REÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
UNEFA NÚCLEO PUERTO CABELLO

INFORME DE PASANTIAS
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD PARA LA CONSTRUCCIÓN DE (05)
LANCHAS DE ALUMINIO NAVAL EN DIQUES Y ASTILLEROS
NACIONALES C.A (DIANCA)

TUTOR(A) ACADEMICO(A) TUTOR(A) INSTITUCIONAL

Ing. Mongella Giovanni Ing. Martínez Chalibashwili

CI.18.345.534 CI. 16.800.229

ESTUDIANTE:

Br. Cañizales E. Maria F.

CI. 24.642.204

Puerto Cabello Junio del 2021

 INDICE
CAPÍTULO I............................................................................................................9
Ubicación Geográfica..........................................................................................9
Reseña de la empresa........................................................................................10
Misión.................................................................................................................13
Visión..................................................................................................................13
Objetivos.............................................................................................................13
Organigrama......................................................................................................14
Descripción del Departamento.........................................................................14
Nombre del Jefe Encargado..............................................................................15
Funciones del Departamento............................................................................15
CAPITULO II........................................................................................................16
Título del Proyecto.............................................................................................16
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................................16
Objetivo General................................................................................................19
Justificación........................................................................................................20
Alcance................................................................................................................21
Delimitaciones....................................................................................................22
CAPITULO III......................................................................................................22
Plan de Actividades...........................................................................................22
Actividades del Primer objetivo.......................................................................25
IMPACTO AMBIENTAL....................................................................................52
Actividades del segundo objetivo.....................................................................55
Calculo de la Manga (B)....................................................................................60
Calado (T)...........................................................................................................60
Puntal (D)...........................................................................................................60
Dimensiones obtenidas......................................................................................62
 Relación..............................................................................................................62
Comparación de dimensiones...........................................................................63
Resumen de las Dimensiones Principales........................................................63
Plano de Líneas..................................................................................................63
CURVAS HIDROSTÁTICAS..........................................................................65
DESCRIPCIÓN DE LA SALA DE MÁQUINAS...........................................70
PREDICIÓN DE POTENCIA..........................................................................70
Potencia Efectiva, EHP (EffectiveHorsePower).............................................71
Potencia Indicada, IHP (IndicatedHorsePower)............................................71
Potencia al Freno, BHP (BrakeHorsePower)..................................................72
Potencia en el Eje, SHP (ShaftHorsePower)...................................................72
Numero de Froude Volumétrico......................................................................73
Coeficiente Friccional........................................................................................74
Resistencia Friccional........................................................................................74
Resistencia por Formación de Olas..................................................................74
Resistencia formación de remolinos.................................................................74
Resistencia por apéndice...................................................................................74
Resistencia de remolque....................................................................................74
Resistencia opuesta al aire................................................................................75
Resistencia a la Propulsión...............................................................................75
Dimensiones........................................................................................................77
Definición de parámetros de escantillonado...................................................79
Definición de gestión operativa............................................................................92
Objetivos del control de calidad de la empresa..............................................96
CAPÍTULO IV.......................................................................................................99
Conocimientos adquiridos................................................................................99
CONCLUSIONES...............................................................................................100
RECOMENDACIONES.....................................................................................102
GLOSARIO..........................................................................................................103
ANEXOS…………………………………………………………………...……107
 DEDICATORIA

Gracias a Dios el cual es el todo en mi vida ya que sin el no fuera llegado

donde estoy el me dio la fuerza de seguir adelante y nunca rendirme.

Gracias a mis padres Fernando Cañizales y María Escalona que siempre

estuvieron conmigo bridándome el apoyo incondicional en este largo camino lleno
de pruebas y tropiezos pero también alegrías y éxitos.

Gracias a mis hermanos, Ilmary, Fernando, Nandy que estuvieron allí dando
ese apoyo, consejos y por creer en mi.

Gracias a mi abuela por siempre estar allí preguntando por mi y deseando lo

mejor para mi.

Gracias a toda mi familia en general, tios, primos, sobrinos por el apoyo.

Gracias a todos los profesores de la unefa el cual fueron de gran aporte a mis
estudios, Aida, Marcos, Beato,Antonio Monguella y Geovanni.

Gracias a mis amigos mas cercanos que siempre estuvieron conmigo en este
camino, a Fernanda,Carlos,Gina, Celimar, Gregcelis, Mota, Roberto, Felix,Estefania,
y también amigos de afuera del país, Jennifer Torres.
 INTRODUCCIÓN

La industria naval en su actual nivel de desarrollo, tiene como objeto la

construcción de buques propulsados por motores fuera de borda, destinados al
transporte de personas, mercancías, actividades militares, u otros. El desarrollo del
comercio internacional que se desarrolla por vía marítima fueron los principales
determinantes de que los países respaldados por su tradición naval continuaran y que
los países emprendieran la construcción de buques en gran escala.

Las lanchas motoras, tal y como se las conoce hoy en día, con motor de
combustión interna (ya sea con un motor fueraborda o interno), se empezaron a
diseñar a finales del siglo XIX. Por aquella época también se empezaron a construir
los primeros coches con este tipo de motor, aprovechando la creación de un motor
pequeño, potente y versátil. La versatilidad del motor de combustión interna se
demostró introduciéndolo en el mundo marino, más concretamente, en pequeñas
barcas sin remos ni velas, creando así la lancha motora que hoy en día conocemos.

Durante poco más de 100 años, la lancha motora ha evolucionado poco, aunque
podemos encontrar de todos los tipos y tamaños, con habitáculo o sin camarotes, etc.
La utilización de las embarcaciones ha cambiado mucho, desde que en el antiguo
Egipto, hace más de 3000 años, solo se utilizaran las embarcaciones para pescar,
hasta hoy en día que aparte de utilizarlas para el comercio, también se utilizan para
disfrutar del mar. Las lanchas motoras han contribuido a expandir el mercado y la
demanda de este tipo de embarcaciones que solo son de recreo. Ahora lo más
importante de este tipo de embarcaciones de recreo no es el poder transportar grandes
cantidades de carga, si no, poder disfrutar del mar, pudiendo ir a altas velocidades por
el agua.

Por su parte la República Bolivariana de Venezuela a pesar de estar ubicada

frente a una de las zonas de la navegación comercial de todo el mundo, ubicación que
facilita, el servicio para el diseño, la reparación, construcción, mantenimiento, de los
buques, no posee la producción naval que muestran otros países con peores
ubicaciones geográficas por ello, es importante la reactivación de la industria naval
para el surgimiento del país y así contribuir con el desarrollo endógeno de la nación.
La construcción naval es una actividad que generaría gran número de empleos y
Venezuela deberá construir buques para las necesidades marítimas por lo tanto, es
necesario iniciar y fomentar procesos de investigación tecnológica en las
universidades nacionales que, integrados a otras disciplinas, forjen más
conocimientos para la construcción y preservación de buques.

En este sentido, se hace necesario plantear proyectos para la construcción de

nuevos buques con tecnología e innovación que permitan el transporte de múltiples
cargas de manera factible, aumentando así los volúmenes de tonelaje y las
capacidades de respuesta en materia de transporte marítimo.

Como propuesta a esta necesidad surge la idea de construir 05 lanchas de

aluminio naval. El considerar lanchas de aluminio naval que facilitará el transporte de
carga rorada, como carga liquida y carga a granel, pasajerosetc. Este tipo de
embarcaciones favorece a la industria naval en los sectores de transportes de
productos, así como la construcción naval y el diseño de la industria del mañana.

La industria naval, relaciona muchos aspectos, entre los cuales se puede

destacar el aumento del nivel constructivo y tecnológico, este desarrollo en la
capacidad de construcción se relaciona con la creación de una embarcación que
permita demostrar la capacidad técnica de la empresa, en realizar nuevas
construcciones y así tener un aumento en sus ingresos para ser competencia dentro
del mercado de construcción naval.

Para la presentación esta propuesta es de interés a la empresa Diques y

Astilleros Nacionales C.A. (DIANCA) la cual es una institución que se encarga de
realizar mantenimiento, reparación y construcción de embarcaciones tanto a la
Armada como a otras empresas particulares, que se encuentran en un crecimiento o
evolución integral, y esto conlleva ayudar a la reactivación y crecimiento de la
industria naval.

Con lo antes expuesto se puede decir que el presente trabajo será el Estudio de
factibilidad para la construcción de (05) lanchas de aluminio naval en Diques y
Astilleros Nacionales C.A (DIANCA).

En el Capítulo I: En él se describe la empresa, su visión, su misión, objetivos y

actividades económicas más importantes.
En el Capítulo II: Se enmarca el planteamiento del problema en donde surge la
necesidad de la empresa, el planteamiento del mismo, formulación, objetivo general,
objetivos específicos, y delimitaciones del problema a estudiar.
 En el Capítulo III: Donde podremos encontrar las actividades las cuales
proporcionan respuesta a la problemática.
En el Capítulo IV: Conocimientos adquiridos, otras actividades, conclusiones
y recomendaciones.

CAPÍTULO I

Ubicación Geográfica

Valle de Santa Lucia, Parroquia Borburata Municipio, Municipio Puerto

Cabello y Mora Estado Carabobo.
Reseña de la empresa

El Dique y Astillero Nacional de Puerto Cabello fue creado en 1905, por

decreto de la Presidencia de la República, y adscrito al antiguo Ministerio de Guerra y
Marina. De sus realizaciones, se recuerdan aun el Guarda Costas 29 de Enero y el
buque mercante Nuevo Mara, embarcaciones que por muchos años prestaron
eficientes servicios. Un Dique Flotante de Madera permita en ese entonces reparar
buques de hasta 1.200 toneladas, y ms tarde, en 1.910, se instaló un dique flotante de
5.000 toneladas de desplazamiento, ambas instalaciones duraron hasta 1938.

En 1942 se instalaron dos Varaderos de plano inclinado, con capacidad de

1.500 y 500 toneladas, respectivamente, en las cuales se les hace el servicio de
mantenimiento a los buques menores de la Escuadra de la Marina de Guerra, de la
Marina Mercante y Lanchas Fiscales de la Guardia Nacional.

En 1947, la Asamblea Nacional constituyente de los Estados Unidos de

Venezuela decreto la Ley de Diques y Astilleros Nacionales, mediante la cual se creo
el actual Instituto Autónomo de Diques y Astilleros Nacionales, adscrito al Ministerio
de la Defensa, con personalidad jurídica autónoma y con patrimonio propio e
independiente del Fisco Nacional.

En septiembre de 1968, el Congreso Nacional de la República aprobado la Ley

de Crédito Publico mediante la cual se autorizó al Instituto Autónomo Diques y
Astilleros Nacionales para hacer uso del crédito público, hasta por la cantidad de cien
millones de bolívares (Bs. 100.000.000,00), para la terminación del sistema de
instalaciones y equipos correspondiente al Dique Seco de Puerto Cabello. Habiéndose
efectuado los estudios, proyectos y licitación necesarios, se dio comienzo a las obras
de terminación, en su primera parte, durante el mes de julio del mismo año.

La empresa cuenta con:

 Dique Seco para buques hasta 30.000 TPM.

 Sincrolift para buques hasta de 5.000 TONS.

 Soldadura manual, semiautomática y automática.

 Grúas.
 Foto del Dique Seco.

Foto del Sincrolift.

Misión

Atender las necesidades del Estado en lo que respecta al área de construcción,

reparación, mantenimiento, conversión y trabajos de gran envergadura relacionados a
la industria naval.
Visión

Ser el mejor Astillero en el Caribe, con sentido social, reconocido nacional e

internacionalmente por la confiabilidad y calidad de sus procesos y servicios,
garantizando seguridad, calidad, precios y justo a tiempo en los trabajos, utilizando
tecnología de vanguardia y personal calificado.

Objetivos

 Diseñar, construir, reparar y /o modificar buques, embarcaciones menores,

estructuras navales y afines dentro de las especificaciones.

 Garantizar precio, calidad, tiempos de entrega, de acuerdo a los

requerimientos del cliente.

 Mantener y asegurar la eficacia de los procesos del sistema de gestión de la

calidad.

 Garantizar el desarrollo de nuestro personal.

Organigrama. UNI. DE ACERO

CONSTRUCCION NAVAL

PRESIDENTE

CN. Luis E. Castillo

UNI. DE MECANICA NAVAL

GERENTE GENERAL DE
ADMINISTRACION
 UNI. DE ELECTRICIDAD

GERENTE DE
REPARACIONESNAVALES

UNI. DE ALISTAMIENTO
GERENTE GENERAL
DE PRODUCCIÓN

GERENTE DE
CONSTRUCCION NAVAL
UNI. DE LOGISTICA
GERENTE GENERAL DE
SERVICIOS

Organigrama de la Empresa

Fuente: DIANCA

Descripción del Departamento

Se encarga de la gestión de la construcción y reparación en aluminio, el

control y determinación del uso de recursos humanos y materiales de equipos
orientados hacia la satisfacción de una meta, planteada en el alcance de proyectos,
que debe ser completada en un plazo determinado, contando con los recursos
disponibles para lograrlo.

Nombre del Jefe Encargado

Ing. .Martínez Chalibashwili quien funge como Jefe de la División.

Funciones del Departamento

Planificar, organizar, coordinar y controlar las actividades, garantizar su

desarrollo y apoyar en el alcance de los objetivos del astillero de manera satisfactoria
y en un tiempo adecuado.
 CAPITULO II

Título del Proyecto

Estudio de factibilidad para la construcción de (05) Lanchas de Aluminio Naval en

Diques y Astilleros Nacionales C.A (DIANCA)

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La Industria naval a nivel mundial ha tenido un crecimiento importante a

través de los años, por ser el medio de transporte de mercancías más importante y
más económico, los buques han ido evolucionando para dar respuestas a las
demandas del mercado que día a día va creciendo. Utilizando el medio marítimo
como vía de comercialización, y de esta manera aumentando la necesidad de
embarcaciones como son las lanchas para el transporte de bienes, mercancías o
pasajeros, las cuales surgen con la idea de construir cinco lanchas que realicen
operaciones como el transporte de personas, productos, vehículos, alimentos, en el
medio fluvial.

Cabe destacar que en el transcurso de los años, desde el Renacimiento en el

Siglo XVI hasta la actualidad, se han desarrollado diversas tecnologías, dando como
resultado la evolución de equipos innovadores. En la década del 30, el viejo sistema
de transporte fluvial basado en los vapores comenzará a incorporar lanchas rápidas y
livianas y de esta manera se logrará reducir considerablemente la duración de los
viajes, disminuir el costo de los pasajes y brindar un servició más ágil y cómodo,
aproximándose al que hoy conocemos.
 En el año 1929, la empresa Navegación Isleña le encarga a los astilleros
Trapeyas Hnos., ubicado en Tigre, una lancha experimental con casco de madera de
veinte metros de eslora y tres metros de manga a la que se le coloca un motor diesel
de 150 caballos de potencia. Era toda una novedad para la época.

