ISSN 0188-7297

Certificación ISO 9001:2008 ‡

RECOMENDACIONES PARA
MEJORAR LA SEGURIDAD VIAL EN
SITIOS DE CONFLICTO A PARTIR DE
MICROSIMULACIÓN DE TRÁNSITO

Nadia Gómez González

Marco Luis Dorado Pineda
Emilio Abarca Pérez
Alberto Mendoza Díaz

Publicación Técnica No. 489

Sanfandila, Qro., 2017
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Recomendaciones para mejorar la seguridad vial

en sitios de conflicto a partir de microsimulación de
tránsito

Publicación Técnica No. 489

Sanfandila, Qro., 2017
Esta investigación fue realizada en la Coordinación de Seguridad y Operación del
Transporte del Instituto Mexicano del Transporte, por la M. en I. Nadia Gómez
González, el M. en I. Marco Luis Dorado Pineda, el M. en I. Emilio Abarca Pérez y
el Dr. Alberto Mendoza Díaz.

Se agradece la colaboración de los compañeros de la Coordinación, la M. en I.

María Guadalupe Saucedo Rojas, el M. en I. Jaime Guillermo Pérez Castro, el M.
en I. Gerardo Ríos Quezada y los estudiantes de maestría Gilberto Chávez Serna,
Servando y Rafael por su colaboración en la calibración del equipo Hawkeye,
indispensable para el desarrollo del presente trabajo.
Contenido

Resumen ................................................................................................................. iv

Abstract ................................................................................................................... v

Resumen ejecutivo ................................................................................................. vii

1 Introducción...................................................................................................... 1

1.1 Objetivo ...................................................................................................... 4

1.2 Alcances..................................................................................................... 4

1.3 Metodología ............................................................................................... 4

1.4 Actividades ................................................................................................. 5

1.5 Beneficios Esperados................................................................................. 6

2 Situación de la Seguridad Vial en las Carreteras Mexicanas ........................... 7

2.1 Accidentalidad y sus saldos por Carretera ................................................. 8

2.2 Selección de los Sitios a Estudiar ............................................................ 13

3 Caracterización de los Sitios Conflictivos en Estudio ..................................... 19

3.1 Accidentalidad .......................................................................................... 19

3.1.1 Sitio 1: Kilómetro 208+000 al 208+500, Carretera MEX-057D .......... 19

3.1.2 Sitio 2: Kilómetro 159+000 al 160+000, Carretera MEX-057D .......... 22
3.1.3 Sitio 3: Kilómetro 158+000 al 159+000, Carretera MEX-057D .......... 24
3.2 Estudios de Ingeniería de Tránsito ........................................................... 26

3.3 Estudios de Velocidad de Punto .............................................................. 27

3.3.1 Velocidades de punto para el Sitio 1 (Km 208+000 al 208+500) ....... 28

3.3.2 Velocidades de punto para el Sitio 2 (Km 159+000 al 160+000) ....... 33
3.3.3 Velocidades de punto para el Sitio 3 (Km 158+000 al 159+000) ....... 37
4 Inspección de Seguridad Vial ......................................................................... 39

4.1 Descripción del proceso realizado para la Inspección de Seguridad Vial 40

4.2 Principales hallazgos, observaciones mayormente detectadas y medidas

de mejoramiento propuestas ............................................................................. 41

4.2.1 Principales hallazgos ......................................................................... 41

4.2.2 Observaciones mayormente detectadas ........................................... 45
4.3 Medidas de mejoramiento propuestas ..................................................... 47

4.3.1 Severidad lateral ................................................................................ 47

4.3.2 Sistema de contención ...................................................................... 48
4.3.3 Señalamiento Horizontal .................................................................... 55
4.3.4 Señalamiento Vertical ........................................................................ 57
5 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a
través de la microsimulación ................................................................................. 61

5.1 Obtención de datos para la microsimulación ............................................ 63

5.2 Microsimulación de los Sitios ................................................................... 71

5.3 Calibración y validación de la simulación ................................................. 76

5.4 Análisis de Conflictos (Situación actual)................................................... 79

5.5 Simulación de los Sitios en estudio con las medidas de mejoramiento

propuestas ......................................................................................................... 84

6 Conclusiones.................................................................................................. 95

Bibliografía ............................................................................................................ 99

iii
Resumen
En el 2011 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) se adhiere al
llamado de las Naciones Unidas, que busca estabilizar y, posteriormente, reducir
las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el
mundo antes de 2020. En atención a dicho llamado y por el campo de acción del
sector de que se trata, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) tiene el propósito
de participar en todos los pilares, centrándose en el Pilar 2, referente a la
infraestructura vial, de forma que con el presente estudio se busca contribuir al
mejoramiento de las vías de tránsito.

En términos de infraestructura, se pueden considerar dos tipos de enfoques para

el mejoramiento de la vía: preventivos o paliativos. Dentro de estos enfoques
pueden identificarse dos actividades que los atienden en forma específica. Como
parte del enfoque preventivo, destacan los estudios, tales como las auditorías de
seguridad vial, cuyo objetivo es evaluar las condiciones de la vía y proponer
medidas de mejoramiento antes de que suceda algún accidente de tránsito; por
otro lado, el enfoque paliativo tiene por objetivo primordial proponer medidas de
mejoramiento para remediar un problema ya existente.

Con la atención puesta en el análisis de sitios conflictivos, el presente estudio

complementa la metodología tradicional de medidas paliativas con metodologías
preventivas, entre las que se incluyen inspecciones de seguridad vial. En
observancia de esta metodología, se proponen medidas de mejoramiento
encaminadas a reducir y mitigar la accidentalidad reportada en los sitios
analizados y, mediante el uso de otras herramientas metodológicas, evaluar la
efectividad de las medidas propuestas en la reducción de los conflictos presentes
en cada sitio.

iv
Abstract
In 2011, the Ministry of Transportation (SCT) adheres to the United Nations’ call
focused on rendering stable and reducing the number of fatalities in traffic
accidents around the world by 2020. In response to that call and because of the
scope of the sector this pertains to, the Mexican Transportation Institute (IMT)
seeks participation in all pillars, focusing on Pillar 2, relative to the improvement of
road infrastructure.

In terms of infrastructure, two approaches to road improvement can be considered:

preventive or palliative approaches. Under these approaches, specific activities
addressing them can be identified. Under the preventive approach, studies such as
road safety audits stand out in order to evaluate the conditions of the road and
propose improvement measures before any traffic accident occurs. On the other
hand, the palliative approach aims to propose improvement measures in order
solve an existing problem.

This study focuses on analyzing conflicting sites, complementing the traditional

methodology of palliative measures with preventive methodologies such as road
safety inspections, following this methodology in order to propose improvement
measures that reduce and mitigate the accidents reported at the sites analyzed
and using other methodological tools that evaluate the effectiveness of the
proposed measures in the reduction of the present conflicts at each site.

v
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

vi
Resumen ejecutivo
Los accidentes de tráfico se han convertido en un problema de salud pública
alarmante y son la causa de muchos decesos alrededor del mundo; sin embargo,
la mayoría de estos son predecibles y, por lo tanto, se pueden prevenir. En el
interés de dar solución a este grave problema de salud, las Naciones Unidades
(ONU) ponen en marcha el proyecto del Decenio de Acción por la Seguridad Vial
2011-2020 (ONU, 2011), con el que invita a todos los países a unirse en la misma
causa en busca de estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de
víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo antes de 2020. Con
este objetivo en mente es que se proponen acciones divididas en cinco pilares
estratégicos: Pilar 1: Gestión de la seguridad vial; Pilar 2: Vías de tránsito y
movilidad más seguras; Pilar 3: Vehículos más seguros; Pilar 4: Usuarios de vías
de tránsito más seguros, y Pilar 5: Respuesta tras los accidentes.

Atendiendo dicho llamado y debido al campo de acción del sector de que se trata,
el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) busca participar en todos los pilares,
centrándose en el pilar 2, referente a la infraestructura viaria, de forma que el
presente estudio busca hacer contribuciones en materia de mejoramiento de las
vías de tránsito mediante el fomento de vías más seguras, con la implementación
de medidas de mejoramiento en favor de la seguridad vial.

A fin de determinar la efectividad de las medidas de mejoramiento propuestas, es

fundamental conocer la situación y magnitud del problema, por lo que resulta
primordial identificar las condiciones actuales de la accidentalidad en las
carreteras del país. Por ello, en el capítulo 2 se presenta un panorama general de
la situación de la accidentalidad en la Red Carretera Federal y sus consecuencias
desde la adhesión de México al Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-
2020. De manera general, se presentan los saldos totales y se observa una
reducción en la cantidad de accidentes y personas lesionadas, mientras que para
los fallecidos se reporta un periodo de estabilización en el que, si bien la cifra no
se reduce significativamente, se ha mantenido relativamente constante en los
últimos tres años para los que se dispone de información.

En términos puntuales, el presente estudio busca analizar el comportamiento

operativo y de seguridad de dos sitios que muestran alta concentración de
accidentes en la carretera México-Querétaro. En el capítulo 3 se presenta la
información más relevante de los sitios analizados. Se observa que, a pesar de
que el sitio 1 reporta un crecimiento significativo de los volúmenes de tránsito
registrados, lo que conlleva a un aumento en la cantidad de percances reportados
en el sitio, esto no representa un incremento en la gravedad de los mismos al no
reportarse personas fallecidas en los últimos cuatro años. A diferencia del sitio 1,

vii
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

en el sitio 2 se reporta un menor crecimiento del tránsito diario promedio anual y

de la accidentalidad reportada en el sitio, tendencia que no se ve reflejada
directamente en la cantidad de víctimas. Se observa que los principales problemas
reportados se refieren a la imprudencia de los conductores al reportarse los
factores referentes al mismos como causa en la mayoría de los accidentes
registrados, siendo una de las más frecuentes la velocidad excesiva, hecho que se
hace evidente al ser los choques por alcance los tipos de accidentes más
comunes en los sitios analizados.

Complementando el análisis de accidentalidad, se realizó una inspección de

seguridad vial (ISV) que consistió en la recolección de datos mediante un vehículo
de inspección y se realizó un proceso de codificación a partir de la estructura de
una auditoría de seguridad vial convencional. Las principales observaciones
encontradas están relacionadas con las zonas de entrecruzamiento, los sistemas
de contención, la severidad lateral tanto izquierda como derecha (es decir, todo lo
registrado dentro de la franja de 9 m de ancho de la zona lateral adyacente al
arroyo vial de la carretera, que debe estar despejada), así como el señalamiento
vertical y horizontal. Estas observaciones se detallan en el capítulo 4, en que se
describen también las medidas de mejoramiento propuestas para cada problema
encontrado.

Para los dos sitios objeto de estudio en el presente trabajo, se detectaron dos
problemas principales: el primero se refiere a la longitud de los carriles auxiliares y
el segundo al control de velocidades. Para cada uno de los sitios se formularon las
recomendaciones pertinentes, y en el capítulo 5 se presenta la evaluación de la
efectividad de las mismas, con base en un análisis comparativo de la cantidad de
conflictos generados con la situación de operación actual y la cantidad de
conflictos esperados con la situación hipotética en la que se implementen las
medidas de mejoramiento propuestas en el capítulo 4. Se observan reducciones
en la cantidad de conflictos mayores que el 20%, lo que evidencia la mejora de la
seguridad vial de los sitios una vez implementadas las medidas propuestas.

Con el presente estudio se destaca la importancia de la complementación de

metodologías en la reducción de la accidentalidad vial mediante la implementación
de mejoras a la infraestructura y la evaluación de las mismas. Al aplicar análisis
como el mostrado en el presente estudio, estamos en posibilidades de estimar los
beneficios directos de la implementación de algunas medidas de mejoramiento, al
poder inferir una reducción en el número de accidentes esperados al presentarse
menos conflictos en los sitios analizados.

viii
1 Introducción
De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, cada año mueren alrededor
de 1.25 millones de personas en el mundo como resultado de accidentes
automovilísticos (OMS, 2015). Los accidentes se encuentran dentro de las
principales causas de muerte entre los jóvenes, de los 15 a los 29 años de edad.

Las lesiones ocasionadas por estos accidentes son de importante consideración

económica para las víctimas, las familias y la sociedad en general. Se estima que
las pérdidas a nivel mundial por causa de los accidentes para los gobiernos son
del orden del 3% del producto interno bruto (PIB) y del 5% en países con ingresos
bajos y medios (OMS, 2015).

En México, en 2013 la Policía Federal (PF) registró 22,036 accidentes de tránsito

en la Red Carretera Federal (RCF), los que dejaron 24,878 víctimas: 3,899
muertos y 20,979 lesionados (Anuario estadístico de accidentes en carreteras
federales, 2015).

A pesar de haberse convertido en un problema de salud pública alarmante y ser la

causa de muchos decesos alrededor del mundo, la mayoría de los accidentes de
tráfico son predecibles y, por lo tanto, se pueden prevenir. Con la intención de dar
solución a este grave problema de salud, las Naciones Unidades (ONU) puso en
marcha el proyecto del Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 (ONU,
2011), que invita a todos los países a unirse en la misma causa en busca de
estabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas de víctimas mortales en
accidentes de tránsito en todo el mundo antes de 2020. Con este objetivo en
mente es que se proponen acciones divididas en cinco pilares estratégicos: Pilar
1: Gestión de la seguridad vial; Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras;
Pilar 3: Vehículos más seguros; Pilar 4: Usuarios de vías de tránsito más seguros,
y Pilar 5: Respuesta tras los accidentes.

En atención a dicho llamado y debido al campo de acción del sector de que se

trata, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) busca participar en todos los
pilares, centrándose en el pilar 2, referente a la infraestructura viaria, de forma que
ha buscado hacer contribuciones en materia de mejoramiento de las vías de
tránsito al impulsar vías más seguras, acción que se logra mediante la
implementación de medidas de mejoramiento que promuevan la seguridad vial de
todos los usuarios de la vía.

Existen diferentes medidas de mejoramiento que dependen principalmente de

algunos factores tales como el costo y el tiempo de implementación. Cabe
mencionar que los países de altos ingresos económicos suelen implementar
medidas de gran escala que involucran desde la etapa de diseño todos los

1
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

requisitos de seguridad deseados en la vía, la incorporación de medidas de

seguridad en la planeación del transporte y el mejoramiento de los sistemas de
seguridad en automóviles, entre otras medidas. Estos países, asimismo, ya
cuentan con una política establecida en materia de seguridad vial, lo que facilita la
gestión de los recursos para invertir en medidas de mejoramiento, a diferencia de
países, como México, que en muchas ocasiones no se tienen los recursos
necesarios para implementar medidas de mejoramiento de mayor envergadura.

Algunos países ya han alcanzado avances considerables en materia de seguridad

vial, como el caso de Suecia, que ha desarrollado la VISIÓN CERO, cuyo objetivo
es erradicar por completo las víctimas a causa de accidentes de tránsito.

En términos de infraestructura, se pueden considerar dos tipos de enfoques para

el mejoramiento de la vía: preventivos o paliativos. Dentro de estos enfoques
pueden identificarse dos actividades que los atienden en forma específica. Como
parte del enfoque preventivo, destacan los estudios, tales como las auditorías de
seguridad vial, cuyo objetivo es evaluar las condiciones de la vía y proponer
medidas de mejoramiento antes de que suceda algún accidente de tránsito; por
otro lado, el enfoque paliativo tiene por objetivo primordial proponer medidas de
mejoramiento para remediar un problema ya existente.

Dentro del enfoque preventivo, muchos países de la Unión Europea han efectuado
importantes investigaciones en torno al tema de la accidentalidad, destacando
entre las principales actividades las establecidas en el pilar 2, al llevar a cabo
auditorías de seguridad vial; por el contrario, otros países han impulsado el
enfoque paliativo, como es el caso de Suecia, que actualmente ha eliminado por
completo los sitios conflictivos de su red de carreteras.

Para poder implementar una medida de mejoramiento, esta debe cumplir algunas
condiciones, siendo una de las más conocidas la determinación de su relación
beneficio-costo. Por lo general, aquellas medidas de mejoramiento bien
planteadas y orientadas a reducir el número de muertes ocasionadas por
accidentes de tránsito son rentables por el elevado costo de la vida humana
respecto a los costos que supone la implementación de la medida de
mejoramiento en cuestión.

En el presente estudio se examinarán únicamente las medidas paliativas, es decir,

se analizarán sitios conflictivos que actualmente reportan accidentes con o sin
víctimas.

El análisis de sitios conflictivos tiene como objetivo mejorar la seguridad vial en un

punto o segmento carretero identificado como de alta concentración de
accidentes. La metodología de análisis puede resumirse simplemente en la
identificación del problema y la generación de propuestas para mejorar la
seguridad vial.

2
 Introducción

Hoy día, existen muchas herramientas de apoyo para el análisis de la

accidentalidad en sitios conflictivos, por ejemplo, aquellas que analizan la
información disponible de las bases de datos de la policía y los datos históricos de
accidentalidad en los sitios conflictivos, entre otros. Se dispone de una
herramienta de análisis que no ha sido utilizada a gran escala en el país y que
funciona eficientemente porque no depende de los reportes de la Policía —
mismos que pueden llegar a presentar sesgos importantes por la falta de captura
de accidentes con únicamente daños materiales—. Una de las nuevas
herramientas es lo que se ha denominado “sustitutos de la accidentalidad”, que
analiza la accidentalidad considerando variables tales como los tiempos de viaje,
velocidades de aproximación, longitudes de cola y porcentajes de vueltas
izquierdas, entre otros (Gettman y Head, 2003). Dentro de este tipo de enfoque
para el análisis de la accidentalidad prevalece la técnica de análisis de conflictos,
misma que data de los años 1960 (Perkins, 1969). Como su nombre lo indica, esta
técnica se enfoca en los conflictos vehiculares de la vialidad en cuestión,
definiendo primeramente un conflicto como una situación observable en la que dos
o más usuarios de la vialidad se aproximan entre ellos en tiempo y espacio de tal
manera que se producirá una colisión si sus movimientos continúan sin cambio
(Amundsen y Hyden, 1977). Se han llevado a cabo estudios que han demostrado
la existencia de una estrecha relación entre accidentes y conflictos vehiculares. Lo
anterior se cumple ya que el proceso entre accidentes y conflictos graves es
idéntico.

La técnica de análisis de conflictos se basa en las trayectorias de los vehículos de

la vialidad, hasta hace algunos años recopiladas de manera manual por
observadores colocados en la vialidad en estudio, pero actualmente recogidas de
las trayectorias de los vehículos a través de programas de microsimulación de
tránsito. De acuerdo con la Administración Federal de Carreteras de los Estados
Unidos de América (FHWA, por sus siglas en inglés), los accidentes suelen ser
casuales (o aleatorios) (FHWA, 2003), lo cual en la mayoría de las ocasiones
alienta el proceso de análisis de un sitio y la emisión de las recomendaciones
pertinentes. Ante este hecho, la FHWA desarrolló un software denominado
Surrogate Safety Assessment Model (SSAM), el cual combina la microsimulación
de tráfico con el análisis automatizado de conflictos de tráfico, y permite un
análisis de la frecuencia y el tipo de conflictos presentados.

Este documento contiene una propuesta de protocolo de investigación, para la

identificación de sitios conflictivos en la RCF, para lo cual se caracterizan las
condiciones de operación actuales y se generan las recomendaciones pertinentes
con miras a incrementar la seguridad vial, siempre evaluando que las
recomendaciones no afecten significativamente la operación del sitio de conflicto.

3
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

1.1 Objetivo
El presente estudio propone generar recomendaciones para aumentar la
seguridad vial en los principales sitios conflictivos de la RCF, mediante la
caracterización por microsimulación de las condiciones actuales de operación,
determinando la cantidad de conflictos presentes en los sitios estudiados y
analizando con base en dicha herramienta también el efecto de las medidas de
mejoramiento sobre la operación de los sitios estudiados, con miras a determinar
la relación existente entre la cantidad de conflictos y los índices de accidentalidad
y mortalidad para cada sitio.

1.2 Alcances
Se generarán recomendaciones para el mejoramiento de la seguridad vial en sitios
conflictivos de la RCF, verificando la operatividad de los mismos mediante un
proceso de microsimulación, determinando la disminución de conflictos operativos,
y analizando la relación de dichos conflictos con la accidentalidad registrada en los
sitios estudiados.

