EMPRESAS MARITIMAS

La figura más importante del transporte marítimo es el buque, alrededor del cual se
mueven gran número de figuras que es necesario definir para que podamos entender con
claridad las implicaciones de cada una de ellas en el negocio marítimo.

Entre ellas podemos mencionar, las empresas navieras que hablaremos en forma
particular de ellas y otras que si bien no son menos importantes giran alrededor de esta y
podemos mencionar las Agencias Marítimas, empresas estibadoras y los Brokers.

Agencias Marítimas

En mercados muy competitivos los plazos de entrega suelen ser muy estrictos, por lo
tanto, entregar tarde o de forma defectuosa una mercancía puede significar perder a un
cliente, por lo que la correcta coordinación de todas las actividades, desde que se inicia
una operación hasta que se termina, constituye una labor fundamental.

Tanto la Ley de Navegación como en el Reginave, el agente marítimo es considerado

personal terrestre de la navegación. Las agencias marítimas, como empresas son aquellas
que tienen como papel representar a los armadores en algún puerto determinado, lo que
indica que su función es representar a su cliente.

Agente Marítimo es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las gestiones
de carácter administrativo y de carácter comercial conectadas con la entrada,
permanencia y salida de un buque, así como las operaciones de carga y descarga
de mercaderías y del embarque y desembarque de pasajeros en buques de pasajes.

Por encima de todo, las agencias navieras desempeñan un papel clave en este nivel del
comercio, en otras palabras, son los motores de esta gran industria. La organización
logística, el transporte, la unión de muchos factores hacen que la carga que se transporta
mundialmente, llegue a su destino optimizando en tiempo, seguridad y costos.

El agente marítimo realiza una serie de funciones vinculadas al ingreso, permanencia,

aprovisionamiento y salida del buque en un puerto determinado, siendo designado tanto
por el capitán, el propietario o armador del buque con quien se encuentra vinculado a
través de un contrato de mandato. La normativa especial le otorga un carácter de
representante legal, ostentando de este modo la legitimación activa y pasiva, judicial y
extrajudicial de su mandatario en todos los reclamos a favor o en contra de este.

Las Agencia Marítimas protegen los intereses del principal, que puede ser el Armador,
Propietario o Capitán del buque. Para ello, actúa como representante ante los organismos
y las empresas que confluyen en la operatoria de un buque; tal es el caso en Puerto
Quequén, Prefectura Naval, Aduana, Consorcio de Gestión, Terminales portuarias,
Remolcadores, Prácticos, Empresas de Trabajo Portuario. Según qué actor lo contrate,
realiza tareas de recepción y entrega de mercadería, controles de embarque que aseguran
la calidad y cantidad de la carga, y actividades de estibaje en la carga y descarga. Para
cualquier actividad debe presentar la documentación legal al organismo competente.
El agente marítimo. Denominación, caracterización y funciones.
Habilitación y requisitos

Las funciones del agente marítimo se encuentran reguladas por la Ley de Navegación N°
20.094 (1973). Se incluyó esta figura dentro de la citada ley como consecuencia del
avance en la náutica, en primer lugar; el desarrollo de nuevas tecnologías, como la
aparición del motor que reemplazó la navegación a vela y que permitió alcanzar puertos
más lejanos. En segundo lugar y posterior a este desarrollo, en el negocio naviero, la
figura de propietario, armador de buque o capitán, ya no confluía en una única persona,
diversificando conflictos y tornando necesaria la participación de un agente, en aquellos
lugares donde el armador no tiene su plaza comercial.

El análisis de esta figura impone, primeramente, el tratamiento de la cuestión referente a

su denominación, teniendo presente que si bien se lo ha identificado con el nombre de
“agente marítimo” sus funciones no se cumplen en un espacio acuático sino únicamente
en tierra y el mismo se encuentra inserto dentro del denominado personal terrestre de la
navegación, resultando aquel personal “(...) dedicado a ejercer profesión, oficio u
ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial,
lacustre o portuaria” (artículo 111, LN).

En cuanto a las cuestiones propias de la habilitación del agente marítimo, deben tenerse
presente las prescripciones de la propia LN, en la Sección 5, denominada “De la
habilitación del personal terrestre de la navegación”, dentro del Capítulo IV, “Personal
de la Navegación”, por cuanto se determinan cuáles deben ser los requisitos que debe
reunir el agente marítimo para ser habilitado ante la autoridad marítima (Prefectura Naval
Argentina), debiendo acreditar: “condiciones morales y, cuando sean necesarias,
condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar” (artículo 115 LN) y,
particularmente debe “justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el
cumplimiento de los demás requisitos de profesionalidad y responsabilidad que
establezca la reglamentación (artículo 116, LN)”. La LN, en su artículo 200, remite a la
reglamentación aquellas condiciones atinentes a la publicidad de las designaciones de
agente marítimo a los fines de resguardar derechos de terceros.

En ese sentido, la reglamentación de la LN, esto es, el Régimen de la Navegación

Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE), reitera la necesidad de la registración y
habilitación del agente marítimo (artículo 601.0301, REGINAVE), estableciendo como
requisitos de inscripción:

a) Presentar solicitud de Registro y Habilitación.

b) Comprobar identidad personal.
c) No registrar antecedentes policiales o judiciales cuya naturaleza indique como no
aconsejable su inscripción en el Registro y Habilitación.
d) Fijar domicilio, el cual se considerará constituido a todos los efectos legales.
e) Presentar certificado extendido por Aduana en que conste su inscripción en esa
Repartición.
f) Certificar a qué Armador representa legalmente en el despacho de embarcaciones y
otros trámites.
g) Registrar su firma (Artículo 601.0302, REGINAVE).
El agente marítimo es un empresario, que con un título habilitante otorgado por la
administración marítima que corresponda, puede prestar el servicio de agenciamiento
marítimo, el cual en la actualidad se traduce en una pluralidad de funciones de distinto
origen cuyas principales son:

a) Realizar ante la Aduana y demás autoridades portuarias, los tramites indispensables y

previos a la entrada y amarre del buque, abonando impuestos, solicitando el giro del
buque, contratando el servicio de prácticos, remolque, amarre, serenos, etc.
b) En general, contratar el personal de estiba necesario para las operaciones de carga y
descarga del buque.
c) Entregar las cargas a sus consignatarios.
d) Percibir los fletes por cuenta del armador.
e) Contratar el aprovisionamiento y la reparación del buque.
f) Embarcar y desembarcar a los tripulantes.
g) Asistir a los tripulantes por cuenta del armador que desembarquen por enfermedad,
accidente, etc.
h) Representar en juicio al Armador y Capitán del buque, como autores, demandados, etc.

Todas estas funciones, la deben cumplir, de acuerdo a las órdenes que reciba del Armador
o del Capitán del buque. El agente marítimo percibe honorarios por sus servicios y
también comisiones sobre los fletes de las cargas que obtenga.

Estructura de la organización

La agencia marítima puede organizarse con un Directorio del cual depende el Gerente
General, del que a su vez dependen los siguientes departamentos:

1.- Aduana.
2.- Puerto.
3.- Flete.
4.- Contable.

Los agentes normalmente giran con el dinero de los armadores y por el Departamento
Contable que deberá estimar los gastos que el buque origine en puerto para requerir al
armador que anticipe los fondos necesarios.

El Departamento de Aduanas se encargará de los trámites aduaneros de puerto, recibirá

el manifiesto de carga y realizará las gestiones para el control fiscal de las mercaderías.

El Departamento de Puerto atenderá los pedidos de giro, practico, remolque, amarre,

tramites en la Prefectura Naval, movimiento de puerto y atención al Capitán y personal
embarcado.

El departamento de Fletes tiene como función principal la obtención de cargas, tareas que
realizan los “Canvasers”, que luego se ofrecerán a los armadores.

Como contraprestación de sus servicios los ingresos que reciben las agencias marítimas
de sus representados son los siguientes:
  Honorarios sobre fletes de importación y de exportación: cobrándose un
porcentaje cobre el monto manifestado de dichos fletes, tanto collect como
prepaid.
 Honorarios sobre control y seguimiento de contenedores: en estos casos se
cobra generalmente un valor fijo por cada contenedor arribado o salido del país
en cada buque que arriba al puerto de Buenos Aires.
 Honorarios sobre demoras de contenedores: las compañías marítimas fijan
plazos para la devolución de los contenedores de importación, al excederse los
mismos por parte del importador se le cobra un punitorio diario, que varía de
acuerdo al tipo de contenedor. En estos casos la agencia cobra un porcentaje del
monto de la cobranza de esta demora de los contenedores.
 Recupero de gastos de comunicación: dada la cantidad de llamadas
internacionales que deben efectuarse con los agentes de los distintos puertos de
cada tráfico y con las casas matrices, generalmente en casi todos los contratos
incluyen la posibilidad de recupero por parte del agente de los mismos, pudiendo
ser al costo o mediante una tarifa fija mensual.
 Otros honorarios: pueden estar referidos a servicios de trasbordo, distinguiendo
los de importación y exportación; y a otros conceptos que no sean habituales.

Además de los honorarios percibidos de la compañía marítima representada, percibe de

sus clientes otros ingresos relacionados con las cargas de importación y/ o exportación
como pueden ser los siguientes:

En importación:

 Se cobra un honorario por contenedor llamado Delivery Order por la autorización

de entrega de contenedores.
 Certificación de fletes: en aquellos casos que el cliente los solicite se cobra un
honorario por la certificación de los valores de fletes y gastos de cada
conocimiento de importación para ser presentado ante las autoridades aduaneras.
 Otros conceptos no tan frecuentes pueden ser honorarios por Manejo de
Documentación y por Revisación de contenedores.

En exportación:

 En este caso se cobra un honorario por cada juego de conocimiento de embarque.

Las empresas estibadoras

Estas empresas prestan el servicio de manipulación de mercancías en los puertos, bajo el
régimen de una licencia otorgada por las Autoridades Portuarias, que incluye las
actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y trasbordo de mercancías, objeto de
tráfico marítimo, que permitan su transferencia entre buques, o entre éstos y tierra u otros
medios de transporte.

Por lo tanto, son las encargadas de llevar a cabo las operaciones de manipulación de todo
tipo de mercancías en los puertos, desde la carga y descarga de los buques hasta su
almacenaje. Para ello, disponen de la maquinaria necesaria y el personal cualificado con
el fin de operar en las mejores condiciones posibles.
Habitualmente, la empresa estibadora es titular de una concesión administrativa otorgada
por la Autoridad Portuaria correspondiente, lo que le permite utilizar con carácter
exclusivo un área del muelle para desarrollar su actividad, explotando una terminal
portuaria.

Entre sus funciones destacan las de recepción, carga y estiba de mercancías a bordo del
buque, desestiba, descarga y entrega de mercancías, y operaciones de vaciado y llenado
de contenedores, clasificación de mercancías, movimientos dentro del puerto con el fin
de trasladar la mercancía a la zona de inspección correspondiente, y mantenimiento de
infraestructuras portuarias.

Recomendaciones para la estiba

Estiba de las mercancías según sus propiedades físicas: Si la resistencia de los

embalajes lo permite, las mercancías líquidas deben estibarse debajo de las sólidas. Así,
una eventual fuga de líquido caerá al suelo y no dañará el resto de la carga. También
conviene colocar las cargas ligeras encima de las pesadas para prevenir daños por
aplastamiento.

Segregación de mercancías incompatibles: No deben cargarse juntas, en una misma

unidad de transporte de carga (UTC), mercancías consideradas incompatibles
(determinados productos químicos, alimenticios y productos tóxicos, etc.)

Reparto uniforme de la presión en los embalajes: Al apilar, es preciso considerar la

presión de unos embalajes sobre otros. Si es necesario, pueden introducirse paneles entre
las pilas para distribuir adecuadamente la presión de la carga.

Sujeción de la carga: Debe evitarse que la mercancía se desplace dentro de la UTC,

teniendo en cuenta los coeficientes de aceleración para cada modo de transporte. Para
ello, se puede recurrir a la sujeción por amarre, al apuntalamiento o al bloqueo con
materiales de relleno, homologados y certificados.

Prevención de excesos de manipulación: Conviene facilitar las descargas parciales

evitando las remociones de carga, que además de implicar un sobrecosto aumentan el
riesgo de que la mercancía sufra daños. Por ejemplo, si un contenedor se carga en origen
con unos palés para un destinatario A y otros palés para un destinatario B que deben
entregarse en este orden, si se estiban los primeros palés cerca de la puerta se agiliza la
descarga parcial y se manipula únicamente la mercancía necesaria.

Bróker marítimo
Se denomina bróker marítimo al profesional que actúa como intermediario entre un
armador que tiene a su disposición un buque y un fletador que busca un medio de
transporte marítimo. Básicamente, es la persona que, a cambio de cobrar una comisión
determinada, busca un acuerdo común entre ambas partes para concretar un contrato de
fletamento.

En la práctica la remuneración es de un 1,25% de comisión sobre cualquier alquiler, flete,

falso flete o demora devengados bajo el Contrato de Fletamento en que haya participado.
Normalmente están incluidas en los pagos que hacen los fletadores a los armadores y es
obligación de estos últimos, abonarlas oportunamente a los corredores.

Dentro de la clasificación general de corredores que se dedican a la actividad de

fletamento de buques, la principal distinción que puede hacerse es la siguiente:
  Corredores de los armadores (Owner's Brokers).
 Corredores de los fletadores (Charterer's Brokers).

En una operación de transporte marítimo internacional, esta persona representa al

propietario o a la persona que lleva a cabo la explotación del buque, formalizando todos
los trámites correspondientes.
Por tanto, el bróker de transporte marítimo representa una garantía para ambas partes,
puesto que posee un amplio conocimiento del mercado, de las características de los
diferentes buques, así como de la documentación a presentar en las diferentes etapas del
proceso. Mediante su intervención, contribuye al ahorro de tiempo y dinero con el
objetivo de que la operación comercial se desarrolle con éxito.

La actuación de estos agentes requiere en la práctica un alto grado de especialización, de

manera que si se pretende fletar un buque para transportar carga seca se acudirá a un
agente distinto que, si la mercancía que se ha de transportar es líquida, etc. Cada una de
las especializaciones constituye un tipo de correduría marítima.

Estos agentes pueden involucrarse en los contratos de distintos modos:

 Como mediadores o corretaje, en cuyo caso no aparecerá su nombre en el contrato.

 Como representantes de una de las partes del contrato, situación en la que el agente
es un comisionista de su representado.
 Por cuenta de un tercero sin identificarlo, caso en el que a efectos legales el agente
actuará en nombre y por cuenta propia.

Funciones del bróker marítimo

La figura del bróker marítimo es fundamental tanto para el armador como para el fletador,
proporcionando asesoramiento especializado en la materia y manteniendo un contacto
constante con las partes implicadas para mantenerlas informadas en todo momento acerca
del desarrollo del transporte.

Fundamentalmente, hay dos tipos de funciones que desempeña un bróker marítimo:

 Función comercial: En este caso, el agente marítimo se comunica con los
transitarios y cargadores para ponerles a su disposición una embarcación
determinada como medio de transporte para las mercancías. Además, se encarga
de la contratación de los transportes para el buque.

 Función operativa: En este tipo de función, el bróker marítimo presta sus

servicios tanto a la embarcación como a la tripulación y se encarga de realizar los
trámites pertinentes en relación con la permanencia del buque en el puerto.

