Laboratorio de la Especialidad

INSTITUTO PROFESIONAL INACAP CONCEPCIÓN

TALCAHUANO

LABORATORIO DE LA ESPECIALIDAD

Unidades II – IV – IX – X – XI

Sr. Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

Profesores : Sr. Carlos Boris Garay Burgos
Sr. Jorge Eduardo Ochipinti Uribe
Programa de Estudios : Ingeniería en Maquinaría y Vehículos
Automotrices.
Semestre : Séptimo
Semestre Lectivo : Otoño

Talcahuano, Mayo del 2005

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz
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UNIDAD II: INSTRUMENTOS ESPECIALES DE CONTROL

Existen una variedad de instrumentos de control de uso en el campo automotriz, desde una lámpara de
continuidad, hasta los modernos escáner. Es nuestro propósito señalar la importancia de algunos de ellos
que permitirán realizar variadas mediciones y diagnóstico de los motores. Como por ejemplo:

2.1.- MULTÍMETRO O TESTER DIGITAL

1 2

13 4
12

11 5

10
6

9
7
8
Referencias:
1- Display de cristal líquido.
2- Escala o rango para medir resistencia.
3- Llave selectora de medición.
4- Escala o rango para medir tensión en continua (puede indicarse “DC” en vez de una línea continua y otra
punteada).
5- Escala o rango para medir tensión en alterna (puede indicarse “AC” en vez de la línea ondeada).
6- Borne o “jack” de conexión para la punta roja, cuando se quiere medir tensión, resistencia y frecuencia (si
tuviera), tanto en corriente alterna como en continua.
7- Borne de conexión o “jack” negativo para la punta negra.
8- Borne de conexión o “jack” para poner la punta roja si se va a medir [mA] (mili amperes), tanto en alterna
como en continua.
9- Borne de conexión o “jack” para la punta roja cuando se elija el rango de 20 [A] máximo, tanto en alterna
como en continua.
10- Escala o rango para medir corriente en alterna (puede venir indicado “AC” en lugar de la línea ondeada).
11- Escala o rango para medir corriente en continua (puede venir DC en lugar de una línea continua y otra
punteada).
12- Zócalo de conexión para medir capacitores o condensadores.
13- Botón de encendido y apagado.

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Aclaración: La corriente alterna o AC por Alternal Corrent, es aquella que se produce mediante generadores
electromagnéticos, de tal forma que en el caso de nuestro país, fluye cambiando el polo positivo (polo vivo) a
negativo (polo neutro), 50 veces por segundo. Por esto la corriente domiciliaria se dice que tiene un voltaje de
220 V a una frecuencia de 50 HZ (Hertz), (tener en cuenta que un Hertz es un cambio de polo vivo a polo
neutro en un segundo). La razón para que la tensión en el uso domiciliario sea alterna, es que resulta menos
costosa que la continua, ya que se la puede suministrar más directamente desde la usina, sin rectificarla a
corriente continúa. Las baterías y pilas proveen una corriente continua o DC por Direct Current, es decir que
en todo instante la corriente fluye de positivo a negativo. Para el caso de los automóviles es más simple
proveerse de un alternador o generador que rectifica la corriente alterna en continua mediante los diodos
rectificadores que posee en su interior.

a.- UTILIDAD DEL TESTER DIGITAL

Es muy importante leer el manual de operación de cada multímetro en particular, pues en él, el
fabricante fija los valores máximos de corriente y tensión que puede soportar y el modo más seguro de
manejo, tanto para evitar el deterioro del instrumento como para evitar accidentes al operario. El
mutímetro que se da como ejemplo en esta explicación, es genérico, es decir que no se trata de una
marca en particular, por lo tanto existe la posibilidad que existan otros con posibilidad de medir más
magnitudes. Con un tester digital podemos tener una lectura directa de la magnitud que se quiere medir
(salvo error por la precisión que el fabricante expresa en su manual de uso). En cambio con el tester
analógico (o de aguja), tenemos que comparar la posición de la aguja con respecto a la escala, lo cual
trae aparejado dos errores, como el de apreciación (que depende del ojo o buena vista del operario) y el
error de paralaje (por la desviación de la vista) que muchas veces no respeta la dirección perpendicular a
la escala. A todo esto debemos sumarle el error de precisión del propio instrumento, lo cual hace
evidente que resulta mucho más ventajosa la lectura de un tester digital.

b.- SELECCIÓN DE LAS MAGNITUDES Y ESCALAS O RANGOS

Continuidad, prueba de diodos y resistencias:

Tengamos en cuenta que para utilizar el multímetro en esta escala, el componente a medir no debe
recibir corriente del circuito al cual pertenece y debe encontrarse desconectado. Los valores indicados en
la respectiva escala, por ejemplo pueden ser:

Puntas de prueba:
Negra a “COM” (7) y roja a “v/..” (6).

Tal cual como está posicionada la llave selectora, nos indica que podemos medir continuidad Mediante el
sonar de un timbre o “buzzer”, por ejemplo cuando en un mazo de cables se busca con las puntas de
prueba un extremo y el correspondiente desde el otro lado. Se activa un zumbido si la resistencia es
menor de 30 Ohms (aproximadamente). Si la resistencia es despreciable (como debería ocurrir en un
conductor), no solo sonará el buzzersino que además el displey indicará 000. Cuando encuentra una
resistencia, la indicación son los milvolts de caída de tensión, por la resistencia detectada, a mayor
resistencia, mayor serán los mV indicados. Por esto cuando se prueba diodos, en un sentido (el inverso a
su polaridad), indica el número “1” a la izquierda del display. Esto significa que está bloqueando la
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corriente (con una resistencia muy elevada) y por lo tanto no se encuentra en corto circuito. En cambio en
la polaridad correcta, el display indica unos milivolts que dependen del tipo de diodo que se está
probando, ya que si bien el diodo conduce conectando las puntas en la polaridad correcta, lo hace con
resistencia apreciable. El instrumento fija una corriente de prueba de 1mA. Cuando buscamos un valor de
la resistencia, tenemos para elegir escalas o rangos con un máximo de : 200 Ohms, 2K (2 kiloOhms o
2000 Ohms), 20K (20000 Ohms) y 2M (2 MegOhms o 2 millones de Ohms) y en algunos testers figura
hasta 20M. Si el valor a medir supera el máximo de la escala elegida, el display indicará “1”a su
izquierda. Por lo tanto habrá que ir subiendo de rango hasta encontrar el correcta. Muchas veces se sabe
de antemano cuanto debería medir y entonces por ejemplo, si es una bobina primaria de encendido,
elegimos buzzer si primero queremos ver su continuidad y luego para el valor de la resistencia pasamos
a 200. En cambio, para el bobinado secundario o los cables de bujías, usaremos la de 20K.
TENSIÓN EN DC

