UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE

CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICA

CARRERA DE
¨INGENIERÍA CIVIL¨

CARRETERAS II
TEMA:
PROYECTO INTEGRADOR PRIMER PARCIAL
INTEGRANTES:

• Lenis Indira
• Morejón Mireya
• Bárbara Alfonzo Suárez
• Castillo Jason
• Lua Aron
• Fuertes Justin
• Serrano Aliza
• Riasco Ariel
• Lilibeth Cedeño
• Octavio Cañar

DOCENTE:
Ing. STAY COELLO DAVID OMAR

GRUPO
ICI-S-CO-8-4 2A

OCTAVO SEMESTRE
CICLO
2022 - 2023

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OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
Presentar el diseño de pavimentos rígidos y flexibles aplicando la ecuación de la 4ta
potencia aproximada y ecuación de la 4ta potencia ajustada para pavimento rígido y
pavimento flexible, con base en los diferentes métodos y aplicaciones de diseño.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Determinar el método de la cuarta potencia aproximada y el método de la cuarta
potencia ajustada para el diseño de pavimentos.
• Identificar las variables y parámetros requeridos en la metodología para el
diseño de la estructura de un pavimento.
• Calcular los espesores de la estructura del pavimento rígido y flexible utilizando
los métodos analizados.
• Elaborar curva para así obtener los la comparativa de los tres métodos para el
período de diseño

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INTRODUCCIÓN

En este proyecto estudiaremos los métodos para determinar el tráfico que soportará una

vía durante su período de vida y en el carril de diseño. Es de primordial importancia

conocer el tipo de vehículo, el número de veces que pasa y el peso por eje de ese tipo de

vehículo.

Además del estudio de volumen de trafico el cual se define como el número de

vehículos que pasan por un punto o un carril durante una unidad de tiempo. Sus

unidades son vehículos/día; vehículos/hora, etc.

Con este estudio vamos a tener conocimiento del tráfico que estará sometido nuestra

carretera y así poder proyectarla y determinar el diseño más adecuado.

A partir de esto vamos a generar ahorro en costos de operación y viajes, menor desgaste

de llantas y vehículos con mayor vida útil.

Al realizar el análisis de la estructura de pavimento esta se basa en la teoría de

elasticidad, donde los materiales poseen propiedades de elasticidad lo que se puede

especificar como la capacidad de deformarse cuando se presenta una carga externa y

recuperar su forma cuando esta desaparece esto es variable de acuerdo con el tiempo del

material.

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Marco Teórico
Capa de rodadura de pavimento flexible.
Esta capa de rodadura está conformada por material pétreo con una granulometría
específica y un porcentaje de asfalto determinado en el diseño de la mezcla, este es tipo
de capa de rodadura que más utilizado en nuestro país.
Capa de rodadura Rigida.
Este tipo de capa de rodadura está conformada por material pétreo que debe cumplir
las especificaciones detalladas en el subcapítulo IV (Sección 4.5) de este trabajo,
(MOP-001-F-2002, Sección 405-8), y cemento como material ligante. La ventaja de
este tipo de capa de rodadura es su durabilidad, por consiguiente, en este tipo de capa
de rodadura exige un costo por mantenimiento inferior al requerido por una carpeta
asfáltica.
Capa de rodadura de pavimento articulado.
La capa de rodadura se conforma por elementos prismáticos de hormigón prefabricados
de espesor constante, denominados Adoquines, la conformación de esta capa de
rodadura consiste en colocar el adoquín sobre una cama de arena, se coloca los
elementos uno junto del otro permitiendo formar una capa regular, adecuada para el
tráfico.

Diseño de mezcla para capa de rodadura asfáltica.

El diseño de la mezcla consiste en determinar la formula maestra de la mezcla
(proporciones de los materiales a utilizarse). Las cantidades de cada material
determinarán las propiedades que tendrá la mezcla, y, por consiguiente, el desempeño
que el tendrá pavimento terminado, el diseño de la mezcla para una capa de rodadura
asfáltica en caliente se va realizar por el método Marshall, (Procedimiento normado en
ASTM D 1559).
Propiedades consideradas en el diseño de mezcla.
Las mezclas asfálticas para alcanzar una buena calidad, deben ser diseñadas, elaboradas
y colocadas en obra de tal manera que garanticen las siguientes propiedades:
Estabilidad. - Esta propiedad del asfalto está relacionada a la capacidad que

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tiene este, para resistir deformaciones bajo la acción de cargas vehiculares.
Durabilidad. - Esta propiedad se refiere a la capacidad que tiene el pavimento
asfaltico para resistir procesos físicos como la desintegración del agregado y separación
de las películas de asfalto.
Impermeabilidad. - Es la capacidad que tiene el pavimento para evitar el
ingreso y paso de agua y aire hacia su interior.
Trabajabilidad. - Esta propiedad de las mezclas asfálticas se define como la
capacidad que tiene esta para ser puesta en obra y compactada.
Flexibilidad. – Es la capacidad del pavimento para deformarse sin producir la
rotura del mismo.
Resistencia a la fatiga. - Es la resistencia a la flexión del pavimento bajo
repeticiones de carga.
El contenido de asfalto y contenido de vacíos son los principales parámetros que
influyen en estas propiedades, ya que a mayor contenido de asfalto se tendrá una mayor
durabilidad de este, dado a que se tendría una mayor impermeabilidad y mayor
resistencia a la fatiga, así también se tendría una mayor estabilidad ya que aumentaría
la cohesión entre partículas. Por otro lado, un mayor contenido de asfalto puede ser
adverso, ya que esto significaría tener una menor cantidad de vacíos lo cual afectaría a
la flexibilidad, es por esta razón que se requiere de la determinación de un contenido
de asfalto que equilibre estas propiedades, lo cual nos lleva a la obtención de un
contenido óptimo de asfalto para porcentajes de materiales granulares seleccionados y
proporcionados (diseño de mezcla asfáltica).
Especificaciones para el diseño de mezcla asfáltica.
La especificación MOP-001-f-2002, y el instituto del asfalto establecen valores límite
que deberá cumplir la mezcla asfáltica para; Vacíos, VAM, Estabilidad y Flujo.
La especificación MOP-001-F-2002 establece los valores límite de estabilidad, flujo y
vacíos en función del tipo de tráfico, el cual se define mediante valores de la IMDP,
siendo esta la Intensidad Media Diaria de vehículos Pesados, Ver Tabla N°V-1.
Mientras que por otro lado el Instituto del Asfalto establece valores de VAM en función
del tamaño máximo nominal de la mezcla Ver tabla N°V-2.