1.3 Metodología
Con base en la información publicada en el Anuario estadístico de accidentes en
carreteras federales, se determinarán los principales sitios conflictivos de la RCF,
mismos que se caracterizarán en cuanto a operación a partir de los Datos Viales y
la visita a campo con la finalidad de obtener valores en tiempo real, tales como
velocidades de operación de los sitios conflictivos estudiados y distancias
promedio entre vehículos, entre otros datos que servirán para alimentar el
programa de microsimulación y determinar la cantidad de conflictos presentes en
cada sitio, así como identificar la principal problemática de los mismos. De esta
manera, se podrán generar las medidas pertinentes orientadas a mejorar la
seguridad vial de cada uno de los sitios analizados, para luego evaluar —
utilizando el mismo programa de simulación— las modificaciones que sufre la
operación de dichos sitios mediante la cuantificación de la reducción o el aumento
de la cantidad de conflictos. Por otra parte, con base en la información estadística
de accidentes de cada sitio conflictivo, se determinarán los principales índices de
accidentalidad y mortalidad con la finalidad de encontrar la relación que existe
entre estos y la cantidad de conflictos para, en un futuro, estimar la reducción de la
accidentalidad y su severidad en función de la reducción de la cantidad de
conflictos en sitios de características operativas similares.

4
 Introducción

1.4 Actividades
A continuación se presenta una descripción de cada una de las actividades
efectuadas como parte de este estudio:

A. Recopilación de información. Se analizarán los últimos cinco anuarios

estadísticos de accidentes en carreteras publicados por el IMT, con el
objetivo de determinar los sitios más conflictivos del país; dicha información
se complementará con los aforos vehiculares publicados en los Datos
Viales, caracterizando de manera inicial el campo de aplicación del
presente estudio, para lo cual se eligieron como ejemplo demostrativo del
presente proyecto tres de los sitios más conflictivos de la Red Carretera
Federal.
B. Visitas de campo. Una vez determinados los tres sitios conflictivos sujetos a
análisis en el presente proyecto, se realizarán visitas de campo a los
mismos con la finalidad de recabar toda la información de operación y las
condiciones en las que se encuentra la infraestructura actualmente. Se
realizarán aforos para corroborar la composición vehicular; se medirán
velocidades de operación, y se caracterizará la vía mediante un
levantamiento con el Hawkeye de forma que se determinen las
características de la infraestructura y operaciones de cada sitio conflictivo.
C. Caracterización de la operación actual de los sitios conflictivos. Con la
información teórica y de campo recabada, se alimentará el software SSAM
de microsimulación desarrollado por la FHWA, lo cual permitirá determinar
los tipos y la cantidad de conflictos ocasionados por las condiciones de
operación actuales en los sitios conflictivos analizados.
D. Análisis de la información. Una vez caracterizadas las condiciones actuales
de operación de los sitios conflictivos y determinados los tipos y la cantidad
de conflictos presentes, se determinará la principal problemática en materia
de seguridad vial para cada uno de los sitios y se analizarán las posibles
medidas de mejoramiento que se pueden aplicar para incrementar la
seguridad vial del sitio.
E. Generación de recomendaciones de mejora de la seguridad vial de los
sitios conflictivos. En función de la problemática detectada en cada uno de
los sitios conflictivos y sus posibles soluciones, se generarán las
recomendaciones correspondientes relativas a mejoras por aplicar en los
sitios conflictivos con la finalidad de incrementar la seguridad vial de la
zona.
F. Estimación de la afectación de la implementación de las medidas de mejora
sobre la operación del tramo carretero. Una vez obtenidas las medidas de
mejoramiento por implementar en cada sitio conflictivo, por medio de
microsimulación, se evaluarán las nuevas condiciones de operación del
tramo carretero en estudio, para determinar si la implementación de dichas
medidas afecta de manera negativa la operación del sitio e identificar los
nuevos tipos y la cantidad de conflictos en los sitios analizados.

5
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

G. Determinación de parámetros comparativos. A partir de los resultados de la

microsimulación, se obtendrá la cantidad de conflictos en función de las
condiciones prevalecientes en los sitios a estudiar, y se comparará contra la
cantidad de conflictos obtenida con la simulación de los sitios una vez
implementadas las medidas de mejoramiento propuestas.
H. Elaboración del informe final (publicación del IMT). En esta etapa se realiza
el informe final que integra los resultados más relevantes del estudio.

1.5 Beneficios esperados

Con el presente estudio, se busca proporcionar a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes una serie de recomendaciones que mejoren la
seguridad vial en los principales sitios conflictivos de la Red Carretera Federal.
Con ayuda de la microsimulación, se determinará la influencia de la
implementación de dichas contramedidas respecto a la operación del sitio
estudiado. Además, se obtendrá la relación entre los sitios conflictivos y la
cantidad de conflictos presentes en el sitio respecto a los índices de accidentalidad
y mortalidad del tramo en análisis.

6
2 Situación de la seguridad vial en las
carreteras mexicanas
De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, cada año mueren alrededor
de 1.25 millones de personas en el mundo como resultado de accidentes
automovilísticos (OMS, 2015). Los accidentes se encuentran dentro de las
principales causas de muerte entre los jóvenes, desde los 15 a los 29 años de
edad.

Las lesiones ocasionadas por estos accidentes son de importante consideración

económica para las víctimas, las familias y la sociedad en general. Se estima que
las pérdidas a nivel mundial por causa de los accidentes para los gobiernos son
del orden del 3% del producto interno bruto (PIB) y de 5% en países con ingresos
bajos y medios (OMS, 2015).

En México, cada año la Policía Federal (PF) registra más de 17 mil accidentes,
mismos que dejan un saldo de aproximadamente 3,500 muertos y 50 mil
lesionados, tan solo en la Red Carretera Federal (RCF) (Anuario estadístico de
accidentes en carreteras federales, 2011-2015). En la tabla 2.1 se presentan las
estadísticas de accidentalidad y sus saldos para los últimos cinco años, obtenidos
con base en información disponible.

Tabla 2.1 Estadísticas de accidentalidad y sus saldos para la RCF, 2011-2015

Año
2011 2012 2013 2014 2015
Accidentes 24,905 24,216 22,036 18,014 17,264
Muertos 4,398 4,548 3,899 3,784 3,547
Lesionados 26,056 24,736 20,979 17,504 15,738
Fuente: Elaboración propia con datos de los Anuarios estadísticos de accidentes en carreteras
federales, 2011-2015.

En la figura 2.1 se observan gráficamente las estadísticas mostradas en la tabla

anterior. Se observa que, mientras que la cantidad de accidentes y lesionados
tiene un comportamiento similar, es decir, se reporta una reducción, la cantidad
de muertos se mantuvo constante entre 2011 y 2012 y, a partir de 2013, se
reportan pequeñas reducciones respecto a los años anteriores.

En la práctica común y con fines comparativos entre carreteras, se acostumbra

obtener una serie de indicadores e índices. A continuación se describe el indicador
obtenido para las carreteras mexicanas, y en las tablas siguientes se presentan
los valores correspondientes a aquellas con mayor índice.

7
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 2.1 Accidentalidad y sus saldos para la RCF, 201-2015

Número de accidentes equivalentes (NAE): El NAE es un indicador utilizado por la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para ponderar en una sola
cifra los saldos de accidentes, muertos y heridos ocurridos en un sitio
determinado, y se calcula mediante la siguiente expresión:

( )
( )

2.1 Accidentalidad y saldos, por carretera

La Red Carretera Federal está compuesta por aproximadamente 151 rutas que
comunican al país, mismas que, a su vez, se dividen en más de 530 carreteras
federales.

Con la finalidad de poder comparar la seguridad vial de las diferentes rutas, se

obtiene para cada una el NAE, con lo cual se identifican las rutas más peligrosas,
de acuerdo con el criterio del número de accidentes equivalente, mismo que toma
en cuenta la cantidad de muertos y lesionados reportados en cada ruta. En las
tablas 2.2 a 2.7 se presentan las 15 rutas que reportan el mayor NAE para el
periodo del 2011 al 2015.

En la tabla 2.2 se observa que las primeras 13 rutas, consideradas como las más
peligrosas con base en el NAE, se repiten para los cinco años analizados, aunque
no siempre en el mismo orden. Es importante notar que la mayoría de las rutas
más peligrosas comunican la zona centro con la región norte del país.

8
 Situación de la Seguridad Vial en las Carreteras Mexicanas

Tabla 2.2 Rutas más peligrosas con base en el NAE, 2011-2015

Longitud
Núm. de
Nombre de la ruta de la ruta Accidentes Muertos Lesionados NAE
ruta
(km)
2011
MEX-180 Matamoros - Puerto Juárez 2,848 1,561 245 1,394 5,819
MEX-015 México - Nogales 2,524 1,388 227 1,436 5,622
MEX-045 México - Ciudad Juárez 2,050 1,286 214 1,154 4,878
MEX-015D México - Nogales (cuota) 1,732 1,004 229 1,229 4,836
MEX-200 Tepic - Puente Talismán 2,505 1,002 211 1,100 4,468
MEX-057 México - Piedras Negras 1,275 1,048 153 961 3,888
México - Piedras Negras
MEX-057D 628 853 149 806 3,359
(cuota)
MEX-150D México - Veracruz (cuota) 384 912 121 834 3,306
MEX-085 México - Nuevo Laredo 1,415 782 111 764 2,976
MEX-190 México - Ciudad Cuauhtémoc 1,693 603 118 769 2,849
MEX-001 Tijuana - Los Cabos 2,108 856 91 600 2,602
MEX-002 Playa Lauro Villar - Tijuana 2,229 535 116 520 2,271
MEX-080 Tampico - Barra de Navidad 933 511 63 584 2,057
MEX-040 Reynosa -Mazatlán 1,300 530 80 453 1,916
MEX-095D México -Acapulco (cuota) 421 361 88 457 1,803
2012

MEX-015 México - Nogales 2,526 1,346 260 1,378 5,662

MEX-180 Matamoros - Puerto Juárez 2,839 1,388 229 1,306 5,374
MEX-015D México - Nogales (cuota) 1,708 1,019 239 1,402 5,257
MEX-045 México - Ciudad Juárez 2,028 1,257 238 1,148 4,981
MEX-200 Tepic - Puente Talismán 2,534 953 178 1,109 4,239
MEX-057 México - Piedras Negras 1,279 935 171 906 3,773
MEX-150D México - Veracruz (cuota) 384 836 110 795 3,086
MEX-057D México- Piedras Negras (cuota) 666 783 126 696 2,931
MEX-190 México - Ciudad Cuauhtémoc 1,471 581 98 686 2,541
MEX-001 Tijuana - Los Cabos 2,108 740 92 589 2,470
MEX-002 Playa Lauro Villar - Tijuana 2,229 587 114 528 2,327
MEX-085 México - Nuevo Laredo 1,415 643 70 625 2,313
MEX-080 Tampico - Barra de Navidad 933 542 90 549 2,180
MEX-040 Reynosa - Mazatlán 1,313 492 130 424 2,120
MEX-045D México - Ciudad Juárez (cuota) 660 397 87 416 1,751
Fuente: Elaboración propia con datos de los Anuarios estadísticos de accidentes en carreteras
federales, 2011-2015

9
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Tabla 2.2 Rutas más peligrosas con base en el NAE, 2011-2015

(continuación)
Longitud
N° de Ruta Nombre de la ruta de la ruta Accidentes Muertos Lesionados NAE
(km)
2013

MEX-015 México - Nogales 2,020 1,307 202 1281 5081

MEX-180 Matamoros - Puerto Juárez 2,340 1,385 226 1106 4953
MEX-045 México - Ciudad Juárez 1,702 1,100 192 972 4196
MEX-057 México - Piedras Negras 1,201 1,200 174 946 4136
MEX-200 Tepic - Puente Talismán 2,283 958 126 1007 3728
MEX-015D México - Nogales (cuota) 1,511 833 175 914 3711
MEX-190 México - Ciudad Cuauhtémoc 1,332 539 95 650 2409
MEX-085 México - Nuevo Laredo 1,155 599 104 560 2343
MEX-080 Tampico - Barra de Navidad 989 564 100 554 2272
MEX-150D México - Veracruz (cuota) 383 722 78 440 2070
MEX-057D México-Piedras Negras(cuota) 576 492 81 512 2002
MEX-001 Tijuana - Los Cabos 1,732 589 72 486 1993
MEX-002 Playa Lauro Villar - Tijuana 1,995 526 52 334 1506
MEX-095D México - Acapulco (cuota) 413 403 74 320 1487
MEX-095 México - Acapulco 438 392 60 349 1450
2014

MEX-015 México - Nogales 1,885 984 224 1,000 4328

MEX-180 Matamoros - Puerto Juárez 2,322 1,051 232 856 4155
MEX-057 México - Piedras Negras 1,201 1,064 166 826 3712
MEX-045 México -Ciudad Juárez 1,686 952 178 822 3664
MEX-200 Tepic - Puente Talismán 2,254 884 149 941 3660
MEX-015D México - Nogales (cuota) 1,511 611 145 736 2953
MEX-085 México - Nuevo Laredo 1,142 586 137 485 2378
MEX-150D México - Veracruz (cuota) 383 525 106 518 2197
México - Piedras Negras
MEX-057D (cuota) 575 435 100 489 2013
MEX-001 Tijuana - Los Cabos 1,725 465 96 436 1913
MEX-190 México - Ciudad Cuauhtémoc 1,321 424 85 482 1898
MEX-080 Tampico - Barra de Navidad 984 411 87 417 1767
MEX-002 Playa Lauro Villar - Tijuana 1,884 398 111 340 1744
MEX-095D México - Acapulco (cuota) 413 332 74 333 1442
MEX-054 Colima - Ciudad Mier 903 283 72 320 1355
Fuente: Elaboración propia con datos de los Anuarios Estadísticos de Accidentes en Carreteras
Federales, 2011-2015.

10
 Situación de la Seguridad Vial en las Carreteras Mexicanas

Tabla 2.2 Rutas más peligrosas con base en el NAE, 2011-2015

(continuación)
Longitud
Núm. de
Nombre de la ruta de la ruta Accidentes Muertos Lesionados NAE
ruta
(km)
2015

MEX-015 México - Nogales 2,018 909 197 917 3925

MEX-180 Matamoros - Puerto Juárez 2,334 1,007 187 770 3669
MEX-057 México - Piedras Negras 1,201 1,034 167 743 3522
MEX-045 México - Ciudad Juárez 1,735 965 135 820 3415
MEX-200 Tepic - Puente Talismán 2,286 777 161 678 3099
MEX-015D México - Nogales (cuota) 1,538 617 148 591 2687
México - Piedras Negras
MEX-057D (cuota) 606 494 95 532 2128
MEX-085 México - Nuevo Laredo 1,155 508 99 457 2016
MEX-150D México - Veracruz (cuota) 383 535 90 430 1935
MEX-190 México - Ciudad Cuauhtémoc 1,332 480 76 458 1852
MEX-001 Tijuana - Los Cabos 1,732 425 60 358 1501
MEX-080 Tampico - Barra de Navidad 984 353 77 329 1473
MEX-002 Playa Lauro Villar - Tijuana 1,991 371 88 248 1395
MEX-095D México - Acapulco (cuota) 413 304 54 268 1164
MEX-054 Colima - Ciudad Mier 909 265 50 270 1105
Fuente: Elaboración propia con datos de los Anuarios estadísticos de accidentes en carreteras
federales, 2011-2015.

De manera similar al análisis de rutas, se analizó la red federal a nivel de detalle

de carretera, y en la tabla 2.3 se presentan las diez carreteras más peligrosas con
base en el NAE, para los últimos cinco años de los que se dispone de información.
En dicha tabla se observa que, para todos los años analizados, la carretera
México-Querétaro (cuota) es la que presenta el mayor NAE, es decir, resulta la
más peligrosa de acuerdo con el criterio establecido: en el periodo analizado, esta
ruta registra un total de 2,388 accidentes que dejaron como consecuencia 381
personas muertas y 2,143 lesionadas.

Luego de observar este comportamiento, se decide analizar en este trabajo la

carretera México-Querétaro (cuota) y, considerando la disponibilidad de recursos
con que cuenta la institución, se busca analizar tramos cercanos al IMT. En la
siguiente sección, se presentan los tramos elegidos para el presente análisis con
el que se buscará esclarecer las causas asociadas a la infraestructura para
proponer medidas de mejoramiento efectivas que ayuden a reducir el número de
accidentes en los sitios con alta concentración de accidentes y víctimas y mitigar
sus consecuencias.

11
 Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Tabla 2.3 Carreteras más peligrosas con base en el NAE, 2011-2015

Lesionados
Accidentes

Muertos
Longitud

TDPA

NAE
Clave de de la
Ruta carretera
Carretera carretera
(km)

2011
MEX-057D 411 México - Querétaro (cuota) 212 49,833 572 101 546 2,270
MEX-150D 485 Puebla - Córdoba (cuota) 178.1 20,898 548 57 433 1,756
MEX-057 165 Querétaro - San Luis Potosí 204.3 29,521 443 48 403 1,537
MEX-180 528 Coatzacoalcos - Villahermosa 171.4 20,238 411 46 278 1,243
MEX-150D 450 México - Puebla (cuota) 107.5 57,565 283 45 297 1,147
MEX-015 26445 Hermosillo - Nogales 277 11,589 215 52 299 1,125
MEX-136 52 Los Reyes - Zacatepec 189.2 21,325 271 38 302 1,103
MEX-095D 45 Cuernavaca - Acapulco (cuota) 277.2 12,081 198 52 274 1,058
MEX-015D 18 Atlacomulco - Zapotlanejo (cuota) 374.8 7,386 173 56 271 1,051
MEX-090 114 Irapuato - Guadalajara 217.6 15,319 233 60 223 1,039
2012
MEX-057D 411 México - Querétaro (cuota) 212 52,790 488 85 467 1,932
MEX-150D 485 Puebla - Córdoba (cuota) 178.1 26,453 499 63 400 1,677
MEX-057 165 Querétaro - San Luis Potosí 204.3 32,372 425 61 408 1,607
MEX-015 26445 Hermosillo - Nogales 277 12,288 217 41 355 1,173
MEX-015D 18 Atlacomulco - Zapotlanejo (cuota) 374.8 8,585 191 52 324 1,151
MEX-136 52 Los Reyes - Zacatepec 189.2 21,811 273 44 286 1,109
MEX-180 528 Coatzacoalcos - Villahermosa 171.4 21,587 345 42 255 1,107
MEX-200 75 Tapanatepec - Talismán 310.8 7,624 216 49 293 1,096
MEX-307 23132 Reforma Agraria - Puerto Juárez 357.5 19,545 346 43 230 1,064
MEX-015 26444 Ciudad Obregón - Hermosillo 264 10,585 252 31 302 1,042
2013
MEX-057D 411 México - Querétaro (cuota) 185.2 55,316 471 56 397 1601
MEX-057 165 Querétaro - San Luis Potosí 187.9 32,856 401 65 328 1447
MEX-150D 485 Puebla - Córdoba (cuota) 173.1 27,214 377 53 277 1249
MEX-015 26444 Ciudad Obregón - Hermosillo 251 10,773 230 35 312 1064
MEX-180 528 Coatzacoalcos - Villahermosa 166 24,085 352 42 192 988
MEX-307 23132 Reforma Agraria - Puerto Juárez 339.9 17,944 245 39 234 947
MEX-015D 18 Atlacomulco - Zapotlanejo (cuota) 374.7 8,338 179 47 231 923
MEX-057 405 Matehuala - Saltillo 226.7 13,467 252 37 194 862
MEX-136 52 Los Reyes - Zacatepec 178.9 22,788 209 37 213 857
MEX-095D 45 Cuernavaca - Acapulco (cuota) 262.9 13,276 199 46 186 847
Fuente: Elaboración propia con datos de los Anuarios estadísticos de accidentes en carreteras
federales, 2011-2015.