Puntas de prueba :
Negra a “COM” (7) y roja a “V/..”
(6)

Sabemos que como voltímetro se conecta en paralelo con el componente a medir, de tal manera que
indique la diferencia de potencial entre las puntas. Donde indica 200m el máximo es 200 milivolts (0,2 V),
el resto se comprende tal cual están expresados por sus cifras. Por lo tanto para medir tensiones de
batería del automóvil debemos elegir la de 20V. Si se está buscando caídas de tensión en terminales o
conductores, podemos elegir una escala con un máximo más pequeño, luego de arrancar con un rango
más elevado y así tener una lectura aproximada. Siempre hay que empezar por un rango alto, para ir
bajando y así obtener mayor precisión. Cuando el valor a medir supere el máximo elegido, también
indicará “1”en el lado izquierdo del Display.

c.- Corriente en DC

Para medir esta magnitud, hay que tener mucha precaución porque como amperímetro el tester se
conecta en serie. Por lo tanto toda la corriente a medir se conducirá por su interior, con el riesgo de
quemarlo. En el manual de uso el fabricante aconseja no solo el máximo de corriente que puede soportar
sino además el tiempo en segundos (por ejemplo 15seg.).
La escala a utilizar es:
Puntas de prueba:
Negra a “COM”(7) y la roja a mA (8) para un
máximo de 200mA o 20Amax. (9), según el
rango seleccionado con la llave (3) .

Donde la escala indica el rango: 2m es 2mA (0,002 A); 20m es 20mA (0,02 A); 200m es 200mA (0,2 A) y
por lo tanto 20 es 20 A.

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Comentario:

En las conexiones del tester para encendido convencional, electrónico e inyección electrónica, se
utiliza como voltímetro u Ohmetro y la mayoría de las veces resulta suficiente para resolver el
problema. Cuando sea necesario conocer la corriente, es mejor utilizar una pinza amperométrica.
Quien les escribe el profesor Ricardo Angel Disábato, realizará en sus clases prácticas todas las
mediciones descriptas en este capítulo de tester digital.

d.- Capacitancia o Capacitores:

Utilizamos la escala indicada como CX y su zócalo:

Puntas de prueba:
No se las utiliza, pueden estar desconectadas de
sus respectivos “jack”.

CX quiere decir “capacidad por”, según el rango seleccionado con la llave (3):
• 20 u es 20 uf resultando uf la unidad microfaradio (1uf= 1f x 10-6), es decir el uf es la millonésima
parte del faradio (20uf son 0,00002 faradios). Por lo tanto el rango 20u es el máximo, es decir la
mayor capacidad que puede medir este tester.
• 2u es 2uf (2f x 10-6 = 0,000002 f). Además en otros multímetros podemos encontrar:
• 200n es 200 nanofaradios (1nf= 1f x 10-9 f) o sea 200nf = 0,0000002 f.
• 20n es 20 nanofaradios o sea 20nf= 0,00000002 f.
• 2000 p es 2000 pf (2000 picofaradios), teniendo en cuenta que 1pf= 1 f x 10-12 entonces 2000pf =
0,000000002 f.

CONSIDERACIONES IMPORTANTES:

Para los automóviles con encendido por platinos los valores de capacidad pueden ir de 0,20 uf a 0,28 uf, por
lo tanto es mejor medir en el rango de 2u. En valor alto de capacidad puede demorar unos segundos en
alcanzar la lectura final. Siempre los capacitores deben estar descargados, antes de conectarlos al zócalo.
Cuando se trata de capacitores de papel de estaño (como el de los sistemas de platinos) no hace falta
respetar polaridad en el zócalo. Pero existen capacitores utilizados en electrónica, que tiene marcada la
polaridad y en estos casos se debe tener en cuenta que, por ejemplo la conexión superior del zócalo es
positiva y la inferior es negativa (consultar el manual de uso en cada caso).

e.- Otras magnitudes

Hay multímetros genéricos que además miden frecuencia en KiloHertz (KHz) y mediante un zócalo
adicional (parecido al de capacitores) y una termocupla o conector especial, pueden medir temperatura
en 0C. La frecuencia en KHz generalmente tiene un rango único de 20KHz (20000 Hz), que para
encendido e inyección electrónica es poco sensible o resulta una escala demasiado grande. Pues
necesitamos medir frecuencias que van desde 10 a 15 Hz hasta 50 a 80 Hz y 100 a 160 Hz. Por lo tanto
para mediciones precisas de frecuencia hay que adquirir multímetros especialmente diseñados para la
electrónica del automóvil. La temperatura en 0C puede ser captada tocando con la termocupla el objeto
a controlar y la rapidez con la cual registre el valor a igual que su precisión dependerá de la calidad de
cada multímetro y termocupla en cuestión. La temperatura ambiente se obtiene sin conectar la
termocupla ya que vienen con un Sensor incorporado (dentro del instrumento) para tal fin. Algunos

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multímetros también agregan otro zócalo para la prueba de transistores, indicado como hFE. Esto
determina el estado de la base y el emisor de dicho semiconductor.

2.2.- DIAGNOSTICANDO CON UN VACUÓMETRO

Información General
Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como un elemento más en el diagnóstico y no como el
único dato. Las medidas del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG). Conectar el
instrumento directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo
para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro El motor deberá estar a temperatura normal de
funcionamiento Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente. Una lectura normal sería entre
15-20 (in-HG) en moderación .
Durante el Arranque
Si el motor no arrancase! Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in-Hg.
En Funcionamiento
Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg, en ralentí.
Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg.
Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-
Hg. Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.
Si alguna de estas medidas no son correctas ver mas abajo.
Lectura baja constante

Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la junta)
o posiblemente fugas por la junta del carburador etc.
También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución

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Lectura baja pero fluctuante

Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, Chequear por fugas en la admisión
pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice la combustión
debido a un inyector defectuoso.
Caídas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar
con un chequeo de compresión.
Caídas Irregulares

Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o falla de una bujía.

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Vibración Rápida

Una vibración rápida de aprox. 4 in. de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede
ser debido a desgaste de guía de válvulas. Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm,
chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas
quemadas o falla de encendido.

Fluctuación Pequeña
Una fluctuación de aprox., 1 in. Por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de
encendido.

Fluctuación Grande

Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear
por junta de tapa de cilindros con fugas.

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

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Retorno despacio después de desacelerar

Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La
aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de
ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación.
Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a
cerrar, los aros pueden estar desgastados. Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible
obstrucción el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).

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UNIDAD IV: RESISTENCIA A LA DETONACIÓN DE DISTINTOS COMBUSTIBLES.

