MAESTRÍA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

SEGUNDO CONTROL
DE LECTURA
2021-I

CURSO: GEOTÉCNIA VIAL Y ESTABILIZACIÓN DE TALUDES

 DOCENTE:

MSc ING. GUILLERMO LAZO LÁZARO

 INTEGRANTES:

REYNAGA TEJADA, ROSSY ESTHEFANY Código 202112644

ROCA QUISPE, YOEL Código 202113003

ROJAS ALDAVA, JEFFERSON ROSSELL JONAS Código 202112989

ROMERO GIRÁLDEZ, MARCO ANTONIO Código 202112616

ROMERO PUMAYALI, JORGE Código 202112609

GRUPO 02
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Geotecnia Vial y Estabilización de Taludes – Grupo 02
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MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

El Grupo 02, a continuación, da a conocer las respuestas de las interrogantes presentadas en el

denominado “Segundo Control de Lectura”.

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I. ESTABILIZACIÓN DEL TERRENO DE FUNDACIÓN VIAL

1. DESARROLLE LA TEORÍA DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES DE CAPAS

COMPACTADAS, MODELO PROPUESTO POR LA UNIVERSIDAD DE
COLUMBIA A CARGO DEL DR. DONALD BURMISTER (1943). ESTA EN
WORD. NO EN PDF Y CON SUS PROPIAS PALABRAS

El Dr. Donald Burmister, por aquel año 1943, estudio el problema de la distribución de
desplazamientos y esfuerzos en un sistema de dos (02) capas en la que cada una posee un
comportamiento homogéneo, isótropo y linealmente elástico.

 Infinitamente horizontal
 Espesor h

 Espesor infinito

Nota: E1 y E2 son Módulos de Elasticidad de las capas.

Figura 1: Esquema bicapa para soluciones numéricas de Burmister.
Fuente: Burmister, 1943.

Entre capa y capa, existe un contacto continuo siendo la frontera plana entre ellas
perfectamente rugosa. Asimismo, muestra las curvas de influencia de la carga superficial
supuesta circular uniformemente distribuida en lo referente a los esfuerzos verticales bajo
el centro del área cargada además supone el radio del círculo de carga igual al espesor de
la primera capa.

Refiere de su investigación que, las curvas vistas en la Figura 2 de las distintas relaciones
E1/E2, cuyas relaciones de Poisson se estableció en 0.5 para ambas capas.

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Figura 2: Distribución de esfuerzos para un Figura 3: Factores de deflexión para un

sistema de dos capas según Burmister. Sistema de dos capas según Burmister.
Fuente: Burmister, 1943. Fuente: Burmister, 1943.

Viendo la Figura 2, se infiere que, para el caso E1/E2=1, el esfuerzo vertical es el 70% de
la presión aplicada en la superficie mientras que, si E1/E2 se considera de 100%, dicho
valor se reduce a un 10% de la presión superficial.

Según la Figura 3, se muestra que, los sistemas de dos (02) capas para diferentes relaciones
modulares E1/E2 y h/r; además, a medida que se incrementa la profundidad la variación
de distribución entre ellas disminuye, tendiendo todas a cero y a efectos de cálculo, se
consideran tres situaciones posibles para cada interfaz (Adherencia total, adherencia
parcial y adherencia nula).

2. DESARROLLE LA TEORÍA DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES PARA DOS

CAPAS COMPACTADAS, MODELO PROPUESTO POR LA UNIVERSIDAD DE
KENTUCKY, A CARGO DEL DR. HUANG (1969). ESTA EN WORD. NO EN PDF
Y CON SUS PROPIAS PALABRAS

El Sr. Huang, por aquel año 1969, de los estudios realizados propuso factores de deflexión
en la interface de la primera y segunda capa de un pavimento bicapa que fueron obtenidas
dentro del eje de simetría (r/a=0) y fuera del eje de simetría (r/a diferente de 0). A
continuación, se aprecia el modelo de deflexión en la que se emplearon distintas relaciones
modulares.

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Punto donde se desea conocer la

deflexión

Nota: E1 y E2 son Módulos de Elasticidad de las capas.

Figura 4: Esquema bicapa para soluciones numéricas de Burmister.
Fuente: Burmister, 1943.