Agente de carga

Hoy en día vivimos en un mundo que gira en torno a la globalización y el comercio, donde
la compra y venta de productos forman parte de nuestra cotidianidad; por ello debemos
entender que cada producto tiene toda una historia detrás, desde su producción y
transportación hasta llegar a las manos de su usuario. En gran parte, que la mercancía
llegue a su destino correctamente es gracias a los Freight Forwarder.
Los Freight Forwarder o Agentes de carga son la organización de transporte que se
encarga de ofrecer servicios de logística internacional a clientes, exportadores o
importadores, de manera personalizada y atendiendo a necesidades específicas. El agente
de carga también es conocido con el nombre de transitario o embarcador, es una persona
física o jurídica que prestan servicios en el transporte internacional de mercancías, es un
intermediario entre el importador o exportador y las compañías de transporte.

Básicamente se encargan de gestionar y coordinar todas las operaciones logísticas de

transporte de las empresas que los contratan, siendo el intermediario entre la empresa y
todos los servicios que ésta requiera para que la mercancía llegue a su destino
correctamente.

Un buen Freight Forwarder deberá de tener la capacidad, experiencia y contactos para

trasladar la carga al lugar y momento adecuado. Su único propósito es que la mercancía
de sus clientes llegue de la manera más eficiente y rentable posible, resolviendo cualquier
percance que puede suceder en el camino.

En los términos sencillos y legales, un freight forwarder es un agente u operador

multifuncional. Este agente u operador se compromete a manejar el movimiento de
mercancías de un punto a otro. Esto lo hace en nombre del propietario de la carga.

El punto clave del transporte de mercancías es garantizar que la carga sea tomada del
vendedor y entregada al comprador. Esto se debe hacer en el lugar requerido, al precio
correcto y en las mismas condiciones en que se recoja del origen. Para lograr esto, se
deben utilizar los recursos y el enrutamiento más eficientes y adecuados posibles.

“El rol central que tiene el agente de cargas en el comercio internacional lo

acredita para tomar las mejores decisiones en la cadena del transporte y la
logística global”.

Los servicios que integran un Freight Forwarder / Agente de carga son:

 Brindan soluciones de manera personalizada, atendiendo a las necesidades de

cada proyecto.
 Asesoramiento en el área de comercio internacional para sus clientes.
 Proporcionan asesoramiento sobre la mejor ruta posible y el medio de transporte
adecuado al origen, destino, estacionalidad y características de la mercancía para
optimizar su envío.
 Encuentran los mejores precios y ofrecen tarifas preferenciales.
o Una de las tareas principales de los agentes de carga es encontrar las tarifas
apropiadas para sus clientes. Para esto deben tomar en cuenta la naturaleza,
quizá perecedera o nociva, de las mercancías que se enviarán. Considerando
también la puntualidad, el costo del envío, el tiempo de tráfico o el nivel de
seguridad que se requiera.
 Para lograr esto y calcular la ruta más conveniente para el traslado, los
agentes normalmente utilizas un sistema informático especializado.
 Contratación y negociación de las condiciones del transporte internacional.
o Se encargan de organizar el transporte nacional en el país de origen y país
destino.
  El primer movimiento del producto del cliente suele ser hacia el almacén
del Freight Forwarder, generalmente por ferrocarril o carretera. Este
proceso del transporte puede ser organizado y ejecutado por el mismo
agente o por el cliente si así lo desea, teniendo involucrados distintos
costos para ambos contextos.
 Responsable de ordenar la carga, descarga y entrega de mercancía en el destino
acordado.
o El manejo de la mercancía en el lugar de destino implica la transferencia del
contenedor desde el buque hasta el punto donde la descarga se lleve a cabo,
así también como la preparación de la mercancía para que el responsable
pueda recogerla.
 La organización de este proceso dependerá del transportista y la carga no
podrá ser entregada al destinatario hasta que a quien le corresponda realice
el pago acordado en los términos del contrato.
 Asesoramiento para la preparación de documentos requeridos en la importación y
exportación de productos.
 Tramitación de documentos para el Despacho Aduanero en cuanto a la
importación y exportación de mercancías en los países de origen y destino.
o Estos trámites tienen el propósito de cumplir con las leyes y regulaciones del
comercio internacional y son de extrema importancia en cualquier traslado y
envío de mercancía. Los agentes de carga se encargarán de obtener los
documentos necesarios y tenerlos acorde a la normativa para presentarlos a
las autoridades que correspondan.
 Asesoramiento y contratación de Despacho Aduanal desde el comienzo del
contrato.
 Cobertura de seguro durante todo el proceso de transporte de mercancía.
 Contactos y asesoramiento en la búsqueda de nuevos proveedores nacionales e
internacionales.
 Brindan asesoría en cuanto al etiquetado, empaque y embalaje de la mercancía,
dependiendo de sus características específicas y el lugar de destino.

Es importante indicar que los Agentes de Carga Internacional no sólo transportan Carga
Suelta, sino que su función va más allá, también transportan contenedores, ponen en
práctica el Servicio Logístico Integral en el comercio internacional. Según la capacidad
de cada uno de ellos, se pueden clasificar en Mayorista o Minorista lo cual tiene diferente
denominación y son: 1.- N.V.O.C.C. Non - Vessel Operating Common Carrier
(Mayorista). 2.- Forwarder: Expeditor / Embarcador (Minorista).

Los NVOCC logran fletamentos directo con las líneas navieras y luego los espacios que
lo tienen contratado, lo venden a su vez a los agentes de carga, quienes son los minoristas.

EMPRESA NAVIERA
Una empresa naviera es una unidad económica de producción con ánimo de lucro, que
mediante la utilización de unos determinados factores de producción (sus barcos y otros
medios materiales y humanos) produce, bajo la organización, dirección y gestión del
naviero, el servicio del transporte marítimo, y lo pone a disposición de otras empresas y
personas para satisfacer sus necesidades, a cambio de una retribución, llamada flete.
Sintéticamente podemos decir que una empresa naviera es una empresa productora de un
servicio: el transporte marítimo, su unidad de producción y única fuente de ingresos a
través de los fletes generados, es el buque.

En la práctica se suele denominar “empresa naviera” a la empresa comercial que tiene

un objeto económico y social resultante de la explotación de todos sus recursos materiales
e inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotación que cada
uno de los buques ejerce. Las empresas navieras forman parte del inmenso ecosistema
que compone la red mundial de transporte y que es un pilar fundamental del sector vía
marítima, con funciones específicas.

Se define como naviera a aquella empresa de transporte marítimo que utiliza

buques tanto de su propiedad, como alquilados con el fin de explotarlos, bajo
cualquier modalidad en el ámbito internacional. Asimismo, el empresario
marítimo que explote la embarcación se le conoce como naviero o armador.

Adicionalmente son empresas de transporte marítimo, en las que se transportan tanto

pasajeros, así como los diferentes tipos de cargas o mercaderías. El objetivo primordial
de las empresas navieras son las de ofrecer servicios mediante buques, cabe destacar que
algunas empresas destinadas a brindar servicios no cuentan con buques, los cuales
solicitan a las que cuentan con flota mercante lo cual se da mediante los llamados
“contratos de fletamentos” lo cual quiere decir que se alquila un buque para transportar
la carga desde un país de origen hasta un país de destino. Esta actividad se le llama operar
o explotar una nave es decir sacar el mayor provecho a dicho alquiler moviendo carga a
todos los destinos.

Otro término utilizado es el naviero (en inglés, ship operator o vessel operator) o empresa
naviera es aquella persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o
arrendados, se dedica a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su
actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales. El
naviero o armador es un empresario marítimo que explota un buque por su cuenta y
riesgo, independientemente de ser o no el propietario de la nave. Con frecuencia, los
términos «naviero» y «armador» se utilizan indistintamente. Existen otras figuras que de
igual manera ejercen la operación de transportación de carga llamados Agentes
Transitarios, Operadores de Transporte Multimodal, que a su vez asumen
responsabilidades y conocen de logística.

Se llama logística a toda la operación que se debe llevar a cabo, llevando carga a
diferentes destinos, utilizando buques, embalajes, tripulación, diferentes medios de
transportes, y minimizando riesgos al momento de que la carga arribe al país de destino.

Para la conformación de las empresas dedicadas al servicio y comercio marítimo deben

cumplir con algunos requisitos que son:

 Identificación de la Sociedad.
 Razón Social: Grupo Empresas Navieras S.A.
 Domicilio Legal.
 Teléfono.
 Listada en Bolsa de Comercio.
 Símbolo Nemotécnico Naviera.
Los elementos de la empresa son los recursos que utiliza para llevar a cabo sus
actividades, existen varios criterios clasificatorios de los elementos de la empresa. Se
clasifica los elementos internos de la empresa naviera en:

 Elementos materiales o bienes económicos o reales: El buque, la carga, el flete,

infraestructura portuaria, política marítima o acuática, etc.
 Elementos personales o grupo humano: Armador, Naviero, Capitán,
Propietario consignatario, Cargador, Fletador, etc.
 Elementos inmateriales: Donde incluimos la propia organización de la empresa.

Los elementos materiales son las cosas o bienes tangibles que están presentes, actúan, se
usan, circulan, se intercambian, etc. en la realización de las actividades del transporte
marítimo por parte de la empresa naviera. En la empresa naviera los elementos más
llamativos de este apartado son los barcos; corazón y esencia de la industria del transporte
marítimo, aunque también se incluyen en este grupo las infraestructuras de tierra:
instalaciones portuarias y terminales, edificios, oficinas, almacenes y talleres, elementos
todos ellos esenciales para que la empresa naviera realice sus actividades.
En este apartado de los elementos materiales que constituye una empresa naviera o
marítima se incluye en este apartado, por su carácter material, la carga que transportan
los buques, que aunque inicialmente no es un elemento propio de la propia empresa
naviera, pues no pertenece a ella, sí constituye el elemento básico sobre el que descansa
la propia existencia de la industria naviera. Además, la carga con su extraordinaria
diversidad, es la base sobre la que se estructura la industria del transporte marítimo, y sus
distintas formas de organizarse y de llevar a cabo las actividades de transporte. Por eso,
hablaremos de ella en primer lugar, en el apartado que sigue, cuando abordemos la
descripción de estos elementos materiales.

Los elementos humanos o personales son los individuos, o grupos de individuos,

integrados en la empresa que realizan, gestionan, organizan, impulsan, dirigen, controlan,
etc., todas las diversas actividades parciales de los diversos subsistemas de la empresa, y
que integradas conforman el conjunto de las actividades finales de la empresa naviera.

Incluye a todo el personal de la propia empresa, tanto al embarcado como a los empleados
y cargos de la estructura de tierra de la misma., por tanto, podremos hablar de dos grandes
grupos:

 Personal embarcado.
 Personal de tierra.

En próxima unidad veremos exactamente lo que es el personal embarcado dentro de la

estructura de una empresa naviera, ahora realizaremos una síntesis del personal terrestre
de la navegación que son según el art. 111 del Reginave el personal dedicado a ejercer
profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad
marítima, fluvial y lacustre. El Reginave lo clasifica en:

 Armador.
 Agente Maritimo.
 Perito Naval.
 Buzo profesional.
 Tecnico en desgasificación de buques.
 Inspector Draft Survey.

Al igual que el personal embarcado, el personal terrestre requiere inscripción y

habilitación y para ser habilitado por la autoridad marítima, el personal terrestre debe
acreditar condiciones morales y en los casos en que sea necesario debe acreditar
condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar

Dentro de los elementos personales de la empresa podemos nombrar los siguientes:

 Propietario: Es la persona, física o jurídica, que ostenta la titularidad del buque

independientemente de quien arme o explote el mismo.
 Armador: Es responsable de la gestión operativa del buque, es decir, quien lo
equipa y pertrecha, lo prepara para prestar el servicio de transporte, es quien
nombra al Capitán y pone la tripulación a bordo, se ocupa del mantenimiento y de
gestionar los certificados reglamentarios que habiliten el buque para su
explotación comercial y lo provee del seguro marítimo más conveniente.
  Empresa Naviera: Persona natural o jurídica que realiza la gestión comercial del
buque. La explotación comercial del buque puede ser efectuada ya sea por el
propietario del buque o por una persona diferente, en calidad de armador o fletador
del mismo.

Por último, los bienes inmateriales, considerados como tales bienes por los beneficios que
producen a la empresa, tienen naturaleza muy distinta, pero todos ellos son de gran
importancia. Podemos considerar los siguientes elementos:

 La formación del personal y la tecnología empresarial, íntimamente ligados.

 La propiedad industrial y comercial, marcas registradas, etc.

Es obvio que para que una empresa naviera tenga éxito, es necesario contar con liquidez
y una de las grandes líneas estratégicas que cuenta una empresa para lograrlo es adoptar
una posición de atrincheramiento con reducción de costos, líneas de tráficos, cantidad de
buques, de personal, etc, con el objeto de permitir la supervivencia de la fuente de trabajo.

La manera que está organizada la empresa, es otro pilar para sobrevivir en tiempos de
crisis por lo cual debe haber pocos gerentes, pero buenos, es imprescindible practicar la
delegación (autoridad y decisiones) y confiar en los especialistas, juntamente con una
información precisa y completa de lo que sucede en el entorno.

Los gerentes deben ser profesionales, creativos y flexibles, un gerente inflexible es un

gerente obsoleto; no tiene cabida en las empresas del siglo XXI y menos en una empresa
naviera, que necesita todo el potencial de cada uno de sus miembros. Si el gerente es
inflexible baja la moral del personal y por lo tanto los subordinados estarán en inferioridad
de condiciones para desarrollar todo su potencial tal como una empresa moderna,
competitiva y con pocos empleados necesita.

Las condiciones que debe reunir la “EMPRESA NAVIERA” son:

 EFICACIA.
 EFICIENCIA.
 EFECTIVIDAD.

La “EFICACIA” consiste en el “RESULTADO” el cual se obtiene a través de la actividad

desarrollada en la empresa y que, en el caso en estudio, el “TRANSPORTE”, consiste en
que el “BUQUE” llegue a destino.

La “EFICIENCIA” es la “RELACIÓN” “COSTO/BENEFICIO”, o en términos

diferentes y teniendo presente el supuesto del transporte por agua, cuál es la suma de
gastos frente al beneficio o “GANANCIA” que se obtiene en el viaje.

La “EFECTIVIDAD” es realizar actos o cosas que sirvan para algo, como la captación
de “CLIENTES O FLETES”.
Organización de una empresa naviera

La organización ha sido consustancial con la humanidad ya que el hombre ha necesitado

siempre ordenar los medios de que disponía para alcanzar los fines que perseguía. En la
antigüedad ya aparece la organización familiar, tribal, militar, etc. La organización se
establece de forma natural, pues en cualquier grupo humano con alguna misión siempre
ha de haber alguien que organice, dirija y controle, y alguien que ejecute.

En la empresa la organización existe desde sus incipientes orígenes, pues sin ella no era
posible llevar a cabo casi ningún tipo de actividad, pero no se desarrolla y consolida de
manera formal como una cuestión básica para el funcionamiento de la empresa compleja
hasta la aparición de las teorías de la organización científica del trabajo.

La organización permite ordenar, organizar y coordinar, siguiendo unos modelos bien

definidos, los medios humanos y materiales de la empresa para la adecuada realización
de la función productiva de la misma, y la obtención del máximo aprovechamiento de
dichos medios. La organización constituye una auténtica telaraña a través de cuyos hilos
se desarrolla toda la vida de la empresa, establece un conjunto de relaciones de autoridad,
de coordinación, de comunicación y de control sin las cuales no podría tener lugar un
funcionamiento lógico y adecuado de la empresa.

La organización de cualquier empresa se debe acomodar a la naturaleza, sector de

actividad, tamaño, volumen de negocio, y otras características de la empresa, pero sobre
todo a la metas y objetivos que se fije, por tanto, no debe, de ninguna manera, ser
permanente en el tiempo, sino por lo contrario todo lo cambiante que las circunstancias
requieran.

