RESUMEN TEORÍA ELEMENTOS DE MÁQUINAS: RODAMIENTOS

APLICACIONES
Al igual que los cojinetes de deslizamiento, la función principal de los
rodamientos es trabajar como elemento intermediario entre un componente que
se encuentra en movimiento (ejes, árboles) y componentes que se encuentran
estáticos (carcasa), soportando las fuerzas que aquellos producen a través de
reacciones de apoyo. Nuevamente el concepto físico fundamental aplicado a
estos elementos es el rozamiento, dado que contiene partes que se mueven a
distintas velocidades relativas entre sí. A diferencia de los cojinetes, el
rozamiento en los rodamientos no es por deslizamiento sino por rodadura, ya
que consisten en una serie de bolas o rodillos (elementos rodantes) de acero
que ruedan entre las pistas de dos aros (uno interior y otro exterior que se
mueven a distinta velocidad). Para evitar que se toquen entre sí, cada elemento
rodante está separado de su contiguo a través de una jaula. Debido a las altas
presiones que se desarrollan en la zona de contacto entre estos elementos y los
aros (punto de contacto en bolas y línea de contacto en rodillos), la capa de
lubricante que podría existir entre ambos se perfora y el contacto se hace de
forma directa entre metales, el lubricante no es de interés en esa zona pero sí lo
es en la zona de contacto entre cada elemento rodante y la jaula.

COMPARACIÓN ENTRE COJINETES Y RODAMIENTOS

Ventajas de los cojinetes:
- Son preferibles cuando solo se deben soportar esfuerzos radiales.
- Menor costo
- Mayor simplicidad en la construcción, reparación y ajuste. Se pueden
realizar a medida para cada aplicación en particular.
- Son más silenciosos que los rodamientos (menos vibraciones).
- Son convenientes para trabajar a altas velocidades donde se garantiza la
lubricación hidrodinámica.

Ventajas de los rodamientos:

- Son irremplazables en casos donde se deban soportar esfuerzos axiales y
radiales de forma combinada.
- Mayor facilidad de recambio, por ser productos estandarizados se pueden
reemplazar de forma inmediata por otro del mismo tipo y se tiene la
 garantía de que el nuevo rodamiento funcionará de forma correcta sin
necesidad de readaptar el sistema.
- Adecuados para trabajar a bajas velocidades ya que en esas condiciones
el coeficiente de rozamiento es mucho menor que en cojinetes por no
alcanzar estos el régimen hidrodinámico.
- Menor consumo de lubricante que los cojinetes.

En el siguiente gráfico se muestra una comparación entre la variación del

coeficiente de roce respecto de la velocidad tanto en cojinetes como en
rodamientos.

ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE RODAMIENTOS

El acero a utilizar deben ser de gran resistencia ya que soportan tensiones tan
grandes (sometidos a fatiga) que es imposible evitar la deformación plástica de
los mismos, por eso todos los rodamientos tienen un límite en su vida útil que
dependerá de la calidad del material con el que se los construya y de sus
exigencias. Los rodamientos modernos se construyen con acero 52100
(cromo-níquel-molibdeno) de temple uniforme (60 Rockwell C).
Otro aspecto fundamental es la tolerancia con la que se construyen los
elementos rodantes (menores a 0,001 mm), para disminuir al máximo la
rugosidad de los mismos y aumentar su vida útil. También es fundamental la
tolerancia de montaje, se deben hacer los juegos radiales mayores a los
requeridos en funcionamiento ya que la temperatura dilata el material cuando se
lo exige y el juego se reduce.
No se deben colocar más de un rodamiento que soporte esfuerzos axiales sobre
un eje porque se sobrecargan al dilatarse este con la temperatura.
La lubricación debe hacerse con grasa solo a bajas velocidades ya que esta se
desprende cuando la fuerza centrífuga es muy grande, a mayores velocidades
se debe utilizar aceite. Otros aspectos a tener en cuenta son la cantidad de
lubricante suministrado (si se coloca mucho lubricantes se genera un gran
rozamiento entre los elementos rodantes y el lubricante) y el período de
recambio del mismo.