Figura 5: Factores de deflexión para un Figura 6: Factores de deflexión para un

E1/E2=1 según Huang. E1/E2=50 según Huang.
Fuente: Huang, 1969. Fuente: Huang, 1969.

Se infiere que, a medida que aumenta la relación r/a, los factores de deflexión sueles ser
muy pequeños debido a que las deformaciones disminuyen conforme se alejan más del eje
de simetría del área circular cargada.

Asimismo, mencionar que, para las relaciones modulares E1/E2 con bajos valores se
obtienen mayores factores de deflexión y por lo tanto, mayores deflexiones; sin embargo,
para relaciones modulares E1/E2 muy grandes, se obtienen bajas deflexiones.

Los esfuerzos verticales en la interfaz del mismo sistema bicapa considerado, como
respuesta mecánica, se asocia directamente con la deformación a compresión de la
subrasante, la cual define la deformación permanente de los pavimentos flexibles.

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3. UTILIZANDO EL MODELO DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES PARA

CAPAS COMPACTADAS DE BURMISTER, CALCULE LA PROFUNDIDAD DE
MEJORAMIENTO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN. CONSIDERE QUE ESTA
PROFUNDIDAD DE MEJORAMIENTO INCLUYE LOS RELLENOS +
SUBRASANTE. ACOMPAÑE CON ESQUEMAS

Figura 7: Deflexión vertical.

Fuente: Esfuerzos y deformación.

Datos:
ωadm = 120 x E-02 mm
p = 8,200 kg / 4.0
CBR (0.1”) = 21.0% al 95.0% MDS (Material propuesto)
CBR (0.1”) = 1.5 % al 95.0% MDS (Material inadecuado)
a = 10.8cm.

Cálculos:
Mr = 2,555 x CBR 0.64 (Según EMPDG 2002)
Mr = 2,555 x (21.0) 0.64
E1 = 17,931.28 psi (12,606.7 kg/cm²)
Mr = 1,500 x CBR (Según AASHTO)
Mr = 1,500 x (1.50)
E2 = 2,250.0 psi (158.2 kg/cm²)
p = 2,050 kg
a = 10.8cm.
q = 5.59 kg/cm²

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 Propuesta (Primer Tanteo)

h1 = 65.0 cm (profundidad mejoramiento)
h1/a = 65.0/10.8 = 6.0
E1/E2 = 12,606.74 / 158.2 = 8.0
F2 = 0.20

Figura 8: Deflexiones Verticales en la Superficie para Sistemas de 02 capas.

Fuente: Burmister, 1943.

1.5 x 5.59 x 10.8

𝑤𝑜 = x 0.20
158.2
ωo = 114.0 x10 -2 mm.

ωadm > ωo

120.0 x E-02 mm > 114.0 x E-02 mm; por lo tanto, CUMPLE

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Altura de mejoramiento es 65.0 cm

 Cálculo mediante el Programa WINDEPAVE

Figura 9: Cálculo de altura.

Fuente: WinDepav 2.6.

Figura 10: Cálculo de altura.

Fuente: WinDepav 2.6.

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ωadm > ωo

120 x E-02 mm > 119.38 x E-02 mm; por lo tanto, CUMPLE

Altura de mejoramiento es 65.0 cm

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II. ESTABILIDAD DE TALUDES

1. DEMUESTRE LAS ECUACIONES DE EQUILIBRIO LÍMITE PASO A PASO

PARA HALLAR EL FS POR FELLENIUS Y POR BISHOP SIMPLIFICADO

1.1 Demostración de ecuaciones del Factor de Seguridad por Fellenius

Para desarrollar las ecuaciones de Fellenius es importante tener en consideración lo

siguiente:

 Este método asume superficies de falla circulares, divide el área de falla en tajadas
verticales, obtiene las fuerzas actuantes y resultantes para cada tajada y con la
sumatoria de estas fuerzas obtiene el Factor de Seguridad.

Para la demostración de ecuaciones de equilibrio primero divimos la superficie de

falla en dovelas, teniendo en consideración q cada dovela devera tener un ancho
igual.

Figura 11: Superficie de falla en dovelas.

Fuente: Elaboración propia.