12
 Situación de la Seguridad Vial en las Carreteras Mexicanas

Tabla 2.3 Carreteras más peligrosas con base en el NAE, 2011-2015

(continuación)

Lesionados
Accidentes

Muertos
Longitud

TDPA

NAE
Clave de de la
Ruta carretera
Carretera carretera
(km)

2014
MEX-057D 411 México - Querétaro (cuota) 185.2 57,843 438 71 374 1,612
MEX-057 165 Querétaro - San Luis Potosí 187.9 32,512 369 60 278 1,285
MEX-095D 45 Cuernavaca - Acapulco (cuota) 262.9 13,876 216 49 246 1,002
MEX-150D 450 México - Puebla (cuota) 110.9 52,093 217 42 241 951
MEX-150D 485 Puebla - Córdoba (cuota) 173.1 26,292 243 41 193 875
MEX-015D 18 Atlacomulco - Zapotlanejo (cuota) 374.7 8,033 142 37 217 798
MEX-085 462 Ciudad Victoria - Monterrey 258 14,200 194 44 156 770
MEX-307 23132 Reforma Agraria - Puerto Juárez 339.9 14,750 212 26 196 760
MEX-045 154 Querétaro - Irapuato (libre) 91.4 39,165 214 35 167 758
MEX-180 528 Coatzacoalcos - Villahermosa 166 21,632 270 32 144 750
2015
MEX-057D 411 México - Querétaro (cuota) 185.2 59,643 419 68 359 1545
MEX-057 165 Querétaro - San Luis Potosí 187.9 34,153 335 46 224 1059
MEX-135D 109 Cuacnopalan - Oaxaca (cuota) 243 5,858 105 66 204 909
MEX-015D 18 Atlacomulco - Zapotlanejo (cuota) 374.7 8,647 168 57 195 900
MEX-150D 450 México - Puebla (cuota) 110.86 54,339 198 30 231 840
MEX-150D 485 Puebla - Córdoba (cuota) 173.14 21,561 273 45 143 829
MEX-095D 45 Cuernavaca - Acapulco (cuota) 262.9 12,728 200 28 202 772
MEX-307 23132 Reforma Agraria - Puerto Juárez 339.9 15,202 205 34 164 737
MEX-180 528 Coatzacoalcos - Villahermosa 166 21,897 254 35 134 732
MEX-057 405 Matehuala - Saltillo 226.66 15,372 218 34 152 726
Fuente: Elaboración propia con datos de los Anuarios estadísticos de accidentes en carreteras
federales, 2011-2015.

2.2 Selección de los sitios a estudiar

Según la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) (2003), se han reconocido a
las intersecciones como los puntos más peligrosos de las carreteras. Lord et al.
(2005) explican que alrededor del 43% de los accidentes ocurridos en Estados
Unidos tuvieron lugar cerca de una intersección, y de la misma manera, Elvik y
Vaa (2004) afirman que alrededor del 40% de los accidentes ocurridos en Noruega
sucedieron en cruceros.

Luego de analizar los tramos y segmentos de la carretera México-Querétaro

(cuota) que reportan accidentes, se detectaron tres sitios en las inmediaciones del
IMT. Dichos sitios se caracterizan por tener intersecciones de vías secundarias
con la carretera MEX-057, siendo dos de ellas incorporaciones de las zonas

13
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

urbanas aledañas y la otra una incorporación de un retorno de la propia carretera.

Dada la cercanía y naturaleza de las zonas seleccionadas, se decidió aplicar la
metodología propuesta en el presente trabajo, con miras a atender la problemática
de los puntos localizados en las inmediaciones del Instituto. En la tabla 2.4 se
presenta la información relativa a la accidentalidad para los tramos seleccionados
y sus saldos.

Tabla 2.4 Tramos peligrosos de la carretera 411 México-Querétaro (cuota)

cercanos al IMT
Año Accidentes Muertos Lesionados NAE

T. Der. Libramiento Norte de Querétaro - Querétaro

(km 207.6-212)
2011 55 3 14 101
2012 36 1 14 70
2013 52 0 20 92
2014 33 0 14 61
2015 28 1 9 52
T. Der. Ote. San Juan del Río - T. Der. Pte. San Juan del Río
(km 158.1-164.1)
2011 30 7 17 106
2012 43 13 27 175
2013 25 1 8 47
2014 16 2 15 58
2015 17 8 14 93
Fuente: Elaboración propia con datos de los Anuarios estadísticos de accidentes en carreteras
federales, 2011-2015.

La descripción de las incorporaciones se presenta en la tabla 2.5, en la que se

muestra el detalle de los sitios elegidos para el presente proyecto, mismos que se
localizan entre los kilómetros 160+000 y 209+000 de la carretera MEX-057D en el
estado de Querétaro.

Tabla 2.5 Detalle de los sitios analizados

Sitio Carretera Km Referencia Sentido Observaciones
Incorporación del
208+000 Zona urbana de
Boulevard Bernardo MEX-
1 MÉX–57 al la ciudad de
Quintana a la Qro
208+500 Querétaro
carretera MEX-057

Fuente: Elaboración propia.

14
 Situación de la Seguridad Vial en las Carreteras Mexicanas

Tabla 2.5 Detalle de los sitios analizados (continuación)

Sitio Carretera Km Referencia Sentido Observaciones

Incorporación de
159+000 A la altura del
San Juan del Río a MEX-
2 MÉX–57 al acceso 2 a San
la carretera MEX- Qro
160+000 Juan del Río
057
158+000 A la altura del
Incorporación de MEX-
3 MÉX–57 al acceso 2 a San
retorno a desnivel Qro
159+000 Juan del Río

Fuente: Elaboración propia.

En las figuras 2.2 y 2.3 se muestran los esquemas de los sitios analizados.

Figura 2.2 Esquema del sitio 1, km 208+000 al 208+500

15
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 2.3 Esquemas del sitio 2 (km 159+000 al 160+000) y el sitio 3 (km
158+000 al 159+000)

Una vez definidos los sitios a estudiarse, se caracterizó la operación de los

mismos, obteniendo algunas características del comportamiento del tránsito, tales
como el tránsito diario promedio anual (TDPA), análisis de las velocidades de
punto y otros detalles de la accidentalidad de los mismos.

A fin de lograr caracterizar cada sitio, es necesario analizar el comportamiento del

tránsito en cada uno de los elementos de infraestructura que lo componen, de
manera que para cada sitio se analizan dos puntos: uno correspondiente a la
carretera MEX-057D (tramos en tangente) y el otro correspondiente a la
incorporación de la zona urbana y del retorno. En la tabla 2.6 se describe cada
uno de los puntos de cada sitio analizado.

Tabla 2.6 Puntos caracterizados para cada sitio

Sitio Punto Descripción
Gaza de incorporación del Boulevard Bernardo Quintana a la
P1
carretera MEX-057 en el sentido México-Querétaro
1
Carril derecho de la carretera MEX-057 en el sentido México-
P2
Querétaro, kilómetro 208+000 al 208+500, tramo en tangente

Fuente: Elaboración propia.

16
 Situación de la Seguridad Vial en las Carreteras Mexicanas

Tabla 2.6 Puntos caracterizados para cada sitio (continuación)

Sitio Punto Descripción
Gaza de incorporación de San Juan del Río a la carretera MEX-
P3
057 en el sentido México-Querétaro
2
Carril derecho de la carretera MEX-057 en el sentido México-
P4
Querétaro, kilómetro 159+000 al 160+000, tramo en tangente
Carril auxiliar de retorno sobre la carretera MEX-057, a la altura
P5
de San Juan del Río
3
Carril derecho de la carretera MEX-057 en el sentido México-
P6
Querétaro, kilómetro 158+000 al 159+000, tramo en tangente

Fuente: Elaboración propia.

17
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

18
3 Caracterización de los sitios conflictivos
en estudio
Una vez elegidos los sitios objeto del presente estudio, se caracterizarán
analizando la información disponible sobre accidentalidad, estudios de ingeniería
de tránsito y estudios de velocidad de punto.

3.1 Accidentalidad
El tema de la accidentalidad de los sitios elegidos para análisis se comenzó a
abordar en el capítulo anterior y en el presente apartado se detallará al respecto.

Las estadísticas presentadas a continuación se refieren a los sitios seleccionados

a analizar en el presente proyecto y corresponden a los años 2012, 2013, 2014 y
2015, por ser estos años para los cuales se cuenta con información detallada
sobre el tipo de accidente y sus causas (Anuario estadístico de accidentes en
carreteras federales, 2011-2015).

3.1.1 Sitio 1: kilómetro 208+000 al 208+500, carretera

MEX-057D
En el periodo comprendido de 2012 a 2015, se tienen registrados 53 accidentes
en el sitio, 13 de los cuales reportaron víctimas, con un saldo de 17 personas
lesionadas; en el periodo analizado no se reportaron muertos. En la tabla 3.1 se
presentan los saldos anuales para este sitio.

Tabla 3.1 Saldos anuales para el sitio 1, km 208+000 al 208+500

Año Accidentes Muertos Lesionados NAE
2012 9 0 3 15
2013 18 0 10 38
2014 10 0 1 12
2015 16 0 3 22
Total 53 0 17 87
Fuente: Elaboración propia.

En la tabla 3.1 se observa una tendencia al alza en la cantidad de accidentes

reportados en el sitio 1, presentándose un pico máximo en el 2013, mismo que
concentra más del 50% de las víctimas totales reportadas en el periodo de
análisis. De manera similar que en el capítulo anterior, se obtuvo el número de

19
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

accidentes equivalentes (NAE), cuya evolución muestra un comportamiento similar

a la accidentalidad, aunque es en 2014 el año que reporta el menor valor, influido
esto por el hecho de que se reportó únicamente un lesionado.

Con el propósito de entender el comportamiento del sitio se analizan los

accidentes por tipo, y se observa que son los choques por alcance el tipo de
accidente más común en este sitio, representando el 43% de los accidentes
totales reportados para el periodo 2012-2015, seguidos por el choque contra
objeto fijo con 19% y choque lateral con 17%. En la figura 3.1 se observa la
distribución por tipo de accidente para el periodo analizado.

Figura 3.1 Tipo de accidentes reportados en el sitio 1 para el periodo 2012-

2015
Adicionalmente a este análisis, se observa que los choques laterales
corresponden al tipo de accidente que dejaron como saldo la mayor cantidad de
lesionados, con seis víctimas para el periodo analizado (véase la tabla 3.2),
seguidos por los choques por alcance que reportan cuatro lesionados. Los
choques lateral-frontal se refieren a aquellos accidentes en los que se impactan
las partes laterales frontales de los vehículos, y el rubro de choque, que
representa el 2% de los accidentes totales del periodo analizado, se refiere a dos
accidentes de los cuales no se tienen más detalles, por lo que no se puede
especificar el tipo de choque del que se trata. Una vez identificados los principales
tipos de accidentes, se analizará el sitio 1 para determinar si existe influencia de la

20
 Caracterización de los sitios conflictivos en estudio

infraestructura en la ocurrencia de dichos accidentes y poder proponer medidas de

mejoramiento aplicadas a la infraestructura a efectos de disminuir la ocurrencia de
este tipo de accidentes.

Tabla 3.2 Tipo de accidentes reportados en el sitio 1 y sus saldos, 2012-2015

Tipo de Accidente Accidentes Lesionados
Choque por alcance 23 4
Choque contra objeto fijo 10 1
Choque lateral 9 6
Choque lateral-frontal 3 1
Salida del camino 3 1
Atropellamiento 2 3
Choque 2 1
Choque contra vehículo estacionado 1 0
Total 53 17
Fuente: Elaboración propia.

De la base de datos proporcionada, se tiene información referente a las causas de

accidentes, mismos que son multicausales: se tienen registradas en total 52
causas asociadas a los 47 accidentes que reportan causas, es decir, en total seis
de los 53 accidentes no reportan información referente a las causas. En la figura
3.2 se muestran la distribución y la combinación de causas que ocasionaron los
accidentes en el sitio 1. El conductor como único causante es responsable del
79.2% de los accidentes, mientras que en la combinación de factores destacan el
conductor y el vehículo, con el 5.7%, y el conductor, el camino y el clima, con
1.9%; en el 1.9% de los accidentes se reporta como causa exclusivamente al
vehículo y para el restante 11.3% no se tiene información de las causas que los
originaron.

Figura 3.2 Distribución y combinación de las causas que ocasionaron los

accidentes en el sitio 1 en el periodo 2012-2015
21
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Respecto a las causas asociadas al conductor, las más frecuentes son la

velocidad excesiva, no guardar distancia y la invasión de carril. Como se observa,
la mayoría de las causas están asociadas al factor humano, motivo por el cual,
desde hace algunos años a nivel mundial, se busca encontrar soluciones para
mejorar la infraestructura de forma que “perdone” el error humano y se reduzca la
accidentalidad y mitiguen sus consecuencias.

3.1.2 Sitio 2: kilómetro 159+000 al 160+000, carretera

MEX-057D
Para el mismo periodo analizado, 2012-2015, en el sitio 2 se reportaron 32
accidentes que dejaron un saldo de nueve personas muertas y 21 lesionadas. En
la tabla 3.3 se presentan los saldos anuales para este sitio.

Tabla 3.3 Saldos anuales para el sitio 2, km 159+000 al 160+000

Año Accidentes Muertos Lesionados NAE
2012 13 7 6 67
2013 9 1 5 25
2014 7 0 8 23
2015 3 1 2 13
Total 32 9 21 128
Fuente: Elaboración propia.

En la tabla 3.3 se observa una disminución anual en la cantidad de accidentes

reportados en el sitio 2; sin embargo, esto no sucede con las víctimas: se observa
que en 2014 se reportaron más lesionados que en años anteriores, bajando
nuevamente la cantidad en 2015. De igual manera que para el sitio 1 y el capítulo
anterior, se obtuvo el número de accidentes equivalentes (NAE), cuya evolución
muestra una importante reducción entre 2012 y 2013, siendo a partir de 2013 que
se reporta una disminución.

Tratando de entender el comportamiento del sitio es que se analizan los

accidentes por tipo, observándose que son los choques por alcance el tipo de
accidente más común en este sitio, representando el 50.0% de los accidentes
totales reportados para el periodo 2012-2015, seguidos por el choque contra
objetos fijos con 25.0%. En la figura 3.3 se observa la distribución por tipo de
accidente para el periodo analizado.

Adicionalmente a este análisis, se observa que son los choques por alcance el tipo
de accidente que dejó como saldo la mayor cantidad de víctimas, reportando
cuatro muertos y 14 lesionados para el periodo analizado, seguido por el choque
lateral que ocasionó cuatro personas fallecidas y tres personas lesionadas (véase
la tabla 3.4). Otros tipos de accidentes que ocasionaron víctimas fueron los
choques contra objetos fijos y una salida del camino. De igual forma que para el
sitio 1, una vez identificados los principales tipos de accidentes, se analizará la
infraestructura del sitio para determinar si existe influencia de ésta en la ocurrencia

22
 Caracterización de los sitios conflictivos en estudio

de dichos accidentes y poder proponer medidas de mejoramiento aplicadas a la

infraestructura a fin de disminuir la ocurrencia de este tipo de accidentes.

Figura 3.3 Tipo de accidentes reportados en el sitio 2 para el periodo 2012-

2015

Tabla 3.4 Tipo de accidentes reportados en el sitio 2 y sus saldos, 2012-2015

Tipo de accidente Cantidad Lesionados Muertos
Choque por alcance 16 14 4
Choque contra objeto fijo 8 2 1
Choque lateral 5 3 4
Volcadura 1 0 0
Salida del camino 1 2 0
Choque contra vehículo estacionado 1 0 0
Total 32 21 9
Fuente: Elaboración propia.

Como se mencionó anteriormente, los accidentes son multicausales, por lo que

para el sitio 2 se tienen registradas un total de 31 causas para los 32 accidentes
sobre los que se dispone de información, es decir, no se tiene información para el
3.13% de los accidentes referente a las causas (un accidente). Los únicos dos

23
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

factores reportados como causantes de los accidentes en este sitio son el

conductor como responsable en el 90.6% de los casos y el vehículo en el restante
6.3% de los accidentes reportados en el sitio 2.

Respecto a las causas asociadas al conductor, las más frecuentes son la

velocidad excesiva y no guardar distancia; también se reporta el no ceder el paso,
entre otras. Al igual que en el sitio 1, la mayoría de las causas están asociadas al
factor humano, motivo por el cual se busca encontrar soluciones para mejorar la
infraestructura de forma que “perdone” el error humano con miras a reducir la
accidentalidad y mitigar sus consecuencias.

3.1.3 Sitio 3: kilómetro 158+000 al 159+000, carretera

MEX-057D
Para el mismo periodo analizado, 2012-2015, en el sitio 3 se han reportado 16
accidentes que dejaron un saldo de tres personas muertas y seis lesionadas. En la
tabla 3.5 se presentan los saldos anuales para este sitio.

Tabla 3.5 Saldos anuales para el sitio 2, km 158+000 al 159+000

Año Accidentes Muertos Lesionados NAE
2012 3 2 0 15
2013 5 0 1 7
2014 3 1 0 9
2015 5 0 5 15
Total 16 3 6 46
Fuente: Elaboración propia.

En la tabla 3.5 se observa una disminución anual en la cantidad de accidentes

reportados en el sitio 3, con un incremento en 2015, situación que se repite con las
víctimas al reportar cinco de los seis lesionados totales del sitio en 2015. Respecto
a los muertos, en 2012 se reportó la mayor cantidad. De igual manera que para los
sitios anteriores, se obtuvo el número de
accidentes equivalentes (NAE), cuya evolución muestra una reducción entre 2012
y 2014, incrementándose nuevamente en 2015.

Tratando de entender el comportamiento del sitio es que se analizan los

accidentes por tipo, y se observa que son los choques por alcance el tipo de
accidente más común en este sitio, representando el 37.0% de los accidentes
totales reportados para el periodo 2012-2015, seguidos por la salida del camino,
que representa el 19.0% de los accidentes totales. En la figura 3.4 se observa la
distribución por tipo de accidente para el periodo analizado.

24
 Caracterización de los sitios conflictivos en estudio

Figura 3.4 Tipo de accidentes reportados en el sitio 3 para el periodo 2012-

2015

Adicionalmente a este análisis, se observa que son las salidas del camino el tipo
de accidente que dejó como saldo la mayor cantidad de víctimas, reportando un
muerto y tres lesionados para el periodo analizado, seguido por los choques por
alcance y los atropellamientos, que dejaron un saldo de una persona muerta y una
lesionada, en cada tipo (véase la tabla 3.6). Otro tipo de accidente que ocasionó
víctimas fueron los choques contra objetos fijos. De igual forma que para los sitios
anteriores, una vez identificados los principales tipos de accidentes, se analizará la
infraestructura del sitio para determinar si existe influencia de ésta en la ocurrencia
de dichos accidentes y poder proponer medidas de mejoramiento aplicadas a la
infraestructura para disminuir la ocurrencia de este tipo de accidentes.

Tabla 3.4 Tipo de accidentes reportados en el sitio 2 y sus saldos, 2012-2015

Tipo de Accidente Cantidad Lesionados Muertos
Choque por alcance 6 1 1
Salida del camino 3 3 1
Atropellamiento 2 1 1
Choque contra objeto fijo 2 1 0
Choque lateral 2 0 0
Otro 1 0 0
Total 16 6 3
Fuente: Elaboración propia.
25
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Como se mencionó anteriormente, los accidentes son multicausales, por lo que

para el sitio 3 se tienen registradas un total de 16 causas para los 15 accidentes
con información de las mismas, es decir para el 6.3% de los accidentes no se
tiene información referente a las causas (un accidente). Los únicos dos factores
reportados como causantes de los accidentes en este sitio son el conductor como
responsable en el 75.0% de los casos y el vehículo en el restante 18.7% de los
accidentes reportados en el sitio 3.

Respecto a las causas asociadas al conductor, la más frecuente es la velocidad

excesiva. Al igual que en los sitios 1 y 2, la mayoría de las causas están asociadas
al factor humano, motivo por el cual se busca encontrar soluciones para mejorar la
infraestructura de forma que “perdone” el error humano con miras a reducir la
accidentalidad y mitigar sus consecuencias.

A continuación se analizan otras características de cada sitio, tales como el

tránsito que circula por los mismos y las velocidades que se desarrollan en las
vías que los conforman.

3.2 Estudios de ingeniería de tránsito

Un concepto básico utilizado en la ingeniería de tránsito para mostrar la actividad
vehicular en las carreteras es el volumen. El volumen vehicular se define como el
número de vehículos que pasan por un lugar específico en una medida de tiempo;
la forma de obtener dicha variable es por medio de conteos o aforos, ya sean
manuales o automáticos [Cal y Mayor et al., 2007]. El tránsito diario promedio
anual (TDPA) es una medida de volumen vehicular que representa el número
promedio diario de vehículos que pasan por determinado lugar para un año de
estudio.

