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F FAA-G-8082-22

Departamento de
Transporte de EE. UU.

aviación federal
Administración

Piloto remoto – Pequeño

Sistemas de aeronaves no tripuladas

Guía de estudio

agosto 2016

Servicio de Estándares de Vuelo

Washington, DC 20591
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Prefacio

La Administración Federal de Aviación (FAA) ha publicado la Guía de estudio de piloto remoto: sistemas de aeronaves
pequeñas no tripuladas (sUAS) para comunicar las áreas de conocimiento que necesita estudiar para prepararse para tomar
el Certificado de piloto remoto con una prueba de conocimiento de aviador de calificación sUAS.

Esta Guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas para pilotos a distancia está disponible
para su descarga en faa.gov. Envíe sus comentarios sobre este documento a [email protected].

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Tabla de contenido

Introducción................................................. .................................................... ........................ 1

Cómo obtener asistencia de la Administración Federal de Aviación (FAA) ........................................... ...... 1 Material de referencia
de la FAA ........................................ .................................................... ............................ 1

Capítulo 1: Normativa Aplicable.................................................... ............................................. 3 Capítulo 2: Espacio aéreo

Clasificación, Requisitos Operativos y Restricciones de Vuelo ............... 5

Introducción................................................. .................................................... ...................................... 5

Espacio Aéreo Controlado .................................................. .................................................... .......................... 5 Espacio Aéreo No

Controlado ............... .................................................... .................................................... .6 Espacio Aéreo de Uso

Especial ........................................... .................................................... ............................. 6 Otras áreas del espacio

aéreo .................. .................................................... .................................................... ...... 9 El Control del Tránsito Aéreo y el

Sistema Nacional del Espacio Aéreo .................................. .................................. 12 Términos y símbolos de las reglas de vuelo

visual (VFR)... .................................................... .......................... 12 Avisos a los aviadores

(NOTAM) ........... .................................................... .......................................... 13

Capítulo 3a: Fuentes meteorológicas aeronáuticas........................................... ..................................... 15

Introducción................................................. .................................................... .................................... 15

Observaciones meteorológicas de la aviación de superficie .................................. ............................................. 15

Informes meteorológicos aeronáuticos .................................................. .................................................... ................ 15

Pronósticos aeronáuticos ................................................. .................................................... .......................... 18

Información Meteorológica Significativa de Convección (WST) ........................................... ..................... 19

Capítulo 3b: Efectos de las condiciones meteorológicas en el rendimiento de las aeronaves pequeñas no tripuladas ........... 21
Introducción................................................. .................................................... .................................... 21

Altitud de densidad .............................................. .................................................... ............................... 21

Rendimiento .................. .................................................... .................................................... .......... 22

Medición de la Presión Atmosférica .................................................. ............................................. 22

Efecto de las obstrucciones en el viento ............................................... .................................................... .......... 23

Cizalladura del viento en niveles bajos .................................. .................................................... .......................... 23

Estabilidad Atmosférica .................................................. .................................................... ...................... 24 Relación temperatura/

punto de rocío ...................... .................................................... .......................... 25

Nubes................................ .................................................... .................................................... .................... 25

Frentes.................................................. .................................................... ............................................. 26

Vuelo de montaña ................................................. .................................................... .............................. 26 Formación de hielo

estructural .................. .................................................... .................................................... ............... 26 Ciclo de vida de las

tormentas ............................... .................................................... .................................... 26

Techo ............. .................................................... .................................................... .............................. 28

Visibilidad ................. .................................................... .................................................... .......................... 28

Capítulo 4: Carga de aeronaves pequeñas no tripuladas ........................................... ............................. 29

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Introducción................................................. .................................................... .................................... 29

Peso ................................................. .................................................... ............................................ 29

Estabilidad.... .................................................... .................................................... .......................................... 30 Factores de

carga ......... .................................................... .................................................... .......................... 30

Peso y Equilibrio .............................................................. .................................................... .......................... 32

Capítulo 5: Procedimientos de emergencia ........................................... .......................................... 35

Introducción................................................. .................................................... .................................... 35

Emergencia a bordo ................................................. .................................................... .......................... 35

Capítulo 6: Gestión de recursos de la tripulación ........................................... .................................. 37 Capítulo

7: Procedimientos de comunicación por radio ......... .................................................... .......... 39
Introducción................................................. .................................................... .................................... 39

Comprensión de los procedimientos de radio apropiados .................................. .......................................... 39 Prácticas de avisos

de tráfico en los aeropuertos sin torres de control operativas ....................................... 39

Capítulo 8: Determinación del rendimiento de aeronaves pequeñas no tripuladas ........................... 43

Introducción................................................. .................................................... .................................... 43

Efecto de la temperatura sobre la densidad ............................................... .................................................... ...... 43 Efecto de la

humedad (Humedad) sobre la densidad .................................. .................................................... .... 43

Capítulo 9: Factores fisiológicos (incluidas las drogas y el alcohol) que afectan a Pilot
Rendimiento................................................. .................................................... ... 45
Introducción................................................. .................................................... .................................... 45

Factores Fisiológicos/Médicos que Afectan el Desempeño del Piloto ........................................... .......... 45 Visión y

Vuelo ............................... .................................................... .......................................... 50

Capítulo 10: Toma de Decisiones y Juicios Aeronáuticos ........................................... ........... 51

Introducción .......................................... .................................................... .......................................... 51

Historia de ADM .................................................. .................................................... .................................. 51 Gestión de

Riesgos.............. .................................................... .................................................... ............ 52 Gestión de recursos de la

tripulación (CRM) y gestión de recursos de un solo piloto .................. ....... 53

Peligro y riesgo .............................................................. .................................................... .......................... 53

Factores humanos................................................ .................................................... ............................. 56

El proceso de toma de decisión............................................. .................................................... ............. 57 Toma de decisiones en

un entorno dinámico ............................... .................................................... ..... 59 Conciencia

situacional ....................................... .................................................... .......................... 63

Capítulo 11: Operaciones aeroportuarias ........................................... ............................................... sesenta y cinco

Introducción................................................. .................................................... .................................... sesenta y cinco

Tipos de aeropuertos .................................................. .................................................... .............................. 65 Fuentes de datos

aeroportuarios ............... .................................................... .................................................... 65 Latitud y Longitud (Meridianos y

Paralelos) ............................................... .................................... 68

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas IV

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Torres de antena ................................................. .................................................... ............................. 69

Capítulo 12: Procedimientos de inspección previa al vuelo y de mantenimiento ..................................

71 ..

Apéndice 1: Referencias del estudio ............................................... .......................................... 74

Apéndice 2: Requisitos de registro y marcado para aeronaves pequeñas no tripuladas ........... 76
Apéndice 3: Abreviaturas y acrónimos ............... .................................................... ....... 78

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas v

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Introducción

La información en esta guía de estudio se organizó de acuerdo con las áreas de conocimiento que se cubren en la prueba
de conocimiento del aviador para un Certificado de Piloto Remoto con una Habilitación de Sistemas de Aeronaves Pequeñas
No Tripuladas como lo requiere el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) parte 107 , sección 107.73(a).
Las áreas de conocimiento son las siguientes: 1.

Normativa aplicable relativa a las atribuciones de habilitación del sistema de aeronaves pequeñas no tripuladas,
limitaciones y operación de vuelo;
2. Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo que afectan a las pequeñas
operación de aeronaves no tripuladas;
3. Fuentes meteorológicas para la aviación y efectos del tiempo en el rendimiento de las aeronaves pequeñas no tripuladas; 4.
Carga de aeronaves pequeñas no tripuladas; 5. Procedimientos de emergencia; 6. Gestión de los recursos de la tripulación; 7.
Procedimientos de comunicación por radio; 8. Determinar el desempeño de aeronaves pequeñas no tripuladas; 9. Efectos fisiológicos
de las drogas y el alcohol; 10. Toma de decisiones y juicios aeronáuticos; 11. Operaciones aeroportuarias; y 12. Procedimientos de
inspección previa al vuelo y de mantenimiento.

Obtención de asistencia de la Administración Federal de Aviación (FAA)

La información se puede obtener de la FAA por teléfono, Internet/correo electrónico o correo postal. Para hablar con la FAA sin cargo las
24 horas del día, llame al 1-866-TELL-FAA (1-866-835-5322). Para visitar el sitio web de la FAA, vaya a www.faa.gov. Las personas también
pueden enviar un correo electrónico a un representante de la FAA en una oficina local de la FSDO accediendo a la dirección de correo
electrónico del personal disponible a través del enlace "Contactar a la FAA" en la parte inferior de la página de inicio de la FAA. Las cartas se
pueden enviar a:

Administración Federal de Aviación

800 Avenida Independencia, SW

Washington, DC 20591

Material de referencia de la FAA

La FAA proporciona una variedad de material de referencia importante para el estudiante, así como para el piloto de aviación civil avanzado.
Además de las reglamentaciones proporcionadas en línea por la FAA, hay varias otras publicaciones disponibles para el usuario. Casi todo el
material de referencia está disponible en línea en www.faa.gov en formato descargable. Los editores de aviación comercial también proporcionan
material de referencia publicado y en línea para ayudar aún más al piloto de aviación.

• Manual de Información Aeronáutica (AIM) • Manuales •

Circulares de Asesoramiento (AC) • Estándares de

Certificación de Aerotécnicos

• 14 CFR parte 107

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Capítulo 1:
Regulaciones aplicables

Estar familiarizado con 14 CFR parte 107 y todas las partes a las que se hace referencia en la parte 107, así como en la AC 107-2.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 3

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Capitulo 2:
Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

Introducción

Las dos categorías de espacio aéreo son: reglamentario y no reglamentario. Dentro de estas dos categorías, existen cuatro tipos:
controlado, no controlado, de uso especial y otro espacio aéreo. Las categorías y tipos de espacio aéreo están dictadas por la
complejidad o densidad de los movimientos de aeronaves, la naturaleza de las operaciones realizadas dentro del espacio aéreo, el
nivel de seguridad requerido y el interés nacional y público. La Figura 2-1 presenta una vista de perfil de las dimensiones de varias
clases de espacio aéreo.

Figura 2-1. Perfil del espacio aéreo.

Espacio aéreo controlado

Espacio aéreo controlado es un término genérico que cubre las diferentes clasificaciones del espacio aéreo y las dimensiones
definidas dentro de las cuales se proporciona el servicio de control de tránsito aéreo (ATC) de acuerdo con la clasificación del
espacio aéreo. El espacio aéreo controlado que preocupa al piloto a distancia es:
• Clase B •
Clase C •
Clase D
• Clase E

Espacio aéreo de

clase B El espacio aéreo de clase B es generalmente el espacio aéreo desde la superficie hasta los 10,000 pies sobre el
nivel medio del mar (MSL) que rodea los aeropuertos más transitados del país en términos de operaciones aeroportuarias o abordajes de pasajeros.
La configuración de cada área de espacio aéreo de Clase B se adapta individualmente, consta de un área de superficie y dos o
más capas (algunas áreas de espacio aéreo de Clase B se asemejan a pasteles de boda invertidos) y está diseñada para contener
todos los procedimientos de instrumentos publicados una vez que una aeronave ingresa al área. espacio aéreo. Un piloto remoto
debe recibir autorización de ATC antes de operar en el espacio aéreo Clase B.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 5

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Capítulo 2: Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

Espacio aéreo de

clase C El espacio aéreo de clase C es generalmente el espacio aéreo desde la superficie hasta 4000 pies sobre la elevación del
aeropuerto (graficado en MSL) que rodea a los aeropuertos que tienen una torre de control operacional, son atendidos por un control de
aproximación por radar y tienen un cierto número de vuelos por instrumentos. (IFR) operaciones o abordajes de pasajeros. Aunque la
configuración de cada área de Clase C se adapta individualmente, el espacio aéreo generalmente consta de un área de superficie con un
radio de cinco millas náuticas (NM), un círculo exterior con un radio de diez NM que se extiende desde 1200 pies hasta 4000 pies sobre la
elevación del aeropuerto. . Un piloto remoto debe recibir autorización antes de operar en el espacio aéreo Clase C.

Espacio aéreo de clase

D El espacio aéreo de clase D es generalmente el espacio aéreo desde la superficie hasta 2500 pies sobre la elevación del
aeropuerto (graficado en MSL) que rodea a los aeropuertos que tienen una torre de control operativa. La configuración de cada área
de espacio aéreo Clase D se adapta individualmente y, cuando se publican los procedimientos por instrumentos, el espacio aéreo
normalmente se diseña para contener los procedimientos. Las extensiones de llegada para los procedimientos de aproximación por
instrumentos (IAP) pueden ser espacios aéreos Clase D o Clase E. Un piloto remoto debe recibir la autorización ATC antes de operar en
el espacio aéreo Clase D.

Espacio aéreo Clase

E El espacio aéreo Clase E es el espacio aéreo controlado no clasificado como espacio aéreo Clase A, B, C o D. Una gran parte
del espacio aéreo sobre los Estados Unidos está designado como espacio aéreo Clase E. Esto proporciona suficiente espacio
aéreo para el control seguro y la separación de las aeronaves durante las operaciones IFR. Capítulo 3 del Manual de Información
Aeronáutica (AIM) explica los diversos tipos de espacio aéreo Clase E.

Las cartas seccionales y otras representan todas las ubicaciones del espacio aéreo Clase E con bases por debajo de los 14,500 pies MSL.
En áreas donde las cartas no representan una base de clase E, la clase E comienza a 14,500 pies MSL. En la mayoría de las áreas, la
base del espacio aéreo Clase E está a 1,200 pies sobre el nivel del suelo (AGL). En muchas otras áreas, la base del espacio aéreo Clase
E es la superficie o 700 pies AGL. Algunos espacios aéreos Clase E comienzan en una altitud MSL representada en las cartas, en lugar
de una altitud AGL. El espacio aéreo de Clase E generalmente se extiende hasta, pero sin incluir, 18,000 pies MSL (el límite inferior del
espacio aéreo de Clase A). Todo el espacio aéreo por encima de FL 600 es espacio aéreo Clase E.

Federal Airways, que se muestran como líneas azules en un gráfico seccional, generalmente se encuentran dentro del espacio aéreo
Clase E. Federal Airways comienza en 1,200' AGL y sube hasta, pero, sin incluir 18,000' MSL.

En la mayoría de los casos, un piloto remoto no necesitará autorización ATC para operar en el espacio aéreo Clase E.

Espacio aéreo no controlado

Espacio aéreo Clase

G El espacio aéreo no controlado o espacio aéreo Clase G es la parte del espacio aéreo que no ha sido designada como Clase A, B, C, D
o E. Por lo tanto, se designa como espacio aéreo no controlado. El espacio aéreo Clase G se extiende desde la superficie hasta la base del
espacio aéreo Clase E suprayacente. Un piloto remoto no necesitará autorización ATC para operar en espacio aéreo Clase G.

Espacio aéreo de uso

especial El espacio aéreo de uso especial o área especial de operación (SAO) es la designación del espacio aéreo en el que se deben limitar
ciertas actividades, o donde se pueden imponer limitaciones a las operaciones de aeronaves que no forman parte de esas actividades.
Ciertas áreas del espacio aéreo de uso especial pueden crear limitaciones en el uso mixto del espacio aéreo. El espacio aéreo de uso
especial representado en las cartas de instrumentos incluye el nombre o número del área,

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Capítulo 2: Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

altitud efectiva, tiempo y condiciones climáticas de operación, la agencia de control y la ubicación del panel de cartas. En
las cartas de ruta del National Aeronautical Charting Group (NACG), esta información está disponible en uno de los paneles
finales. El espacio aéreo de uso especial generalmente consiste en:
• Áreas prohibidas •
Áreas restringidas •
Áreas de advertencia •
Áreas de operaciones militares (MOA) •
Áreas de alerta
• Áreas de tiro controlado (CFA)

Áreas Prohibidas

Las áreas prohibidas contienen espacio aéreo de

dimensiones definidas dentro del cual está
prohibido el vuelo de aeronaves. Tales áreas se
establecen por seguridad u otras razones
asociadas con el bienestar nacional. Estas áreas
son
publicados en el Registro Federal y representados
en las cartas aeronáuticas.
El área se representa como una “P” seguida de un
número (p. ej., P-40). Ejemplos de áreas prohibidas
incluyen Camp David y el National Mall en
Washington, DC, donde se encuentran la Casa
Blanca y los edificios del Congreso.

[Figura 2-2]
Figura 2-2. Un ejemplo de un área prohibida, P-40 alrededor de Camp David.
Áreas restringidas

Las áreas restringidas son áreas donde

operaciones están peligroso a
de aeronaves no participantes y contienen espacio
aéreo dentro del cual el vuelo de aeronaves, si bien
no está totalmente prohibido, está sujeto a
restricciones. Las actividades dentro de estas áreas
deben limitarse debido a su naturaleza, o se pueden
imponer limitaciones a las operaciones de aeronaves
que no forman parte de esas actividades, o ambas
cosas. Las áreas restringidas denotan la existencia
de peligros inusuales, a menudo invisibles, para las
aeronaves (por ejemplo, disparos de artillería, artillería
aérea o misiles guiados).
La penetración en áreas restringidas sin la autorización
de la agencia de control o uso puede ser
extremadamente peligrosa para la aeronave.
Figura 2-3. Áreas restringidas en un gráfico seccional.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 7

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Capítulo 2: Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

1. Si el área restringida no está activa y ha sido liberada a la FAA, la instalación ATC permite
que la aeronave opere en el espacio aéreo restringido sin otorgarle una autorización específica para hacerlo
asi que.

2. Si el área restringida está activa y no ha sido liberada a la FAA, la instalación ATC emite una
autorización que asegura que la aeronave evita el espacio aéreo restringido.

Las áreas restringidas se representan con una “R” seguida de un número (p. ej., R-4401) y se representan en la carta en ruta
apropiada para su uso a la altitud o nivel de vuelo (FL) que se está volando. [Figura 10-1]
La información del área restringida se puede obtener en la parte posterior del gráfico.

Áreas de advertencia
Las áreas de advertencia son de naturaleza similar a
las áreas restringidas; sin embargo, el gobierno de los
Estados Unidos no tiene jurisdicción exclusiva sobre el
espacio aéreo. Un área de advertencia es un espacio
aéreo de dimensiones definidas, que se extiende desde
3 NM hacia afuera desde la costa de los Estados
Unidos, que contiene actividad que puede ser peligrosa
para las aeronaves que no participan. El propósito de
tales áreas es advertir a los pilotos no participantes del
peligro potencial. Un área de advertencia puede estar
ubicada sobre aguas nacionales o internacionales o
ambas. El espacio aéreo se designa con una “W”
seguida de un número (p. ej., W-237). [Figura 2-4]
Figura 2-4. Requisitos para operaciones en el espacio aéreo.

Áreas de Operaciones Militares (MOA)

Los MOA consisten en espacio aéreo con

límites verticales y laterales definidos
establecidos con el propósito de separar
ciertas actividades de entrenamiento
militar del tráfico IFR. Cada vez que un
MOA
se está utilizando, el tránsito IFR no
participante puede autorizarse a través
de un MOA si el ATC puede proporcionar
separación IFR. De lo contrario, ATC
desvía o restringe el tráfico IFR no
participante. Los MOA se representan en
la sección, el área terminal VFR y en ruta
a baja altitud.

gráficos y no están numerados (p. ej., Figura 2-5. Camden Ridge MOA es un ejemplo de un área de operaciones militares.

"Camden Ridge MOA").

[Figura 2-5] Sin embargo, el MOA

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Capítulo 2: Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

también se define con más detalle en el reverso de las cartas seccionales con tiempos de operación, altitudes afectadas y la agencia
de control.

Áreas de alerta

Las áreas de alerta se representan en las cartas aeronáuticas con una “A” seguida de un número (p. ej., A-211) para informar a
los pilotos no participantes sobre áreas que pueden contener un alto volumen de capacitación de pilotos o un tipo inusual de
actividad aérea. Los pilotos deben tener precaución en las áreas de alerta. Toda actividad dentro de un área de alerta se llevará a
cabo de conformidad con los reglamentos, sin excepción, y los pilotos de las aeronaves participantes, así como los pilotos que
transiten por el área, serán igualmente responsables de evitar colisiones.
[Figura 2-6]

Figura 2-6. Zona de alerta (A-211).

Áreas de disparo controlado (CFA)

Los CFA contienen actividades que, si no se realizan en un entorno controlado, podrían ser peligrosas para las aeronaves no
participantes. La diferencia entre los CFA y otros espacios aéreos de uso especial es que las actividades deben suspenderse
cuando una aeronave de observación, un radar o una posición de vigilancia en tierra indican que una aeronave podría estar
acercándose al área. No hay necesidad de trazar CFA ya que no hacen que una aeronave no participante cambie su ruta de vuelo.