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Figura 12: Análisis de una dovela. Figura 13: Diagrama de cuerpo libre.
Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración propia.

Teniendo el esquema se realiza el análisis de las fuerzas que actúan en la dovela:

ΔX= 𝑋1 − 𝑋2 = 0
𝛥𝑌 = 𝑌1 − 𝑌2 = 0

 Es importante tener en cuenta que la sumatoria de momentos de todo el sistema

respecto al centro de la superficie de falla es igual a 0.

∑ 𝑀𝑂 = 0

 La sumatoria de fuerzas en el eje de referencia paralelo a la fuerza normal N es

igual a 0 (eje de referencia que toma la superficie de falla).

∑ 𝐹𝑃𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑎𝑠 = 0
Siendo:
T: Fuerza tangencial
W: Peso de la dovela
N: Fuerza normal.
Α: Angulo del radio del círculo de falla con la vertical bajo el centroide en cada tajada (dovela).

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 El peso o fuerza de gravedad, la cual se puede descomponer en una tangente y una

normal a la superficie de falla.

Figura 14: Descomposición del peso.

Figura: Elaboración propia.

Entonces del equilibrio de fuerzas:

N= W Cos α ……………..(α)
T= W Sen α ……………..(β)

Además, el Factor Seguridad (FS) es:

𝑀𝑂𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 𝑅𝐸𝑆𝐼𝑆𝑇𝐸𝑁𝑇𝐸 (𝑀𝑅)

𝐹. 𝑆 = ………………… 1
𝑀𝑂𝑀𝐸𝑁𝑇𝑂 𝐴𝐶𝑇𝑈𝐴𝑁𝑇𝐸 (𝑀𝐴)

𝑀𝑅 = ∑ 𝑇 ∗ 𝑅 ……………………………….……..2
𝑀𝐴 = ∑ 𝑊 ∗ sin 𝛼 ∗ 𝑅………………………………..3

 Reemplazando 2 y 3 en 1 con la consideración que la sumatoria de momentos de

todo el sistema respecto al centro de la superficie de falla es igual a 0.

∑ 𝑇∗𝑅
𝐹𝑆 = ∑ 𝑊∗sin∝∗𝑅 ………………… 4
Siendo: 𝑇 = 𝜏∗𝐴 ………....….. 5
𝜏 = 𝑐 + 𝜎 ∗ tan ∅ ……………… 6

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Donde:
τ = resistencia a la corte.
c = componente de cohesión de la resistencia al corte
σ tan ∅ = componente de fricción de la resistencia al corte
σ = esfuerzo normal total en la superficie de falla en la base de una rodaja debido al peso del suelo por encima de
la superficie de falla
∅ = ángulo de fricción interna del suelo
tan ∅ = coeficiente de fricción a lo largo de la superficie de falla

Reemplazando 6 en 5

𝑇 = 𝑐 ∗ 𝐴 + ( 𝜎 ∗ tan ∅) ∗ 𝐴 …………………..…….. 7

Para el cálculo de área se tiene en consideración un ancho unitario por lo que el área
de análisis sería:

𝐴 = 𝛥𝑙 ∗ 1= 𝛥𝑙 ……………………… 8

Reemplazando 8 en 7

𝑇 = 𝑐 ∗ ∆𝑙 + ( 𝜎 ∗ tan ∅) ∗ ∆𝑙 …………..……………. 9

Reemplazando 9 en 4

∑(𝑐∗∆𝑙+𝜎∗tan ∅∗∆𝑙)∗𝑅
𝐹𝑆. = ∑ 𝑊∗sin∝∗𝑅
………………… 10

Además:
𝑁
𝜎=
𝐴

Siendo:

𝜎 = esfuerzo normal en el plano de falla

Por lo que:
𝑁
𝜎 = ∆𝑙 ……………………… 11

Reemplazando 11 en 10
∑(𝑐 ∗ ∆𝑙 + 𝑁 ∗ tan ∅) ∗ 𝑅
𝐹𝑆. =
∑ 𝑊 ∗ sin ∝∗ 𝑅

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∑(𝑐∗∆𝑙+𝑁∗tan ∅)
𝐹. 𝑆 = ∑ 𝑊∗sin∝
………………………12

Sabemos del equilibrio de fuerzas.