Por ello, los objetivos de las empresas navieras tienen mucha similitud entre ellas y los
hombres dedicados a este negocio tienen bastantes características similares, razón por la
cual todos los organigramas de las empresas armadoras reúnen características comunes.
Sin embargo, es necesario advertir que no existe ni puede existir un modelo standard de
organigrama para empresas navieras. Cada empresa responderá a la organización que
mejor se adapte al tipo de tráfico que atienda, a la cantidad de buques propios, a las
expectativas de sus objetivos y a la personalidad de los hombres que la constituyen.

En la empresa naviera, o mejor dicho en los barcos, la organización es una de las

características primigenias que se manifiesta de forma evidente desde los inicios del
transporte marítimo, ya que las dificultades del mismo, y la naturaleza y dureza de la
navegación, obligaban a establecer en un barco en alta mar, o en puertos alejados de su
lugar de origen, una estructura de mando muy definida y muy fuerte con autoridad
suficiente para poder solucionar, o evitar, los conflictos que el aislamiento y la dureza del
medio fácilmente propiciaba.

Adquirir un barco es sólo el primer paso para involucrarse en el sector marítimo, las
operaciones del día a día exigen mucha organización y coordinación de múltiples
actividades que van desde encontrar carga para transportar, las necesidades de
financiación, organizar el calendario de reparación y mantenimiento y formalizar
contratos. Ser propietario y armador de un buque requiere disponer del asesoramiento de
muchos especialistas, como abogados, contables, brokers, aseguradores, todos ellos
especializados en el sector marítimo y que colectivamente consiguen que la operación del
buque sea un éxito.

La organización de una empresa naviera se centra en la estructura y los modos de

actuación para conseguir que la empresa logre los objetivos empresariales que se plantea.
La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y
económico inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El armador
resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su
vez integrar una empresa comercial ordinaria.

El armador deberá organizarse básica y técnicamente para administrar los buques, ya que
ser armador no es solo tener buques, sino que esa condición obliga además a controlar los
buques integralmente desde su compra, calculando y controlando sus gastos técnicos, los
de administración, los de tripulación y obvia y fundamentalmente sus costos de inversión.

Se entiende por armador a la persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la

navegación del buque, esto, en otras palabras significa armador a quien ejerce la
navegación de un buque por cuenta y riesgo propios, y a estos efectos “lo arma”, si bien
la palabra “ARMAR “significa proveer a un buque de todos los elementos necesarios para
que pueda llevar a cabo un viaje, el termino armador se incluye también a quienes, sin
tener la propiedad del buque, ejercen el derecho de su operación o de disponer de la
unidad mediante contratos específicos como los contratos de fletamento que ya hemos
visto en la unidad 2 en la parte de Transporte Marítimo en donde vimos que los buques
que navegan bajo la modalidad TRAMPS lo realizan armadores que explotan los buques
bajo los contratos de fletamento a casco desnudo, fletamento por tiempo y fletamento por
viaje.

El art. 170 de la Ley de Navegación lo define diciendo que “Armador es quien utiliza el
buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la
dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando
realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante”.
Es un personal terrestre de la navegación.

El art. 171 establece que la persona que desempeñe las funciones de armador debe
inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro
Nacional de Buques presentando la documentación que le permite utilizar el buque, si el
armador no lo hace puede hacerlo el propietario del buque.

Bajo este concepto conocemos dos tipos de armadores:

 Armador-propietario: Es el armador que además de ser el dueño del buque

asume la explotación comercial del mismo, él no es armador por ser propietario
sino por ejercer la navegación y jurídicamente en este caso debe tener desdoblada
su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar
en qué calidad está actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello:
 Si actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del
buque (responder con la especie significa que tiene la facultad de abandonar
el buque).
 Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no
con el buque en especie, por lo tanto, no puede abandonarlo).
  Armador-operador: Es el armador que contrata como locador la disponibilidad
del buque de parte del propietario o locatario, asumiendo en este caso la función
de armador-operador (disponnent owner).

La distinción entre propietario y armador es clara y precisa, el derecho de propiedad de

un buque constituye la faz estática ya que el propietario de un buque es solo el titular del
dominio sobre el mismo, prescindiendo que lo explote o no y el armamento o explotación
del buque constituye la faz dinámica. Si el buque está inactivo aparece sólo la figura del
armador, que es el beneficiario y director de la misma, sometido a la ley marítima.

El armador es quien explota un buque, utilizándolo para cierto fin a cuyo efecto lo arma,
equipándolo con materiales, víveres y personal. Los elementos característicos que
perfilan la personal del armador son:

a) La explotación de un buque, en nombre, interés y riesgo propio.

b) La exclusiva y directa dependencia del capitán y la tripulación.

El dominio de un buque lo puede ejercer una persona física, una persona jurídica o varias
personas de uno u otro tipo y esto se denomina copropiedad naval. Los Requisitos para
obtener el dominio de un buque son:

1) Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país.

2) Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país.
3) Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios cuyos
derechos exceden la mitad del valor del buque o aeronave, debe tener domicilio real en el
país.

El propietario del buque, no es el elemento esencial de la empresa marítima, solo cuando

además de la titularidad de la nave, explota la misma, poniéndose al frente de dicha
empresa.

Ello es debido a que lo que caracteriza a todo comerciante, en general, es la explotación

de un comercio o industria en nombre y por cuenta propia, sea o no propietario de los
bienes que integran la empresa. Por ello, si el propietario del buque se limita a ceder su
explotación a otra persona que la efectúa por su cuenta y en su propio nombre,
desatendiéndose aquél de dicha explotación, es evidente que permanece al margen del
comercio marítimo. En cambio, si él mismo lo explota adquiere el carácter de NAVIERO,
coincidiendo ambas cualidades de dueño y comerciante en una misma persona.

De todo lo dicho se desprende que la figura central del comercio marítimo es la del
Naviero o Armador, con cuyos nombres se le conoce indistintamente.

La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y
económico inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El armador
resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su
vez integrar una empresa comercial ordinaria.

Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida,

resulta de la diferencia entre el costo de aquella gestión náutica y el valor obtenido
mediante la gestión económica.
Para que una empresa naviera funcione correctamente se deben llevar a cabo múltiples
actividades en forma coordinada, eficazmente y que suministren la información necesaria
para la toma de decisiones.

Los elementos que componen un sistema administrativo son tres:

1. Recursos Humanos: personas ubicadas en distintos niveles y con distintas

atribuciones
2. Recursos Físicos: compuestos por edificios, barcos, instalaciones, maquinarias,
computadoras, etc.
3. Información: es la materia prima de la administración, sin ella no resulta posible la
toma de decisiones en una empresa.

Además de los barcos las compañías navieras necesitan infraestructuras en tierra

necesarias para prestar a los barcos el apoyo imprescindible para que puedan llevar a cabo
sus actividades de transporte marítimo. El tipo y entidad de estas instalaciones vienen
determinados fundamentalmente por el tipo de tráfico a que se dedica la empresa, y a este
respecto se pueden establecer claramente como referencia los dos modelos típicos de
empresa: la empresa de línea y la empresa tramp, a cuyo modelo tradicional se siguen
asemejando en la actualidad la mayoría de las compañías independientes dedicadas al
tráfico a granel y carga general no contenedorizada.

La compañía de línea necesita muchas más infraestructuras en tierra que la compañía

tramp, cuestión que se debe fundamentalmente a los distintos tipos de cargas a que ambas
se dedican y la forma como se gestiona su obtención, su recepción, embarque, transporte
y entrega. Mientras en el tráfico tramp, o de gráneles, la carga completa de un buque se
consigue generalmente en una sola negociación con un sólo cargador o fletador, las
empresas de línea se ven obligadas a obtener sus cargas tratando con numerosos
cargadores, que embarcan todos ellos pequeños lotes de mercancías.

En efecto, una empresa de línea necesita una extensa red de oficinas en los puertos que
visitan sus barcos a efectos de poder realizar a través de ellas toda la actividad relacionada
con la carga. En estas oficinas es de donde se realizan las gestiones para la obtención de
los embarques de mercancía de los potenciales clientes existentes en la zona, y donde se
lleva a cabo el intensivo trabajo de organizar y gestionar todas las fases del transporte
desde la recepción hasta la entrega de la mercancía, así como todos los trámites
administrativos y la correspondiente documentación necesaria al efecto. En ocasiones
algunas empresas navieras externalizan estas tareas estableciendo acuerdos de agencia
con empresas consignatarias de cada zona, o de algunas de ellas

Infraestructura de la Empresa naviera

Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida,

resulta de la diferencia entre el costo de aquella gestión náutica y el valor obtenido
mediante la gestión económica.

Toda empresa marítima difiere de otros tipos de organización dado que cuentan con dos
estructuras organizacionales, la del buque mismo (a bordo), y la que administra (en tierra).
Si bien La organización de la empresa naval no difiere sustancialmente de la estructura
orgánica de cualquier otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi
todas las empresas podemos encontrar: un órgano generalmente colectivo de definición
de la política general y de conducción de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente,
de quien a su vez se desprenden los tres sectores básicos: el comercial (o de producción),
el técnico, y el económico-financiero.

La estructura normal de una naviera será:

Gerencia General

Asesoria Legal

Departamento Departamento Departamento

Comercial Tecnico Administrativo

La organización del armador deberá contar con un Departamento Comercial y un

Departamento Técnico; pero, las grandes inversiones que hoy deben realizarse para
adquirir un buque han hecho ganar una importancia primordial al sector de la
Administración y Finanzas.

La dirección de la empresa estará a nivel de directorio para la toma de las grandes

decisiones, y la parte operativa es conveniente que esté en manos de una sola persona, el
Gerente General o un Director Ejecutivo, a quien responderá un Departamento Técnico,
uno Comercial y uno Administrativo/Financiero.

Estos tres departamentos deberán estar ubicados horizontalmente en un mismo nivel

funcional, ya que el resultado de la gestión de una empresa armadora surgirá de un trabajo
de equipo, donde todos sean conscientes de la importancia de obtener resultados finales
óptimos en lo económico y no en lo político.

Gerencia General: Es la persona que ejecuta las decisiones políticas de la empresa

impuestas desde el Directorio.

Asesoría Legal: Se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los

intereses de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales.

Departamento Comercial: Es el área encargada de manejar los fletes y vigilar la

operativa del buque en navegación y en los distintos puertos, la gestión y gastos de las
agencias marítimas, empresas de Tally y otras organizaciones y servicios del buque. El
departamento comercial tiene como objetivo principal desarrollar las relaciones
comerciales con el fin de alcanzar los objetivos de ventas de la empresa de manera
rentable.

También es la encargada de la promoción, de establecer la marca en el mercado y generar

publicidad, tanto a nivel nacional, como de cara al mundo entero. La satisfacción del
cliente y la estabilidad en el mercado son dos ámbitos más, de los que se encarga este
departamento.

El departamento de comercial debe tener una organización tal que le permita vigilar la
operativa del buque en los distintos puertos, y la gestión y gastos de los agentes, empresas
de estiba, tally y otras organizaciones contratadas para el mejor servicio de los buques.
Esta área se dividirá en:

1.- Departamento de operaciones: Área que fiscalizara la operación portuaria y náutica

de los buques según la planificación del viaje comercial es decir organiza y controla la
ejecución de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con los distintos agentes
marítimos de los puertos de escala y con los capitanes en navegación para ir determinando
la ETA (estimated time of arrival) del buque al puerto para así poder coordinar la entrada
y amarre en la terminal portuaria que le corresponda , con los distintos servicios conexos
y con las autoridades portuarias y aduaneras. Producido el arribo del buque a la terminal
portuaria, este departamento verifica la descarga del buque y prepara los reportes
relacionados con la descarga que le requiere el armador del exterior (Focal Point).
Independientemente de todas las tareas relacionadas con la descarga y carga de cada
buque, este departamento tiene la responsabilidad de asistir al capitán del buque en todos
los requerimientos que este le efectué previo al arribo al puerto como ser: la provisión de
repuestos; provisiones, agua potable, combustible, atención de enfermos abordo o con
internación en tierra firme, etc.
2.- Departamento de Fletamento: Este departamento se ocupará exclusivamente de la
contratación del transporte, de conocer el mercado de fletes, sus estrategias y claves de
actuación en los mismos. Dependiendo de la actividad de la empresa y del volumen de
cargas a fletar, esta estructura se podría subdividir en varias secciones o áreas. Es el
órgano de promoción de ventas de la empresa; su misión es obtener la mayor cantidad de
mercaderías y el mayor número de personas para su transporte a bordo. Comprende un
sector de fletes y uno de pasajes.

Departamento Técnico: Es el área en donde se desenvuelve el Capitán de

Armamento y los inspectores técnicos, habiendo un sector para administrar al personal
embarcado y en donde deben manejarse los gastos del costo técnico (Running Cost) del
buque. El departamento técnico de una empresa naviera incluye la gestión de distintos
aspectos: incluyendo mantenimiento y reparaciones, compras, inspecciones. Este
departamento es el responsable del conocimiento técnico y la experiencia relacionada con
la gestión de la empresa naviera y abarca todas las funciones que permita tener los buques
listos a operar en todos sus aspectos, para ello se requiere inspectores técnicos en el rubro
cubierta y máquinas, que tendrán a su cargo todo lo relativo a Clasificación de los buques,
inspecciones reglamentarias, mantenimiento preventivo y los aprovisionamientos y
repuestos necesarios.

1.- Inspector técnico: Es el área encargada de actuar como enlace entre el buque y el
equipo humano que trabaja en tierra. Su objetivo principal es conseguir una operación
correcta y segura de la flota.
2.- Compras: Esta sección es la encargada de llevar a cabo funciones de gestionar stocks
a bordo y en tierra, seleccionar los proveedores necesarios, tramitar ofertas,
contrataciones externas.
3.- Mantenimiento y reparaciones: Es una de las funciones más importantes ya que
gracias a ella es posible la disponibilidad técnico operativa de los buques.
4.- Gerente de Flota o Capitán de Armamento: No existe en nuestra legislación tal
título, simplemente en el uso y costumbre hace que algunos armadores designen con tal
nombre a la persona que se encarga de dirigir todo lo relativo al equipamiento,
aprovisionamiento, tripulación y reparación del buque, para ponerlo en condiciones de
hacerse a la mar, a todos los efectos resulta ser un mandatario del armador con la finalidad
indicada. La gestión de la flota de transporte de una empresa marítima, permite
incrementar la eficiencia de todos los procesos empresariales en los que participen
buques.
5.- DPA: Esta función es la encargada de realizar actividades tales como, observar y
registrar situaciones peligrosas, investigar deficiencias existentes en los buques,
solucionar problemas, cumplimiento del Código ISM. La persona designada en tierra,
DPA, es un medio de comunicación entre capitán y la dirección de la empresa/compañía,
y, al mismo tiempo, es la persona a través de la cual la empresa ha de infundir su
obligación de proporcionar los medios necesarios que requiera la situación de crisis que
pueda presentarse. El DPA, no solo se ocupa de la seguridad a bordo, sino la
responsabilidad de la compañía y del capitán, y todo lo del entorno, la persona designada
tiene que ser una persona competente, con formación y experiencia, en cuanto a si la
empresa quiere que afecte a disminuir a los riesgos derivados de la navegación, con esta
experiencia y formación, realizará su trabajo de una forma competente y correcta. Tiene
que conocer de forma íntegra los convenios internacionales (SOLAS, MARPOL, STCW)
y códigos como el ISM.

En las empresas navieras que operan bajo contratos de fletamento especialmente los
buques tanques tienen dentro de su organigrama el Departamento de Vetting que
inspeccionan los buques a fletar para asegurarse que se encuentran en buenas condiciones
de navegabilidad y de operacionabilidad. Mas adelante hablaremos que son las
inspecciones de Vetting.