Otras áreas del espacio

aéreo “Otras áreas del espacio aéreo” es un término general que se refiere a la mayoría del espacio aéreo restante. Incluye:

• Aviso de aeropuerto local (LAA) • Ruta

de entrenamiento militar (MTR) • Restricción
de vuelo temporal (TFR) • Operaciones de
aviones de salto en paracaídas • Rutas VFR
publicadas • Área de servicio de radar terminal
(TRSA) • Área de seguridad nacional (NSA) •
Zonas de identificación de defensa aérea (ADIZ)
basado en tierra y agua y necesidad de Defensa VFR
(DVFR) plan de vuelo para operar VFR en este espacio aéreo •
Zonas de vuelo restringido (FRZ) en las cercanías del Capitolio y la Casa Blanca

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 9

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Capítulo 2: Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

• Áreas de Vida Silvestre/Áreas Silvestres/Parques Nacionales y solicitud para operar por encima de 2000
AGL • Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) Áreas Marinas frente a la costa con requisitos
para operar por encima de 2000 AGL • Globos atados para observación y registros meteorológicos que
se extienden en cables hasta a 60.000

Aviso de aeropuerto local (LAA)

Un servicio de asesoramiento proporcionado por las instalaciones del Servicio de Vuelo, que se encuentran en el aeropuerto
de aterrizaje, utilizando una frecuencia discreta tierra-aire o la frecuencia de la torre cuando la torre está cerrada. Los servicios
de LAA incluyen avisos de aeropuertos locales, informes meteorológicos automatizados con transmisión de voz y una pantalla de
datos del Sistema Automatizado de Observación de Superficie (ASOS)/Estación Automatizada de Observación del Tiempo
(AWOS), otros instrumentos de lectura directa continua u observaciones manuales disponibles para el especialista.

Rutas de Entrenamiento Militar (MTR)

Los MTR son rutas utilizadas por aeronaves militares para mantener la competencia en vuelo táctico. Estas rutas generalmente
se establecen por debajo de los 10,000 pies MSL para operaciones a velocidades superiores a los 250 nudos. Algunos segmentos
de ruta pueden definirse a altitudes más altas para fines de continuidad de la ruta. Las rutas se identifican como IFR (IR) y VFR
(VR), seguidas de un número. [Figura 2-7] Los MTR sin segmento por encima de los 1500 pies AGL se identifican con cuatro
caracteres numéricos (p. ej., IR1206, VR1207). Los MTR que incluyen uno o más segmentos por encima de los 1500 pies AGL se
identifican con tres caracteres numéricos (p. ej., IR206, VR207). Las cartas IFR de baja altitud en ruta representan todas las rutas
IR y todas las rutas VR que se adaptan a operaciones por encima de los 1500 pies AGL. Las rutas IR se realizan de acuerdo con
IFR independientemente de las condiciones climáticas. Los gráficos seccionales VFR representan actividades de entrenamiento
militar, como IR, VR, MOA, área restringida, área de advertencia e información de área de alerta.

Figura 2-7. Símbolos de gráfico de ruta de entrenamiento militar (MTR).

Restricciones Temporales de Vuelo (TFR)

Se emite un Aviso para aviadores (NOTAM) del centro de datos de vuelo (FDC) para designar un TFR. El NOTAM comienza
con la frase “RESTRICCIONES DE VUELO” seguida de la ubicación de la restricción temporal, el período de vigencia, el
área definida en millas terrestres y las altitudes afectadas. El NOTAM

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Capítulo 2: Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

también contiene la facilidad de coordinación de la FAA y el número de teléfono, el motivo de la restricción y cualquier otra
información que se considere apropiada. El piloto debe verificar los NOTAM como parte de la planificación del vuelo.

Algunos de los propósitos para establecer una TFR son: •

Proteger a las personas y bienes en el aire o en la superficie de una amenaza existente o inminente .
peligro.
• Proporcionar un entorno seguro para la operación de aeronaves de socorro en casos de
desastre. • Prevenir una congestión insegura de aeronaves turísticas sobre un incidente o evento, que pueda generar un
alto grado de interés público.
• Proteger desastres nacionales declarados por razones humanitarias en el Estado de Hawái. • Proteger al
Presidente, Vicepresidente u otras figuras públicas. • Proporcionar un entorno seguro para las operaciones de la
agencia espacial.

Desde los eventos del 11 de septiembre de 2001, el uso de TFR se ha vuelto mucho más común. Ha habido una serie de
incidentes de incursiones de aeronaves en TFR que han resultado en que los pilotos se sometan a investigaciones de seguridad
y suspensiones de certificados. Es responsabilidad del piloto estar al tanto de las TFR en su área de vuelo propuesta. Una
forma de verificar es visitar el sitio web de la FAA, www.tfr.faa.gov, y verificar que no haya un TFR en el área.

Operaciones de aeronaves de salto en

paracaídas Las operaciones de aeronaves de salto en paracaídas se publican en el Chart Supplement US
(anteriormente Airport/Facility Directory). Los sitios que se usan con frecuencia se representan en gráficos seccionales.

Rutas VFR publicadas

Las rutas VFR publicadas son para la transición alrededor, debajo o a través de algún espacio aéreo complejo. Se han aplicado a
dichas rutas términos tales como ruta aérea VFR, corredor VFR, ruta de transición VFR del espacio aéreo Clase B y ruta VFR del
área terminal. Estas rutas generalmente se encuentran en las cartas de planificación del área terminal VFR.

Áreas de servicio de radar terminal (TRSA)

Las TRSA son áreas donde los pilotos participantes pueden recibir servicios de radar adicionales. El propósito del servicio es
proporcionar separación entre todas las operaciones IFR y las aeronaves VFR participantes.

Los aeropuertos principales dentro de la TRSA se convierten en espacio aéreo Clase D. La parte restante de la TRSA se
superpone a otro espacio aéreo controlado, que normalmente es un espacio aéreo Clase E que comienza a 700 o 1200 pies y se
establece para la transición hacia/desde el entorno en ruta/terminal. Los TRSA se representan en cartas seccionales VFR y cartas
de áreas terminales con una línea negra sólida y altitudes para cada una.
segmento. La parte de Clase D se representa con una línea segmentada azul. La participación en los servicios de TRSA es
voluntaria; sin embargo, se recomienda a los pilotos que operen bajo VFR que se comuniquen con el control de aproximación por
radar y aprovechen el servicio TRSA.

Áreas de Seguridad Nacional (NSA)

Las NSA consisten en espacio aéreo de dimensiones verticales y laterales definidas establecidas en lugares donde existe un
requisito para una mayor seguridad y protección de las instalaciones terrestres. El vuelo en NSA puede estar temporalmente
prohibido por regulación según las disposiciones del Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) parte 99 y las
prohibiciones se difunden a través de NOTAM. Se solicita a los pilotos que eviten volar voluntariamente a través de estas áreas
representadas.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 11

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Capítulo 2: Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

Control de Tránsito Aéreo y el Sistema Nacional del Espacio

Aéreo El propósito principal del sistema ATC es prevenir una colisión entre aeronaves que operan en el sistema y organizar y
agilizar el flujo de tránsito. Además de su función principal, el sistema ATC tiene la capacidad de brindar (con ciertas limitaciones)
servicios adicionales. La capacidad de proporcionar servicios adicionales está limitada por muchos factores, como el volumen de
tráfico, la congestión de frecuencias, la calidad del radar, la carga de trabajo del controlador, las tareas de mayor prioridad y la
incapacidad física pura para escanear y detectar aquellas situaciones que caen en esta categoría. Se reconoce que estos servicios no
pueden prestarse en los casos en que la prestación de los servicios se ve imposibilitada por los factores anteriores.

De acuerdo con las condiciones antes mencionadas, los controladores proporcionarán procedimientos de servicio adicionales en la
medida en que lo permitan las funciones de mayor prioridad y otras circunstancias. La prestación de servicios adicionales no es
facultativa por parte del responsable del tratamiento, sino necesaria cuando la situación laboral lo permita. Brindar servicio ATC de
acuerdo con los procedimientos y mínimos de esta orden, excepto cuando se prescriban otros procedimientos/mínimos en una carta
de acuerdo, una directiva de la FAA o un documento militar.

Reglas de operación y requisitos del piloto/ equipo La seguridad

del vuelo es una prioridad máxima para todos los pilotos y las responsabilidades asociadas con la operación de una aeronave
siempre deben tomarse en serio. El sistema de tránsito aéreo mantiene un alto grado de seguridad y eficiencia con una estricta
supervisión regulatoria de la FAA. Los pilotos vuelan de acuerdo con las normas que han servido bien a los Estados Unidos, como
lo demuestra el hecho de que el país tiene el sistema de aviación más seguro del mundo.

Todas las aeronaves que operan en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) actual han cumplido con el CFR que rige su
certificación y mantenimiento; todos los pilotos que operan hoy han completado una rigurosa capacitación y pruebas de certificación
de pilotos. De igual importancia es la correcta ejecución de la planificación previa al vuelo, la toma de decisiones aeronáuticas (ADM)
y la gestión de riesgos. ADM implica un enfoque sistemático para la evaluación de riesgos y la gestión del estrés en la aviación,
ilustra cómo las actitudes personales pueden influir en la toma de decisiones y cómo esas actitudes pueden modificarse para
mejorar la seguridad. Se puede encontrar información más detallada sobre ADM y la mitigación de riesgos en el Capítulo 10, “Juicio
y toma de decisiones aeronáuticas”, de esta guía de estudio.

Los pilotos también cumplen con las muy estrictas reglas generales de operación y vuelo de la FAA como se describe en el
CFR, incluido el importante mandato de "ver y evitar" de la FAA. Estas reglamentaciones proporcionan la base histórica de las
reglamentaciones de la FAA que rigen el sistema de aviación y las clases individuales de espacio aéreo.

Términos y símbolos de las reglas de vuelo visual (VFR)

Los pilotos remotos deben estar familiarizados con la siguiente información de la carta aeronáutica de la FAA
Guía de usuario sitio web:

• Toda la información en la pestaña Términos VFR

• Las siguientes secciones bajo “Símbolos de cartas aeronáuticas VFR” en la pestaña Símbolos VFR :
o Aeropuertos
o Información del espacio
aéreo o Información de navegación y procedimientos o
Límites de cartas o Cultura

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Capítulo 2: Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

o Hidrografía o
Relieve

Avisos a los aviadores (NOTAM)

Los avisos a los aviadores, o NOTAM, son información aeronáutica crítica en cuanto al tiempo, ya sea de naturaleza temporal o no
suficientemente conocida con antelación para permitir su publicación en cartas aeronáuticas o en otras publicaciones operativas. La
información recibe difusión inmediata a través del Sistema Nacional de Avisos a los Aviadores (NOTAM). Los NOTAM contienen avisos
actuales para los aviadores que se consideran esenciales para la seguridad del vuelo, así como datos complementarios que afectan a
otras publicaciones operativas. Hay muchas razones diferentes por las que se emiten los NOTAM. Las siguientes son algunas de esas
razones:

• Peligros, como espectáculos aéreos, saltos en paracaídas, vuelo de cometas y lanzamiento de cohetes
• Vuelos de personas importantes como jefes de estado • Luces que no funcionan en obstrucciones altas
• Construcción temporal de obstáculos cerca de aeródromos • Paso de bandadas de pájaros a través del
espacio aéreo (un NOTAM en esta categoría se conoce como BIRDTAM)

Los NOTAM están disponibles en forma impresa mediante suscripción del Superintendente de Documentos o en línea en PilotWeb,
que proporciona acceso a la información NOTAM actual. Los NOTAM del aeropuerto local se pueden obtener en línea en varios
sitios web. Algunos ejemplos son www.fltplan.com y www.aopa.org/whatsnew/notams.html. La mayoría de los sitios requieren un
registro gratuito y la aceptación de los términos, pero ofrecen a los pilotos NOTAM y TFR actualizados.

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Capítulo 2: Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo

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Capítulo 3a:
Fuentes meteorológicas de aviación

Introducción

En la aviación, el servicio meteorológico es un esfuerzo combinado del Servicio Meteorológico Nacional (NWS), la
Administración Federal de Aviación (FAA), el Departamento de Defensa (DOD), otros grupos de aviación e individuos.
Debido a la creciente necesidad de servicios meteorológicos en todo el mundo, las organizaciones meteorológicas extranjeras
también brindan información vital. Si bien los pronósticos meteorológicos no son 100 por ciento precisos, los meteorólogos, a
través de estudios científicos cuidadosos y modelos informáticos, tienen la capacidad de predecir patrones, tendencias y
características climáticas con una precisión cada vez mayor. A través de un complejo sistema de servicios meteorológicos, agencias
gubernamentales y observadores meteorológicos independientes, los pilotos y otros profesionales de la aviación reciben el beneficio
de esta amplia base de conocimientos en forma de informes y pronósticos meteorológicos actualizados. Estos informes y
pronósticos permiten a los pilotos tomar decisiones informadas sobre el clima y la seguridad del vuelo antes y durante el vuelo.

Observaciones meteorológicas de la aviación de superficie

Las observaciones meteorológicas de la aviación de superficie son una compilación de elementos del tiempo actual en
estaciones terrestres individuales en los Estados Unidos. La red está compuesta por instalaciones contratadas por el gobierno
y el sector privado que brindan información meteorológica actualizada y continua. Las fuentes meteorológicas automatizadas,
como los Sistemas Automatizados de Observación del Tiempo (AWOS), los Sistemas Automatizados de Observación de la
Superficie (ASOS), así como otras instalaciones automatizadas, también desempeñan un papel importante en la recopilación de
observaciones en la superficie.

Las observaciones de superficie proporcionan las condiciones climáticas locales y otra información relevante para un aeropuerto
específico. Esta información incluye el tipo de informe, el identificador de la estación, la fecha y la hora, el modificador (según se
requiera), el viento, la visibilidad, el alcance visual en la pista (RVR), los fenómenos meteorológicos, las condiciones del cielo, la
temperatura/punto de rocío, la lectura del altímetro y las observaciones correspondientes. La información recopilada para la
observación de la superficie puede provenir de una persona, una estación automatizada o una estación automatizada que es
actualizada o mejorada por un observador meteorológico. De cualquier forma, la observación de superficie brinda información valiosa
sobre aeropuertos individuales en todo el país. Estos informes cubren un área pequeña y serán beneficiosos para el piloto remoto.

Informes meteorológicos para la

aviación Los informes meteorológicos para la aviación están diseñados para ofrecer descripciones precisas de las condiciones
meteorológicas actuales. Cada informe proporciona información actual que se actualiza en diferentes momentos. Algunos informes
típicos son METAR y PIREP. Para ver un informe meteorológico, vaya a http://www.aviationweather.gov/.

Informe meteorológico rutinario de aviación (METAR)

Un METAR es una observación del clima de superficie actual informado en un formato internacional estándar.
Los METAR se emiten según un programa regular, a menos que hayan ocurrido cambios climáticos significativos.
Se puede emitir un METAR especial (SPECI) en cualquier momento entre los informes METAR de rutina.

Ejemplo: METAR KGGG 161753Z AUTO 14021G26KT 3/4SM +TSRA BR BKN008 OVC012CB
18/17 A2970 RMK PRESFR

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Capítulo 3a: Fuentes meteorológicas para la aviación

Un informe METAR típico contiene la siguiente información en orden secuencial:

1. Tipo de informe: hay dos tipos de informes METAR. El primero es el informe METAR de rutina que se transmite en un
intervalo de tiempo regular. El segundo es el seleccionado de aviación SPECI. Este es un informe especial que se puede
entregar en cualquier momento para actualizar el METAR para condiciones climáticas que cambian rápidamente,
percances de aeronaves u otra información crítica.
2. Identificador de la estación: un código de cuatro letras establecido por la International Civil Aviation
Organización (OACI). En los 48 estados contiguos, un identificador único de tres letras está precedido por la letra "K".
Por ejemplo, el aeropuerto del condado de Gregg en Longview, Texas, se identifica con las letras "KGGG", siendo K la
designación del país y GGG el identificador del aeropuerto. En otras regiones del mundo, incluidas Alaska y Hawái, las
dos primeras letras del identificador de cuatro letras de la OACI indican la región, el país o el estado. Los identificadores
de Alaska siempre comienzan con las letras "PA" y los identificadores de Hawái siempre comienzan con las letras "PH".
Los identificadores de las estaciones se pueden encontrar buscando en varios sitios web, como DUATS y los servicios de
datos digitales de aviación, meteorología y aviación (ADDS) de la NOAA.

3. Fecha y hora del informe: representadas en un grupo de seis dígitos (161753Z). Los dos primeros dígitos son la fecha. Los
últimos cuatro dígitos son la hora del METAR/SPECI, que siempre se da en tiempo universal coordinado (UTC). Se
agrega una "Z" al final de la hora para indicar que la hora se da en hora zulú (UTC) en lugar de la hora local.

4. Modificador: indica que el METAR/SPECI provino de una fuente automatizada o que el informe fue corregido. Si la notación
"AUTO" aparece en el METAR/SPECI, el informe provino de una fuente automatizada. También enumera "AO1" (sin
discriminador de precipitación) o "AO2" (con discriminador de precipitación) en la sección "Comentarios" para indicar el
tipo de sensores de precipitación empleados en la estación automatizada. Cuando se usa el modificador "COR", identifica
un informe corregido enviado para reemplazar un informe anterior que contenía un error (por ejemplo: METAR KGGG
161753Z COR).

5. Viento: notificado con cinco dígitos (14021KT) a menos que la velocidad sea superior a 99 nudos, en cuyo caso el viento se
notifica con seis dígitos. Los tres primeros dígitos indican la dirección desde la que sopla el viento real en decenas de
grados. Si el viento es variable, se reporta como “VRB”. Los dos últimos dígitos indican la velocidad del viento en nudos a
menos que el viento supere los 99 nudos, en cuyo caso se indica con tres dígitos. Si el viento es racheado, la letra “G”
sigue a la velocidad del viento (G26KT). Después de la letra “G”, se proporciona la ráfaga máxima registrada. Si la dirección
del viento varía más de 60° y la velocidad del viento es mayor a seis nudos, un grupo separado de números, separados
por una “V”, indicará los extremos de las direcciones del viento.

6. Visibilidad: la visibilidad predominante (¾ SM) se informa en millas terrestres como se indica con las letras "SM". Se informa
tanto en millas como en fracciones de millas. A veces, el alcance visual en la pista (RVR) se notifica siguiendo la visibilidad
predominante. RVR es la distancia que un piloto puede ver por la pista en un avión en movimiento. Cuando se informa
RVR, se muestra con una R, luego el número de pista seguido de una inclinación, luego el alcance visual en pies. Por
ejemplo, cuando el RVR se informa como R17L/1400FT, se traduce en un alcance visual de 1400 pies en la pista 17
izquierda.
7. Clima: se puede dividir en dos categorías diferentes: calificadores y clima.
fenómeno (+TSRA BR). En primer lugar, se dan los calificativos de intensidad, proximidad y el descriptor del clima. La
intensidad puede ser ligera (–), moderada ( ) o fuerte (+). La proximidad solo representa los fenómenos meteorológicos
que se encuentran en las inmediaciones del aeropuerto. La notación "VC" indica que un fenómeno meteorológico específico
se encuentra en las cercanías de cinco a diez millas del aeropuerto.
Los descriptores se utilizan para describir ciertos tipos de precipitaciones y oscurecimientos. Tiempo

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas dieciséis

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Capítulo 3a: Fuentes meteorológicas para la aviación

los fenómenos pueden informarse como precipitaciones, oscurecimientos y otros fenómenos, como turbonadas o
nubes de embudo. Las descripciones de los fenómenos meteorológicos a medida que comienzan o terminan y el
tamaño del granizo también se enumeran en las secciones "Observaciones" del informe. [Figura 3-1]

Figura 3-1. Descriptores y fenómenos meteorológicos utilizados en un METAR típico.

8. Estado del cielo—siempre informado en la secuencia de cantidad, altura y tipo o indefinido

techo/altura (visibilidad vertical) (BKN008 OVC012CB, VV003). Las alturas de las bases de las nubes se informan con un
número de tres dígitos en cientos de pies AGL. Las nubes por encima de los 12,000 pies no son detectadas ni reportadas
por una estación automatizada. Los tipos de nubes, específicamente cúmulos imponentes (TCU) o cumulonimbus (CB), se
informan con su altura. Las contracciones se utilizan para describir la cantidad de cobertura de nubes y los fenómenos de
oscurecimiento. La cantidad de cobertura del cielo se informa en octavos del cielo de horizonte a horizonte. [Figura 3-2]

Figura 3-2. Contracciones reportables por condición del cielo.

9. Temperatura y punto de rocío: la temperatura del aire y el punto de rocío siempre se dan en grados Celsius (C) o (18/17).
Las temperaturas inferiores a 0 °C van precedidas de la letra “M” para indicar
menos.
10. Ajuste del altímetro: informado en pulgadas de mercurio ("Hg) en un grupo de números de cuatro dígitos (A2970).
Siempre va precedido de la letra “A”. La presión ascendente o descendente también se puede indicar en las secciones
de "Comentarios" como "PRESRR" o "PRESFR", respectivamente.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 17

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Capítulo 3a: Fuentes meteorológicas para la aviación

11. Hora zulú: un término utilizado en la aviación para UTC, que coloca al mundo entero en una sola hora.
estándar.
12. Comentarios: la sección de comentarios siempre comienza con las letras "RMK". Los comentarios pueden o no aparecer
en esta sección del METAR. La información contenida en esta sección puede incluir datos de viento, visibilidad variable,
horas de inicio y finalización de un fenómeno particular, información de presión y otra información diversa que se considere
necesaria. Un ejemplo de comentario sobre un fenómeno meteorológico que no encaja en ninguna otra categoría sería:
OCNL LTGICCG. Esto se traduce como relámpagos ocasionales en las nubes y de nube a tierra.

Las estaciones automatizadas también utilizan la sección de comentarios para indicar que el equipo necesita
mantenimiento.

Ejemplo: METAR KGGG 161753Z AUTO 14021G26KT 3/4SM +TSRA BR BKN008 OVC012CB
18/17 A2970 RMK PRESFR

Explicación: METAR de rutina para el aeropuerto del condado de Gregg para el día 16 del mes en la fuente automatizada
1753Z. Los vientos son de 140 a 21 nudos con ráfagas de 26. La visibilidad es de ¾ de milla terrestre.
Tormentas con fuertes lluvias y neblina. El techo está roto a 800 pies, nublado a 1,200 pies con nubes
cumulonimbus. Temperatura 18 °C y punto de rocío 17 °C.
La presión barométrica es de 29,70 "Hg y desciende rápidamente.