𝑁 = 𝑊 ∗ cos ∝ …………………………..13

Reemplazando 13 en 12
∑ 𝑐 ∗ ∆𝑙 + 𝑊 ∗ cos ∝∗ tan ∅
𝐹. 𝑆 =
∑ 𝑊 ∗ sin ∝

Conclusión: Por lo tanto, la ecuación de Fellenius es:

∑ 𝒄 ∗ ∆𝒍 + 𝑾 ∗ 𝐜𝐨𝐬 ∝∗ 𝐭𝐚𝐧 ∅
𝑭. 𝑺 =
∑ 𝑾 ∗ 𝐬𝐢𝐧 ∝

1.2 Demostración de ecuaciones del Factor de Seguridad por Bishop simplificado

Para desarrollar las ecuaciones de Bishop Simplificado es importante tener en

consideración lo siguiente:

 Este método tiene como base las siguientes hipótesis:

- El mecanismo de falla es circular

- La fuerza de corte entre dovelas es nula
- La fuerza normal actúa en el punto medio de la base de la dovela
- Para cada dovela se satisface el equilibrio de fuerzas verticales, pero no así el
equilibrio de fuerzas horizontales, ni el equilibrio de momentos.
- Para la masa total deslizante se satisface el equilibrio de fuerzas verticales y de
momentos, más no el equilibrio de fuerzas horizontales.

 Para la demostración de ecuaciones de equilibrio primero dividimos la superficie

de falla en dovelas, teniendo en consideración q cada dovela deberá tener un ancho
igual.

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Figura 15: Dovelas.

Elaboración propia.

Figura 16: Análisis de una dovela. Figura 17: Diagrama de cuerpo libre.
Fuente: Elaboración propia. Fuente: Elaboración propia.

Siendo:
T: Fuerza tangencial
W: Peso de la dovela
N: Fuerza normal.
Α: Angulo del radio del círculo de falla con la vertical bajo el centroide en cada tajada (dovela).

 El peso o fuerza de gravedad, la cual se puede descomponer en una tangente y una

normal a la superficie de falla.

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Figura 18: Descomposición del peso.

Figura: Elaboración propia.

- Descomposición de la fuerza Normal:

Figura 19: Descomposición de la fuerza Normal.

Figura: Elaboración propia.

- Descomposición de la fuerza tangencial:

Figura 20: Descomposición de la fuerza Tangencial.

Figura: Elaboración propia.

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Datos a tener en cuenta:

F = factor de seguridad
c = cohesión del suelo
= ángulo de fricción interna efectiva
b = ancho de la dovela
W= peso total de la dovela
= ángulo de la base de la dovela con la horizontal

a. Para el equilibrio a lo largo de la base de la dovela

𝑊 ∗ sin 𝛼 − 𝑇 = 0
𝑇 = 𝑊 ∗ sin 𝛼 …………………….. 1

La fuerza T se relaciona con el esfuerzo de corte en la base de la dovela (τ) de la

siguiente forma:
𝑇 = 𝜏∗𝐴 ……………………. 2

Expresando 𝜏 en función de la envolvente de resistencia y el factor de seguridad lo cual

es condición de equilibrio, con lo cual tendriamos.

𝜏𝑓
𝜏= ……………………. 3
𝐹

Reemplazando 3 en 2:

𝜏𝑓
𝑇= ∗ 𝐴. ………………….. 5
𝐹
𝐴 = 𝛥𝑙 ∗ 1= 𝛥 …………………… 6

Reemplazando 6 en 5:

𝜏𝑓
𝑇= ∗ 𝛥𝑙 ……………………. 7
𝐹

Reemplazando 7 en 1:

𝜏𝑓
∗ 𝛥𝑙 = 𝑊 ∗ sin 𝛼
𝐹
𝜏𝑓 ∗∆𝑙
𝐹 = 𝑊∗sin 𝛼 ………………………..8
𝜏𝑓 = 𝑐 + 𝜎 ∗ tan ∅ ….…………………….9

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Reemplazando 9 en 8:

𝑐∗∆𝑙+∆𝑙∗𝜎∗tan ∅
𝐹= ……………………… 10
𝑊∗sin 𝛼
Además:
σ=N/A

Siendo:
σ = esfuerzo normal en el plano de falla

Por lo que:

σ=N/∆l ………………………. 11

Reemplazando 11 en 10

𝑐 ∗ ∆𝑙 + 𝑁 ∗ tan ∅
𝐹=
𝑊 ∗ sin 𝛼
∑ 𝑐∗∆𝑙+𝑁∗𝑡𝑎𝑛 ∅
𝐹= ∑ 𝑊∗𝑠𝑖𝑛 𝛼
……………………………..… 12

b. Por equilibrio en la Dirección Vertical

𝑊 − 𝑁 ∗ cos 𝛼 − 𝑇 ∗ sin 𝛼 = 0 ……………….…. 13

Reemplazando y reduciendo con los datos que se tienen.

(𝑐 ∗ ∆𝑙 + 𝜎 ∗ ∆𝑙 ∗ tan ∅) ∗ sin 𝛼
𝑊 − 𝑁 ∗ cos 𝛼 − =0
𝐹
(𝑐 ∗ ∆𝑙 + 𝑁 ∗ tan ∅) ∗ sin 𝛼
𝑊 − 𝑁 ∗ cos 𝛼 − =0
𝐹
𝑐 ∗ ∆𝑙 ∗ sin 𝛼 𝑁 ∗ tan ∅
𝑊 − 𝑁 ∗ cos 𝛼 − − ∗ sin 𝛼 = 0
𝐹 𝐹
𝑐
𝑊− ∗∆𝑙∗sin 𝛼
𝑁= 𝐹
tan ∅ …………………………… 14
cos 𝛼+( )∗sin 𝛼
𝐹

También:
𝑏
∆𝑙 = cos 𝛼 ……………………………. 15

Sustituimos 14 y 15 en 12 y se obtienen los siguiente resultados:

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tan ∅ ∗ sin 𝛼
𝑚𝛼 = cos 𝛼 +
𝐹
1
(𝑐 ∗ 𝑏 + 𝑊 ∗ tan ∅) ∗ 𝑚
𝛼
𝐹=
𝑊 ∗ sin 𝛼

Además, siendo:
tan ∅ ∗ sin 𝛼
𝑚𝛼 = cos 𝛼 +
𝐹

Conclusión: Por lo tanto, generalizando para todas las dovelas la ecuación para hallar el
factor de seguridad por el método de bishop simplificado sería:

1
∑(𝑐 ∗ 𝑏 + 𝑊 ∗ tan ∅) ∗
𝑚𝛼
𝐹=
∑ 𝑊 ∗ sin 𝛼

2. EXPLIQUE PASO A PASO COMO SE DETERMINA EL CENTRO DE GIRO

PASO 1: Se realiza el esquema de la pregunta a escala de las dimensiones que nos dan como datos
en el software AutoCAD y/o a mano utilizando el escalímetro, transportador y compas; en nuestro
caso lo realizaremos en el software AutoCAD el esquema de la figura como se muestra a
continuación.

Figura 21: Esquema de dimensiones.

Fuente: Elaboración propia.

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PASO 2: Se traza el segmento de recta ̅̅̅̅

𝐴𝐶 𝑒𝑛 el esquema en el software AutoCAD, además puesto
que los puntos A y C son puntos de falla entonces el segmento ̅̅̅̅
𝐴𝐶 será la cuerda del sector circular
̂.
𝐴𝐶

Figura 22: Esquema de dimensiones.

Fuente: Elaboración propia.

PASO 3: Puesto que 𝐴𝐶̂ es sector circular, entonces al trazar una recta perpendicular en el punto
medio del segmento ̅̅̅̅
𝐴𝐶 esta será mediatriz, además por propiedad se sabe que el centro del sector
̂ se encontrará en la mediatriz del segmento ̅̅̅̅
circular 𝐴𝐶 𝐴𝐶 .

Figura 23: Esquema de dimensiones.

Fuente: Elaboración propia.