La lancha fue bautizada con el nombre de “Delta” y fue la primera de una

serie de lanchas rápidas y livianas que paulatinamente irán cambiando el viejo
sistema de transporte fluvial de pasajeros en las Islas del Delta hasta aproximarse al
que conocemos actualmente.

Tenía además una mayor velocidad y agilidad de maniobra y el hecho de estar

dedicada a transportar exclusivamente pasajeros hizo que mejorara el servicio. Fue el
comienzo del fin del tradicional sistema de barcos que transportaba tanto pasajeros
como cargas y que eventualmente remolcaba chatas con mercaderías generales. Aun
así durante años siguieron conviviendo los vapores con las nuevas lanchas.

La modalidad anterior además insumía largos viajes sobre todo para aquellos
que tenían que trasladarse a la Segunda, Tercera y Cuarta Sección de Islas, por el
contrario, los isleños de la Primera Sección ya contaban con líneas de transporte
fluvial.

Por su parte, señala Dávalos (2007) en su artículo titulado:

Transporte Marítimo, Pilar de la Globalización, que hoy en día son más

los países del mundo que no sólo emplean la vía marina para el
desarrollo de actividades portuarias, sino que en su afán de alcanzar
cada vez más indudables posiciones económicas, han implementado el
desarrollo de otras actividades marítimas que generen ingresos e
innumerables beneficios para la nación, más aún, cuando, con el pasar
del tiempo se hacían cada vez más necesarias. Dentro de estas
actividades, surgió el diseño de las lanchas de aluminio naval cuya
 creación nace por la necesidad de contar con una embarcación
especializada en el trasporte de estas unidades de carga, ya que para el
año 1945, se hacían muy utilizadas para el traslado de mercancías tales
como personas, alimentos, minería, entre otros. (pp. 44-45).

Es debido a lo antes señalado que en la actualidad han adquirido mayor

importancia los buques de tipo lanchas ya que son extremadamente adaptables y
flexibles que, por ello, pueden transportar rápidamente mercancías y solventar las
necesidades de las zonas en el medio fluvial.

Por este motivo, es que cada vez son más las empresas que aumentan su flota
en lanchas de aluminio naval para el traslado de mercancías encontrándose dentro de
ellos, Diques y Astilleros Nacionales C.A (DIANCA) la cual, en pro de ampliar su
visión garantizando a través de diversos proyectos lograr la cobertura y
competitividad en cuanto al trasporte marítimo se refiere, necesita la adquisición de
05 lanchas para que efectúe operaciones de transporte de cargas o de pasajeros los
cuales comprende el eje Orinoco-Apure que se adapte a sus necesidades para
garantizar el desarrollo socio-económico del país mediante la integración de un
inmenso territorio rico en recursos naturales así la realización de cada una de las
operaciones a las que se dedica la empresa en las rutas mencionadas anteriormente;
pues, no tener su propias lanchas, implica dos cosas significativas: seguir
dependiendo de terceros para realizar el traslado de mercancía por vía marina; y lo
más importante tener que pagar elevados precios por fletes que disminuye
considerablemente el ingreso de divisas para la empresa.

Con base en lo expuesto anteriormente, se hace necesario y ventajoso lo que

sería incluir este tipo de embarcaciones (lanchas en aluminio) para Diques y
Astilleros Nacionales C.A (DIANCA), para que de una manera más viable asistir y
solventar en términos de suministros ya que cubren esta necesidad, que pueden
aprovisionar en el medio fluvial, combustible, agua, víveres, café y otros materiales.

Además, su capacidad para transportar productos o pasajeros y destacando su

operatividad eficiente, entre otras prestaciones, permite a este tipo de embarcaciones
desempeñar misiones de como mejorar la calidad de vida de las comunidades del eje
Orinoco- Apure.

Es por ello que se plantea la necesidad de incorporar 05 Lanchas de Aluminio

Naval con capacidad para realizar diferentes operaciones de transporte de mercancías
o pasajeros. Para ofrecer un servicio que se ajuste a las características necesarias para
proporcionar una solución conveniente a este problema, por lo que de lo anterior
mencionado surgen las siguientes interrogantes:

 ¿Cuál será la factibilidad para la construcción de 05 lanchas de Aluminio en

Diques y Astilleros Nacionales C.A (DIANCA)?
 ¿Que parámetros técnicos y primordiales de diseño que deberá tener las
Lanchas de Aluminio Naval en el medio fluvial Eje Orinoco-Apure?

 ¿Como será la operatividad que debe poseer Diques y Astilleros Nacionales

C.A para la construcción de 05 Lanchas de Aluminio Naval cumpliendo los
requerimientos en el eje Orinoco-Apure?

Objetivo General.
Estudio de factibilidad para la construcción de (05) lanchas de Aluminio
Naval en Diques y Astilleros Nacionales C.A (DIANCA)

Objetivos Específicos
  Evaluar el estudio de factibilidad para la construcción de 05 Lanchas de
Aluminio en Diques y Astilleros Nacionales C.A (DIANCA).
 Desarrollar los parámetros técnicos y primordiales de diseño que deberá tener
las Lanchas de Aluminio Naval en el medio fluvial Eje Orinoco-Apure.
 Determinar la operatividad que debe poseer Diques y Astilleros Nacionales
C.A para la construcción de 05 Lanchas de Aluminio Naval cumpliendo los
requerimientos en el eje Orinoco-Apure.

Justificación

Atendiendo la solicitud de DIANCA, de contar con 05 Lanchas de Aluminio

Naval que le permita efectuar el traslado de mercancía entre el medio fluvial, es por
ello se propone un estudio de factibilidad de las lanchas, que además de cumplir con
cada uno de los parámetros indicados por el armador, el diseño de estas
embarcaciones se regirá por reglamentos tales como el Convenio Internacional de
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), así como también por el
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación Proveniente de Buques
(MARPOL 73/78).

Por lo tanto, la construcción de las 05 Lanchas de Aluminio Naval para

transporte de cargas y pasajeros es de gran atractivo para la empresa Diques y
Astilleros Nacionales C.A (DIANCA)En otro orden de ideas, la construcción de la
embarcación tipo lancha es de gran atractivo para la empresa Diques y Astilleros
Nacionales C.A (DIANCA)ya que representara la soberanía del país en el sector
naval, asimismo permitirá el fortalecimiento de la flota mercante del país, con lo que,
se generarían fuentes de empleos de tal manera que se estará desarrollando la
tecnología, el conocimiento y experiencia necesaria de parte del personal de
ingenieros, técnicos y obreros, para construir otros tipos de buques, logrando una
mayor autosuficiencia en el país en el área naval, cubriendo nuestras propias
demandas, y las de terceros en cuanto a la construcción de buques se refiere, se
promoverá a la ejecución de un sin fin de actividades productivas para el país, como
lo son generar fuentes de empleo directos e indirectos, creación y consolidación de
empresas y micro-empresas, y tecnificación y valoración de los recursos humanos
nacionales, lo cual sería un gran aporte hacia el desarrollo de la economía nacional.

Cabe destacar, que para la ejecución de este proyecto se aplicarán los

conocimientos adquiridos durante la carrera de ingeniería naval; en lo que respecta a
la planificación de proyecto, diseño de buques, propulsión; y el manejo de software
navales (Maxsurf) y Autocad, siguiendo la normativa de la Sociedad Clasificadora
Rules For Building and Classing Aluminum Vessels” ABS.

Alcance

El presente trabajo de investigación se enfoca, en el estudio de factibilidad de 05

Lanchas en Aluminio Naval tipo transporte de cargas o pasajeros para Diques y
Astilleros Nacionales C.A (DIANCA), para que pueda efectuar operaciones de
transporte de mercancías en el Eje Orinoco Apure.

El instituto de espacios acuáticos (INEA), en el Reglamento de la Industria Naval,

propuesta en la Gaceta Oficial N°.5.758 Extraordinario del 27 de enero del 2005, el
cual establece que el buque deberá poseer los siguientes planos:

 Plano de Disposición General.

 Planos estructurales de la cuaderna maestra y secciones típicas.
 Plano de formas.
 Curvas hidrostáticas.
 Planos de cubiertas y acomodaciones

Delimitaciones

El proyecto está enfocado a dar una respuesta en el estudio de factibilidad para

la construcción de 05 Lanchas de Aluminio Naval en el Astillero DIANCA, el estudio
contemplara factores como estudio de mercado, técnico, estimación de costos, e
impacto ambiental así como las especificaciones técnicas de las lanchas, el diseño y
la operatividad de la empresa.

CAPITULO III

Plan de Actividades

En este capítulo se mostrará las principales actividades que otorgaron los

resultados de este proyecto, así como también los aportes relacionados con otras
actividades desarrolladas en la pasantía.

En el texto encontraremos anexos como planos de arreglo general, fichas

técnicas, fotos tomadas por el autor, y el diseño de las lanchas, entre otras
actividades.
 MARZO ABRIL MAYO JUNIO
PLAN DE ACTIVIDADES
SEMANA SEMANA SEMANA SEMANA

OBJETIVOS Tareas 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 5
Evaluar el Planteamiento                                
estudio de del Problema  
factibilidad Estudio de                                
para la Mercado  
construcción Estudio Técnico                                
 
de 05
lanchas de Estimación de                                
Aluminio en costos  

Diques y
Astilleros Impacto
Nacionales                      
ambiental
C.A
(DIANCA)            
Desarrollar Descripción del
los Tipo de Buque                                  
parámetros Recopilación de
técnicos y datos de
primordiales Embarcaciones                                  
de diseño Pre
que deberá Dimensionamien
tener to
Lanchas de Plano de Líneas
Aluminio Curvas
Naval en el Hidrostáticas                                  
medio fluvial Descripción de                                  
Eje Orinoco- la Sala de
Apure. Maquinas
Estimación de
Potencia
Selección de
Motor
Planos Arreglo
General
 Escantillonado
Determinar Organigrama                                  
la
operatividad Procesos                                  
que debe Control de                      
poseer Calidad            
Diques y Maquinaria                                  
Astilleros
Nacionales
C.A para las
construcción
de 05
Lanchas de
Aluminio
Naval Viabilidad                    
cumpliendo
los
requerimient
os en le eje
Orinoco-
Apure              

DESCRIPCIÓN DE ACTIVIDADES

Evaluar el estudio de factibilidad para la construcción de 05 lanchas de

Aluminio en Diques y Astilleros Nacionales C.A (DIANCA)

Actividad 1 y 2 en la 4 semana de marzo y 1 semana de abril

Planteamiento del problema y estudio de mercado se realizo la formulación de la
problemática y cual es el mercado en el sector naval.

Actividad 2 y 3 costos en la 2 y 3 semana de abril Estudio técnico y

estimación de se estudio cual es la capacidad de la empresa, tamaño para la
construcción de las 5 lancha de aluminio.
 Actividad 4 de la semana 4 de abril se realizo cual es el impacto ambiental
que el proyecto tendrá y cual son las recomendaciones para evitar la
contaminación ambiente a la hora de construir las lanchas.

Desarrollar los parámetros técnicos y primordiales de diseño que deberá

tener Lanchas de Aluminio Naval en el medio fluvial Eje Orinoco-Apure.

Actividad 1 de la semana de mayo la Descripción del tipo de buque cual es

su definición y sus características.

Actividad 2 de la semana de mayo se recopilo unas series de

embarcaciones ya construida para estimar sus dimensiones.

Actividad 3, 4,5 en la 3 semana de mayo Pre dimensionamiento, planos de

líneas y curvas hidrostáticas se realizo primero la dimensiones principales de la
embarcación, luego el plano de líneas de la embarcación en tres vistas
longitudinal, frontal y transversal además se realizo las curvas hidrostáticas del
tipo de buque.

Actividad 6, 7,8,9 y 10 de la 4 semana de mayo se realizo la descripción de

la sala de maquinas a su vez se estimo la potencia que tendrá la lancha junto con
la selección de motor, además su plano de arreglo general de la embarcación por
ultimo se realizo el escantillonado de la sección maestra.

Determinar la operatividad que debe poseer Diques y Astilleros Nacionales

C.A para las construcción de 05 Lanchas de Aluminio Naval cumpliendo los
requerimientos en le eje Orinoco-Apure

Actividad 1 de la 1 semana de junio se verifico si la empresa cuenta con un

organigrama eficiente para la construcción de las 5 lanchas.

Actividad 2 se verifico los procesos de la empresa 2 semana de junio.

Actividad 3 control de calidad 1 y 2 semana de junio se describió cual es el

control que debe tener la empresa.
 Actividad 4 semana 2 y 3 de junio maquinaria, se estimo cuales son las
posibles maquinarias que tendrá la empresa para construir las 5 lanchas.

Actividad 5 viabilidad semana 5 de junio se dio resultado a si el proyecto

tendrá la viabilidad para construir las 5 lanchas en aluminio.

LOGRO DE ACTIVIDADES

Actividades del Primer objetivo

Para el cumplimiento del primer objetivo propuesto, se ejecutaron las

siguientes actividades:

LA CONSTRUCCIÓN DE (05) LANCHAS DE ALUMINIO NAVAL

¿Que es la construcción naval?

La construcción naval o construcción de barcos hace referencia a todas las

actividades destinadas a la fabricación de embarcaciones, desde las barcas más
pequeñas hasta las naves de grandes dimensiones.

Desde el punto de vista técnico la fabricación de un barco puede analizarse según

tres apartados:

 fabricación del casco

 sistema de propulsión
 sistemas complementarios

En cuanto a la economía, la construcción naval puede estudiarse como una

actividad industrial (con inversiones, puestos de trabajo y beneficios) que incide
en otros muchos sectores.

¿Dónde se realizara?
 Se realizara la construcción de las 05 lanchas en aluminio naval en el
astillero en DIANCA y se necesitara los equipos, trabajadores calificados para
la construcción de las embarcaciones.

¿Para que se realizara?

La construcción de las lanchas en aluminio se va a realizar para la

producción de la industria naval del país y beneficiar a la población que dará
uso a este tipo de buques para así garantizarle la seguridad y protección en el
momento de transportar mercancías, bienes, y entre otros.

¿Con que finalidad?

Se construirá las 05 lanchas de aluminio naval con la finalidad de

atender a la población más desfavorecida del eje Orinoco-Apure y sus
alrededores para así brindar servicios generales en donde las lanchas tienen la
capacidad de navegar en el medio fluvial de manera efectiva.

¿Por qué se realizara?

Se va a construir las 05 lanchas en aluminio naval en DIANCA

situados en el país venezolano para potenciar el desarrollo del Motor Industrias
Básicas, mediante el fortalecimiento de las capacidades productivas de la
cadena del aluminio, a efectos de estabilizar la producción, con base en las
capacidades instaladas y creación de nuevas capacidades.