Departamento Administrativo-Financiero: El Departamento Administrativo-

Financiero deberá hacerse cargo de la administración general y la contaduría de la
empresa, llevará la información completa y detallada de los costos de los buques y
analizará los resultados de los viajes. Maneja y controla los fondos de la empresa.
Recauda y paga sumas de dinero por medio de la Tesorería; registra contablemente las
operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias,
llevando la información completa y detallada de los costos de los buques analizando los
resultados del viaje de los buques.

La buena administración contable exige llevar un “Plan de Cuentas” amplio y abierto. En

este aspecto deberá atenderse lo establecido por la ley en lo que respecta a la confección
de los estados contables. Dentro de esos lineamientos, el plan de cuentas deberá
estructurarse para que sirva plenamente a los fines de la empresa con la mayor claridad,
rapidez y oportunidad.

Los rubros de las cuentas deben detallar los sistemas de costo técnico, de resultado de
viaje, de control de agencias y todos los otros conceptos que hace a la administración
naviera, en especial la contabilidad de costos.
De esta área dependen los siguientes departamentos:

1.- Departamento de Facturación y Cobranzas: El departamento de facturación y

cobranzas es el área que recibe los originales de los conocimientos de embarque,
anulándolo con un sello, y archivándolo por buque/ viaje/ puerto. Luego proceden a
facturar y cobrar el flete y los gastos que correspondieren, y emiten un documento
llamado delivery order, el cual es la autorización que se le entrega al consignatario/
importador para que pueda retirar su carga de la terminal portuaria donde está operando
el buque.
2.- Tesorería: recibe los valores relacionados con cada cobranza, prepara los depósitos
del día, y actualiza los registros de movimiento de caja y bancos.
3.- Departamento Contable: Es el área que, producida la facturación y cobranza de los
fletes y gastos de importación, ya tiene agrupados estos por centros de costos (buque/
viaje). Este departamento envía al departamento de operaciones para que controle los
servicios facturados, y una vez aprobados por éste, controla las tarifas aplicadas, los
cálculos de cada factura y procede a la registración contable cargando el gasto por centro
de costo (buque/ viaje). Posteriormente efectúa los pagos de acuerdo a los plazos
acordados con los distintos proveedores.
En función de las condiciones contractuales pactadas con cada armador representado, este
departamento procede a facturar todos los honorarios relacionados con la carga de
importación, de esta manera, hasta el momento ya cuenta con la siguiente información
contable:
a) Los ingresos de fletes y gastos de importación por buque/viaje.
b) Los gastos por los servicios conexos al transporte internacional, también por buque/
viaje.
c) Los honorarios de la agencia vinculados con la carga de importación por buque/ viaje.

El análisis del resultado de cada viaje antes de empezarlo ha de ser una norma que se
imponga como sistema rutinario y sin el cumplimiento de ella no debería autorizarse la
iniciación de ningún viaje. La eficiente gestión de una empresa naviera debe estar basada
en un trabajo de equipo donde los canales de comunicación entre los departamentos sean
fluidamente constantes.

La figura del Capitán del buque no está en ningún organigrama, pero es una pieza clave
en la actividad naviera. Para ello debemos pensar que el buque constituye un centro de
trabajo con gran autonomía. El capitán tiene que tomar decisiones y dar órdenes relativas
a diversas actividades: tiene que resolver por sí mismo o actuar, por orden de un armador,
en asuntos relacionados con el tráfico y la carga, personal, seguros, reparaciones,
suministros, etc. En consecuencia, la elección de los capitanes es algo que reviste
particular importancia y que indefectiblemente deben estar consustanciados,
compenetrados del espíritu de la empresa y que ella a su vez debe ser capaz de transmitir,
no sólo al capitán, sino a todo su personal. Sólo de esta manera es posible trabajar como
un equipo sólido, competitivo y eficiente.

Elementos personales de la empresa naviera

Los elementos personales de la empresa naviera se dividen claramente en dos grandes

grupos como ya dijimos: el personal embarcado o personal de mar, y el personal de
tierra. Esa división en dos marcos tan claramente diferenciado (mar y tierra) en que el
personal de las navieras desarrolla sus actividades, pudiera parecer inicialmente muy
rotunda, pero no lo es tanto si se analizan las funciones de cada grupo, pues efectivamente,
la complementariedad y la cooperación de estos dos grupos humanos es igual de
necesaria, o quizás más, que la que tendría que establecerse entre las oficinas y la planta
reproducción de una empresa de cualquier otra actividad en tierra.

Además se da el caso que mucho personal de tierra de las empresas navieras procede de
los barcos, generalmente todo aquel que tiene responsabilidades en las actividades
propiamente navieras en varios departamentos: flota, inspección técnica, mantenimiento
y reparación, operaciones, compras y suministros, fletamentos, personal, etc., mientras
otras tareas más específicas: financieras, contables, legales, administrativas, etc., son
realizadas por personal con esa formación y capacitación profesional no náutica, aunque
es muy apreciado y conveniente para la empresa naviera poder disponer de personal
ocupando esos puestos con doble formación: la formación náutica y la especifica del
puesto.

Por otro lado, hay en la estructura de tierra de las navieras unos puestos de trabajo que
prácticamente comparte su actividad en ambos ámbitos, habida cuenta de sus frecuentes
visitas y estancias a bordo de los barcos, como son los inspectores y el personal de
mantenimiento. Haremos un breve recorrido por los elementos personales más
destacables de la empresa naviera comenzando por el personal embarcado.

A que pueda realizar la actividad del transporte marítimo, es decir “lo arma” con los
elementos materiales, “lo dota” de los elementos humanos necesarios -tripulación- para
que pueda navegar de un puerto a otro, cargar y descargar mercancías, y es responsable
de que el buque haga estas tareas de la forma esperada, es decir lo “opera”, entonces se
dice que es el armador. Si, por último, se dedica a conseguir cargas para que sean
transportadas por su buque, y realiza contratos de transporte de esas cargas, a cambio de
lo cual recibe una remuneración llamada flete, es decir, “opera” y “explota”
comercialmente el buque, entonces se convierte en el naviero “disponent owner”.

Estas tres personas jurídicas, claves en la industria del transporte marítimo, pueden
concretarse en una sólo persona física, como es el caso descrito en el párrafo anterior,
pero también pueden ser hasta tres personas físicas o jurídicas distintas -y es muy
frecuente que así sea-. Por ejemplo, una persona que toma en arriendo un buque de su
propietario y lo arma para que pueda navegar, cargar y descarga, es el armador del buque,
aunque no sea su propietario. Otra persona que fleta un buque a su armador (propietario
o no) y se dedica a explotarlo comercialmente se convierte en su naviero, aunque no sea
ni su propietario ni su armador.

Elementos formales de la empresa naviera

Cuando hablamos de elementos formales de la empresa nos estamos refiriendo a todo un
conjunto de normas, documentos, manuales, instrucciones, procedimientos, formatos,
registros y soportes documentales, que conforman unas superestructuras que sirven de
marco para dirigir y controlar la actuación de la empresa en sus diversas actividades.

Casi siempre las estructuras formales proceden de obligaciones legales que la empresa
tiene que cumplir, aunque se puede dar el caso que procedan de normas internas auto
impuestas por las propias empresas.
Pondremos algunos ejemplos para entender el concepto, existen unas leyes que obligan a
las empresas a mantener su estado patrimonial y fiscal dentro de unos parámetros
prefijados. Esto obliga a las empresas a establecer un sistema contable con numerosos
procedimientos y documentos: libros de contabilidad, registros de ingresos y gastos,
nóminas, inspecciones, auditorias, etc. Este sistema procedimental y documental permite
a las propias empresas y a la Administración Pública saber en todo momento cual es el
estado de la empresa en relación con dichos parámetros y saber si cumplen con la norma
o no.

En la empresa naviera es histórica la obligación de llevar los Cuadernos de Bitácora y

Diarios de Navegación y Máquinas, Cálculos y Registros de Estabilidad, a los que se han
ido sumando de forma creciente otro tipo de documentos y registros como los Diarios de
Registro de Radiocomunicaciones, Libros de Registro de Hidrocarburos, Cuadernos de
Registro de Basuras, Cálculos de Trincaje de la Carga, Registros de Combustible, etc.

A todo esto, se han unido las obligaciones legales de tener Manuales de todo tipo a bordo
que establecen los procedimientos operativos y guían las actuaciones de su personal en
los múltiples aspectos de la operativa del buque: Libro de Estabilidad, Manual de la
Carga, Manual de Operaciones del Buque, Manual de la Travesía, Manuales de
Mantenimiento de sistemas y equipos, etc.

En ocasiones, las obligaciones legales obligan a crear verdaderos sistemas documentales,

como es el caso del Sistema de Gestión de la Seguridad, que surge con la aprobación por
parte de la OMI del Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del
buque y la Prevención de la Contaminación (Código IGS, o ISM, Internacional Safety
Management, en Ingles). Este código se incorporó al Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS) en un nuevo Capítulo IX de mismo, y
también se ha incorporado a las normativas nacionales, siendo de obligado cumplimiento
en prácticamente todo el mundo.

El código establece unas obligaciones sobre la seguridad operacional de los buques y las
empresas navieras, que se concretan en unos Manuales de Procedimientos del Sistema de
Gestión de la Seguridad (Manuales del SGS) donde se recogen de forma muy precisa la
forma de realizar todos los procedimientos que se llevan a cabo a bordo y en la empresa
en tierra.

La Gerencia Técnica y el mantenimiento de los buques

Para los buques mercantes su adecuado mantenimiento es esencial para el éxito comercial
de la empresa que los gestione. El mantenimiento será correctivo, preventivo, y
predictivo, y será en seco y a flote, y todas estas posibilidades deberán ser consideradas
cuando se gestione la explotación, sea de un solo buque o de una flota.

La tendencia universal es minimizar las puestas en seco de los buques, tratando de

maximizar el mantenimiento a flote (es muy cierta la máxima “barco parado no gana
flete”), aunque a veces el mantenimiento a flote requiere que el buque salga
transitoriamente de operación y esté amarrado a un muelle, en lo posible por pocos días.
A tales efectos la tendencia universal es extender los períodos entre puestas en seco (entre
entradas a dique, sea seco, flotante, varadero, tipo Syncrolift, etc.). Quien gobierna la
extensión de estos períodos (plazos entre puestas en seco) es la autoridad marítima de la
bandera del buque, aunque debido a los temas ambientales producto de accidentes
marítimos, las banderas deben cumplir las exigencias dictadas por la IMO (Organización
Marítima Internacional) que actúa dentro de la ONU, so pena de que sus buques no sean
aceptados para ingresar a puertos extranjeros.

La movilización de los buques conlleva grandes costes, por eso para alcanzar el pleno
rendimiento del buque es necesario establecer planes del mantenimiento eficaces, lo que
implica conservar el sistema de producción funcionando al mejor nivel de fiabilidad
posible, reducir la frecuencia y gravedad de los fallos, aplicar las normas de prevención
y seguridad, minimizar la degradación del medio, controlar y reducir los costes lo máximo
posible.

Por eso las empresas navieras cada año se gasta bastante en el mantenimiento de los
buques en dólares y un estimado de 80% de esos dólares se gastan en corregir fallas
crónicas en las máquinas y sistemas, así como errores humanos y por ello la Gerencia
Técnica de una Empresa Naviera está constantemente bajo una presión continua para
recortar costos, mostrar resultados, y apoyar la misión de la organización.

Eliminando fallas crónicas de un equipo, de una instalación, se puede reducir el costo de

mantenimiento entre un 40% y un 60%, ya que las personas que operan o mantienen las
máquinas se pasan una gran parte de su tiempo corrigiendo desviaciones del proceso
normal y componiendo fallas crónicas que se han convertido en rutina normal, a veces
con frecuencia desperdician también su tiempo cumpliendo con requerimientos, reportes
y procesos administrativos que están fuera de actualidad.

Siempre hemos aceptado como paradigma, absurdos conceptos como: "Las máquinas se
descomponen", "La gente comete errores", "Los sistemas fallan". Se acepta porque así ha
sido a través de mucho tiempo, pero si nos atrevemos a enfrentar estas creencias
obsoletas, si comenzamos a eliminar fallas innecesarias e injustificadas, los buques
podrán incrementar su productividad que es estar menos tiempo parado por problemas de
falla técnicas reduciendo así el Costo Diario del Buque al disminuir el Off-Hire conceptos
que veremos en la unidad 3 Costos Navieros de este módulo.

Por ello no hay que conformarse con detectar una falla y repararla, sino lo importante es
descubrir el origen de la misma y prever así que no se repita en el futuro y esto es una
tarea de aprendizaje continua, utilizando la experiencia propia y ajena, entonces dos cosas
es importante saber de una Gerencia Técnica: 1.- El Mantenimiento es una Función básica
de la Empresa. 2.- El Mantenimiento es una herramienta efectiva en la reducción de
costos.

El mantenimiento de una embarcación no es un gasto, debe tenerse en cuenta

como si se tratase de una inversión, sobre todo de seguridad, ya que supone un
aumento de su valor y una prolongación de su vida útil.

Definimos Mantenimiento como, la combinación de todas las acciones técnicas,

administrativas y de gestión realizadas durante el ciclo de vida de un elemento, destinadas
a conservarlo o a devolverlo a un estado en el que pueda desempeñar la función requerida
y para ello hay que diseñar un plan de mantenimiento que es un servicio global que agrupa
diferentes actividades destinadas a mejorar la eficacia de los equipos e instalaciones.

El mantenimiento de las embarcaciones se debe ajustar a las normas de seguridad y

prevención establecidas, las cuales ayudan a conseguir el nivel más alto de fiabilidad en
el barco.

El desarrollo del plan de mantenimiento comprende cinco procesos: información,

planificación, asignación, ejecución y análisis. Cumplimentando todas las fases se
consigue optimizar el rendimiento del buque y evitar que se produzcan daños que
obliguen a parar la actividad.

Planificar el mantenimiento significa determinar las fechas para la realización de las

distintas tareas, así como el personal que debe ejecutarlas. Algunas deben realizarse en
dique seco, por lo que se debe programar esta circunstancia en función del ritmo de varado
del buque.

En este sentido, es muy importante dividir el trabajo entre la tripulación y encargar al

especialista las revisiones correspondientes: electrónicas, mecánicas y otras. Las labores
que se refieren a un mismo sistema irán agrupadas en la planificación del mantenimiento.

Tipos de Mantenimiento a Implantar en un Buque

El mantenimiento de los buques es una de las principales actividades de una Empresa

Naviera, tanto para el personal de tierra como para la tripulación. Como en cualquier
actividad industrial, el objetivo del Mantenimiento es la conservación de los equipos e
instalaciones en buen uso y en el caso de los buques tiene una importancia especial ya
que una paralización producto de una avería, puede tener consecuencias fatales, no sólo
por el coste de la pérdida de actividad, sino porque si ocurre cerca de la costa o en el paso
de un canal o durante una maniobra puede suponer incluso la pérdida del buque. Para
evitar estas situaciones, la mayor parte de las instalaciones y equipos de los buques están
duplicados y por otro lado el mantenimiento que se realiza es fundamentalmente
preventivo.

Tenemos que saber que, a lo largo de la vida útil de una embarcación, las distintas partes
que lo componen se van desgastando por diversos motivos, ya sea corrosión, uso
excesivo, desgaste o fallos imprevistos, por esta razón a los buques se les somete a
inspecciones constantes y rigurosas para inspeccionar su estado, analizando sus
componentes para saber si serán conservados, reparas o reemplazados para que puedan
seguir realizando sus funciones requeridas.

Los objetivos del mantenimiento son los siguientes:

 Maximizar la disponibilidad de maquinaria y equipo de producción.