En la tabla 3.5 se muestra el TDPA y su distribución por tipo de vehículo para los
sitios analizados. La información presentada en dicha tabla se obtuvo de los datos
viales publicados por la Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT.
Debido a la colocación de las estaciones y a la cercanía de los sitios 1 y 2,
únicamente se cuenta con un dato de TDPA para ambos sitios.

En la tabla 3.5 se observa que para el sitio 3 el TDPA se ha incrementado con el

paso de los años; respecto a los tipos de vehículos, se observa un crecimiento en
los vehículos ligeros, es decir que cada año se registra un incremento en la
cantidad de automóviles y motocicletas en circulación por este tramo, mientras
que en 2014 y 2015 se reporta un decremento significativo en el resto de
vehículos en circulación por el tramo (por ejemplo, los autobuses que
representaban aproximadamente el 6.5% de 2011 a 2013, se reducen a menos del
2% en los años subsecuentes), comportamiento que se repite para todos los
vehículos de carga. En el tramo correspondiente a los sitios 1 y 2 se observa un
crecimiento del tránsito diario promedio anual hasta 2014, con una ligera

26
 Caracterización de los sitios conflictivos en estudio

disminución para el 2015. Respecto a la distribución por tipo de vehículo para este
tramo, se mantiene una relación más constante en la que los vehículos ligeros
(motos y automóviles) representan entre el 60 y el 70% de los vehículos.

Tabla 3.5 TDPA y su distribución por tipo de vehículo para los sitios
analizados, 2011-2015
CLASIFICACIÓN VEHICULAR (POR CIENTO)
Sitio Año TDPA
M A B C2 C3 T3S2 T3S3 T3S2R4 Otros
2011 87,822 0.45 57.35 5.70 11.95 7.40 9.65 2.15 4.60 0.75
2012 89,730 0.65 68.35 6.65 14.15 2.05 4.80 2.10 1.15 0.10
3 2013 90,728 1.05 67.95 6.50 14.60 1.95 4.70 2.05 1.10 0.10
2014 95,285 0.70 85.80 1.80 2.75 3.10 4.25 0.80 0.70 0.10
2015 96,738 0.70 85.80 1.80 2.75 3.10 4.25 0.80 0.70 0.10
2011 48,952 0.55 59.45 4.70 7.75 7.50 13.45 1.65 4.35 0.60
2012 52,706 1.25 61.45 5.95 8.15 4.50 11.00 3.30 3.70 0.70
1y2 2013 57,324 1.30 62.60 6.05 7.70 4.60 10.15 3.40 3.60 0.60
2014 60,948 1.30 65.60 3.85 6.25 5.65 12.80 1.40 2.60 0.55
2015 59,577 0.00 68.80 4.80 5.50 3.15 9.95 3.85 3.00 0.95
Fuente: Elaboración propia.

Finalmente, en el siguiente segmento se presenta el análisis de velocidades de

punto para las velocidades medidas en cada punto de los tres sitios analizados.

3.3 Estudios de velocidad de punto

La velocidad se define como la relación entre la distancia que recorre un vehículo
en una determinada cantidad de tiempo. La velocidad de los vehículos que
circulan por una vía es uno de los parámetros más utilizados para el cálculo de la
mayoría de los elementos de proyecto de un sistema vial.

De acuerdo con Cal y Mayor et al. (2007), “la velocidad debe ser estudiada,
regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el
usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que siempre se garantice la seguridad”.

La velocidad de punto de un vehículo cualquiera se define como la velocidad al

momento de pasar por un determinado punto o sección transversal de una vía.
Este parámetro permite medir las características de la velocidad en un lugar
específico, bajo condiciones prevalecientes de tránsito y de las condiciones
meteorológicas del sitio al momento de realizar el estudio. Para el caso del
presente proyecto, con el análisis de velocidades de punto se busca determinar la
relación de la velocidad de los vehículos con los conflictos presentes, además de
su relación con la accidentalidad de los sitios estudiados, de forma que se puedan

27
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

proponer medidas de mejoramiento encaminadas a reducir la accidentalidad y sus

causas.

Debido a la naturaleza de los sitios estudiados que, por tratarse de dos flujos
vehiculares que convergen, es fundamental poder determinar la influencia de la
velocidad en la accidentalidad y la cantidad de conflictos registrados en la zona,
razón por la cual se caracterizan por separado ambos flujos, analizando las
velocidades en dos puntos para cada sitio: uno correspondiente a la incorporación
y el otro correspondiente a la vía principal (carril derecho de la carretera MEX-
057).

Respecto a la cantidad adecuada de registros de velocidad que se deben analizar,

Cal y Mayor et al. (2007) recomiendan algunos rangos para los parámetros
determinantes, considerando para el presente estudio que, el número de registros
de velocidad a medir para obtener un error menor que 2 km/h entre las medias de
la muestra y la población, con un nivel de confiabilidad del 99.7%, es de 144
registros, por lo que los autores deciden redondear dicha cifra y medir la velocidad
para 150 vehículos en cada punto de análisis.

A continuación se presenta el análisis de velocidades para los pares de puntos

correspondientes a cada sitio bajo estudio.

3.3.1 Velocidades de punto para el sitio 1 (km 208+000 al

208+500)
Como se mostró en la figura 2.2, el sitio 1 corresponde a la incorporación del
Boulevard Bernardo Quintana a la carretera MEX-057, mismo que está ubicado
dentro de la zona urbana de la ciudad de Querétaro.

Los dos puntos donde se realizaron mediciones de la velocidad corresponden al

punto 1 (P1) a la gaza de incorporación del Boulevard Bernardo Quintana,
mientras que el punto 2 (P2) corresponde al carril derecho (carril de baja
velocidad) de la carretera MEX-057. A continuación se analizan las velocidades de
ambos puntos.

P1: Gaza de incorporación del Boulevard Bernardo Quintana

La gaza de incorporación consta de dos carriles y tiene un límite de velocidad de

40 km/h. En la figura 3.5 se presenta una vista general de la misma.

Mediante la toma de velocidades de punto en esta gaza, se observó que la

mayoría de los vehículos que transitan por ella son ligeros, sin que se reporten
vehículos de grandes dimensiones durante el periodo de tiempo en el que se
recolectaron los datos. En la tabla 3.6 se presentan los datos de velocidad por tipo
de vehículo.

28
 Caracterización de los sitios conflictivos en estudio

Figura 3.5 Gaza de incorporación del Boulevard Bernardo Quintana a la

carretera MEX-057

Tabla 3.6 Velocidades por tipo de vehículo para P1

Velocidad (km/h) Velocidad
Tipo de Vehículos % Tipo
ponderada
vehículo aforados vehículo Promedio Mínima Máxima (km/h)
A 143 95.3 64.5 45.0 83.0
Motos 1 0.7 62.0 62.0 62.0
B 0 0.0 0.0 0.0 0.0
C2 6 4.0 60.8 46.0 73.0
C3 0 0.0 0.0 0.0 0.0 64.3
T3 S2 0 0.0 0.0 0.0 0.0
T3 S3 0 0.0 0.0 0.0 0.0
T3 S2 R4 0 0.0 0.0 0.0 0.0
Otros 0 0.0 0.0 0.0 0.0
Total 150

Fuente: Elaboración propia.

De la tabla anterior se desprende que la muestra está compuesta por tres tipos de
vehículos: automóviles ligeros, motocicletas y camiones de carga de dos ejes,
siendo los tipo A o vehículos ligeros aquellos con una mayor participación en el
tránsito de la gaza, además de ser el tipo de vehículo que registran la velocidad
29
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

mínima (45 km/h) y la máxima (83 km/h) de la muestra. La no presencia de otros

tipos de camiones de carga de mayores dimensiones se debe al hecho de que la
gaza proviene de una zona urbana en la que no está permitida la circulación de
vehículos de tales dimensiones y capacidad. Se observa que la velocidad
ponderada es de 64.3 km/h, misma que representa la velocidad esperada de
cualquier vehículo elegido al azar, en el punto en estudio.

El análisis del comportamiento de la velocidad, independientemente del tipo de

vehículo, se muestra en la figura 3.6.

Figura 3.6 Histograma de frecuencias para P1

De los datos más representativos obtenidos del análisis de frecuencia se

encuentra el percentil 85 de 71 km/h y el percentil 15 de 54 km/h, es decir, que el
85% de los vehículos viajan a 71 km/h o menos, mientras que sólo el 15% de los
vehículos viajan a menor velocidad de 54 km/h a pesar que la gaza tiene un límite
de 40 km/h.

Otro parámetro estadístico importante es la mediana, misma que se obtiene con el

percentil 50 del histograma, siendo para este punto de 62 km/h, velocidad máxima
a la que circulan el 50% de los vehículos analizados.

Con los análisis efectuados para el punto 1, se observa que la totalidad de los
vehículos de la muestra circulan sobre el límite establecido, reportándose
vehículos que circulan incluso al doble del límite, pudiendo este hecho incrementar
la cantidad de conflictos al momento de incorporarse a la vía principal (carretera
MEX-057).

30
 Caracterización de los sitios conflictivos en estudio

P2: Carril derecho de la carretera MEX-057, km 208+000 al 208+500

La carretera MEX-057 cuenta con tres carriles en la zona de estudio del sitio 1,
con un límite de velocidad de 80 km/h. En la figura 3.7 se presenta una vista
general de la misma.

Figura 3.7 Carretera MEX-057, km 208+000 al 208+500, incorporación del

Boulevard Bernardo Quintana

Mediante la toma de velocidades de punto en el carril derecho, por ser los

vehículos que circulan por éste los que tienen interacción con aquellos que se
incorporan de la gaza a la vía principal, se observó una mayor presencia de
vehículos ligeros (Tipo A); sin embargo, a diferencia de la gaza, en este carril sí se
reportan vehículos de carga articulados y doble articulados. De igual forma que
para el P1, en la tabla 3.7 se presentan los datos de velocidad por tipo de
vehículo.

En la tabla 3.7 se observa que la muestra se conforma de todos los tipos más
comunes de vehículos en circulación en México, con una proporción de 60%
vehículos ligeros, 7% autobuses y el restante 33% corresponde a vehículos de
carga, en su mayoría de dos y tres ejes. La velocidad mínima (40 km/h) la reportó
un vehículo tipo C3, es decir un vehículo de carga de tres ejes, mientras que la
velocidad máxima registrada (106 km/h) corresponde a un vehículo tipo A. Al
analizar la velocidad promedio por tipo de vehículo, no se observan grandes
variaciones, es decir, la mayoría de los vehículos circula a velocidades mayores
que los 70 km/h, sin importar si son ligeros, autobuses o de carga. Los vehículos
doblemente articulados (T3S2R4), que representan el 3% de los vehículos
31
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

registrados, y los vehículos de tres ejes (C3) son los que reportan velocidades
promedio menores que los 70 km/h. La velocidad esperada de cualquier vehículo
en el carril derecho de la carretera MEX-057, a la altura de la incorporación del
Boulevard Bernardo Quintana, es de 72.6 km/h.

Tabla 3.7 Velocidades por tipo de vehículo para P2

Velocidad (Km/h) Velocidad
Tipo de Vehículos %Tipo de
ponderada
vehículo aforados vehículo Promedio Mínima Máxima (km/h)
A 89 59.3 74.1 47.0 106.0
Motos 1 0.7 60.0 60.0 60.0
B 10 6.7 70.4 49.0 95.0
C2 17 11.3 72.0 41.0 91.0
C3 12 8.0 68.8 40.0 96.0 72.6
T3 S2 12 8.0 72.3 50.0 86.0
T3 S3 5 3.3 70.4 58.0 86.0
T3 S2 R4 4 2.7 64.8 50.0 82.0
Otros 0 0.0 0.0 0.0 0.0
Total 150

Fuente: Elaboración propia.

El análisis del comportamiento de la velocidad, independientemente del tipo de

vehículo, se muestra en la figura 3.8.

Figura 3.8 Histograma de frecuencias para P2

De los datos más representativos obtenidos del análisis de frecuencia, se

encuentra el percentil 85 de 81 km/h y el percentil 15 de 56 km/h, es decir, que el

32
 Caracterización de los sitios conflictivos en estudio

85% de los vehículos viajan a 81 km/h o menos, mientras que sólo el 15% de los
vehículos viajan a menor velocidad de 56 km/h.

Otro parámetro estadístico importante es la mediana, misma que se obtiene con el

percentil 50 del histograma, siendo para este punto de 68 km/h la velocidad
máxima a la que circulan el 50% de los vehículos analizados.

3.3.2 Velocidades de punto para el sitio 2 (km 159+000 al

160+000)
Como se mostró en la figura 2.3, el sitio 2 corresponde a la incorporación de San
Juan del Río a la carretera MEX-057 en el sentido México-Querétaro, mismo que
está ubicado en las inmediaciones de la zona urbana de la ciudad de San Juan del
Río.

Los dos puntos donde se realizaron mediciones de la velocidad corresponden al

punto 3 (P3) a la gaza de incorporación de la zona urbana de San Juan del Río,
mientras que el punto 4 (P4) corresponde al carril derecho (carril de baja
velocidad) de la carretera MEX-057 a la altura del kilómetro 159+000 al 160+000.
A continuación se analizan las velocidades de ambos puntos.

P3: Gaza de incorporación de San Juan del Río

La gaza de incorporación funciona como si tuviera dos carriles debido a que justo
antes de la incorporación a la carretera MEX-057 presenta una unión del camino
que viene de San Juan del Río y de la carretera a la Sierra Gorda de Querétaro,
con un límite de velocidad de 40 km/h. En la figura 3.9 se presenta una vista
general de la misma.

Figura 3.9 Gaza de incorporación de San Juan del Río a la carretera MEX-057

33
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Mediante la toma de velocidades de punto en esta gaza, se observó que la

mayoría de los vehículos que transitan por ella son ligeros, sin que se reporten
vehículos doblemente articulados durante el periodo de tiempo cuando se
recolectaron los datos. En la tabla 3.8 se presentan los datos de velocidad por tipo
de vehículo.

Tabla 3.8 Velocidades por tipo de vehículo para P3

Velocidad (km/h) Velocidad
Tipo de Vehículos % Tipo
ponderada
vehículo aforados vehículo Promedio Mínima Máxima (km/h)
A 126 84.0 51.6 37.0 68.0
Motos 1 0.7 53.0 53.0 53.0
B 5 3.3 46.8 44.0 50.0
C2 7 4.7 49.3 42.0 60.0
C3 3 2.0 46.0 43.0 50.0 50.7
T3 S2 4 2.7 38.0 27.0 50.0
T3 S3 4 2.7 43.5 35.0 51.0
T3 S2 R4 0 0.0 0.0 0.0 0.0
Otros 0 0.0 0.0 0.0 0.0
Total 150

Fuente: Elaboración propia.

En la tabla anterior se observa que los vehículos ligeros (A y M) son aquellos con
la mayor participación en el tránsito de la gaza y cuya presencia en la muestra
representa el 84.7%, mientras que los autobuses representan el 3.3% y los
vehículos de carga el 12% restante. Respecto a las velocidades registradas por
tipo de vehículo, el vehículo ligero es el que reporta la máxima velocidad de la
muestra, al registrar 68 km/h, mientras que la mínima velocidad reportada es de
un vehículo articulado (T3S3) que viajaba a 35 km/h. La no presencia de vehículos
doblemente articulados (T3S2R4) se debe al hecho de que la gaza proviene de
una zona urbana en la que no está permitida la circulación de éstos. Se observa
que la velocidad ponderada es de 50.7 km/h, misma que representa la velocidad
esperada de cualquier vehículo elegido al azar, en el punto en estudio.

El análisis del comportamiento de la velocidad, independientemente del tipo de

vehículo, se muestra en la figura 3.10.

De los datos más representativos obtenidos del análisis de frecuencia se

encuentra el percentil 85 de 56 km/h y el percentil 15 de 41 km/h, es decir, que el
85% de los vehículos viajan a 56 km/h o menos, mientras que sólo el 15% de los
vehículos viajan a menor velocidad de 41 km/h, a pesar del límite de 40 km/h
establecido en la gaza.

34
 Caracterización de los sitios conflictivos en estudio

Otro parámetro estadístico importante es la mediana, misma que se obtiene con el

percentil 50 del histograma, siendo para este punto de 48 km/h, velocidad máxima
a la que circulan el 50% de los vehículos analizados.

Figura 3.10 Histograma de frecuencias para P3

Como se mencionó anteriormente, previo a la intersección con la Carretera MEX-

057 se localiza la incorporación de otra vía proveniente de la carretera San Juan
del Río-Jalpan de Serra, misma que puede originar una disminución en la
velocidad de los usuarios justo antes de incorporarse a la carretera MEX-057 y
promover el funcionamiento tipo dos carriles de la gaza.

P4: Carril derecho de la carretera MEX-057, Km 159+000 al 160+000

La carretera MEX-057 cuenta con tres carriles en la zona de estudio del sitio 2 y
tiene un límite de velocidad de 110 km/h. En la figura 3.11 se presenta una vista
general de la misma.

Mediante la toma de velocidades de punto en el carril derecho, por ser los

vehículos que circulan por éste los que tienen interacción con aquellos que se
incorporan de la gaza a la vía principal, se observó una mayor presencia de
vehículos ligeros (Tipo A); sin embargo, a diferencia de los puntos anteriores, los
vehículos ligeros, en conjunto, representan menos del 50% de los vehículos
totales. Para este punto, sí se reportan todos los tipos de vehículos de carga,
incluido el doblemente articulado. De manera similar al análisis de los puntos
anteriores, en la tabla 3.9 se presentan los datos de velocidad por tipo de vehículo.

35
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 3.11 Carretera MEX-057, km 159+000 al 160+000, incorporación de San

Juan del Río

Tabla 3.9 Velocidades por tipo de vehículo para P4

Velocidad (km/h) Velocidad
Tipo de Vehículos % Tipo
ponderada
vehículo aforados vehículo Promedio Mínima Máxima (km/h)
A 49 32.7 83.7 60.0 110.0
Motos 1 0.7 80.0 80.0 80.0
B 8 5.3 87.5 72.0 100.0
C2 19 12.7 78.5 46.0 94.0
C3 16 10.7 80.8 58.0 100.0 80.4
T3 S2 32 21.3 78.5 40.0 104.0
T3 S3 8 5.3 75.5 44.0 93.0
T3 S2 R4 14 9.3 76.9 53.0 98.0
Otros 3 2.0 69.7 65.0 73.0
Total 150

Fuente: Elaboración propia.

De la tabla anterior se observa que la muestra incluye de todos los tipos más
comunes de vehículos en circulación en México, con una proporción de 33.4%
vehículos ligeros (tipo A y M), 5.3% de autobuses y el 61.3% restante corresponde
a vehículos de carga, en su mayoría tipo T3S2 y vehículos unitarios. La velocidad
mínima (40 km/h) la reportó un vehículo tipo T3S2, es decir un vehículo articulado
de 5 ejes, mientras que la velocidad máxima registrada (110 km/h) corresponde a
un vehículo tipo A. Al analizar la velocidad promedio por tipo de vehículo, no se
observan grandes variaciones, es decir, la mayoría de los vehículos circula a
velocidades mayores a los 75 km/h sin importar si son ligeros, autobuses o de
carga. La velocidad esperada de cualquier vehículo en el carril derecho de la

36
 Caracterización de los sitios conflictivos en estudio

carretera MEX-057 a la altura de la incorporación de San Juan del Río es de 80.4

km/h.

El análisis del comportamiento de la velocidad, independientemente del tipo de

vehículo, se muestra en la figura 3.12.

Figura 3.12 Histograma de frecuencias para P4

De los datos más representativos obtenidos del análisis de frecuencia, se

encuentra el percentil 85 de 88 km/h y el percentil 15 de 65 km/h, es decir, que el
85% de los vehículos viajan a 88 km/h o menos, mientras que sólo el 15% de los
vehículos viajan a menor velocidad de 65 km/h.

Otro parámetro estadístico importante es la mediana, misma que se obtiene con el

percentil 50 del histograma, siendo para este punto de 76 km/h, velocidad máxima
a la que circulan el 50% de los vehículos analizados.