Pronósticos de aviación

Los informes de condiciones meteorológicas observadas se utilizan a menudo en la creación de pronósticos para la misma área.
Se produce y diseña una variedad de diferentes productos de pronóstico para ser utilizados en la etapa de planificación previa al
vuelo. Los pronósticos impresos con los que los pilotos deben estar familiarizados son el pronóstico de aeródromo terminal (TAF),
el pronóstico de área de aviación (FA), los avisos meteorológicos en vuelo (Información meteorológica significativa (SIGMET),
Información meteorológica para aviadores (AIRMET)), y los vientos y temperaturas Pronóstico aloft (FB).

Pronósticos de aeródromo terminal (TAF)

Un TAF es un informe establecido para el radio de cinco millas terrestres alrededor de un aeropuerto. Los informes TAF
generalmente se dan para aeropuertos más grandes. Cada TAF es válido por un período de 24 o 30 horas y se actualiza cuatro
veces al día a las 0000Z, 0600Z, 1200Z y 1800Z. El TAF utiliza los mismos descriptores y abreviaturas que se utilizan en el informe
METAR. Estos informes meteorológicos pueden ser beneficiosos para el piloto a distancia con fines de planificación de vuelos. El
TAF incluye la siguiente información en orden secuencial: 1. Tipo de informe: un TAF puede ser un pronóstico de rutina (TAF) o un

pronóstico modificado (TAF

DMAE).
2. Identificador de estación OACI: el identificador de estación es el mismo que se usa en un METAR.
3. Fecha y hora de origen: la hora y la fecha (081125Z) de origen de TAF se dan en los seis
código numérico, siendo los dos primeros la fecha y los últimos cuatro la hora. La hora siempre se indica en UTC,
como indica la Z que sigue al bloque de tiempo.
4. Fechas y horas del período válido: el período válido de TAF (0812/0912) sigue a la fecha/hora de
grupo de origen de pronóstico. Los TAF programados de 24 y 30 horas se emiten cuatro veces al día, a las 0000, 0600,
1200 y 1800Z. Los primeros dos dígitos (08) son el día del mes para el inicio del TAF. Los siguientes dos dígitos (12) son
la hora de inicio (UTC). 09 es el día del mes para el final del TAF, y los dos últimos dígitos (12) son la hora final (UTC) del
período válido. Un período de pronóstico que comienza a la medianoche UTC se anota como 00. Si la hora de finalización
de un período válido

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 18

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Capítulo 3a: Fuentes meteorológicas para la aviación

período es a la medianoche UTC, se anota como 24. Por ejemplo, un TAF 00Z emitido el día 9 del mes y válido por 24
horas tendría un período válido de 0900/0924.
5. Pronóstico de viento: el pronóstico de dirección y velocidad del viento se codifica en un grupo de números de cinco dígitos.
Un ejemplo sería 15011KT. Los primeros tres dígitos indican la dirección del viento en referencia al norte verdadero.
Los últimos dos dígitos indican la velocidad del viento en nudos con "KT". Al igual que el METAR, los vientos
superiores a 99 nudos se dan en tres dígitos.
6. Pronóstico de visibilidad: dado en millas terrestres y puede ser en números enteros o fracciones. Si el
el pronóstico es mayor a seis millas, se codifica como “P6SM”.
7. Pronosticar tiempo significativo: los fenómenos meteorológicos se codifican en los informes TAF en el mismo
formato como el METAR.
8. Pronóstico de la condición del cielo: dado en el mismo formato que el METAR. Solo se pronostican nubes CB en esta parte
del informe TAF, a diferencia de las CB y los cúmulos imponentes en el METAR.
9. Grupo de cambio de pronóstico: para cualquier pronóstico de cambio de clima significativo que ocurra durante el período
de tiempo TAF, las condiciones esperadas y el período de tiempo se incluyen en este grupo. Esta información puede
mostrarse como de (FM) y temporal (TEMPO). “FM” se usa cuando se espera un cambio rápido y significativo, generalmente
dentro de una hora. “TEMPO” se utiliza para fluctuaciones temporales del clima, que se espera que duren menos de 1 hora.

10. PROB30—un porcentaje dado que describe la probabilidad de tormentas eléctricas y

precipitaciones que se producirán en las próximas horas. Este pronóstico no se usa durante las primeras 6 horas del
pronóstico de 24 horas.

Ejemplo: TAF KPIR 111130Z 1112/1212 TEMPO 1112/1114 5SM BR FM1500 16015G25KT P6SM
SCT040 BKN250 FM120000 14012KT P6SM BKN080 OVC150 PROB30 1200/1204 3SM
TSRA BKN030CB FM120400 1408KT P6SM SCT040 OVC080 TEMPO 1204/1208 3SM
TSRA OVC030CB

Explicación: TAF de rutina para Pierre, Dakota del Sur... el día 11 del mes, a las 1130Z... válido
durante 24 horas desde las 1200Z del día 11 hasta las 1200Z del día 12…viento de 150° a las 12
nudos… visibilidad superior a 6 SM…nubes rotas a 9,000 pies…temporalmente, entre 1200Z y 1400Z,
visibilidad 5 SM en niebla…desde 1500Z vientos de 160° a 15 nudos, ráfagas a 25 nudos visibilidad mayor a 6
SM…nubes dispersas a 4000 pies y despejado a 25 000 pies...desde las 0000Z viento de 140° a 12
nudos...visibilidad superior a 6 SM...nubes rotas a 8000 pies, nublado a 15 000 pies...entre las 0000Z y las
0400Z, hay un 30 por ciento de probabilidad de visibilidad 3 SM... tormenta eléctrica con chubascos
moderados...nubes fragmentadas a 3000 pies con nubes cumulonimbus...a partir de las 0400Z...vientos de 140°
a 8 nudos...visibilidad superior a 6 millas...nubes a 4000 dispersas y nubladas a 8000...temporalmente entre las
0400Z y las 0800Z...visibilidad 3 millas …tormentas eléctricas con chubascos moderados…nubes cubiertas a
3,000 pies con nubes cumulonimbus…fin del informe (=).

Información Meteorológica Significativa de Convección (WST)

Los SIGMET convectivos se emiten para tormentas severas con vientos en la superficie superiores a 50 nudos, granizo en la superficie
mayor o igual a ¾ de pulgada de diámetro o tornados. También se emiten para informar a los pilotos de tormentas eléctricas incrustadas,
líneas de tormentas eléctricas o tormentas eléctricas con precipitaciones fuertes o mayores que afectan el 40 por ciento o más de una
región de 3,000 millas cuadradas o más. Un piloto remoto encontrará estas alertas meteorológicas útiles para la planificación de vuelos.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 19

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Capítulo 3a: Fuentes meteorológicas para la aviación

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Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 20

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Capítulo 3b:
Efectos del clima en el rendimiento de aeronaves pequeñas no tripuladas

Introducción

Este capítulo analiza los factores que afectan el rendimiento de la aeronave, que incluyen el peso de la aeronave, las condiciones
atmosféricas, el entorno de la pista y las leyes físicas fundamentales que rigen las fuerzas que actúan sobre una aeronave.

Dado que las características de la atmósfera tienen un efecto importante en el rendimiento, es necesario revisar dos factores
dominantes: la presión y la temperatura.

Altitud de densidad

El término más apropiado para correlacionar el rendimiento aerodinámico en la atmósfera no estándar es altitud de densidad: la altitud en
la atmósfera estándar correspondiente a un valor particular de densidad del aire.

A medida que aumenta la densidad del aire (altitud de menor densidad), aumenta el rendimiento de la aeronave. Por el contrario, a medida
que disminuye la densidad del aire (altitud de mayor densidad), disminuye el rendimiento de la aeronave. Una disminución en la densidad
del aire significa una altitud de alta densidad; un aumento en la densidad del aire significa una altitud de densidad más baja. La altitud de
densidad tiene un efecto directo en el rendimiento de la aeronave.

La densidad del aire se ve afectada por los cambios de altitud, temperatura y humedad. La altitud de alta densidad se refiere al aire
enrarecido, mientras que la altitud de baja densidad se refiere al aire denso. Las condiciones que dan como resultado una altitud de alta
densidad son grandes elevaciones, bajas presiones atmosféricas, altas temperaturas, alta humedad o alguna combinación de estos factores.
Las elevaciones más bajas, la alta presión atmosférica, las bajas temperaturas y la baja humedad son más indicativos de una altitud de baja
densidad.

Efectos de la presión sobre la

densidad Dado que el aire es un gas, puede comprimirse o expandirse. Cuando se comprime el aire, una mayor cantidad de aire
puede ocupar un volumen dado. Por el contrario, cuando disminuye la presión sobre un volumen dado de aire, el aire se expande y
ocupa un espacio mayor. Es decir, la columna original de aire a menor presión contiene una masa de aire más pequeña. En otras
palabras, la densidad disminuye. De hecho, la densidad es directamente proporcional a la presión. Si se duplica la presión, se duplica
la densidad, y si se reduce la presión, también se duplica la densidad. Esta afirmación es cierta solo a una temperatura constante.

Efectos de la temperatura sobre la densidad

Al aumentar la temperatura de una sustancia, disminuye su densidad. Por el contrario, al disminuir la temperatura aumenta
la densidad. Así, la densidad del aire varía inversamente con la temperatura. Esta afirmación es cierta sólo a una presión constante.

En la atmósfera, tanto la temperatura como la presión disminuyen con la altitud y tienen efectos conflictivos sobre la densidad.
Sin embargo, la caída bastante rápida de la presión a medida que aumenta la altitud suele tener el efecto dominante. Por lo tanto,
los pilotos pueden esperar que la densidad disminuya con la altitud.

Efectos de la humedad (Humedad) sobre la densidad

Los párrafos anteriores se basan en la presuposición de aire perfectamente seco. En realidad, nunca está completamente seco. La
pequeña cantidad de vapor de agua suspendida en la atmósfera puede ser insignificante

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 21

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Capítulo 3b: Efectos del clima en el rendimiento de las aeronaves pequeñas no tripuladas

bajo ciertas condiciones, pero en otras condiciones la humedad puede convertirse en un factor importante en el rendimiento de
una aeronave. El vapor de agua es más liviano que el aire; en consecuencia, el aire húmedo es más ligero que el aire seco. Por lo
tanto, a medida que aumenta el contenido de agua del aire, el aire se vuelve menos denso, aumentando la altitud de densidad y
disminuyendo el rendimiento. Es más ligero o menos denso cuando, en un conjunto dado de condiciones, contiene la máxima
cantidad de vapor de agua.

La humedad, también llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua contenida en la atmósfera y se
expresa como un porcentaje de la cantidad máxima de vapor de agua que puede contener el aire. Esta cantidad varía con la
temperatura; el aire caliente puede contener más vapor de agua, mientras que el aire más frío puede contener menos. El aire
perfectamente seco que no contiene vapor de agua tiene una humedad relativa del cero por ciento, mientras que el aire saturado
que no puede contener más vapor de agua tiene una humedad relativa del 100 por ciento. La humedad por sí sola generalmente
no se considera un factor esencial para calcular la altitud de densidad y el rendimiento de la aeronave; sin embargo, contribuye.

Rendimiento

Rendimiento es un término utilizado para describir la capacidad de una aeronave para lograr ciertas cosas que la hacen útil para ciertos
propósitos.

Los factores principales más afectados por el rendimiento son la distancia de despegue y aterrizaje, la velocidad de ascenso, el techo,
la carga útil, el alcance, la velocidad, la maniobrabilidad, la estabilidad y la economía de combustible.

Factores de rendimiento de

ascenso Dado que los cambios de peso, altitud y configuración afectan el exceso de empuje y potencia, también afectan el
rendimiento de ascenso. El rendimiento de ascenso depende directamente de la capacidad de producir un exceso de empuje o
un exceso de potencia.

El peso tiene un efecto muy pronunciado en el rendimiento de la aeronave. Si se agrega peso a una aeronave, debe volar a un
ángulo de ataque (AOA) más alto para mantener una altitud y velocidad determinadas. Esto aumenta la resistencia inducida de las
alas, así como la resistencia parásita de la aeronave. Una mayor resistencia significa que se necesita empuje adicional para
superarlo, lo que a su vez significa que hay menos empuje de reserva disponible para escalar. Los diseñadores de aeronaves
hacen todo lo posible para minimizar el peso, ya que tiene un efecto muy marcado en los factores relacionados con el rendimiento.

Un cambio en el peso de una aeronave produce un efecto doble en el rendimiento de ascenso. Un aumento en la altitud
también aumenta la potencia requerida y disminuye la potencia disponible. Por lo tanto, el rendimiento de ascenso de una aeronave
disminuye con la altitud.

Medición de la Presión Atmosférica Para

proporcionar una referencia común, se ha establecido la Atmósfera Estándar Internacional (ISA).

Estas condiciones estándar son la base para la mayoría de los datos de rendimiento de las aeronaves. La presión estándar a
nivel del mar se define como 29,92 "Hg y una temperatura estándar de 59 °F (15 °C). La presión atmosférica también se informa en
milibares (mb), con 1 "Hg equivalente a aproximadamente 34 mb. La presión estándar a nivel del mar es de 1.013,2 mb. Las lecturas
típicas de presión en mb oscilan entre 950,0 y 1040,0 mb. Los gráficos de superficie, los centros de alta y baja presión y los datos de
huracanes se informan utilizando mb.

Dado que las estaciones meteorológicas están ubicadas en todo el mundo, todas las lecturas de presión barométrica local se
convierten a una presión a nivel del mar para proporcionar un estándar para registros e informes. Para lograr esto, cada estación
convierte su presión barométrica agregando aproximadamente 1 "Hg por cada 1,000 pies de

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 22

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Capítulo 3b: Efectos del clima en el rendimiento de las aeronaves pequeñas no tripuladas

elevación. Por ejemplo, una estación a 5000 pies sobre el nivel del mar, con una lectura de 24,92 "Hg, informa una lectura de presión a
nivel del mar de 29,92" Hg.

Mediante el seguimiento de las tendencias de la presión barométrica en un área grande, los meteorólogos pueden predecir con mayor
precisión el movimiento de los sistemas de presión y el clima asociado. Por ejemplo, el seguimiento de un patrón de aumento de la presión
en una sola estación meteorológica generalmente indica que se acerca el buen tiempo. Por el contrario, la disminución o la caída rápida de
la presión por lo general indica que se avecina mal tiempo y, posiblemente, condiciones severas.
tormentas

Efecto de las Obstrucciones en el Viento

Existe otro peligro atmosférico que puede crear problemas a los pilotos. Las obstrucciones en el suelo afectan el flujo del viento y
pueden ser un peligro invisible. La topografía del suelo y los grandes edificios pueden interrumpir el flujo del viento y crear ráfagas de viento
que cambian rápidamente de dirección y velocidad. Estas obstrucciones van desde estructuras hechas por el hombre, como hangares, hasta
grandes obstrucciones naturales, como montañas, acantilados o cañones.

La intensidad de la turbulencia asociada con las obstrucciones del suelo depende del tamaño del obstáculo y de la velocidad
primaria del viento. Esto puede afectar el desempeño de cualquier aeronave y puede presentar un peligro muy serio.

Esta misma condición es aún más notoria cuando se vuela en regiones montañosas. [Figura 3-3] Mientras que el viento fluye suavemente
hacia el lado de barlovento de la montaña y las corrientes ascendentes ayudan a llevar un avión sobre la cima de la montaña, el viento en
el lado de sotavento no actúa de manera similar. A medida que el aire fluye por el lado de sotavento de la montaña, el aire sigue el contorno
del terreno y es cada vez más turbulento. Esto tiende a empujar un avión contra la ladera de una montaña. Cuanto más fuerte es el viento,
mayores se vuelven la presión hacia abajo y la turbulencia.

Figura 3-3. Turbulencia en regiones montañosas.

Cizalladura del viento de bajo nivel

La cizalladura del viento es un cambio repentino y drástico en la velocidad y/o dirección del viento en un área muy pequeña. La
cizalladura del viento puede someter a una aeronave a violentas corrientes ascendentes y descendentes, así como a cambios abruptos
en el movimiento horizontal de la aeronave. Si bien la cizalladura del viento puede ocurrir a cualquier altitud, la cizalladura del viento a bajo
nivel es especialmente peligrosa debido a la proximidad de una aeronave al suelo. La cizalladura del viento en niveles bajos se asocia
comúnmente con el paso de sistemas frontales, tormentas eléctricas, inversiones de temperatura y vientos fuertes en niveles superiores
(superiores a 25 nudos).

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Capítulo 3b: Efectos del clima en el rendimiento de las aeronaves pequeñas no tripuladas

La cizalladura del viento es peligrosa para una aeronave. Puede cambiar rápidamente el rendimiento de la aeronave e
interrumpir la actitud de vuelo normal. Por ejemplo, un viento de cola que cambia rápidamente a viento de frente provoca un
aumento en la velocidad aerodinámica y el rendimiento. Por el contrario, un viento de frente que cambia a viento de cola provoca
una disminución en la velocidad aerodinámica y el rendimiento. En cualquier caso, un piloto debe estar preparado para reaccionar
inmediatamente a estos cambios para mantener el control de la aeronave.

El tipo más severo de cizalladura del viento en niveles bajos, una microrráfaga, está asociada con la precipitación convectiva en el aire
seco en la base de la nube. La actividad de microrráfagas puede estar indicada por un eje de lluvia intenso en la superficie, pero virga
en la base de la nube y un anillo de polvo que sopla es a menudo la única pista visible. Una microrráfaga típica tiene un diámetro
horizontal de 1 a 2 millas y una profundidad nominal de 1000 pies. La vida útil de una microrráfaga es de aproximadamente 5 a 15
minutos, tiempo durante el cual puede producir corrientes descendentes de hasta 6,000 pies por minuto (fpm) y pérdidas de viento en
contra de 30 a 90 nudos, lo que degrada seriamente el rendimiento. También puede producir fuertes turbulencias y cambios peligrosos
en la dirección del viento. Durante un encuentro involuntario de microrráfagas, la pequeña UA puede experimentar primero un viento
de frente que aumenta el rendimiento, seguido de corrientes descendentes que disminuyen el rendimiento, seguidas de un viento de
cola que aumenta rápidamente. Esto puede provocar un impacto con el terreno o un vuelo peligrosamente cerca del suelo. Un
encuentro durante la aproximación involucra la misma secuencia de cambios de viento y podría obligar a la pequeña UA a aterrizar
antes del área de aterrizaje prevista.

Es importante recordar que la cizalladura del viento puede afectar cualquier vuelo a cualquier altitud. Si bien es posible que se notifique
la cizalladura del viento, a menudo no se detecta y es un peligro silencioso para la aviación. Esté siempre alerta a la posibilidad de
cizalladura del viento, especialmente cuando vuele en y alrededor de tormentas eléctricas y sistemas frontales.

Estabilidad Atmosférica La

estabilidad de la atmósfera depende de su capacidad para resistir el movimiento vertical. Una atmósfera estable dificulta el
movimiento vertical y las pequeñas perturbaciones verticales se amortiguan y desaparecen. En una atmósfera inestable, los
pequeños movimientos verticales de aire tienden a hacerse más grandes, lo que da como resultado un flujo de aire turbulento y
actividad convectiva. La inestabilidad puede conducir a una turbulencia significativa, nubes verticales extensas y clima severo.

La combinación de humedad y temperatura determina la estabilidad del aire y el clima resultante. El aire fresco y seco es muy
estable y resiste el movimiento vertical, lo que conduce a un clima bueno y generalmente despejado. La mayor inestabilidad ocurre
cuando el aire es húmedo y cálido, como ocurre en las regiones tropicales durante el verano. Por lo general, las tormentas eléctricas
aparecen a diario en estas regiones debido a la inestabilidad del aire circundante.

inversión

A medida que el aire asciende y se expande en la atmósfera, la temperatura disminuye. Hay una anomalía atmosférica que
puede ocurrir; sin embargo, eso cambia este patrón típico de comportamiento atmosférico. Cuando la temperatura del aire
aumenta con la altitud, existe una inversión de temperatura. Las capas de inversión suelen ser capas poco profundas de aire
suave y estable cerca del suelo. La temperatura del aire aumenta con la altitud hasta cierto punto, que es la parte superior de la
inversión. El aire en la parte superior de la capa actúa como una tapa, manteniendo el clima y los contaminantes atrapados
debajo. Si la humedad relativa del aire es alta, puede contribuir a la formación de nubes, niebla, neblina o humo, lo que reduce la
visibilidad en la capa de inversión.

Las inversiones de temperatura en la superficie ocurren en noches claras y frescas cuando el aire cercano al suelo se enfría por la
disminución de la temperatura del suelo. El aire dentro de unos pocos cientos de pies de la superficie

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Capítulo 3b: Efectos del clima en el rendimiento de las aeronaves pequeñas no tripuladas

se vuelve más frío que el aire sobre él. Las inversiones frontales ocurren cuando el aire caliente se esparce sobre una capa de aire
más frío, o cuando el aire más frío es forzado bajo una capa de aire más caliente.

Relación temperatura/punto de rocío La relación

entre el punto de rocío y la temperatura define el concepto de humedad relativa. El punto de rocío, dado en grados, es la temperatura
a la cual el aire no puede contener más humedad. Cuando la temperatura del aire se reduce al punto de rocío, el aire está completamente
saturado y la humedad comienza a condensarse en forma de niebla, rocío, escarcha, nubes, lluvia o nieve.