4.1.- COMBUSTIBLES

Combustibles: sólidos, líquidos, gaseosos

Sólidos: carbón, leña, etc. No tienen aplicación en automoción.
Gaseosos. Naturales u obtenidos por gasificación u destilación. Se pueden clasificar en gases
líquidos (butano, propano) y en gases permanentes (metano) dependiendo de si pueden licuar a
temperatura ambiente.
Líquidos, son los empleados casi exclusivamente en automoción y pueden ser derivados del
petróleo, benzol, o alcoholes, aceites pesados, carburantes (Gasolina. Benzol, alcoholes (metanol,
etanol; Muy volátiles)

4.2.- COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETRÓLEO

El Petróleo es una mezcla de hidrocarburos que contiene aproximadamente un 85% de C, un 12% de

H, un 1% de S, un 1% de N, y un 1% de O. Dependiendo de los tipos de enlaces que formen los
hidrocarburos se pueden distinguir 3 Series de hidrocarburos.

Serie parafínica(C n H 2n+2), cabe citar el hexano, heptano, octano. Si la estructura es

ramificada se forman isómeros, que se denominan isoparafinas.
Serie nafténica (C n H 2n), estructura de cadena cerrada, ciclohexano, cicloheptano, etc.
Serie aromática, (C n H2 n-6) estructura de cadena cerrada insaturada. Benceno.

Se obtienen en las refinerías mediante destilación fraccionada., obteniéndose una serie de productos
como, gasolinas, kerosenos, gasóleo, fuel-oil, aceites, resinas, asfaltos. En las gasolinas predominan el
hexano, heptano, isooctano y pentano. En la destilación se obtiene un 25% de gasolina a partir del
petróleo, insuficiente para las necesidades de consumo. Se somete a los subproductos de cadena
larga (gasóleos y aceites, resinas, asfaltos) a una piroescisión o cracking, resultando una gasolina de
excelente calidad Durante el cracking, se obtienen gases ligeros, que mediante polimerización, se
convierte en gasolinas con alta resistencia al picado. Desdoblando moléculas y añadiendo H, se
forman igualmente hidrocarburos.

4.3.- OTROS COMBUSTIBLES

Gasolina sintética. Hidrogenando el carbón fósil, o el alquitrán, y sometiéndolo a alta presión y

temperatura en presencia de catalizadores.
Benzol, obtenido del alquitrán de carbón. Puede ser utilizado como carburante.
Etanol. Obtenido mediante fermentación y posterior destilación de sustancias vegetales.
Metanol. Obtenido a partir del Oxido de carbono e H, mediante catálisis y alta presión, se utiliza
mezclado con etanol.
Gases líquidos, metano, butano, propano, obtenido de gases naturales, o en procesos de cracking
o hidrogenación de hidrocarburos.

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4.4.- PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES

Volatilidad
Calor de vaporización
Peso específico
Poder calorífico
Consumo de aire
Fluidez y punto de congelación.
Pureza y residuos de combustión
Fluidez y punto de congelación.
Punto de enturbiamiento: Es la temperatura mas baja a la cual el combustible fluye debido a su
propio peso. Esta cualidad es importante sobre todo para los gasóleos ya que por bajo de –15ºC el
gasóleo desprende parafinas, que dificulta el paso por los filtros de combustible, siendo necesaria
la adición de petróleo para mejorar la fluidez. El punto en que ocurre este fenómeno se le
denomina punto de enturbiamiento.

Pureza y residuos de combustión

La combustión debe se ser lo mas limpia de impurezas posible, para ello se limita el contenido de
sustancias como el azufre y resinas. El azufre produce residuos ácidos, y las resinas gomas que
obstruyen los conductos de aspiración y segmentos. Se limita por debajo de un 1,2%. En los gasóleos
hay que limitar los residuos carbonosos y cenizas que pueden dañar la bomba de inyección.

4.5.- PODER ANTIDETONANTE

El picado es una autocombustión producida por un funcionamiento en condiciones extremas. Este

efecto produce una bajada importante de rendimiento y puede producir rotura de motor. Depende
fundamentalmente de la relación de compresión y de las propiedades antidetonantes del combustible
Cuando un combustible puede soportar elevadas compresiones sin detonar se dice que tiene elevado
poder antidetonante. El poder antidetonante se mide por número de octanos (NO). Se toma un 0% para
el heptano (baja resistencia a la detonación), y un 100% para el isooctano (alta resistencia a la
detonación). El aumento de NO es progresivo, tiene mas efecto con valores altos de NO. Por otra parte
pueden existir hidrocarburos con NO superior a 100. Valores inferiores a 90 son gasolinas normales,
NO=90 súper y superiores a 100 extra. Los hidrocarburos aromáticos y las isoparafinas son más
resistentes a la detonación que la serie parafínica. Para mejorar el poder antidetonante se añadían
aditivos a base de tretraetilo de plomo, el cual inhibe la combustión manteniendo el poder calorífico de
la gasolina. Para evitar el efecto corrosivo de este compuesto se añaden también productos como el
dicloroetileno. Estos productos están restringidos en la actualidad debido a su alta toxicidad.

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a) PODER DE ENCENDIDO DEL GASÓLEO.

En los motores diesel la combustión no es instantánea, transcurre un tiempo desde que se inyecta
hasta que se inflama el gasóleo. Esto provoca que cuando se inflama este, se produzca una
inflamación de golpe de todo el gasóleo que se ha almacenado. La calidad del gasóleo es mejor
cuanto menor sea el retardo a la inflamación. Los mejores gasóleos son los que tienen mayores
proporciones de serie nafténica y parafínica. Se mide por en índice de cetano (NC). Al cetano se le
da el índice 100(mucha facilidad de ignición), y al alfametiltnaftaleno el índice cero (escaso poder
de ignición). Para aumentar el NC de un combustible puede añadirse aditivos tales como el nitrato
de ciclohexanol. Los efectos de la calidad del combustible se resumen en:
Golpeteo diesel
Sedimentos en el motor
Arranque
Olor y humos.

4.6.- COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DE GASOLINA.

Velocidad de combustión. Es la velocidad con que se producen las reacciones químicas de la

combustión.

Velocidad de traslación. Hace referencia a la velocidad del frente de llama ocasionado por la
diferencia de presiones.