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PASO 4: Si trazamos un círculo con centro en A y de radio ̅̅̅̅

𝐴𝐶 y lo intersectamos con otro círculo
con centro en C y de radio ̅̅̅̅
𝐴𝐶 entonces esta se intersectaran justo en un punto de la recta de la
mediatriz llamado D, también se puede hallar de esta manera la recta donde cae el radio del sector
̂ como se aprecia en la figura.
circular 𝐴𝐶

Figura 24: Esquema de dimensiones.

Fuente: Elaboración propia.

PASO 5: Sabiendo que el centro del círculo pasa por la recta 𝐿̅ que es la mediatriz del segmento ̅̅̅̅
𝐴𝐶 ,
entonces buscamos el radio 24 que es el radio de la superficie de falla, lo realizamos en el software
AutoCAD, trazando una línea de 24 m desde los puntos A o C, luego esa línea o segmento de 24 m
lo rotamos hacia la recta 𝐿̅ donde debe estar ubicado el centro O, entonces donde intersecta a la recta
𝐿̅ será el centro del círculo O de radio 24 m como se muestra a continuación:

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Figura 25: Esquema de dimensiones.

Fuente: Elaboración propia.

PASO 6: Una vez ubicado el centro del círculo de radio O de radio 24m, se traza el circulo de radio
24m, y se puede verificar que efectivamente el circulo para por los puntos A y C.

Figura 26: Esquema de dimensiones.

Fuente: Elaboración propia.

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PASO 7: Teniendo el centro de giro, ya se tendría la superficie de falla que sería el sector circular
̂ como se observa a continuación.
𝐴𝐶𝐸

Figura 27: Esquema de dimensiones.

Fuente: Elaboración propia.

̂ y la ubicación del
PASO 8: Hallado el centro de giro se tiene la superficie circular de falla 𝐴𝐶𝐸
punto E, por lo tanto se tendría la superficie de falla completo como se aprecia a continuación.

Figura 28: Esquema de dimensiones.

Fuente: Elaboración propia.

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3. DESARROLLE CADA UNA DE LAS HIPÓTESIS SOBRE EL MEL Y

NECESARIAMENTE CONÉCTELOS IGUALMENTE UNA A UNA A ESTE
CASO ESPECÍFICO

Para el caso y datos planteados, se aprecia que el talud presentado en e tramo de carretera
que se analiza cuenta con un avance en proyecto a fin de observar si es estable o no; como
otro caso, se plantea las diferentes alternativas de soluciones para la estabilización
adecuada mecánica.

Además, se analiza el tipo de movimiento que puede sufrir a consecuencia de la

inestabilidad que pueda existir por deslizamiento (tipo rotacional) lo que provocaría la
aparición de la superficie de ruptura o falla. Asimismo, se tiene el ángulo de inclinación
del talud y el ángulo de fricción del material que lo conforma ante la condición de
estabilidad de taludes. La sección analizada estaría expuesta a un posible deslizamiento
pues el ángulo de talud conformado es mayor al ángulo de fricción del material que lo
conforma.

En relación a la primera hipótesis del MEL, los esfuerzos que se encuentran en la superficie
de ruptura o falla serán de consideración máxima estando en condición de colapso ante los
probables deslizamientos rotacionales. Asimismo, ante los logeos realizados, se constató
el paso de la superficie de ruptura o falla que en relación a la segunda hipótesis de MEL se
define adecuadamente y tendría un movimiento rígido.

4. CALCULAR EL FACTOR DE SEGURIDAD POR CARGAS DE GRAVEDAD. SE

ENCUENTRA QUE EL VALOR MÍNIMO SE DA PARA UNA SUPERFICIE DE
FALLA GENERADA POR UN RADIO DE GIRO DE 24 MTS. DEBE HACERLO
A MANO. EN PARALELO UTILICE UN SOFTWARE PARA CONFIRMAR SUS
RESULTADOS, LO CUAL LE DARÁ MAYOR VALOR Y PUNTAJE A SU
TRABAJO (MUESTRE LOS PANTALLAZOS PASO A PASO HASTA
ENCONTRAR LOS RESULTADOS)

4.1 Cálculo del factor de seguridad por cargas de gravedad

Datos:

R= 24m; α=60º; Φ=35°; γ =17 kN/m3, c= 10.1 kN/m2

RESOLUCIÓN MÉTODO DE FELLENIUS

- Con los datos que se tiene se grafica el talud, para ello utilizamos compas, escalímetro,
transportador y papel milimetrado y graficamos a escala, teniendo en consideración como
ubicar el centro de giro de la resolución del problema 2.2 y se establece 5 dovelas.

