Universidad de Guayaquil Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas
Carrera de Ingeniería Civil
Proyecto integrador del segundo parcial
TEMA:
DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RIGIDO
INTEGRANTES:
ALMACHE GUAMAN CINDY
BAJAÑA BANCHON SILVIA
CAMPAÑA VALLEJO JHONATAN
CASTRO PIN VIRGINIA
CEVALLOS TAPIA JHONNY
VELASTEGUI CHOEZ MILENA
ZAPATA VALDIVIEZO NATHALY
ASIGNATURA:
CARRETERAS II
GRUPO:
ICI-S-CO-8-4 2A
DOCENTE:
ING. DAVID OMAR STAY Mgs
CAPITULO l..................................................................................................................................................3
1.1 INTRODUCCION.....................................................................................................................................3
1.2 Objetivo General...................................................................................................................................3
1.3Objetivos Específicos..............................................................................................................................4
CAPITULO ll.................................................................................................................................................4
2.1 MARCO TEORICO...................................................................................................................................4
2.1.1 PAVIMENTO RIGIDO...........................................................................................................................4
2.1.2DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO AASHTO 93.......................................................................6
2.1.3 MÉTODO PARA PAVIMENTO RÍGIDO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA)........................9
Criterios utilizados para el diseño del pavimento rígido..............................................................................9
CAPITULO III..............................................................................................................................................12
3.1 DESARROLLO DEL EJERCICIO DE APLICACIÓN.................................................................................12
Comparaciones:........................................................................................................................................23
CAPITULO IV..............................................................................................................................................23
Conclusión:...............................................................................................................................................23
BIBLIOGRAFIA:..........................................................................................................................................23
CAPITULO l
1.1 INTRODUCCION
El factor más importante en el diseño del pavimento es el tráfico. Las consideraciones de tráfico
deben incluir niveles de carga, configuraciones y repeticiones.
Los pavimentos se diseñan con base a los efectos del daño a los ejes por las cargas, para que sean
capaces de resistir una cierta cantidad de carga aplicada durante su vida útil.
Los pavimentos de hormigón, también denominados Pavimentos Rígidos, utilizan una capa de
hormigón, simple o armado, como superficie de rodado para la circulación vehicular, la que se
encuentra apoyada directamente sobre una base granular.
Este tipo de pavimento está estructurado por una capa de rodadura de losas de concreto
hidráulico que es el principal componente estructural que pueden contener o no acero de
refuerzo. Estas losas se asientan sobre la base granular (subbase) que se apoya sobre la
subrasante natural o mejorada. Su periodo de vida varía entre 20 a 40 años con un mantenimiento
rutinario mínimo especialmente en los bordes y juntas de losas. El costo inicial de construcción
es mayor a comparación de los pavimentos flexibles.
1.2 Objetivo General
Realizar el diseño de una estructura de pavimento rígido para un segmento vial de 9 km ubicado
en el cantón Guayaquil, en la provincia del Guayas, de la población San Antonio hasta el ingreso
a la Estación de Bombeo de Agua Cruda.
1.3Objetivos Específicos
Llevar a cabo un análisis comparativo del CBR diseñado para un segmento de carretera
determinado, teniendo en cuenta tanto el método AASHTO como el método del Instituto
de Asfalto.
Identificar los parámetros significativos de diseño.
Determinar los espesores D de las capas de pavimento rígido mediante el método
AASHTO-93.
Diseñar el pavimento Rígido para el segmento vial mediante el método PCA.
CAPITULO ll
2.1 MARCO TEORICO
2.1.1 PAVIMENTO RIGIDO
Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material seleccionado, la
cual se denomina subbase del pavimento rígido. La capacidad estructural de un
pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y por lo tanto, el apoyo de las
capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.
Subrasante. - Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y que
se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito
previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño. El espesor de
pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que ésta debe cumplir
con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y contracción por
efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de
la carga de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante. Se considera como la cimentación
del pavimento y una de sus funciones principales es la de soportar las cargas que transmite el
pavimento y darle sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al pavimento y que
sea absorbido por las terracerías.
Subbase. - Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de
pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las variaciones
inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase debe controlar los cambios
de volumen y elasticidad que serían dañinos para el pavimento. Se utiliza además como capa de
drenaje y contralor de ascensión capilar de agua, protegiendo así a la estructura de pavimento,
por lo que generalmente se usan materiales granulares. Al haber capilaridad en época de heladas,
se produce un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el
pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase adecuada.
Losa (superficie de rodadura). - Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida
con concreto hidráulico, por lo que, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su
capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa
de base.