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Tabla N° 5-1. Tipo de tráfico en función de la IMDP

Vacíos del Agregado Mineral (VAM).

Son los espacios existentes entre partículas de agregado en una mezcla compactada (el
VAM incluye tanto los vacíos entre agregados llenos de asfalto, como el volumen de
vacíos “Vv”), El VAM sirve como indicador para determinar el espacio disponible para
un adecuado acomodo del volumen efectivo de asfalto, analizando ello, mientras mayor
sea el VAM mayor será el grosor de la película de asfalto que cubre los agregados, lo
cual es favorable para obtener una mezcla durable, por ello el VAM debe satisfacer un
porcentaje mínimo, que garantice la una mezcla asfáltica para un pavimento durable.

Vacíos (Vv).
Se refiere a los espacios pequeños de aire existentes entre los agregados revestidos de
asfalto, en la mezcla compactada, la mezcla final compactada debe tener un cierto
porcentaje de vacíos, esto con el fin de permitir un cierto grado de compactación
adicional bajo la acción de las cargas vehiculares, es decir, para que le pavimento
mantenga su condición de flexibilidad. Esta propiedad se relaciona directamente con

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la durabilidad que tendrá el pavimento, una alta cantidad de vacíos produce una mezcla
permeable, permitiendo el paso del agua y el aire que acelera el deterioro del
pavimento, y en contraparte una cantidad de vacíos demasiado baja produce la
exudación del asfalto (Ascenso del asfalto de la mezcla hacia la superficie).
Estabilidad y flujo.
La estabilidad del asfalto está relacionada a la capacidad que tiene este, para resistir
deformaciones (flujo) bajo la acción de carga. El valor de estabilidad Marshall
corresponde a la carga con la que se produce la rotura de la briqueta debido a la
disminución de su diámetro. Siendo el flujo la deformación total del diámetro de la
briqueta hasta la rotura de esta.
La estabilidad depende de; la fricción interna entre las partículas del material pétreo y
de la cohesión que brinda el asfalto por su capacidad ligante. Entonces mientras más
angulosas sean las partículas del agregado mejor será su fricción, y mientras mayor sea
el contenido de asfalto mayor será la cohesión, esto ocurre hasta un punto en el cual, el
incremento de asfalto puede producir una capa muy gruesa entre las partículas del
agregado, generando así una pérdida de fricción entre estas.

Especificaciones para el control de calidad de asfaltos.

La Especificación MOP-001-F-2002, señala las siguientes especificaciones que debe
cumplir los cementos asfalticos.
Penetración.
La penetración en el cemento asfaltico está relacionado con su consistencia, esto se lo
puede cuantificar mediante el ensayo ASTM D-5 (Método de prueba estándar para la
penetración de materiales bituminosos), esta metodología permite determinar la
consistencia del cemento asfáltico, midiendo la penetración vertical de la aguja en

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decimas de milímetros, bajo condiciones controladas de carga (100g), tiempo (5
segundos) y temperatura (25°C).
La especificación MOP-001-F-2002, establece valores límite de penetración de 60-70,
para trafico muy pesado y pesado, para el caso de vías con trafico medio y liviano se
permite una penetración de 85-100.
Ductilidad.
La penetración en el cemento asfaltico está relacionado con su consistencia, esto se lo
puede cuantificar mediante el ensayo ASTM D-5 (Método de prueba estándar para la
penetración de materiales bituminosos), esta metodología permite determinar la
consistencia del cemento asfáltico
Punto de inflamación.
Es indispensable determinar el punto de inflamación del cemento asfaltico, ya que este
determina la temperatura que puede llegar a calentarse antes de que esté presente
destello (llama libre), la determinación de esta temperatura se lo realiza mediante el
ensayo ASTM D-92 (Método de prueba Estándar párrafo puntos de destello y fuego
por Cleveland Open Cup Tester).
La especificación MOP-001-F-2002, establece un valor límite para el punto de
inflamación de cementos asfálticos el cual es 230°C.
Viscosidad.
La viscosidad de un cemento asfaltico se lo puede determinar mediante el ensayo
ASTM D-4402 (Método de prueba estándar para determinar la viscosidad del asfalto a
temperaturas elevadas usando un viscosímetro rotacional),
La especificación MOP-001-F-2002, establece un valor límite para viscosidad serán de
1.5 y 3.0 poises, para mezclas cerradas y semicerradas.
Metodología de diseño de mezcla para capa de rodadura asfáltica.
El objetivo del diseño de mezclas asfálticas es obtener el contenido óptimo de asfalto,
para una combinación específica de agregados, este método es aplicable tanto para
mezclas a realizarse en sitio, como en planta, de los cuales el método más difundido en
el Ecuador es el diseño de mezcla asfáltica en planta.
El diseño de la mezcla asfáltica en planta debe seguir la siguiente metodología.
a) Especificación de los agregados.