Gradiente de presión: Es la velocidad con que aumenta la presión en relación al giro del cigüeñal. En
el rendimiento del motor tiene gran importancia el instante en que se inicia la combustión, la forma de
la cámara de combustión y la posición de la bujía, los cuales influyen directamente sobre la velocidad
del frente de llama. Los factores que afectan sobre la velocidad del frente de llama son:

Turbulencia
Relación de mezcla
Temperatura. Existe una determinada temperatura a la cual se producen las reacciones de
oxidación muy rápidas, siendo menor para temperaturas mayores y menores.
Presión. La presión dificulta el inicio de la combustión, debido a la dificultad de propagación de la
chispa, una vez iniciada la propagación es más rápida.
Humedad. Disminuye la velocidad de propagación.

a) AUTOENCENDIDO Y DETONACIÓN
Autoencendido. La inflamación se inicia producida por algún punto caliente. Aumenta todavía más
la temperatura y presión de la cámara de detonación producida por la explosión instantánea de
una parte de la mezcla. Somete al pistón a esfuerzos anormales. Podemos disminuir la
autodetonación, independientemente del índice NO de las siguientes formas:
Reduciendo la Rc
Disminuyendo la temperatura de la mezcla en admisión
Disminuyendo la temperatura de las paredes de la cámara
Empleando mezclas ricas o pobres para disminuir la temperatura de la llama.
Retrasando el punto de encendido
Aumentando la turbulencia
Disminuyendo la longitud del recorrido de la llama (cámaras hemisféricas)

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b) CARACTERÍSTICAS DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DE GASOLINA

El diseño de la cámara de combustión y la posición de la bujía influyen notablemente en el

rendimiento. Se diseña de forma que la mayor parte de combustible se queme en el instante de
salto de chispa, el resto debe inflamarse progresivamente yendo en disminución, para conseguir
esto debe de haber una elevada turbulencia. Hay reducir en lo posible el riesgo de picado, para
ello se ha de mantener a baja temperatura la parte de cámara mas alejada de la bujía. Asimismo
debe reducirse en lo posible el recorrido de la llama, para ello la mejor solución es una disposición
centrada de la bujía.
Bañera. Sencillez de mando. Bujía centrada, distancia de frente de llama excesiva. Motores
de baja cilindrada
Hemisférica. Permite válvulas grandes, bujía centrada. Mejor rendimiento. Mando de válvulas
complejo
Cuña. Detonación muy baja. Construcción sencilla. Se utiliza en motores de elevada Rc.
LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL
No se forma un frente de llama único Combustible frío, aire caliente.
Si el aire está inmóvil, el gas quemado rodeará las gotas de combustible apagándolas.
El tiempo que tarda el combustible en quemarse depende de tres factores:
Diferencia de temperaturas entre el aire y la de autoencendido del combustible.
Presión en la cámara de combustión
Tamaño de las partículas de combustible. Para que pueda penetrar el gasóleo, la presión
debe ser superior a la de la cámara.

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4.7.- LA COMBUSTIÓN EN LOS MOTORES DIESEL

La combustión se realiza en tres fases.

El gasóleo a baja temperatura entra en la cámara, las gotas se mezclan con el aire y se calientan.
El tiempo que tarda en inflamarse se denomina retardo de inflamación.
Se quema el combustible almacenado y la presión aumenta muy bruscamente. Esta fase se
denomina de combustión incontrolada, aparece un poco antes del PMS.
El combustible se va quemando conforme sale inyectado, combustión controlada, proporcionando
un control preciso de la presión, algunas partículas se queman posteriormente a que se ha dejado
de inyectar.

Para reducir el ruido característico de los Diesel se recurre a:

Empleo de un combustible con alto índice de cetano
Reducción del volumen de combustible sometido al encendido inicial
Mejora de la turbulencia.
La combustión se realiza en un exceso de un 50% de aire aproximadamente

a) RETARDO A LA INFLAMACIÓN

El picado en los diesel se produce al principio de la combustión al contrario que en el motor de

gasolina. El tiempo de retardo depende de los siguientes factores:

Pulverización
Turbulencia
Relación de compresión
Temperatura

b) LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DIESEL.

b.1.- Cámara de inyección directa.

La inyección se realiza directamente en el cilindro en alojamientos en la cabeza del pistón, en la
corriente que se forma en dicha cabeza; turbulencia baja; La relación de compresión es alta 15/1
hasta 20/1. Se consiguen presiones y temperaturas elevadas. Se necesitan presiones de inyección
elevadas 250kg/cm 2 . La pérdida de calor es baja, el arranque es frío es bueno. Utilizada en
motores diesel lentos (camiones) y rápidos TDI.

Inconvenientes:
Elevada temperatura que alcanza el pistón
Necesidad de inyectores con salida muy fina en motores pequeños.
Ruido ocasionado por la precombustión

Ventajas
Mayor rendimiento debido a bajas pérdidas por calor.
Menor consumo.
Mayor sencillez y economía.

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b.2.- Cámara de precombustión.

El efecto de la presión durante la fase incontrolada queda limitado por los conductos de
comunicación de la precámara. La presión se aplica de forma gradual sobre el pistón. La
combustión es más silenciosa Las presiones de combustión requeridas son menos elevadas. El
consumo específico es elevado 190 230gr/CV-h. La relación de compresión estar entre 15 y 20.
Las presiones de inyección son bajas, entre 80 y 120kg/cm 2 .A bajas revoluciones la combustión
es más rápida, mejor rendimiento, mayor ruido. A altas revoluciones combustión mas lenta, menos
rendimiento, menos ruido. Las presiones son menores que en los motores de inyección directa.

4.8.- QUÍMICA DE LA COMBUSTIÓN

Gases producto de la combustión.

Relación de oxigeno en el aire 23%.
Relación estequiométrica.
Riqueza es la relación entre el dosificado real y el de la relación estequiométrica. Con mezclas pobres,
la combustión es lenta, el motor se calienta en exceso y pierde potencia Con mezclas ricas, se
obtienen combustiones rápidas que pueden provocar detonaciones. En gasolina la riqueza, varía entre
un 11 y un 17/1. En un 12/1 la potencia obtenida es máxima, con un 18/1 el rendimiento es máximo.

a) DIFERENCIAS EN COMBUSTIÓN DIESEL Y DE GASOLINA

En gasolina se intenta evitar en encendido por compresión, en diesel se intenta que ocurra lo antes
posible.
Al aumentar la Rc en gasolina aumenta la detonación, y en diesel disminuye el retardo de
inflamación.
Para mejorar el rendimiento se tiende a elevar la Rc en los motores de gasolina y a disminuirla en
los diesel.
En gasolina la mejor combustión se realiza con mezclas ricas, en diesel con exceso de aire.

b) CANTIDAD DE AIRE NECESARIO PARA LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA

La gasolina se vaporiza a la temperatura ambiente, absorbiendo del aire el calor necesario para su
evaporación. La densidad de su vapor, como hemos dicho, es de 3,5 veces la del aire.
La composición normal del aire seco es de 77% de Nitrógeno y 23% de Oxígeno, pudiendo contener
cierta cantidad de Anhídrido Carbónico, el cual no interviene en la combustión de la gasolina. Su peso,
a la presión atmosférica y temperatura de 0 ºC, es de 1,293 gramos por litro.