Métodos por los cuales el aire alcanza el punto de saturación Si

el aire alcanza el punto de saturación cuando la temperatura y el punto de rocío están muy próximos, es muy probable que se
formen niebla, nubes bajas y precipitaciones. Hay cuatro métodos por los cuales el aire puede alcanzar el punto de saturación.
Primero, cuando el aire caliente se mueve sobre una superficie fría, la temperatura del aire desciende y alcanza el punto de
saturación. En segundo lugar, el punto de saturación puede alcanzarse cuando se mezclan aire frío y aire caliente. En tercer lugar,
cuando el aire se enfría durante la noche por contacto con el suelo más frío, el aire alcanza su punto de saturación. El cuarto método
ocurre cuando el aire se eleva o se fuerza hacia arriba en la atmósfera.

rocío y escarcha

En noches frescas, despejadas y tranquilas, la temperatura del suelo y los objetos en la superficie pueden hacer que la
temperatura del aire circundante caiga por debajo del punto de rocío. Cuando esto ocurre, la humedad del aire se condensa y se
deposita en el suelo, los edificios y otros objetos, como automóviles y aviones. Esta humedad se conoce como rocío y, a veces, se
puede ver en el césped y otros objetos por la mañana. Si la temperatura está por debajo del punto de congelación, la humedad se
deposita en forma de escarcha. Mientras que el rocío no representa una amenaza para una UA pequeña, la escarcha representa un
peligro definitivo para la seguridad del vuelo. Frost interrumpe el flujo de aire sobre el ala y puede reducir drásticamente la producción
de sustentación. También aumenta la resistencia, que cuando se combina con una menor producción de sustentación, puede afectar
negativamente la capacidad de despegue. Una UA pequeña debe limpiarse a fondo y estar libre de escarcha antes de comenzar un
vuelo.

nubes

Para los pilotos, la nube cumulonimbus es quizás el tipo de nube más peligroso. Aparece individualmente o en grupos y se conoce como
masa de aire o tormenta orográfica. El calentamiento del aire cerca de la superficie de la Tierra crea una tormenta eléctrica de masa de
aire; el movimiento ascendente del aire en las regiones montañosas provoca tormentas eléctricas orográficas. Las nubes cumulonimbus
que se forman en una línea continua son bandas no frontales de tormentas eléctricas o líneas de turbonada.

Dado que las corrientes de aire ascendentes provocan nubes cumulonimbus, son extremadamente turbulentas y representan
un peligro significativo para la seguridad de los vuelos. Por ejemplo, si una pequeña UA entra en una tormenta eléctrica, la pequeña UA
podría experimentar corrientes ascendentes y descendentes que superen los 3000 fpm. Además, las tormentas eléctricas pueden
producir granizo de gran tamaño, rayos dañinos, tornados y grandes cantidades de agua, todo lo cual es potencialmente peligroso para
una aeronave.

Nubes altocúmulos lenticulares permanentes.

Las nubes altocúmulos lenticulares estacionarias se forman en las crestas de las olas creadas por barreras en el flujo del viento.
Las nubes muestran poco movimiento, de ahí el nombre de pie. El viento, sin embargo, puede ser bastante fuerte soplando a
través de tales nubes. Se caracterizan por sus bordes lisos y pulidos.
La presencia de estas nubes es un buen indicio de turbulencia muy fuerte y debe evitarse.

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Capítulo 3b: Efectos del clima en el rendimiento de las aeronaves pequeñas no tripuladas

Estabilidad

La estabilidad de una masa de aire determina sus características climáticas típicas. Cuando un tipo de masa de aire se superpone a
otro, las condiciones cambian con la altura. Las características típicas de una masa de aire inestable y estable son las siguientes:

Aire inestable Aire estable

Nubes cumuliformes Nubes estratiformes y niebla

Precipitación lluviosa Precipitación continua

Aire agitado (turbulencia) Aire suave

Buena visibilidad (excepto en obstrucciones por soplado) Visibilidad regular a mala en neblina y humo

Frentes

A medida que las masas de aire salen de sus regiones de origen, entran en contacto con otras masas de aire de diferentes propiedades. La
zona entre dos masas de aire diferentes es una zona frontal o frente. En esta zona, la temperatura, la humedad y el viento a menudo cambian
rápidamente en distancias cortas.

Vuelo en montaña Al

planificar un vuelo sobre terreno montañoso, recopile la mayor cantidad posible de información previa al vuelo sobre informes de nubes,
dirección y velocidad del viento y estabilidad del aire. Los satélites a menudo ayudan a localizar las ondas de montaña. Es posible que no
siempre esté disponible la información adecuada, así que manténgase alerta a las señales en el cielo.

El viento en el nivel superior de la montaña superior a 25 nudos sugiere alguna turbulencia. El viento de más de 40 nudos a través de una
barrera montañosa dicta precaución. Las nubes estratificadas significan aire estable. Las nubes lenticulares y/o de rotor estacionarias sugieren
una onda de montaña; espere turbulencia muchas millas a sotavento de las montañas y un vuelo relativamente suave en el lado de barlovento.
Las nubes convectivas en el lado de barlovento de las montañas significan aire inestable; espere turbulencias en las proximidades y a ambos
lados de la montaña.

formación de hielo estructural

Dos condiciones son necesarias para la formación de hielo estructural en vuelo:

1. La aeronave debe volar a través de agua visible, como lluvia o gotitas de nubes. 2. La temperatura en el punto
donde la humedad golpea la aeronave debe ser de 0 °C o menos.

El enfriamiento aerodinámico puede reducir la temperatura de un perfil aerodinámico a 0 °C, aunque la temperatura ambiente sea unos grados
más cálida.

Ciclo de vida de una tormenta

eléctrica Durante su ciclo de vida, una célula de tormenta pasa por tres etapas: (1) el cúmulo, (2) la madurez y (3) la disipación. Es
prácticamente imposible detectar visualmente la transición de una etapa a otra; la transición es sutil y de ninguna manera abrupta. Además,
una tormenta eléctrica puede ser un grupo de células en diferentes etapas del ciclo de vida.

La etapa de los cúmulos

Aunque la mayoría de los cúmulos no se convierten en tormentas eléctricas, todas las tormentas comienzan como cúmulos. La
característica clave de la etapa de cúmulo es una corriente ascendente, como se ilustra en la figura 3-4. La corriente ascendente varía en
fuerza y se extiende desde muy cerca de la superficie hasta la parte superior de la nube. Tasa de crecimiento de la nube

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Capítulo 3b: Efectos del clima en el rendimiento de las aeronaves pequeñas no tripuladas

puede exceder los 3000 pies por minuto, por lo que no es aconsejable operar una pequeña UA en un área de acumulación rápida de
cúmulos. Al principio de la etapa de cúmulo, las gotas de agua son bastante pequeñas pero crecen hasta alcanzar el tamaño de una gota de
lluvia a medida que crece la nube. El aire que surge transporta el agua líquida por encima del nivel de congelación creando un peligro de
formación de hielo. A medida que las gotas de lluvia se vuelven aún más pesadas, caen. La lluvia fría arrastra aire con ella creando una
corriente descendente fría que coexiste con la corriente ascendente; la célula ha alcanzado la etapa madura.

La etapa madura La

precipitación que comienza a caer desde la base de la nube es su señal de que se ha desarrollado una corriente descendente y una célula ha
entrado en la etapa madura. La lluvia fría en la corriente descendente retarda el calentamiento por compresión y la corriente descendente
permanece más fría que el aire circundante. Por lo tanto, su velocidad descendente se acelera y puede exceder los 2500 pies por minuto. El
aire que corre hacia abajo se extiende hacia la superficie, como se muestra en la figura 3-4 , produciendo fuertes vientos superficiales
racheados, una caída brusca de la temperatura y un rápido aumento de la presión. La marejada de viento en la superficie es un "viento de
arado" y su borde de ataque es la "primera ráfaga".
Mientras tanto, las corrientes ascendentes alcanzan un máximo con velocidades que posiblemente excedan los 6,000 pies por minuto.
Las corrientes ascendentes y descendentes muy próximas crean una fuerte cizalladura vertical y un entorno muy turbulento. Todos
los peligros de tormenta eléctrica alcanzan su mayor intensidad durante la etapa madura.

Las corrientes descendentes

de la etapa de disipación caracterizan la etapa de disipación de la celda de tormenta, como se muestra en la figura 3-4, y la tormenta
muere rápidamente. Cuando la lluvia ha cesado y las corrientes descendentes han amainado, la etapa de disipación está completa. Cuando
todas las células de la tormenta han completado esta etapa, solo quedan restos de nubes inofensivas.

Figura 3-4. Ciclo de vida de una tormenta.

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Capítulo 3b: Efectos del clima en el rendimiento de las aeronaves pequeñas no tripuladas

Techo

Para propósitos de aviación, un techo es la capa más baja de nubes reportadas como rotas o cubiertas, o la visibilidad vertical en
un oscurecimiento como niebla o neblina. Se informa que las nubes están rotas cuando cinco octavos a siete octavos del cielo están
cubiertos de nubes. Cubierto significa que todo el cielo está cubierto de nubes. La información del techo actual es reportada por el
informe meteorológico de rutina de la aviación (METAR) y estaciones meteorológicas automatizadas de varios tipos.

Visibilidad

La información de visibilidad está estrechamente relacionada con la cobertura de nubes y los techos reportados. La visibilidad
se refiere a la mayor distancia horizontal a la que se pueden ver los objetos prominentes a simple vista. La visibilidad actual
también se informa en METAR y otros informes meteorológicos de aviación, así como en sistemas meteorológicos automatizados.
La información de visibilidad, según lo predicho por los meteorólogos, está disponible para un piloto durante una sesión informativa
previa al vuelo.

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Capítulo 4:
Carga de aeronaves pequeñas no tripuladas

Introducción

Antes de cualquier vuelo, el piloto al mando remoto (PIC) debe verificar que la aeronave esté correctamente cargada mediante la
determinación de la condición de peso y equilibrio de la aeronave. Las restricciones de peso y balance de una aeronave establecidas
por el fabricante o el constructor deben seguirse de cerca. El cumplimiento de los límites de peso y equilibrio del fabricante es
fundamental para la seguridad del vuelo. El PIC remoto debe considerar las consecuencias de una aeronave con sobrepeso si
surge una condición de emergencia.

• Aunque se puede especificar un peso bruto máximo de despegue, es posible que la aeronave no siempre despegue
con seguridad con esta carga en todas las condiciones. Las condiciones que afectan el rendimiento de despegue y
ascenso, como grandes elevaciones, altas temperaturas del aire y alta humedad (altitudes de alta densidad) pueden
requerir una reducción de peso antes de intentar el vuelo. Otros factores a considerar antes del despegue son la longitud
de la pista/área de lanzamiento, la superficie, la pendiente, el viento en la superficie y la presencia de obstáculos. Estos
factores pueden requerir una reducción de peso antes del vuelo. • Los cambios de peso durante el vuelo también tienen un
efecto directo en el rendimiento de la aeronave. El consumo de combustible es el cambio de peso más común que se produce
durante el vuelo. A medida que se usa combustible, la aeronave se vuelve más liviana y se mejora el rendimiento, pero
esto podría tener un efecto negativo en el equilibrio. En operaciones pequeñas de UA, el cambio de peso durante el vuelo
puede ocurrir cuando se utilizan artículos fungibles a bordo (por ejemplo, una carga descartable).

Las condiciones de equilibrio adversas (es decir, la distribución del peso) pueden afectar las características de vuelo de la misma
manera que las mencionadas para una condición de exceso de peso. El fabricante puede establecer límites para la ubicación del centro
de gravedad (CG). El CG no es un punto fijo marcado en la aeronave; su ubicación depende de la distribución del peso de la aeronave.
A medida que los artículos de carga variable se desplazan o gastan, puede haber un cambio resultante en la ubicación del CG. El PIC
remoto debe determinar cómo cambiará el CG y los efectos resultantes en la aeronave. Si el CG no está dentro de los límites permitidos
después de la carga o no permanece dentro de los límites permitidos para un vuelo seguro, será necesario reubicarse o perder algo de
peso antes de intentar el vuelo.

Peso La

gravedad es la fuerza de tracción que tiende a atraer todos los cuerpos hacia el centro de la tierra. El CG puede considerarse
como un punto en el que se concentra todo el peso de la aeronave. Si la aeronave estuviera apoyada en su centro de gravedad
exacto, se equilibraría en cualquier actitud. Se notará que el CG es de gran importancia en una pequeña UA, ya que su posición
tiene una gran influencia sobre la estabilidad. La ubicación permitida del CG está determinada por el diseño general de cada
aeronave en particular. Los diseñadores determinan qué tan lejos viajará el centro de presión (CP). Es importante entender que el peso
de una aeronave se concentra en el CG y las fuerzas aerodinámicas de sustentación ocurren en el CP. Cuando el CG está por delante
del CP, existe una tendencia natural de que la aeronave quiera inclinar el morro hacia abajo. Si el CP está adelante del CG, se crea un
momento de cabeceo con la nariz hacia arriba. Por lo tanto, los diseñadores fijan el límite posterior del CG delante del CP para la
velocidad de vuelo correspondiente a fin de mantener el equilibrio de vuelo.

El peso tiene una relación definida con el levantamiento. Esta relación es simple, pero importante para comprender la aerodinámica del
vuelo. La sustentación es la fuerza ascendente sobre el ala que actúa perpendicular al viento relativo y perpendicular al eje lateral de la
aeronave. Se requiere elevación para contrarrestar el peso de la aeronave. En

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Capítulo 4: Carga de aeronaves pequeñas no tripuladas

vuelo nivelado estabilizado, cuando la fuerza de sustentación es igual a la fuerza del peso, la aeronave está en un estado de equilibrio
y no acelera hacia arriba o hacia abajo. Si la sustentación se vuelve menor que el peso, la velocidad vertical disminuirá. Cuando la sustentación
es mayor que el peso, la velocidad vertical aumentará.

Estabilidad

La estabilidad es la cualidad inherente de una aeronave para corregir las condiciones que pueden perturbar su equilibrio y regresar o continuar
en la ruta de vuelo original. Es principalmente una característica de diseño de aeronaves.

La estabilidad en una aeronave afecta significativamente a dos áreas:

• Maniobrabilidad: la cualidad de una aeronave que le permite maniobrar con facilidad y

soportar los esfuerzos impuestos por las maniobras. Se rige por el peso, la inercia, el tamaño y la ubicación de los controles de
vuelo, la resistencia estructural y el motor de la aeronave. También es una característica de diseño de aeronaves. • Controlabilidad:
la capacidad de una aeronave para responder al control del piloto, especialmente con respecto a la trayectoria y actitud de vuelo.
Es la calidad de la respuesta de la aeronave a la aplicación de control del piloto al maniobrar la aeronave, independientemente de sus
características de estabilidad.

Factores de carga

En aerodinámica, el factor de carga máxima (en un ángulo de inclinación dado) es una proporción entre la sustentación y el peso y tiene
una relación trigonométrica. El factor de carga se mide en Gs (aceleración de la gravedad), unidad de fuerza igual a la fuerza que ejerce la
gravedad sobre un cuerpo en reposo e indica la fuerza a la que está sometido un cuerpo cuando es acelerado. Cualquier fuerza aplicada a una
aeronave para desviar su vuelo de una línea recta produce una tensión en su estructura. La cantidad de esta fuerza es el factor de carga. Si bien
un curso de aerodinámica no es un requisito previo para obtener un certificado de piloto remoto, el piloto competente debe tener una sólida
comprensión de las fuerzas que actúan sobre la aeronave, el uso ventajoso de estas fuerzas y las limitaciones operativas de la aeronave que se
está volando.

Por ejemplo, un factor de carga de 3 significa que la carga total sobre la estructura de un avión es tres veces su peso.
Dado que los factores de carga se expresan en términos de Gs, un factor de carga de 3 se puede considerar como 3 Gs, o un factor de carga
de 4 como 4 Gs.

Con el diseño estructural de las aeronaves planeado para soportar solo una cierta cantidad de sobrecarga, el conocimiento de los
factores de carga se ha vuelto esencial para todos los pilotos. Los factores de carga son importantes para dos
razones:

1. Es posible que un piloto imponga una sobrecarga peligrosa en las estructuras de la aeronave.
2. Un mayor factor de carga aumenta la velocidad de calado y hace posibles los calados en aparentemente
velocidades de vuelo seguras.

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Capítulo 4: Carga de aeronaves pequeñas no tripuladas

Factores de carga en virajes

pronunciados A una altitud constante, durante un viraje

coordinado en cualquier aeronave, el factor de carga es el
resultado de dos fuerzas: la fuerza centrífuga y el peso.
[Figura 4-1] Para cualquier ángulo de alabeo dado, la
velocidad de giro varía con la velocidad aerodinámica: cuanto
mayor sea la velocidad, más lenta será la velocidad de giro
(ROT). Esto compensa la fuerza centrífuga adicional, lo que
permite que el factor de carga permanezca igual.

La figura 4-2 revela un hecho importante acerca de los giros:

el factor de carga aumenta a un ritmo increíble después de
que un banco alcanza los 45° o 50°. El factor de carga para
Figura 4-1. Dos fuerzas causan el factor de carga durante los giros.
cualquier aeronave en un viraje nivelado coordinado con un
banco de 60° es de 2 Gs. el factor de carga

en un banco de 80° es 5,76 Gs. El ala debe producir

sustentación igual a estos factores de carga si se quiere
mantener la altitud.

Cabe señalar la rapidez con la que aumenta la línea que

indica el factor de carga a medida que se acerca a la línea
de alabeo de 90°, que nunca alcanza del todo porque no es
matemáticamente posible un viraje de altitud constante con
alabeo de 90°.
Una aeronave puede inclinarse a 90° en un giro coordinado
si no intenta mantener la altitud. Una aeronave que se puede
mantener en un viraje deslizante inclinado de 90 ° es capaz

de realizar un vuelo recto como un cuchillo. A poco más de

80°, el factor de carga supera el límite de 6 Gs, el factor de
carga límite de un avión acrobático.

Factores de carga y velocidades de Figura 4-2. El ángulo de alabeo cambia el factor de carga en vuelo nivelado.

pérdida Cualquier aeronave, dentro de los límites de su

estructura, puede entrar en pérdida a cualquier velocidad aerodinámica. Cuando se impone un AOA lo suficientemente alto, el flujo
suave de aire sobre un perfil aerodinámico se rompe y se separa, produciendo un cambio abrupto en las características del vuelo y una
pérdida repentina de sustentación, lo que resulta en una pérdida.

Un estudio de este efecto ha revelado que la velocidad de pérdida de un avión aumenta en proporción a la raíz cuadrada del
factor de carga. Esto significa que una aeronave con una velocidad normal de pérdida sin aceleración de 50 nudos puede entrar
en pérdida a 100 nudos induciendo un factor de carga de 4 Gs. Si fuera posible que esta aeronave soportara un factor de carga de
nueve, podría entrar en pérdida a una velocidad de 150 nudos. Un piloto debe ser consciente del peligro de entrar en pérdida
inadvertidamente la aeronave al aumentar el factor de carga, como en un giro pronunciado o en espiral.

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Capítulo 4: Carga de aeronaves pequeñas no tripuladas

Las Figuras 4-2 y 4-3 muestran que una aeronave se inclina más de 72° en un viraje pronunciado produce un factor de carga de 3, y la velocidad
de pérdida aumenta significativamente. Si este viraje se realiza en una aeronave con una velocidad normal de pérdida no acelerada de 45 nudos,
la velocidad aerodinámica debe mantenerse por encima de los 75 nudos para evitar que se produzca una pérdida. Se experimenta un efecto
similar en un arranque rápido o cualquier maniobra que produzca factores de carga superiores a 1 G. Esta pérdida de control repentina e
inesperada, particularmente en un giro pronunciado o la aplicación abrupta del control del elevador trasero cerca del suelo, ha causado muchos
accidentes.

Dado que el factor de carga se eleva al cuadrado cuando la velocidad de pérdida se duplica, se pueden imponer cargas tremendas a las
estructuras al entrar en pérdida una aeronave a velocidades aerodinámicas relativamente altas.

Figura 4-3. El factor de carga cambia la velocidad de pérdida.

Peso y equilibrio El

cumplimiento de los límites de peso y equilibrio de cualquier aeronave es fundamental para la seguridad del vuelo. Operar por encima del
límite de peso máximo compromete la integridad estructural de una aeronave y afecta negativamente su desempeño. La operación con el centro de
gravedad (CG) fuera de los límites aprobados resulta en dificultad de control. Los datos de peso y balance de la aeronave son información importante
para un piloto que debe reevaluarse con frecuencia.

Control de peso El

peso es la fuerza con la que la gravedad atrae un cuerpo hacia el centro de la Tierra. Es el producto de la masa de un cuerpo y la aceleración
que actúa sobre el cuerpo. El peso es un factor importante en la construcción y operación de aeronaves y exige respeto por parte de todos los
pilotos. La fuerza de la gravedad intenta continuamente empujar un avión hacia la Tierra. La fuerza de sustentación es la única fuerza que
contrarresta el peso y sostiene una aeronave en vuelo. La cantidad de sustentación producida por un perfil aerodinámico está limitada por el
diseño del perfil aerodinámico, el AOA, la velocidad aerodinámica y la densidad del aire. Para asegurar que la sustentación generada sea
suficiente para contrarrestar el peso, se debe evitar cargar una aeronave más allá del peso recomendado por el fabricante. Si el peso es mayor
que la sustentación generada, la aeronave puede ser incapaz de volar.