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b) Mezcla del material granular.
c) Determinación del porcentaje de asfalto de partida.
d) Preparación y compactación de los especímenes (Briquetas).
e) Determinación de propiedades volumétricas de la mezcla.
f) Determinación de propiedades mecánicas de la mezcla.
g) Determinación del porcentaje de óptimo de asfalto.
La metodología de diseño de la mezcla asfáltica en planta como en sitio es la misma,
diferenciándose entre sí, en las especificaciones (Granulometría, temperatura de
compactación, flujo y estabilidad Marshall) que debe satisfacer cada una.
Especificación de los agregados.
Previo a la mezcla de material granular se debe comprobar que la calidad de estos
cumpla las especificaciones exigibles por la normativa, las propiedades que deben
revisarse son; abrasión, durabilidad, límites de consistencia, forma (Partículas planas y
alargadas) y textura (Caras fracturadas) de los agregados que proporcionan adherencia,
terrones de arcilla. Los valores límite de estas propiedades se han recopilado de la
Especificación MOP-001-F-2002, y se presentan en el Capítulo V de esta Guía.
Mezcla de material granular.
Este procedimiento tiene como objetivo satisfacer una graduación del material
especificada, detallada en la Sección 4.4.2.4 de esta Guía, dicha especificación se
caracteriza por poseer diferentes bandas de especificación granulométrica, (para
mezcla en planta son; 3/4’’, ½’’, 3/8’’, y Nº4). La selección que la banda de
especificación granulométrica se lo realiza en función del tamaño máximo nominal del
material disponible. En caso de disponerse de un único material granular que cumpla
con la banda de especificación granulométrica seleccionada, no se requiere de la
combinación de materiales.
La mezcla de materiales se realiza entre dos o más materiales granulares con diferente
graduación de partículas, la cantidad de materiales para ser utilizados en la mezcla
dependerá de la disponibilidad del material. La proporción de material para la mezcla
se determinará asumiendo porcentajes para cada material, hasta obtener que la
graduación el material ingrese en la especificación, se la siguiente manera:

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𝑃 = 𝑎 ∗ (𝐴) + 𝑏 ∗ (𝐵) + 𝑐 ∗ (𝐶) + ⋯ + 𝑛 ∗ (𝑁)
Donde:
P: Porcentaje de material de la mezcla que pasan un tamiz determinado.
A, B, C: Porcentaje del material que pasa un tamiz determinado.
a, b, c: Proporción de material (A, B, C) utilizado en la combinación de materiales para
la mezcla, donde las sumatoria de las proporciones es 1.
Una mezcla óptima de materiales será aquella cuya granulometría este centrada en la
banda de especificación granulométrica seleccionada (Considerando la respectiva
tolerancia), como se detalla en la siguiente ilustración.

La granulometría de la mezcla obedece a un porcentaje que pasa por cada tamiz, esta
graduación deberá asegurarse en la elaboración de briquetas, procedimiento detallado
posteriormente.
Determinación del porcentaje de asfalto de partida.
La determinación del porcentaje de asfalto de partida es primordial, ya que, a partir de
este, valor se prepara las briquetas, con un contenido de asfalto igual a este, y otras con
un incremento y disminución de 0.5% de contenido de asfalto. La determinación del
valor de contenido de asfalto de partida se lo realiza utilizando la ecuación del Instituto
del asfalto, la cual utiliza la granulometría de la mezcla de agregados, mediante la
siguiente ecuación:

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Donde;
P: Porcentaje de asfalto de partida.
M: Coeficiente debido al tráfico, tienes valores entre [3,75; 4,25], Se recomienda un
mayor valor de coeficiente, para tráfico muy pesado, pero normalmente se toma un
coeficiente M=4.
S: Superficie específica de los áridos, la cual se obtiene de:
𝑆 = 0.17𝐺 + 0.33𝑔 + 2.3𝐴 + 12𝑎 + 135𝑓 (EC. V − 2)
G: Porcentaje al peso retenido en el tamiz de 3/8 ‘’.
g: Porcentaje al peso retenido en el tamiz de N°4 y que pasa el tamiz 3/8 ‘’.
A: Porcentaje al peso retenido en el tamiz de N°50 y que pasa el tamiz N°4.
a: Porcentaje al peso retenido en el tamiz de N°200 y que pasa el tamiz N°50.
f: Porcentaje que pasa el tamiz N° 200.
Con el porcentaje de asfalto de partida determinado, se debe comprobar que la relación
Filler (Cantidad de material de la mezcla que pasa el tamiz Nº200) y Betún (Porcentaje
de Asfalto de partida) Ver Tabla Nº 5-3.
Preparación y Compactación de Briquetas.
La preparación del material consiste desde determinar la cantidad de materiales para
las briquetas, así como las condiciones que deben cumplir. El procedimiento para la
preparación y el ensayo está definido en La Norma ASTM D-1559, que consiste en:
a) Número de Probetas. Se debe preparar 15 especímenes en total, siendo tres
especímenes por cada contenido de asfalto que se prepare. El contenido de asfalto
empleado para la elaboración de probetas se define en base al contenido de asfalto de
partida, entonces se prepara especímenes con incrementos y disminución de contenido
de asfalto que varíen en un 0.5% con respecto al contenido de asfalto de partida.