Partiendo del hidrocarburo tipo, C7 H16 Heptano, cuya composición es de 84% de Carbono y 16% de
Hidrógeno, vamos a determinar la cantidad real de aire que es necesaria para quemar un peso dado de
gasolina.
Este hidrocarburo tiene una composición sensiblemente igual a la del Pentano, (83,2% de C y 16,71%
de H) y a la Exano, con 83,68% de C y 16,32% de H, pero es de mayor densidad que éstos (o,718
contra 0,64 y 0,67 respectivamente).

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La reacción química que tiene lugar en la combustión del Heptano es la siguiente:

C 7 H 16 + 22O = 7CO2 + 8 H 2 O

Teniendo en cuenta los pesos atómicos (H = 1) y (C = 12), el Heptano, contendrá:

7 * 12 = 84 gr de Carbono y 16 * 1 = 16 gr de Hidrógeno

cuyos componentes, para su combustión completa, necesitan (O = 16)

22 * 16 = 352 gr de Oxígeno

Hemos visto anteriormente, que el aire contiene 23% de Oxígeno en peso, luego los 352 gr estarán
contenidos en un peso de aire de:

352 ∗ 100
= 1.530 gr
23

que es la cantidad de aire necesaria para la combustión de: 84 + 16 = 100 gr de Heptano.

O sea, que un gramo de gasolina necesita, para su combustión completa, 15,30 gr de aire (cantidad
teórica). En la práctica, la cantidad real de aire necesaria, es de 1,3 veces la teórica, en previsión a
una imperfecta homogeneidad de la mezcla conseguida; por tanto un gramo de gasolina necesitará:

15,30 * 1,3 = 20 gr de aire

20
cuyo peso ocupa un volumen de: = 15[litros ]
1,293

c) POTENCIA CALORIFICA DE LA GASOLINA

La potencia de una gasolina es la cantidad de calor que se desarrolla al quemar un kilo de ella, en
exceso de aire, expresándose en calorías, cuya unidad es el calor necesario para elevar de 15 a 16 ºC,
el peso de 1 [kg] de agua a la presión atmosférica.
Conocida la cantidad real de aire necesaria para la combustión completa de la gasolina, vamos hallar
los resultados que se obtienen en dicha combustión, para determinar luego el valor de su potencia
calorífica.

Supongamos 1 gramo de esencia, que contiene 0,84 gr de Carbono y 0,16 gr de Hidrógeno y 20 gr de

Aire, que contiene 23% de Oxígeno, o sea, 4,6 gr y 77% de Nitrógeno, o sea, 15,40 gr.
La combustión completa de esta mezcla dará como resultado:

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CO2 = 3,08 gr
H2O = 1,44 gr
O = 1,08 gr
N = 15,4 gr

Por otra parte, el carbono, en su combustión completa, desarrolla 2200 Calorías/kilo. En un kilo de
gasolina, el calor desprendido para la formación de CO2 , será:

2200 * 3,08 = 6776 Calorías

La combustión del hidrógeno para formar agua, desarrolla 3200 Calorías/kilo y para un kilo de gasolina
serán desprendidas:

3200 * 1,44 = 4608 Calorías

Teniendo en cuenta además, que la disociación del Heptano en sus elementos, absorbe 235
Calorías/kilo, la combustión de un kilo de gasolina dará lugar a:

6776 + 4608 – 235 = 11149 Calorías

4.9.- LOS OCTANOS EN LA GASOLINA

En los motores de combustión de los automóviles actuales, se queman hidrocarburos(gasolina) para

obtener la energía propulsora.

Como consecuencia de esto, a través de los tubos de escape de los vehículos, se expulsan a la
atmósfera substancias que contribuyen a su contaminación.

Entre otras hay :

1. Hidrocarburos sin quemar

2. Monóxido de carbono
3. Óxidos de Nitrógeno
4. Aditivos del combustible

Para reducir las cantidades emitidas, desde hace unos años los vehículos incorporan un
dispositivo denominado convertidor catalítico o "catalizador".
Los gases procedentes del motor atraviesan el convertidor catalítico antes de ser expulsados a
la atmósfera. En el interior del mismo hay una substancia denominada catalizador(con frecuencia
platino, rodio u óxidos de metales de transición) que facilitan la transformación de las substancias
contaminantes en otras que no los son tanto.
Los conversores catalíticos son muy efectivos lográndose unas reducciones del orden del 85%
en la emisión de gases contaminantes. Además del precio(los metales de los que se hacen son caros),
otro inconveniente de los convertidores catalíticos es que son incompatibles con los aditivos
antidetonantes que contengan plomo.
Aditivos de los combustibles como el tetrametil plomo(Pb(CH3)4), usado como agente
antidetonante, "envenenan" el catalizador inutilizándolo. Este hecho es el responsable de que
simultáneamente a la aparición de los convertidores catalíticos haya sido necesario desarrollar

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combustibles sin plomo. Estos combustibles incorporan otros aditivos antidentonantes que, como el
metil t-butil eter (MTBE), no contienen plomo.
Cuando se quema la gasolina en el interior del cilindro del motor del automóvil, la explosión
debe ser de tal magnitud que empuje al pistón de forma suave y continúa. Si la combustión es
demasiado rápida, se produce una detonación que hace que el pistón reciba un golpe brusco y se
reduzca la eficiencia del motor.
El índice de octano de una gasolina es una medida de su capacidad antidetonante. Las
gasolinas que tienen un alto índice de octano producen una combustión más suave y efectiva. El índice
de octano de una gasolina se obtiene por comparación del poder detonante de la misma con el de una
mezcla de isooctano y heptano.
Al isooctano se le asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0. Una gasolina de 97
octanos se comporta, en cuanto a su capacidad antidetonante, como una mezcla que contiene el 97%
de isooctano y el 3% de heptano.

4.10.- "DE 95 POR FAVOR"

¿Esta seguro de que esa es la gasolina que más le conviene a su motor, digo... a su bolsillo?

Nos acostumbramos a pedir siempre la misma gasolina para nuestros carros, algunos
inclusive cuando vamos a viajar le echamos de mayor octanaje y otros hasta pensamos que le
hacemos un cariñito cuando le ponemos de 95 y le ponemos un aditivo.

Esta duda que para algunos representa hasta un misterio, la aclararemos a continuación:

Comencemos por el pistón. En su carrera ascendente para comprimir la mezcla de aire y

combustible, mientras se desplaza hacia arriba, la presión y la temperatura de la mezcla se
incrementan tanto que por si sola puede detonar (inflamar) antes de que salte la chispa en la bujía.
Los síntomas de este problema los conocemos, ya que cuando esto sucede, escuchamos un ruido
de cloink. cloink, cloink en el motor al cual llamamos pistoneo. Los ingenieros conocen muy bien este
evento y cuando diseñan y fabrican los motores, determinan con mucha precisión cuantas veces se
va a reducir el volumen del cilindro, concepto conocido como "Relación de compresión".