2.1.2DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO MÉTODO AASHTO 93
La metodología AASHTO-93 para diseño de pavimentos rígidos emplea un
modelo o ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro denominado número
estructural (SN) el cual es fundamental para la determinación de los espesores de las
capas que conforman el pavimento las cuales son la capa asfáltica, la capa de base y
sub-base.
Clasificación de los Suelos por método de la AASHTO
Los sistemas de clasificación proporcionan un lenguaje común para expresar
en forma concisa las características generales de los suelos, que son infinitamente
variadas sin una descripción detallada. Actualmente, dos sistemas de clasificación
son usados, el Sistema de Clasificación AASHTO y el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos SUCS.
Factores de diseño
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores:
tráfico, drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de
carga, nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea
efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos
factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura
del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de colapso durante
su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
Donde:
W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.
ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva estandarizada,
para una confiabilidad R.
S0 = Desvío estándar de todas las variables.
D = Espesor de la losa del pavimento en Pulg.
ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.
Pt = Serviciabilidad final.
S´ = Módulo de rotura del concreto en psi.
J = Coeficiente de transferencia de carga.
Cd = Coeficiente de drenaje.
EC = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.
K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en psi (psi/Pulg).
Variables de diseño
• Tránsito
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito este compuesto por vehículos de diferente peso y
número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo cual origina
distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de
cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) o ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal
manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un número de cargas por eje
simple.
Factor equivalente de carga
• Factor camión
En los vehículos comerciales como camiones y buses estos tienen dos o más ejes a cada uno de
sus ejes se le conoce como factor camión FC. Se le entiende a factor camión (FC), dado el número de
las aplicaciones sobre los ejes sencillos con la carga equivalente de 8,2 Ton, para lo que es necesario
que circulen por un pavimento para hacer el mismo daño que un camión con una carga cualquiera.
• Confiabilidad
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente durante
su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de
dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a
la capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas
por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al usuario durante el período para el cual fue
diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad está asociada a la aparición de fallas en el pavimento
Serviciabilidad
La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la misma que se
relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario (comportamiento funcional),
cuando éste circula por la vialidad. También se relaciona con las características físicas que puede
presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras, que podrían afectar la capacidad de soporte de la
estructura (comportamiento estructural).
Índice de serviciabilidad inicial (Po): Se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para pavimentos
rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible para el diseño.
Índice de serviciabilidad final (Pt): Ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple
con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
2.1.1 MÉTODO PARA PAVIMENTO RÍGIDO DE LA PORTLAND CEMENT
ASSOCIATION (PCA)
El método de la asociación de cemento portland fue desarrollado a partir de evaluaciones
mediante criterios de fatiga y erosión consignados en tablas y cartas de diseño. Este método es
aplicable para distintos tipos de pavimentos rígidos como: pavimentos de concreto simple, varillas con
transferencia de carga, concreto reforzado y refuerzo continuo.
Criterios utilizados para el diseño del pavimento rígido
En general el método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla, el criterio de la
erosión de la sub-base por debajo de la losa y el criterio del esfuerzo de fatiga.
a) Criterio de erosión
El criterio de elevación reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo y
diferencias de elevaciones en las juntas.
El bombeo se puede definir como el movimiento del material por debajo de la losa de concreto
o eyección de material debajo de la losa debido a la presión de agua presurizada cuando la losa flexione
debido a la carga, este bombeo se da debido a muchas repeticiones de carga de los ejes pesados en las
esquinas de la losa, lo cual genera huecos debajo y en las juntas de la losa.
Esta erosión se cuantifica porcentualmente en base al daño total de erosión.
b) Fatiga
El análisis de fatiga evalúa los esfuerzos producidos en las losas ante la aplicación de cargas
repetitivas que pueden producir agrietamientos debido a esfuerzos excesivos. Este análisis establece un
límite de seguridad en base a una relación entre el esfuerzo de flexión y el módulo de ruptura del
concreto a los 28 días. La fatiga se cuantifica porcentualmente en base a la absorción de la misma.
Existen algunos aspectos de diseño que se toman en cuenta adicionalmente para determinar el espesor
para asegurar el funcionamiento de los pavimentos de concreto, los cuales son:
• Soporte razonablemente uniforme
• Prevención de bombeo en sub-base relativamente delgada no tratada o tratada con cemento
• Uso de un diseño de juntas que provee adecuada transferencia de carga y que permita el uso
de selladores en las juntas en caso de ser requeridos
• Uso para los pavimentos con juntas, tomando en consideración las posiciones críticas por eje.
De acuerdo al manual de diseño de la PCA las deflexiones críticas ocurren en
las esquinas de la losa de concreto.
Factores de diseño del método de la PCA
1. Resistencia a la flexión del concreto (Modulo de ruptura MR)
Medida de la resistencia a la tracción del concreto, obtenida mediante la
aplicación de cargas a vigas de concreto, se expresa como el módulo de ruptura y se
determina mediante el ensayo de resistencia a la flexión ASTM C78.