3.3.3 Velocidades de punto para el sitio 3 (km 158+000 al

159+000)
Como se mostró en la figura 2.3, el sitio 3 corresponde a la incorporación a la
carretera MEX-057 del retorno carretero ubicado a la altura de la primera salida al
poblado de San Juan del Río, en el sentido México-Querétaro.

Para este sitio se planteó el levantamiento de mediciones de velocidad en dos

puntos: el punto 5 (P5) correspondiente a la gaza de incorporación del retorno, y el
punto 6 (P6) correspondiente al carril derecho (carril de baja velocidad) de la
tangente sobre la carretera MEX-057, a la altura del kilómetro 158+000 al
159+000.

37
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Una vez en el sitio 3, se inició la toma de mediciones de velocidad de los vehículos

que circulaban por el carril derecho de la carretera MEX-057 del kilómetro
158+000 al 159+000, donde en aproximadamente una hora se aforaron los 150
registros estipulados como meta. A la par de este levantamiento de datos, se
observaron aquellos vehículos que circulaban por la gaza retorno, siendo evidente
el bajo aforo de la misma ya que en dicho periodo de una hora únicamente se
registraron cuatro vehículos.

En vista del bajo aforo registrado en el retorno, y debido a la naturaleza del

presente estudio, en el que, entre otras cosas, se busca cuantificar la cantidad de
conflictos registrados en intersecciones, se decide que no se tomará en cuenta el
sitio 3 para el presente estudio.

38
4 Inspección de seguridad vial
Las agencias responsables de identificar los problemas viales y subsanar las
deficiencias de la infraestructura vial tradicionalmente identifican el problema de
acuerdo con las estadísticas de los accidentes viales. Estas estadísticas se
procesan y analizan, y posteriormente se emite un juicio sobre los puntos en los
que se registró el mayor número de accidentes. Estos puntos se denominan
comúnmente “puntos negros”.

Sin embargo, aunque los registros de los accidentes que se presentan en

infraestructura vial (intersecciones, distribuidores, rampas de acceso y de
incorporación, etc.) son los elementos principales para medir la seguridad vial de
las carreteras y autopistas, existen varias razones por las cuales no es
conveniente utilizar únicamente los accidentes ocurridos como medida para
describir la condición de seguridad vial. Uno de los problemas es que si el número
de accidentes ocurrido en un sitio específico es usualmente bajo, éste no se
identifica como un punto negro, pero puede representar un riesgo a considerar por
el diseño de la infraestructura.

Existen varios estudios que afirman que los análisis basados solamente en
reportes de accidentes no son un buen indicativo del estado de seguridad de las
instalaciones viales y se dificulta el proponer medidas de mejoramiento (St-Aubin
et al., 2013; Elvik y Vaa, 2004; Berntman, 2003; Englund et al., 1998).

De lo anterior se puede deducir que, sin el entendimiento de los procesos que

motivan los accidentes y cuál es el rol del diseño de la infraestructura existente, es
muy difícil proponer medidas de mejoramiento para alterar de manera positiva el
comportamiento de los conductores en el evento de un accidente. Por ello, en el
presente trabajo se propone complementar el análisis de accidentalidad de los
sitios seleccionados con otras metodologías que refuerzan el entendimiento de la
participación de la infraestructura vial en el incremento de la seguridad vial de los
sitios analizados.

En el presente capítulo se describe el proceso de inspección de seguridad vial

realizado en los sitios seleccionados, así como los principales problemas
identificados y la propuesta de medida de mejoramiento. Con base en los
problemas detectados y en las medidas de mejoramiento propuestas en el
presente capítulo, así como en las observaciones de operación de los sitios ya
planteadas, en el capítulo 5 se utiliza una herramienta de simulación para evaluar
la efectividad de algunas medidas de mejoramiento propuestas.

39
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

4.1 Descripción del proceso realizado para la

inspección de seguridad vial
La inspección de seguridad vial (ISV), realizada en los sitios 1 y 2, incluyó una
visita a campo —llevada a cabo el 6 de septiembre del 2016—, cuyo objetivo era
recoger datos mediante un vehículo de inspección. Asimismo, se verificaron
algunas mediciones en campo, necesarias para corroborar información de
diversas observaciones realizadas durante la inspección en gabinete, tales como
los anchos de carriles, anchos de acotamientos, zonas laterales, etc. La visita de
campo corrió a cargo del equipo de inspección conformado por personal de la
Coordinación de Seguridad y Operación del Transporte del IMT.

En la visita de campo, se realizaron varios recorridos del tramo en estudio, en un

vehículo de inspección a baja velocidad, sin interrumpir el tránsito vehicular que
circulaba por la carretera, para identificar los riesgos potenciales que aparecen
sobre la carretera y pueden traer consecuencias fatales a los usuarios de la vía.
Estos recorridos se realizaron en horario diurno. Por medio del vehículo de
inspección se obtuvo una recolección de datos de video georreferenciados. A
partir de la información recolectada y con el uso del programa “Hawkeye
Processing Toolkit Version 4.0”, se observaron en gabinete marcos fotográficos en
tramos de 10 m cada uno a lo largo de toda la vía. Estos marcos muestran las
vistas de las cámaras central, derecha, izquierda y trasera (figura 4.1).

Figura 4.1 Ejemplo de marco fotográfico correspondiente a un tramo

inspeccionado

40
 Inspección de seguridad vial

4.2 Principales hallazgos, observaciones

mayormente detectadas y medidas de
mejoramiento propuestas
Las observaciones realizadas durante el proceso de codificación están
principalmente relacionadas con los siguientes elementos: zonas de
entrecruzamiento, sistemas de contención, severidad lateral tanto izquierda como
derecha (es decir, todo lo registrado dentro de la franja de 9 m de ancho de la
zona lateral adyacente al arroyo vial de la carretera que debe estar despejada), así
como el señalamiento vertical y horizontal.

4.2.1 Principales hallazgos

Para el sitio 1, la principal problemática encontrada es la que se refiere a la zona
de entrecruzamiento (ZE).

La ZE se define como el cruce de dos o más corrientes de tránsito que viajan en la

misma dirección, a lo largo de una cierta longitud de carretera sin la ayuda de
dispositivos para el control del tránsito. Así, las ZE se forman cuando segmentos
de convergencia son seguidos a corta distancia por segmentos de divergencia. “A
corta distancia” implica que no hay distancia suficiente entre los segmentos de
divergencia y convergencia para que operen independientemente [MPGC, 2016].
En la figura 4.2 se muestra una imagen del sitio 1 en donde se aprecia la ZE,
destacada con un recuadro.

Figura 4.2 Zona de entrecruzamiento en el sitio 1

41
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Tres son las características geométricas que afectan las operaciones de una ZE:
longitud, ancho y configuración. Todas tienen impacto en la maniobra de cambio
de carril, que es la característica operativa distintiva de una ZE (MPGC, 2016).

De las mediciones en campo se comprueba que la longitud efectiva de la ZE es de

230 m; el ancho del carril auxiliar es de 6 m; el ancho del carril de baja es de 3.3
m, y presenta una configuración de segmentos de convergencia y divergencia de
un solo lado, con carril auxiliar tipo paralelo.

La operación de una ZE se caracteriza por la velocidad de flujo libre de la zona y

en las proporciones de flujo de demanda para cada movimiento dentro de una ZE
(p.ej. rampa a autopista o rampa a rampa).

En la figura 4.3 se aprecia la sección transversal de la ZE, en donde se muestran

las anchuras de los carriles y el alineamiento vertical; también se puede observar
que la ZE se ubica una curva en cresta limitando ligeramente la visibilidad.

Las características de operación observadas en el sitio registraron una serie de

conflictos que abarcan posibles choques por alcance y laterales.

Figura 4.3 Sección transversal de la zona de entrecruzamiento

De lo observado en la visita de campo, la revisión del video, los resultados de los

análisis de accidentes y la revisión geométrica del sitio, se confirma que las fallas
operativas del sitio se deben fundamentalmente a la corta distancia (230 m) de la
longitud de la ZE, lo que implica que no hay distancia suficiente entre los
segmentos de divergencia y convergencia para que operen independientemente.
En términos de los alcances de este trabajo, la medida de mejoramiento propuesta

42
 Inspección de seguridad vial

para este sitio se basará fundamentalmente en el aumento de la longitud de la

zona de entrecruzamiento.

Para el sitio 2, la principal problemática encontrada es la que se refiere al carril de

aceleración (CA).

Un carril de aceleración es una franja auxiliar, incluidas sus áreas de ampliación,

construido primordialmente para los vehículos que ingresan en una carretera. El
término "carril de aceleración" se refiere a la anchura adicional que permite a los
vehículos cambiar su velocidad para pasar de la velocidad de operación de la vía
que abandonan a la velocidad de operación de la vía a la que ingresan. Un carril
de aceleración será suficientemente ancho y largo para que los conductores
puedan ajustar su velocidad acelerando antes de ingresar a la vialidad a la que
desean incorporarse (MPGC, 2016).

En la figura 4.4 se muestra una imagen del sitio 2 donde se aprecia el CA,
destacado con un recuadro.

Figura 4.4 Carril de aceleración en el sitio 2

La observación colectiva ha comprobado algunas características operativas a

considerar en un CA (MPGC, 2016), a saber:

 No todos los conductores utilizan los carriles de aceleración de la misma

manera.
 Algunos aprovechan poco la longitud disponible; sin embargo, se ha
observado que su utilización es suficiente para mejorar la seguridad y
operación de una carretera.

43
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

 Los CA que cuentan con una zona larga de ampliación gradual y transición
se ajustan mejor al comportamiento de los conductores.

La longitud de un carril de aceleración se basa en la combinación de cuatro

factores:

1. La velocidad a la cual los conductores entran al carril de aceleración.

2. La velocidad a la cual los conductores convergen con el tránsito principal.
3. La manera de acelerar o los factores de aceleración.
4. Los volúmenes relativos del tránsito directo y del que se va a incorporar.

Las características geométricas de esta CA, medida en campo, presenta un ancho

del carril auxiliar de 4 m y una longitud de 140 m sin transición.

El Manual de proyecto geométrico de carreteras (MPGC, 2016) indica que un carril

de aceleración —para las características operativas que presenta el sitio 2— debe
ser del orden de los 350 m. Se cree entonces que los problemas operativos
presentados en el sitio 2, tales como choques por alcance y laterales, indicados en
el análisis de accidentes, se deben primordialmente a la corta distancia de este
CA. En la figura 4.5 se presenta una imagen del sitio 2 en donde se observa la
operación actual del carril de aceleración.

Figura 4.5 Operación actual del carril de aceleración en el sitio 2

Es importante mencionar que los vehículos pesados generalmente requieren

distancias mayores para acelerar e incorporarse a la corriente principal del
tránsito. La comprobada presencia de un número considerable de vehículos
pesados en el sitio 2, haciendo uso de la entrada de un camino de alta velocidad,
justifica la necesidad de incrementar la longitud del carril de aceleración. Por ello,
en términos de los alcances de este estudio, la medida de mejoramiento propuesta

44
 Inspección de seguridad vial

es la de incrementar la longitud del carril de aceleración a 370 m, considerando en

este valor una longitud de transición.

4.2.2 Observaciones mayormente detectadas

De acuerdo con la Guía de diseño de zonas laterales (RSDG, por sus siglas en
inglés) de la Asociación Estadounidense de Dependencias Estatales de Carreteras
y Transportes (American Association of State Highway and Transportation
Officials, AASHTO), la “zona lateral despejada” se define como el "área total del
borde de la carretera, empezando por el borde del camino recorrido, disponible
para el uso seguro por vehículos errantes. Esta área puede consistir de un
acotamiento, un talud recuperable, un talud no recuperable y/o una clara zona
despejada" (AASHTO, 2011). Esto se traduce en que, si se cuenta con zonas
laterales despejadas, puede incrementarse la probabilidad de que en caso de
presentarse, por ejemplo, una salida del camino, el conductor pueda detenerse
con seguridad, o bien, recuperar el control del vehículo que ha salido, lo que
tendrá como resultado una recuperación segura en lugar de un accidente, y con
ello se estaría mitigando la severidad de los accidentes ocurridos. De acuerdo con
la RSDG, diversos estudios han indicado que en las autopistas de alta velocidad
con un considerable TDPA, un ancho de 9 metros o más desde el borde del
camino recorrido permite que alrededor del 80% de los vehículos que salen de
control fuera de la vía puedan recuperarse. Es por ello que, para efectos del
presente estudio, se considera una zona lateral despejada de 9 m de ancho.

Las observaciones más recurrentes encontradas se centran principalmente en

cuatro atributos:

1. sistema de contención
2. severidad lateral
3. señalamiento vertical
4. señalamiento horizontal

En las tablas 4.1 y 4.2, se encuentran las observaciones más recurrentes para los
sitios 1 y 2. Ambas tablas están estructuradas de manera similar, en las cuales la
columna 1 contiene el nombre del atributo para el cual la observación fue
realizada; la columna 2 indica la categoría del hallazgo respecto a cada atributo, y
la columna 3 muestra la frecuencia de la observación para la categoría indicada de
45
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

cada atributo, además de encontrarse ordenadas de mayor a menor según la

frecuencia con que se presentaron.

Tabla 4.1 Atributos con mayor número de observaciones en el sitio 1

Atributo Categoría Frecuencia
Poste 20
Severidad lateral Árbol 8
Total 28
Obstrucción del sistema 3
Barrera averiada 2
Transición inadecuada 2
Sistema de contención Inicio de barrera sin protección 1
Longitud insuficiente 1
Bifurcación sin protección 1
Total 10
Falta de señal 5
Señalamiento horizontal Confuso 1
Total 6
Falta de señal 3
Señalamiento vertical
Total 3
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 4.2 Atributos con mayor número de observaciones en el sitio 2

Atributo Categoría Frecuencia
Longitud insuficiente 5
Inicio de barrera sin protección 2
Barrera averiada 1
Sistema de contención Transición inadecuada 1
Obstrucción del sistema 1
Deficiente 1
Total 11
Requiere conservación 3
Falta de señal 2
Señalamiento horizontal
Confuso 1
Total 6
Árbol 2
Poste 1
Severidad lateral
Corte peligroso 1
Total 4
Falta de señal 2
Señalamiento vertical Requiere conservación 1
Total 3
Fuente: Elaboración propia.

46
 Inspección de seguridad vial

En las tablas anteriores se puede observar que en el sitio 1 (tabla 4.1), los
hallazgos más recurrentes son los que se refieren al atributo de la severidad
lateral, en donde la presencia de postes y árboles adyacentes a la vía representan
la mayor frecuencia de elementos de riesgo para los usuarios, seguida de
problemas referentes a deficiencias en los sistemas de contención, fallas en el
señalamiento horizontal y, por último, fallas en el señalamiento vertical.

En el sitio 2 (tabla 4.2), los hallazgos más frecuentes son los asociados a los
sistemas de contención, en donde la longitud insuficiente de las barreras metálicas
y la falta de protección en los inicios de las barreras son las fallas más comunes;
las fallas en el señalamiento horizontal, seguidas de los hallazgos encontrados en
las zonas laterales (postes y árboles) y fallas en el señalamiento vertical son los
elementos de la vía que requieren intervención para el mejoramiento de la
seguridad vial de este sitio.

4.3 Medidas de mejoramiento propuestas

A continuación se presentan y describen ilustrativamente algunas de las
principales observaciones realizadas durante el proceso de ISV en gabinete, así
como las medidas de mejoramiento particulares relacionadas con éstas, para
ambos sitios.

4.3.1 Severidad lateral

La figura 5.6 corresponde a la rama de incorporación del sitio 1, en la cual se
observan obstáculos como postes y árboles muy cercanos al arroyo vial.

47
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 4.6 Hallazgos en las zonas laterales en el sitio 1

La figura 4.7 corresponde a los carriles centrales de la autopista del sitio 2, en la

cual se observa un poste sin protección de más de 10 cm de diámetro, que
representa un riesgo potencial para los usuarios.

Figura 4.7 Hallazgos en las zonas laterales en el sitio 2

La medida de mejoramiento propuesta para la observación realizada en las figuras

4.6 y 4.7 consiste en la remoción de los árboles y la reubicación de los postes, o
en su caso, en la instalación de un elemento de contención para protegerlos.

4.3.2 Sistema de contención

La figura 4.8 corresponde a la rama de incorporación del sitio 1, en la cual se
observa un inicio de barrera metálica sin protección.

48
 Inspección de seguridad vial

Figura 4.8 Inicio de barrera sin protección, sitio 1

La figura 4.9 corresponde al sitio 2, después del carril de aceleración, en la cual se

observa un inicio de barrera metálica sin protección en la entrada de un acceso
irregular.

Figura 4.9 Inicio de barrera sin protección y acceso irregular, sitio 2

La medida de mejoramiento propuesta para este hallazgo en las figuras 4.8 y 4.9
consiste en colocar una sección de amortiguamiento al inicio de la barrera
metálica, ejemplo de las cuales se muestra en la figura 4.10.

49
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 4.10 Ejemplo de sección de amortiguamiento para barreras metálicas

La figura 4.11 corresponde a la incorporación en el sitio 1, muy cerca de la zona

de entrecruzamiento, en la cual se observa que la barrera lateral metálica se
encuentra impactada.

Figura 4.11 Sistema de contención impactado, sitio 1

La figura 4.12 corresponde al carril de aceleración en el sitio 2, en la cual se

observa que la barrera lateral metálica se encuentra impactada.

Figura 4.12 Sistema de contención impactado, sitio 2

50
 Inspección de seguridad vial

La medida de mejoramiento propuesta para la observación realizada en las figuras

4.11 y 4.12 consiste en reemplazar el tramo de sistema de contención impactado,
para que éste pueda cumplir con su función adecuadamente.

La figura 4.13 corresponde a la zona de entrecruzamiento del sitio 1, en la cual se

observa la realización de una transición inadecuada entre los diferentes sistemas
de contención de la vía.

Figura 4.13 Transición inadecuada entre sistemas de contención, sitio 1

La figura 4.14 corresponde al sitio 2, antes del carril de aceleración, en la cual se

observa la realización de una transición inadecuada entre los diferentes sistemas
de contención de la vía.

Figura 4.14 Transición inadecuada entre sistemas de contención, sitio 2

51
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

La medida de mejoramiento propuesta para la observación realizada en las figuras

4.13 y 4.14 consiste en colocar una transición adecuada entre un sistema de
contención rígido y uno flexible a la orilla del camino; es decir, es necesario que la
conexión cuente, entre otras cosas, con su respectiva zapata de conexión para
poder realizar una repartición adecuada de cargas entre el sistema de conexión
rígido y el flexible, tal como lo ilustra la figura 4.15 obtenida de la NOM-037
referente a barreras de protección en carreteras (SCT, 2012). Para obtener un
mayor detalle de la transición, puede consultarse directamente dicha normativa en
su apartado “6. Barreras de transición”.

Figura 4.15 Transición y conexión adecuadas entre sistemas de contención

La figura 4.16 corresponde al sitio 2, antes del carril de aceleración. En dicha

figura se observa la terminación de una barrera de concreto en parapeto de
puente, sin continuidad de barrera lateral metálica.

52
 Inspección de seguridad vial

Figura 4.16 Terminación de una barrera de concreto en parapeto de puente,

sin continuidad de barrera lateral metálica, sitio 2

La medida de mejoramiento propuesta para la observación realizada en la figura

4.16 consiste en instalar y conectar un sistema de contención como una barrera
metálica, como se ilustra en la figura 4.17. Se sugiere de manera general
prolongar el sistema de contención cuando se tengan distancias de entre 50 y 100
metros con el objeto de ofrecer continuidad en el sistema.

Figura 4.17 Instalación y conexión de barrera metálica al parapeto del

puente, sitio 2

La figura 4.18 corresponde al sitio 2, después del carril de aceleración, en la cual

se observa que el espacio disponible entre el objeto fijo (postes de arco de control

53
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

de velocidad) y la barrera metálica lateral es menor que el ancho de trabajo

requerido para que el sistema de contención trabaje correctamente.

Figura 4.18 Ancho de trabajo entre los postes y la barrera metálica menor al
requerido para que el sistema trabaje correctamente, sitio 2

La medida de mejoramiento propuesta para la observación realizada en la figura

4.18 consiste en evitar la colocación a futuro de un sistema de contención cercano
a objetos fijos, debido a que el sistema no funciona adecuadamente, al no contar
con un ancho de trabajo adecuado; en caso de que llegaran a existir objetos fijos
cercanos al sistema de contención, se requiere colocar los postes de las barreras
a distancias menores que las establecidas de manera general en la normativa
(SCT, 2012), para con ello rigidizar el sistema, disminuir el ancho de trabajo y
permitir que el sistema funcione adecuadamente.