La relación de compresión es un parámetro que compara el volumen total disponible en el

cilindro cuando el pistón se encuentra en su punto más bajo y el volumen que queda una vez que
alcanza su posición más alta. (En la figura, el motor A tiene mayor relación de compresión que el
motor B)

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Por ejemplo: Una relación de compresión de 9.7 a 1, significa que el volumen que ocupa el
cilindro cuando el pistón se encuentra en su punto más bajo se reduce 9.7 veces comparado a
cuando se encuentra en su punto más alto.

Mientras mayor sea la relación de compresión del motor, mayor será entonces la capacidad
que debe tener el combustible para resistir la presión y la temperatura. Es decir, un motor de alta
compresión debe utilizar un combustible con mayor capacidad antidetonante.

El indicador de la capacidad antidetonante de la gasolina es su octanaje (este se mide e

identifica de diferentes formas que detallaremos en otra ocasión). Mientras mayor sea su octanaje
mayor será entonces su resistencia a auto encenderse a causa de la compresión.

En Venezuela se comercializan gasolinas con tres niveles de octanaje: 87, 91 y 95 Octanos.

La más costosa es la de 95 octanos ya que tiene mayor cantidad de aditivos antidetonantes.

Si su motor está diseñado y fabricado para trabajar con 91 octanos entonces no puede llenar
el tanque con 87 ya que producirá pistoneo el cual daña irreversiblemente el motor.

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Si su motor es de 91 octanos y usted llena el tanque con 95 octanos estará desperdiciando su

dinero.

Algunos desperfectos mecánicos como el ajuste del avance del encendido y problemas de
temperatura pueden modificar el comportamiento del motor dando la impresión de que debemos
usar otro tipo de gasolina al acostumbrado ó recomendado. Algunos motores con control electrónico
están equipados para detectar el pistoneo y corregir el avance del encendido para que este no se
produzca.

Otro mito frecuente es el de considerar que la gasolina, mientras mayor sea su octanaje mayor
es su pureza.

En tal sentido recomendamos llenar el tanque con la gasolina del octanaje que especifica el
fabricante del vehículo, aprovechando los beneficios de aditivos y calidad de filtración que ofrecen
las diferentes marcas que se comercializan en el País.

Los aditivos adicionales no están contemplados en ningún programa regular de mantenimiento

de automóvil y por lo tanto quedan a riesgo del usuario y de su presupuesto

4.11.- OCTANAJE Y RENDIMIENTO DE LA GASOLINA

¿Qué es el octanaje?

El "Número de Octano" se refiere exclusivamente a la cualidad antidetonante de la gasolina.

El octanaje no es otra cosa que la medida de la cualidad antidetonante que se requiere en el
combustible para resistir la tendencia a la detonación o autoencendido, por lo que el número de
octano requerido depende directamente de la relación de compresión del motor. Con el nivel de
octanaje adecuado se evita la detonación y se logra un solo foco de llama dado para el encendido en
el momento preciso, con lo cual se logra una combustión
pareja y efectiva.

El exceso de octanaje por sobre lo requerido por un

motor no agrega mayores beneficios, ni en términos de
potencia, suavidad ni de rendimiento, sino tan solo un costo
adicional innecesario en dinero para los consumidores y
puede generar una mayor contaminación al medio ambiente.
El exceso de octanaje involucra un costo adicional innecesario.

NO EXISTE MAYOR POTENCIA A MAYOR OCTANAJE

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Un exceso de octanaje por sobre lo requerido de acuerdo con la relación de compresión del
motor, no agrega mayor potencia. En efecto, no existe relación directa entre mayor octanaje y mayor
potencia, puesto que como dijimos, la mayor potencia depende de la relación de compresión, la que
no se ve alterada de modo alguno por el nivel de octanaje. Además de la relación de compresión,
existen otros aspectos relacionados con el diseño mecánico (geometría) que determinan el octanaje
más adecuado para cada motor, y es por esto que Shell siempre ha sostenido que es el fabricante
de motores quién mejor determina experimentalmente los requerimientos específicos de octanaje de
cada motor.

NO EXISTE MAYOR RENDIMIENTO A MAYOR OCTANAJE

Cabe tener presente que en un motor a combustión, el rendimiento en términos de número de

kilómetros que es posible recorrer por cada litro de combustible, no tiene ninguna relación positiva
con el Número de Octano. En otras palabras, no existe una relación directa entre octanaje y
rendimiento que permita afirmar que a mayor octanaje se obtendrá un mayor rendimiento. En
relación con el octanaje, el máximo y el óptimo rendimiento se logra justo con el octanaje preciso. Es
decir, si bien un menor octanaje que el requerido puede generar un menor rendimiento (por causa de
una eventual combustión desorganizada motivada por una detonación), un mayor octanaje que el
requerido no contribuirá a un rendimiento superior.

EXCESO DE OCTANAJE MAYOR CONTAMINACIÓN

Otra consecuencia de una incorrecta selección de la gasolina, es el nivel de gases

contaminantes emitidos. Las gasolinas sin plomo presentan contenidos de compuesto aromáticos
que se incorporan y utilizan precisamente para obtener el nivel de octano (cualidad antidetonante)
que se requiere para controlar el efecto de detonación, de modo
tal que a mayor octanaje mayor es el nivel de compuestos
aromáticos que se incorporan a la gasolina. Por tanto, ya que
por diseño la mezcla gasolina/aire no detona sino hasta
comprimirse totalmente por la acción del octanaje
recomendado, cualquier exceso aumenta innecesariamente la
cantidad de compuestos aromáticos presentes en los gases
evacuados del cilindro, los cuales salen al exterior por el escape, aumentando la contaminación del
aire. Es así que cualquier disminución que se obtenga en los contenidos de compuestos aromáticos

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en las gasolinas sin plomo, favorece a una menor generación de hidrocarburos (partículas), menos
generación de CO y fundamentalmente una fuerte reducción de compuesto tóxicos.

EL CONSUMIDOR PUEDE OPTIMIZAR

Es por todas estas razones, Shell fue la primera en ofrecer a los consumidores gasolina sin
plomo de distinto octanaje (93, 95 y también 97) para que los consumidores puedan escoger
libremente, de acuerdo con la recomendación del fabricante, el octanaje que más le convenga de
acuerdo con las características de su motor y con el mínimo impacto al medio ambiente.
Adicionalmente, con el fin de informar debidamente a los consumidores, Shell ha distribuido de
tiempo en tiempo folletos explicativos sobre el octanaje, incluyendo el detalle del octanaje
recomendado por los distintos fabricantes de automóviles presentes en Latinoamérica.