2. Soporte de la subbase y subrasante.
Definido en términos del módulo de reacción (k) Que corresponde a la carga
aplicada en libras en un área cargada de 30 in de diámetro.
3. Periodo de diseño
El periodo de diseño determina la cantidad de años para los que el pavimento
debe funcionar correctamente, por lo tanto a su vez determina la cantidad de tráfico
pesado que debe soportar el pavimento.
4. Trafico
Define el número de pesos y cargas esperados durante todo el periodo de
diseño, estimados en términos de tráfico promedio diario.
5. Factores de seguridad para cargas
Factores aplicados a las cargas reales para tener un margen de tráfico que
pueda llegar a aumentar en el periodo de serviciabilidad de la vía.
CAPITULO III
3.1 DESARROLLO DEL EJERCICIO DE APLICACIÓN
Diseño de Pavimento Rígido Método AASHTO-93
Datos iniciales:
Período de 20 años
diseño
Pt 2.5
SN 5
ESAL’s 10 378 028
Donde:
ESAL’s = Numero de ejes equivalentes a 18 toneladas o W18.
Pt = Índice de serviciabilidad final.
SN = Numero estructural.
El método de la AASHTO-93, para el cálculo del espesor del pavimento rígido, involucra un
proceso iterativo, en donde el logaritmo de W18 obtenido analíticamente debe ser equivalente
al obtenido por medio de la ecuación propuesta por la AASHTO. Esto implica iteraciones
donde el espesor D es la variable, lo cual requiere un recálculo del W18 en cada iteración
hasta que la igualdad mencionada se cumpla ( ±0,5). A continuación, se muestra una tabla
resumen con los datos de cada iteración realizada:
D (asumido) plg W18 LOG (W18) D (calculado) plg
6 12 938 633 7,111888394 7,91
8 13 095 924 7,117136146 7,93
A continuación, se muestra el proceso para verificar los resultados:
Nivel de confiabilidad 80%
Zr -0,841
Desviación Estándar S0 0,35
El nivel de confiabilidad se asume 80% de acuerdo al tipo de la vía, según la tabla 2.2 de la
AASHTO.
De acuerdo a la AASHTO, la desviación estándar S0 debe estar entre los valores de 0,30 y 0,40 para
pavimento rígido. Se adopta un valor de 0,35.
Índice de serviciabilidad inicial Po 4,2
Índice de serviciabilidad final Pt 2,5
ΔPSI 1,7
CBR sub rasante 2.87%
Mr sub rasante 4305 psi
Se determina el Módulo de reacción combinada mediante la figura 3.3 de la AASHTO, para lo cual se
asume un espesor de la base de 10 plg.
El módulo de reacción compuesto de la sub rasante, según la figura 3.3, es de K∞ = 300 Pci.
Para la base se considera un material granular suelto, con un módulo de elasticidad Esb =25 000 psi. De
acuerdo a la tabla 2.7 de la AASHTO, le corresponde una pérdida de soporte LS = 1.
Con la figura 3.6 de la AASHTO, se procede a estimar el módulo efectivo de la subrasante corregido K
= 95 pci
El módulo de rotura S'c se puede estimar como 9% o 10% de la resistencia a la compresión f´c. Se
considera:
f'c 350 kg/cm2
f'c 4 978,05 psi
S'c 497,805 psi
De acuerdo a la tabla 2.5 de la AASHTO, se asume un valor de 0,90 para una exposición del pavimento
a niveles de saturación del 25% y una capacidad de drenaje C D de 0,90.
Para pavimentos continuos de hormigón armado (CRCP) con transferencia de carga, según la tabla 2.6
de la AASHTO se puede asumir un coeficiente de transferencia de carga J = 2,6.