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Cantidad de Materiales.
Se requerirá de 1200 g de material granular para cada
espécimen preparado, y un aproximado de 1 galón de asfalto.
Se necesita un total de 20 000 gramos de material granular (Material para 15 Briquetas),
el total del material se obtendrá mezclando los materiales empleados (A, B, C, etc.) en
su respectivo porcentaje (Porcentaje requerido para cumplir especificación).
Preparación de los materiales. El material total mezclado anteriormente (Cuya
granulometría ingresa en la curva de especificación) será separados por rango de
tamices (separando el material retenido en cada tamiz), esto debido a que cada briqueta
se fabrica individualmente, con ello se determina un porcentaje en peso retenido por
cada tamiz con respecto a una muestra total de 1200 g, esto se realiza para asegurar la
granulometría en cada briqueta.
Los agregados para utilizarse en la mezcla deberán secarse a una temperatura constante
de
entre 120 º C a 160 º C, hasta obtener una masa constante. La temperatura del cemento
asfáltico debe ser tal que este alcance una viscosidad de 170 ± 30 centiStokes, La
temperatura de compactación será aquella con la que el cemento asfáltico alcanzaría
una viscosidad de 280 ± 30 centiStokes.
Para determinar la Temperatura a la que corresponde la viscosidad recomendada, se
requiere realizar el ensayo de Viscosidad Rotacional Brookfield (ASTM D 4402) al
cemento asfáltico, esto para diferentes temperaturas, pudiendo así construir la gráfica
Temperatura-Viscosidad, estimando así la temperatura de compactación.
d) Preparación de la mezcla. Se calentará en bandejas el material granular a una
temperatura de 28 º C sobre la temperatura de la mezcla, se mezclará los agregados en
seco en un recipiente grande, dejando un cráter en el centro para verter el cemento
asfáltico, la mezcla del agregado y el asfalto debe realizarse lo más pronto posible,
hasta alcanzar una mezcla homogénea, se debe obtener una altura de probeta de 63.5
mm ± 1.3mm.
Para obtener una altura adecuada se recomienda realizar una probeta de prueba, con
una masa de 1200 g de material granular, y se corrige la cantidad de material con la
siguiente ecuación:

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Determinación de las propiedades volumétricas de la mezcla.
Las principales propiedades volumétricas que serán imprescindibles para el diseño de
mezcla asfáltica son; Vacíos de aire, vacíos de agregado mineral, vacíos llenos de
asfalto, asfalto optimo y asfalto absorbido.
Relaciones masa y volumen.
Las propiedades volumétricas se las obtiene en función a relaciones de masa y volumen
(gravedades especificas), las cuales se detallan a continuación.
Gravedad especifica Bulk (Gmb). – Referido al Peso unitario, esta es una propiedad
sumamente importante, ya que, al tener un pavimento terminado con alta densidad, este
tendrá un mayor rendimiento. La densidad obtenida en el laboratorio se convierte en la
densidad patrón, y esta se utilizará como referencia para determinar si la densidad del
pavimento terminado es la adecuada.
Esta gravedad especifica se la obtiene conforme a la normativa ASTM D 2726, la cual
se detalla a continuación.
ASTM D 2726.- Esta metodología permite determinar la gravedad especifica Bulk, la
cual es a relación entre la masa de un volumen de material dado respecto a un volumen
de agua a una temperatura de 25°C.
Preparación de la muestra.
Los especímenes obtenidos en laboratorio tendrán el tamaño conforme a lo establecido
con la normativa ASTM D 1559, en todo caso se recomiendo que el diámetro de la
briqueta sea al menos igual a cuatro veces el tamaño máximo nominal del agregado y
su espesor al menos una vez y media.
Procedimiento
El procedimiento para la determinación de la gravead especifica Bulk es sencillo, el
cual consiste en determinar la masa de la briqueta bajo tres condiciones.
Se obtiene la masa de la briqueta seca al aire (briqueta al aire a temperatura
ambiente al menos por una hora).
Luego se sumérgela briqueta en agua cuya temperatura será de 25 +/- 1 °C
durante 3 a 5 minutos, y se determina su masa.

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Finalmente se extrae la briqueta del agua y se procede a secar la muestra con
un paño húmedo, dejándola asi en estado SSS (Saturada Superficialmente Seca), y se
procede a determinar su masa.
Calculo
Una vez obtenido la masa de las briquetas bajo diferentes condiciones se obtiene la
gravedad especifica Bulk mediante la siguiente expresión.

Dónde:
Gmb = Gravedad especifica de la mezcla asfáltica compactada (Bulk)
A = Masa del espécimen seco en aire.
(B - C) = masa del volumen de agua para el volumen de la muestra a 25 ° C,
B = masa de la muestra en estado SSS.
C = masa del espécimen sumergido en agua.
Luego si se desea obtener la densidad Bulk, se lo obtiene multiplicando la gravedad
especifica con la densidad del agua a 25°C.
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐵𝑢𝑙𝑘 = 𝐺𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎 𝐵𝑢𝑙𝑘 ∗ 0.9970 𝑔/𝑐𝑚3
Gravedad especifica máxima medida (Gmm). - Esta gravedad especifica se la
obtiene conforme a la normativa ASTM D 2041, la cual se detalla a continuación.
ASTM D 2041.- Mediante esta metodología se puede determinar la gravedad
especifica máxima teórica y densidad de la mezcla asfáltica sin compactar, la cual será
usada para la determinación del porcentaje de vacíos en la mezcla, así como el
porcentaje de asfalto absorbido.
Preparación de la muestra.
El tamaño de la muestra se lo obtendrá en función del tamaño máximo nominal del

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agregado.