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Capítulo 4: Carga de aeronaves pequeñas no tripuladas

Efectos del peso

Cualquier artículo a bordo de una aeronave que aumente el peso total no es deseable para el desempeño.
Los fabricantes intentan hacer un avión lo más ligero posible sin sacrificar la fuerza o la seguridad.

El piloto siempre debe ser consciente de las consecuencias de la sobrecarga. Es posible que una aeronave sobrecargada no
pueda despegar del suelo o, si se eleva, puede exhibir características de vuelo inesperadas e inusualmente deficientes. Si no se
carga correctamente, la indicación inicial de bajo rendimiento suele tener lugar durante el despegue.

El peso excesivo reduce el rendimiento del vuelo en casi todos los aspectos. Por ejemplo, las deficiencias de rendimiento más
importantes de una aeronave sobrecargada son:

• Velocidad de despegue más

alta • Recorrido de despegue
más largo • Velocidad y ángulo de ascenso
reducidos • Altitud máxima más baja
• Alcance más corto •
Velocidad de crucero reducida •
Maniobrabilidad reducida • Mayor
velocidad de pérdida • Mayor velocidad
de aproximación y aterrizaje • Carrera de aterrizaje
más larga

El piloto debe estar bien informado sobre el efecto del peso en el desempeño de la aeronave en particular que está volando. El
exceso de peso en sí mismo reduce los márgenes de seguridad disponibles para el piloto y se vuelve aún más peligroso cuando
se combinan otros factores que reducen el rendimiento con el exceso de peso. El piloto también debe considerar las consecuencias
de una aeronave con sobrepeso si surge una condición de emergencia.

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Capítulo 4: Carga de aeronaves pequeñas no tripuladas

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Capítulo 5:
Procedimientos de emergencia

Introducción

Una emergencia en vuelo suele ser un evento inesperado e imprevisto que puede tener graves consecuencias para un
piloto remoto que no esté preparado. Durante una emergencia, se permite que un piloto remoto se desvíe de cualquier parte del
14 CFR parte 107 para responder a la emergencia. Cuando un piloto remoto se desvía de una regla debido a una emergencia, el
control remoto informará la emergencia si así lo solicita la FAA (también conocida como "el Administrador").

Emergencia en vuelo

Un piloto remoto es responsable de la operación segura de la pequeña UA en todo momento. Un piloto remoto debe asegurarse
de que la aeronave esté en condiciones seguras de operación antes del vuelo, que no haya ningún peligro para las personas o la
propiedad, y que todos los miembros de la tripulación requeridos estén debidamente informados sobre la operación y los
procedimientos de emergencia.

Antes de cada vuelo, un piloto remoto realizará una inspección previa al vuelo de la aeronave. Si se encuentran irregularidades en la
inspección, deben corregirse antes de operar la pequeña UA. Algunos pequeños fabricantes de UA proporcionarán al piloto remoto
elementos de inspección previa al vuelo. Para aquellos UA pequeños que no tienen una lista de verificación del fabricante, el control
remoto debe desarrollar una lista de verificación que proporcione suficiente información para que la aeronave funcione en condiciones
seguras.

Cuando un piloto remoto experimenta una emergencia en vuelo, el piloto puede tomar cualquier medida para garantizar que no
haya peligro para otras personas o propiedades. Por ejemplo, si durante un vuelo la pequeña UA experimenta un incendio en la
batería, el piloto remoto puede necesitar escalar la pequeña UA por encima de 400' AGL para maniobrar hacia un área de aterrizaje
segura. En este caso, solo será necesario realizar un informe si la FAA lo solicita.

Cuando se utilizan otros miembros de la tripulación durante un vuelo, todos esos miembros de la tripulación deben ser informados
sobre el vuelo y los procedimientos de emergencia planificados para el vuelo. La sesión informativa se dará a cualquier observador
visual (VO) que pueda utilizarse y a cualquier persona no certificada que tenga permiso para manipular los controles de vuelo de la
pequeña UA.

Para obtener más información sobre emergencias, consulte 14 CFR parte 107 y CA 107-2.

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Determinación del rendimiento de aeronaves pequeñas no tripuladas

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Capítulo 6:
Administración de recursos humanos

Para obtener información sobre la Gestión de recursos de la tripulación (CRM), consulte el Capítulo 10, “Juicio y toma de decisiones
aeronáuticas”, de esta guía de estudio.

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6. Gestión de recursos de la tripulación

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Capítulo 7:
Procedimientos de Radiocomunicación

Introducción

Las comunicaciones por radio son un aspecto importante para la operación segura de las aeronaves en el NAS. Es a través
de las comunicaciones por radio que los pilotos dan y reciben información antes, durante y al finalizar un vuelo. Esta información
ayuda en el flujo de aeronaves en áreas de espacio aéreo altamente complejas, así como en áreas menos pobladas. Los pilotos
también pueden enviar y recibir importantes problemas de seguridad del vuelo, como condiciones climáticas inesperadas y emergencias
durante el vuelo. Aunque no se espera que los pilotos de UA pequeños se comuniquen a través de frecuencias de radio, es importante
que el piloto de UA comprenda el "lenguaje de aviación" y las diferentes conversaciones que encontrará si el piloto de UA está usando
una radio para ayudarlos en el conocimiento de la situación cuando operan en entonces como. Aunque gran parte de la información
proporcionada aquí está dirigida a los pilotos de aeronaves tripuladas, el piloto de UA debe comprender la forma única en que se
intercambia la información en el NAS.

Comprender los procedimientos de radio adecuados

Comprender la fraseología y los procedimientos de radio adecuados contribuye

a la capacidad del piloto para operar de manera segura y eficiente en el
sistema del espacio aéreo. Una revisión del Glosario Piloto/Controlador
contenido en el AIM ayuda a un piloto a comprender la terminología de radio
estándar. El AIM también contiene muchos ejemplos de comunicaciones por
radio.

La OACI ha adoptado un alfabeto fonético que debe utilizarse en las

comunicaciones por radio. Al comunicarse con ATC, los pilotos deben usar
este alfabeto para identificar su aeronave.
[Figura 7-1]

Prácticas de Avisos de Tránsito en Aeropuertos sin Operar

Torres de control

Operaciones aeroportuarias sin torre de control operativa No hay

sustituto para el estado de alerta en las inmediaciones de un aeropuerto.
Es esencial que los pilotos estén alerta y busquen otro tráfico cuando
operen en un aeropuerto sin una torre de control operativa. Esto es de
particular importancia ya que otras aeronaves pueden no tener capacidad
de comunicación o, en algunos casos, los pilotos pueden no comunicar su
presencia o intenciones cuando operan hacia o desde dichos aeropuertos.
Para lograr el mayor grado de seguridad, es esencial que todas las
aeronaves equipadas con radio transmitan/reciban en una frecuencia
común y que los pequeños pilotos de UA controlen otras aeronaves
identificadas con el fin de emitir avisos aeroportuarios.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 39

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7. Procedimientos de comunicación por radio

Un aeropuerto puede tener una torre o estación de servicio de vuelo (FSS)

Figura 7-1. Alfabeto fonetico.
de tiempo completo o parcial ubicada en el aeropuerto, una estación de
comunicaciones universales (UNICOM) de tiempo completo o parcial o ninguna estación aeronáutica. Hay tres formas para que los
pilotos comuniquen su intención y obtengan información sobre el tráfico/aeropuerto cuando operan en un aeropuerto que no tiene
una torre de operaciones: comunicándose con un FSS, un operador UNICOM o haciendo una transmisión de autoanuncio.

En la actualidad, muchos aeropuertos brindan información meteorológica completamente automatizada, capacidad de control por
radio e información de avisos aeroportuarios en un sistema UNICOM automatizado. Estos sistemas ofrecen una variedad de
características, típicamente seleccionables por clics de micrófono, en la frecuencia UNICOM. La disponibilidad del UNICOM
automatizado se publicará en el Directorio de aeropuertos/instalaciones y en las cartas de aproximación.

Comprensión de la comunicación en una frecuencia común La clave

para las comunicaciones en un aeropuerto sin una torre de control operativa es la selección de la frecuencia común correcta.
El acrónimo CTAF, que significa Frecuencia de aviso de tráfico común, es sinónimo de este programa. Un CTAF es una
frecuencia designada con el fin de realizar prácticas de asesoramiento aeroportuario mientras se opera hacia o desde un
aeropuerto sin torre de control operativa. El CTAF puede ser una frecuencia UNICOM, MULTICOM, FSS o de torre y se identifica
en las publicaciones aeronáuticas apropiadas.

Procedimientos de comunicación/ transmisión

Se utilizará una frecuencia MULTICOM de 122.9 en un aeropuerto que no tenga torres y no tenga un FSS o UNICOM.

Prácticas recomendadas de avisos de tránsito

Aunque no se requiere que un piloto al mando remoto se comunique con una aeronave tripulada cuando se encuentra en las
cercanías de un aeropuerto sin torres, la seguridad en el Sistema Nacional del Espacio Aéreo requiere que los pilotos remotos
estén familiarizados con los patrones de tránsito, los procedimientos de radio, y fraseología radiofónica.

Cuando un piloto remoto planea operar cerca de un aeropuerto sin torres, el primer paso en los procedimientos de radio
es identificar las frecuencias apropiadas. La mayoría de los aeropuertos sin torres tendrán una frecuencia UNICOM, que
suele ser 122,8; sin embargo, siempre debe consultar los suplementos del carrito de EE. UU. o la tabla de secciones para conocer
la frecuencia correcta. Esta frecuencia puede variar cuando hay una gran cantidad de aeropuertos sin torres en el área. Para
aeropuertos sin torres que no tengan UNICOM o cualquier otra frecuencia listada, se utilizará la frecuencia MULTICOM de 122.9.
Estas frecuencias se pueden encontrar en un gráfico seccional del aeropuerto o en la publicación Chart Supplements de la FAA.

Cuando una aeronave tripulada se dirige a un aeropuerto sin torres, la práctica operativa estándar es que el piloto "transmita a
ciegas" cuando se encuentra a 10 millas del aeropuerto. Esta llamada de radio inicial también incluirá la posición de la aeronave
en relación al norte, sur, este u oeste del aeropuerto. Por ejemplo: tráfico urbano y rural, Cessna 123 Bravo Foxtrot está 10 millas
al sur de entrada para el aterrizaje, tráfico urbano y rural.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 40

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7. Procedimientos de comunicación por radio

Cuando una aeronave tripulada está transmitiendo en un aeropuerto no remolcado, la aeronave debe usar el nombre del aeropuerto
de aterrizaje previsto al comienzo de la transmisión y nuevamente al final de la transmisión. La razón para indicar el nombre dos veces
es permitir que otros que estén en la frecuencia confirmen hacia dónde se dirige el avión. La siguiente transmisión que debe hacer la
aeronave tripulada es:

Tráfico Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, está entrando en el patrón, en el medio del campo a la izquierda
a favor del viento para la pista 18, tráfico Town and Country.

La aeronave ahora está entrando en el patrón de tráfico. En este ejemplo, la aeronave está haciendo una entrada estándar de 45
grados al tramo a favor del viento del patrón de la pista 18. O bien, la aeronave podría aterrizar directamente sin entrar en el patrón
de tráfico rectangular típico. Por lo general, las aeronaves que están ejecutando una aproximación por instrumentos utilizarán este
método. Ejemplos de transmisiones de radio desde aeronaves que utilizan esta técnica son:

Para una aeronave que está ejecutando una aproximación por instrumentos:

Tráfico Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, está a una milla al norte del aeropuerto, GPS pista 18, parada
completa, tráfico Town and Country.

A medida que la aeronave sigue el patrón de tráfico para aterrizar, se deben realizar las siguientes transmisiones de radio: tráfico

Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, base izquierda, pista 18, tráfico Town and Country.

Tráfico Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, final, pista 18, tráfico Town and Country.

Después de que la aeronave haya aterrizado y esté libre de la pista, se debe hacer la siguiente transmisión:

Tráfico de ciudad y campo, Cessna 123 Bravo Foxtrot, está fuera de la pista 18, imponiéndose al tráfico de
estacionamiento, ciudad y campo.

Cuando una aeronave sale de un aeropuerto sin torres, se aplican los mismos procedimientos. Por ejemplo, cuando la aeronave
esté lista para despegar, la aeronave debe realizar la siguiente transmisión:

Tráfico Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, salida de la pista 18, tráfico Town and Country.

Por razones de seguridad, un piloto remoto siempre debe escanear el área donde está operando una pequeña UA.
Esto es especialmente importante alrededor de un aeropuerto. Si bien es un buen procedimiento operativo que las aeronaves
tripuladas realicen transmisiones de radio en las cercanías de un aeropuerto sin torres, por reglamento no es obligatorio. Por esta
razón, un piloto remoto siempre debe buscar otras aeronaves en el área y usar una radio para una capa adicional de conocimiento de
la situación.

Señales de llamada de

aeronaves Cuando se opera en las cercanías de cualquier aeropuerto, ya sea con o sin torre, es importante que un piloto remoto
comprenda las comunicaciones por radio de las aeronaves tripuladas en el área. Aunque 14 CFR parte 107 solo requiere que el
piloto remoto reciba autorización para operar en ciertas áreas del aeropuerto, puede ser una buena práctica operativa tener una radio
que le permita al piloto remoto monitorear las frecuencias apropiadas en el área. El piloto remoto debe abstenerse de transmitir en
cualquier frecuencia de aviación activa a menos que exista una situación de emergencia.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 41

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7. Procedimientos de comunicación por radio

La aviación tiene procedimientos de comunicación únicos que serán extraños para un piloto remoto que no haya estado expuesto
al "lenguaje de la aviación" anteriormente. Uno de ellos son los distintivos de llamada de los aviones. Todas las aeronaves
registradas en los Estados Unidos tendrán un número de registro único o número “N”. Por ejemplo, N123AB, que se pronunciaría
en términos de aviación mediante el uso del alfabeto fonético como "uno-dos-tres-alfa-bravo de noviembre". En la mayoría de los
casos, "noviembre" se reemplazará con el nombre del fabricante de la aeronave (marca) y, en algunos casos, con el tipo de
aeronave (modelo). Por lo general, cuando la aeronave es una aeronave ligera de aviación general (GA), se utilizará el nombre del
fabricante. En este caso, si N123AB es un Cessna 172, el distintivo de llamada sería “Cessna, One-Two-Three-Alpha-Bravo”. Si la
aeronave es una aeronave GA más pesada, como un turbohélice o un turborreactor, el modelo de la aeronave se utilizará en el
distintivo de llamada. Si N123AB es un Cessna Citation, el distintivo de llamada se indicaría como "Citation, One Two-Three-Alpha-
Bravo". Por lo general, las aerolíneas utilizan el nombre de sus compañías y su número de vuelo en sus distintivos de llamada. Por
ejemplo, el vuelo 711 de Southwest Airlines se diría "Southwest Seven-One-One". Hay algunas aerolíneas como British Airways que
no usarán el nombre de la compañía en su indicativo de llamada. Por ejemplo, British Airways usa "Speedbird".

Para cerrar, no se espera que un piloto remoto se comunique con otras aeronaves en las cercanías de un aeropuerto, y no
debería hacerlo a menos que haya una situación de emergencia. Sin embargo, en aras de la seguridad en el NAS, es
importante que un piloto remoto comprenda el lenguaje aeronáutico y los tipos de aeronaves que pueden estar operando en la
misma área que una pequeña UA.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 42

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Capítulo 8:
Determinación del rendimiento de aeronaves pequeñas no tripuladas

Introducción

El fabricante puede proporcionar información operativa y de rendimiento que contenga los datos de rendimiento operativo de la
aeronave, como datos relacionados con el despegue, el ascenso, la distancia, la autonomía, el descenso y el aterrizaje. Para poder
hacer un uso práctico de las capacidades y limitaciones de la aeronave, es esencial comprender la importancia de los datos operativos.
El uso de estos datos en operaciones de vuelo es esencial para una operación segura y eficiente. Debe enfatizarse que la información
de los fabricantes con respecto a los datos de rendimiento no está estandarizada. Si los datos de rendimiento publicados por el
fabricante no están disponibles, es recomendable buscar datos de rendimiento que ya hayan sido determinados y publicados por otros
usuarios del mismo modelo de fabricante de UA pequeño y utilizar esos datos como punto de partida.

Efecto de la temperatura sobre la densidad

Al aumentar la temperatura de una sustancia, disminuye su densidad. Por el contrario, al disminuir la temperatura
aumenta la densidad. Así, la densidad del aire varía inversamente con la temperatura. Esta afirmación es cierta sólo a una
presión constante.

En la atmósfera, tanto la temperatura como la presión disminuyen con la altitud y tienen efectos conflictivos sobre la densidad. Sin
embargo, una caída bastante rápida de la presión a medida que aumenta la altitud suele tener un efecto dominante. Por lo tanto, los
pilotos pueden esperar que la densidad disminuya con la altitud.

Efecto de la Humedad (Humedad) sobre la Densidad

Los párrafos anteriores se refieren al aire que está perfectamente seco. En realidad, nunca está completamente seco. La pequeña
cantidad de vapor de agua suspendida en la atmósfera puede ser casi insignificante bajo ciertas condiciones, pero en otras
condiciones la humedad puede convertirse en un factor importante en el desempeño de una aeronave. El vapor de agua es más liviano
que el aire; en consecuencia, el aire húmedo es más ligero que el aire seco. Por lo tanto, a medida que aumenta el contenido de agua
del aire, el aire se vuelve menos denso, aumentando la altitud de densidad y disminuyendo el rendimiento. Es más ligero o menos
denso cuando, en un conjunto dado de condiciones, contiene la máxima cantidad de vapor de agua.

La humedad, también llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua contenida en la atmósfera y
se expresa como un porcentaje de la cantidad máxima de vapor de agua que puede contener el aire.
Esta cantidad varía con la temperatura. El aire caliente contiene más vapor de agua, mientras que el aire frío contiene menos.
El aire perfectamente seco que no contiene vapor de agua tiene una humedad relativa del cero por ciento, mientras que el aire
saturado, que no puede contener más vapor de agua, tiene una humedad relativa del 100 por ciento. La humedad por sí sola
generalmente no se considera un factor importante en el cálculo de la altitud de densidad y el rendimiento de la aeronave, pero es un
factor que contribuye.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 43

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8. Determinación del rendimiento de aeronaves pequeñas no tripuladas

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Capítulo 9:
Factores fisiológicos (incluidas las drogas y el alcohol) que afectan a Pilot
Rendimiento

Introducción

14 CFR parte 107 no permite la operación de UA pequeños si el PIC remoto, la persona que manipula los controles o el observador
visual (VO) no puede llevar a cabo sus responsabilidades de manera segura. Es responsabilidad del PIC remoto asegurarse de que
todos los miembros de la tripulación no participen en la operación mientras estén discapacitados.
Si bien se sabe que el consumo de drogas y alcohol afecta el juicio, ciertos medicamentos de venta libre (OTC, por sus siglas en inglés)
y condiciones médicas también podrían afectar la capacidad de operar con seguridad una UA pequeña. Por ejemplo, ciertos
antihistamínicos y descongestionantes pueden causar somnolencia. También enfatizamos que la parte 107 prohíbe que una persona
sirva como PIC remoto, persona que manipula los controles, VO u otro miembro de la tripulación si él o ella:

• Ha consumido alguna bebida alcohólica dentro de las 8 horas anteriores • Está bajo la
influencia del alcohol
• Tiene una concentración de alcohol en la sangre de .04 por ciento o más . • Está
usando una droga que afecta las capacidades mentales o físicas de la persona.

Hay ciertas condiciones médicas, como la epilepsia, que también pueden crear un riesgo para las operaciones. Es responsabilidad
del PIC remoto determinar que su condición médica esté bajo control y que pueda realizar una pequeña operación de UA de
manera segura.

Factores fisiológicos/médicos que afectan el desempeño del piloto

Los factores médicos importantes que un piloto debe tener en cuenta incluyen los siguientes: •

hiperventilación
• estrés
• fatiga •
deshidratación •
golpe de calor • los
efectos del alcohol y las drogas

Hiperventilación La

hiperventilación es el ritmo y la profundidad excesivos de la respiración que conducen a una pérdida anormal de dióxido de
carbono de la sangre. Esta condición ocurre con más frecuencia entre los pilotos de lo que generalmente se reconoce.
Rara vez incapacita por completo, pero provoca síntomas perturbadores que pueden alarmar al piloto desinformado.
En tales casos, el aumento de la frecuencia respiratoria y la ansiedad agravan aún más el problema. La hiperventilación
puede llevar a la pérdida del conocimiento debido al mecanismo de anulación del sistema respiratorio para recuperar el control
de la respiración. Los pilotos que se encuentran con una situación estresante inesperada pueden aumentar inconscientemente
su frecuencia respiratoria.

Los síntomas comunes de la hiperventilación incluyen:

• Discapacidad visual •
Pérdida del conocimiento •
Sensación de aturdimiento o mareo •
Sensación de hormigueo

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 45

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Capítulo 9: Factores fisiológicos (incluyendo drogas y alcohol) que afectan el desempeño del piloto

• Sensaciones de calor y frío •

Espasmos musculares

El tratamiento para la hiperventilación consiste en restaurar el nivel adecuado de dióxido de carbono en el cuerpo.
Respirar normalmente es tanto la mejor prevención como la mejor cura para la hiperventilación. Además de disminuir la frecuencia
respiratoria, respirar en una bolsa de papel o hablar en voz alta ayuda a superar la hiperventilación. La recuperación suele ser
rápida una vez que la frecuencia respiratoria vuelve a la normalidad.