 Preservar el valor de las instalaciones, minimizando el uso y el deterioro.
 Conseguir estas metas en la forma más económica posible y a largo plazo.
 Considerar cualquier impacto sobre el medio ambiente.
Antes de comenzar a hablar del mantenimiento del buque, se debe explicar el
mantenimiento de manera general; así pues, ¿qué es el mantenimiento? Definimos
Mantenimiento como, la combinación de todas las acciones técnicas, administrativas y de
gestión realizadas durante el ciclo de vida de un elemento, destinadas a conservarlo o a
devolverlo a un estado en el que pueda desempeñar la función requerida. La característica
principal de este tipo del mantenimiento es la de inspeccionar los equipos y detectar los
fallos en su fase inicial, y corregirlas en el momento oportuno.

Hoy en día el mantenimiento implantado en muchos de los buques mercantes y de pesca

se limita, sobre todo, a cumplir con algunos criterios de los fabricantes en cuanto a los
equipos, teóricamente más importantes, descuidando por completo las instalaciones y
equipos auxiliares siendo la base el mantenimiento el correctivo. El mantenimiento en los
buques es un aspecto a tener muy en cuenta, por eso, no es raro que, tras la construcción
de un nuevo buque, la empresa que ha realizado la construcción quede encargada para el
mantenimiento del buque durante los próximos años.

Sin un buen mantenimiento, el buque ve hipotecada su capacidad de funcionamiento

parando en puerto, lo que acarrea grandes costes finales. Una parada en puerto para
reparación supone un tiempo sin funcionamiento del mismo, y, por ende, de un tiempo
sin generar beneficio. Además, las reparaciones suponen un coste que inicialmente no se
tenía previsto por lo que se deben evitar en la medida de lo posible.

La función del mantenimiento es conservar el sistema de producción funcionando al

mejor nivel de fiabilidad posible, reducir la frecuencia y gravedad de los fallos, aplicar
las normas de prevención y seguridad, minimizar la degradación del medio, controlar y
reducir los costes lo máximo posible. Veamos cuantos tipos de mantenimiento existen y
cuales podemos implantar en este tipo de buques.

Es básico conocer los tipos de mantenimiento existentes, solo de esta forma podremos
establecer un plan de mantenimiento adecuado para un buque, y distinguir entre las
acciones prioritarias y las que pueden esperar un poco más. Vamos a definir los tipos de
mantenimiento que tienen más posibilidades de éxito en un buque.
Mantenimiento Preventivo

El mantenimiento preventivo es la adopción de un modelo de mantenimiento sistemático,

este consiste en llevar a cabo operaciones programadas que se realizarán sin importar cuál
es el estado actual del activo. Por ejemplo, se sustituirán las piezas de las máquinas de
manera periódica según las indicaciones del fabricante. También se puede tener en cuenta
para realizar el mantenimiento, cálculos teóricos o estimaciones de la duración basados
en el tiempo de funcionamiento.

El mantenimiento preventivo es la ejecución planificada de un sistema de

inspecciones periódicas, cíclicas y programadas y de un servicio de trabajos de
mantenimiento previsto como necesario, para aplicar a todas las instalaciones,
máquinas o equipos, con el fin de disminuir los casos de emergencias y permitir
un mayor tiempo de operación en forma continua.

El mantenimiento preventivo, se efectúa con la intención de reducir al mínimo la

probabilidad de falla, o evitar la degradación de las instalaciones, sistemas, máquinas y
equipos. Es la intervención de mantenimiento prevista, preparada y programada antes
de la fecha probable de aparición de una falla.

En definitiva, se trata de dotar a la organización, de un sistema que le permita detectar y

corregir el origen de las posibles fallas técnicas y no reparar las consecuencias de las
mismas, una vez que éstas se han producido.

Detección precoz = Corrección preventiva

Cada máquina, después de un periodo especificado de operación, es sometida a un

desmontaje total o parcial para su inspección, de tal forma, que si existen desperfectos,
se procede a la restauración de los problemas, este tipo de mantenimiento se enfoca en el
hecho de la inspección y revisión de los componentes, sistemas o estructuras en unos
intervalos de tiempo especificados, o bien cada cierto número de horas de
funcionamiento, por ello, suele tener un carácter sistemático, es decir, se interviene,
aunque el equipo no haya dado ningún síntoma de tener un problema, existen dos tipos
de mantenimiento preventivo:
  Mantenimiento Preventivo Sistemático: Es aquel donde se efectúa a intervalos
regulares de tiempo, según un programa establecido y teniendo en cuenta la
criticidad de cada máquina (cambios de filtros, cambios de aceite, etc).
 Mantenimiento Preventivo Condicional o Según Condición: Es aquel
subordinado a un acontecimiento predeterminado.

Es por esto que por mantenimiento preventivo se entiende aquel que programa el
reemplazo de los elementos de las máquinas de manera periódica. La periodicidad de las
operaciones de mantenimiento se basa en cálculos teóricos o estimaciones de la duración
de los elementos que fallan según patrones basados en el tiempo de funcionamiento. El
objetivo del mantenimiento preventivo es evitar averías actuando sobre las máquinas
antes de que surjan, normalmente se interviene sustituyendo las piezas sometidas a
desgaste antes de que lleguen al final de su vida útil. Al conocer de antemano los recursos
necesarios, se puede planificar la parada con antelación afectando lo menos posible a la
producción.

Sus principales características son:

 Planifica los trabajos. Mejor organización y rentabilidad de los materiales y

medios humanos disponibles.
 No existen urgencias.
 Tiende a reducir el número de averías, emergencias y posibles siniestros.
 Existen defectos en las máquinas que únicamente pueden ser detectados durante
el proceso de operación como desequilibrios, ruidos, vibraciones, resonancias, etc.

El mantenimiento preventivo tiene las siguientes ventajas:

 Importante reducción de paradas imprevistas en equipos.

 Solo es adecuado cuando, por la naturaleza del equipo, existe una cierta relación
entre probabilidad de fallos y duración de vida.
 Conocimiento y previsión de los gastos de mantenimiento (presupuesto), permite
un control estricto de los repuestos.

El mantenimiento preventivo tiene los siguientes inconvenientes:

 No se aprovecha la vida útil completa del equipo.

 Aumenta el gasto y disminuye la disponibilidad si no se elige convenientemente
la frecuencia de las acciones preventivas.
 Se efectúan reparaciones y sustituciones de elementos que no serían totalmente
necesaria, pero por aprovechar las paradas se hacen.
 Se corre el riesgo de revisar una máquina que no presenta anomalías y tras la
revisión, por un mal trabajo, presenta problema de funcionamiento.

Cálculo de costos de la política de mantenimiento preventivo

Estos costos están compuestos por los costos directos de mantenimiento preventivo y por
los costos de mantenimiento correctivo asociados a la infiabilidad que va a existir

CTPM= CDMP + CMC

Donde:

CTMP: Costo total de la política de mantenimiento preventivo. CDMP: Costo directo de

mantenimiento preventivo.
CMC: Costo por mantenimiento correctivo.

A su vez tenemos que:

CDMP= MOMP + CR + CM + CH + Cstock + CO

Donde:

MOMP: Es el costo de mano de obra de mantenimiento y surge de multiplicar el total de

horas – hombre-.
CR: Es el costo de los repuestos cambiados.
CM: Representa el costo de los materiales e insumos utilizados en mantenimiento
preventivo. CH: Indica el costo de herramental para mantenimiento preventivo.
CO: Costo de oportunidad por parada para mantenimiento preventivo.
Cstock: Es el costo de mantener el inventario de repuestos.

Por otro lado, se tiene que los costos por lucro cesante se obtienen como un porcentaje
del mantenimiento correctivo.

CMC= % CTMC

Mantenimiento Predictivo

El mantenimiento predictivo consiste en observar y estudiar todos aquellos parámetros

que emite la máquina durante el funcionamiento y en ejecutar tareas de mantenimiento
que no interrumpan su operación, con la intención de programar intervenciones
preventivas o correctivas adelantándonos al fallo.

En general, el mantenimiento predictivo, consiste en estudiar la evolución temporal de

ciertos parámetros y asociarlos a la evolución de fallos, para así determinar en que periodo
de tiempo, ese fallo va a tomar una relevancia importante, y así poder planificar todas las
intervenciones con tiempo suficiente, para que ese fallo nunca tenga consecuencias
graves.

Para ello se utiliza un programa sistemático de medición de los parámetros del equipo,
creando así históricos de consulta que nos permitirían calcular con cierto margen de error,
cuando un equipo está próximo al fallo.

Algunas de las técnicas más empleadas son:

 Toma de parámetros durante el funcionamiento.

 Inspecciones sensoriales.
 Monitorización de los equipos.
 Termografías.
 Análisis de vibraciones.
  Inspecciones por ultrasonidos.
 Análisis de aceite.
 Análisis de humos.

El mantenimiento predictivo se basa en las condiciones operativas de cualquier máquina

o instalación, tienen la ventaja que en la mayoría de las revisiones no es necesario realizar
desmontajes importantes y en muchos casos no es necesario parar la máquina, puesto que
para medir y analizar parámetros se necesita que la máquina esté en condición de
funcionamiento normal de operación.

Después de la revisión, si se detecta algo anormal, se programan acciones correctivas o

preventivas con el fin de adelantarse al fallo repentino del equipo. Las principales
características de Mantenimiento Predictivo son:

 Económicamente rentable, permite detectar averías que pudieran ser de gran

magnitud, sin necesidad de parar la máquina y abrirla.
 Permite planificar las intervenciones; se puede hacer un seguimiento del daño e
intervenir en el momento más adecuado.
 Evita que se produzcan averías grandes y costosas, en ocasiones motivos de
siniestro.
 Permite disponer de un completo historial de la máquina y de su comportamiento
de operación.
 Permite hacer un control de la calidad mejorando la reparación efectuada.
 Requiere poco personal, aunque altamente cualificado y especializado
(Formación técnica continua) para ejecutar los programas de verificación de los
equipos.
 Mejora la seguridad del personal y de las instalaciones.
Las principales ventajas del mantenimiento predictivo son:

 Anticiparse al fallo repentino de un equipo.

 Determinación óptima del tiempo para realizar el mantenimiento preventivo.
 Ejecución sin interrumpir el funcionamiento normal de equipos e instalaciones.
 Mejora el conocimiento y el control del estado de los equipos.
 Optimizar el repuesto, la compra del repuesto se realiza solo cuando se necesita.
 Reduce el tiempo de parada al conocerse exactamente que órgano es el que falla.
 Permite seguir la evolución de un defecto en el tiempo.
 Optimiza la gestión del personal de mantenimiento.
 Requiere una plantilla de mantenimiento más reducida.
 La verificación del estado de la maquinaria, tanto realizada de forma periódica
como de forma accidental, permite confeccionar un archivo histórico del
comportamiento mecánico y operacional muy útil en estos casos.
 Permite conocer con exactitud el tiempo límite de actuación que no implique el
desarrollo de un fallo imprevisto.
 Permite la toma de decisiones sobre la parada de una línea de máquinas en
momentos críticos.
 Por último, garantiza la confección de formas internas de funcionamientos o
compras de nuevos equipos.

Los principales inconvenientes son:

 Requiere personal mejor formado.

 Instrumentación de análisis costosa.
 No es viable una monitorización de todos los parámetros funcionales
significativos, por lo que pueden presentarse averías no detectadas por el
programa de vigilancia.
 El mantenimiento predictivo no es solo el realizar inspecciones con elementos
altamente tecnológicos, sino también realizar inspecciones sensoriales y tomas de
datos con instrumentos preinstalados en las máquinas (manómetros,
caudalímetros, pirómetros, etc.).

Dependiendo del presupuesto del que dispongamos, podemos aplicar unas técnicas u
otras, pero considero que como mínimo deberíamos implantar todas las técnicas sencillas
que no necesitan de grandes conocimientos para ponerlas en práctica, y que requieren de
una inversión mínima y estas son:

1.- Inspecciones Rutinarias Sensoriales

La atención cuidadosa a la apariencia, sonido, sensación y olor de una máquina puede

indicarnos se está sucediendo algún tipo de anomalía. La atención cuidadosa puede evitar
averías graves.

MIRAR si hay piezas dañadas y observar los indicadores.

ESCUCHAR si hay ruidos pocos comunes tal como chirridos, vibraciones excesivas o
golpeteos.
TOCAR si hay piezas sueltas y vibraciones poco comunes.
OLER si hay cojinetes o equipos eléctricos recalentados, correas patinando, pérdidas de
combustible e incendios.

2.- Creación de Archivos Históricos de Mantenimiento

La creación de archivos históricos de mantenimiento, nos sirve para ver si hay algún
parámetro que se salga de lo normal, que nos pueda estar indicando un mal
funcionamiento, identificar averías repetitivas, facilitar el análisis de averías, hacer un
seguimiento de las intervenciones realizadas a ese equipo, optimizar tareas para reducir
tiempos y costes, conocer sus índices de mantenimiento, planificar acciones preventivas
o correctivas, conocer el consumo de repuestos, en resumen, para ver la tendencia de
operación del equipo y optimizar su mantenimiento.

3.- Toma de Parámetros

Fundamentales durante el funcionamiento del equipo, nos sirve para verificar el buen
funcionamiento de la máquina y detectar posibles averías que se estén gestando, la toma
de parámetros nos facilita el reconocimiento visual del equipo.

4.- Termografía

La termografía infrarroja es una técnica que nos permite conocer la temperatura de un

objeto sin necesidad de contacto físico, a través de la radiación infrarroja que emiten los
cuerpos. El instrumento que se usa en termografía es la cámara termográfica, hoy en día
se pueden adquirir cámaras termográficas por un precio muy bajo y no se necesita de una
gran formación para su manejo e interpretación de cronogramas.

La imagen térmica es útil para su aplicación en Mantenimiento Predictivo en dos modos:

1.- Es un método de no-contacto para identificar componentes mecánicos y eléctricos que

están “más calientes” que lo normal, frecuentemente es una indicación de falla inminente.

2.- Indica la pérdida excesiva de calor, que usualmente es un signo de aislamiento

incorrecto o inadecuado.

De todas las instalaciones donde más se utiliza es en las instalaciones eléctricas, donde
podemos detectar puntos calientes por las siguientes causas: Exceso de carga, reflexiones,
variaciones de emisividad, aumento de resistencia ocasionado por; conexiones flojas,
conexiones con suciedad, conexiones con corrosión, etc.

5.- Análisis de Aceite

El análisis de aceite es una técnica sencilla, analizando las propiedades físico químicas
del aceite, podemos obtener mucha información sobre el estado de la máquina. Los
análisis de aceite nos permiten determinar el deterioro del lubricante, la entrada de
contaminantes y la presencia de partículas de desgaste.
6.- Análisis de Humos

El análisis de los humos de escapes nos permite conocer las proporciones de elementos
contaminantes que se encuentran en los humos, y también nos aporta una idea de la
correcta combustión, esto nos permite detectar posibles fallos de funcionamiento en los
equipos.

7.- Análisis de vibración

Este análisis mide la frecuencia de las vibraciones del equipo para ayudar a diagnosticar
el origen de las fallas y mide la amplitud para ayudar a determinar la severidad de las
mismas.

Las vibraciones pueden deberse a:

 Carga desequilibrada.
 Falta de alineado.
 Desprendimiento.
 Correas defectuosas.
 Cojinetes deteriorados.
 Aflojamientos.

Mantenimiento Correctivo

El mantenimiento correctivo consiste en la reparación de un activo o parte de éste después

de haber sufrido una avería. No obstante, una tarea de mantenimiento correctivo se puede
programar para que afecte en la menor medida posible a la disponibilidad del activo y, en
consecuencia, a la producción. El mantenimiento correctivo, también se conoce como
reactivo, ya que se reacciona ante la aparición de una falla.