Fuente: ASTM D2041, Standard Test Method for Theoretical Maximum Specific
Gravity and Density
of Bituminous Paving Mixtures, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2011
Las partículas de la muestra deberán ser disgregadas mientras esta aun este caliente,
esto se lo realizara con el cuidado necesario para evitar que el agregado se fracture.

Gravedad especifica total del agregado (Gsb). – Consiste en la determinación de la

gravedad especifica del total de los porcentajes de cada agregado (agregado grueso,
fino y filler). Se lo obtiene mediante la siguiente ecuación.

Donde:
Gsb = Gravedad especifica neta del agregado total.
P1, P2, PN = Porcentaje de masa de cada agregado.
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G1, G2, GN = Gravedad especifica individual de cada agregado.
Gravedad especifica efectiva del agregado (Gse). A diferencia de la Gravedad
especifica total del agregado (Gsb), esta considera los espacios vacíos en las partículas,
exceptuando aquellos vacíos que hayan absorbido asfalto. Se lo determina con la
siguiente ecuación.

Propiedades volumétricas.
Como se dijo anteriormente las propiedades volumétricas se las obtiene en función de
las diversas gravedades específicas detalladas anteriormente. Para entender mejor

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dichas propiedades en la siguiente ilustración se detalla los componentes volumétricos
de las mezclas asfálticas.

Determinación de las propiedades Mecánicas de la mezcla.

Este procedimiento comprende la determinación de la Estabilidad y Flujo de la muestra
compactada, cuyo procedimiento se resume a continuación:
a) Colocar las probetas en un baño de agua durante 30 a 40 minutos, o en un horno
por el tiempo de dos horas, manteniendo para ambos métodos una temperatura de 60 º
C. EL equipo de ensayo debe encontrarse limpio, las mordazas deberán encontrarse a
una temperatura de 21 – 37 º C, con baño de agua si fuera necesario.

Determinación del porcentaje óptimo de asfalto.

La cantidad de asfalto apropiado se determinará en laboratorio, el cual se basa en gran
medida en las propiedades físicas del material, principalmente depende de la
granulometría, y de la absorción del agregado, además existe una cierta relación
proporcional entre la cantidad de filler (partículas que pasan el tamiz N° 200) presente
en el material y la cantidad de asfalto requerido para cubrir uniformemente todas las
partículas de agregado.
Para la determinación del contenido de asfalto óptimo existen dos metodologías, el
método tradicional y el método propuesto por el instituto del asfalto.
Metodologías de diseño para mezcla de capa de rodadura rígida.

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Se han desarrollado diversas metodologías de diseño, las metodologías más utilizadas
están:
Método ACI 211.1
Método Fuller-Thompson
La metodología propuesta por Fuller-Thomson difiere del Método ACI esencialmente
por la verificación granulométrica de los materiales granulares utilizados.
Método ACI 211.1
Selección del asentamiento.
El primer paso para el diseño es la selección de la consistencia que tendrá la mezcla, la
cual para el caso de pavimentos varios autores recomiendan una consistencia
plásticaseca. El ACI 211.1 (Standard Practice for Selecting Proportions for Normal,
Heavyweight, and Mass Concrete), recomienda asentamientos para diferentes tipos de
hormigones.
Método Fuller-Thompson.
Como se mencionó anteriormente esta metodología se aplica cuando la Granulometría
de los materiales no cumple la Especificación ASTM C-33. Es decir que los parámetros
de diseño como lo son:
Selección del asentamiento.
Selección del tamaño máximo del agregado.
Estimación del contenido de agua.
Estimación del contenido de aire.
Relación agua-cemento (a/c).

Diseño estructural de pavimento flexible

Método AASHTO 93.
Este método de diseño de pavimento flexible surge de la revisión realizada en el año
1993 al “Manual de Diseño de Estructuras de Pavimentos ASSHTO 86”, manual que
se caracteriza por mantener las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos
establecida en el experimento vial de la AASHO en el año 1961, pero además el
mencionado manual (1986) incluye ciertos cambios, siendo los más importantes los
siguientes:

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Factor de confiabilidad, considerado por un cambio del tráfico a lo largo del
periodo de diseño.
Módulo resiliente del suelo, parámetro de diseño que reemplazó al valor soporte
del suelo (Si) que consideraba el método predecesor.
Coeficientes estructurales de los materiales calculados empleando los módulos
resilientes correspondientes.
Modificación en las ecuaciones de diseño con el fin de considerar las ventajas
producto de un buen drenaje.
La ecuación básica utilizada para realizar el diseño del pavimento flexible es la
siguiente:

Donde:
Wt18: de aplicaciones de carga equivalente de 18 Kilo libras (Kips) acumuladas para
el periodo de diseño.
Zr: Desviador en la curva de distribución normal, se encuentra en función del grado de
confiabilidad de diseño (R).
So: Desviación estándar, función de posibles variaciones en las estimaciones de
tránsito.
PSI: Pérdida de serviciabilidad que se prevé en el diseño, diferencia entre la
serviciabilidad inicial (po) y serviciabilidad final (pf) para el periodo de diseño
considerado.
MR: Módulo resiliente de la subrasante, y de las capas granulares, obtenidas con
ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR).
SN: Número estructural, que representa la capacidad de la estructura para soportar las
cargas, según las condiciones de diseño predeterminadas.
Parámetros de diseño.
Tránsito de diseño.