TIPOS DE RODAMIENTOS
Los rodamientos pueden clasificarse dependiendo de si soportan cargas
radiales, axiales o mixtas, y según estén constituidos por bolas o rodillos.
Rodamientos de bolas:
- Rodamiento rígido de una hilera de bolas: Diseñado principalmente para
soportar cargas radiales, también puede absorber algunas cargas axiales. No
son desarmables, diseño sencillo, versátiles y son apropiados para altas
velocidades. No soportan grandes desalineamientos.
- Rodamiento de bolas a rótula: ​Tienen la capacidad de ser autocentrables, es
decir que puede reacomodarse ante ciertos desalineamientos en el eje sin que
esto provoque la ruptura del mismo. Tienen 2 hileras de bolas que se mueven en
una ranura única en el aro exterior y en ranuras individuales en el aro interior.
Tienen muy baja capacidad de soportar cargas axiales pero al estar formados
por una doble hilera de bolas tienen la capacidad de soportar igual o más carga
radial que los rodamientos rígidos de una hilera de bolas.
- Rodamientos de bolas con contacto angular: ​Se utilizan en casos donde
los rodamientos están solicitados a importantes esfuerzos radiales y axiales de
forma combinada. En ellos las bolas hacen contacto con las pistas en un ángulo
α respecto del eje de simetría de las mismas. Este ángulo recibe el nombre de
ángulo de contacto. En los rodamientos de contacto angular de dos hileras se
disponen las bolas de modo tal que sus ángulos de contacto sean opuestos
respecto del eje de simetría y se los utiliza en aplicaciones donde se debes
soportar esfuerzos axiales en ambas direcciones y no existe lugar físico para
colocar dos rodamientos.
- Rodamientos de rodillos a rótula: ​Características similares a las de los
rodamientos de bolas a rótula con la diferencia que utilizan rodillos en lugar de
esferas como elementos rodantes, lo que les otorga la capacidad de soportar
esfuerzos radiales mucho mayores a la vez que son autocentrables.
 - Rodamientos de rodillos cilíndricos: ​Se utilizan como reemplazo a los
rodamientos rígidos de bolas cuando las cargas aplicadas son muy altas, ya que
tienen una mayor superficie de contacto con las pistas y pueden soportar
esfuerzos mayores sin romperse. Tienen sus pistas ligeramente biseladas con el
fin de evitar grandes cargas en los bordes de los rodillos y pueden soportar
cargas axiales siempre que estas se apliquen de forma lenta. Trabajan
correctamente a altas velocidad y presentan variaciones como los de doble
hilera que se utilizan para reducir la altura de los rodamientos y los de aguja que
si bien no son tan precisos, son apropiados para soportar cargas pendulares e
intermitentes.
- Rodamientos de rodillos cónicos: Como su nombre lo indica, los elementos
rodantes tienen forma de tronco de cono. Estos conos tienen sus bases mayores
apoyadas en bridas que los guían y los conos de los rodillos y de las pistas
convergen en un punto ubicado en el eje de giro del rodamiento. Tienen la
capacidad de soportar cargas muy grandes tanto radiales como axiales y son
desmontables. Si se colocan dos de ellos en un mismo eje se deben colocar de
modos que las bases mayores se encuentren enfrentadas cara con cara o
separadas espalda con espalda para que se reduzcan los efectos de las
componentes axiales resultantes de la descomposición de las cargas radiales
debido al ángulo del cono.
​- Rodamientos axiales de bola simple efecto: Se denominan axiales a
aquellos rodamientos cuyo ángulo de contacto varía entre 45° y 90° respecto del
eje de las pistas y cuyos aros toman la forma de discos. El de una hilera de
bolas de simple efecto consiste en bolas que giran entre dos discos, uno de ellos
fijo al eje de giro y otro que funciona como soporte. Como su nombre lo indica,
únicamente son capaces de soportar esfuerzos axiales en un solo sentido.
- Rodamientos axiales de bola de doble efecto: Consisten en tres discos
entre los cuales se mueven dos hileras de bolas. El disco del medio se
encuentra fijo en el eje y son capaces de soportar esfuerzos axiales en ambos
sentidos.