El mantenimiento correctivo es corregir averías una vez que se presentan, esto significa
que la máquina se ha detenido repentinamente, es decir, es el mantenimiento que se
realiza para reparar averías y devolver un equipo a su estado natural de operatividad.

El personal encargado de avisar de las averías es el propio usuario de las máquinas y

equipos, y el encargado de realizar las reparaciones es el personal de mantenimiento.

El principal inconveniente con que nos encontramos en este tipo de mantenimiento, es

que el usuario detecta la avería en el momento que necesita el equipo, ya sea al ponerlo
en marcha o bien durante su utilización.

Sus características son:

1.- Está basada en la intervención rápida, después de ocurrida la avería.

2.- Conlleva discontinuidad en los flujos de producción y logísticos.
3.- Tiene una gran incidencia en los costos de mantenimiento por producción no
efectuada.
4.- Tiene un bajo nivel de organización.
5.- Se denomina también mantenimiento accidental.
Decimos entonces que el mantenimiento correctivo es la intervención necesaria para
poder solucionar un defecto, o una falla ya ocurrida, en éste caso las instalaciones,
máquinas o equipos operan con deficiencia o directamente no funcionan.

Existen dos tipos de mantenimiento correctivo:

 Mantenimiento Correctivo Programado: Parada planificada del equipo para

realizar una reparación pospuesta en su día hasta buscar el mejor momento para
parar el equipo y reparar. Se supone que se realiza una reparación o mejora
definitiva, para que no se vuelva a repetir la avería.
 Mantenimiento Correctivo No Programado: Parada repentina del equipo por
avería, reparación inmediata. La reparación puede ser definitiva, el equipo recobra
sus prestaciones iniciales, o temporal, el equipo se repara temporalmente para que
continúe en funcionamiento y se programe una reparación a posterior que conlleve
una acción definitiva para restaurar el equipo a sus prestaciones. Este
mantenimiento trata de llevar el equipo al fallo, es decir no intervenir en él hasta
que pare por avería, este mantenimiento sólo se puede aplicar a sistemas
secundarios cuya avería no afecten ni a la disponibilidad, ni a la fiabilidad del
buque.
El mantenimiento correctivo tiene las siguientes ventajas:

 No se requiere una gran infraestructura técnica ni elevada capacidad de análisis.

 Máximo aprovechamiento de la vida útil de los equipos.
 Las pérdidas por los tiempos de inactividad son reducidas.
 Se provee información suficiente sobre las reparaciones y reemplazos de
mantenimiento.

El mantenimiento correctivo tiene los siguientes inconvenientes:

 Las averías se presentan de forma imprevista lo que origina trastornos a la

operatividad del buque.
 Riesgo de fallos de elementos difíciles de adquirir, lo que implica la necesidad de
un “stock” de repuestos importante.
 Baja calidad del mantenimiento como consecuencia del poco tiempo disponible
para reparar.

Procedimiento a seguir ante una rotura

 Efectuar un diagnóstico para determinar cuales fueron los componentes dañados

y cuales hay que cambiar.
 Determinar el tiempo estimado de reparación y analizar si se pueden realizar
reparaciones de emergencia para que la máquina, equipo o instalaciones, puedan
seguir funcionando, a ritmo normal o a un ritmo inferior o disminuido.
 Establecer la cantidad de operarios, medios y herramientas para repararla.
 Gestionar los repuestos si hubiese stock en la empresa o de lo contrario activar su
compra o construcción.

El objetivo en toda empresa es llegar a disminuir al mínimo las intervenciones de

mantenimiento correctivo, puesto que éste se realiza cuando la falla se produjo y
generalmente se rompen más componentes que si hubiésemos detectado la falla con
antelación.

Cálculo de costos de mantenimiento correctivo

El costo directo asociado con cada tarea de mantenimiento correctivo, CTMC, está
relacionado con el costo de los recursos de mantenimiento necesarios para la conclusión
con éxito de la tarea. La expresión general del costo de cada tarea de mantenimiento
correctivo tendrá la forma siguiente:

CTMC= CDMC + CLC

Donde:

CTMC: Costo total de la política de mantenimiento correctivo CDMC: Costo directo de

mantenimiento correctivo.
CLC: Costo por lucro cesante.
A su vez se tiene:

CDMC: MODM + CR + CM + CH

Donde:

MODM: Es el costo de mano de obra de mantenimiento y surge de multiplicar el total de

horas – hombre de mantenimiento correctivo por el costo unitario de la hora- hombre.
CR: Es el costo de repuestos utilizado en el momento de las reparaciones.
CM: Representa el costo de los materiales e insumos utilizados en mantenimiento. CH:
Indica el costo de herramental para mantenimiento.

Por otro lado, se tiene que los costos por el lucro cesantes obtienen de la siguiente manera:

CLC= CO + CI + CDRP
Donde:

CLC: Costo por lucro cesante.

CO: Costo de oportunidad por hora, el cual se interpreta como la utilidad que se deja de
percibir por no producir piezas. Este costo se estima por hora.
CI: Este costo es denominado costo por incumplimiento y representa el valor de la multa
que el cliente cobra a la empresa por no suministrar las piezas, las cuales se deben reponer
fuera de la línea de producción. El costo se calcula como la mano de obra necesaria para
reponer las piezas fuera de la línea. Normalmente este costo asciende a un promedio de
por hora de parada critica (superior a una hora).
CDRP: Este término es denominado costo por deterioro de la producción, representa
todas las erogaciones debido a materiales inmovilizados, personal en espera, tiempos
necesarios para retomar la marcha de la producción, piezas deterioradas, etc.

Plan de mantenimiento de un buque

El plan de mantenimiento es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya

ejecución permite alcanzar un mayor grado de fiabilidad en los equipos e instalaciones.
El mantenimiento adecuado, tiende a prolongar la vida útil de las instalaciones, a obtener
un rendimiento aceptable de las mismas durante más tiempo y a reducir el número de
fallos.

Lo que implica conservar el sistema de producción funcionando al mejor nivel de

fiabilidad posible, reducir la frecuencia y gravedad de los fallos, aplicar las normas de
prevención y seguridad, minimizar la degradación del medio, controlar y reducir los
costes lo máximo posible.

En el plan de mantenimiento es donde se recogen todas las operaciones, tareas,

procedimientos y protocolos del mantenimiento del buque, es la base para realizar un
mantenimiento eficaz.

Son varios los campos y áreas de actuación, que requiere el mantenimiento de un buque,
a continuación, mostramos un breve esquema.
Establecer un mantenimiento integral en un buque es arduo y complejo y pone de
manifiesto la formación polivalente que necesitan todos los miembros de la tripulación.
Es responsabilidad del Capitán, Jefe de máquinas y el inspector técnico del buque, la
realización y posterior implantación del plan de mantenimiento, además de ser necesaria
una implicación total de la tripulación y dirección de la empresa para su ejecución y
actualización continua.
El Plan de mantenimiento está compuesto por la planificación y organización de todos
estos procesos. Todos deben estar en constante análisis para mejorarlos si lo necesitan, ya
que en cualquier momento un proceso que ha resultado eficiente puede volverse lo
contrario.

Elaboración de un plan de mantenimiento

Por medio del plan de mantenimiento se busca optimizar el rendimiento del buque,
determinando el mantenimiento necesario y solo el necesario de cada mecanismo, antes
de que se produzcan daños, sin alterar su normal funcionamiento.

Hay que tener en cuenta que los resultados de la implantación y ejecución de un plan de
mantenimiento no tienen consecuencias inmediatas, sino que darán sus frutos a medio-
largo plazo.

El PDM (Plan de mantenimiento) debe empezar a configurarse en la construcción del

buque (en caso de buque nuevo), el proyecto debe estar enfocado a minimizar el
mantenimiento y en su defecto a facilitar su ejecución, se intentará instalar equipos libres
o bajos en mantenimiento y se valorará la posibilidad de duplicar los equipos
considerados críticos, además de seguir fielmente las prescripciones técnicas del
proyecto.

Cuando finalmente el buque es entregado al armador, el PDM debe estar ya diseñado, y

debe ponerse en práctica desde el primer día.

¿Quién debe diseñar el Plan de mantenimiento? Cada responsable de departamento será

el encargado de diseñar el plan de mantenimiento de su departamento, implicando en la
medida de lo posible al personal de operación, esto ayudará a que todo el personal se
mentalice y tome cultura de mantenimiento preventivo.

Debemos cambiar la tendencia y la mentalidad de mantenimiento correctivo que tienen

la mayoría de las tripulaciones de estos buques, implementar este cambio no es nada fácil
y en muchas ocasiones puede hacerse necesario el cambio de ese personal que no tiene
orientación al preventivo.

De la correcta elaboración e implantación del plan de mantenimiento dependerá la

eficacia del mantenimiento abordo.

Para su elaboración debemos tener en consideración los dos marcos posibles que se nos
pueden presentar:

 Plan de mantenimiento de un buque nuevo en fase de construcción.

 Plan de mantenimiento de un buque que ya se encuentra operativo.

Dependiendo del caso que se nos presente el comienzo puede ser diferente, en el primer
caso en el que el buque está aún en construcción, tenemos tiempo a consensuar el plan
antes de su implantación, en el segundo caso en el que hay que configurar un plan para
un buque que ya lleva un tiempo operativo, el tiempo juega en contra, en esta situación
quizá sea preferible realizar un pequeño plan improvisado de forma rápida y sencilla,
basándonos en la experiencia de la tripulación.
Una vez elaborado este plan y con él en funcionamiento, podemos dedicar tiempo a
realizar un plan más avanzado, e ir incorporándolo paulatinamente al plan inicial.

La elaboración de un plan de mantenimiento se puede hacer de varias formas:

1.- Basado en instrucciones del fabricante: La forma más básica de configurar un plan
de mantenimiento, tiene la principal ventaja de que se cumple estrictamente el
mantenimiento recomendado por el fabricante, que es el primer requisito a respetar en
caso de hacer una reclamación en garantía.

Para realizar un plan de mantenimiento basado en instrucciones de los fabricantes,

debemos realizar la recopilación de los manuales de operación y mantenimiento de los
equipos.

Para realizar este plan no necesitamos más que asegurarnos de que disponemos de todos
los manuales de los equipos, y recopilar la información del apartado donde aparecen las
tareas e instrucciones de mantenimiento y agruparla de forma operativa en un formato
determinado definido previamente, uno de los principales problemas es que en muchas
ocasiones no se dispone de estos manuales.

Esta forma de definir un plan de mantenimiento tienes algunos inconvenientes, hay

fabricantes que proponen sobre mantener el equipo, otros son poco rigurosos diseñando
un plan muy generalista, y algo en común que tienen todos los fabricantes es que ninguno
propone mantenimiento predictivo a su equipo.

Después de recopilar toda la información de los manuales, se hace necesario el filtrado

de la información por parte de los mantenedores de buque, para conseguir un plan
coherente y consecuente con la importancia del equipo dentro de la estructura operativa
del buque.

2.- Basado en instrucciones genéricas y la experiencia de los técnicos: El plan de

mantenimiento basado en instrucciones genéricas y experiencia de los técnicos está
orientado a mantener los equipos de acuerdo con criterios coherentes, fundados en la
experiencia profesional de las instalaciones y de los técnicos que las mantienen.
Este plan se basa en la idea de que todos los equipos de un buque de pesca se pueden
agrupar por tipo de equipos genéricos, y de que en cada grupo genérico deben realizarse
una serie de tareas de mantenimiento, independientemente de quien sea el fabricante.

Compresores, bombas, ventiladores, válvulas, tuberías, enfriadores, todos ellos son

equipos genéricos, independientemente de quien sea el fabricante y cual sea el modelo,
es posible identificar una serie de tareas comunes a cada tipo de equipos genéricos.

Por ejemplo, todas las bombas, ya sean de agua dulce, de agua salada, de aceite, tienen
un tipo de tareas de mantenimiento en común. El conjunto de tareas preventivas que se
asocian a un tipo genérico de equipo se denominan protocolos genéricos de
mantenimiento, se agrupan los protocolos de los diferentes tipos genéricos y dan lugar al
plan de mantenimiento.

Estos protocolos pueden ser redactados por los propios técnicos del buque o se pueden
utilizar protocolos ya definidos y perfectamente contrastados.

Este es un plan más preciso desde el punto de vista técnico, que utiliza una serie de
criterios comunes para equipos similares, si los protocolos están bien redactados permite
mantener la garantía del fabricante igualmente, puesto que normalmente contienen las
instrucciones propuestas por estos.

3.- Basado en el análisis potencial de fallos: Este es la técnica más precisa y quizá más
rentable a la hora de definir las tareas de mantenimiento a realizar en cada equipo. Se trata
de elaborar un estudio previo de las instalaciones para determinar que puede fallar, como
puede hacerlo, consecuencias que tendría ese fallo y medidas que se pueden adoptar para
evitar esos fallos.
Es sin duda la técnica más interesante para optimizar los objetivos de disponibilidad y
fiabilidad de una planta.

Esta técnica ofrece muchas ventajas debido al rigor con el que se hace el análisis de fallos,
pero también tienen algunos inconvenientes, como que necesita de personal altamente
cualificado para realizar el análisis con la suficiente garantía, es también una técnica que
requiere de mucho tiempo para su ejecución, lo que se convierte en un alto coste de
implementación, que no siempre se puede asumir.

Esta es una técnica que en un buque solo se podría llevar a cabo durante la construcción,
es impensable desde el punto de vista operativo, intentar realizarla con el buque ya en
marcha, puesto que no disponemos del tiempo suficiente ni del personal necesario.

Implantación de un PDM a bordo

La configuración de un plan de mantenimiento a bordo de un buque de pesca ideal bajo
un punto de vista personal, es una combinación de las dos primeras técnicas para un buque
que ya se encuentre operativo, y una combinación de las tres técnicas para un buque que
se encuentre en fase de construcción.

A la hora de implantar un plan de mantenimiento es necesario seguir una serie de pasos

que nos ayudarán a conseguir una estructura ordenada y no perdernos durante la
elaboración.

A.- Definir objetivos: Antes de implementar un sistema de mantenimiento es

imprescindible definir claramente los objetivos a alcanzar, debemos tener claro qué se
pretende, qué queremos lograr, de qué recursos disponemos, cuales son nuestros
proveedores y si podemos invertir dinero o tenemos que comenzar con los recursos que
tenemos.

B.- Conocer perfectamente la operatividad del buque: Debemos conocer

perfectamente la operatividad y el sistema productivo del buque, que equipos tiene,
cuando se necesitan, cuando se puede prescindir de ellos, duración de las campañas,
condiciones del buque para la pesca…etc.
C.- Definición de equipos críticos: En función de la criticidad de los equipos o de los
procesos será necesario implementar diferentes estrategias de mantenimiento.

D.- Definir estructura del plan: Es necesario definir una estructura para el plan de
mantenimiento, protocolos, plantillas, estructura jerárquica de equipos…etc.

E.- Elaboración de los planes de mantenimiento de cada equipo o sistema:

Finalizados los pasos previos, se procederá a establecer el plan de mantenimiento
individual de cada equipo, reuniendo tareas similares en rutas, determinando qué tareas
se van a llevar a cabo, cómo se van a hacer y quién las va a realizar, a fin de optimizar los
tiempos de ejecución.

F.- Elaborar el plan de mantenimiento general: Una vez finalizado los planes de
mantenimiento individuales ya sea por equipos o por sistemas, agruparemos todos los
planes definiendo el plan general, las tareas se pueden agrupar por:

 Periocidad (tareas diarias, semanales, mensuales, anuales).

 Especialización (mecánica, eléctrica).
 Prioridad (si se necesita parar un equipo o varios, se aprovechará para realizar
todas las tareas posibles, de forma que se pare el equipo lo menos posible para
mantenimiento).
 Ventanas de mantenimiento (cuando se abran ventanas de mantenimiento por
parada programada del equipo, aprovechando la operatividad del buque,
reuniremos todas las tareas posibles en ese momento), implementaremos lo que
mejor se adapte en cada caso.