Para determinar el módulo elástico del concreto en psi, se usa la siguiente ecuación:
Ec=57000 √ f ´ c
Ec=57000 √ 4 978,05
Ec=4021651,955
Finalmente, se resuelve la ecuación de la AASHTO para la variable D, usando los datos de la tabla
resumen:
log 10 ( W 18 )=Z R x S o +7,35 x log 10 ( D+ 1 )−0,6+
log 10
[ ∆ PSI
4,5−1,5 ] + ( 4,22−0,32 x pt ) x log 10 ¿
1,624 x 107
1+
( D+1 )8,46
DATOS
D asumido 8
W18 13095924 ESALS
Zr -0,841
So 0,35
Po 4,2
Pf 2,5
∆PSI 1,7
f'c 4978,05 Psi
S'c 497,805 Psi
J 2,6
Ec 4021651,955
K 95
CBR 2,87 %
Mr 4305 Psi
Esb 25000 Psi
LS 1
K∞ 290 Pci
D calculado 7,927010315 CUMPLE
CD 0,9
J 2,6
Estructura del pavimento:
20,5 cm
25,5 cm
Método de la PCA
Datos iniciales:
SI NO
ESPESOR
7 IN PASAJUNTAS X
PRUEBA
MODULO DE
100 PCI ESPALDONES DE CONCRETO X
REACCION
MODULO DE
497,805 PSI PERIODO DE DISEÑO 20 AÑOS
ROTURA
F.S CARGA 1 ADIM TPDA(PESADOS)
3A 3S2 3S3
TASA DE
CRECIMIENT 3% 396 164 124 108
O
FACTOR DE
CRECIMIENT 36,4592643 %DD 50% 80%
O
Se estima el esfuerzo equivalente para ejes simples y ejes tándem, de acuerdo al módulo de reacción k =
100 pci (para una base de 10 plg) y el espesor asumido de 7 plg, según la tabla 6b:
Se determina el esfuerzo equivalente para ejes trídem, de acuerdo a la tabla C1:
Los factores de erosión para ejes simples y tándem se determinan con la tabla 8a:
Para ejes trídem, el factor de erosión se determina con la tabla C2:
La relación de esfuerzo para cada eje se determina como la razón entre el esfuerzo
equivalente y el módulo de rotura del concreto:
Eje simple:
266
Relación de esfuerzo= =0,53
497,805
Eje tándem:
230
Relación de esfuerzo= =0,46
497,805
Eje trídem:
178
Relación de esfuerzo= =0,36
497,805
Para cada eje se determinan los ESAL´s de manera individual y con estos valores se estiman las
repeticiones de carga admisible para fatiga y erosión con las figuras 5 y 6b respectivamente:
ALAISIS DE FATIGA ANALISIS DE EROSION
CARGA DE EJE FACTOR DE SEGURIDAD REPETICIONES
REPETICIONES PORCENTAJE DE REPETICIONES PORCENTAJE DE
DE KIPS DE CARGA ESPERADAS
ADMISIBLES FATIGA ADMISIBLES EROSION
ESFUERZO EQUIVALENTE 266 FACTORES DE EROSION 2,56
RELACION DE ESFUERZO
0,53
EJES SIMPLES
TON (kips)
E5 5,60 11,3 1 872 980,00 ILIMITADO 0 ILIMITADO 0
E7 6,40 12,9 1 660 058,00 ILIMITADO 0 ILIMITADO 0
E10 6,20 12,5 1 574 889,00 ILIMITADO 0 ILIMITADO 0
ESFUERZO EQUIVALENTE 230 FACTORES DE EROSION 2,68
RELACION DE ESFUERZO 0,46
EJES TANDEM
TON (kips)
E6 16,60 33,5 1 872 980,00 ILIMITADO 0 40000000 2,18245
E8 16,00 32,3 1 660 058,00 ILIMITADO 0 ILIMITADO 0
E9 17,90 36,2 1 660 058,00 40000000 1,650145 10000000 6,60058
E11 15,30 30,9 1 574 889,00 ILIMITADO 0 ILIMITADO 0
ESFUERZO EQUIVALENTE 178 FACTORES DE EROSION 2,76
RELACION DE ESFUERZO 0,36
EJE TRIDEM
TON (kips)
E12 17,30 34,9 1 574 889,00 ILIMITADO 0 ILIMITADO 0
11,64866667
Error 1,65 Error 8,78
TOTAL DE ERROR 10,43
Estructura del pavimento:
18 cm
25,5 cm
Comparaciones:
AASHTO-93 INSTITUTO DEL ASFALTO
Este método considera un estado inicial Es un método que toma en
y final de serviciabilidad de la vía, la consideración los desgastes por erosión
capacidad de soporte de la losa y de la y por fatiga, estos desgastes los
base, además, tiene en cuenta el expresa en porcentaje. Esto quiere decir
módulo resiliente de la subrasante. que se basa directamente en el
desgaste de la losa.
CAPITULO IV
Conclusión:
El método de la AASHTO es conservador en relación al PCA, pero esto se debe a que considera todo el
conjunto de la estructura del pavimento, no obstante, no hay grandes diferencias con respecto a los
espesores calculados por desgaste debido a fatiga y erosión.
BIBLIOGRAFIA:
https://www.sistemamid.com/panel/uploads/biblioteca/2014-04-29_03-02- 0798398.pdf
Portland cement association. (1993). Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements/Eb 109.01P
(Vol. 1). Portland Cement Assn.
AASHTO, G. d. (1993). diseño de estructuras de pavimento. Washington DC: sociedad americana de oficiales
estatales de carreteras y trasportes.