La figura 4.19 corresponde al sitio 1, en la rampa, antes de la zona de

entrecruzamiento, en la cual se observa que la altura del sistema de contención es
inconsistente, al encontrarse por debajo de la altura reglamentaria.

La medida de mejoramiento propuesta para la observación realizada en la figura

4.19 consiste en renivelar todo el sistema de contención a la altura reglamentaria,
o bien, puede evaluarse la factibilidad de instalar una barrera de tres crestas.

54
 Inspección de seguridad vial

Figura 4.19 Altura inconsistente del sistema de contención, sitio 1

4.3.3 Señalamiento horizontal

La figura 4.20 corresponde al sitio 1, en la incorporación de la rampa a la
autopista, en la cual se observa que carece de las rayas canalizadoras.

Las rayas canalizadoras tienen como finalidad delimitar la trayectoria de los

vehículos, encauzando el tránsito en las entradas, salidas y bifurcaciones, o
separar apropiadamente los sentidos de circulación, formando una zona neutral de
aproximación a las isletas o fajas separadoras, como se muestra en la figura 4.21.

Figura 4.20 Falta de rayas canalizadoras, sitio 1

55
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 4.21 Rayas separadoras de carriles, rayas guía en zonas de

transición, rayas canalizadoras y rayas en la orilla del arroyo vial

La figura 4.22 corresponde al sitio 2, en la incorporación de la rampa a la

autopista, al inicio de carril de aceleración, en la cual se observa que ya no se
aprecian las rayas canalizadoras.

Figura 4.22 Falta de conservación de las rayas canalizadoras, sitio 2

La medida de mejoramiento propuesta para la observación realizada en las figuras

4.20 y 4.22 consiste en colocar las rayas canalizadoras tal y como lo estipulan los
lineamientos descritos en la NOM-034-SCT2-2011 Señalamiento horizontal y
vertical de carreteras y vialidades urbanas.

La figura 4.23 corresponde al sitio 1, en la rampa, en la cual se observa falta de

conservación de las rayas del alineamiento horizontal.

56
 Inspección de seguridad vial

Figura 4.23 Falta de conservación de las rayas del señalamiento horizontal,

sitio 1

La medida de mejoramiento propuesta para la observación realizada en la figura

4.23 consiste en pintar y mejorar los programas de conservación rutinaria del
señalamiento horizontal con base en lo estipulado en los lineamientos descritos en
la NOM-034-SCT2-2011 Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y
vialidades urbanas.

4.3.4 Señalamiento vertical

La figura 4.24 corresponde al sitio 2, en la rampa de incorporación, antes del carril
de aceleración, en la cual se observa falta de conservación y mantenimiento del
señalamiento vertical.

La medida de mejoramiento propuesta para la observación realizada en la figura

4.24 consiste en mejorar los programas de conservación rutinaria del
señalamiento vertical con base en lo estipulado en los lineamientos descritos en la
NOM-034-SCT2-2011 Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades
urbanas.

57
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 4.24 Falta de conservación y mantenimiento del señalamiento vertical,

sitio 2

Además de las medidas de mejoramiento propuestas, han de considerarse las

siguientes recomendaciones. Aunque algunas ya se mencionaron, dada su
importancia y la frecuencia con la que se presentaron durante el proceso de la
ISV, es necesario enunciarlas de nuevo:

 Revisar el Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad (DGST,

2014), la NOM-008-SCT2-2013 (SCT, 2013), la NOM-034-SCT2-2011
(SCT, 2011), la NOM-036-SCT2-2009 (SCT, 2009), la NOM-037-SCT2-
2012 (SCT, 2012) y la NOM-086-SCT2-2015 (SCT, 2016), según
corresponda, antes de colocar o instalar marcas, señalamientos o
dispositivos de seguridad vial.
 Evaluar la instalación de una terminación al inicio o final de un sistema de
contención, ya sea que se coloque una sección de amortiguamiento, o bien,
se prolongue el sistema y se ancle al talud de corte.
 Analizar la factibilidad de cambiar los tramos que tengan sistemas de
contención de dos crestas a un sistema de tres crestas, para ofrecer mayor
seguridad a los vehículos de mayores dimensiones y pesos (vehículos de
carga).
 Prolongar el sistema de contención cuando se tengan distancias de entre
50 y 100 metros con el objeto de ofrecer una continuidad en el sistema.
 Colocar las transiciones adecuadas entre los sistemas de contención
rígidos y flexibles.

58
 Inspección de seguridad vial

 Colocar los adaptadores adecuados para unir las barreras metálicas de dos
crestas con las barreras metálicas de tres crestas.
 Realinear verticalmente el bordillo con la barrera metálica. Se sugiere ir
realizando esta medida cuando se realicen tareas de sustitución de una
barrera metálica impactada.
 Evitar la colocación a futuro de un sistema de contención cercano a objetos
fijos, debido a que el sistema, al no contar con un ancho de trabajo
adecuado, no funciona adecuadamente; en caso de que llegaran a existir
objetos fijos cercanos al sistema de contención, se requiere colocar los
postes de las barreras a distancias menores que las establecidas de
manera general en la normativa [3], para con ello rigidizar el sistema,
disminuir el ancho de trabajo y permitir que el sistema funcione
adecuadamente.
 Antes de la instalación del señalamiento vertical, verificar que sea el idóneo.
 Corregir la altura y la ubicación lateral de todas las señales bajas verticales
que corresponda. Esto obedece a que anteriormente la normativa
mencionaba que la altura del señalamiento vertical tenía que estar a 1.50 m
sobre el hombro de la carretera; sin embargo, actualmente la normativa
señala, en cuanto a ubicación, que las señales deben estar a una altura de
2.50 m; en cuanto a la ubicación lateral, la orilla interior del tablero debe
quedar a una distancia mínima de 0.50 m respecto al hombro de la
carretera y nunca a más de 1.50 m. Por lo tanto, se sugiere que en su
momento se corrijan la altura y la ubicación lateral de todas las señales
bajas verticales que se encuentren ubicadas de manera diferente a lo
normado.
 Revisar la retrorreflexión de los botones de división de sentidos de
circulación y de orilla de calzada a lo largo de las dos carreteras e identificar
los faltantes. Se sugiere realizar esta revisión durante el periodo nocturno.
 Evaluar y, en su caso, cerrar o habilitar correctamente los accesos
irregulares.
 Contar con un programa de conservación tanto periódica como rutinaria que
garantice una vía segura.

59
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Si bien existen diversos dispositivos para incrementar la seguridad vial, las

recomendaciones particulares formuladas como resultado de la ISV buscan
incrementar la seguridad de los usuarios del camino.

60
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

5 Estimación de los beneficios de las

medidas de mejoramiento propuestas a
través de la microsimulación
Como se mencionó anteriormente, las agencias de transporte se enfocan en la
seguridad de las instalaciones viales a su cargo a través de los registros históricos
de accidentes como principal herramienta de análisis; sin embargo, existen otras
metodologías que pueden contribuir al análisis de la seguridad vial de una vía, sin
que estén relacionadas con la cantidad de accidentes registrados. Es el caso de
los análisis sustitutos de la accidentalidad (ASA), que buscan establecer un índice
de seguridad para alguna instalación o punto de la vialidad sin basarse en datos
de accidentes ocurridos y tienen la finalidad de satisfacer las siguientes
necesidades (Gettman,2008):

 Es necesario poder evaluar la seguridad de las instalaciones viales sin

tener que esperar a que datos estadísticos “anormales” o “relativamente
altos” se presenten en dicho punto.
 Existe también la necesidad de poder evaluar un diseño experimental de
carreteras e instalaciones viales antes de su construcción, así como
estrategias operativas sobre la infraestructura actualmente en
funcionamiento sin tener que implementarlas en campo.

Los ASA consideran variables tales como tiempos de viaje, velocidades de

aproximación, longitudes de cola y porcentajes de vueltas izquierdas, entre otros
(Gettman y Head, 2003). Dentro de este tipo de enfoque para el análisis de la
accidentalidad prevalece la técnica de análisis de conflictos, misma que data de
los años 1960 (Perkins, 1969).

Como su nombre lo indica, esta técnica se centra en los conflictos vehiculares

entre los vehículos de la vialidad. Define, en primer lugar, un conflicto como una
situación observable en la que dos o más usuarios de la vialidad se aproximan
entre sí en tiempo y espacio, de tal manera que se producirá una colisión si sus
movimientos continúan sin cambio (Amundsen y Hyden, 1977). De acuerdo con
esta definición, una colisión siempre es precedida por un conflicto de tráfico; sin
embargo, muchas veces los conflictos no se desarrollan de manera para que
ocurra una colisión, ya que al menos uno de los dos usuarios involucrados toma
una acción evasiva. Aun así, los conflictos pueden aportar mucha información
acerca de los accidentes que se presentan en las carreteras, ya que el proceso de
desencadenamiento del accidente es un conflicto de tráfico. Se dispone de
estudios que han demostrado la existencia de una estrecha relación entre

61
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

accidentes y conflictos vehiculares. Lo anterior se cumple ya que el proceso entre

accidentes y conflictos graves es idéntico.

De acuerdo con Older y Shippey (1979) cualquier conflicto puede describirse como
“una serie de eventos con una finita probabilidad de convertirse en accidente”. En
la figura 5.1 se muestra la diferencia entre conflictos y encuentros seguros, en los
cuales el curso de la colisión se transforma en conflicto de tráfico cuando existe
una acción evasiva, y un encuentro seguro se presenta cuando la maniobra se
realiza de manera normal, es decir, sin acciones evasivas.

Figura 5.1 Conflictos con potencial de convertirse en accidentes y

encuentros seguros

La técnica de análisis de conflictos se basa en las trayectorias de los vehículos de

la vialidad, que hasta hace algunos años eran recopiladas de manera manual por
observadores colocados en la vialidad en estudio. Actualmente es posible colectar
las trayectorias de los vehículos a través de programas de microsimulación de
tránsito. De acuerdo con la Administración Federal de Carreteras de Estados
Unidos (FHWA, por sus siglas en inglés, 2003), los accidentes suelen ser muchas
veces casuales (o aleatorios), lo cual en la mayoría de las ocasiones suele alentar
el proceso de análisis de un sitio en estudio y realizar las recomendaciones
pertinentes. Ante este hecho, la FHWA desarrolló un software denominado
Surrogate Safety Assessment Model (SSAM), el cual combina la microsimulación
de tráfico y el análisis automatizado de conflictos de tráfico, analizando la
frecuencia y el tipo de conflictos presentados.

En este caso, se utilizó un modelo de microsimulación de tránsito dentro del

software “VISSIM” 5.30, para poder simular los conflictos que se presentan en los
sitios de estudio elegidos. Este modelo toma como base la relación que existe
entre conflictos y accidentes entre vehículos, de ahí la necesidad de recopilar
datos necesarios para la realización del modelo que relaciona los conflictos que se
presentan en los sitios de estudio y los accidentes (únicamente entre vehículos)
reportados en la zona.

62
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Para utilizar este modelo de simulación se debe contar con cierta información:

 Definición de los sitios. En el capítulo 3 del presente estudio se definieron

los sitios a estudiar, y se describen sus principales características de
operación (TDPA y velocidades de punto) y accidentalidad.
 Recopilación de datos geométricos. Es necesario contar con datos
geométricos de las vialidades a analizar. En la literatura se estipula que
estos datos pueden estimarse mediante fotografías satelitales u ortofotos;
sin embargo, este tipo de medidas suele ser aproximada y no se toman en
cuenta datos geométricos de elevación. Por ello, para el presente estudio
se utilizó el levantamiento hecho con el vehículo Hawkeye, propiedad del
IMT, mismo que está equipado con GPS y un odómetro, de manera que es
posible obtener la geometría de las gazas y las vías principales a través de
posicionamiento global, así como datos de pendientes y anchos de carriles.
 Toma de video. Para poder realizar un modelo que asemeje las condiciones
de operación de los sitios analizados, se grabó un video sobre la vía para
poder obtener los parámetros necesarios para la microsimulación. Una vez
procesada la información en gabinete, se realizaron las tomas de los dos
sitios durante una hora cada uno, con ayuda de una cámara de video
montada sobre un monopié. Es importante recalcar que, como se está
realizando un estudio de microsimulación, los datos requeridos para poder
llevar a cabo un estudio con esta escala son de mayor alcance y más
detallados, por lo que en los siguientes apartados se muestra la
metodología para la obtención de datos.

5.1 Obtención de datos para la microsimulación

Como se mencionó anteriormente, para realizar un modelo que asemeje las
condiciones de operación del sitio analizado es necesario recabar determinada
información de los videos obtenidos en campo. En las figuras 5.2 y 5.3 se
muestran imágenes de las tomas realizadas en los sitios 1 y 2, respectivamente.

63
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 5.2 Vista de la toma de video del sitio 1

Figura 5.3 Vista de la toma de video del sitio 2

A continuación se describe el proceso para la obtención de datos a partir del

video.

Datos de los vehículos

Como primer punto, se realizó una recopilación de los modelos y configuraciones

vehiculares que circulan por los sitios en estudio. La identificación se realizó con
base en la inspección visual del video. En las siguientes tablas (5.1 a 5.4) se
muestran las configuraciones vehiculares y tipos de vehículos que más circularon
por los puntos analizados, así como sus características geométricas (ancho y
largo). Cabe mencionar que, para efectos de análisis en la simulación, podemos
agrupar varios tipos de vehículos por su operación (por ejemplo, vehículos tipo
sedán, compactos y SUV pueden agruparse en un solo conjunto).

64
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Tabla 5.1 Longitudes y anchos de vehículos tipo sedán y compactos

Longitud Longitud Ancho
Vehículo Ancho (m) Vehículo
(m) (m) (m)
Spark 3.64 1.59 Passat 4.47 1.84
Chevy 3.58 1.61 Maxima 4.84 1.86
March 3.82 1.67 Beetle 4.29 1.81
Gol 3.9 1.65 New Polo 3.97 1.68
Tsuru 4.33 1.65 Focus 4.53 1.82
Jetta GLI 4.62 1.78 Fusion 4.87 1.85
Sentra 4.63 1.76 Fiesta 4.41 1.98
Golf GTI 4.26 1.8 Mustang 4.78 1.88
Tiida 4.47 1.7 Accord 4.88 1.85
Crossfox 4.08 1.69 Camry 4.81 1.82
Jetta
4.4 1.74 Challenger 5.02 1.92
Clásico
Versa 4.49 1.7 Camaro 4.83 1.92
Altima 4.86 1.83 Sonyc 4.4 1.74
Audi A1 3.95 1.75 Seat Toledo 4.48 1.71
Matiz 3.49 1.5 Vento 4.38 1.7
Fuente: Fichas técnicas de vehículos ligeros tipo sedán.

Tabla 5.2 Longitudes y anchos de vehículos tipo Pick-up y SUV

Longitud Ancho Longitud Ancho
Vehículo Vehículo
(m) (m) (m) (m)
Ranger 5.35 1.85 EcoSport 4.24 1.77
Hilux 5.25 1.84 Patriot 4.42 1.76
L200 5.3 1.75 Silverado 5.22 2.03
Frontier 5.01 1.72 Tacoma 5.29 1.90
Lobo 5.89 2.01 Trax 4.52 1.70
Tundra 5.81 2.03 Captiva 4.25 1.78
F150 5.42 2.01 Journey 4.58 1.85
Ram 1500 5.31 2.01 CV-R 4.58 1.83
Cheyene 5.22 2.03 Voyager 4.81 1.82
NP300 4.96 1.93 Edge 4.68 2.00
Suburban 5.69 2.05 Cherokee 4.63 1.93
NV350 5.23 1.88 Hiace 5.38 1.90
Fuente: Fichas técnicas de vehículos ligeros tipo SUV.

65
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Tabla 5.3 Longitudes y anchos de autobuses

Longitud Ancho
Vehículo
(m) (m)
DINA Run 8 8.17 2.5
DINA Run 9 9.35 2.5
MB Torino 10.90 2.5
Intercontinental 10.01 2.4
Urbano 40 8.52 2.5
Urbano 50 9.43 2.5
Suburbano 8.80 2.5
Fuente: Fichas técnicas de vehículos ligeros tipo sedán.

Tabla 5.4 Longitudes y anchos de autobuses

Longitud
Vehículo Ancho (m)
(m)
C2 14.0 2.9
C3 14.0 2.9
T3-S2 23.0 2.6
T3-S2-S4 31.0 2.6
Fuente: NOM-012.

En algunos casos no se pudo identificar el modelo de vehículo que circulaba.

Asimismo, se omitieron algunos modelos de vehículos con características
geométricas similares.

Aforo

Además de recabar las longitudes de los vehículos, es necesario recopilar datos

de los volúmenes de tránsito de cada tipo de vehículo, para los puntos en estudio.
Como se mencionó anteriormente, es posible agrupar cierto tipo de vehículos en
función de su operación. En este caso, se agruparon los vehículos en los tres tipos
más comunes: ligero (A), de pasajeros (B) y de carga (C). Los conteos de
vehículos se realizaron en rangos de 10 minutos.

Para el sitio 1, en las tablas 5.5 y 5.6 se muestran los datos del conteo de
vehículos a partir del video para el P1 y P2, respectivamente.

Tabla 5.5 Conteo de vehículos en P1

Intervalo de tiempo Tipo de Conteo de
(minutos) vehículo vehículos
A 333
00:00 - 10:00 B 0
C 13
Fuente: Elaboración propia.

66
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Tabla 5.5 Conteo de vehículos en P1 (continuación)

Intervalo de tiempo Tipo de Conteo de
(minutos) vehículo vehículos
A 336
10:00 - 20:00 B 1
C 10
A 355
20:00 - 30:00 B 5
C 16
A 357
30:00 - 40:00 B 0
C 12
A 300
40:00 - 50:00 B 0
C 14
A 367
50:00 - 1:00:00 B 0
C 12
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.6 Conteo de vehículos en P2

Intervalo de tiempo Tipo de Conteo de
(minutos) vehículo vehículos
A 349
00:00 - 10:00 B 22
C 94
A 326
10:00 - 20:00 B 19
C 91
A 347
20:00 - 30:00 B 21
C 99
A 347
30:00 - 40:00 B 16
C 82
A 359
40:00 - 50:00 B 16
C 102
Fuente: Elaboración propia.

67
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Tabla 5.6 Conteo de vehículos en P2 (continuación)

Intervalo de tiempo Tipo de Conteo de
(minutos) vehículo vehículos
A 356
50:00 - 1:00:00 B 17
C 80
Fuente: Elaboración propia.

De igual forma, para el sitio 2, en las tablas 5.7 y 5.8 se muestran los datos del
conteo de vehículos a partir del video para P3 y P4, respectivamente.

Tabla 5.7 Conteo de vehículos en P3

Intervalo de tiempo Tipo de Conteo de
(minutos) vehículo vehículos
A 82
00:00 - 10:00 B 1
C 17
A 98
10:00 - 20:00 B 2
C 13
A 75
20:00 - 30:00 B 3
C 13
A 75
30:00 - 40:00 B 3
C 13
A 75
40:00 - 50:00 B 3
C 13
A 75
50:00 - 1:00:00 B 3
C 13
Fuente: Elaboración propia.

68
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Tabla 5.8 Conteo de vehículos en P4

Intervalo de tiempo Tipo de Conteo de
(minutos) vehículo vehículos
A 176
00:00 - 10:00 B 15
C 75
A 145
10:00 - 20:00 B 8
C 64
A 158
20:00 - 30:00 B 8
C 65
A 158
30:00 - 40:00 B 8
C 65
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.8 Conteo de vehículos en P4 (continuación)

Intervalo de tiempo Tipo de Conteo de
(minutos) vehículo vehículos
A 173
40:00 - 50:00 B 7
C 70
A 124
50:00 - 1:00:00 B 9
C 61
Fuente: Elaboración propia.

Entrecruzamientos

Otro de los aspectos críticos a considerar es el del entrecruzamiento de vehículos

en el sitio 1, específicamente sobre P1. En la figura 5.4 se muestra un croquis del
sitio 1 y los principales elementos analizados dentro del video.