Importancia

Se trata de un sector de alta importancia estratégica en todas las

economías, dado su alto contenido tecnológico y su papel esencial en el
comercio internacional, lo que conlleva un importante apoyo económico y
político. Además para la empresa la cual avanzaría económicamente y en la
industria naval también beneficiaría en el comercio de este tipo de buque.
El proyecto de la construcción de 05 Lanchas de Aluminio Naval se
fundamenta por las leyes venezolanas:

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

Artículo 302. El Estado se reserva, mediante la ley orgánica respectiva, y

por razones de conveniencia nacional, la actividad petrolera y otras industrias,
explotaciones, servicios y bienes de interés público y de carácter estratégico. El
Estado promoverá la manufactura nacional de materias primas provenientes de la
explotación de los recursos naturales no renovables, con el fin de asimilar, crear e
innovar tecnologías, generar empleo y crecimiento económico, y crear riqueza y
bienestar para el pueblo.

Se muestra a continuación los objetivos que dan base al proyecto:

Plan de la patria 2019-2025

(Objetivos en materia de aluminio relacionado a la industria naval)

 Trabajar de manera cercana con los sectores de mayor potencialidad

para el incremento de las exportaciones, de forma coordinada con otros
entes con competencia en materia de comercio exterior, mediante el
establecimiento de esquemas que favorezcan las exportaciones en
sectores tales como derivados del acero, derivados del aluminio,
productos metalmecánicos, productos químicos, productos plásticos,
autopartes, textiles, frutas, camarones, pescados, rones, cacao, café,
aceite y lubricantes, alimentos, cauchos, entre otros.
 Generar el sistema industrial de insumos de la cadena de hierro y acero
y aluminio, a efectos de sustituir importaciones en componentes como
la cal, refractarios, electrodos, fluoruro de aluminio, coque calcinado,
alúmina metalúrgica, entre otros.
  Desarrollar con especial sentido estratégico el componente sectorial de
la industria transformadora de generación de valor agregado de las
cadenas de hierro/acero y aluminio.
 Expandir y fortalecer las capacidades productivas de aluminio primario.

 Expandir y fortalecer las capacidades de transformación de aluminio

asociadas a capacidades de extrusión, laminación e inyección.
 Desarrollar nuevas aleaciones de aluminio e ingeniería de materiales
para las distintas aplicaciones industriales y variantes de alta
tecnología.
 Aplicar las 3R en los proyectos estructurantes del sector hierro acero y
aluminio, a efectos de incorporarlos a las capacidades productivas
nacionales.
 Expandir y fortalecer las capacidades productivas en la cadena de
aluminio, su transformación y creación de valor, logrando la
certificación para la ubicación de productos en mercados
internacionales.

ESTUDIO DE MERCADO

Especificaciones Técnicas de las lanchas de Aluminio

P-513 Lancha servicios especiales

Características Principales:

 Eslora: 13,7m
 Manga: 3,7m
 Puntal: 1,5m
 Calado: 0,6m
 Desplazamiento: 12,03tn
  Capacidad de carga 7 tn
 (pasajeros 25 + Camioneta tipo pick up).
 Velocidad: 14 Nudos
 Potencia Motores: 2 x 175HP c/u (fuera de borda).
 Aluminio: 5083 – 6061

Embarcación de aluminio naval con propulsión propia potencia

necesaria para efectuar remolques, medios para transporte de cargas y granel,
equipamiento para transporte de combustible líquidos, pasajeros, y vehículos,
para ser empleada principalmente en ríos, y lagos, pero también puede operar
en mar abierto.

Tendrá una Capacidad de carga 7 tn, pasajeros 25 + Camioneta tipo pick

up), la
Velocidad 14 Nudos y con dos motores fuera de borda ideal para lo que requiere
por su amplio diseño que tendrá una rampa para la facilidad de la carga del
vehículo, asientos para los pasajeros y soportara otras tipos de cargas.

Uso: transporte de combustible líquidos, pasajeros, y vehículos, para ser

empleada principalmente en ríos, y lagos, pero también puede operar en mar
abierto.

P-514 lancha transporte masivo

  Eslora: 27m
 Manga: 7m
 Puntal: 5,3m
 Calado: 1,6m
 Desplazamiento: 114,508tn
 Capacidad de carga 12 tn
 (pasajeros 120),
 Velocidad: 12 Nudos
 Potencia Motores: 2 x 180HP c/u (fuera de borda).
 Aluminio: 5083 – 6061

Está fabricado en aluminio naval completamente lo cual lo hace liviano

y latamente resistente a la corrosión, cuanta con una habitabilidad
completamente aislada y ambientada para la mayor comodidad de los pasajeros
a bordo.

Uso: Transporte de pasajeros

P-515 lancha pilotaje-pasajero

Características principales:

 Características:
 Eslora: 16,7m
 Manga: 4,34m
 Puntal: 2,07m
 Calado: 1,3m
 Desplazamiento: 33,68tn
 Capacidad de carga 8 tn
 (pasajeros 25)
 Velocidad: 15 Nudos,
 Potencia Motores: 2 x 330HP c/u (fuera de borda).
 Aluminio: 5083 – 6061

Esta es una embarcación rápida y liviana de de aluminio naval, la cual

será utilizada para maniobras de pilotaje y asistencia operacional en labores de
atraque y desatraque en puertos y terminales marinos, pudiendo transportar
 pasajeros en cortos periodos, al igual que hacer trasbordo desde y hacia la
misma.

Constará de con un desplazamiento 33,68tn, pasajeros 25 y con dos

motores fuera de borda.

Uso: Es útil, suficiente y adecuado para embarcar y desembarcar con

seguridad al piloto de los buques, sino que también permitirá asistir en maniobras
de búsqueda y rescate, rescate de náufragos, revista y vigilancia en toda la
circunscripción acuática.

P-516 lancha hidrodeslizadora

Características Principales:

 Eslora: 6,8m
 Manga: 2,4m
 Puntal: 0,7m
 Calado: 0,28m
 Desplazamiento: 12,03tn
 Capacidad de carga 3 tn
 (pasajeros 6).
 Velocidad: 45 Nudos,
 Aluminio: 5083 – 6061

Hidrodeslizador, aerolancha o aerobote es una embarcación pequeña

con el fondo plano propulsada por una hélice de aviación. El motor puede ser
tanto de aviación como automotriz. La hélice produce una fuerte columna de
aire hacia atrás que impulsa el hidrodeslizador hacia adelante. El manejo se
logra haciendo pasar el aire forzado a través de timones verticales que pivotan
sobre ejes colocados en la parte posterior (popa) de la embarcación.
 El diseño de fondo plano característico del hidrodeslizador,
conjuntamente con el hecho de que no hay piezas móviles debajo de la línea de
flotación, permite que la embarcación sea navegada fácilmente a través de
pantanos y lagunas bajas, dentro de canales, y también en ríos y lagos
congelados.

Uso: Son empleadas para el transporte de carga, pasajeros, pesca, turismo

u otros servicios.

P-517 Curiara (Falca o Canoa)

Características Principales:

 Eslora: 12m
 Manga: 2,54 m
 Puntal: 0,9 m
 Calado: 0,54 m
 Capacidad de carga: 2,4 tn
 (Pasajeros 30)
 Potencia Motor: 60HP (fuera de borda).
 Aluminio: 5083 – 6061

Embarcación de aluminio naval desde tiempos inmemoriales la curiara

es el medio de transporte utilizado por los indígenas para navegar entre caños y
ríos.

Para moverlo, se usan uno o dos motores fuera de borda. Su estructura

muestra líneas perfiladas y la proa inclinada hacia el frente. No tiene cubierta y
dispone de uno a tres bancos. Es empleado en actividades pesqueras,

comerciales o de paseo.

Uso: Transporte de materiales, pasajeros entre otros.

Servicios

DIANCA es una empresa de construcción de embarcaciones en este caso

lanchas de aluminio naval para el transporte constante de mercancías o pasajeros
sobre el río Orinoco-Apure que movilizará inicialmente a distancias medias y
cortas a los habitantes de la zona y sus alrededores de forma confortable y desde
ésta a sus puntos de origen.

Usuarios

DIANCA prestará un servicio de embarcaciones tipo lancha de

transporte que no tiene distinción alguna entre género, edad, nivel de
escolaridad, ocupación, estrato o raza de la población rio Orinoco-Apure en
general. Movilizará a cualquier tipo de ciudadano. No obstante, habrá
limitaciones para personas con enfermedades infectocontagiosas que no
cumplan con los respectivos cuidados higiénicos y puedan afectar a los demás
tripulantes de la embarcación. Para ellos y otros casos, se prestarán servicios
especiales.

El mercado

El mercado de consumo potencial son los armadores, empresa navieras, la

fuerza armada nacional que se encuentran en busca de nuevas tecnologías de
embarcaciones para el uso de transporte de mercancías o pasajeros sobre el medio
fluvial que tenga la capacidad de llevar personas, alimentos agrícolas, bienes
básicos y otros, es por ello que la empresa se motiva a construir este tipo de
embarcaciones en aluminio.

Mercado proveedor

El mercado proveedor, se enfocará a los renglones en los cuales se puede

obtener la materia prima el cual produce la empresa DIANCA el aluminio naval
requerido para producción de las embarcaciones (lanchas),por tanto se garantiza la
disponibilidad de la materia prima a nivel regional, lo que hace que los costos de
obtención sean más bajos.

Demanda nacional

En el registro de embarcaciones a nivel nacional INEA en el material de

aluminio hay variedad de tipo de embarcaciones como: patrulleros, salvamento y
rescate, pasajeros, prácticos, portuarios, lanchas, pesqueros. Se encuentran
embarcaciones más de 1000.

La clientela está formada principalmente por armadores, empresas

navieras, empresas mercantes, de servicios y la Armada Nacional.

Perfil del cliente: Armadores, empresarios de las industrias navales,

empresas mercantes, de servicio y la Armada Nacional, se encuentran en
constantes búsqueda por medio de páginas de internet, de materiales, equipos,
buques para el transporte de producto y empresas encargadas de esta actividad,
y se guían por promociones y precios.

Análisis de la demanda

Frente a la demanda nacional, se rige el precio de la fabricación de lanchas

de aluminio del por el comportamiento del dólar, por lo tanto, se toma como
referencia una tabla de reporte de precio de buques de aluminio naval.

Mes Precio($)
Enero 1.900.893
Febrero 2.900.394
Marzo 2.929.202
Abril 3.390.928
Mayo 3.539.092
Junio 3.562.398

Competidores
 En el país, se encuentran pocas empresas que se dedican a la fabricación
de embarcaciones de aluminio naval en el medio fluvial que cumplen con la
misma operación de transportar productos o pasajeros.

Entre ellas empresas como:

Empresa Estado Teléfono

ASTIVASCA Sucre 0414-8402224
LANVEN C.A Anzoátegui 0414-4779805
MARINO ADV Sucre 414-7770252
NAVIMCA C.A Sucre 293 - 4319064
UCOCAR Carabobo 0424-4173425

Esto nos muestra que hay un área en la Industria naval que está en
crecimiento y la demanda de este tipo de embarcaciones de aluminio naval es
beneficiosa en cuanto a la economía por lo que la empresa DIANCA se permite en
la necesidad de diseñar y construir embarcaciones de aluminio naval y que da
manera de como entrar a competir dentro del mercado nacional en la zona del
medio fluvial por sus amplios beneficios, su desarrollo y la producción que ha de
tener además como se comercializara.

Canales de Comercialización

Se realizaran estrategias para promocionar las construcciones de

embarcaciones de aluminio en páginas por internet, en este caso para el la
fabricación de este tipo de embarcaciones (lanchas), además de que el servicio
especial que ofrece este tipo de embarcaciones genera que muchos armadores
deseen adquirir por se hará un folleto estará bien explicado y con detalles del
servicio de las lanchas y sus beneficios, se utilizara los medios de
comunicación para promocionar las embarcaciones de aluminio naval.

Los canales que se utilizaran serán los siguientes:

 Páginas por Internet

 Folletos.
  Radios.
 Televisión.
 Aplicaciones.
 Redes Sociales

Cantidad de embarcaciones que DIANCA va a fabricar

TIPO DE ESLORA MANG PUNTAL

ITEMS MODELO CANTIDAD
EMBARCACION (Mts) A (Mts) (Mts)

LANCHA
1 P-513 13,7 3,7 1,5 100
MULTIPROPOSITO

LANCHA TRANSPORTE
2 P-514 27 7 5,3 80
MASIVO

3 LANCHA PILOTAJE P-515 16,7 4,34 2,07 100

LANCHA
4 P-516 7 2,5 1,2 100
HIDRODESLIZADORA

5 LANCHA FALCA P-517 7 1,5 0,8 150

Maquinarias y equipos
 DESCRIPCIÓN
MAQUINARIAS Y EQUIPOS
Montacargas de 5.000kg Hdf45ds-7 4.5 Ton
Grúa Puente 15.000kg
Grúa Puente 5.000kg
Mesón de Desdoblado y Marcado
Burro de Bobinas
Cuna Guía
Cuna de Soldadura
Calandra
Sierra de Cinta
Plegadora
Cizalla
Máquina de Soldar DC650 Miller
Máquina de Soldar Portátil Dinasty 200miller
Equipo de Oxicorte Master Bronce
Cortadora de Plasma HiperthermPowermax 1650
Prensa Hidraulica
Taladro Radial
Compresor de Aire 15 Hp Le15-10cd
Herramientas Menores
Remachadora Neumática
Equipo de Pintura
Hidrojet 1200psi
Esmeriles 4.5" Vel Variable Milwakee 4.5" Vel Variable
Esmeril 7" HiltiDc 180 S 7"
Taladro de Columna 5/8 Takima
Taladro Neumatico1/2 " Reversible
Taladro Manual 1/2 " SuperHoleMilwakee
Taladro Manual 3/8 1200 Rpm Mágnum
Taladro Manual 3/8 Espacios Reducidos
Lijadoras Manual Orbital Milwakee
Sierra Ingletedora 12"De Bisel
Sierra Sable P/Aluminio Wsr 900 Pe
Sierra Circular P/Madera 8 1/4" Milwakee
Esmeril de Banco Metbo 6" 3/4hp
Sargentos
Mandarria
Equipo de Inspección de Soldaduras
ESTUDIO TECNICO
 En etapa se desglosa toda la información teórica pertinente al estudio
técnico para la fabricación de las 05 lanchas de aluminio naval, la cual es la base
para el desarrollo de este estudio.