Como recomendación personal, la manera más eficiente de agrupar las tareas de

mantenimiento sería por periocidad (semanal, mensual…) y realizar programaciones de
mantenimiento para cada ventana o parada por varada del buque.

Documentación y repuestos

Es muy importante y necesario identificar la documentación y los repuestos necesarios

para realizar las tareas de mantenimiento, dentro de la documentación habrá que disponer
de planos, despieces y manuales para realizar un correcto mantenimiento y una buena
gestión del tiempo.

En cuanto a los repuestos, debemos definir según la criticidad del equipo, los consumibles
necesarios, y si debemos disponer de kits de reparación, repuestos específicos o equipos
completos de repuesto.

Índices de Mantenimiento

Existen fórmulas más específicas basadas en el análisis de datos y que necesitan de más
tiempo, para saber si el mantenimiento implantado está siendo eficaz. Los indicadores
posibles para hacer un seguimiento del mantenimiento son muchos y variados, es
importante elegir los adecuados, solo los que aporten información útil para la toma de
decisiones.
Vamos a hablar solo de los que considero sería de aplicación en un buque, conociendo la
operatividad y la necesidad de ser prácticos y directos, sin profundizar demasiado, más
allá de lo estrictamente necesario.

Índice de Disponibilidad por Avería

Es el cociente de dividir el número de horas totales que un equipo debe estar disponible
para producir, por el total de horas, por causas imputables únicamente a averías.

Horas Totales: Horas totales que se necesita el equipo para producir.

Horas de Parada por avería: Horas totales de parada por avería cuando se necesitaba el
equipo para producir.

Si por ejemplo necesitamos que un equipo mensualmente trabaje 700 horas y ha estado
parado por avería en este tiempo un total de 50 horas:

El Índice de Disponibilidad por averías será de 0.92, una disponibilidad de este tipo sería
más que aceptable, aunque dependería del equipo y de los objetivos para ese equipo. Este
índice puede utilizarse también, para medir la disponibilidad general del buque y no solo
de un equipo o instalación en concreto.

Índice de Mantenimiento Preventivo (IMP)

Es el porcentaje de horas dedicadas a mantenimiento programado, sobre el total de horas

dedicadas a mantenimiento.

Si hemos dedicado un total de 400 horas a mantenimiento de las cuales 350 han sido
dedicadas a preventivo, tendremos un índice de mantenimiento programado de:

El IMP es de 0.87, este sería un buen índice, comparando con índices anteriores debería
aumentar indicando una reducción del mantenimiento correctivo.
Índice de Mantenimiento Correctivo (IMC)

Es el porcentaje de horas dedicadas a mantenimiento correctivo, sobre el total de horas

dedicadas a mantenimiento.

Siguiendo el ejemplo anterior, si hemos dedicado un total de 400 horas a mantenimiento

de las cuales 40 han sido dedicadas a correctivo, tendremos un índice de mantenimiento
correctivo de:

El IMC es de 0.10, este sería un buen índice, comparando con índices anteriores debería
disminuir o si está en parámetros aceptables, mantenerse, indicando una reducción del
mantenimiento correctivo.

Astillero: Varada del buque por requerimiento legal, se aprovechan para hacer
intervenciones mayores como pueden ser overhaul en equipos.
Mantenimiento Predictivo (PDT): Es el mantenimiento que se realiza para diagnosticar
el estado de la máquina, ej: Toma espesores, toma parámetros, análisis de aceite, análisis
de vibraciones, boroscopias…..etc, en caso necesario este mantenimiento nos permite
planificar acciones preventivas o correctivas.
Mantenimiento Preventivo (PVT): Es el mantenimiento planificado, se realiza
secuencialmente cada cierto tiempo o por horas de funcionamiento, o condicionalmente
después de una inspección, ej: Cambio de aceite, filtros, limpiezas, revisiones, ajustes.
Mantenimiento Correctivo (COR): Es el mantenimiento que se realiza para reparar
averías y devolver un equipo a su estado natural de operatividad.
Acciones a Mejorar (ACM): Son todas aquellas acciones que se realizan a un equipo
con el objetivo de mejorar su funcionamiento.
Otros: Cualquier mantenimiento o intervención diferente a las anteriores, trasiegos de
combustibles, aceites, limpiezas de material, desmontaje de equipos obsoletos…
Mantenimiento Legal: Es el mantenimiento de obligado cumplimiento impuesto por las
administraciones marítimas, ej: Revisión gobierno emergencia, revisión estación CO2,
revisión pescante bote rescate…
IMP: Índice de Mantenimiento Preventivo
IMC: Índice de Mantenimiento Correctivo
Estos índices los utilizaríamos como evaluadores del mantenimiento efectuado, son unos
indicadores fiables para saber si lo que estamos haciendo está bien o necesitamos
cambios, en este caso nos ayudarían a determinar las correcciones oportunas.

Vetting Marítimo
Ya se trate de una empresa naviera, una empresa de contratación de flotas o un depósito
para distribución en la terminal, al utilizar barcos o buques necesita gestionar todos los
riesgos para la seguridad, calidad y medioambiente cuidadosamente. Por ello existen
expertos marítimos que evalúan las inspecciones de verificación realizadas por
inspectores acreditados, conforme a los programas EBIS, CDI u OCIMF (SIRE), estos
inspectores acreditados son conocidos bajo en nombre de “Inspector Vetting” que
controla el estado de la navegabilidad (seaworthiness) de un buque.

El origen de esta acepción inglesa (vetting) se encuentra en el siglo XIX, cuando un

caballo era llevado a un veterinario para examinarlo y ver si se encontraba en condiciones
para competir en una carrera. Así pues, hoy en día el término ‘vetting’ se utiliza para
referirse a la investigación que se le realiza a una persona o empresa antes de trabajar con
ella.

El Vetting marítimo es un sistema de Inspecciones establecido durante los años 80' bajo
la IMO, estas inspecciones no son comerciales, pero están destinadas a detectar y detener
buques "Sub-Standar", es decir que no cumplen con las normas más básicas e
indispensables de seguridad.

La competencia en el mercado mundial del transporte marítimo de hidrocarburos induce

a que los fletadores, operadores de terminales marítimos petroleros, armadores,
autoridades portuarias y todos quienes estén involucrados en la Industria Marítima del
transporte del petróleo y sus derivados, adopten el Vetting como la herramienta para
supervisar la seguridad y/o prevenir la contaminación que podría causar el transporte de
crudo y así determinar la evaluación e identificación de riesgos; todo esto con el fin de
evitar buques con bajos estándares técnicos y operativos.

En la actualidad, los buques/tanques petroleros son calificados como potencialmente

peligrosos, fueron designados así por el tipo de carga y el riesgo que puedan ocasionar,
de ahí surge la importancia y la necesidad del estudio de los Vetting, para contribuir con
la disminución de las observaciones que más prevalecen en una inspección a bordo,
permitiendo, de este modo, preservar la seguridad de la vida y el medio ambiente.
Los armadores y operadores de los buques con el cumplimiento de estos criterios de
seguridad establecidos por el Vetting de las Oil Majors (Petroleras Mayores), garantizan
que su nave esté apta para ser utilizado en el transporte de la carga.

“Vetting se entiende como el proceso por el que las compañías petroleras,

fletadores y las autoridades del Estado del puerto revisan y gestionan el riesgo en
la evaluación de un barco”

El inspector de vetting es una persona capacitada como marino y con el requisito de haber
navegado cierto número de años alcanzado un rango de oficial senior dentro del staff de
buques tanques (petrolero, gasero o químico).

La "autoevaluación" luego de recibir a bordo una inspección de Vetting es una iniciativa

excelente a llevar a cabo por parte de los oficiales de a bordo principalmente y muchas
veces incluyendo también a la tripulación. En conjunto con el Capitán y el Jefe de
máquinas como mayores autoridades de cada departamento, todos los oficiales contiguos
deben evaluar minuciosamente los puntos errantes en la gestión del buque que a la vista
y criterio del inspector se traducen a "Pendientes" que perjudican la reputación operativa
del barco, al flete (contrato) y muchas veces determinadas pendientes pueden afectar hasta
la continuidad laboral de los tripulantes (esto ocurre mayormente en el caso de Oficiales),
ya que una pendiente en definitiva representa "una falta de conocimiento e interés en el
Sistema de Gestión que puede afectar a la Seguridad".

Si consideramos una situación típica a bordo, utilizando como referencia un evento de

días previos a una inspección de Vetting, se debe tomar como principal guía de acción el
VIQ (Vessel Inspection Questionnaires for Oíl Tanker) o VPQ (Vessel Particulars
Questionnaires), la información en estas guías radica en las recomendaciones de las
Sociedades de Clasificación que nuclean a los armadores de buques tanques y a las
compañías petroleras, las cuales emiten dichas publicaciones como guía base para las
posteriores inspecciones.

VIQ (Vessel Inspection Questionnaires for Oíl Tanker): El Vessel Inspection

Questionnaire asegura que un miembro de la OCIMF que está inspeccionando un tanque
presenta un reporte al SIRE lo hace usando un formato aceptable para el resto de los
miembros Las inspecciones de OCIMF generalmente toman lugar cuando el buque se
encuentra operando, preferentemente en descarga
VPQ (Vessel Particulars Questionnaires): Contiene toda la información básica del
buque, propietario, managers, nacionalidad de la tripulación, etc y la información de las
dimensiones físicas y capacidades de los tanques Las organizaciones que inspeccionan
han declarado que si el VPQ no se encuentra disponible y a bordo del buque, no se
inspeccionará el buque, por lo tanto ese buque no será aprobado.

La Inspección Vetting
La inspección vetting empieza antes incluso de que llegue el inspector a bordo, siendo
importante el aspecto externo del buque en lo referente a pintura y limpieza. Acto seguido,
el inspector comprobará en la misma escala del buque, que la tripulación cumple con los
requisitos de protección acordes al nivel de seguridad en el puerto. En el caso de que el
marinero de guardia estuviera ausente, o no le identificará, el inspector pondrá el primer
remark al buque. Tras esto, el inspector es llevado ante el capitán y después, en una
pequeña reunión, se acuerdan las pautas de la inspección con el fin de que esta genere la
menor interferencia posible en la operativa normal del barco en puerto. Será a partir de
esa reunión cuando comienza realmente la inspección que tendrá una duración de varias
horas que será alrededor de 8 a 10 horas y preferiblemente siguiendo el siguiente orden,
a menos que el orden puede ser alterado de acuerdo a las necesidades del buque.

 Reunión de apertura con Capitán, Jefe de Máquinas y 1ros Oficiales de Cubierta

y Maquinas (si se encuentran disponibles)
 Revisan completa de la documentación
 Puente de navegación, Navegación y comunicaciones
 Exterior del Puente, casillaje, cubierta exteriores
 Cubierta principal, Castillo de proa
 Chequeo desde cubierta de tanques de lastre y pique de proa (según lo acordado
en reunión de apertura)
 Sala de bombas y Cuarto de control de carga y documentación de carga
 Sala de Máquinas, revisión de documentación del departamento Maquinas.
 Interior de casilllaje, cámaras frigoríficas y cocina
 Preparación de informe de inspección por parte del inspector y Reunión de cierre
y discusión de observaciones con Capitán, Jefe de Máquinas y 1ros Oficiales de
Cubierta y Maquinas.

La inspección, que tendrá una duración cercana a las diez horas, según experiencia
personal propia, se realizará la reunión final del vetting. En esta reunión del inspector con
el capitán, éste le indicará al segundo cuales han sido las deficiencias encontradas y el
capitán le dará una primera respuesta acerca de ello. Por un lado, explicar el por qué, ya
que en ocasiones puede haber diferencias de interpretación en la normativa por parte del
inspector y del capitán. Y, por otro lado, el capitán informar de las medidas correctivas
que serán tomadas para solventar las deficiencias que existiesen. Finalmente, y ya con los
comentarios del capitán, el inspector remitirá el informe al Oíl Major. Este, una vez
recibido el cobro de la inspección, remitirá el cuestionario al armador o al gestor técnico
del buque.

Informe de Inspección. Informe interno de la Compañía

Una vez que se dejó el barco, se debe hacer el informe donde se indican ciertos datos del
barco, una calificación por cada ítem a sugerencia del Inspector, las observaciones y los
comentarios. Todo va en una plantilla única.

La calificación es de 0 a 10 y da una idea del estado del barco en general. Las

observaciones son las mismas que se entregaron al Capitán en la Reunión de Cierre. Los
comentarios ayudan a quien debe recibir las observaciones y analizarlas, para poder
ampliar los conceptos de la deficiencia. Es menester describir el barco en los siguientes
aspectos:

1. Sistema de amarre (tipo y cantidad de guinches, tipo y cantidad de amarras)

2. Estado del casco, aspectos de la cubierta, acomodación y sala de Máquinas.
3. Cuarto de Bombas. Cantidad y tipo de bombas. Bombas utilizadas durante la operación.
4. Gas Inerte. Tipo de sistema y tipo de sello de cubierta.
5. Naturaleza de la inspección que se observó y el producto que estaba siendo manejado.
6. Fecha del último dique seco y de la última visita especial de la clase.
7. Comentarios adicionales.

Una vez finalizado se envía por correo electrónico o a un sitio web preparado a tal fin
para que sea analizado por el evaluador asignado a esta actividad.

Puntos de vetting en Sala de Máquinas

1.- Equipo de soldadura eléctrica en buen estado y con guía de seguridad escrita en el
lugar. Masa de máquina debe ser portátil. (no puede estar al casco)
2.- Equipo de oxi-corte en buenas condiciones. Arresta llamas en el equipo de oxi-corte
del taller.
3.- Botellas de Oxígeno y Acetileno llenas, a más de 1 metro de las que están en uso.
Válvulas cerradas de las que están en servicio, tapas protectoras puestas de las que están
de respeto y de las vacías. Líneas a la máquina con todas las válvulas cerradas y
despresurizadas.
4.- Paradas de emergencia de los ventiladores, claramente señalizadas, indicando qué
espacio ventilan.
5.- Achique de sentina en buen estado.
6.- Sistema de achique de sentina de emergencia en buen estado, listo para uso inmediato.
Aspiración de gran achique señalizada, y descarga directa al mar señalizada con aviso
contra apertura accidental. Sello numerado en la descarga directa, número de sello en
libro de guardia.
7.- Bomba de slop sin conexión directa al mar.
8.- Separador de sentina en condiciones de buen funcionamiento. El separador cuenta con
parada automática por 15 ppm.
9.- Descarga al casco del separador de sentinas con cadena y candado, y con cartel
avisando de prohibición de apertura sin autorización.
10.- Tareas de los maquinistas de guardia y de los engrasadores de guardia.
11.- Libro de guardia en máquinas en condiciones.
12.- Procedimiento para el bunkering.
13.- Plan de mantenimiento. Inventarios al día.
14.- Salidas de emergencia claramente marcadas, sin obstrucciones y bien iluminadas.
15.- Registros de pruebas de equipos de emergencia. Cortes y paradas de emergencia
claramente identificados, y registros de pruebas.
16.- Alarma de temperatura de cojinetes del motor principal en buen funcionamiento y
detector de niebla en el cárter en buen funcionamiento.
17.- Todo el equipo suelto en la máquina, los pañoles y el cuarto de timón, propiamente
asegurado.
18.- Pruebas del timón de emergencia registradas en los últimos tres meses.