LO ACONSEJABLE EN MATERIA DE OCTANAJE

Hoy en día este tema ya se encuentra totalmente resuelto a nivel

mundial y nadie discute que lo más razonable es aconsejar lo siguiente:
A los consumidores les conviene comprar la gasolina de más bajo
octanaje que sus automóviles puedan utilizar sin que sus motores
detonen o "cascabeleen". Si un automóvil funciona bien, sin detonación
o cascabeleo, no necesita y no se desempeñará mejor con gasolina de
más alto octanaje. Lo recomendable es consultar el manual del
fabricante del automóvil para averiguar cual es el nivel de octanaje
recomendado.

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UNIDAD IX: CRITERIOS FUNDAMENTALES USADOS EN EL

REPOTENCIAMIENTO DE MOTORES

El motor de explosión de cuatro tiempos, al pertenecer a la familia de los motores endotérmicos, tiene la
misión de convertir la energía calorífica que se encuentra en un determinado líquido combustible, en energía
mecánica. El conocimiento de este fenómeno permite poder actuar también sobre los valores de potencia
que el motor es capaz de proporcionar, lo que nos lleva directamente a las siguientes consideraciones.

El motor de explosión de cuatro tiempos necesita mezclar con el combustible una cantidad importante de
Oxígeno, para permitir que la combustión se establezca en el interior de la cámara de combustión. El
aumento de la potencia solamente se puede conseguir aumentando el consumo de aire, mezclando en la
debida proporción con líquido combustible.

Teniendo en cuenta, podemos ver que el aumento de la potencia en un motor de explosión solamente se
puede llevar a cabo por alguna de las siguientes posibilidades:

• Primera : Por el aumento de la cilindrada.

• Segunda : Por el aumento de la presión media efectiva.
• Tercera : Por el aumento del régimen de giro.

En cualquiera de estos tres casos existe el aumento del consumo del aire a que hacíamos referencia.
Veamos estas circunstancias en cada una de estas posibilidades:

9.1.- POR EL AUMENTO DE LA CILINDRADA.

Ya sabemos que la cilindrada es la cantidad de centímetros cúbicos que determina la capacidad del
conjunto de los cilindros de un motor.

Es evidente que cuánto mayor sea este volumen tanto mayor será la cantidad de aire y combustible
que llenará las cámaras de compresión. Por lo tanto, cuanto mayor es la capacidad de un motor es su
consumo de aire.

Para conseguir un aumento de cilindrada, deben contemplarse fundamentalmente los tres puntos de
vista siguientes:

• Aumentar el diámetro del cilindro.

• Aumentar la carrera del pistón.
• Aumentar el número de cilindros.

En cualquiera de estos tres casos, observamos que, a igualdad de régimen de giro, se pasa a
aumentar el consumo de aire, de modo que en todos ellos podemos esperar también el consiguiente
aumento de potencia, con respecto al motor de que se parte.

Ahora bien: el aumento de la cilindrada no siempre está permitido, ya que una de las normas más
frecuentes en todos los reglamentos indica un valor de cilindrada máximo que en ningún caso puede
sobrepasarse sin el peligro de alguna descalificación.

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De este modo, el aumento del consumo de aire a través del aumento de la cilindrada no suele ser
posible, ni tampoco recomendable si lo utilizamos para pasar a otra categoría superior. Esto, en la
competición, nos enfrentaría con motores de base mucho mas robusta.

Sin embargo, nunca se debe perder de vista la importancia de los posibles aumentos de cilindrada para
aumentar la potencia de un motor, pero ello dentro de las técnicas de trucaje de motores.

9.2.- POR EL AUMENTO DE LA PRESIÓN MEDIA EFECTIVA

La presión media efectiva puede definirse como el valor promedio de las presiones que se establecen
en el interior de la cámara de combustión, mientras esta se esta produciendo.

La realidad es que, dadas las características básicas que determinan el funcionamiento de un motor de
explosión, la cantidad de energía calorífica liberada en el momento de la explosión, es tanto mayor,
cuanto mayor es la temperatura absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla. Si se
obtiene una elevación importante de los valores de presión en el interior de la cámara de combustión,
se consigue un aumento considerable de la potencia del motor.

Para obtener este aumento de la presión media efectiva, los procedimientos más usuales son los
siguientes:

• Aumentando la relación de compresión.

• Aumentando la entrada de aire y mezcla.
• Mejorando las condiciones de funcionamiento de las válvulas.

9.3.- POR EL AUMENTO DEL RÉGIMEN DE GIRO

Otra de las posibilidades para conseguir aumentar la potencia de un motor es someterlo a un régimen
de giro superior a aquél para el que esta diseñado. Este sistema dará como resultado un mayor
consumo de aire, pues, si en un minuto es capaz de girar 1000 [rpm] más rápido de lo estipulado, es
evidente que habrá consumido mayor cantidad de aire mezclado con combustible y así, con la misma
cilindrada, habremos obtenido una notable mejora en los valores de potencia entregada.

Para conseguir el aumento del régimen de giro el procedimiento más utilizado consiste en aligerar las
masas que están en movimiento durante el funcionamiento del motor, es decir, desde el árbol cigüeñal,
las bielas y los pistones, hasta las mismas válvulas y su árbol de levas.

Todo es, sin embargo, muy comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminación de todas
aquellas partes de material que son mas susceptibles de desecharse o despreciarse y que hacen que
la pieza pese menos, y por consiguiente, esté sometida en menor medida a los esfuerzos de la inercia,
efecto que crece extraordinariamente con el aumento de la velocidad de rotación.

Ahora bien: este trabajo comporta también un gran peligro pues se corre un gran riesgo de debilitar las
piezas, lo que resulta fatal cuando, además, aumentamos los esfuerzos a que estas piezas van a estar
sometidas en virtud del aumento de otros parámetros.

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El aligeramiento de todas las piezas del motor dotadas de movimiento alternativo será un tema
importante y que recomendamos especialmente a quién esté interesado en la preparación de motores
repotenciados.

9.4.- LA PREPARACIÓN DE MOTORES DE COMPETICIÓN.

Dentro de este conjunto de modificaciones hemos de encontrar la solución para conseguir mejorar un
motor de serie y dejarlo en condiciones de competir, dotándole de la suficiente y mínima fiabilidad
indispensable.

Todo trabajo deberá ser previamente estudiado con mucho detenimiento. En este tipo de trabajo no se
admiten precipitaciones de ningún género. Inicialmente se tendrá que estudiar todo el conjunto de
características técnicas del motor original que tratamos de mejorar y ver qué es lo que puede hacerse
en él para conseguir aumentos de rendimiento apreciables. Sólo cuando tengamos una idea clara de
lo que queremos hacer y de cómo hacerlo, pasaremos a la acción.