Planos de las lanchas

Concepto

Consiste en diseñar la función de producción óptima, que mejor utilice los

recursos disponibles para obtener el producto/servicio deseado. El estudio técnico
aporta información cualitativa y cuantitativa respecto a los factores productivos
que deberá contener una nueva unidad en operación, esto es: tecnología; magnitud
de los costos de inversión; recursos, previsiones para la nueva unidad productiva.

Ventajas del Aluminio sobre el Acero en construcciones navales

En la elección entre el acero y la aleación 5083 de aluminio o grado 6061

para construcción naval, los puntos decisivos se encuentran principalmente en los
ámbitos de:
  Presupuesto: Muchos constructores pueden proporcionar un buque de
aleación de aluminio aproximadamente al mismo costo que uno de acero
aunque siempre va a ser más costosa la estructura de aluminio.
 Reducción del costo de adquisición: Cerca del 90% del costo de fabricar
la estructura es laboral, sólo el 1% de los costos totales es de materiales.
Por lo tanto, la reducción de los costos laborales tiene un mayor impacto
en el precio de adquisición.
 ¿Cómo nos ayuda el aluminio en esto? Se pueden conseguir distintos
tipos de productos como hojas / placas, extrusiones, piezas fundidas y
forjadas que permiten la consolidación y simplificación de las piezas de
diseño.
 Reducción del coste total del ciclo de vida: La mayor parte de los costos
totales de propiedad residen en las operaciones y el mantenimiento, una
estructura ligera resulta en un ahorro de combustible. Por ejemplo en una
fragata, el ahorro de combustible será 71 toneladas por viaje, con un
ahorro anual de $ 1.278.000 sobre un diseño completamente de acero.
Durante un ciclo de vida de 25 años, el ahorro de costos de combustible
sería de $ 32 millones. • Pintura: No hay necesidad de pintar el aluminio •
Reciclaje: un mayor valor residual al final de la vida desguace, casi el 75%
del aluminio hecho todavía está en uso hoy en día.

Capacidad del proyecto

La empresa Diques y Astilleros Nacionales C.A tiene como mercado

objetivo a los pobladores de la zona de Orinoco-Apure buscando que la capacidad
de la empresa aumente progresivamente hasta abarcar un gran porcentaje de
servicio sobre los clientes potenciales. La capacidad del proyecto se establecerá
por mes de servicio como unidad de tiempo, ya que estadísticamente no se
presenta una varianza del uso del servicio entre los clientes en los diferentes
meses del año.

La capacidad utilizada

La capacidad utilizada para la empresa Diques y Astilleros Nacionales C.A

en la fabricación de lanchas de aluminio, será de 5 unidades al año, lo que
corresponde un 20 % de la capacidad Instalada para el primer año de trabajo,
debido a, el periodo de arranque al iniciar el funcionamiento del astillero, lo cual
implica un periodo de aprendizaje y adiestramiento del equipo de trabajo con las
operaciones y actividades del astillero para la fabricación de lanchas en aluminio.
Después de estar adiestrado el personal con las operaciones se podrá aumentar la
producción y se utilizará la capacidad instalada para los años siguientes. Para la
consideración de disponibilidad de la materia prima se cuenta con las
oportunidades que la misma empresa será el mismo fabricante para el suministro
de materia prima en este caso la cual la producirá y comercializara el aluminio.

Estimación de producción

A continuación se presenta la producción de lanchas de aluminio que se

estiman para la empresa Diques y Astilleros Nacionales C.A

Considerando la capacidad instalada y el porcentaje de utilización de la

capacidad, se indica en la tabla siguiente tabla:

PRODUCTOS PRODUCCIÓN (Unidades por año)

Año
 1 2 3 4 5
Lanchas 5 10 10 10 10

Procesos y tecnologías

Se presenta la descripción del proceso productivo, flujograma del proceso,

equipos, Localización óptima de la planta, distribución de la planta, establecidos
para los procesos y tecnologías de DIANCA.

Descripción del proceso productivo

Definir la forma y dimensiones de las 05 lanchas y de las partes: Se

realiza un plano con las medidas que debe tener cada parte de las lanchas con las
dimensiones establecidas para obtener las lanchas solicitadas.

Flujograma general del proceso productivo

Realización del Plano

Proceso de Marcado de
Segmentos y/o Láminas
 Proceso de Corte de Láminas
y/o Segmentos

Proceso de Cilindrado de Láminas y/o

Segmentos

Proceso de Doblado de Ángulos de

Láminas y/o Segmentos.

Proceso de Armado de las lanchas

Proceso de Inspección de Soldadura y

Acabado

Proceso de Colocación de Accesorios

Proceso de Acabado Final: Lijado, Lavado y Pintado.

Cantidad de Maquinarias y equipos

A continuación se presentan las cantidades de maquinarias y equipos, que

deben ser adquiridos o aportados inicialmente, para alcanzar la capacidad de
producción estimada en condiciones de calidad y el funcionamiento optima de la
fabricación de las lanchas de aluminio naval.

DESCRIPCIÓN CANTIDAD
MAQUINARIAS Y EQUIPOS
Montacargas de 5.000kg Hdf45ds-7 4.5 Ton 2
Grúa Puente 15.000kg 2
Grúa Puente 5.000kg 2
Mesón de Desdoblado y Marcado 1
Burro de Bobinas 3
Cuna Guía 2
Cuna de Soldadura 4
Calandra 1
Sierra de Cinta 1
Plegadora 1
Cizalla 1
Máquina de Soldar DC650 Miller 20
Máquina de Soldar Portátil Dinasty 200miller 12
Equipo de Oxicorte Master Bronce 10
Cortadora de Plasma HiperthermPowermax 1650 2
Prensa Hidraulica 1
Taladro Radial 1
Compresor de Aire 15 Hp Le15-10cd 2
Herramientas Menores
Remachadora Neumática 1
Equipo de Pintura 2
Hidrojet 1200psi 1
Esmeriles 4.5" Vel Variable Milwakee 4.5" Vel 8
Variable
Esmeril 7" HiltiDc 180 S 7" 8
Taladro de Columna 5/8 Takima 1
Taladro Neumatico1/2 " Reversible 1
Taladro Manual 1/2 " SuperHoleMilwakee 1
Taladro Manual 3/8 1200 Rpm Mágnum 1
Taladro Manual 3/8 Espacios Reducidos 1
 Lijadoras Manual Orbital Milwakee 8
Sierra Ingletedora 12"De Bisel 1
Sierra Sable P/Aluminio Wsr 900 Pe 1
Sierra Circular P/Madera 8 1/4" Milwakee 1
Esmeril de Banco Metbo 6" 3/4hp 1
Sargentos 20
Mandarria 6
Equipo de Inspección de Soldaduras 1

Descripción de las instalaciones necesarias

La empresa Diques y Astilleros Nacionales C.A para la fabricación de las

lanchas de aluminio constará de un galpón con diferentes áreas, cada una destinada a
operaciones específicas y necesarias para el adecuado desenvolvimiento de las
operaciones de producción, administrativas y de venta de la empresa. Así una vez
elegidas las alternativas y determinado el número de maquinarias necesarias, se ha
procedido a determinar la distribución.

Se determino las zonas que debe tener el astillero para la producción de las lanchas en
aluminio:

 Oficina de administración
 Recepción de materia prima
 Almacén de materia prima e insumos
 Área de fabricación
 Almacén de productos terminados
 Área de servicios

Factores que determinan la localización

El Mercado: El mercado de consumo potencial son los armadores, empresas

navieras, la fuerza armada nacional entre otros así como los pescadores del Rio
Orinoco, los que transportan personas, alimentos agrícolas, bienes básicos y otros, es
por ello que las embarcaciones prestara servicio en Rio Orino-Apure precisamente
sumergido en la zona de mayor demanda del producto (lanchas de aluminio) y porque
esta localidad se enlaza con las demás localidades demandantes a lo largo del Rió
Orinoco, desde el Delta Amacuro hasta el estado Apure.

Disponibilidad de la Materia Prima: La materia prima principal utilizada

para la producción del astillero es el aluminio, de la misma empresa Diques y
Astilleros Nacionales C.A, produce el aluminio requerido para producción del
producto (lanchas), además con las oportunidades que ha dado la empresa por tanto
se garantiza la disponibilidad de la materia prima a nivel regional, lo que hace que los
costos de obtención sean más bajos.

Disponibilidad de la Mano de Obra: La mano de obra utilizada para llevar

acabo la fabricación de las lanchas y la operación de la empresa, es disponible en
Diques y Astilleros Nacionales C.A, puesto que en esta se encuentran números de
personas capacitadas y además que la gran totalidad han realizado otras tipos de
embarcaciones y tienen experiencia, aunque con otro tipo de materia prima, pero
manejan el proceso productivo que es lo principal, por ello se tiene disponibilidad de
la mano de obra requerida.

Facilidades de Transporte y Vías de Comunicación: En el área de Diques y

astilleros Valle de Santa Lucia, Parroquia Borburata, Municipio Puerto Cabello
Estado Carabobo cuenta con transporte privado perteneciente a la empresa.

Disponibilidad de Energía Eléctrica y Combustible: Diques y Astilleros

Nacionales C.A posee la disponibilidad de la energía eléctrica, además tiene
adecuado funcionamiento en su servicio, por lo que existe disponibilidad en esta
localidad. En cuanto al combustible no existe problemas para su disponibilidad en el
costo y obtención.
 Disponibilidad de Servicios Públicos, Agua, Teléfono, Vialidad,
Infraestructura, Eliminación de Desechos: Diques y astilleros Nacionales C.A
cuenta con todos los servicios públicos, agua, luz, teléfono, viabilidad y la
eliminación de los desechos (aseo), esta habilitada la infraestructura.

Macrolocalización

Se localiza en Venezuela, Estado Carabobo Municipio Puerto Cabello la

empresa Diques y Astilleros Nacionales C.A por ser una empresa en crecimiento y
con necesidades inherentes al producto, y para fomentar el desarrollo productivo,
garantizando de esta manera la oportunidad de fuente de empleos.

Microlocalización

Eje Orinoco-Apure se decidió que la navegalidad de las lanchas estará en esta

zona ya que está estratégicamente para aprovechar al enorme potencial de recursos
naturales existentes en ella y así atender las comunidades indígenas y la población
mas desposeída e incorporar además las regiones aisladas al eje.
Disponibilidad de insumos

La disponibilidad de los insumos requeridos para las operaciones de

producción de las lanchas de aluminio hay garantía de disponibilidad, porque son de
origen nacional, la materia prima que son las laminas de aluminio son de producción
de la misma empresa Diques y Astilleros Nacionales C.A.

Origen de los insumos

Los insumos para la fabricación de las lanchas de aluminio son de origen

nacional en la empresa Diques y Astilleros Nacionales C.A que es el proveedor de la
materia prima.

Insumos sustitutivos

No pueden ser sustituidos los insumos del proceso productivo de la empresa

Diques y Astilleros Nacionales, puesto que la materia prima principal para la
fabricación del producto (lanchas) es el aluminio, el cual posee propiedades
específicas que no le permite la diversificación de los otros insumos.

Desperdicio

No hay desperdicio porque la materia prima principal (aluminio) se puede

reutilizar si queda algún pedazo que no se utilizo en una actividad. Para el resto de
insumos también son aprovechados en su totalidad, debido que si queda electrodo o
gas argón al fabricar una lancha se utiliza para la siguiente lancha a realizar, así
mismo con los demás materiales.
Requerimiento de personal

JEFE DE DIVISION DE ALUMINIO 1

ASISTENTE ADMINISTRATIVO 1
INGENIERO TECNICO ASTILLERO 1
PLANIFICADORES 4
CONTROLADOR DE MATERIALES 4
ATA ESTIMADORES 4
CONTROL DE GESTION 1
ALMACENISTA 2
CONTROL DE INCIDENCIAS 2
 TOTAL 20
JEFE DE DEPARTAMENTO DE FABRICACIÓN DE ALUMINIO 1
SUPERVISOR DE FABRICACIÓN 3
FABRICADORES 15
CAPORALES 2
 TOTAL 21
JEFE DE DEPARTAMENTO DE SOLDADURA DE ALUMINIO 1
SUPERVISOR DE SOLDADURA 3
SOLDADORES 15
CAPORALES 2
TOTAL 21
JEFE DE DEPARTAMENTO DE FUNDICION DE ALUMINIO 1

SUPERVISOR DE FUNDICION 1
OPERADORES DE FUNDICION 4
MONTACARGUISTA 2
TOTAL 8

TOTAL 70
Actividades de la construcción

enero- marzo mayo- julio- septiembre noviembre-

Actividades
febrero -abril junio agosto -octubre diciembre
Comienzo de la                        
elaboración del
casco                        
Montaje en                        
grada(puesta de
quilla)                        
                       
Botadura
                       
                       
Armamento a flote
                       
Prueba sobre                        
amarras                        
                       
Prueba de mar
                       
                       
Entrega
                       

ESTIMACIÓN DE COSTOS

Estimación de costos en aluminio: Por ser la investigación un proyecto del

tipo factible, es importante realizar una estimación de costos del modelo planteado.
En esta actividad se presentaran los costos aproximados del peso en aluminio y el
montaje de la estructura del buque, sin llegar a la ingeniería de detalles. Entre los
costos presentados tenemos el material a granel es decir, el costo del aluminio y una
estimación de la mano de obra requerida para dicho montaje en el buque. Estos costos
representan el mayor porcentaje del desarrollo del diseño, quedando el resto de los
costos para cuando se realice el proyecto definitivo.