EXPERIENCIAS DE STRIEBECK
El profesor Striebeck ensayó tres bolas alineadas sometidas a compresión con
una carga P, y midiendo la deformación 2 δ producida en bolas de distintos
diámetros llegó a la conclusión que para producir una determinada deformación
2 δ constante la carga debía aumentar de forma directamente proporcional con el
cuadrado del diámetro de la bola, es decir, se verifica que P = K d2 en donde K
es una constante que varía para cada deformación 2 δ .
Por otro lado, si se busca hallar la ley de distribución de la carga radial en un
rodamiento de bolas se recurre al siguiente gráfico:

Se observa que la carga radial Pr se distribuye en cada una de las bolas

siguiendo la siguiente ecuación:
P r = P A + 2 . P Bcosβ + 2 . P Ccos2β + .... (1)

En cuanto a las deformaciones que sufre cada una de las bolas, se observa en
la imagen 12-19 que al aplicar una carga Pr en el eje, el aro interior del
rodamiento agranda su diámetro una longitud 2δ A deformando a la bola A una
longitud δ A . Si se supone que el juego radial es nulo y que el aro conserva su
forma circular, se puede demostrar que las deformaciones de las bolas
restantes, medidas de forma paralela a la deformación de la bola A, guardan la
siguiente relación con esta:
δ B = δ A . cosβ
δ C = δ A . cos2β
………………..
Recordando la teoría de “Conservación del momento lineal” vista en Física I,
sabemos que según Hertz, la deformación que sufren dos bolas elásticas al
colisionar entre sí con una fuerza de interacción P, se puede calcular a partir de
la siguiente expresión:
δ = C 1 . P 2/3 (1)
En donde C es un valor que depende del módulo de elasticidad longitudinal del
material de las bolas, del coeficiente de Poisson de las mismas y de sus
diámetros. Suponiendo E constante, y un coeficiente de Poisson ν constante
igual a 0,3, el valor C1 es entonces una constante que se calcula a partir de la
siguiente ecuación:
d1+d2
C 1 = 1, 55 .
√
3
2
E d2 d1

Adaptando la expresión (1) al caso del rodamiento de bolas de la figura 12-19

podemos decir que:

δ A = C 1 . P A2/3 , δ B = C 1 . P B 2/3 y δ C = C 1 . P C 2/3

Dividiendo miembro a miembro las expresiones de B y C respecto de A
llegamos a lo siguiente:
δB 2/3 2/3
δA = ( PP BA ) y δC
δA = ( PP CA ) , que se puede reescribir como:
PB 3/2 3/2
PA = ( δB
δA ) y PC
= ( δC
PAδA )
Reemplazando estas expresiones por su equivalencia quedando la siguiente
expresión:
3/2
PB
P A = (cosβ) y PP CA = (cos2β)3/2
De esta forma podemos reescribir la ecuación (1) como:
P r = P A . [ 1 + 2 (cosβ)5/2 + 2 (cos2β)5/2 + ....] (2)
A toda la expresión incluida en los corchetes Striebeck la denominó con una
constante M. M = PP ar = 1 + 2 (cosβ)5/2 + 2 (cos2β)5/2 + ....
Siendo z el número de bolas del rodamiento, Striebeck comprobó que sin
importar el número de bolas del rodamiento analizado, siempre se verifica que:
z
M = cte = 5 aproximadamente.
Reemplazando en la expresión (2) llegamos a lo siguiente: P r = P A . 5z (3) que
nos dice que la fuerza radial máxima que soporta un rodamiento de bolas
depende de la carga máxima que soporta cada bola y del número de bolas que
contiene el rodamiento.
Striebeck, además comprobó que los rodamientos fallaban por compresión por
lo que la capacidad de carga máxima estaba determinada por la máxima
deformación admisible por la bola más solicitada.
Recordando que para una deformación determinada 2δ se cumplía que
P A = K d2 , reemplazando en (3) se llega a la ecuación final de Striebeck:
P r = K . d2 . 5z donde K es una constante que varía para cada valor de
deformación (para hallar la capacidad de carga máxima se tiene en cuenta la K
correspondiente a la máxima deformación admisible en la bola más solicitada del
rodamiento).