Por supuesto, las modificaciones que se llevan a cabo pueden ser realizadas desde los tres puntos de
partida que acabamos de indicar, es decir, determinados arreglos para aumentar la presión media
efectiva pueden ser complementados con cuidadosos trabajos para conseguir el aligeramiento de las
masas, la mayor entrada de combustible desde los conductos de las válvulas, incluso ligeros aumentos
de cilindrada, etc.

Quienes quieran dedicarse a preparar vehículos para rallys o para competiciones de pista, deberán
conocer la reglamentación existente acerca de los cambios técnicos y posibles mejoras de los motores
que van a intervenir en la competición elegida, pues ello es un dato básico para evitar ser descalificado
en el momento de intervenir en la competición. Todos estos datos los proporciona la Federación para
las competiciones oficiales, o bien pueden obtenerse en el club que organiza la competición.

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

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De acuerdo con los datos así obtenidos, el mecánico podrá plantearse las posibles modificaciones que
en un determinado motor se vea capaz de llevar a término.

Deberá contar también con la mayor cantidad de catálogos posibles sobre las piezas ya fabricadas que
sirven para estos fines. Por ejemplo, los árboles de levas, diversos tipos de pistones, válvulas
especiales, etc., deben ser adquiridos a los fabricantes de productos de competición, pues no se trata
de piezas vulgares que se fabriquen en grandes series. De la misma forma puede hablarse de
componentes especiales para la inyección o para el encendido.

Es recomendable que el mecánico se especialice solamente en una determinada marca y modelo de

motor, sin querer intervenir en cualquier modelo de cualquier marca. En los trabajos de transformación
de motores la experiencia es muy importante y los fracasos que se pueden presentar nos servirán de
valioso aviso para un próximo trabajo. Si actuamos con motores de diferentes tipos nunca podremos
llegar a la perfección por la falta de datos al respecto.

Otra buena norma que todo preparador ha de tener siempre muy en cuenta es la de tomar nota
cuidadosa, en una libreta, de todos los cambios que realice, por pequeños e irrelevantes que puedan
parecer a primera vista, datos que deberán ser especificados con el mayor número de detalles posibles
y por supuesto, con todas las mediciones acotadas con la mayor exactitud.

A la vista de estos datos tendremos la ventaja de poder recordar con todo detalle los trabajos llevados
a cabo y podremos realizar después otra transformación exactamente igual (si el resultado ha sido
excelente) o de mejorar aquellos puntos en los que hemos errados y hemos efectuado “arreglos”
demasiados atrevidos o inadecuados que han provocado una avería en la carrera o en la pista de
entrenamiento.

Una libreta de este tipo, con la detallada descripción de todos los trabajos realizados será el resultado
de toda nuestra experiencia y supondrá un valor incalculable para el profesional, tanto si en ella hay
grandes fracasos como los mayores éxitos.

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

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UNIDAD X: APLICACIONES COMPUTACIONALES PARA EVALUAR

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR.

Existen diversas formas de evaluar el estado del motor de combustión interna, ya sea Otto o Diesel,
desde las herramientas convencionales hasta las aplicaciones computacionales.

En el transcurso de la asignatura hemos estudiado algunas de ellas, como el programa especial para
estudiar los motores, a través del Banco Dinamométrico “GUNT” existente en Laboratorio (figura 1), como ya
se ha estudiado y trabajado en el, éste interactúa con el motor y sus elementos asociados y nos proporciona
una serie de datos que son posibles de analizar e interpretar lo que está sucediendo en el motor, en
condiciones de trabajo en ralentí, media carga y carga completa. Sin embargo, no se hace suficiente y
debemos recurrir a las herramientas de Windows y allí utilizar el Excel para la confección de gráficos (figura 2)
y desde allí observar comportamientos, prestaciones, etc.

Fig. Nº 1 Software del Banco Dinamométrico GUNT

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

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Fig. Nº 2 Programa Excel de Windows

Desde de un punto de vista más práctico lo podemos asociar a los instrumentos de diagnóstico de
los sistemas electrónicos incorporados en los vehículos modernos, donde encontramos los escáner,
instrumentos electrónicos que nos permiten interactuar con la Unidad de Control Electrónica del vehículo,
diagnosticando los sistemas que incorporan la electrónica.

No existe un escáner que pueda entrar a todas las marcas y con ello a todos los modelos de
vehículos existentes, existen algunos que se acercan a eso, sin embargo, cada fabricante tiene su escáner
con los modelos que debe diagnosticar.

De acuerdo a nuestras necesidades será, entonces, el equipo que utilicemos en el diagnóstico, a

través de software y escáner existentes en el medio.

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OTC 4000 E : Equipo pensado especialmente para el mercado Americano y donde se puede
realizar diagnóstico a los sistemas equipados con OBD I y OBD II.

HANNATECH : Equipo pensado especialmente para las multimarcas, sin embargo, no tiene la
posibilidad de ingresar a todas, puede realizar diagnóstico a los sistemas equipados con OBD II.

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz

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UNIDAD XI: CRITERIOS PARA EL DIAGNÓSTICO DE MOTORES.

Existen diversas formas para realizar un diagnóstico a los motores endotérmicos, tanto para los
motores los Otto con para los Diesel, finalmente el criterio utilizados será según el síntoma que presenta el
móvil, ya que lo utilizado para el diagnóstico al sistema de encendido será totalmente distinto que el utilizado
para verificar el desgaste que pueda estar presentando ese motor.

En la medida que pueda ser utilizado un Freno Dinamométrico, es bueno poder hacer uso de el y
sobre todo el de “Rodillo”, en donde finalmente podemos interactuar con el vehículo, tratando de obtener sus
mejores prestancias, además de incorporar otros instrumento mientras se estén realizando las pruebas, esto
nos permite tener una idea globalizada del comportamiento de ese vehículo. No obstante, si las condiciones
no lo permiten, debemos que recurrir a lo que tenemos a nuestro alcance, con una visión más allá de lo que
podamos escuchar del cliente, ya que muchas veces ellos no manejan aspectos técnicos, de manera que
siempre debemos comprobar lo que nos señala el cliente y con nuestro conocimiento podremos dar paso al
verificaciones más profundas y con ello buscar la mejor solución a esa reparación.

Muchas veces debemos intervenir sistemas que presentan un verdadero compromiso con nuestros
clientes, por ejemplo: al intervenir El Sistemas de Frenos; Sistema de Dirección; Sistema de Suspensión y
otros, donde algún error puede ocasionar daños irreparables a las personas. Esto nos lleva a ser siempre
muy cuidadosos y honestos, velar siempre para que las cosas se hagan de acuerdo a procedimientos y con
responsables a la cabeza, en un ambiente de limpieza, higiene y seguridad, dando mucha importancia a
quienes están trabajando con nosotros, haciendo un trabajo en equipo y siempre haciendo un trabajo de
calidad.

Nuestro éxito depende de nosotros mismos.

Héctor Alejandro Del Pino Muñoz