Las tarifas manejadas fueron suministradas por la jefatura de producción de la

empresa DIANCA (Diques y Astilleros Nacionales CA)
Costo Inicial

Para realizar la evaluación pertinente, es necesario determinar el costo de

construcción del buque, el cual suele ser calculado por astilleros mediante la suma
de factores que intervienen en el proceso. La metodología empleada es la de
Alvariño, Azpiroz y Meizoso (1997), la cual reseña los siguientes ítems a evaluar:

CC = CMg + CEq + CMo + CVa

CC = Coste de construcción

Dónde:

CMg =Coste de materiales a granel

CEq = Coste de equipos

CMo = Coste de mano de obra

CVa = Costes aplicados

Costo del Material a Granel

Se puede considerar que el costo del material a granel depende del costo
del aluminio, de lo cual se deriva:

CMg = ccs x cas x cem x ps x WST

En donde:

ccs = Coeficiente de coste ponderado 1.05 <ccs< 1.10

cas = Coeficiente de aprovechamiento del aluminio 1.08 < cas < 1.15

cem = Incremento por equipo metálico 1.03 <cem< 1.10

Ps = 8,88 $ /kilo

CMg = 124.790,64US$

Coste de la Mano de Obra

Según Alvariño, el coste de la mano de obra está conformado por un conjunto

de variables como lo son:

 Costo del montaje de las planchas de aluminio

 Costo del montaje de los equipos

Costo del Montaje de las Planchas de Aluminio

Viene dado por la siguiente ecuación:

CmM = chm x csh x WST

En donde:

csh = Coeficiente de horas por unidad de peso, DIANCA maneja valores de

eficiencia entre 20 y 80 horas por tonelada

Chm = Coste horario medio, US$ 200, por día

WST: Peso en aluminio del buque 14 Ton

El Aluminio a usar en la construcción es de tipo naval 5083 : El costo de este tipo de

aluminio bordea los $4130 el kg. o en dólares U$ 8,88 el Kg

CmM = 108.513,6 US$

Costo del montaje de los equipos

Son costos generales que corresponden a costos de combustibles, electricidad, agua,
mantenciones de equipos, servicios asistenciales, etc. Se considera como un 30%

Costos Generales = U$ 54.410

En estos costos incluiremos los costos de maquinarias, equipos e

instalaciones: Debido a que en este tipo de costos se debe realizar una cotización de
equipo por equipo y no contamos con todos estos, se hará una estimación mediante la
siguiente formula propuesta para el costo de la maquinaria

0,614
BHP 5
Maquinaria=3,52.( )10 ($US Dólar)
100

Maquinaria =1.618.676US$

CEq=1.618.676 US$

Coste de mano de obra

CMo=CmM+CEq

CMo=1.727.189.09US$

Costos varios aplicados

Sumatoria de todos los costos que intervienen en el proceso de construcción

directamente.

Cva=CvaxCva

Con 0.05<Cva<0.10

Cva=100.000.00US$

Costo de Construcción
 CC = CMg + CEq + CMo + CVa

Estimado el costo de construcción seria:

CC=2.392.979 US$

Costo estimado de la embarcación de aluminio

Item Valor total

Costo de materiales 124.790,64
Costo de equipamiento 1.618.676
Costo de construcción 2.392.979
costo total en US$ 4.136.445,64

Se le debe agregar las utilidades para el astillero y además, el 19% de impuesto al

valor (IVA) que corresponde para facturar.

IMPACTO AMBIENTAL

El impacto ambiental da las herramientas necesarias para saber si el proyecto

es factible ambientalmente o si hay que desecharlo desde este punto de vista. En la
actualidad hay múltiples organizaciones nacionales como internacionales que velan
por el mantenimiento del ambiente (MARPOL, INEA, IMO), estas organizaciones se
han encargado de hacer un sin número de pruebas para determinar sí los proyectos
cumplen con las diferentes regulaciones ambientales actuales.

La alteración de las aguas naturales y construcción de estructuras

artificiales, puede resultar en impactos directos sobre la masa de agua siendo
desarrollada, así como impactos directos e indirectos sobre los ecosistemas y
comunidades correspondientes en las cercanías del proyecto en este caso la zona
Rio Orinoco-Apure.
 La contaminación marina producida por buques según la definición
internacionalmente aceptada, la contaminación marina resulta de la introducción
en el ambiente marino, directa o indirectamente por el ser humano, de sustancias o
energía que producen o pueden producir efectos deletéreos, tales como daños a la
vida marina, a los recursos vivos, peligros para la salud humana, obstáculos para
las actividades marinas incluida la pesca, deterioro cualitativo del agua del mar,
reducción de las posibilidades de esparcimiento y a otros usos legítimos del mar.

Existe un buen número de componentes químicos, agrupados por la

Organización Marítima Internacional (International MaritimeOrganization -IMO-,
dependiente de la ONU) según el tipo de transporte:

• Transporte de productos a granel: productos químicos -ácido sulfúrico,

fosfórico, nítrico, clorhídrico, sosa cáustica y amoniaco, melaza y alcoholes;
aceites vegetales, soja, palma, girasol, entre otros y animales cerdo, pescado,
productos petroquímicos, benceno, xileno, fenol, estireno, entre otros y productos
de alquitrán de hulla -ben-ceno, fenol, naftaleno, entre otros. Transporte de
productos en contenedores: explosivos; gases peligrosos; líquidos inflamables;
sólidos inflamables; materias combustibles sustancias oxidantes y peróxidos
orgánicos, materias tóxicas e infecciosas; materias radioactivas; materias
corrosivas; y materias y objetos peligrosos diversos.

Se debe destacar que el concepto de buque puede presentar variables

acorde el documento en el que se hace referencia, como por ejemplo, en el
Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques.

Convenio MARPOL 73/78, que conceptúa al buque como ‘todo tipo de

embarcaciones que operen en el medio marino, incluidos los aliscafos, así como
los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas
fijas o flotantes’. El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de
Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos.
 Toda instalación dedicada a la construcción de buques debe tener en cuenta
y demostrar un alto nivel de cumplimiento de las medidas obligatorias para
proteger la salud, la seguridad y la gestión sostenible del medio ambiente. En estas
instalaciones las empresas deben mantener una política, salud, seguridad y
protección del Medio ambiente y garantizar que los empleados comprenden los
sistemas establecidos para este fin. Se deben planificar, controlar, organizar,
supervisar y revisar los trabajos a fin de cumplir con dichas pautas. Para poder
cumplir con todo lo anteriormente dicho se debe en primer lugar evaluar los
riesgos asociados con el trabajo y determinar las medidas de control necesarias
para reducir estos riesgos. Este proceso de evaluación de riesgos es fundamental
en la organización de todas las actividades de trabajo en relación con la protección
de la salud, la seguridad y el medio ambiente.

Al trabajar en una construcción de buques los trabajadores están expuestos

a una serie de peligros potenciales, o a unas condiciones en el lugar de trabajo que
pueden ocasionar lesiones, enfermedades, dolencias, o incluso llegar a la muerte.
Se pueden destacar como las mas importantes:

 Exposiciones a asbestos, bifelinos policlorados1 (BPC), metales pesados,

materiales y productos químicos, ruido excesivo y fuego.
 Los trabajadores tienen una formación inadecuada en cuanto a medidas
contra incendios, equipos de protección personal deficientes y falta de
medidas de respuesta, salvamento y primeros auxilios ante situaciones de
emergencia.

Debido a esto se considera que como mínimo se deberían de cumplir los

siguientes puntos:

 Compromiso firme en la gestión de programas de Seguridad y Salud en el

Trabajo y el Medio ambiente.
  Se debe reconocer la Seguridad y Salud en el trabajo como una de las
partes integrantes en el negocio.
 Prevención de la salud y seguridad de los miembros de la instalación.

En caso de que los trabajadores estén expuestos a sustancias peligrosas, es un

deber legal, de acuerdo con las normas para los trabajos con este tipo de
sustancias, evaluar los riesgos para la salud y prevenirlos o controlarlos de forma
adecuada. Se debe seleccionar adecuadamente el tipo correcto de Equipo de
Protección Personal (EPP) y los usuarios deben saber por que lo tienen que llevar,
cómo se usa y los controles que deben llevarse a cabo. Además, según el caso, el
EPP puede necesitar de otros accesorios como un sistema de protección auditiva.

Con el fin de operar de forma correcta y sostenible, en una instalación de

construcción de buques se necesita una gestión medioambiental.

Actividades del segundo objetivo

DESCRIPCION DEL TIPO DE BUQUE

P-514 lancha transporte masivo

 Está fabricado en aluminio naval completamente lo cual lo hace liviano y
latamente resistente a la corrosión, cuanta con una habitabilidad completamente
aislada y ambientada para la mayor comodidad de los pasajeros a bordo.

Embarcación con cabina, propulsada con motor fuera de borda, empleada

para el transporte de pasajeros y carga.

El aluminio naval y sus beneficios en la construcción de la embarcación

 Mantenimiento: Los costos de mantenimiento son relativamente reducidos

debido a la resistencia a la corrosión inherente exigir menores intervenciones
o trabajos menores. Exige igualmente menor volumen de protección pasiva
contra corrosión y por tanto son ecológicamente mejores.
 Reventa: Un bote de aluminio tendrá un valor de reventa muy superior a un
barco de acero, por esta razón con la pequeña diferencia entre el precio de
costo original y el de la reventa, se genera una menor pérdida.
 Peso: Los costos operacionales son menores también debidos directamente al
volumen desplazado, lo que requiere proporcionalmente menores gastos de
combustible y mejoría a la eficiencia general del sistema de propulsión. Un
buque grande de Aluminio permitirá un desplazamiento ligero, con un motor
más pequeño y tendrá un mayor alcance.
 Capacidad de carga: Al tener menos peso en la estructura nos permitirá que
se ponga un poco más en combustible o en carga.
 Estabilidad: El Aluminio gana de nuevo por su ligereza y por lo tanto
permite que el peso en su parte inferior sea más bajo. Con un diseño correcto,
solo se necesita ajustar el buque para satisfacer el material.
 Resistencia: El punto general a tener en cuenta es que una estructura de
aluminio se puede hacer mucho más grandes con la misma resistencia o
 mayor y todavía ser mucho más ligero que una estructura similar en acero. En
términos simples, el aluminio es estructuralmente más eficiente que el acero.

PRE DIMENSIONAMIENTO

Esta primera parte del proyecto consiste en el dimensionamiento de la

embarcación. Para obtener las medidas estimadas de la lancha transporte masivo, se
procederá en primer lugar, a hacer una lista de lanchas con dimensiones similares a
las dimensiones que queremos que tenga la embarcación que vamos a diseñar.
Después de haber buscado información sobre una gran cantidad de embarcaciones
con características similares, se ha elaborado una tabla de embarcaciones:

Navíos Semejantes

Nombres L(m) B(m) T(m) D(m)

Atlatis Explorer 22 5,9 1,01 4
Blue Qeuattro 22 6 1,2 4
Fassmer Blue 23,3 6,8 1,4 4,3
AcuasticSeavy 24,5 7 1,5 4,3
ZE BatteryPalissy 25 6,3 1,6 5,2
Saint German 25 6,5 1,2 4,8
SearBoat Mz12 25,8 6,1 1,2 5
Parisinne II 26 7 1,5 5,2
Ode Marine 26 6,8 1,6 5,1
Amiral 26 6,9 1,5 5,2
 Eco Basteau 26 6,8 1,5 5,3
UsHakovo 26 6,7 1,3 5,3
Abra 36 26,3 6,9 1,5 4,8
Ral-1000-ZSF 26,7 6,3 1,2 5
Saint Germanain 26,8 6,9 1,5 5,1
Capo Rosso 2 26,9 6,8 1,4 5,1
Anseblue 26,9 6,9 1,5 5,2
Touring 48 lounge 27 6,9 1,5 5,2
Contoy 70 27 7 1,6 5,2
Lucia Burger 27 7 1,6 5,3

Analizando sus especificaciones, se observa que: Se dispone de veinte (20)

buques los cuales son diseñados y construidos con parámetros semejantes al
propuesto por el armador. Las características del proyecto serán con base la eslora
y la capacidad de carga.

Calculo de la Manga (B)

Se llama manga máxima a la distancia máxima horizontalmente, es decir, de

babor a estribor. Para el cálculo estimado de la Manga, se estudia la relación de
Eslora-Manga. De los valores de la base de datos de buques semejantes
establecidos. El cual se realiza el estudio con 2 distintas gráficas para tener un
valor más exacto.

Calado (T)
 El calado es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la
línea base que se tome. En este caso, se tomará la línea base como el punto más
bajo de la embarcación. Para el cálculo estimado del calado, se estudia la relación
de Eslora-Calado. De los valores de la base de datos de buques semejantes
establecidos.

Puntal (D)

Se llama puntal a la distancia vertical entre un punto de la parte superior de

la línea de cubierta, hasta la cara inferior del casco. Para el cálculo estimado del
puntal, se estudia la relación de Eslora-Puntal de la base de datos de buques
semejantes establecidos.

LANCHA TRANSPORTE MASIVO

 Manga
7.2
7
6.8 f(x) = 0.146944672042779 x + 2.91174694898443
6.6 R² = 0.410842231783195
6.4
6.2
6
5.8
5.6
5.4
5.2
0 5 10 15 20 25 30

Manga=6,5m

f(x) = NaN x + NaN

R² = 0 Calado
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 5 10 15 20 25 30

Calado=1,5m
 f(x) = NaN x + NaN
R² = 0 Puntal
6
5
4
3
2
1
0
0 5 10 15 20 25 30

Puntal=5,2m

Dimensiones obtenidas

Eslora (L) 27(m)

Manga (B) 6,5(m)
Calado (T) 1,5 (m)
Puntal (D) 5,2 (m)

Relación

L/B L/T L/D

3,857 16,875 5,094
Comparación de dimensiones
Con la finalidad de evaluar los resultados obtenidos a través de las curvas de
tendencia, se llevará a cabo una comparación con respecto a las relaciones
dimensionales por la base de dato.

Relación Rango Rango Obtenido Cumple

L/B 3,728- 3,913 3,857 SI
L/T 16,875- 26 16,875 SI
L/D 5,094- 6.750 5,094 SI

Resumen de las Dimensiones Principales

Una vez realizado el estudio de comparación y observación de buques
similares o semejantes, mediante el método de regresiones lineales y evaluando los
datos obtenidos, se tienen las dimensiones principales de diseño:

Eslora (L) 27 (m)

Manga (B) 7 (m)
Calado (T) 1,5 (m)
Puntal (D) 5,2 (m)

Plano de Líneas

Para definir la forma de las Lancha de Aluminio Naval, se toma en cuenta las
embarcaciones que presentaban características afines en cuanto a sus funciones,
material de construcción y amplitud de ser construido en Diques y Astilleros
Nacional (DIANCA).
 Iniciando de las dimensiones anteriores se procede al diseño de un casco del
tipo de desplazamiento, teniendo en cuenta como referencia los diseños de los
buques semejantes, realizando una serie de aproximación en cuanto a dimensiones
y forma, que sirven de base del presente proyecto. El desarrollo de formas debe
partir en función a la definición de los parámetros y características principales de
la forma del casco. Las herramientas a utilizar para la creación del procedimiento
que se conlleva de manera simulada y calculada basado en la informática más
disponible en la actualidad, puede agruparse en dos tipos, el primero con
generadores de información analíticas 2D + alisado 3D como el software
AUTOCAD en la versión 2016 y la segunda mediante generadores automáticos de
forma 3D con control de alisamiento con el software MAXSURF V13.

El proceso de generación de forma consta de tres fases principales

La primera fase en el diseño de formas se ha realizado anteriormente, y

consiste en determinar unas dimensiones y unos parámetros de la embarcación.