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Este parámetro de diseño representa las cargas a las que se prevé va a estar sometida la
estructura, este parámetro se obtiene del estudio del tránsito realizado en la zona del
proyecto, para la metodología de diseño AASHTO 1993 se requiere como dato las
cargas equivalentes en el Periodo de diseño (W18), es decir se utiliza el resultado de la
conversión de Tráfico, a Carga Equivalente de eje simple de 18 Kips (ESAL’s)
proyectados para el periodo de diseño considerado. La obtención de los Ejes
equivalentes se detalla en el Capítulo II de esta Guía.
Módulo resiliente.
El módulo resiliente representa la capacidad de respuesta del suelo frente a cargas
dinámicas, esté parámetro se ha considerado en la metodología de diseño a partir de la
edición del año 1986.
Como se detalla en Este parámetro de respuesta del suelo se obtiene mediante ensayos
de carga dinámica, o mediante correlaciones con otras propiedades del suelo (Siendo
más difundida la correlación con la Capacidad Soporte del Suelo CBR), la guía
AASHTO presenta las siguientes ecuaciones a utilizar:
Periodo de diseño.
El periodo de diseño se refiere al tiempo en el cual la estructura prestará servicio bajo
las condiciones de diseño, ejecución y mantenimiento adecuados, el diseño estructural
de una carretera en nuestro País, para tráfico pesado se recomienda de 30 años, a
continuación, se presenta los periodos de diseño sugerido en la “Guía para el diseño de
pavimentos AASHTO 1993).

Determinación del número estructural de las capas.

La obtención del número estructural de cada una de las capas se lo realiza mediante la
ecuación planteada por la Guía AASHTO (Ec. VI-1), donde el número estructural SN
de cada una de las capas se lo determina usando el respectivo módulo resiliente de la
capa soporte. El número SN también puede ser determinado de manera práctica,

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mediante el nomograma planteado por la AASHTO, el cual arroja resultados
aproximados a los estimados con la ecuación.

Espesor calculado.
Una vez obtenido el número estructural SN de cada una de las capas, podremos
determinar el espesor de la capa mediante la relación de número estructural y los
coeficientes de drenaje (mi) y estructural (ai) correspondientes.
Espesores mínimos.
La guía AASHTO 93 recomiendo espesores mínimos para las capas de rodadura y base
granular, con la finalidad de asegurar que estas no sobrepasen las deformaciones y
esfuerzos admisibles, estos espesores están en función de los ESLA’s.
Determinación del Número estructural de capas.
Para ello se emplea la ecuación Ec. VI-1, que se presenta a continuación:

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Tránsito de diseño.
Como se mencionó anteriormente el grado de detalle para la información de los
parámetros de diseño dependerá del nivel de Entrada, entonces según el nivel
jerárquico se tiene:
Nivel de entrada 1. –Se requiere de la utilización de la información recopilada en sitio,
conteo especificado horario, diario, semanal, mensual, en sitios como los son
estaciones de Pesaje, gasolineras, peajes, el conteo debe clasificado debe identificar el
tráfico por tipo de vehículo, así como su distribución por dirección.
Nivel de entrada 2. –Este nivel de entrada exige los mismos requerimientos de entrada
del nivel 1, pero se diferencia del nivel de entrada 1, ya que este nivel permite utilizar
Espectro de carga locales.
Nivel de entrada 3. –Este nivel no exige información específica del tránsito en el área
del proyecto, puede obtenerse mediante información general recopilada por diferentes
organismos viales de la zona.
Para la metodología de diseño Empírico-Mecanicista se requiere del Espectro de Carga
detallado en la sección 2.8. de esta Guía, y se presenta su información en la siguiente
tabla.
Características del tráfico.
Las particularidades que se deben conocer del tráfico son las siguientes:
Configuración del eje.
Separación de ejes.
Distancia entre ejes anterior y posterior.
Especificaciones del Neumático.
Entonces se detalla a continuación las particularidades del tráfico mencionadas:
Configuración del Eje.
Entre los parámetros que se requiere de la configuración del eje están el ancho
promedio del eje, así como la separación entre llantas de un eje con rueda doble.
Ancho promedio del eje. –Se refiere a distancia externa entre las ruedas del eje
considerado, se utiliza un valor estándar de 8.5 ft, que equivale a 2.59 m.

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MÉTODO DE LA CUARTA POTENCIA PARA EJES
EQUIVALENTES
El método de la cuarta potencia para ejes equivalentes esta dado por la
ecuación
𝐄𝐒𝐀𝐋 ′𝐒 = 𝟑𝟔𝟓 ∗ 𝐓𝐏𝐃𝐀𝐀𝐒𝐈𝐆 ∗ 𝐓𝐊𝐒 ∗ 𝐆𝐅 ∗ 𝐅𝐜 ∗ 𝐅𝐝 ∗ 𝐅𝐂
Donde:
ESAL’S: Es el número de ejes equivalentes circulados en un año.
365: Es el número de días de un año.
TPDAASIG: es el tráfico promedio diario anual asignado.
TKS: es la sumatoria del porcentaje de vehículos incluidos los livianos.
GF: es la proyección vehicular según la tasa de crecimiento.
Fc: es el factor de distribución de carril. Se selecciona mediante tablas
Fd: es el factor de distribución direccional.
FC: es el factor camión. El factor de distribución de carril
(Fc) se lo determina por el número de carriles que tiene la calzada.

EXPLICACION DEL PORQUE EL EXPONENTE ES 4 EN LA

ECUACION
ORIGINAL DEL EALF
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE (EALF)

involucradas, las cuales deben corresponderá una misma configuración

de ejes y número de llantas; así mismo el EALF representa el daño al
pavimento por pasada de un eje con respecto al daño de un eje estándar.

puesto que es una condición necesaria de un pavimento para proveer a

los usuarios un manejo seguro y confortable en un determinado momento.

conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1.

Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza

mediante
una ecuación matemática basada en la inventariación de fallas del
pavimento.