Estrés

El estrés es la respuesta del cuerpo a las demandas físicas y psicológicas que se le imponen. La reacción del cuerpo al
estrés incluye la liberación de hormonas químicas (como la adrenalina) en la sangre y el aumento del metabolismo para
proporcionar más energía a los músculos. El azúcar en la sangre, la frecuencia cardíaca, la respiración, la presión arterial y la
transpiración aumentan. El término "estresor" se utiliza para describir un elemento que hace que un individuo experimente estrés.
Los ejemplos de factores estresantes incluyen estrés físico (ruido o vibración), estrés fisiológico (fatiga) y estrés psicológico (trabajo
o situaciones personales difíciles).

El estrés se divide en dos grandes categorías: agudo (corto plazo) y crónico (largo plazo). El estrés agudo implica una
amenaza inmediata que se percibe como peligro. Este es el tipo de estrés que desencadena una respuesta de "lucha o huida"
en un individuo, ya sea que la amenaza sea real o imaginaria. Normalmente, una persona sana puede hacer frente al estrés agudo
y evitar la sobrecarga de estrés. Sin embargo, el estrés agudo continuo puede convertirse en estrés crónico.

El estrés crónico se puede definir como un nivel de estrés que presenta una carga intolerable, excede la capacidad de un
individuo para afrontarlo y hace que el desempeño individual disminuya drásticamente. Las presiones psicológicas implacables,
como la soledad, las preocupaciones financieras y los problemas de relación o de trabajo, pueden producir un nivel acumulativo de
estrés que supera la capacidad de una persona para hacer frente a la situación. Cuando el estrés alcanza estos niveles, el
rendimiento cae rápidamente. Los pilotos que experimentan este nivel de estrés no están seguros y no deben ejercer sus privilegios
de aviador. Los pilotos que sospechen que sufren estrés crónico deben consultar a un médico.

Fatiga La
fatiga se asocia frecuentemente con errores del piloto. Algunos de los efectos de la fatiga incluyen la degradación de la atención
y la concentración, problemas de coordinación y disminución de la capacidad para comunicarse.
Estos factores influyen seriamente en la capacidad de tomar decisiones efectivas. La fatiga física es el resultado de la pérdida de
sueño, el ejercicio o el trabajo físico. Factores como el estrés y el desempeño prolongado del trabajo cognitivo resultan en fatiga
mental.

Al igual que el estrés, la fatiga se divide en dos grandes categorías: aguda y crónica. La fatiga aguda es a corto plazo y es algo
normal en la vida diaria. Es el tipo de cansancio que sienten las personas después de un período de gran esfuerzo, excitación o
falta de sueño. El descanso después del esfuerzo y 8 horas de sueño profundo normalmente curan esta condición.

Un tipo especial de fatiga aguda es la fatiga de habilidad. Este tipo de fatiga tiene dos efectos principales en el
rendimiento:

• Interrupción del tiempo: parece que se realiza una tarea como de costumbre, pero el tiempo de cada componente
está ligeramente desfasado. Esto hace que el patrón de la operación sea menos fluido porque el piloto realiza
cada componente como si fuera por separado, en lugar de como parte de una actividad integrada.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 46

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Capítulo 9: Factores fisiológicos (incluyendo drogas y alcohol) que afectan el desempeño del piloto

• Interrupción del campo de percepción: concentrar la atención en los movimientos u objetos en

el centro de la visión y descuidar los de la periferia. Esto va acompañado de pérdida de
precisión y suavidad en los movimientos de control.

La fatiga aguda tiene muchas causas, pero las siguientes se encuentran entre las más importantes para el piloto:

• Hipoxia leve (deficiencia de

oxígeno) • Estrés físico • Estrés
psicológico • Agotamiento de la
energía física como resultado del estrés psicológico • Estrés
psicológico sostenido

La fatiga aguda se puede prevenir con una dieta adecuada y un descanso y sueño adecuados. Una dieta bien balanceada evita
que el cuerpo necesite consumir sus propios tejidos como fuente de energía. El descanso adecuado mantiene la reserva de
energía vital del cuerpo.

La fatiga crónica, que se extiende durante un largo período de tiempo, suele tener raíces psicológicas, aunque a veces la causa
es una enfermedad subyacente. Los niveles continuos de alto estrés producen fatiga crónica.
La fatiga crónica no se alivia con una dieta adecuada y un descanso y sueño adecuados y, por lo general, requiere
tratamiento por parte de un médico. Un individuo puede experimentar esta condición en forma de debilidad, cansancio,
palpitaciones del corazón, dificultad para respirar, dolores de cabeza o irritabilidad. A veces, la fatiga crónica incluso crea
problemas estomacales o intestinales y dolores generalizados en todo el cuerpo. Cuando la condición se vuelve lo
suficientemente grave, conduce a una enfermedad emocional.

Si sufre de fatiga aguda, un piloto remoto no debe operar un UA pequeño. Si se produce fatiga durante la operación de una pequeña
UA, ninguna cantidad de entrenamiento o experiencia puede superar los efectos perjudiciales. Descansar lo suficiente es la única
forma de evitar que se produzca la fatiga. Evitar volar una pequeña UA sin haber descansado toda la noche, después de trabajar
demasiadas horas o después de un día especialmente agotador o estresante. Los pilotos a distancia que sospechen que padecen
fatiga crónica deben consultar a un médico.

Deshidratación

Deshidratación es el término dado a una pérdida crítica de agua del cuerpo. Las causas de la deshidratación son las altas
temperaturas, el viento, la humedad y las bebidas diuréticas: café, té, alcohol y refrescos con cafeína. Algunos signos comunes
de deshidratación son dolor de cabeza, fatiga, calambres, somnolencia y mareos.

El primer efecto perceptible de la deshidratación es la fatiga, que a su vez dificulta, si no imposibilita, el máximo rendimiento
físico y mental. Volar un UA pequeño durante períodos prolongados en temperaturas cálidas de verano oa grandes altitudes
aumenta la susceptibilidad a la deshidratación porque estas condiciones tienden a aumentar la tasa de pérdida de agua del
cuerpo.

Para ayudar a prevenir la deshidratación, beba de dos a cuatro litros de agua cada 24 horas. Dado que cada persona es
fisiológicamente diferente, esto es solo una guía. La mayoría de las personas conocen la guía de ocho vasos al día: si cada vaso
de agua tiene ocho onzas, esto equivale a 64 onzas, que son dos cuartos. Si este líquido no se reemplaza, la fatiga progresa a
mareos, debilidad, náuseas, hormigueo en manos y pies, calambres abdominales y sed extrema.

La clave para los pilotos es estar continuamente conscientes de su condición. La mayoría de las personas tienen sed con un
déficit de 1,5 litros o una pérdida del 2 por ciento del peso corporal total. Este nivel de deshidratación desencadena el
"mecanismo de la sed". El problema es que el mecanismo de la sed llega demasiado tarde y se apaga demasiado

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 47

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Capítulo 9: Factores fisiológicos (incluyendo drogas y alcohol) que afectan el desempeño del piloto

fácilmente. Una pequeña cantidad de líquido en la boca apaga este mecanismo y se retrasa el reemplazo del líquido corporal
necesario.

Otros pasos para prevenir la deshidratación incluyen:

• Llevar un recipiente para medir la ingesta diaria de agua. • Mantenerse a la vanguardia:

no depender de la sensación de sed como alarma. Si no prefiere el agua simple, agregue un poco de saborizante de bebida deportiva
para que sea más aceptable.
• Limitar la ingesta diaria de cafeína y alcohol (ambos son diuréticos y estimulan el aumento
producción de orina).

Golpe de calor

El golpe de calor es una condición causada por cualquier incapacidad del cuerpo para controlar su temperatura. El inicio de esta
afección puede reconocerse por los síntomas de deshidratación, pero también se sabe que se reconoce solo tras el colapso total.

Para prevenir estos síntomas, se recomienda llevar una gran cantidad de agua y usarla a intervalos frecuentes, ya sea que tenga sed o
no. El cuerpo normalmente absorbe agua a un ritmo de 1,2 a 1,5 cuartos de galón por hora. Las personas deben beber un litro por hora
en condiciones de estrés por calor severo o una pinta por hora en condiciones de estrés moderado. Para obtener más información sobre
el consumo de agua, consulte la sección "Deshidratación" de este capítulo.

Medicamentos Las Regulaciones Federales de Aviación no incluyen referencias específicas al uso de medicamentos. El Título 14 del
CFR prohíbe actuar como piloto al mando o en cualquier otra capacidad como piloto requerido como miembro de la tripulación de vuelo, mientras que
persona:

1. Sabe o tiene motivos para saber de cualquier condición médica que haría que la persona no pueda cumplir con el requisito del
certificado médico necesario para la operación del piloto, o 2. Está tomando medicamentos o recibiendo otro tratamiento por una
condición médica que resulte en la persona que no pueda cumplir con los requisitos para el certificado médico necesario para la
operación del piloto.

Además, 14 CFR parte 107 y 14 CFR parte 91, secciones 91.17 y 91.19 prohibir el uso de cualquier droga que afecte las facultades de
la persona de cualquier forma contraria a la seguridad.

Hay varios miles de medicamentos actualmente aprobados por la Administración de Drogas y Alimentos de los EE. UU.
(FDA), sin incluir los medicamentos de venta libre. Prácticamente todos los medicamentos tienen el potencial de efectos
secundarios adversos en algunas personas. Además, los suplementos dietéticos y a base de hierbas, los estimulantes deportivos y
energéticos y algunos otros productos "naturales" se derivan de sustancias que a menudo se encuentran en medicamentos que también
podrían tener efectos secundarios adversos. Si bien algunas personas no experimentan efectos secundarios con un fármaco o producto
en particular, otras pueden verse notablemente afectadas. La FAA revisa regularmente la FDA y otros datos para garantizar que los
medicamentos que se consideren aceptables para las tareas de aviación no representen un riesgo de seguridad adverso.

Algunos de los medicamentos de venta libre más utilizados, los antihistamínicos y los descongestionantes, tienen el potencial de causar
efectos secundarios adversos notables, como somnolencia y déficits cognitivos. Los síntomas asociados con las infecciones comunes de
las vías respiratorias superiores, incluido el resfriado común, a menudo suprimen el deseo de volar del piloto, y el tratamiento de los
síntomas con un medicamento que causa efectos secundarios adversos solo agrava el problema. En particular, los medicamentos que
contienen difenhidramina (p. ej., Benadryl) son

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 48

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Capítulo 9: Factores fisiológicos (incluyendo drogas y alcohol) que afectan el desempeño del piloto

se sabe que causa somnolencia y tiene una vida media prolongada, lo que significa que los medicamentos permanecen en el sistema
durante un tiempo prolongado, lo que prolonga el tiempo en que los efectos secundarios están presentes.

Antes de todos y cada uno de los vuelos, todos los pilotos deben realizar una adecuada autoevaluación física para garantizar la seguridad.
Un gran mnemotécnico es IMSAFE, que significa Enfermedad, Medicación, Estrés, Alcohol, Fatiga y Emoción.

Para el componente de medicamentos de IMSAFE, los pilotos deben preguntarse: “¿Estoy tomando algún medicamento que pueda afectar
mi juicio o causarme sueño? Para cualquier medicamento nuevo, de venta libre o recetado, debe esperar al menos 48 horas después de
la primera dosis antes de volar para determinar que no tiene efectos secundarios adversos que harían que no fuera seguro operar un
avión. Además de las preguntas sobre medicamentos, los pilotos también deben considerar lo siguiente: • No tome ningún medicamento
innecesario o electivo. • Asegúrese de comer comidas balanceadas con regularidad. • Traiga un refrigerio. • Mantenga una buena

hidratación: traiga mucha agua. • Asegurar un sueño adecuado la noche anterior al vuelo. • Manténgase en buena forma física.

Alcohol

El alcohol perjudica la eficiencia del cuerpo humano.

[Figura 9-1] Los estudios han demostrado que el consumo de alcohol está
estrechamente relacionado con el deterioro del rendimiento.
Los pilotos deben tomar cientos de decisiones, algunas de ellas urgentes,
durante el transcurso de un vuelo. El resultado seguro de cualquier vuelo
depende de la capacidad de tomar las decisiones correctas y emprender
las acciones apropiadas durante los sucesos de rutina, así como en
situaciones anormales. La influencia del alcohol reduce drásticamente las
posibilidades de completar un vuelo sin incidentes.

Incluso en pequeñas cantidades, el alcohol puede afectar el juicio, disminuir

el sentido de responsabilidad, afectar la coordinación, contraer el campo
visual, disminuir la memoria, reducir la capacidad de razonamiento y
disminuir la capacidad de atención. Tan solo una onza de alcohol puede
disminuir la velocidad y la fuerza de los reflejos musculares, disminuir la
eficiencia de los movimientos oculares durante la lectura y aumentar la
frecuencia con la que se cometen errores.

Las deficiencias en la visión y la audición pueden ocurrir por consumir tan

solo una bebida.

Mientras experimenta una resaca, un piloto todavía está bajo la influencia

del alcohol. Aunque un piloto puede pensar que está funcionando
normalmente, el deterioro de la respuesta motora y mental todavía está
presente. Cantidades considerables de alcohol pueden permanecer en el
Figura 9-1. Escala de deterioro con el consumo de alcohol.
cuerpo durante más de 16 horas, por lo que los pilotos deben tener cuidado
de volar demasiado pronto después de beber.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 49

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Capítulo 9: Factores fisiológicos (incluyendo drogas y alcohol) que afectan el desempeño del piloto

La intoxicación está determinada por la cantidad de alcohol en el torrente sanguíneo. Esto generalmente se mide como un
porcentaje por peso en la sangre. 14 CFR parte 91 requiere que el nivel de alcohol en la sangre sea inferior al 0,04 por ciento y
que transcurran 8 horas entre el consumo de alcohol y el pilotaje de un avión. Un piloto con un nivel de alcohol en sangre de 0,04
por ciento o más después de 8 horas no puede volar hasta que el nivel de alcohol en sangre caiga por debajo de esa cantidad.
Aunque el alcohol en la sangre puede estar muy por debajo del 0,04 por ciento, un piloto no puede volar antes de las 8 horas
después de haber bebido alcohol. Aunque las regulaciones son bastante específicas, es una buena idea ser más conservador que
las regulaciones.

Visión y vuelo Cuanto

más comprenda un piloto acerca de los ojos y cómo funcionan, más fácil será usar la visión de manera efectiva y compensar
los posibles problemas.

Técnicas de escaneo Para

escanear con eficacia, los pilotos deben mirar de derecha a izquierda o de izquierda a derecha. Deben comenzar a escanear a la
mayor distancia que se pueda percibir un objeto (arriba) y moverse hacia adentro, hacia la posición de la aeronave (abajo). Para
cada parada, se debe escanear un área de aproximadamente 30° de ancho. La duración de cada parada se basa en el grado de
detalle que se requiere, pero ninguna parada debe durar más de 2 a 3 segundos. Al pasar de un punto de observación al siguiente,
los pilotos deben superponer el campo de visión anterior en 10°. [Figura 9-2]

Figura 9-2. Técnicas de escaneo.

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Capítulo 10:
Juicio y toma de decisiones aeronáuticas

Introducción

La toma de decisiones aeronáuticas (ADM) es la toma de decisiones en un entorno único: la aviación. Es un enfoque sistemático
del proceso mental utilizado por los pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción en respuesta a un conjunto
dado de circunstancias. Es lo que un piloto intenta hacer en base a la información más reciente que tiene.

La importancia de aprender y comprender habilidades efectivas de ADM no se puede exagerar. Si bien se avanza continuamente en
el avance de los métodos de capacitación de pilotos, equipos y sistemas de aeronaves y servicios para pilotos, todavía ocurren
accidentes. A pesar de todos los cambios en la tecnología para mejorar la seguridad de los vuelos, un factor sigue siendo el mismo:
el factor humano que conduce a errores. Se estima que aproximadamente el 80 por ciento de todos los accidentes de aviación están
relacionados con factores humanos y la gran mayoría de estos accidentes ocurren durante el aterrizaje (24,1 por ciento) y el despegue
(23,4 por ciento).

ADM es un enfoque sistemático para la evaluación de riesgos y la gestión del estrés. Comprender ADM es comprender también
cómo las actitudes personales pueden influir en la toma de decisiones y cómo esas actitudes pueden modificarse para mejorar la
seguridad en la operación de una pequeña UA. Es importante comprender los factores que hacen que los seres humanos tomen
decisiones y cómo el proceso de toma de decisiones no solo funciona, sino que se puede mejorar.

Historia de ADM

Durante más de 25 años, la importancia del buen juicio del piloto, o la toma de decisiones aeronáuticas (ADM), ha sido reconocida
como fundamental para la operación segura de las aeronaves, así como para evitar accidentes. La industria aérea, motivada por la
necesidad de reducir los accidentes provocados por factores humanos, desarrolló los primeros programas de formación basados en la
mejora de ADM. La capacitación en gestión de recursos de la tripulación (CRM) para las tripulaciones de vuelo se centra en el uso
eficaz de todos los recursos disponibles: recursos humanos, hardware e información que respalda la ADM para facilitar la cooperación
de la tripulación y mejorar la toma de decisiones. El objetivo de todas las tripulaciones de vuelo es un buen ADM y el uso de CRM es
una forma de tomar buenas decisiones.

La investigación en esta área llevó a la Administración Federal de Aviación (FAA) a producir capacitación dirigida a mejorar la toma de
decisiones de los pilotos y condujo a las regulaciones actuales de la FAA que requieren que la toma de decisiones se enseñe como
parte del plan de estudios de capacitación de pilotos. La toma de decisiones aeronáuticas y la gestión de riesgos son temas sobre los
que la FAA debe evaluar a un solicitante para la emisión de un certificado sUAS. La investigación, el desarrollo y las pruebas de ADM
culminaron en 1987 con la publicación de seis manuales orientados a las necesidades de toma de decisiones de pilotos con diversas
calificaciones. Estos manuales proporcionaron materiales multifacéticos diseñados para reducir el número de accidentes relacionados
con decisiones. La eficacia de estos materiales se validó en estudios independientes en los que los estudiantes piloto recibieron dicha
capacitación junto con el plan de estudios de vuelo estándar. Cuando fueron probados, los pilotos que habían recibido entrenamiento
ADM cometieron menos errores en vuelo que aquellos que no habían recibido entrenamiento ADM. Las diferencias fueron
estadísticamente significativas y oscilaron entre un 10 y un 50 por ciento menos de errores de juicio. En el entorno operativo, un
operador que volaba unas 400 000 horas al año demostró una reducción del 54 % en la tasa de accidentes después de utilizar estos
materiales para la formación periódica.

Piloto remoto: guía de estudio de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas 51

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Contrariamente a la opinión popular, se puede enseñar el buen juicio. La tradición sostenía que el buen juicio era un subproducto natural de la
experiencia, pero a medida que los pilotos continuaban registrando horas de vuelo sin accidentes, se asumía un aumento correspondiente del
buen juicio. Sobre la base de la toma de decisiones convencional, ADM mejora el proceso para disminuir la probabilidad de error humano y
aumentar la probabilidad de un vuelo seguro. ADM proporciona un enfoque estructurado y sistemático para analizar los cambios que ocurren
durante un vuelo y cómo estos cambios pueden afectar el resultado seguro de un vuelo. El proceso ADM aborda todos los aspectos de la toma de
decisiones e identifica los pasos involucrados en una buena toma de decisiones.

Los pasos para una buena toma de decisiones son:

1. Identificación de actitudes personales peligrosas para un vuelo seguro.

2. Aprendizaje de técnicas de modificación de conducta.
3. Aprender a reconocer y afrontar el estrés.
4. Desarrollar habilidades de evaluación de riesgos.
5. Utilizar todos los recursos.
6. Evaluar la eficacia de las propias habilidades ADM.

Gestión de riesgos El

objetivo de la gestión de riesgos es identificar proactivamente los peligros

relacionados con la seguridad y mitigar los riesgos asociados. La gestión de
riesgos es un componente importante de ADM. Cuando un piloto sigue buenas
prácticas de toma de decisiones, el riesgo inherente en un vuelo se reduce o
incluso se elimina. La capacidad de tomar buenas decisiones se basa en la
experiencia y la educación directa o indirecta. El proceso formal de toma de
decisiones de gestión de riesgos consta de seis pasos, como se muestra en la
Figura 10-1.

Considere el uso del cinturón de seguridad del automóvil. En solo dos décadas,
el uso del cinturón de seguridad se ha convertido en la norma, colocando a
aquellos que no usan cinturones de seguridad fuera de la norma, pero este
grupo puede aprender a usar el cinturón de seguridad por experiencia directa o
indirecta. Por ejemplo, un conductor aprende a través de la experiencia directa
sobre el valor de usar el cinturón de seguridad cuando está involucrado en un
accidente automovilístico.

que conduce a una lesión personal. Una experiencia de aprendizaje indirecto

Figura 10-1. Proceso de toma de decisiones de gestión de riesgos.
ocurre cuando un ser querido se lesiona durante un accidente automovilístico
porque no usó el cinturón de seguridad.

A medida que avanza en el ciclo ADM, es importante recordar los cuatro principios fundamentales de la gestión de riesgos.