La siguiente fase de diseño es la definición de las formas. Que será realizada

por medio de la recopilación de algunos planos o siluetas de buques similares a
lanchas de transporte de pasajeros. Esta fase es realizada en el programa Maxsurf.
Consideramos que las formas recopiladas de los planos guías como de los modelos
prediseñados de Maxsurf son buenas para tomar como punto de partida se
encuentra la forma del casco en el ANEXO (A ) CASCO EN 3D . Gracias a la
base de datos previamente mostrada tenemos unas dimensiones de las que se ha
partido y que nos definen los límites en los que se va a encontrar el buque. La
última fase del diseño de formas, consiste en una evaluación técnica, donde
ayudándonos con Maxsurf, analizamos y valoramos la carena para que cumpla los
requisitos de diseño.

Se presenta el plano de forma, incluyendo las vistas longitudinal, planta y

transversal en el ANEXO (B) PLANO DE LINEAS.
 CURVAS HIDROSTÁTICAS

Son las curvas que reflejan del comportamiento de la carena de un buque

para los diferentes calados (estados de carga). Reciben el nombre de carena
derecha pues son calculadas para la condición de adrizamiento.

Las confecciona el astillero y las entrega al capitán para su aplicación en el

cálculo de la estabilidad transversal inicial de un buque. Sin duda y a este fin la
curva más significativa es la que determina la altura del metacentro transversal.
Otras curvas son empleadas en los cálculos de calados finales y de asiento. Las
curvas de parámetros verticales están referidas a la línea base o canto superior de
la quilla. Las curvas de parámetros longitudinales, (posición longitudinal del
centro de carena, etc.) están referidas o bien a la sección maestra o a la
perpendicular de popa.

Vs: Volumen sumergido.

∆: Desplazamiento.

Am: Área de la cuaderna maestra.

Af: Área de flotación.

KB: Altura del centro de carena sobre la base.

CB: Coeficiente de Bloque.

CM: Coeficiente de la cuaderna maestra.

CF: Coeficiente de flotación.

TPC: Tonelada por centímetro de inmersión.

Datos hidrostáticos:

Draftdship 0 0,229 0,457 0,686 0,914 1,143 1,371 1,6

Displacement t 0 4,034 15,46 33,47 57,58 89,05 124,3 160,1
Heel deg 0 0 0 0 0 0 0 0
Draft at FP m 0 0,229 0,457 0,686 0,914 1,143 1,371 1,6
Draft at AP m 0 0,229 0,457 0,686 0,914 1,143 1,371 1,6
Draft at LCF m 0 0,229 0,457 0,686 0,914 1,143 1,371 1,6
Trim (+ve by
0 0 0 0 0 0 0 0
stern) m
23,80 24,80 25,63 28,26
0,841 25,29 27,929 27
WL Length m 7 1 6 2
Beam max
extents on WL 0 1,791 3,184 4,523 5,897 6,992 6,994 6,999
m
Wetted Area 35,40 67,47 126,7 163,86 179,8 206,3
0 97,651
m^2 9 3 1 4 5 4
Waterpl. Area 33,66 62,94 147,06 152,9 144,3
0 89,49 114,3
m^2 2 1 5 2 4
Prismatic coeff.
0 0,758 0,773 0,78 0,778 0,718 0,726 0,773
(Cp)
Block coeff.
0 0,404 0,418 0,416 0,406 0,389 0,447 0,517
(Cb)
Max Sect. area
0,535 0,547 0,543 0,534 0,549 0,625 0,676
coeff. (Cm)
Waterpl. area
0 0,79 0,797 0,782 0,756 0,753 0,774 0,764
coeff. (Cwp)
LCB from zero 17,33 10,67 10,69 10,12 10,14
10,631 10,53 10,258
pt. (+ve fwd) m 4 5 9 2 1
LCF from zero 17,33 10,75 10,40 11,10
10,7 10,562 9,572 9,94
pt. (+ve fwd) m 4 9 3 8
KB m 2,776 0,152 0,301 0,45 0,597 0,754 0,897 1,028
KG m 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6 1,6
BMt m 0 1,793 2,883 3,757 4,538 5,422 4,114 2,964
BML m 0 302,9 161,1 111,03 85,19 81,038 62,90 41,88
 2 2 9 9 9 4
GMt m 1,176 0,345 1,584 2,606 3,535 4,576 3,411 2,392
301,4 159,8 109,88 84,19 62,20 41,31
1,176 80,191
GML m 7 2 8 6 6 2
KMt m 2,776 1,945 3,184 4,206 5,135 6,176 5,011 3,992
303,0 161,4 111,48 85,79 63,80 42,91
1,6 m 2,776 81,792 Hydrostatics
KML 7 2 8 6 6 2
MTc Dis placement
Immersion
1,4 0 0,345 0,645
Immersion (TPc)0,917 1,172 1,507 1,567
Max sect. area 1,479
(TPc) tonne/cm Sect. area amidships
KML Wetted Area
1,2 0 0,45 0,915 1,362 1,796 2,645 2,864 2,45
MTc tonne.m KMt Waterpl. Area
RM at 11deg = KB
LCB
LCF
GMt.Disp.sin(1 0 0,024 0,427 1,522LCF 3,552 7,112 7,399
KB
6,686
) tonne.m
ft m

0,8 KMt
LCB
ra

Max deck KML

D

0,6 Waterpl0
. Area 0 0 0 0 0 0 on (TPc)
Immersi 0
inclination deg MTc
Wetted Area
Trim0,4angle
(+ve by Sect. area amidships
stern) 0 0 0 0 0 0 0 0
Max sect. area
deg
0,2
Displacement
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
Displacement t
0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275
Area m^2
9,2 9,6 10 10,4 10,8 11,2 11,6 12 12,4 12,8 13,2 13,6
Long. centre from zero pt. (+ve fwd) m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1
KB m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4 4,4
KM trans. m
0 25000 50000 75000 100000 125000 150000 175000 200000 225000 250000 275000
KM long. m
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
Immersion tonne/cm
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5 2,75
Moment to trim tonne.m
Draft = 0,000 m Displacement = 0,000 t

Curvas hidrostáticas
 4,5 Bonjean Curves
st 0
st 1
st 2
4
st 3
st 4
st 5
3,5 st 6
st 7
st 8
st 9
3

2,5
th m

2
e
Dp

1,5

0,5

-0,5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Area m^2
st 0 = 0,969 m Area = 0,000 m^2

Curvas bonjean
 DESCRIPCIÓN DE LA SALA DE MÁQUINAS

Con respecto a la sala de maquinas por ser una lancha con los
requerimientos de la empresa Diques Y Astilleros Nacionales C.A se solicita tener
motor fuera de borda

PREDICIÓN DE POTENCIA

Todo propulsor debe satisfacer dos requerimientos básicos: 1) Hacer juego

con la potencia del motor y la velocidad del eje y 2) Coincidir con el tamaño y
velocidad de operación del buque. Pero el tamaño del motor afecta la velocidad del
buque, y el tipo de casco influye así mismo en la selección del motor. Esta relación
circular con un factor afectando a otro, y viceversa, es ineludible en la selección
del propulsor.

Según Bonilla (1979) “La máquina propulsora de un buque debe tener una
Potencia Indica necesaria, para entregarle a la hélice una Potencia Efectiva
suficiente, para que esta, mediante su empuje le dé al buque la velocidad deseada,
a ese régimen de maquinaria”
 Estimación de la potencia real necesaria: A la potencia que necesitamos para
mover nuestra embarcación por el mar le añadiremos unos porcentajes

 Le añadiremos un 15% más para afrontar la resistencia añadida en olas.

 Le añadiremos un 20% más de potencia para que el motor no sufra a altas

velocidades y trabaje en régimen alto.

Potencia Efectiva, EHP (EffectiveHorsePower)

Potencia requerida para vencer la resistencia del buque a una velocidad

determinada, sin incluir la potencia para hacer girar su propia hélice y la necesaria
para operar su maquinaria. Esta potencia es muy semejante en magnitud a la
potencia necesaria para el remolque del buque.

Rtl
EHP=
75 %

Potencia Indicada, IHP (IndicatedHorsePower)

Es la potencia requerida para que el buque navegue a una determinada

velocidad. La potencia indicada incluye la potencia necesaria para vencer la
fricción en toda la maquinaria y además para hacer girar la hélice en el agua.

EHP
I HP=
ηr

Potencia al Freno, BHP (BrakeHorsePower)

Es la máxima potencia generada por este, a un determinado RPM, como lo
especifica el fabricante. La potencia al freno debe ser algo mayor que la potencia
 indicada, para poder entregar la potencia necesaria para el funcionamiento de
generadores, compresores, y otras maquinarias conducidas por el motor, y no
directamente usadas para la propulsión de la embarcación.

BHP=IHP ×0 . 8

Potencia en el Eje, SHP (ShaftHorsePower).

Es la potencia realmente transmitida a lo largo del eje del propulsor hacia la hélice a
una determinada RPM. La potencia al eje es la potencia al freno menos la potencia
consumida por toda la maquinaria interna.

¿ SHP=0 . 92× BHP

EHP
THP= THP = Potencia de Empuje THP
ηr

PHP=ηt × SHP PHP = Potencia entrada hélice PHP

Para realizar los cálculos correspondientes a la Potencia del buque proyecto, es

necesario estudiar previamente los factores propulsivos.
 Datos de la embarcación:

Características principales de la lancha transporte masivo

Nombre Símbolo Unidades Valor
Eslora L m 27,00
Manga B m 7,00
Puntal D m 5,30
Calado T m 1,60
Coeficiente de bloque Cb   0,37
Velocidad diseño V Kn 12,00
Velocidad remolque V m/s 6,08
Superficie mojada Sm m2 151,55
Desplazamiento ∆ Tn 114,38
Densidad P Tn/m3 1,025
Volumen Sumergido Vs m3 111,586
Gravedad G m/s2 9,81

Numero de Froude Volumétrico

V
FN
¿¿

Dónde:

V = velocidad en m/s.

F N =0 , 885 (Desplazante)
Coeficiente Friccional
0.075
Kf =
¿¿

Kf = 0,018

Resistencia Friccional
1.825
Rf =Kf × Sm ×V × 1.025

Rf =74,583KgF

Resistencia por Formación de Olas.

2
3
Ro=0.05× {∆ × ¿¿

Ro = 1176,24KgF.

Resistencia formación de remolinos

Rd=8 % Rf

Rd = 5,97KgF.

Resistencia por apéndice.

Rap=20 % Rf

Rap =2,98KgF.

Resistencia de remolque.
Rt =Ro+ Rd + Rf + Rap

Rt = 1259,77KgF.

Resistencia opuesta al aire.

Ra=50 % × Rt

Ra= 629,89KgF.
 Resistencia a la Propulsión.
Rp=20 % × Rt

Rp = 251,95KgF.

Cálculo de las Potencias

ηm =0 . 80 η P=0 . 6175 ηt =0 . 94

1−τ
ηC ( ) ηc =0 , 9407
1−ω

ω=( 0 . 5 ×CB )−0 . 20=0 .00295

τ =( 0 . 7× ω )+ 0 .06=0 . 062065

Potencia (HP) kw
Requerida 173,71 129.54
Indicada 397,66 296,54
Al Freno 318,13 237,23
Del Eje 299,04 222.99
De empuje 184,66 137.700
Entregada Hélice 281,10 209.62

EHP
THP= THP = Potencia de Empuje THP
ηr

PHP=ηt × SHP PHP = Potencia entrada hélice PHP

SELECCIÓN DEL MOTOR

1Kw equivalen a 1,36 Cv

Así obtenemos una potencia de 285,083 CV

Al no existir motores de esa potencia, se han buscado motores de 300 CV de

potencia. El motor escogido es un YAMAHA de 4 tiempos y 6 vá lvulas F300B.

Catalogo ANEXO (C)

El espejo de popa de las lancha esta adaptada como base de los motores fuera
de borda y además es una lancha de trabajo (lancha de carga) la cual requiere más
potencia para traslado en excepción de la lancha hidrodeslizadora que por su
características usara un motor de avión (turbina).

Motor fuera de borda

Son aquellos motores que van instalados en el espejo de popa de la

embarcación y que al realizar un cambio de dirección el motor y la trasmisión se
mueven en conjunto, además se pueden elevar para evitar que la hélice toque fondo,
estos motores son usados mayormente en embarcaciones de pesca artesanal o de
recreo, se caracterizan por ser gasolineros, de fácil instalación, ocupan poco espacio,
de baja potencia( hasta 250kw) pero alta revoluciones(aprox. 5000RPM), además
pueden ser de 2 a 4 tiempos.

Los motores fuera borda se componen de un motor de dos o cuatro tiempos

en la parte superior del conjunto, un sistema de engranajes y un sistema de
propulsión que se dispone en la parte inferior sumergida. Los motores fuera borda
se diseñan para instalarse en el montante de la popa de embarcaciones de pequeño
tamaño, y pueden pivotarse horizontalmente de manera que sirven como timón,
incluso con el motor apagado, para dirigir la navegación.

PLANO DE ARREGLO GENERAL

Los Planos de Arreglo General de un buque son aquellos en los cuales se

representa la planeación o distribución de equipos, en esta parte se describirán las
características y distribución principal que tendrá la lancha de transporte masivo.
Se encuentra en el ANEXO (D) ARREGLO GENERAL.

ESCANTILLONADO

Requerimientos de Diseño

Para este proyecto tomaremos como elemento principal de referencia y guía la

norma ABS “Rules For Building and Classing Aluminum Vessels” en la cual
detalla la construcción de embarcaciones en aluminio, con esta se llevara a cabo la
verificación de los principales cálculos de diseño requeridos como:
  Módulo de sección de láminas, refuerzos y casco general.

 Espesores mínimos de láminas y refuerzos.

 Inercia en el casco completo, para cada una de las láminas y refuerzos que se
utilizaran en la embarcación.

La estructura de la lancha deberá resistir 14 Ton de carga en su cubierta, su

sección principal deberá ser de forma mixta donde se encontraran mamparos y
cuadernas, en su sección segundaria utilizara refuerzos longitudinales

Definición de parámetros de escantillonado

En la Reglamentación Rules For Building and Classing Aluminum Vessels,

se indican las definiciones de los parámetros principales necesarios para el
escantillonado del buque proyecto.

Eslora de escantillonado (Le)

Corresponde a la eslora del buque en metros, definida como la distancia en

la línea de flotación de carga en verano entre la cara de proa de la roda hasta el eje
de la mecha del timón; y no será inferior al 96% ni precisa ser superior al 97% de
la eslora extrema en la flotación de carga en verano

Le= 26,19 m

Manga (B)

Corresponde a la manga máxima de trazado en metros, la cual será medida

en la línea de flotación de verano

B= 7 m
Puntal (D)

El puntal de trazado o de escantillonado se medirá en la mitad de la eslora

L. Se define como la distancia vertical en metros desde la línea base a la cubierta
más alta

D= 5,3 m

Calado (T)

El calado, T, es el calado de verano, en metros, medido desde el canto

superior de la quilla

T= 1,6 m

Coeficiente de Bloque (Cb)

Corresponde al Coeficiente de Bloque, en donde el calado corresponde al

parámetro T de diseño

Cb= 0,37

Escantillonado de los elementos estructurales

Se hará el escantillonado de las planchas, vagras, varengas, bulárcamas y

refuerzos longitudinales. Para ello se seguirán las prescripciones establecidas Rules
For Building and Classing Aluminum Vessels

ABS Sección 2 Definiciones

Factor del material para soldadura de aleaciones de aluminio.