El Vetting en las empresas petroleras

La experiencia de los Departamentos de Vetting, es altamente positiva en el sentido que
los Armadores y tripulaciones se toman en un sentido más profesional los aspectos de
seguridad y operatividad que afectan al buque, mejorando ostensiblemente en estos
aspectos, que redundan en beneficio tanto de Armadores y tripulaciones, así como a
Terminales y Operadores.
Así podemos decir que la clasificación por un Departamento de Vetting hoy es una
herramienta más de la que dispone un Armador, Fletador u Operador para la detección de
buques substandards con el fin de evitar una situación de precariedad en la explotación
del buque y Terminales.

En una Inspección Vetting, el “Inspector Vetting” no es el enemigo, como se puede

presuponer, y que las deficiencias anotadas en la inspección, si se resuelven, será en
beneficio de los que viven en el buque, las malas prácticas es necesario desterrarlas para
evitar situaciones potencialmente peligrosas para el buque y partes implicadas, como
Terminales de Carga/Descarga.

Cuando una inspección Vetting rechaza un buque, para el cierre de un flete, esta situación
francamente supone un gran perjuicio, tanto para el Fletador como para el Armador, con
lo que consecuentemente aparecen presiones, sobre los Vettings ya por parte del
Armador, como por parte del Fletador, cada uno defendiendo su parcela de
responsabilidad, el fletador quiere conseguir un precio bajo en el coste del Flete, y el
Armador no quiere que su buque en el mercado de fletes baje a una condición subestándar
para futuras operaciones, esto implica que las decisiones tomadas por los vettings aunque
no están sujetas a reglamentación de ningún organismo fiscalizador de la Inspección, se
ven en la obligación de actuar de acuerdo claramente con la normativa legal ya admitida,
basada en reglamentos Internacionales de Seguridad y referente al buque en situaciones
de puerto siguiendo las fijadas por ISGOTT ( International Safety Guide for Oil Tankers
and Terminals) o IAPH ( International Associations of Port and Harbours), entre otras
normativas legales, además de otras condiciones que determinan las características fijas
de los atraques, en donde van a operar, como son las restricciones físicas del buque por
su tamaño o calado en los atraques.

Cuando se produce un rechazo de un buque por parte de una Inspección Vetting, esta no
es arbitraria y obedece a defecto grave o del buque o su operatividad, del que el
responsable, ya por activa o por pasiva es el Armador u Operador, evidentemente el
Vetting no es más que el fiscalizador de una situación anómala que pudiera ocasionar
graves perjuicios a los implicados en la explotación del buque en ese momento.

Fundamentos legales del vetting como actividad inspectora

El accidente y posterior derrame del Torrey Canyon en 1967 creó un cuerpo normativo a
nivel internacional en el tratamiento de la responsabilidad por daños por contaminación
debido a hidrocarburos. El convenio CLC cubre los daños causados por la contaminación
de hidrocarburos, la prevención de daños posteriores y la limpieza del crudo (y los daños
generados por esta misma limpieza).

Mediante este convenio el dueño del buque es responsable de todos los daños generados
por derrames de hidrocarburos por buques petroleros. Sin embargo, los daños provocados
por buques petroleros navegando en lastre y/u otros derrames producidos por buques no
petroleros no tienen cobertura.

El armador podrá limitar su responsabilidad hasta una cantidad máxima en función del
tonelaje del buque siniestrado, y dicha responsabilidad desaparecerá tan solo en tres
supuestos:
  Que el daño haya sido provocado por un acto de guerra o un fenómeno natural
inevitable e irresistible (catástrofes naturales).
 Que el daño sea causado intencionadamente por una persona no dependiente del
armador (como pudiese ser un acto terrorista).
 Que el daño sea causado porque las autoridades marítimas de un estado hayan
sido negligentes en el mantenimiento de las ayudas a la navegación y el siniestro
sea debido directamente a esto.

El incidente del Exxon Valdez, acaecido en Alaska el 25 de marzo de 1989, con 37.000
toneladas derramadas, generó una enorme alarma social y la creación de nueva legislación
medio ambiental en Estados Unidos mediante la promulgación del Oíl Pollution Act de
1990, más conocido como OPA 90 (Ley de Control de la Contaminación de Petróleo de
1990). El desarrollo judicial del accidente obligó a EXXON MOBIL al pago de una
indemnización de dos mil quinientos millones de dólares.

Es en este momento, ante la potencialidad de indemnizaciones exorbitadas, y ante el

descontrol de la flota cuando surge el vetting. Los Oil Majors necesitaban asegurar que
los buques cumplían con unos requisitos mínimos de seguridad, certificación y
procedimientos de emergencia antes de ser fletados, con el fin de evitar buques sub
estándar.

Es en 1993, cuando la OCIMF (Oíl Companies International Marine Forum),

aprovechando su posición de fuerza, implementa el programa SIRE (Ship Inspection
REport). El armador, ha de solicitar, pagar y pasar satisfactoriamente una inspección a su
propio buque. Además de dicha inspección, el armador tan solo obtiene una notificación
de que su buque es apto o no para ser fletado, pero no necesariamente un flete.

Inclusión del Vetting Manager en el organigrama de las empresas

navieras

La entrada en vigor del Convenio IGS / ISM sobre gestión de la seguridad ha supuesto
que cada compañía naviera u operador de buques, hayan desarrollado sus propios sistemas
de gestión de la seguridad. Esto a su vez, ha obligado a la realización de auditorías internas
y externas a fin de comprobar la implementación y el uso de los mencionados sistemas
de gestión de la seguridad y la verificación de sus acciones correctoras o mejoras.

La industria naviera ha adaptado el vetting como una nueva materia a tratar dentro del
negocio marítimo, es por tanto que las empresas han creado un nuevo departamento
dedicado parcial o en exclusiva a la organización, solicitud, preparación y contestación
de los cuestionarios vetting.

El “Vetting Manager” dentro del organigrama de una empresa naviera se encuentra al

mismo nivel que el resto de jefes de departamento de la naviera. Como norma general, el
“Vetting Manager” suele ser un capitán veterano de la empresa, que pasa a ser personal
de tierra, por tanto, a nivel formativo, no suele ser necesario el gasto en cursos específicos,
pero sí es conveniente su asistencia a seminarios relacionados con su actividad cara a la
formación continua y actualización.
Los “Vetting Manager” en una empresa naviera tienen la función de asegurar que los
buques cumplen con los requisitos mínimos de seguridad, certificación y procedimientos
de emergencia antes de ser fletados, con el fin de evitar buques sub estándar.

Programa de Informes de Inspección de Barcos (SIRE)

El Programa de Informes de Inspección de Barcos (SIRE) es una herramienta única de
evaluación de riesgos de buques y barcazas empleada por fletadores, operadores de
terminales y organismos gubernamentales para ayudar a garantizar los estándares de
seguridad de los barcos.

Lanzado por primera vez en 1993 para proporcionar un formato de inspección

estandarizado, con informes objetivos que podían ser compartidos, actualmente ha
obtenido la aceptación en toda la industria como referencia para la inspección y los
estándares de las embarcaciones. Hoy en día, las inspecciones del SIRE se llevan a cabo
en todo el mundo y son ampliamente reconocidas como una herramienta invaluable para
elevar los estándares de seguridad de las embarcaciones.

En el corazón del SIRE existe una gran base de datos que contiene información objetiva
técnica y operativa sobre una gama de embarcaciones empleadas para transportar
petróleo, gas y sustancias químicas. Esta información permite decisiones informadas de
aprobación sobre embarcaciones antes del fletamento y se enfoca en la importancia de
mejorar la calidad y la seguridad de las embarcaciones. El uso cada vez mayor de la
información del SIRE coincide muy de cerca con los esfuerzos cada vez mayores
realizados por la industria del petróleo para averiguar si sus embarcaciones son manejadas
y mantenidas de manera adecuada.

Las compañías que son miembros del OCIMF encargan la inspección de embarcaciones
y designan a un inspector acreditado por el SIRE para llevar a cabo una inspección. El
inspector accede a los detalles de la embarcación desde la base de datos del SIRE y a los
cuestionarios correspondientes de inspección de buques o de barcazas (VIQ/BIQ).

Luego, el inspector lleva a cabo una inspección a bordo de las actividades, que van desde
los procesos de manejo de cargamentos hasta las medidas de prevención de
contaminación de la embarcación. El informe de inspección contribuye a la evaluación
de riesgos de la compañía miembro antes del fletamento. Además, el informe se sube a la
base de datos del SIRE donde, por una cuota nominal, pueden acceder las compañías
registradas que fletan buques o que operan terminales. Los informes del SIRE se
proporcionan de manera gratuita a las agencias gubernamentales involucradas en las
actividades de control estatal de puertos.

Al establecer un proceso de inspección estandarizado y objetivo que examina

sistemáticamente las operaciones de los buques y que es compartido por los miembros
del OCIMF y otros destinatarios autorizados, el SIRE ha sido fundamental para mejorar
las expectativas y las conductas relacionadas a los estándares operativos y de seguridad
en la industria. El SIRE también ha contribuido a:
  Mejorar los estándares de operación y reducir el número de incidentes.
 Establecer estándares uniformes y capacitar a los inspectores de embarcaciones.
 Reducir el número de inspecciones que se repiten en la misma embarcación, lo
cual a su vez también reduce la carga de trabajo para la tripulación de la
embarcación.

Perito Naval

La disciplina náutica es compleja para los que no pertenecen al sector, puede ser
prácticamente imposible encontrar un Perito Naval (Marine surveyor) con conocimientos
específicos en el área de su caso, además de tener las habilidades necesarias para
desarrollar una Pericial Naval y defenderla durante un juicio.

Los Peritos Navales son Ingenieros expertos en la construcción y diseño de

embarcaciones de recreo, buques, cruceros, e incluso puertos y son conocedores, por
tanto, de las técnicas empleadas en la producción y transporte de elementos relacionados
con el mar y como lo define el Reginave son personal terrestre de la navegación.

También se encuentran los Peritos Navales expertos en navegación que debe haber
ejercido como Capitán durante cinco años y Peritos expertos en máquinas navales que
deben haber sido Jefe de Máquinas en buques mayores de 3000 HP.

El trabajo de un Perito Naval puede ser fundamental para analizar:

 Condiciones de navegabilidad y funcionamiento de embarcaciones.

 Tasación de embarcaciones.
 Análisis de averías en embarcaciones.
 Análisis de siniestros en el mar.
 Cumplimiento de normativa marítima.
 Cumplimiento de condiciones del seguro.
 Análisis de la carga (condiciones de almacenaje, llegada del material, modo de
transporte, causas de mercancía en mal estado, etc.).

Un Peritaje Naval, requiere el conocimiento y uso de metodologías específicas y de

ensayos para investigar el problema dentro de los términos de la litis. El trabajo de los
Peritos Navales puede tener como finalidad servir en un juzgado como prueba de parte,
para lo que tienen capacidades comunicativas desarrolladas para convencer al tribunal y
ratificar satisfactoriamente su informe pericial.

Los Peritos Navales atesoran una amplia experiencia en la resolución de conflictos, en los
que hay discrepancias alrededor de embarcaciones o sus cargas.

El trabajo de un Perito Naval

La actividad principal del perito naval se desarrolla principalmente asesorando a la

justicia actuando como perito de oficio o consultor técnico de parte, en la actividad
naviera y en la aseguradora, en lo referente al cumplimiento de la Convención
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Convenio SOLAS),
resoluciones al respecto de la OMI (carga de granos a granel y mercancías peligrosas),
reglamentaciones de la OIT sobre el trabajo a bordo de los buques y portuario,
verificación y certificación de la correcta estiba y trincado de la carga, especialmente de
bultos pesados y carga en cubierta, recepción y consolidación de contenedores,
verificación de averías, determinación del peso de cargamentos por variación de calado
(Draft Survey), entrega y recepción de buques en contrato de alquiler (on hire-off hire),
interpretación practica de los contratos de fletamento en condiciones FIO e investigación
de siniestros ocurridos en el mar.

El Perito Naval es un titulado en Ingeniería Naval, Mecánica, Capitán de Ultramar,

Maquinista Naval Superior con conocimientos y experiencia para investigar un buque y
las posibles causas de un siniestro. Se puede considerar siniestro a un accidente en el mar,
pero también a la entrada de agua en la bodega, corrimiento de carga, colisión entre
navíos, etc, por lo tanto, la experiencia será un factor determinante en el estudio de
siniestros marítimos.

Los Peritos Navales participan en casos de demandas civiles, donde hay importantes
cuantías económicas en juego ofreciendo sus servicios de cara a que optimice las
probabilidades de ganar el juicio.

Funciones del Perito Naval

El Perito Naval es un especialista, conocedor de la técnica naval y la legislación

relacionada. Así, puede intervenir en la resolución de conflictos, en el punto donde el
cliente considere. En cuanto a la resolución del mismo previamente a la apertura de la vía
judicial, es capaz de conducir la negociación (ya sea por el proceso de Mediación o
Arbitraje). Asimismo, con la realización de una Pericial Naval contundente puede ayudar
en el desarrollo del juicio aportando la prueba de parte. Así, un Perito Naval participa,
entre otras, en las siguientes fases:

1.- Analizar un caso y asesorar a los letrados: Un Perito Naval puede analizar los
complejos hechos que rodean un accidente, robo o incidencia naval. Es por tanto la figura
adecuada para formar a los abogados en esta materia tan específica, explicar cómo han
podido producirse los hechos, así como ver que o quienes son los responsables y si es
demostrable.

Todo ello con el fin de determinar la estrategia a seguir y analizar la viabilidad de la

reclamación. Lo que, además de dar una visión realista sobre el hecho, sirve de cara al
juicio y a una posible negociación.

2.- Realizar informes periciales navales: La función principal del Perito Naval es
realizar pruebas periciales. Estas pueden tratar sobre averías, accidentes y siniestros en
todo tipo de barcos, buques, embarcaciones, yates y mercancías. Puede encontrar más
información sobre Peritajes Navales a la derecha.

3.- Participar en negociaciones: Una vez realizada la prueba pericial donde se analiza
el hecho en detalle, el Perito Naval puede utilizar este análisis para ayudar en un juicio,
pero también para resolver un conflicto entre partes previamente al juicio. Así, el Perito
Naval puede ser la figura imparcial que evite los gastos económicos y morales que supone
una demanda.
4.- Ratificar la peritación naval: El Perito Naval, si así es requerido, debe defender el
Peritaje Naval en sede judicial, instruir al juez, y contestar preguntas de este mismo, y
ambas partes. Lo que ayudará a tener una resolución favorable.

La Pericial Naval

El objetivo de la Pericial Naval es servir apoyar en un proceso judicial, negociación o

simplemente para saber las causas de un hecho. Los motivos por los que se realiza una
Peritación Naval suelen ser varios:

 Analizar un accidente naval, e investigar causas y culpables del siniestro.

 Conocer estado de un barco. Para saber su valor, vida útil, estándares de calidad,
etc.
 Analizar operaciones de emergencia y seguridad.
 Analizar la carga. Para determinar tonelajes.

Los Peritos Navales utilizan las últimas técnicas de análisis y obtención de datos, así como
experimentos y ensayos varios. Además, es importante realizar una adecuada inspección
visual para conocer ciertos extremos del hecho.

La Pericial Naval o Peritación Naval puede versar sobre diferentes aspectos. Los más
frecuentes suelen ser:

1.- Pericial naval sobre buques

 Tasación de barco.
 Análisis del navío previo a la compra.
 Estudios de daños en maquinaria y equipo.
 Investigación de accidentes marinos.
 Seguridad y operaciones navales.
 Estudio de aparejos y velas.
 Análisis del casco.
 Análisis de sistemas del navío.
 Investigación de corrosión.
 Investigación de calidad.
 Peritación de seguros.
 Auditorías.

2. Pericial Naval sobre carga

 Investigación sobre la carga.

 Estudio de daños en la carga.
 Inspección de contenedores.
 Supervisión de carga en buque.