1. No acepte ningún riesgo innecesario. Volar no es posible sin riesgo, pero viene el riesgo innecesario
sin devolución correspondiente.
2. Tomar decisiones de riesgo al nivel adecuado. Las decisiones de riesgo deben ser tomadas por la persona
quién puede desarrollar e implementar controles de riesgo.
3. Aceptar el riesgo cuando los beneficios superen los peligros (costos).

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

4. Integrar la gestión de riesgos en la planificación a todos los niveles. Debido a que el riesgo es una parte inevitable de cada
vuelo, la seguridad requiere el uso de una gestión de riesgos adecuada y eficaz no solo en la etapa de planificación
previa al vuelo, sino en todas las etapas del vuelo.

Si bien la mala toma de decisiones en la vida cotidiana no siempre conduce a la tragedia, el margen de error en la aviación es
pequeño. Dado que ADM mejora la gestión de un entorno aeronáutico, todos los pilotos deben familiarizarse con ADM y utilizarlo.

Gestión de recursos de la tripulación (CRM) y gestión de recursos de un solo piloto Si bien

CRM se centra en los pilotos que operan en entornos de tripulación, muchos de los conceptos se aplican a las operaciones de un
solo piloto. Muchos principios de CRM se han aplicado con éxito a aeronaves de un solo piloto y condujeron al desarrollo de la gestión
de recursos de un solo piloto (SRM). SRM se define como el arte y la ciencia de administrar todos los recursos disponibles para un solo
piloto (antes y durante el vuelo) para asegurar el resultado exitoso del vuelo. SRM incluye los conceptos de ADM, gestión de riesgos
(RM), gestión de tareas (TM), gestión de automatización (AM), conciencia de vuelo controlado contra el terreno (CFIT) y conciencia
situacional (SA). El entrenamiento SRM ayuda al piloto a mantener el conocimiento de la situación mediante la gestión de la
automatización y las tareas de navegación y control de la aeronave asociadas. Esto permite que el piloto evalúe y gestione con precisión
el riesgo y tome decisiones precisas y oportunas.

SRM se trata de ayudar a los pilotos a aprender cómo recopilar información, analizarla y tomar decisiones.

Peligro y riesgo

Dos elementos definitorios de ADM son el peligro y el riesgo. El peligro es una condición, evento o circunstancia real o percibida
que encuentra un piloto. Cuando se enfrenta a un peligro, el piloto realiza una evaluación de ese peligro en función de varios factores.
El piloto asigna un valor al impacto potencial del peligro, que califica la evaluación del peligro-riesgo del piloto.

Por lo tanto, el riesgo es una evaluación del peligro único o acumulativo que enfrenta un piloto; sin embargo, diferentes pilotos ven
los peligros de manera diferente.

Actitudes peligrosas y antídotos

Estar en condiciones de volar depende de algo más que la condición física y la experiencia reciente del piloto. Por ejemplo, la
actitud afecta la calidad de las decisiones. La actitud es una predisposición motivacional para responder a personas,
situaciones o eventos de una manera determinada. Los estudios han identificado cinco actitudes peligrosas que pueden interferir
con la capacidad de tomar decisiones acertadas y ejercer la autoridad adecuadamente: antiautoridad, impulsividad, invulnerabilidad,
machismo y resignación. [Figura 10-2]

Las actitudes peligrosas contribuyen a que el piloto no juzgue bien, pero pueden contrarrestarse de manera efectiva
redirigiendo la actitud peligrosa para que se puedan tomar las medidas correctas. El reconocimiento de los pensamientos
peligrosos es el primer paso para neutralizarlos. Después de reconocer un pensamiento como peligroso, el piloto debe
etiquetarlo como peligroso y luego indicar el antídoto correspondiente. Deben memorizarse antídotos para cada una de las
actitudes peligrosas, de modo que se les ocurra automáticamente cuando sea necesario.

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Figura 10-2. Las cinco actitudes peligrosas identificadas a través del estudio pasado y contemporáneo.

Riesgo

Durante cada vuelo, el único piloto toma muchas decisiones en condiciones peligrosas. Para volar con seguridad, el piloto
necesita evaluar el grado de riesgo y determinar el mejor curso de acción para mitigar el riesgo.

Evaluación del

riesgo Para el piloto único, la evaluación del riesgo no es tan simple como parece. Por ejemplo, el piloto actúa como su propio
control de calidad al tomar decisiones. Si se le pregunta a un piloto fatigado que ha volado 16 horas si está demasiado cansado
para seguir volando, la respuesta puede ser “no”. La mayoría de los pilotos están orientados a objetivos y cuando se les pide
que acepten un vuelo, hay una tendencia a negar las limitaciones personales mientras agregan peso a los problemas que no
están relacionados con la misión. Por ejemplo, se sabe que los pilotos de los servicios de emergencia de helicópteros (EMS)
(más que otros grupos) toman decisiones de vuelo que agregan un peso significativo al bienestar del paciente. Estos pilotos
agregan peso a los factores intangibles (el paciente en este caso) y no cuantifican adecuadamente los peligros reales, como la
fatiga o el clima, al tomar decisiones de vuelo. El piloto único que no tiene otro miembro de la tripulación para consultar debe
luchar con los factores intangibles que lo llevan a uno a una posición peligrosa. Por lo tanto, él o ella tiene una mayor
vulnerabilidad que una tripulación completa.

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Mitigar el riesgo La

evaluación del riesgo es solo una parte de la ecuación.

Una de las mejores formas en que los pilotos individuales pueden mitigar el riesgo es usar la lista de verificación IMSAFE para
determinar la preparación física y mental para volar: 1. Enfermedad—¿Estoy enfermo? La enfermedad es un riesgo piloto obvio.

2. Medicamentos: ¿Estoy tomando algún medicamento que pueda afectar mi juicio o hacerme sentir somnoliento?
3. Estrés—¿Estoy bajo presión psicológica del trabajo? ¿Tengo problemas económicos, de salud o familiares? El estrés provoca
problemas de concentración y rendimiento. Si bien las reglamentaciones enumeran las condiciones médicas que requieren
conexión a tierra, el estrés no se encuentra entre ellas. El piloto debe considerar los efectos del estrés en el rendimiento.

4. Alcohol: ¿he estado bebiendo en las últimas 8 horas? ¿En 24 horas? Tan poco como una onza de
licor, una botella de cerveza o cuatro onzas de vino pueden afectar las habilidades de vuelo. El alcohol también hace que el
piloto sea más susceptible a la desorientación y la hipoxia.
5. Fatiga: ¿Estoy cansado y no he descansado lo suficiente? La fatiga sigue siendo una de las más
peligros insidiosos para la seguridad del vuelo, ya que pueden no ser evidentes para un piloto hasta que se cometen errores
graves.

6. Emoción: ¿Estoy emocionalmente molesto?

La lista de verificación PAVE

Otra forma de mitigar el riesgo es percibir los peligros. Al incorporar la lista de verificación PAVE en la planificación previa al
vuelo, el piloto divide los riesgos del vuelo en cuatro categorías: piloto al mando (PIC), aeronave, medio ambiente y presiones
externas (PAVE) que forman parte de la toma de decisiones del piloto.
proceso.

Con la lista de verificación PAVE, los pilotos tienen una manera simple de recordar cada categoría para examinar el riesgo antes de
cada vuelo.

Una vez que un piloto identifica los riesgos de un vuelo, debe decidir si el riesgo, o la combinación de riesgos, puede
gestionarse con seguridad y éxito. De no ser así, toma la decisión de cancelar el vuelo. Si el piloto decide continuar con el vuelo, debe
desarrollar estrategias para mitigar los riesgos. Una forma en que un piloto puede controlar los riesgos es establecer mínimos personales
para artículos en cada categoría de riesgo. Estos son límites únicos para el nivel actual de experiencia y competencia de ese piloto
individual.

P = Piloto al mando (PIC)

El piloto es uno de los factores de riesgo en un vuelo. El piloto debe preguntarse: "¿Estoy listo para este vuelo?" en términos de
experiencia, actualidad, vigencia, condición física y emocional. La lista de verificación de IMSAFE proporciona las respuestas.

A = Aeronave

¿Qué limitaciones impondrá la aeronave al viaje? Haga las siguientes preguntas: • ¿Es este el avión adecuado

para el vuelo? • ¿Estoy familiarizado y actualizado en este avión? • ¿Puede este avión transportar la carga prevista?

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

V = Medio Ambiente

Tiempo

El clima es una consideración ambiental importante. Anteriormente se sugirió que los pilotos establecieran sus propios
mínimos personales, especialmente en lo que respecta al clima. A medida que los pilotos evalúan el clima para un vuelo en
particular, deben considerar lo siguiente: • ¿Cuál es el techo y la visibilidad actuales? • Considere la posibilidad de que el

clima sea diferente al pronosticado. • ¿Hay tormentas eléctricas presentes o pronosticadas? • Si hay nubes, ¿hay alguna
formación de hielo, actual o pronosticada? ¿Cuál es la temperatura/punto de rocío?

propagación y la temperatura actual en altitud?

Terreno

La evaluación del terreno es otro componente importante del análisis del entorno de vuelo.

Espacio

Aéreo Consulta el espacio aéreo y cualquier restricción temporal de vuelo (TFRs).

E = Presiones externas

Las presiones externas son influencias externas al vuelo que crean una sensación de presión para completar un
vuelo, a menudo a expensas de la seguridad. Los factores que pueden ser presiones externas incluyen los siguientes: • El
deseo de demostrar las calificaciones de los pilotos • El deseo de impresionar a alguien (Probablemente las dos palabras más

peligrosas en la aviación son

"¡Ver este!")
• La orientación general del piloto hacia la consecución de objetivos
• La presión emocional asociada con el reconocimiento de que los niveles de habilidad y experiencia pueden ser más bajos
de lo que el piloto quisiera que fueran. ¡El orgullo puede ser un poderoso factor externo!

Gestión de presiones externas La

gestión de la presión externa es la clave más importante para la gestión de riesgos porque es la categoría de un factor de
riesgo que puede hacer que un piloto ignore todos los demás factores de riesgo.

El uso de procedimientos operativos estándar (SOP) personales es una forma de manejar las presiones externas. El
objetivo es proporcionar una liberación para las presiones externas de un vuelo.

Factores humanos

¿Por qué las condiciones humanas, como la fatiga, la complacencia y el estrés, son tan importantes en la aviación? Estas
condiciones, junto con muchas otras, se denominan factores humanos. Los factores humanos causan o contribuyen directamente a
muchos accidentes de aviación y se ha documentado que contribuyen principalmente a más del 70 por ciento de los accidentes de
aviación.

Por lo general, los incidentes/accidentes de factor humano están asociados con las operaciones de vuelo, pero recientemente también
se han convertido en una preocupación importante en el mantenimiento de la aviación y la gestión del tráfico aéreo. En los últimos
años, la FAA ha hecho del estudio y la investigación de los factores humanos una prioridad principal al trabajar en estrecha colaboración
con ingenieros, pilotos, mecánicos y ATC para aplicar los últimos conocimientos sobre factores humanos en un esfuerzo por ayudar a
los operadores y mantenedores a mejorar la seguridad. y eficiencia en sus operaciones diarias.

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

La ciencia de los factores humanos, o tecnologías de factores humanos, es un campo multidisciplinario que incorpora
contribuciones de la psicología, la ingeniería, el diseño industrial, la estadística, la investigación operativa y la antropometría.
Es un término que cubre la ciencia de la comprensión de las propiedades de la capacidad humana, la aplicación de esta
comprensión al diseño, desarrollo y despliegue de sistemas y servicios, y el arte de asegurar la aplicación exitosa de los
principios del factor humano en todos los aspectos de la aviación para incluyen pilotos, ATC y mantenimiento de aviación. Los
factores humanos a menudo se consideran sinónimo de CRM o gestión de recursos de mantenimiento (MRM), pero en realidad son
mucho más amplios tanto en su base de conocimiento como en su alcance. Los factores humanos involucran la recopilación de
investigaciones específicas para ciertas situaciones (es decir, vuelo, mantenimiento, niveles de estrés, conocimiento) acerca de las
capacidades, limitaciones y otras características humanas y su aplicación al diseño de herramientas, máquinas, sistemas, tareas,
trabajos y entornos para producir productos seguros. , cómodo y eficaz para el uso humano. Toda la comunidad de la aviación se
beneficia enormemente de la investigación y el desarrollo de los factores humanos, ya que ayuda a comprender mejor cómo los
humanos pueden realizar su trabajo de manera más segura y eficiente y mejorar las herramientas y los sistemas en los que interactúan.

El proceso de toma de decisiones

La comprensión del proceso de toma de decisiones proporciona al piloto una base para desarrollar habilidades de ADM y SRM. Si
bien algunas situaciones, como la falla del motor, requieren una respuesta inmediata del piloto utilizando procedimientos establecidos,
generalmente hay tiempo durante un vuelo para analizar cualquier cambio que ocurra, recopilar información y evaluar los riesgos antes
de tomar una decisión.

La gestión de riesgos y la intervención de riesgos son mucho más de lo que podrían sugerir las simples definiciones de los términos.
La gestión de riesgos y la intervención de riesgos son procesos de toma de decisiones diseñados para identificar sistemáticamente
peligros, evaluar el grado de riesgo y determinar el mejor curso de acción.
Estos procesos implican la identificación de peligros, seguida de evaluaciones de los riesgos, análisis de los controles, toma de
decisiones de control, uso de los controles y seguimiento de los resultados.

Los pasos que conducen a esta decisión constituyen un proceso de toma de decisiones. Los tres modelos de un marco estructurado
para la resolución de problemas y la toma de decisiones son el 5P, el 3P usando PAVE, CARE y TEAM, y los modelos DECIDE.
Proporcionan asistencia en la organización del proceso de decisión. Todos estos modelos han sido identificados como útiles para el
piloto único en la organización de decisiones críticas.

Gestión de recursos de un solo piloto (SRM)

La gestión de recursos de piloto único (SRM) se trata de cómo recopilar información, analizarla y tomar decisiones. Aprender a
identificar problemas, analizar la información y tomar decisiones informadas y oportunas no es tan sencillo como el entrenamiento
involucrado en el aprendizaje de maniobras específicas.
Aprender a juzgar una situación y "cómo pensar" en la infinita variedad de situaciones que se encuentran mientras
se vuela en el "mundo real" es más difícil.

No hay una respuesta correcta en ADM, sino que se espera que cada piloto analice cada situación a la luz del nivel de experiencia,
los mínimos personales y el nivel actual de preparación física y mental, y tome su propia decisión.

Modelo Percibir, Procesar, Ejecutar (3P) El modelo

Percibir, Procesar, Ejecutar (3P) para ADM ofrece un enfoque simple, práctico y sistemático que se puede utilizar durante
todas las fases del vuelo. Para usarlo, el piloto: • Percibirá el conjunto dado de circunstancias para un vuelo • Procesará

evaluando su impacto en la seguridad del vuelo • Actuará implementando el mejor curso de acción

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Utilice el método Percibir, Procesar, Ejecutar y Evaluar como un modelo continuo para cada decisión aeronáutica que
tome. Aunque los seres humanos inevitablemente cometerán errores, todo lo que pueda hacer para reconocer y
minimizar las posibles amenazas a su seguridad lo convertirá en un mejor piloto.

Según la naturaleza de la actividad y el tiempo disponible, el procesamiento de la gestión de riesgos puede tener lugar en
cualquiera de los tres plazos. [Figura 10-3] La mayoría de las actividades de entrenamiento de vuelo se llevan a cabo en el marco
de tiempo “crítico” para la gestión de riesgos. Los seis pasos de la gestión de riesgos se pueden combinar en un modelo 3P fácil
de recordar para la gestión práctica de riesgos: Percibir, Procesar, Realizar con las listas de verificación PAVE, CARE y TEAM.
Los pilotos pueden ayudar a percibir los peligros utilizando la lista de verificación PAVE de: piloto, aeronave, medio ambiente y
presiones externas. Pueden procesar los peligros utilizando la lista de verificación de CARE de: Consecuencias, Alternativas,
Realidad, Factores externos. Finalmente, los pilotos pueden realizar la gestión de riesgos utilizando la lista de opciones del EQUIPO
de: Transferir, Eliminar, Aceptar o Mitigar.

Figura 10-3. El procesamiento de la gestión de riesgos puede tener lugar en cualquiera de los tres plazos.

Lista de verificación PAVE: Identificar peligros y mínimos personales

En el primer paso, el objetivo es desarrollar la conciencia situacional mediante la percepción de peligros, que son eventos,
objetos o circunstancias presentes que podrían contribuir a un evento futuro no deseado. En este paso, el piloto identificará y
enumerará sistemáticamente los peligros asociados con todos los aspectos del vuelo: piloto, aeronave, medio ambiente y
presiones externas, lo que conforma la lista de verificación PAVE.
[Figura 10-4] Los cuatro elementos se combinan e interactúan para crear una situación única para cualquier vuelo.
Preste especial atención a la combinación piloto-avión y considere si el “equipo piloto-avión” combinado es capaz de
realizar la misión que desea realizar. Por ejemplo, puede ser un piloto muy experimentado y competente, pero su capacidad
de vuelo en condiciones climáticas aún es limitada si está volando en un avión desconocido. Por otro lado, es posible que
tenga un nuevo avión técnicamente avanzado que haya volado durante una cantidad considerable de tiempo.

Figura 10-4. Un ejemplo del mundo real de cómo el modelo 3P guía las decisiones en un viaje a través del país utilizando la lista de verificación PAVE.

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Toma de decisiones en un entorno dinámico Un

enfoque sólido para la toma de decisiones es mediante el uso de modelos analíticos, como las 5 P, 3 P y DECIDE. Las buenas
decisiones resultan cuando los pilotos recopilan toda la información disponible, la revisan, analizan las opciones, califican las
opciones, seleccionan un curso de acción y evalúan ese curso de acción para ver si es correcto.

En algunas situaciones, no siempre hay tiempo para tomar decisiones basadas en habilidades analíticas para la toma de
decisiones. Un buen ejemplo es un mariscal de campo cuyas acciones se basan en una situación altamente fluida y cambiante.
Tiene la intención de ejecutar un plan, pero las nuevas circunstancias dictan la toma de decisiones sobre la marcha. Este tipo de toma
de decisiones se denomina toma de decisiones automática o toma de decisiones naturalizada.
[Figura 10-5B]

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Figura 10-5. El modelo DECIDE ha sido reconocido a nivel mundial. Su aplicación se ilustra en la columna A, mientras que la toma de decisiones
automática/ naturalista se muestra en la columna B.

Toma automática de decisiones

Durante las últimas décadas, la investigación sobre cómo las personas realmente toman decisiones ha revelado que cuando se
les presiona por el tiempo, los expertos que se enfrentan a una tarea cargada de incertidumbre primero evalúan si la situación
les parece familiar. En lugar de comparar los pros y los contras de los diferentes enfoques, rápidamente imaginan cómo se
desarrollará uno o unos pocos cursos de acción posibles en tales situaciones.

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Los expertos toman la primera opción viable que pueden encontrar. Si bien puede no ser la mejor de todas las opciones
posibles, a menudo produce resultados muy buenos.

Los términos "naturalista" y "toma de decisiones automática" se han acuñado para describir este tipo de toma de decisiones. La
capacidad de tomar decisiones automáticas es válida para una variedad de expertos, desde bomberos hasta jugadores de ajedrez.
Parece que la habilidad del experto depende del reconocimiento de patrones y consistencias que aclaran las opciones en
situaciones complejas. Los expertos parecen darle un sentido provisional a una situación, sin llegar realmente a una decisión,
lanzando acciones basadas en la experiencia que a su vez desencadenan revisiones creativas.

Este es un tipo reflexivo de toma de decisiones anclado en la capacitación y la experiencia y se usa con mayor frecuencia en
tiempos de emergencia cuando no hay tiempo para practicar la toma de decisiones analítica.
La toma de decisiones naturalista o automática mejora con la capacitación y la experiencia, y un piloto se encontrará utilizando
una combinación de herramientas de toma de decisiones que se correlacionan con la experiencia y la capacitación individuales.

Trampas operativas

Aunque es probable que los pilotos más experimentados tomen decisiones más automáticas, existen tendencias o
trampas operativas que surgen con el desarrollo de la experiencia del piloto. Estas son trampas de comportamiento clásicas en
las que se sabe que caen los pilotos. Los pilotos más experimentados, por regla general, intentan completar un vuelo según lo
planeado. El deseo de cumplir con estos objetivos puede tener un efecto adverso en la seguridad y contribuir a una evaluación
poco realista de las habilidades de pilotaje. Estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento, que deben identificarse
y eliminarse, incluyen las trampas operativas que se muestran en la figura 10-6.

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Figura 10-6. Dificultades operativas típicas que requieren la conciencia del piloto.

Manejo del Estrés Todo

el mundo está estresado en algún grado casi todo el tiempo. Cierta cantidad de estrés es buena ya que mantiene a la persona
alerta y evita la autocomplacencia. Los efectos del estrés son acumulativos y, si el piloto no los enfrenta de manera adecuada,
pueden llegar a convertirse en una carga intolerable. El rendimiento generalmente aumenta con el inicio del estrés, alcanza su
punto máximo y luego comienza a disminuir rápidamente a medida que los niveles de estrés superan la capacidad de una persona
para afrontarlo. La capacidad de tomar decisiones efectivas durante el vuelo puede verse afectada por el estrés. Hay dos
categorías de estrés: agudo y crónico. Ambos se explican en el Capítulo 9, “Factores fisiológicos (incluidos las drogas y el alcohol)
que afectan el desempeño del piloto”, de esta guía de estudio.