 Los factores de las aleaciones de aluminio en soldaduras están identificados
por Qo y Q estas son usadas en varias ocasiones para obtener el escantillonamiento
para elementos estructurales específicos del casco.

Factor del material Donde las cargas dinámicas y la estabilidad de la

estructura no son los principales preocupación, el criterio de resistencia puede ser
expresado en términos de la resistencia mínima a 2% de desviación y la resistencia
final de la aleación de aluminio en la condición designada como Qo para su uso en las
ecuaciones aplicables.

El factor Qo se obtiene a partir de la ecuación:

65
Qo=
(Yal+Ual )

Valores U al y Y al en aleaciones de aluminio

Fuente: Rules For Building and Classing Aluminum Vessels” de ABS

Factor del material Q

Donde los miembros estructurales están sujetos a cargas dinámicas, las

ecuaciones del encuadernamiento incluyen el factor del material el cual tomo
consideraciones de esfuerzos de fatiga en aleaciones de soldaduras de aluminio. El
factor se obtiene a partir de la ecuación:

Factor Q. Q: Factor del material (unidades métricas).

Yal: Esfuerzo mínimo elástico de las soldaduras

12
Q  0.9  Aluminio 6061 (perfiles) es igual a 10.60 Kg/mm2
Yal
Aluminio 5083 (Planchas) es igual a 12.7 Kg/mm2

12 12 Q perfiles: 2,03
Q  0,9   0,9   2,03
Yal 10,6

12 12 Q Plancha: 1,84
Q  0,9   0,9   1,84
Yal 12,7

Factor Qo. Qo = Factor del material (unidades métricas).

Yal: Esfuerzo mínimo elástico de las soldaduras

Aluminio 6061 (perfiles) es igual a 10.60 Kg/mm2

65
Qo 
(Yal  Ual ) Aluminio 5083 (Planchas) es igual a 12.7 Kg/mm2

Ual = Esfuerzo mínimo de ruptura de las soldaduras de aluminio.

Aluminio 6061 (perfiles) es igual a 16,9 Kg/mm2

Aluminio 5083 (planchas) es igual a 28,1 Kg/mm2.

65
Qo   2,36 Qo Perfiles: 2,36
(10,6  16,9)

65
Qo   1.59 Qo Planchas: 1,59
(12,7  28,1)
 Según la regla 6.2 de la sección 6 de la A.B.S, el módulo de sección mínimo
de la sección maestra requerido, el cual esta expresado en y se obtiene de la ecuación:

SMbasico=f∗B(Cb+0 . 5)(0 . 9 Q)

f: Valor determinado por la Tabla Nº 6.2 del Anexo A (f = 150)

B: Manga

Cb:Coeficiente de bloque en el calado de diseño

Q:Factor del material obtenido en 8.3.2 (Q = 2,03)

SMbásico =1668,9645 cm3

Momento de inercia para la estructura del casco completo

El momento de inercia requerido del casco en la sección principal, expresado

en centímetros cuadrados por metros, no debe ser menor al obtenido de la ecuación

L ( SMbasic )
I=
(11,9.Q)

Donde

I= Momento de inercia para el casco completo

L=Eslora

Smbasic= Modulo de sección de la sección maestra

Q= Factor del material

 I= 1790,7671 cm4

ABS Sección 7 Estructura del fondo

Para cada uno de los refuerzos longitudinales del fondo se utilizo un

espaciamiento entre sí de 320 mm

Para hallar el espesor mínimo (tmin ) del fondo utilizaremos la ecuación:

t=0,70. √ L+1 mm

t=5 mm

SM=0,9Q(7,9chsl 2)cm3

SM=15,68cm3

Dónde:

Q= Factor del material

h = Distancia en m de la quilla hasta la línea de carga

c = 1.3

s = Espacio entre los refuerzos longitudinales en m

l = Distancia en m entre el fondo y la cubierta

Quilla central

t = 0,9 (Qo + Qo1/2) * 0,5 * (0,063L + 5) mm

t=10 mm

b. Área de la Sección
3
A  0.9 *Q* (0.168* L  8) 2

A =38,6772248 cm2
Planchas de Varengas 7.1.3 de la A.B.S).

SM = 0.9 Q (4.74 chsl2) cm3

c :0,9

h: d ó 0.66 * D la cual sea mayor

d = 1,6

s :Clara entre varenga en m 1,75

l :Distancia en m de la semilongitud de la varenga más 0,30 m l =3,8

Q:Factor del material

df :Altura de la varenga, no debe ser menos a 0.072l

df :0,252m

SM=36,014cm3

Para hallar el espesor de los costados utilizaremos la fórmula

√
t=¿ ) ( L−15.2 ) .(¿ d ).0 .9 Qmm ¿
D

Dónde:

s = Espaciamiento entre cuadernas

L= Eslora del buque en m

d= Calado del buque en m

D = Puntal del buque en m

Q= Factor del material

t=5 mm
ABS Sección 9 refuerzo costado

SM=0,9Q(4,74chsl 2)cm3

Dónde:

Q= Factor del material

h = Distancia en m de la quilla hasta la línea de carga

c = 1.50

s = longitud media del encuadernamiento y los refuerzos laterales

l = espacio entre el encuadernamientos

Sm=9,354 Cm3

ABS sección 10 Baos

SM=0,9Qo(7.9chsl 2)cm3

Dónde:

Qo= Factor del material

h = 0,8

c = 0,585

s = espacio entre los refuerzos

l = 3,5m

Sm=104,349

ABS Sección 12 Mamparos

 Mamparos Todas las embarcaciones deberán contar con dispositivos adecuados
para proporcionar efectivo resistencia a la flexión y la rigidez del casco. Esto se
puede conseguir mediante la instalación de mamparos transversales que se extienden
para fortalecer a la cubierta, no hay una norma como tal que determine cuanto va
debe ser el espaciamiento de esto, solo se debe colocar cuantos sean necesarios para
una buena resistencia en la cubierta. En los buques de tipo especial, resistencia
transversal equivalente puede obtenerse mediante la instalación de mamparos
parciales importantes o combinaciones de estos, a fin de mantener la continuidad
transversal efectiva de estructura.

t=0,9 ¿ ¿( s [ (h+ 6.1)

1830 ]
+3,05) mm

Dónde:

t= espesor en mm

h = distancia en m entre el fondo y la placa de cubierta

s = espaciamiento entre los refuerzos en mm

Qo=Factor del material

t=6 mm

Refuerzos

Cada refuerzo asociado con en asociación con la lámina de mamparo a la que

está unido, debe tener un módulo de sección SM como se obtiene de la ecuación:

SM=0,9Qo7.9chsl 2cm3

Qo=Factor del material

c=0.29

h = Se puede tomar como la distancia en m desde el centro de la distancia a la

cubierta

s = espaciamiento entre los refuerzos en m

l = Distancia en metros entre las uniones de los extremos del refuerzo

Sm=13,681 cm3

ABS Sección 16 Cubierta

Para el espesor de la placa media de cubierta

t =0.9(Q)(0.029(L)+6.5) mm para L≤120m

t=8 mm

Para el espesor de las láminas en los extremos de cubierta la formula:

t =0.9(Q)(0.014(L)+7.2) mm para L≤152.5m

t=8 mm

Cada uno de las vigas de la cubierta de carga tiene módulo de sección que se halla
mediante la ecuación:

SM=(0.9Q)4.74cBhl 2

c= 1,0

B= Manga.

h = requerido de la sección 10 de la norma

l = espaciamiento entre refuerzos

Q= factor del material

 Sm=20,6107 cm3

Modulo de sección

Refuerzos longitudinales

Perfil L de lados iguales 50x50x6

PERFILES DEL FONDO

Elemento AREA Y A*Y A*Y^2 INERCIA

Perfil 475 14,34 6811,5 97676,91 210208,33
Plancha 3600 43 154800 6656400 10800
4075 161611,5 6754076,91 221008,33

IXX 6975085,2 mm4

XF 41,689795 mm
IEN 1074231 mm4
SM 25767,24 mm3
SM 25,767 cm3
PERFILES DEL COSTADO

Elemento AREA Y A*Y A*Y^2 INERCIA

Perfil 475 14,34 6811,5 97676,91 210208,33
Plancha 3000 42,5 127500 5418750 6250
3475 134311,5 5516426,9 216458,33

IXX 5851095,8 mm4

XF 46,944939 mm
IEN 258128,92 mm4
SM 5498,5462 mm3
SM 5,498 cm3

PERFILES DE CUBIERTA

Elemento AREA Y A*Y A*Y^2 INERCIA

Perfil 475 14,34 6811,5 97676,91 210208,33
Plancha 3600 53 190800 10112400 10800
4075 197611,5 10210077 221008,33

IXX 10431085 mm4

XF 48,49362 mm
IEN 848188,33 mm4
SM 17490,72 mm3
SM 17,49 cm3

Catálogo de perfiles L en aluminio ANEXO (E)

Selección de perfiles armados

 QUILLA.

Modulo de seccion con respecto al eje superior

Elemento Area (cm2) Y (cm) Ay (Ay2) Inercia
Alma 15,12 7,05 106,596 751,5018 1,8144
Ala 5,5 0,25 1,375 0,34375 0,1145833
20,62 107,971 751,84555 1,9289833

Ixx 753,7745333 cm3

d 5,236226964 cm3
y 8,363773036 cm3
IEN 188,4138718 cm3 SM por Norma
sm 35,98275497 cm3 36,987

Varenga.

Modulo de seccion con respecto al eje superior

Elemento Area (cm2) Y (cm) Ay (Ay2) Inercia
Alma 6,3 7,05 44,415 313,12575 0,13125
Ala 3,6 0,25 0,9 0,225 0,075
9,9 45,315 313,35075 0,20625

Ixx 313,557 cm3

d 4,577272727 cm3
y 9,022727273 cm3
IEN cm3 SM por Norma
sm 37,04953 cm3 41,99
 Vagra

Modulo de seccion con respecto al eje superior

Elemento Area (cm2) Y (cm) Ay (Ay2) Inercia
Alma 7,56 7,05 53,298 375,7509 0,2268
Ala 5 0,25 1,25 0,3125 0,1041667
12,56 54,548 376,0634 0,3309667

Ixx 376,3943667 cm3

d 4,342993631 cm3
y 9,257006369 cm3
IEN 139,4927501 cm3 SM por Norma
sm 32,1190317 cm3 49,7654

Baos

Modulo de seccion con respecto al eje superior

Elemento Area (cm2) Y (cm) Ay (Ay2) Inercia
Alma 10,08 7,5 75,6 567 0,5376
Ala 16 0,4 6,4 2,56 0,8533333
26,08 82 569,56 1,3909333

Ixx 570,9509333 cm3

d 3,144171779 cm3
y 11,05582822 cm3
IEN 313,1288474 cm3 SM por Norma
sm 99,59024807 cm3 104,349
 OPERATIVIDAD DE LA EMPRESA

Definición de gestión operativa

La gestión operativa puede definirse como un modelo de

gestión compuesto por un conjunto de tareas y procesos enfocados a la mejora de
las organizaciones internas, con el fin de aumentar su capacidad para conseguir los
propósitos de sus políticas y sus diferentes objetivos operativos.

Los objetivos operativos se derivan directamente de los objetivos tácticos,

por lo que se encuentran involucradas cada una de la actividades de la cadena de
valor interno. Por lo tanto, dentro de la gestión
operativa quedan englobadas también las diversas gestiones de producción,
distribución, aprovisionamiento, recursos humanos y financieros.

Las principales funciones de la gestión operativa son:

  Análisis de los servicios. Fundamentalmente en lo que se refiere a la

concordancia entre los servicios ofrecidos o que se piensan ofrecer y los
requerimientos de clientes y proveedores. También implica el cumplimiento
de las especificaciones técnicas propias de cada producto o servicio y a las
pruebas de su correcto funcionamiento.
 Análisis de los procesos. Gestión de los procesos técnicos y administrativos
de la organización  y el estricto cumplimento de leyes y normativas
relacionadas con el proceso de producción de artículos y prestación de
servicios.
 Revisión de los modos de diseñar y dirigir. Enfoque estratégico basado en
un proceso continuo y permanente de los procedimientos más eficaces para la
realización de proyectos y la prestación de servicios, tratando de lograr los
mejores resultados y la máxima productividad y rentabilidad con el fin de
optimizar al máximo los recursos.
 En este orden de idea la empresa DIANCA debe contar con esta gestión
operativa para la construcción de 05 Lanchas de Aluminio Naval por lo que requiere
ofrecer una amplia tecnología de estas embarcaciones en cuanto a su diseño,
construcción y funcionamiento debe ser el mejor atendiendo las necesidades de los
clientes y ser eficaz en el proceso de esta misma esto garantizara una mejora en la
producción de la empresa.

ORGANIGRAMA

Diques y astilleros cuenta con un organigrama por lo cual es fundamental

para la producción de estas embarcaciones de aluminio naval si cumplirá con las
exigencias que requieren el diseño, el proceso, la planificación de estas 05 lanchas
y que se efectué en el tiempo adecuado trabajando en gestión operativa con cada
uno de los departamentos encargados de este proyecto.

DIANCA debe contar los siguientes departamentos para la Construcción de las 05

Lanchas de Aluminio Naval:

Oficina de administración

La Oficina de Administración (OA) es responsable de todos los aspectos de

la administración y gestión de los recursos humanos, actividades de formación y
desarrollo del personal, gestión de los recursos de información, gestión financiera
(incluida la implementación de la  integridad de los programas), ética,
administración y política de las subvenciones, cuestiones de adquisiciones, análisis
y desarrollo organizacionales, servicios administrativos, gestión de instalaciones, y
políticas de sistemas estatales para el organismo.

La recepción de las materias primas

 Es el primer paso en  la cadena de elaboración de productos en cualquier
establecimiento y, por lo tanto, tenemos que darlo con seguridad y con criterio
con el fin de salvaguardar la inocuidad alimentaria de nuestras elaboraciones.

Almacén de materia prima

Los almacenes de materia prima son aquellos que resguardan todos los
insumos y demás elementos imprescindibles para la producción o
comercialización de algún producto.

Área de fabricación

Es el área encargada de hacer tangible lo que diseña y desarrolla el

Departamento de Ingeniería. Se encuentra dotado de la maquinaria, medios y
herramientas más actuales, que junto a la formación de los operarios, permite
obtener el máximo rendimiento en cada área.