22
La ecuación original de Factor de equivalencia de carga por eje es igual a:

EALF = (Lx/Ls) n

Lx = Carga por eje considerada

Ls = Carga por eje de referencia
n = Coeficiente empírico

Según se determinó en el ensayo AASHTO, el valor “n” en pavimentos

asfálticos
oscila en un entorno más o menos restringido (3.8- 4.2) y en pavimentos
rígidos
el coeficiente “n” era mayor porque están entre 4.0 y 4.4, lo que ha llevado
a los
diseñadores a adoptar un valor igual a 4.0 en la solución de los
problemas
rutinarios con estos pavimentos.

Por ese motivo, la relación

EALF = (Lx/Ls) 4
Se conoce como “Ley de la Cuarta Potencia”

Al momento de estudiar los tipos de pavimentos con este método se debe

tener en cuenta el tipo de pavimento que se estudia
Para pavimento rígido la ecuación se utiliza tal como está expresada
Mientras que para pavimentos flexibles la ecuación se divide en 2
dependiendo de las tablas o ábacos que utilice para hallar cada uno de los
factores allí nacen el método de la cuarta potencia corregido y simplificado

Al momento de utilizar el método de la cuarta potencia se debe tener en

cuenta las siguientes tablas

23
24
25
Ademas se deve observar para que tipo de pavimento se lo aplica para
pavimento flexible se puede utilizar de dos formas metodo de la cuarta
potencia simplificado en elcual se utiliza la siquiente tabla

Y para el Diseño de pavimento flexible por método de la cuarta potencia

corregido se usa los siguientes ábacos

26
ANALISIS DE EJERCICIOS EN LA TAREA
Determinar el número de aplicaciones ESAL´S para diseño de pavimento flexible y
rígido, para el efecto se debe aplicar la ecuación de cuarta potencia aproximada y la
ecuación de la cuarta potencia ajustada para pavimento flexible y para pavimento rígido.
el espectro de cargas se indica en el archivo adjunto para cada grupo de trabajo.
GRUPOS
No
1 2 3 4 5 6
No Carriles 2 4 2 4 2 4
F. DIRECCIONAL 0,5 0,6 0,5 0,6 0,5 0,6
Tasa cre % 2,5 3 3,5 3,7 3,2 3
PERIODO DE DISEÑO
20 30 25 20 30 30
(AÑOS)
Vehiculos promedio diario
Numero
anual
2DA 30 610 50 630 60 420
2DB 603 57 528 0 513 364
3A 158 243 233 263 248 136
3S2 97 152 167 137 157 46
3S3 52 122 125 125 127 28
Ejes Carga por eje (ton)
E1 (S) 2,50 2,50 2,50 2,90 2,50 2,50
E2 5,50 5,50 5,50 6,30 5,50 5,50
E3 5,50 5,30 5,30 4,90 4,90
E4 12,50 12,50 12,50 9,50 9,50
E5 6,20 5,70 6,00 6,10 5,60 5,60
E6 17,10 18,30 19,60 20,10 16,60 16,60
E7 5,80 6,30 6,00 5,90 6,40 6,40
E8 16,50 17,70 19,00 19,50 16,00 16,00
E9 18,40 19,60 20,90 21,40 17,90 17,90
E10 5,60 6,10 5,80 5,70 6,20 6,20
E11 15,80 17,00 18,30 18,80 15,30 15,30
E12 18,30 20,70 23,30 24,30 17,30 17,30

DETERMINAR APLICACIONES ESAL´S ACUMULADAS CON METODO 4TA

POTENCIA APROXIMADA

TIPO DE VEHICULO TPDA T. GENERADO 25% T. DESARROLLODO 5% T. ASIGNADO

2DA 50 13 1 63
2DB 528 132 7 667
3A 233 58 3 294
3S2 167 42 2 211
3S3 125 31 2 158

27
28
 AÑOS ∑ F. Direccional F. Carril # ESALS
25 años 164724139,4 82362069,72
20 años 119599452,2 59799726,1
15 años 81605057,63 40802528,81
0,5 1
10 años 49611781,25 24805890,63

5 años
22676529,8 11338264,9
DETERMINAR APLICACIONES ESAL´S ACUMULADAS CON 4TA POTENCIA AJUSTADA FLEXIBLE

ESTUDIO DE TRAFICO
DIAS DE AFORO 7
NUMERO DE CARRILES 2
Pt(serviciabilidad Final) 2
SN(Numero Estructural) 10
PERIODO DE DISEÑO 25

CAMION 2
LIVIANOS BUSES CAMION 3 EJES CAMION PESADO
EJES
A2 B C1 C2 C4

TRAFICO ASIGNADO 63 667 294 211 158

EJE DELANTERO SIMPLE 2,5 5,3 6 6 5,8
EJE POSTERIOR SIMPLE 5,5 12,5
EJE POSTERIOR TANDEM 19,6 19 20,9 18,3
EJE POSTERIOR TRIDEM 23,3