CAPACIDAD DE CARGA ESTÁTICA DE UN RODAMIENTO

Se define como la máxima carga que puede soportar un rodamiento en estado
de reposo (sin movimiento del elemento rodante). Está relacionada con las
máximas deformaciones permanentes admisibles a la que puede someterse la
zona más solicitada del rodamiento. Estas deformaciones permanentes son
inevitables por lo que se debe establecer un valor límite de las mismas para
garantizar el correcto funcionamiento del rodamiento. Empíricamente se
comprobó que la influencia de las deformaciones permanentes es despreciable
si las mismas en un punto de contacto cualquiera son inferiores a δ p ≤ 0, 0001 d
(4) siendo d el diámetro de la bola.
Recordando las expresiones de Striebeck y sabiendo que la carga máxima
admisible en cada elemento rodante se calcula como: P max = K .d2 en
rodamientos de bolas y P max = K .d.l en rodamientos de rodillos de longitud l , la
casa SKF define la capacidad de carga estática C 0 de cada rodamiento
afectando a la expresión de Striebeck el valor de i.cosα para rodamientos
radiales e i.senα para rodamientos axiales, donde i es el número de hileras de
elementos rodantes que tiene el rodamiento y α es el ángulo de contacto. De
esta forma, SKF define a C 0 para cada rodamiento de la siguiente forma:
C 0 = K . Z5 . d2 . i cosα para rodamientos radiales de bolas.
C 0 = K . Z5 . d . l . i cosα para rodamientos radiales de rodillos.
C 0 = K . Z5 . d2 . i senα para rodamientos axiales de bolas.
C 0 = K . Z5 . d . l . i senα para rodamientos axiales de rodillos.
Como las medidas de los diámetros de los elementos rodantes ya vienen
normalizados para cada tipo de rodamiento, SKF fija ciertos valores de K para
cada uno de ellos, de modo tal que siempre se verifique la expresión (4).
K = 1, 5 (rodamientos de bolas desmontables), K = 1, 7 (rodamientos de bolas a rótula),
K = 5 (rodamientos de bolas axiales), K = 6, 2 (rodamientos radiales de bolas rígidas),
K = 11 (rodamientos de rodillos) .

CAPACIDAD DE CARGA DINÁMICA DE UN RODAMIENTO

Se define como la carga máxima para la cual el rodamiento soporta un millón de
revoluciones sin romperse.
La capacidad de carga dinámica, a diferencia de la capacidad de carga estática,
no está definida por las deformaciones permanentes en las zonas de contacto
sino más bien por la mayor o menor resistencia a la fatiga que presenten los
elementos rodantes, debido al movimiento de los mismos dentro del rodamiento
(solicitación variable). Ningún rodamiento tiene una vida útil infinita, debido
precisamente a la solicitación por fatiga a la que se los somete. Esta vida útil se
mide en N° de revoluciones.
Para definir la vida útil de un rodamiento se plantea primeramente el concepto
de vida relativa de un rodamiento que se define como:
N ° de rev rodamiento en particular
v ida relativa = N ° de rev. medio de todos los rodamientos ensayados
Empíricamente se demostró que solo el 40% de los rodamientos ensayados
tienen una vida relativa igual o mayor a 1, por lo que es muy inseguro tomar
como vida útil de un determinado rodamiento en particular, la vida util media de
todos los rodamientos de ese tipo.
Para tomar un valor más seguro, SKF determina como vida útil de un
rodamiento, aquella alcanzada por el 90% de los rodamientos ensayados. Esto
se da para una vida relativa igual a 0,2, según el gráfico que demuestra la vida
relativa de los rodamientos, en función del porcentaje de los mismos analizados.
Esto nos asegura que la vida util sugerida por el fabricante es en realidad la
quinta parte de la vida util media de esa clase de rodamientos.
A esta vida relativa 5 veces inferior a la vida media la definen como vida
estimada del rodamiento.
Por otro lado, la vida util de cada rodamiento no solo depende de la clase del
mismo sino también de la carga aplicada, siendo menor su duración mientras
mayor sea la carga que se le aplica.
Si a un determinado rodamiento se le aplica una cierta carga P1, este tendrá una
vida estimada L1, si a ese mismo rodamiento se le aplica una carga P2 distinta,
su vida estimada será L2. Sin importar los valores de la carga P1 y P2, por
experiencia se pudo comprobar que siempre se cumple la siguiente regla:
P 13 L2
P2
3 = L1
(5)
Esta relación nos permitiría conocer la vida útil de un rodamiento para una carga
genérica P a partir de la vida util previamente determinada por el fabricante para
una carga de ensayo C. SKF denomina capacidad de carga dinámica C a la
carga que aplicada a cada rodamiento da una vida estimada de un millón de
revoluciones al mismo. Esta carga C está tabulada en catálogos. Teniendo en
cuenta esto, si reemplazamos en la expresión (5) llegamos a la fórmula de vida
(según SKF):
3
( CP ) = L
10
6