Almacén de productos terminados

Son los que más nos interesan dentro del campo de la logística de
distribución que estamos estudiando. Los productos almacenados están destinados
a ser vendidos.

Área de Servicios

Se encarga planificar, dirigir, ejecutar, controlar y evaluar la prestación de

los servicios que le competen al Departamento así como de dirigir, orientar las
actividades del personal adscrito al Departamento.
   PROCESO DE CONSTRUCCIÓN

 El diseño de la estructura se realiza por medio de programas CAD-

CAM(Diseño asistido por computadora y fabricación asistida por ordenador);
utiliza el programa MaxSurf, lo que permite la definición exacta de las piezas
que componen la estructura. Todo el proceso de diseño es digital, no se
construyen modelos.
 Una vez definidas las piezas, se cortan con una máquina por medio de control
numérico (corte de plasma), siendo finalmente las piezas exactamente iguales
a como se definieron. Se construye de afuera hacia adentro.
 Primero se arma el forro (bandas y paredes laterales) y luego se presentan en
un bastidor y se sueldan las cuadernas. Esto para acelerar el proceso
constructivo
 Las planchas son cortadas lisas y toman la curvatura del casco al ser soldadas
 Se suelda la quilla y las vigas longitudinales, estructuradas por medio de perfil
en L.-El tipo de soldadura empleado es la soldadura MIG
 El plegado de planchas en caso de ser necesarios hace en forma manual.-
Luego de tener la estructura del casco se construyen las zonas estancas y la
superestructura.-En algunos casos, cuando el cliente lo requiere se realiza el
pintado de la embarcación-En la empresa se instalan los diferentes sistemas;
bombas, motores, sistemas eléctricos, etc.
 Se construyen e instalan los elementos correspondientes la habitabilidad de la
lancha.
 CONTROL DE CALIDAD

Se realiza un seguimiento de los procesos mediante programas, herramientas o

técnicas con el objetivo de mejorar la calidad del producto o servicio.

El objetivo del control de calidad es asegurar la mejora continua de los

procesos, construcción y servicios de las 05 Lanchas de Aluminio Naval.

La calidad es el factor más importante para que los clientes prefieran a la

empresa ante la competencia. Es por ello que DIANCA trabajara con objetivos de
control de calidad, que se enfoca en la satisfacción del cliente.

Objetivos del control de calidad de la empresa

Los objetivos del control de calidad de empresa DIANCA son:

 Satisfacer las necesidades de los clientes.

 Determinar los estándares de calidad que el mercado espera de las Lanchas de
Aluminio Naval.
 Controlar los procesos involucrados en la producción de bienes y servicios, en
búsqueda de la calidad.
 Establecer un orden en la interrelación de los procesos de la empresa.
 Realizar seguimiento en las operaciones de construcción de las lanchas.
 Detectar, corregir y prevenir los problemas que se derivan del proceso de
producción.
 MAQUINARIA

Son las maquinarias que debe tener la empresa para este tipo de construcción
de las 05 lanchas.

 Montacargas
 Grúa Puente
 Mesón de Desdoblado y Marcado
 Burro de Bobinas
 Cuna Guía
 Cuna de Soldadura
 Calandra
 Sierra de Cinta
 Plegadora
 Cizalla
 Máquina de Soldar
 Máquina de Soldar Portátil
 Equipo de Oxicorte Master Bronce
 Cortadora de Plasma Prensa Hidraulica
 Taladro Radial
 Compresor de Aire
 VIABILIDAD

La viabilidad es un análisis que tiene por finalidad conocer la probabilidad

que existe de poder llevar a cabo un proyecto con éxito. Por tanto, ofrece
información sobre si se puede o no llevar a cabo. Así, si es viable, significa que
tiene muchas posibilidades de salir adelante.

La técnica, que se refiere a las posibilidades tecnológicas para llevar a cabo

el proyecto. Incluye procesos de fabricación, en el caso de bienes, o posibilidades
de realizar una actividad, en el caso de servicios.

En este caso se analizaron todo los procesos de fabricación de las

embarcaciones de aluminio naval y el control que se tendrá llevando así una
gestión exitosa operativamente en el diseño y construcción de las 05 lanchas dados
las maquinarias que deberá tener la empresa será viable que se logre este proyecto.
 CAPÍTULO IV

Conocimientos adquiridos

Desde el inicio de las prácticas profesionales se obtuvo una capacitación

suministrada por la institución donde se desenvolvió la ya antes mencionada,
teniendo como principio fundamental el dominio en cuanto a estimaciones. Por
otro lado, se obtuvo conocimiento en el área de diseño y construcción naval, y de
otras áreas tales como: proyectos de barcos, equipos de propulsión y maniobras.
Además de ello se obtuvo capacitación en el manejo de la normativa Rules
For Building and Classing Aluminum Vessels y también Lloyd’sRegister y en
software de diseño asistido tales como: AutoCad 2016, Maxsurft V13, de esta
manera logrando cumplir con las tareas establecidas en la programación del
desarrollo de prácticas profesionales.
 CONCLUSIONES

Se realizó el estudio de factibilidad de las lanchas en aluminio naval además

se realizo los parámetros primordiales de diseño de una lancha de transporte
masivo que cumpliera con los requerimientos de DIANCA, de manera que pudiera
prestar el servicio que requería la empresa.

Dimensionamiento y Formas: las dimensiones utilizadas fueron las

requeridas por el armador, de otra manera las formas del casco se diseñaron
tomando como referencia el registro de embarcaciones con funciones y
dimensiones semejantes, logrando la forma más adecuada para su función.

El material seleccionado para la estructura del buque es aluminio 6061 o

5083, motivado a que presenta mayor resistencia en cuanto a esfuerzos producidos
por cargas.

Atributos de Carenas: El cálculo de los atributos de carena del buque fueron

realizados mediante la aplicación del software Maxsurf Srability Advanced,
obteniendo valores dentro de los parámetros establecidos para buques de este tipo,
se garantiza la correcta proporción entre los coeficientes de diseño y la flotabilidad
de la embarcación.
 Estimación de la Potencia: la potencia del buque de desembarco logístico fue
estimada a través de la teoría de resistencia al avance del buque y del uso del
programa MaxsurfResistance comprobando que el mismo satisface los
requerimientos de potencia tanto a la velocidad requerida para este tipo de
embarcaciones que es de 12 nudos, garantizando el buen comportamiento de la
embarcación.

Escantillones: el sistema de construcción escogido fue del tipo mixto por

proporcionar resistencia longitudinal y transversal al mismo tiempo; el escantillonado
de la estructura cumple con los requisitos mínimos exigidos por la sociedad
Clasificadora tomada como referencia Rules For Building and Classing Aluminum
Vessels, lo que garantiza la resistencia del buque ante los esfuerzos a los que estará
sometido.

El Arreglo General de la lancha fue desarrollado de manera que el buque

contará con los espacios necesarios para la tripulación y que contara con una
adecuada comodidad y así garantizar un buen servicio.

La potencia necesaria para la propulsión de la lancha de transporte es

129.54kw lo cual es correcta para este tipo de embarcación.

La lancha transporte masivo cumple satisfactoriamente con el módulo de sección

exigidos por la regla para clasificación y construcción de buques en aluminio de la
norma.

Es de importancia que el manejo de software en la realización del anterior

proyecto fue de enorme utilidad debido a que los mismos facilitaron y agilizaron el
desarrollo del estudio técnico, arrojando datos más precisos y confiables a la vez
que se pudo visualizar un modelo virtual en 3D donde se puede ver a detalle el
diseño de la lancha y sus espacios.
 RECOMENDACIONES

A la empresa:

Que se enfoque mas en el estudio de factibilidad de las embarcaciones y

realizar un estudio más global para evaluar todas las lanchas en conjunto hasta
alcanzar la ingeniería de detalle.
Se recomienda a la Gerencia de Planificación de Proyectos y establecer
realmente cuales son las necesidades donde navegaran estas embarcaciones para
saber la autonomía y cual será el alcance a futuro de este tipo de buque ya que en la
reunión sostenida con la Gerencia de Innovación y desarrollo muchos ítems no
quedaron bien aclarados, esto permitirá ver cuál será las problemáticas y realizar las
correcciones necesarias al diseño en esta su primera etapa.

Al armador y al astillero:

Para el proceso de construcción de dichas unidades se recomienda diseñar una

planificación completa a detalle de su manera en que será construido; además de un
proceso adecuado al tipo de unidad debidamente cumpliendo con las normas de la
sociedad de clasificación para al final obtener tanto el diseño aprobado como la
construcción, es decir, el producto final.
Es de suma importancia que en la obra de la construcción de las embarcaciones
exista un seguimiento con el astillero (soporte técnico e inspección), para prevenir
que la unidad sea certificada por una sociedad de clasificación.
A la universidad:
Como complemento de la formación académica en el área profesional de la carrera
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 GLOSARIO

Proa: Parte delantera del barco.

Popa: Parte trasera del barco.

Eslora: dimensión de un navío tomada a su largo, desde la proa hasta la popa.

Manga: dimensión de un navío tomada a su ancho, desde estribor hasta la babor

Estribor: sobre la estructura naval mirando asía la proa, es la parte derecha del barco.

Babor: sobre la estructura naval mirando asía la proa, es la parte izquierda del barco.

Compartimentación: Forma en la que se ha dividido un barco

Borda: Rodea la cubierta principal de una embarcación, y que constituye la parte más
elevada del casco.

Francobordo: o borda libre, según lo definido en el Convenio Internacional sobre

Líneas de Carga de la Organización Marítima Internacional (IMO), es la distancia
medida verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior
de la cubierta de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de
carga correspondiente.

Arqueo: El arqueo es el modo de medir la capacidad comercial de los buques.

Botadura: La botadura es la acción y efecto de botar un barco una vez terminada la

reparación. Constituye también y principalmente, la ceremonia de puesta en el agua
por primera vez de un barco o un velero. La botadura es el momento crítico para
cualquier barco. Durante el bautismo de mar se comprobará si algunas de las
decisiones de diseño fueron correctas. Mamparos: Se designa con el nombre de
mamparo a la construcción de madera o plancha en posición vertical, con las cuales
se forman los compartimentos de a bordo; llevan puertas y, en general, están
provistos de 72 Aberturas, en comunicación con el exterior, para la ventilación de los
espacios que limitan.

Casco: armazón de un barco.

Cuadernas: Las cuadernas son cada una de las costillas por las que están formadas
las embarcaciones, recorriéndolo de babor a estribor y estructurando el casco del
navío

Roda: es una pieza prolongación de la quilla en su parte de adelante, que sube hacia
arriba dándole la forma a la proa.

Módulo de sección: Se llaman módulos de sección o de resistencia de un área con

respecto a un eje baricéntrico Refuerzos (Stiffeners): Se utilizan para fortalecer a los
miembros de Armazones, vigas y columnas en especial en los que hay aberturas.

Espejos de Proa y Popa: se llama espejo la superficie plana en las popas cuadradas y
curvas en las redondas

Mamparos de Colisión: Mamparo estanco colocado detrás de la roda, para que en

caso de colisión y ruptura de la proa, la embarcación no haga agua. El espacio que
queda se aprovecha normalmente para colocar la caja de cadenas.

Puntal: Es la altura del cuerpo del buque desde la quilla hasta la cubierta, es decir,
calado más francobordo.

Calado: Es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y la línea base

Cubierta: En cada una de las superficies (suelos) de madera o metálicos de un buque

(barco) que, a diferentes alturas respecto de la quilla, afirmados sobre
Escantillonado: Es el grosor de las piezas de la estructura de un buque, en particular
de las planchas.
 BIBLIOGRAFÍA

Textos Básicos:
 Alvariño, Azpíroz y Meizoso (1997). “El proyecto básico del buque mercante”.
Madrid: Fondo Editorial de Ingeniería Naval, Colegio Oficial de Ingenieros Navales.
Madrid, España.
 BONILLA DE LA CORTE, A. (1984). “Construcción naval y servicios”.
Ronda de Toledo Editorial. España.
 Hernández Sampieri, R.; Fernández Collado, C. y Pilar Baptista, L. (2003).
“Metodología de la Investigación”. 3a ed. McGraw-Hill. México.
 Ramírez, (1.979). La Estructura del Buque. Caracas: Asociación de Bienestar
Estudiantil de la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada
Nacional.
 Ricardo José Domínguez (1969), Calculo de estructuras de buquesI. Edición
ETSIN. Madrid, España.
 Taggart, R. (1.980). Ship Design and Construction. Nueva York: The Society of
Naval Architects and marine Engineers.
 TAMAYO, M. (1999). “El proceso de la investigación científica”. Editorial
LIMUSA. Colombia.
 Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada (2001).
“Normas de la APA para las citas y referencias bibliográficas”. Maracay. UNEFA
Leyes y Reglamentos:

 Ley General de Marina y Actividades Conexas, (2.002).

 Ley Orgánica de Espacios Acuáticos e Insulares, (2.002).

 Ley Orgánica de Prevención, Condiciones y Medio Ambiente del Trabajo

Normas, Guías, Publicaciones y Catálogos:

 Lloyd´s Register for the Classification of Inland Waterways Ship (2019).

 SOLAS. OMI. Edición consolidada. Londres, 2004
 Marine Engine (2004). Guía de Selección de motores marca CATERPILLAR.
ANEXOS
 ANEXO (A) CASCO EN 3D

ANEXO (B) PLANO DE LINEAS

 Tipo de motor 4 tiempos
Cilindrada 4.169 cm³
N.º de cilindros/configuración V6 (60°), 24-valve, DOHC with
VCT
Diámetro x carrera 96,0 mm x 96,0 mm
Potencia del eje de propulsión a 220,6kW / 5.500 rpm
medias revoluciones
Rango de funcionamiento a todo 5.000 - 6.000 rpm
gas
Sistema de lubricación Cárter húmedo
Sistema de Inyección de EFI
Gasolina
Ignition / advance system TCI
Sistema de arranque Electric with Prime Start™
Relación de marchas 1.75 (21/12)
Dimensiones
Altura de espejo de popa X:643mm U:770mm
recomendada
Peso con hélice F300BETX: 260.0 kg,
FL300BETX: 260.0 kg,
F300BETU: 268.0 kg,
FL300BETU: 268.0 kg
Capacidad del depósito de -
combustible
Capacidad del cárter de aceite 6,3 litros

ANEXO (C) CATALAGO YAMAHA MOTOR FUERA BORDA

ANEXO (D) PLANO DE ARREGLO GENERAL
ANEXO (E) CATALAGO DE PERFILES L EN ALUMINIO EXTRUDAL
ANEXO (F) DISEÑO DE LANCHA EN 3D