29
1. SERVICIABILIDAD Pt 2 2 2 2 2
2. L2S 1 1 1 1 1
3. L2X 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 2 3
3.1 LX 5,505 12,111 11,671 27,525 13,212 43,159 13,212 41,838 46,0218 12,7716 40,2966 51,307
4. SN 5 5 5 5 5
5. G -0,08894 -0,08894 -0,08894 -0,08894 -0,08894
6. Bx 0,4031 0,4302 0,427 0,7718 0,4392 1,9251 0,4392 0,5588 2329,587 387,1271 0,54142 935,71
7. B18 0,5001 0,5001 0,5001 0,5001 0,5001 0,5001 0,5001 0,5001 1094,002 1094,002 0,40431 1094
8. Wx/W18 153,82 5,5318 6,4926 0,1649 3,7962 0,0238 3,7962 0,3827 0,182863 3,605953 0,49476 0,5871
9. FC 0,0065 0,1808 0,154 6,063 0,2634 41,953 0,2634 2,6127 5,468584 0,277319 2,02116 1,7032
FACTOR CAMION 0,187274049 6,216983008 42,21624238 8,34471221 4,001636323
TASA DE CRECIMIENTO 0,0495 0,0267 0,0296 0,0296 0,0296
FACTOR DE CRECIMIENTO 47,399 34,92 36,268 36,268 36,268
TRAFICO DE DISEÑO #ESALS 204117,4778 52853361,49 164302199,2 23308283,42 8369724,733

F. F.
AÑOS ∑ Direccional
# ESALS
Carril
25 249037686,3 124518843,2
20 184080442,7 92040221,34
15 127776787,4 0,5 1 63888393,72
10 78977762,31 39488881,16
5 36672718,65 18336359,32

30
 TRAFICO DE DISEÑO
249037686,3
FACTOR DIRECCIONAL 0,5
FACTOR CARRIL 1
ESALS (W18) 124518843,2

DETERMINAR APLICACIONES ESAL´S ACUMULADAS CON 4TA POTENCIA AJUSTADA RIGIDO

ESTUDIO DE TRAFICO
ESTACION
DIAS DE AFORO 7
NUMERO DE CARRILES 2
Pt(serviciabilidad Final) 2
D 10
PERIODO DE DISEÑO 25

31
 LIVIANOS BUSES CAMION 2 EJES CAMION 3 EJES CAMION PESADO
A2 B C1 C2 C3
TRAFICO ASIGNADO 63 667 294 211 158
EJE DELANTERO SIMPLE 2,5 5,3 6 6 5,8
EJE POSTERIOR SIMPLE 5,5 12,5
EJE POSTERIOR TANDEM 19,6 19 20,9 18,3
EJE POSTERIOR TRIDEM 23,3
1. Pt 2 2 2 2 2,5
2. L2S 1 1 1 1 1
3. L2X 1 1 1 1 1 1 1 2 2 1 2 3
3.1 LX 5,505 12,111 11,6706 27,525 13,212 43,1592 13,212 41,84 46,0218 12,77 40,2966 51,3066
4. D 8 8 8 8 8
5. G -0,07918 -0,07918 -0,07918 -0,07918 -0,17609
6. Bx 1,00 1,020 1,02 2,132892 1,03 11,9932276 1,03 1,923 175291518,5 1,026 1,766 79739481
7. B18 1,13694 1,136941 1,1369411 1,136941 1,1369411 1,136941071 1,1369 1,137 16196656,69 1,025 1,1369 1,0250751
8. Wx/W18 138,402 5,449687 6,377915 0,164899 3,7615158 0,023490142 3,7615 0,218 0,104349841 3,445 0,2734 0,2235103
9. FC 0,00723 0,183497 0,1567911 6,0643 0,2658503 42,57104878 0,2659 4,588 9,583148298 0,290 3,6572 4,474066
FACTOR CAMION 0,190722109 6,221090916 42,83689905 14,43749847 8,421482573
TASA DE CRECIMIENTO 3,80% 3,40% 2,30% 2,30% 2,30%
FACTOR DE CRECIMIENTO 40,542 38,436 33,287 33,287 33,287
TRAFICO DE DISEÑO
177803,2206 58213462,46 153014601,6 37011946,6 16166394,1
#ESALS

32
 F. F.
AÑOS ∑ Direccional
# ESALS
Carril
25 264584207,9 1,32E+08
20 197611003,9 98805502
15 138569928,6 0,5 1 69284964
10 86501651,69 43250826
5 40557238,71 20278619

ELABORAR CURVA COMPARATIVA DE LOS TRES MÉTODOS PARA EL

PERIODO DE DISEÑO
4ta
años potencia flexible rigido
5 11338264,9 18336359,3 20278619,4
10 24805890,6 39488881,2 43250825,8
15 40802528,8 63888393,7 69284964,3
20 59799726,1 92040221,3 98805501,9
25 82362069,7 124518843 132292104

TABLA COMPARATIVA DE TRAFICO

140000000

120000000

100000000

80000000 4ta potencia

flexible
60000000
rigido
40000000

20000000

0
0 5 10 15 20 25 30

33
CONCLUSIONES

• El diseño de pavimento se ha desarrollado a raíz de mejorar la posición

económica intrarregional e internacional, lo cual ha sido posible por la
ampliación de las comunicaciones hacia puestos fronterizos y zonas de comercio
en los distintos puertos.
• De acuerdo con el análisis de las metodologías estudiadas, se observó que cada
una de estas trabaja con diferentes parámetros por lo cual se generan variaciones
en los resultados de los espesores de la losa de concreto.

34
BIBLIOGRAFÍA
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m/handle/123456789/15281/DISE%25C3%2591O%2520DEL%2520PAVIMENTO.pdf
%3Fsequence%3D1%26isAllowed%3Dy&ved=2ahUKEwij0cKUkb78AhWwSTABHa
8nCGoQFnoECA4QAQ&usg=AOvVaw3nIMveSlwcjO3bHgxUwf_R

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://repository.ucc.edu.c
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0Racional.pdf&ved=2ahUKEwij0cKUkb78AhWwSTABHa8nCGoQFnoECDsQAQ&u
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Explicacion De La Cuarta Potencia En El Ealf [qn8511r8k2n1] (idoc.pub)

Repositorio Universidad de Guayaquil: Buscar (ug.edu.ec)

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