Existen varias técnicas para ayudar a manejar la acumulación de estrés de la vida y prevenir la sobrecarga de estrés. Por
ejemplo, para ayudar a reducir los niveles de estrés, reserve tiempo para la relajación todos los días o mantenga un programa
de acondicionamiento físico. Para evitar la sobrecarga de estrés, aprenda a administrar el tiempo de manera más efectiva para
evitar las presiones impuestas por retrasarse y no cumplir con los plazos.

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Uso de recursos Para

tomar decisiones informadas durante las operaciones de vuelo, un piloto también debe conocer los recursos disponibles.
Dado que las herramientas útiles y las fuentes de información pueden no ser siempre evidentes, aprender a reconocer
estos recursos es una parte esencial de la capacitación de ADM. Los recursos no solo deben identificarse, sino que un piloto también
debe desarrollar las habilidades para evaluar si hay tiempo para usar un recurso en particular y el impacto que su uso tendrá sobre la
seguridad del vuelo.

Figura 10-7. Estresores del sistema. El estrés ambiental, fisiológico y psicológico son factores que afectan las habilidades para la toma de decisiones.
Estos factores estresantes tienen un profundo impacto, especialmente durante los períodos de gran carga de trabajo.

Conciencia situacional

La conciencia situacional es la percepción y comprensión precisas de todos los factores y condiciones dentro de los cinco elementos
fundamentales de riesgo (vuelo, piloto, aeronave, entorno y tipo de operación que comprende cualquier situación de aviación dada)
que afectan la seguridad antes, durante y después de la vuelo.

Mantener la conciencia situacional requiere una comprensión de la importancia relativa de todos los factores relacionados con el
vuelo y su impacto futuro en el vuelo. Cuando un piloto entiende lo que está pasando y tiene una visión general de la operación total,
él o ella no está obsesionado con un factor significativo percibido. No solo es importante que un piloto sepa la ubicación geográfica de la
aeronave, también es importante que comprenda lo que está sucediendo.

Obstáculos para mantener la conciencia situacional La fatiga,

el estrés y la sobrecarga de trabajo pueden hacer que un piloto se fije en un solo elemento importante percibido y reduzca la
conciencia situacional general del vuelo. Un factor que contribuye a muchos accidentes es una distracción que desvía la atención del
piloto del control de la aeronave.

Gestión de la carga de trabajo

La gestión eficaz de la carga de trabajo garantiza que las operaciones esenciales se realicen mediante la planificación,
priorización y secuenciación de tareas para evitar la sobrecarga de trabajo. A medida que se adquiere experiencia, un piloto
aprende a reconocer los requisitos futuros de carga de trabajo y puede prepararse para períodos de alta carga de trabajo
durante períodos de baja carga de trabajo.

Además, un piloto debe escuchar ATIS, Sistema Automatizado de Observación de Superficie (ASOS), o Sistema
Automatizado de Observación Meteorológica (AWOS), si está disponible, y luego monitorear la frecuencia de la torre o
la Frecuencia de Aviso de Tráfico Común (CTAF) para tener una buena idea de qué condiciones de tráfico esperar.

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Capítulo 10: Toma de decisiones y juicios aeronáuticos

Reconocer una situación de sobrecarga de trabajo también es un componente importante de la gestión de la carga de trabajo.
El primer efecto de una gran carga de trabajo es que el piloto puede estar trabajando más pero logrando menos.
A medida que aumenta la carga de trabajo, la atención no se puede dedicar a varias tareas al mismo tiempo y el piloto puede
comenzar a concentrarse en un elemento. Cuando un piloto se satura de tareas, no hay conocimiento de la entrada de varias
fuentes, por lo que se pueden tomar decisiones sobre información incompleta y aumenta la posibilidad de error.

Cuando existe una situación de sobrecarga de trabajo, un piloto debe detenerse, pensar, reducir la velocidad y priorizar. Es
importante entender cómo disminuir la carga de trabajo.

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Capítulo 11:
Operaciones aeroportuarias

Introducción

La definición de aeropuerto se refiere a cualquier área de tierra o agua utilizada o prevista para el aterrizaje o despegue de aeronaves.
Esto incluye, dentro de las cinco categorías de aeropuertos que se enumeran a continuación, tipos especiales de instalaciones que
incluyen bases de hidroaviones, helipuertos e instalaciones para acomodar aeronaves de rotor basculante. Un aeropuerto incluye un
área utilizada o destinada a edificios e instalaciones aeroportuarias, así como derechos de paso junto con los edificios e instalaciones.

Tipos de aeropuertos

Hay dos tipos de aeropuertos: con torre y sin torre. Estos tipos se pueden subdividir en:

• Aeropuertos civiles: aeropuertos que están abiertos al público en general. •

Aeropuertos militares/del gobierno federal—aeropuertos operados por militares, nacionales
Administración de Aeronáutica y del Espacio (NASA), u otras agencias del Gobierno Federal.
• Aeropuertos privados: aeropuertos designados únicamente para uso privado o restringido, no abiertos al público.
público en general.

Aeropuerto con

torres Un aeropuerto con torres tiene una torre de control operativa. El control de tránsito aéreo (ATC) es responsable
de proporcionar un flujo de tránsito aéreo seguro, ordenado y expedito en los aeropuertos donde el tipo de operaciones
y/o el volumen de tránsito requieran dicho servicio.

Aeropuerto sin torres Un

aeropuerto sin torres no tiene una torre de control operativa. No se requieren comunicaciones de radio bidireccionales, aunque
es una buena práctica operativa que los pilotos monitoreen otras aeronaves en la frecuencia especificada para beneficio del resto
del tráfico en el área. La clave para monitorear el tráfico en un aeropuerto sin una torre de control operativa es la selección de la
frecuencia común correcta. El acrónimo CTAF, que significa Frecuencia de aviso de tráfico común, es sinónimo de este programa.
Un CTAF es una frecuencia designada con el fin de realizar prácticas de asesoramiento aeroportuario mientras se opera hacia o
desde un aeropuerto sin torre de control operativa. El CTAF puede ser una frecuencia de la Comunidad Integrada Universal
(UNICOM), MULTICOM, FSS o torre y se identifica en las publicaciones aeronáuticas apropiadas. UNICOM es una estación de
comunicación por radio aire/tierra no gubernamental que puede proporcionar información aeroportuaria en aeropuertos de uso
público donde no hay torre o FSS.

Los patrones de tráfico del aeropuerto sin torre siempre se ingresan a la altitud del patrón. La forma en que ingresa el patrón
depende de la dirección de llegada. El método preferido para entrar desde el lado a favor del viento del patrón es acercarse
al patrón en un rumbo de 45 grados con respecto al tramo a favor del viento y unirse al patrón en el centro del campo.

Fuentes de datos del

aeropuerto Cuando un piloto remoto opera en las cercanías de un aeropuerto, es importante revisar los datos actuales de ese
aeropuerto. Estos datos proporcionan información al piloto, como frecuencias de comunicación, servicios disponibles, pistas cerradas o
construcción del aeropuerto. Tres fuentes comunes de información son:
• Cartas Aeronáuticas

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Capítulo 11: Operaciones aeroportuarias

• Suplemento de gráficos de EE. UU. (anteriormente Directorio de aeropuertos/

instalaciones) • Avisos a los aviadores (NOTAM) • Servicio de información de
terminal automatizado (ATIS)

Suplemento de gráfico de EE. UU. (anteriormente Directorio de aeropuertos/ instalaciones)

El Chart Supplement US (anteriormente Airport/Facility Directory) proporciona la información más completa sobre un aeropuerto
determinado. Contiene información sobre aeropuertos, helipuertos y bases de hidroaviones que están abiertos al público. El
Chart Supplement US se publica en siete libros, que están organizados por regiones y se revisan cada 56 días. El Chart
Supplement US también está disponible digitalmente en www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronava. La figura 11-1 contiene un
extracto de un directorio. Para obtener una lista completa de la información provista en un Suplemento de gráfico de EE. UU. y
cómo se puede decodificar la información, consulte la "Muestra de leyenda" ubicada en el frente de cada Suplemento de gráfico
de EE. UU.

Figura 11-1. Suplemento de gráfico de EE. UU. (anteriormente Extracto del directorio de aeropuertos/ instalaciones.

Avisos a los aviadores (NOTAM)

Información aeronáutica de tiempo crítico, que es de carácter temporal o no conocida con suficiente antelación para permitir su
publicación, en cartas aeronáuticas o en otras publicaciones operacionales, que recibe difusión inmediata por el sistema NOTAM.
La información NOTAM podría afectar su

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Capítulo 11: Operaciones aeroportuarias

decisión de realizar el vuelo. Aunque los NOTAM contienen información como cierres de calles de rodaje y pistas, construcción,
comunicaciones, cambios en el estado de las ayudas para la navegación y otra información esencial para las operaciones
planificadas en ruta, terminal o de aterrizaje, un piloto remoto puede usar esta información para ayudarlo a tomar una decisión
informada. decisión sobre dónde y cuándo operar su pequeña UA. Ejercer el buen juicio y el sentido común considerando
cuidadosamente la información fácilmente disponible en los NOTAM.

Antes de cualquier vuelo, los pilotos deben verificar si hay NOTAM que puedan afectar su vuelo previsto. Para obtener más
información sobre los NOTAM, consulte el Capítulo 2, “Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de
vuelo”, de esta guía de estudio.

Servicio de Información de Terminal Automatizado (ATIS)

El Servicio de Información de Terminal Automatizado (ATIS) es una grabación de las condiciones climáticas locales y otra
información pertinente no relacionada con el control que se transmite en una frecuencia local en un formato de bucle. Normalmente
se actualiza una vez por hora, pero se actualiza con más frecuencia cuando las condiciones locales cambiantes lo justifican.
La información importante se transmite en ATIS, incluido el clima, las pistas en uso, los procedimientos ATC específicos
y cualquier actividad de construcción del aeropuerto que pueda afectar la planificación del rodaje.

Cuando se registra el ATIS, se le asigna un código. Este código se cambia con cada actualización de ATIS. Por ejemplo,
ATIS Alpha se reemplaza por ATIS Bravo. A la hora siguiente, se graba ATIS Charlie, seguido de ATIS Delta y avanza en orden
alfabético.

Cartas Aeronáuticas

Una carta aeronáutica es la hoja de ruta para un piloto. La carta proporciona información que permite a los pilotos remotos obtener
información sobre las áreas donde pretenden operar. Las dos cartas aeronáuticas utilizadas por los pilotos VFR son:

• Seccional •
Área Terminal VFR

En el sitio web de productos de navegación aeronáutica: www.aeronav.faa.gov, se encuentra disponible un catálogo gratuito que
incluye cartas aeronáuticas y publicaciones relacionadas, incluidos precios e instrucciones para realizar pedidos.

Gráficos seccionales

Las cartas seccionales son las cartas más comunes utilizadas por los pilotos en la actualidad. Las cartas tienen una escala
de 1:500.000 (1 pulgada = 6,86 millas náuticas (NM) o aproximadamente 8 millas terrestres (SM)), lo que permite incluir
información más detallada en la carta.

Las cartas brindan una gran cantidad de información, incluidos datos del aeropuerto, ayudas a la navegación, espacio aéreo y
topografía. La figura 11-2 es un extracto de la leyenda de un gráfico seccional. Al consultar la leyenda de la carta, un piloto puede
interpretar la mayor parte de la información de la carta. Un piloto también debe consultar la tabla para obtener otra información de
la leyenda, que incluye frecuencias de control de tráfico aéreo (ATC) e información sobre el espacio aéreo. Estos gráficos se
revisan semestralmente, excepto en algunas áreas fuera de los Estados Unidos contiguos, donde se revisan anualmente.

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Capítulo 11: Operaciones aeroportuarias

Figura 11-2. Gráfico seccional y leyenda.

Latitud y Longitud (Meridianos y Paralelos)

El ecuador es un círculo imaginario equidistante de los polos de la

Tierra. Los círculos paralelos al ecuador (líneas que van de este a
oeste) son paralelos de latitud. Se utilizan para medir grados de latitud
norte (N) o sur (S) del ecuador. La distancia angular del ecuador al
polo es un cuarto de círculo o 90°. Los 48 estados contiguos de los
Estados Unidos se encuentran

entre 25° y 49° de latitud norte. las flechas en

La Figura 11-3 etiquetada como “Latitud” apunta a las líneas de latitud.
Los meridianos de longitud se dibujan desde el Polo Norte hasta el
Polo Sur y están en ángulo recto con el Ecuador.
El “meridiano principal”, que pasa por Greenwich, Inglaterra, se usa
como la línea cero desde la cual se realizan las mediciones en grados
este (E) y oeste (O) hasta 180°. Los 48 estados contiguos de los
Estados Unidos

Figura 11-3. Meridianos y paralelos: la base para

medir el tiempo, la distancia y la dirección.

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Capítulo 11: Operaciones aeroportuarias

Los estados están entre 67° y 125° de longitud oeste. Las flechas en la Figura 11-3 etiquetadas como "Longitud" apuntan a líneas de
longitud.

Cualquier punto geográfico específico se puede ubicar por referencia a su longitud y latitud. Washington, DC, por ejemplo, está
aproximadamente a 39° de latitud norte y 77° de longitud oeste. Chicago está aproximadamente a 42° N de latitud, 88° W de longitud.

Variación

La variación es el ángulo entre el norte verdadero (TN) y el norte

magnético (MN). Se expresa como variación este u oeste
dependiendo de si MN está al este o al oeste de TN.

El polo norte magnético está ubicado cerca de los 71° de latitud

norte, los 96° de longitud oeste y está a unas 1,300 millas del polo
norte geográfico o verdadero, como se indica en la figura 11-4. Si
la Tierra estuviera magnetizada uniformemente, la aguja de la
brújula apuntaría hacia el polo magnético, en cuyo caso la variación
entre TN (como lo muestran los meridianos geográficos) y MN
(como lo muestran los meridianos magnéticos) podría medirse en
cualquier intersección de la meridianos

En realidad, la Tierra no está uniformemente magnetizada. En los

Estados Unidos, la aguja generalmente apunta en la dirección Figura 11-4. Los meridianos magnéticos están en rojo mientras que las líneas
general del polo magnético, pero puede variar en ciertos grados en de longitud y latitud están en azul. A partir de estas líneas de variación (meridianos
magnéticos), se puede determinar el efecto de las variaciones magnéticas locales
ciertas localidades geográficas. En consecuencia, se ha determinado
sobre una brújula magnética.
cuidadosamente la cantidad exacta de variación en miles de
ubicaciones seleccionadas en los Estados Unidos. La cantidad y la
dirección de la variación, que cambian ligeramente de vez en
cuando, se muestran en la mayoría de las cartas aeronáuticas
como líneas discontinuas de color magenta llamadas líneas
isogónicas que conectan puntos de igual variación magnética. (La
línea que conecta los puntos en los que no hay variación entre TN
y MN es

la línea agónica.) En la figura 11-5 se muestra un gráfico isogónico.

Las curvas y giros menores en las líneas isogónicas y agónicas son
causados por condiciones geológicas inusuales que afectan las
fuerzas magnéticas en estas áreas.

Torres de antena

Se debe tener mucho cuidado al volar a menos de 2,000 pies AGL

debido a numerosas estructuras esqueléticas, como torres de antenas
de radio y televisión, que superan los 1,000 pies AGL con algunos Figura 11-5. Tenga en cuenta la línea agónica donde la variación magnética es
cero.

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Capítulo 11: Operaciones aeroportuarias

que se extiende por encima de los 2000 pies AGL. La mayoría de las estructuras esqueléticas están soportadas por cables de sujeción
que son muy difíciles de ver cuando hace buen tiempo y pueden ser invisibles al anochecer o durante períodos de visibilidad reducida.
Estos cables pueden extenderse unos 1500 pies horizontalmente desde una estructura; por lo tanto, todas las estructuras esqueléticas
deben evitarse horizontalmente por al menos 2,000 pies.

Además, es posible que las nuevas torres no estén en su carta actual porque la información no se recibió antes de la impresión de la
carta.

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Capítulo 12:
Procedimientos de inspección previa al vuelo y de mantenimiento

Los procedimientos de inspección previa al vuelo y de mantenimiento se pueden encontrar en el capítulo 7 de la circular de asesoramiento 107-2.

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Apéndice 1:
Referencias del estudio

Referencia Título

14 CFR parte 47 Matrícula de Aeronaves

Requisitos de registro y marcado para aviones no tripulados pequeños

14 CFR parte 48
Sistemas de aeronaves

Designación de Áreas de Espacio Aéreo Clase A, B, C, D y E; Trafico aereo

14 CFR parte 71
Rotas de Servicio; y puntos de notificación

14 CFR parte 107 Operación y Certificación de Sistemas de Aeronaves Pequeñas No Tripuladas

CA 00-6 Meteorología aeronáutica para pilotos y personal de operaciones de vuelo

CA 150/5200-32 Informes de colisiones con aviones de vida silvestre

CA 107-2 Sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas (sUAS)

APUNTAR Manual de información aeronáutica

Suplemento de prueba de conocimiento del aviador para piloto deportivo,

FAA-CT-8080-2
Piloto Recreativo y Piloto Privado

FAA-G-8082-20 Guía de prueba de conocimiento de piloto remoto

FAA-H-8083-1 Manual de peso y equilibrio

FAA-H-8083-2 Manual de Gestión de Riesgos

FAA-H-8083-25 Manual del piloto de conocimientos aeronáuticos

Piloto remoto - Aerotécnico de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas

FAA-S-ACS-10
Estándares de Certificación

Combatir Incendios Provocados Por Baterías Tipo Litio En Portátiles

SAFO 09013
Dispositivos electrónicos

SAFO 10015 Volando en el entorno de alambre

SAFO 10017 Riesgos en el transporte de baterías de litio en carga por avión

Transporte de baterías de litio de repuesto en equipaje de mano y facturado

SAFO 15010
equipaje

Nota Los usuarios deben hacer referencia a la edición actual de los documentos de referencia enumerados anteriormente.

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Apéndice 2:
Requisitos de registro y marcado para aeronaves pequeñas no tripuladas

Los solicitantes deben estar familiarizados con toda la información en 14 CFR parte 48, Registro y Marcaje
Requisitos para Aeronaves Pequeñas No Tripuladas, en especial los apartados que se relacionan en la siguiente tabla:

Sección de título
48.15 Requisito para registrarse
48.20 Elegibilidad para el registro
48.25 Solicitantes

48.100 Solicitud
48.205 Visualización y ubicación del identificador único

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Apéndice 3:
abreviaciones y acronimos

En esta guía de estudio se utilizan las siguientes abreviaturas y acrónimos.

Abb./Acrónimo Definición Título 14 de

14 CFR la Circular Consultiva del Código de Regulaciones Federales

C.A.

ACS Normas de certificación de aviadores

AÑADE Servicios de datos digitales de aviación

ADIZ Zona de identificación de defensa aérea

ADM Toma de decisiones aeronáuticas

AFM Manual de vuelo del avión

SAF Servicio de Estándares de Vuelo

AGL Por encima del nivel del suelo

AIRMET Información meteorológica del aviador

AOA Ángulo de ataque

ATC Control de tráfico aéreo

ATD Dispositivo de entrenamiento de aviación

CB Cumulonimbo

CFA Áreas de tiro controlado

CFR Código de Regulaciones Federales

C.G. Centro de gravedad

PC Centro de presión

CRM Administración de recursos humanos

CTAF Frecuencia de aviso de tráfico común

CTP Programa de Capacitación de Certificación

DPE Examinador piloto designado

DVFR Defensa VFR

ccsme Servicios de emergencia

FAA Administración Federal de Aviación

FADEC Control de motor digital de autoridad total

FDA Administración Federal de Drogas

CDF Centro de datos de vuelo

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Abb./Acrónimo Definición
Florida
Nivel de vuelo

FRZ Zona de restricción de vuelo

FS Servicio de vuelo

FSDO Oficina de Distrito de Estándares de Vuelo

PAI Procedimientos de aproximación por instrumentos

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

IFR Reglas de vuelo por instrumentos

infrarrojos
Rutas de instrumentos (cartas seccionales)

ES UN Atmósfera estándar internacional

LAA Aviso de aeropuerto local

MAPA Punto de aproximación fallido

MDA Altitud mínima de descenso

MEL Lista de equipo mínimo

pantalla multifunción
Pantallas multifuncionales

MOA Áreas de operaciones militares

MSL Nivel medio del mar

MTR Ruta de Entrenamiento Militar

NACG Grupo Nacional de Cartografía Aeronáutica

NASA Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio

NAS Sistema Nacional del Espacio Aéreo

Nuevo Méjico Millas náuticas

NOAA Administración Nacional Oceánica y Atmosférica

NOTAM Aviso a los aviadores

NSA Área de Seguridad Nacional

cuerpos de cadetes militares En el mostrador

PAVIMENTAR
PIC – Aeronave – medio ambiente – Presiones externas

POH Manual de operaciones del piloto

SAO Área especial de operación

SIGMET Información meteorológica significativa

COMPENSACIÓN
Estándar de Procedimientos Operativos

TCU Cúmulo imponente

TFR Restricciones Temporales de Vuelo

Tennesse Norte verdadero

TRSA Área de servicio de radar terminal

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Abb./Acrónimo Definición
TUC Tiempo de Conciencia Útil

UNICOM Estaciones de comunicaciones de asesoramiento aeronáutico

UTC Tiempo universal coordinado

VFR Reglas de vuelo visual

realidad virtual
Rutas visuales (gráficos seccionales)

VO observador visual

W&B Peso y Equilibrio

WST Información Meteorológica Significativa Convectiva

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