69
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 5.4 Croquis del sitio 1 y los puntos de decisión, entrecruzamiento y

posibles puntos de destino

Con base en el croquis mostrado, se espera tener entrecruzamientos de rama

(gaza)-autopista y autopista-rama, como se muestra en la figura 5.5.

Figura 5.5 Croquis del P1 y los puntos de decisión, entrecruzamiento y

posibles puntos de destino

Los datos de entrecruzamiento se muestran en segmentos de 10 minutos en la

tabla 5.9.

70
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Tabla 5.9 Conteo de entrecruzamiento por tipo de vehículo en P1

Intervalo de Rama - autopista Autopista - rama
tiempo Tipo de Tipo de
Conteo Conteo
(minutos) vehículo vehículo
A 117 A 22
00:00 - 10:00 B 0 B 3
C 4 C 2
A 127 A 22
10:00 - 20:00 B 0 B 1
C 7 C 4
A 136 A 21
20:00 - 30:00 B 2 B 0
C 5 C 2
A 118 A 24
30:00 - 40:00 B 0 B 1
C 2 C 1
A 92 A 25
40:00 - 50:00 B 0 B 1
C 0 C 1
A 105 A 16
50:00 - 1:00:00 B 0 B 0
C 3 C 0
Fuente: Elaboración propia.

5.2 Microsimulación de los sitios

Una vez procesados los datos obtenidos mediante el video, es necesario
introducirlos en el programa de simulación VISSIM, versión 5.30.

Para realizar las simulaciones, se tomó como base la lista de puntos a considerar
que se encuentra en el manual de usuario (PTV, 2011). Con base en esa lista, se
configuraron los parámetros de la simulación para el sitio 1 y 2, como se muestra
en las figuras 5.6 y 5.7, respectivamente.

71
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 5.6 Configuración de los parámetros de la simulación del sitio 1

Figura 5.7 Configuración de los parámetros de la simulación del sitio 2

72
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Una vez configurados los parámetros de la simulación, el siguiente paso consiste

en crear perfiles de velocidad de los vehículos. En las siguientes figuras se
muestran los perfiles creados para cada sitio y para cada conjunto de vehículos
creados (A, B y C).

Figura 5.8 Perfiles de velocidad por tipo de vehículo del sitio 1

Figura 5.9 Perfiles de velocidad por tipo de vehículo del sitio 2

Estos perfiles se generaron a partir de la información de velocidades recabada en

campo. Se agruparon las velocidades por frecuencias y por tipos de vehículos. En
la figura 5.10 se muestra un ejemplo de cómo se ingresan las velocidades.

Con apego al manual, el siguiente paso es editar las características geométricas

de los vehículos. En este caso, se utilizan los mismos tipos de vehículos en ambos
puntos, ya que se encontraron los mismos tipos de vehículos en ambos sitios. En
la figura 5.11 se muestran los tipos de vehículos generados en función de las
dimensiones contenidas en las fichas técnicas de algunos modelos que circularon
por los sitios analizados.

73
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 5.10 Gráfica de distribución de velocidades para los vehículos tipo A

del sitio 1

Figura 5.11 Tipos de vehículos creados para la simulación de los sitios

En cada uno de los tipos de vehículos, mostrados en la Figura 5.11, se crearon

clases con las frecuencias de los largos de los vehículos. De esa manera, se
asegura que el programa simule las características geométricas de la mayoría de
los vehículos que circulan por los sitios en estudio.

Estos tipos de vehículos se agruparon seguidamente para crear composiciones de

vehículos. De esta manera, se agruparon los vehículos tipo sedán, pick-ups y SUV

74
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

en el composición de vehículos ligeros (denotados por la letra A); el tipo de

vehículo de los autobuses corresponde a la composición de los vehículos de
pasajeros (denotados por la letra B); y la composición de vehículos pesados se
conforma por los tipos de vehículos C2, C3, T3-S2, T3-S2-R4 (denotados por la
letra C). En la figura 5.12 se muestran las composiciones de vehículos creadas
para las simulaciones de los sitios.

Figura 5.12 Tipos de vehículos creados para la simulación de los sitios

Como se puede apreciar en la figura anterior, se crearon dos composiciones de

vehículos distintas de cada tipo de vehículo, ya que las velocidades en la rama
(gaza de incorporación) y la autopista son diferentes para un mismo tipo de
vehículo.

Con estos datos cargados, se puede comenzar a trazar la red con base en el
levantamiento elaborado con el vehículo Hawkeye. Este levantamiento se guardó
en formato shape y se importó al programa VISSIM para proceder a trazar la
intersección; además, se incorporó una imagen satelital para tener mejor
referencia de los sitios analizados (véanse las figuras 5.13 y 5.14).

Figura 5.13 Creación de la red vial del sitio 1

75
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 5.14 Creación de la red vial del sitio 2

Al crear la red vial, se complementa la geometría con datos sobre el número de

carriles, anchos de carriles y pendientes. Asimismo, se añadieron los datos de
volúmenes por cada 10 minutos en cada intersección y se añadieron puntos de
decisión en el sitio 1, en donde se tienen entrecruzamientos hacia dos destinos.

Para poder simular adecuadamente la operación de los vehículos en las

intersecciones, se añadieron zonas de reducción de velocidad para simular lo más
posible a la realidad el cambio de velocidad que se presenta en la zona de
incorporación rama-autopista.

5.3 Calibración y validación de la simulación

Para poder realizar el análisis de conflictos que se presentan en la intersección, es
necesario que la simulación presente una operación similar a la de campo. Por
tanto, es necesario llevar a cabo una calibración y validación del modelo para
poder realizar el análisis de conflictos.

Para las dos intersecciones, se simularon durante una hora y se llevaron a cabo
tres simulaciones para cada intersección, con el fin de promediar los datos de las
tres simulaciones. Cabe mencionar que en cada simulación únicamente se cambió
la semilla aleatoria.

En la tabla 5.10 se muestran las simulaciones realizadas de los sitios 1 y 2, con

los conteos de cada simulación y los conteos reales, así como la aplicación de
contrastes estadísticos para determinar que la simulación de los dos sitios
representa un modelo cercano a la realidad.

76
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la microsimulación

Tabla 5.10 Contrastes estadísticos de las simulaciones comparadas contra los datos reales de campo
Datos
Datos simulados de Contrastes estadísticos
Sitio campo
Número de Conteo Promedio Diferencia
Punto Conteo GEH* %RMSE**
simulación (veh) (veh) absoluta
1 2,759
Autopista 2 2,793 2,756 2,716 40 0.764
3 2,716
1 45.83
1 2,152
Rama de
2 2,095 2,098 2,047 51 1.12
incorporación
3 2,047
1 1,410
Autopista 2 1,423 1,429 1,410 19 0.513
3 1,455
2 15.39
1 595
Rama de
2 555 575 565 10 0.418
incorporación
3 575
Fuente: Elaboración propia.

*El estadístico GEH presenta una buena bondad de ajuste si GEH < 5 (Barcelo y Casas, 2004, Chu et al., 2004, y Oketch
y Carrick, 2005).

** El estadístico RMSE (Root Mean Squared Error) indica una bondad de ajuste buena con valores pequeños (Ciuffo y
Punzo, 2010).

77
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación de tránsito

Tabla 5.11 Diferencias absolutas de las velocidades simuladas y las velocidades recopiladas en campo
Datos de Contrastes
Datos simulados
campo estadísticos
Sitio Diferencia
Número de Velocidad Promedio Velocidad Diferencia
Punto absoluta
simulación (km/h (km/h) (km/h) absoluta
%
1 84.32
Autopista 2 86.49 85.47 72.56 12.91 15.11
1 (km 3 85.61
208) 1 54.95
Rama de
2 54.94 55.01 64.34 9.33 16.95
incorporación
3 55.15
1 78.45
Autopista 2 78.38 78.28 72.56 5.72 7.31
2 (km 3 78.02
159) 1 44.7
Rama de
2 46.55 45.38 50.67 5.29 11.67
incorporación
3 44.88
Fuente: Elaboración propia.

78
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Se puede apreciar que en el sitio 1 se tienen valores aceptables del estadístico

GEH; sin embargo, tenemos un valor elevado del estadístico RMSE, ya que éste
penaliza con gran rigor los errores. No obstante, se considerará como un buen
ajuste debido a que el estadístico GEH presenta valores bastante bajos.

Otra variable que se comprobó para poder afirmar que existe una similitud entre el
modelo de los sitios propuesto y su operación real es la velocidad, la cual se
comparó mediante la velocidad simulada y la obtenida en campo. En la tabla 5.11
se muestran las velocidades y las diferencias absolutas obtenidas.

Como se puede apreciar no existen diferencias significativas entre las velocidades

simuladas y las recabadas en campo, por lo que podemos concluir que ambos
modelos de los sitios representan la operación de los puntos analizados.

5.4 Análisis de conflictos (situación actual)

Ya que el modelo de cada uno de los sitios presenta una operación similar a la
real, se puede realizar el análisis de conflictos. Como se mencionó en apartados
anteriores, se utilizó un programa desarrollado por la FHWA para determinar los
conflictos presentados en los puntos en estudio, denominado SSAM.

Como parte de los datos que se requieren para poder realizar el análisis de
conflictos dentro de la herramienta antes mencionada, es necesario contar con las
trayectorias de los vehículos simulados en VISSIM. Estas trayectorias se recopilan
durante la simulación y se presentan en un archivo de texto con la extensión *.trj.
Este archivo contiene las aceleraciones, velocidades, posiciones y descripciones
de cada tipo de vehículo por cada paso de simulación realizado.

Se comienza por importar dicho archivo en el programa SSAM, como se muestra

en las figuras 5.15 y 5.16.

Además del archivo de trayectorias introducido, es posible editar los valores de los
ángulos de los tipos de conflictos que se presentan en campo. Éste es un
apartado que se utiliza cuando se ha realizado un análisis de los tipos de
conflictos que se presentan en la realidad en el sitio analizado, detallando dicha
información por tipo de vehículo; sin embargo, para fines del presente estudio no
se cuenta con dicha información, cuya recopilación requiere de personal
especializado capaz de reconocer el tipo de conflicto en campo y, con ayuda de
software computacional, estimar los ángulos de dichos conflictos observados en
campo (Fan et al., 2013). Al no contar con el software especializado para la
medición de los ángulos, se decidió utilizar los ángulos de que se dispone por
default, preestablecidos por una serie de estudios realizados por la misma FHWA
(Gettman et al.; 2008). Dichos ángulos de conflictos se muestran en la figura 5.17.

79
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Figura 5.15 Introducción de datos de trayectorias del sitio 1

Figura 5.16 Introducción de datos de trayectorias del sitio 2

80
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Figura 5.17 Ángulos de conflictos con base en el manual del software SSAM.

El análisis de los conflictos de los sitios 1 y 2 se muestra en las tablas 5.12 y 5.13,
respectivamente.

En dichas tablas se presenta un resumen de los conflictos calculados. En la

primera columna se muestra el nombre del archivo de trayectorias utilizado; en la
segunda columna (tMinTTC) se muestra el tiempo de la simulación donde se
observó el mínimo valor del tiempo para la colisión (TTC); la tercera columna
(xMinPET) es la coordenada X que especifica la localización aproximada del
conflicto en el tiempo de la simulación cuando se observó el valor de PET; la
cuarta columna (yMinPET) es la coordenada Y que especifica la localización
aproximada del conflicto en el tiempo de la simulación cuando se observó PET. La
quinta y sexta columnas se refieren al tiempo para la colisión calculado (TTC) y el
tiempo de invasión posterior (PET). Hydén (1987) explica de manera detallada el
tipo de conflicto de tiempo para la colisión (TTC), y Songchitruksa y Tarko (2006)
exponen de manera detallada el tipo de conflicto del tiempo de invasión posterior
(PET).

Para el sitio 1, se observaron 27 conflictos de parte trasera (rear end) y 15 de

cambio de carril (lane change). En el sitio 2 se observaron 42 conflictos de parte
trasera y cinco de cambio de carril. Estos conflictos tienen valores tanto de tiempo
para la colisión (TTC) como tiempo de invasión posterior (PET). En el análisis de
las trayectorias del software se realizan los dos tipos de análisis de acuerdo con
las posiciones del vehículo (Gettman et al., 2008).

81
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Tabla 5.12 Conflictos calculados del sitio 1

Tipo de
trjFile tMinTTC xMinPET yMinPET TTC PET
conflicto
Sitio 1.trj 133.8 1,617.70 322.28 0 0 rearend
Sitio 1.trj 136.8 1,609.73 320.55 0 0 rearend
Sitio 1.trj 143.6 1,621.86 323.66 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 149.8 1,635.78 327.55 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 197.2 1,648.38 330.59 0 0 rearend
Sitio 1.trj 202 1,646.94 330.32 0.4 0.2 rearend
Sitio 1.trj 303.4 1,624.13 324.23 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 441.2 1,626.12 324.56 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 442.8 1,638.51 328.05 0 0 rearend
Sitio 1.trj 503.4 1,665.97 327.25 0 0 rearend
Sitio 1.trj 525.2 1,629.66 325.59 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 543.4 1,639.15 328.42 0 0 rearend
Sitio 1.trj 620.2 1,646.90 330.29 0 0 rearend
Sitio 1.trj 694 1,646.04 330.1 0 0 rearend
Sitio 1.trj 1,247.80 1,633.75 325.98 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 1,269.20 1,654.85 332.61 0 0 rearend
Sitio 1.trj 1,364.40 1,644.50 329.82 0 0 rearend
Sitio 1.trj 1,411.40 1,649.07 330.94 0 0 rearend
Sitio 1.trj 1,665.60 1,657.39 333.26 0 0 rearend
Sitio 1.trj 1,703.00 1,635.54 326.8 1.5 0.8 rearend
Sitio 1.trj 1,747.80 1,501.69 299.47 1.5 0.8 rearend
Sitio 1.trj 1,772.40 1,621.77 323.04 0 0 rearend
Sitio 1.trj 1,954.20 1,561.95 311.64 1.2 0.4 lanechange
Sitio 1.trj 1,968.20 1,645.02 329.9 0 0 rearend
Sitio 1.trj 2,103.40 1,618.77 322.81 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 2,246.00 1,600.24 318.51 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 2,268.80 1,609.20 321.1 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 2,323.60 1,620.26 323.3 0.9 0.2 lanechange
Sitio 1.trj 2,326.80 1,641.85 329.21 0 0 rearend
Sitio 1.trj 2,417.00 1,619.65 322.98 0.8 0.2 lanechange
Sitio 1.trj 2,485.20 1,625.46 324.4 1.5 0.6 rearend
Sitio 1.trj 2,745.40 1,644.98 329.91 0 0 rearend
Sitio 1.trj 2,761.60 1,643.03 329.3 0 0 rearend
Sitio 1.trj 2,759.60 1,630.81 325.61 1.2 0.4 rearend
Sitio 1.trj 2,801.40 1,440.83 288.42 0 0 rearend
Sitio 1.trj 2,830.40 1,642.95 329.48 0 0 rearend
Sitio 1.trj 2,934.60 1,482.24 294.96 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 3,031.20 1,653.83 332.19 0 0 rearend
Sitio 1.trj 3,063.00 1,649.95 331.15 0 0 rearend
Sitio 1.trj 3,201.00 1,644.17 329.71 0 0 rearend
Sitio 1.trj 3,207.60 1,641.97 328.84 0 0 lanechange
Sitio 1.trj 3,336.80 1,627.02 324.55 0 0 lanechange
Fuente: Elaboración propia.

82
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Tabla 5.13 Conflictos calculados del sitio 2

Tipo de
trjFile tMinTTC xMinPET yMinPET TTC PET
conflicto
Sitio 2.trj 98.4 -11,130,674.00 2,302,223.75 0.1 0 rearend
Sitio 2.trj 108.6 -11,130,828.00 2,302,287.50 0.1 0.2 rearend
Sitio 2.trj 186 -11,130,750.00 2,302,258.50 0.1 0.2 lanechange
Sitio 2.trj 238 -11,130,806.00 2,302,280.50 1.5 1 lanechange
Sitio 2.trj 248.2 -11,130,789.00 2,302,274.50 0.1 0.8 rearend
Sitio 2.trj 280.6 -11,130,684.00 2,302,227.50 0.3 0.4 rearend
Sitio 2.trj 413.6 -11,130,738.00 2,302,253.50 0 0 rearend
Sitio 2.trj 470.6 -11,130,717.00 2,302,245.00 1.5 0.4 rearend
Sitio 2.trj 473.8 -11,130,712.00 2,302,245.50 0 0 lanechange
Sitio 2.trj 553 -11,130,805.00 2,302,273.75 0 0 rearend
Sitio 2.trj 551.4 -11,130,780.00 2,302,270.50 0.1 3.6 rearend
Sitio 2.trj 687 -11,130,802.00 2,302,276.00 0.1 0.2 rearend
Sitio 2.trj 874.6 -11,130,654.00 2,302,218.75 0.1 0.2 rearend
Sitio 2.trj 882.6 -11,130,776.00 2,302,268.75 1.4 2.6 rearend
Sitio 2.trj 960 -11,130,774.00 2,302,268.00 0 0 rearend
Sitio 2.trj 962.6 -11,130,812.00 2,302,281.00 0.4 0 rearend
Sitio 2.trj 1,034.20 -11,130,721.00 2,302,246.50 1.5 1.2 rearend
Sitio 2.trj 1,036.60 -11,130,737.00 2,302,253.00 0.6 0 rearend
Sitio 2.trj 1,095.60 -11,130,630.00 2,302,223.50 1.5 1.6 rearend
Sitio 2.trj 1,101.60 -11,130,628.00 2,302,223.50 1.2 1.2 rearend
Sitio 2.trj 1,102.80 -11,130,624.00 2,302,223.50 1.5 1.6 rearend
Sitio 2.trj 1,104.60 -11,130,636.00 2,302,224.00 1.5 1.6 rearend
Sitio 2.trj 1,109.60 -11,130,774.00 2,302,268.25 1.3 2.2 rearend
Sitio 2.trj 1,115.60 -11,130,806.00 2,302,282.00 0.1 0 rearend
Sitio 2.trj 1,164.00 -11,130,828.00 2,302,287.50 0.1 0 rearend
Sitio 2.trj 1,362.00 -11,130,812.00 2,302,285.00 0 0 rearend
Sitio 2.trj 1,434.00 -11,130,788.00 2,302,273.50 0.3 0 rearend
Sitio 2.trj 1,521.80 -11,130,796.00 2,302,277.50 0.1 0 rearend
Sitio 2.trj 1,641.60 -11,130,668.00 2,302,231.00 1.1 1 rearend
Sitio 2.trj 2,087.20 -11,130,739.00 2,302,254.00 1.5 0.4 rearend
Sitio 2.trj 2,113.60 -11,130,727.00 2,302,249.00 0.4 0 rearend
Sitio 2.trj 2,122.40 -11,130,822.00 2,302,289.00 0 0 lanechange
Sitio 2.trj 2,140.40 -11,130,660.00 2,302,213.75 0.6 0 rearend
Sitio 2.trj 2,315.20 -11,130,684.00 2,302,228.00 0.3 0 rearend
Sitio 2.trj 2,766.80 -11,130,761.00 2,302,255.50 0 0 rearend
Sitio 2.trj 2,901.20 -11,130,664.00 2,302,219.50 0.1 1 rearend
Sitio 2.trj 2,972.20 -11,130,710.00 2,302,243.00 0.7 0.4 lanechange
Sitio 2.trj 3,169.40 -11,130,724.00 2,302,249.75 0.1 0 rearend
Sitio 2.trj 3,172.80 -11,130,796.00 2,302,277.75 0.1 1.2 rearend
Sitio 2.trj 3,229.80 -11,130,644.00 2,302,214.25 0.1 0.8 rearend
Sitio 2.trj 3,405.40 -11,130,726.00 2,302,247.75 1.3 1 rearend
Sitio 2.trj 3,409.00 -11,130,743.00 2,302,253.00 0.1 0 rearend
Sitio 2.trj 3,415.00 -11,130,792.00 2,302,275.50 0.1 0 rearend
Sitio 2.trj 3,457.20 -11,130,666.00 2,302,216.50 0.3 0 rearend
Sitio 2.trj 3,453.40 -11,130,676.00 2,302,225.00 0.1 0 rearend
Sitio 2.trj 3,504.60 -11,130,793.00 2,302,276.00 0.4 0.2 rearend
Sitio 2.trj 3,586.60 -11,130,787.00 2,302,273.50 0.1 0 rearend
Fuente: Elaboración propia.
83
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Complementario a los análisis de conflictos anteriores, a partir del estudio del

video tomado en el sitio en estudio, se observó que la mayoría de las
incorporaciones se realizaban en los primeros 50 m de la intersección, lo que
supone una distancia muy escasa para los vehículos que circulan en la vía
principal, ya sea para frenar o cambiar de carril y evitar una colisión con los
vehículos que se incorporan de la rama de incorporación.