En rodamientos solicitados en una única dirección (radial o axial) la carga P se

toma directamente como la fuerza total de solicitación aplicada al rodamiento.
En casos de rodamientos que estén solicitados de forma mixta (radial y axial) la
carga P que se debe tomar para el cálculo es una carga radial equivalente Peq
que se calcula a partir de las cargas radiales y axiales que la originan, y su
cálculo varía de acuerdo al tipo de rodamiento del que se trate (en este resumen
solo se detalla el cálculo de la carga equivalente para rodamientos rígidos de
bolas y rodamientos de rodillos cónicos).

CÁLCULO DE CARGA RADIAL EQUIVALENTE PARA RODAMIENTOS

RÍGIDOS DE BOLAS
Según SKF, para calcular Peq en esta clase de rodamientos, primero se toma el
correspondiente factor de cálculo f 0 tabulado para cada tamaño de rodamiento
f0 . Fa
en el catálogo. Luego se hace el siguiente cálculo: C0
en donde F a es la
carga axial aplicada al rodamiento y C 0 es la capacidad de carga estática del
mismo. En base al valor de ese cálculo se determina el valor de los factores e ,
X e Y a través de una tabla válida para todos los rodamientos rígidos de bolas
en el catálogo SKF.
Fa
Por último se compara la relación F r (siendo F r la carga radial aplicada) con el
factor e .
Fa
Si​ F r ≤ e se toma P eq = F r
Fa
Si F r > e se toma P eq = X F r + Y F a , donde X e Y son los factores
previamente determinados en la tabla.

CÁLCULO DE CARGA RADIAL EQUIVALENTE PARA RODAMIENTOS DE

RODILLOS CÓNICOS
El cálculo de la carga radial equivalente en los rodamientos de rodillos cónicos
es un poco más compleja que en los rígidos de bolas ya que en estos la
componente axial de la fuerza solo se debe a las cargas axiales, mientras que
en aquellos las cargas axiales actuantes sobre los rodamientos se deben tanto a
las cargas externas como a la componente axial que surge de descomponer la
fuerza radial aplicada al rodillo (debido a la inclinación del rodillo cónico).
En caso de que se coloquen dos rodamientos de rodillos cónicos individuales en
un mismo eje, las cargas radiales equivalentes en cada uno de ellos se calcula
de la siguiente forma:
1) Se recurre a la tabla de productos de cada uno de los rodamientos y de
allí se extraen los factores de cálculo e e Y .
2) Se analiza en que caso de disposición de rodamientos nos encontramos.
El caso depende ya sea de si los rodillos de ambos rodamientos se
encuentran espalda con espalda o cara con cara, y de si la fuerza axial
externa Ka se dirige desde el rodamiento con mayor Fr al que soporta
menor Fr o viceversa.
3) Se define el tipo de carga. Para esto se compara la relación FYr de ambos
rodamientos y se analiza el valor de la fuerza axial externa.
4) Una vez definido el tipo de carga y la disposición de los rodamientos se
calcula la fuerza axial Fa resultante en cada uno de los rodamientos (de
acuerdo a cada caso existe una forma distinta de calcular esta fuerza
axial).
5) Por último se compara la relación FF ar de cada rodamiento con el factor de
cálculo e sacado de la tabla de productos.
Si FF ar ≤ e entonces P eq = F r .
Si FF ar > e entonces P eq = 0, 4F r + Y F a .