5.5 Simulación de los sitios en estudio con las

medidas de mejoramiento propuestas
A partir de la problemática descrita en el capítulo 4 y en el apartado anterior, se
proponen algunas medidas de mejoramiento de la infraestructura para cada sitio
analizado, mismas que se incorporan al programa de simulación, con el objetivo
de poder determinar si hay una reducción en el número conflictos, una vez
implementadas las medidas de mejoramiento propuestas. A continuación se
describen de manera general las medidas de mejoramiento simuladas, y se
presentan los resultados para cada uno de los sitios analizados.

Sitio 1 (km 208+000 al 208+500)

Para el sitio 1 se cambió la geometría de la rama de incorporación con base en el

análisis realizado y se colocó un elemento de reducción de velocidad dentro del
programa VISSIM para simular las condiciones reales de un reductor de velocidad
colocado en el pavimento (rayas semilogarítmicas). De esta manera, se pretende
reducir la velocidad en el punto de convergencia de la intersección, lo que
ocasiona que los vehículos aceleren después de este punto por el carril de
incorporación y realicen la maniobra de cambio de carril de una manera más
ordenada, de forma que se reduzca el número de conflictos presentados en la
intersección. En la figura 5.18 se muestran los cambios realizados a la
intersección, los cuales incluyen la modificación de la longitud de la incorporación
y la inclusión de rayas semilogarítmicas en la rama de incorporación. De igual
forma, en la figura 5.19 se muestra dicho cambio realizado en el programa
VISSIM.

84
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Figura 5.18 Modificaciones a la intersección del sitio 1 (km 208+000)

Figura 5.19 Intersección modificada en el programa VISSIM

Se simuló la intersección con los cambios realizados y con los mismos datos de
operaciones anteriormente introducidos en el programa. En la tabla 5.14 se
presentan algunos de los resultados de operación de la intersección simulada con
las medidas de mejoramiento propuestas.

85
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Tabla 5.14 Datos de operaciones simulados del sitio 1

Datos simulados
Sitio Número de Conteo Promedio Velocidad Promedio
Punto
simulación (veh) (veh) (km/h) (km/h)
1 2808 85.1
Autopista 2 2727 2759 84.9 85.3
3 2742 85.8
1
1 2079 41.4
Rama de
2 2100 2083 41.5 41.5
incorporación
3 2069 41.6
Fuente: Elaboración propia.

Como se mencionó anteriormente, las propuestas de mejoramiento de la

intersección se centraron en el cambio de velocidad de la rama de incorporación,
así como en la longitud de entrecruzamiento para los vehículos que intenten
cambiar de carril hacia los carriles centrales (en la tabla 5.14 se observa dicho
cambio). Asimismo, se realizó una tabla comparativa con la simulación del
escenario real de la intersección (la cual se muestra en la tabla 5.15), donde se
aprecia que los flujos se mantuvieron de manera muy similar tanto en la rama
principal como en la de incorporación; sin embargo, las velocidades cambiaron en
la rama de incorporación, simulando el efecto de la reducción de velocidad de las
rayas semilogarítmicas propuestas.

El siguiente paso para poder estimar un beneficio en los cambios de la

configuración geométrica y operativa del sitio es realizar un análisis de los
conflictos que se presentarían en caso de que se llevaran a cabo las
adecuaciones recomendadas en el análisis de alternativas de mejoramiento de la
intersección.

Los conflictos resultantes de la simulación realizada al escenario de mejoramiento

del sitio 1 se muestran en la tabla 5.16.

86
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la microsimulación

Tabla 5.15 Comparativa de las simulaciones del sitio 1

Simulación escenario con medidas de
Simulación escenario real
mejoramiento
Sitio Punto
Número de Conteo Promedio Velocidades Promedio Conteo Promedio Velocidades Promedio
simulación (veh) (veh) (km/h) (km/h) (veh) (veh) (km/h) (km/h)

1 2759 84.32 2808 85.1

Autopista 2 2793 2756 86.49 85.47 2727 2759 84.9 85.3

3 2716 85.61 2742 85.8

1
1 2152 54.95 2079 41.4

Rama de 2 2095 54.94 2100 41.5

2098 55.01 2083 41.5
incorporación

3 2047 55.15 2069 41.6

Fuente: Elaboración propia.

87
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Tabla 5.16 Conflictos presentados en el escenario con medidas de

mejoramiento del sitio 1
trjFile tMinTTC xMinPET yMinPET TTC PET MaxS Tipo de conflicto
Sitio1208_propuesta.trj 90.6 1,783.15 363.6 0 0 15.63 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 133.2 1,703.83 343.21 0 0 31.36 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 196.6 1,681.89 335.04 0 0 17.81 lanechange
Sitio1208_propuesta.trj 478.2 1,756.39 355.51 0 0 26.98 lanechange
Sitio1208_propuesta.trj 1,381.40 1,793.73 368.35 0.1 1 12.4 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 1,491.20 1,758.09 355.57 0 0 29.96 lanechange
Sitio1208_propuesta.trj 1,552.40 1,762.27 356.85 0 0 28.79 lanechange
Sitio1208_propuesta.trj 1,603.60 1,698.41 341.46 0 0 26.87 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 1,678.00 1,693.23 340.03 0 0 28.38 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 1,735.80 1,719.87 347.94 1.4 0.6 27.43 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 1,882.00 1,702.99 342.77 0 0 26.18 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 2,146.20 1,755.37 355.2 0.9 0.4 21.79 lanechange
Sitio1208_propuesta.trj 2,217.60 1,695.10 341.81 0 0 19.01 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 2,292.80 1,797.54 370.44 0 0 11.17 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 2,294.40 1,781.23 362.89 0 0 22.2 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 2,302.00 1,771.83 359.83 0.6 0.2 18.16 lanechange
Sitio1208_propuesta.trj 2,397.80 1,715.78 346.78 1.3 0.4 26.9 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 2,945.40 1,771.72 359.79 0.9 0.2 17.5 lanechange
Sitio1208_propuesta.trj 3,006.60 1,790.31 369.93 0 0 13.01 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 3,089.40 1,759.93 356.18 0 0 27.15 lanechange
Sitio1208_propuesta.trj 3,162.00 1,777.38 361.56 0 0 16.14 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 3,238.00 1,794.98 369.08 1.1 1.2 11.38 rearend
Sitio1208_propuesta.trj 3,563.60 1,792.84 367.87 0.1 1 11.77 rearend
Fuente: Elaboración propia.

Como se puede apreciar, se registraron 23 conflictos en este análisis para el sitio

1, 15 conflictos de parte trasera (rear end), y ocho de cambio de carril (lane
change). Esto supone una mejora de 45.23% en comparación con los conflictos
del sitio 1 bajo las condiciones actuales de operación, razón por la cual se
concluye que las modificaciones a instrumentar recomendadas pueden reducir
significativamente las probabilidades de accidentes.

Sitio 2 (km 159+000 a 160+000)

Para el sitio 2 se formularon recomendaciones en cuanto a la longitud de la rama

de incorporación que consiste en un carril de aceleración, cuya longitud actual es
de 140 m, misma que resulta insuficiente dadas las velocidades de operación del
sitio. La longitud adecuada, calculada por el método AASHTO, es de 370 m para
el carril de aceleración, así como 70 m adicionales para la transición.

En las figuras 5.20 y 5.21 se muestran los cambios geométricos realizados a la

intersección del sitio 2.

88
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Figura 5.20 Modificaciones geométricas de la intersección en el sitio 2

Figura 5.21 Intersección modificada en el programa VISSIM

Como se puede apreciar, la longitud de aceleración permitirá a los vehículos tener

una mayor longitud para realizar la maniobra de incorporación, minimizando así
las maniobras bruscas de incorporación que suelen presentarse en este tipo de
intersecciones.

89
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Asimismo, en la tabla 5.17 se presenta un concentrado de los datos simulados con

la propuesta de mejoramiento, y en la tabla 5.18 se presenta el comparativo de las
simulaciones de las condiciones actuales y las condiciones en caso de
implementarse las medidas de mejoramiento.

Tabla 5.17 Datos de operaciones simulados del sitio 2

Datos simulados
Sitio Número de Conteo Promedio Velocidad Promedio
Punto
simulación (veh) (veh) (km/h) (km/h)
1 1412 80.39
Autopista 2 1370 1404 80.20 80.29
3 1430 80.28
2
1 570 44.30
Rama de
2 472 546 41.45 43.43
incorporación
3 595 44.56
Fuente: Elaboración propia.

90
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la microsimulación

Tabla 5.18 Comparativa de las simulaciones del sitio 2

Simulación escenario con medidas de
Simulación escenario real
mejoramiento
Sitio Punto
Número de Conteo Promedio Velocidades Promedio Conteo Promedio Velocidades Promedio
simulación (veh) (veh) (km/h) (km/h) (veh) (veh) (km/h) (km/h)
1 1410 78.45 1412 80.39
Autopista 2 1423 1429 78.38 78.28 1370 1404 80.2 80.29
3 1455 78.02 1430 80.28
2
1 595 44.7 570 44.3
Rama de
2 555 575 46.55 45.38 472 546 41.45 43.43
incorporación
3 575 44.88 595 44.56
Fuente: Elaboración propia.

91
 Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Como se puede apreciar en la tabla 5.18, no hubo cambios significativos en los

flujos o las velocidades del sitio 2, por lo que se procedió a realizar el análisis de
conflictos correspondiente, el cual se muestra en la tabla 5.19.

Tabla 5.19 Análisis de conflictos para el sitio 2

Tipo de
trjFile tMinTTC xMinPET yMinPET TTC PET
conflicto
Sitio 2_propuesta.trj 171.2 -11,130,674.00 2,302,219.50 1.3 1 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 410.6 -11,130,828.00 2,302,219.50 0.1 0.4 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 423.2 -11,130,750.00 2,302,226.50 1.5 1.6 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 512.2 -11,130,806.00 2,302,217.25 0.1 0.6 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 582 -11,130,789.00 2,302,224.00 1.1 1.2 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 588.4 -11,130,684.00 2,302,224.00 1.4 1.2 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 1,238.20 -11,130,738.00 2,302,227.00 0 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 1,258.00 -11,130,717.00 2,302,212.50 0.1 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 1,310.00 -11,130,712.00 2,302,226.50 1.3 1.4 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 1,437.20 -11,130,805.00 2,302,218.50 0.2 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 1,490.60 -11,130,780.00 2,302,220.25 0.3 1 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 1,706.80 -11,130,802.00 2,302,226.50 1.5 1.6 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 1,819.60 -11,130,654.00 2,302,208.50 0 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 1,828.60 -11,130,776.00 2,302,222.25 0.2 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,024.60 -11,130,774.00 2,302,206.00 1.4 0.4 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,026.80 -11,130,812.00 2,302,225.00 1.5 0.4 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,103.00 -11,130,721.00 2,302,223.50 1.3 1.4 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,195.40 -11,130,737.00 2,302,237.50 0.1 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,201.20 -11,130,630.00 2,302,243.50 0.3 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,295.20 -11,130,628.00 2,302,219.00 0.1 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,288.60 -11,130,624.00 2,302,216.50 0.2 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,353.20 -11,130,636.00 2,302,219.75 0.1 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,372.20 -11,130,774.00 2,302,234.50 0.4 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,482.40 -11,130,806.00 2,302,234.00 0.7 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,689.40 -11,130,828.00 2,302,225.00 0 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,685.80 -11,130,812.00 2,302,225.50 1.3 0.6 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 2,982.80 -11,130,788.00 2,302,235.50 0.3 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 3,042.60 -11,130,796.00 2,302,226.50 1.5 1.6 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 3,045.80 -11,130,668.00 2,302,224.25 1.3 1.2 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 3,077.00 -11,130,739.00 2,302,229.00 0.1 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 3,351.40 -11,130,727.00 2,302,226.50 1.5 1.6 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 3,373.40 -11,130,822.00 2,302,227.50 0.2 0 rearend
Sitio 2_propuesta.trj 3,578.80 -11,130,660.00 2,302,213.00 0.3 0 rearend
Fuente: Elaboración propia.

92
 Estimación de los beneficios de las medidas de mejoramiento propuestas a través de la
microsimulación

Como se puede apreciar en la tabla 5.19, en comparación con el análisis de

conflictos realizado para la situación actual del sitio 2, en este análisis se
presentaron únicamente 33 conflictos de tipo posterior (rear end), por lo que
eliminaron los conflictos de tipo de cambio de carril. Asimismo, la reducción de
conflictos en comparación con el escenario actual es de 21.42%, por lo que se
podría obtener dicho beneficio si se implantaran las medidas de mejoramiento
propuestas.

93
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

94
6 Conclusiones
A raíz de los altos índices de accidentes y sus consecuencias a nivel mundial, los
cuales se han convertido en una de las principales causas de muerte entre los
jóvenes desde los 15 hasta los 29 años de edad, la Asamblea General de las
Naciones Unidas lanzó en el año 2010 el Decenio de Acción por la Seguridad Vial
2011-2020, y en el año 2011 el Plan Global para el Decenio de Acción, planes a
los que México se adhirió en 2011, conformando para tal fin la Estrategia Nacional
de Seguridad Vial 2011-2020, que tiene como objetivo estabilizar y luego reducir
en 50% las muertes proyectadas al año 2020, así como la disminución de los
lesionados graves a causa de accidentes de tránsito, planteando llegar a esta
meta mediante la implementación de acciones agrupadas dentro de cinco pilares:
(I) gestión de la seguridad vial, (II) movilidad y vías más seguras, (III) vehículos
más seguros, (IV) usuarios de las vías más seguros, y (V) respuesta después de
la colisión.

En México, desde la puesta en marcha de la Estrategia Nacional de Seguridad

Vial 2011-2020 se observa una tendencia decreciente en cuanto a accidentes y
lesionados se refiere; sin embargo, la tendencia de la cantidad de fallecidos a
causa de los accidentes de tránsito no fue la misma tendencia creciente en los
primeros años, aunque a partir de 2013 comienza a estabilizarse e incluso se
presentan algunas disminuciones.

Respecto al análisis de accidentalidad y sus saldos por ruta, se observa que, en

los últimos cinco años para los que se dispone de información, son las rutas MEX-
015 México-Nogales y la MEX-180 Matamoros-Puerto Juárez las que reportan el
mayor NAE. Es interesante observar que las rutas que reportan los mayores NAE
son aquellas que comunican la zona centro con la región norte del país, hecho que
abre una posibilidad de estudio posterior, en el que se puedan averiguar las
características operativas y de la infraestructura que combinadas incrementan el
riesgo de ocurrencia de accidentes de tránsito.

Respecto a las carreteras más peligrosas, la México-Querétaro de cuota es la que

cada año reporta el mayor NAE, motivo por el cual el presente estudio se centró
en analizar uno de los tantos puntos conflictivos de la misma. Sin embargo, falta
mucho por hacer, ya que es una de las carreteras más transitadas del país y
presenta grandes diferencias de operación respecto a la hora del día. A partir de la
presente investigación, se abre un abanico de futuras investigaciones en las que
se podría estudiar, por ejemplo, la influencia de la variabilidad horaria de la
distribución vehicular en la ocurrencia de accidentes, y la influencia de las zonas
de obra en la accidentalidad y sus consecuencias, entre otras.

95
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

Al analizar la accidentalidad y sus consecuencia en los sitios estudiados, se

observa que en la zona urbana de la ciudad de Querétaro (sitio 1) se reporta una
mayor cantidad de percances que en el sitio 2 (en las inmediaciones a San Juan
del Río); sin embargo, en el sitio 2 se reporta la mayor cantidad de víctimas, y es
únicamente éste donde se reportan fallecidos.

Lamentablemente, la ocurrencia de accidentes en México es cada vez mayor que

la esperada y, anteriormente las medidas de mitigación se basaban sólo en los
registros de siniestros registrados por las autoridades correspondientes, proceso
que lleva demasiado tiempo y genera medidas que resultan insuficientes, ya que
dichos registros no contemplan alguna reconstrucción del percance producido. Por
ello, en el presente estudio se incluye el uso de otras herramientas y métodos que
complementan el análisis de accidentalidad, con lo que se busca atacar el
problema desde diversos enfoques y así obtener una solución más efectiva en la
reducción de la accidentalidad y sus consecuencias.

Mediante una combinación de métodos paliativos —como es el análisis de puntos

negros— con otros métodos preventivos —como son las inspecciones de
seguridad vial (ISV) y los análisis sustitutos de la accidentalidad—en el presente
estudio se busca mejorar la seguridad vial de los sitios 1 y 2 mediante el
mejoramiento de la infraestructura.

Entre los problemas más recurrentes encontrados durante la ISV en los sitios
estudiados, se encuentra la longitud de la zona de entrecruzamiento, la presencia
de objetos que representan un peligro en las zonas laterales, la falta o mala
instalación y mantenimiento de las barreras de contención, así como el poco
mantenimiento o inexistencia del señalamiento vertical y horizontal.

Dentro de los hallazgos de la ISV que más impactan la operación de los sitios 1 y
2, destaca el hecho de que las longitudes de los carriles auxiliares
(entrecruzamiento para el sitio 1 y carril de aceleración para el sitio 2) no son
suficientes y esto repercute directamente en los conflictos que se generan en los
sitios.

Al evaluar la efectividad de las medidas de mejoramiento propuestas a partir de la

ISV, mediante análisis sustituto de accidentalidad se observa que la
implementación de las medidas mejorarán significativamente la operación de cada
sitio, al reducir la cantidad de conflictos en cada uno, pasando de 42 conflictos en
las condiciones actuales del sitio 1 a 23 conflictos si se implementaran las
medidas de mejoramiento propuestas (mejora del 45.23%), mientras que para el
sitio 2 se observa una reducción de los 47 conflictos actuales a 33 conflictos, una
vez implementadas las medidas de mejoramiento (mejora del 21.42%).

A la luz de los resultados obtenidos, señalados con anterioridad, se concluye que

la complementación de metodologías, tales como los análisis sustitutos de la
accidentalidad son una alternativa al registro de accidentalidad, ya que basta con

96
 Conclusiones

simular los comportamientos presentados en las intersecciones estudiadas y

determinar los conflictos (accidentes en potencia) que tienen lugar en las mismas.

Con el presente estudio se hace clara la importancia que reviste la

complementación de metodologías en la reducción de la accidentalidad vial
mediante la implementación de mejoras a la infraestructura y la evaluación de las
mismas. Al aplicar análisis, como el mostrado en el presente estudio, se está en
posibilidades de estimar los beneficios directos de la implementación de algunas
medidas de mejoramiento, al poder inferir la reducción de los accidentes al
presentarse menos conflictos en los sitios analizados.

Este estudio constituye un antecedente para obtener indicadores que permitan

establecer una relación directa entre la reducción de conflictos con la reducción de
accidentes, lo que abre una línea de investigación de la cual se pudieran obtener
indicadores para los diferentes tipos de intersecciones.

Futuras investigaciones consecuentes al presente trabajo se han de centrar en el

análisis de intersecciones con características geométricas y operativas similares,
de forma que se puedan analizar las relaciones existentes entre la cantidad de
conflictos reportados y la ocurrencia de accidentes, para caracterizar así los
diversos tipos de intersecciones con algunos indicadores que contribuyan a
prevenir la ocurrencia de accidentes y mitigar sus consecuencias.

97
Recomendaciones para mejorar la seguridad vial en sitios de conflicto a partir de microsimulación
de tránsito

98
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Salud.

101
103
Carretera Querétaro-Galindo km 12+000
CP 76700, Sanfandila
Pedro Escobedo, Querétaro, México
Tel +52 (442) 216 9777 ext. 2610
Fax +52 (442) 216 9671

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