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Nota: Gráfico realizado a mano: Escala 1/500

Figura 29: Resolución.
Fuente: Elaboración propia.

- Del grafico realizado con transportador se obtienen los ángulos formados por la proyección
del radio q pasa por el centro de la base de la dovela y la línea vertical en la dirección del
peso de las dovelas.

Tabla 01: Dovelas

Dovela 1 2 3 4 5
αº 14.8º 24.6º 35.4º 48.1º 66.9º
Fuente: Elaboración Propia.

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PASO 1: Cálculo del área de cada dovela.

Las alturas que se necesitan para calcular el área se muestran a continuación.:

H1 = 5.70 m; H2 = 10.60 m; H3 = 13.40 m; H4 = 9.10 m

Además, se sabe que la dovela se divide en partes de anchos iguales, siendo el ancho total de
19.40 m, entonces al dividir en 5 partes cada dovela tendría un ancho b=3.88 m.

Dovela 1:

Área= (b.* H1)/2 = 3.88*5.70 / 2 =11.058 m2

Dovela 2:

Área= (H1+ H2)*b/2 = (5.7 +10.60)*3.88 / 2 =31.622 m2

Dovela 3:

Área= (H2 + H3)*b/2 = (10.60+13.40)*3.88 / 2 =46.56 m2

Dovela 4:

Área= (H3+ H4)*b/2 = (13.40+9.10)*3.88 / 2 =43.65 m2

Dovela 5:

Área= (b.* H4)/2 = 3.88*9.10 / 2 =17.654 m2

PASO 2: Calculamos el peso de cada dovela, conociendo lo siguiente:

W=V * γ
Wi= peso de cada dovela
V= Volumen de cada dovela
γ= Peso específico del material.

V= área x espesor; considerando un espesor de talud e=1m.

Además del dato sabemos que:

γ =17 kN/m3

Entonces:

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Peso de la dovela 1.
W1 = 11.058 m3 * 17 kN/m3

W1= 187.986 kN/m3

Peso de la dovela 2.
W2 = 31.622 m3 * 17 kN/m3

W2= 537.574 kN/m3

Peso de la dovela 3.
W3 = 46.56 m3 * 17 kN/m3

W3= 791.52 kN/m3

Peso de la dovela 4.
W4 = 43.65 m3 * 17 kN/m3

W4= 742.05 kN/m3

Peso de la dovela 5.
W5 = 17.654 m3 * 17 kN/m3

W5= 300.118 kN/m3

PASO 3: Cálculo de ∆𝑙 longitud de cada dovela en la superficie de falla:

𝑏𝑖
∆𝑙𝑖 =
cos ∝𝑖

∆𝑙1 de la dovela 1:

∆𝑙1 = 3.88 m/ cos (14.8º) = 4.01 m

∆𝑙2 de la dovela 2:

∆𝑙2 = 3.88 m/ cos ( 24.6º) = 4.26 m

∆𝑙3 de la dovela 3:

∆𝑙3 = 3.88 m/ cos (35.4º) = 4.76 m

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∆𝑙4 de la dovela 4:

∆𝑙4 = 3.88 m/ cos (48.1º) = 5.81 m

∆𝑙5 de la dovela 5:

∆𝑙5 = 3.88 m/ cos (66.9º) = 9.89 m

PASO 4: Calculamos

Ni = Wi * Cos αi

Tabla 02: Dovelas

Dovela Ni Resultado
1 187.986 * Cos (14.8º) 181.75
2 537.574* Cos (24.6º) 488.78
3 791.52* Cos (35.4º) 645.19
4 742.05 * Cos (48.1º) 495.57
5 300.118 * Cos (66.9º) 117.75
Fuente: Elaboración Propia.

Ti = Wi * Sen αi

Tabla 03: Dovelas

Dovela Ti Resultado
1 187.986 * Sen (14.8º) 48.2
2 537.574* Sen (24.6º) 223.78
3 791.52* Sen (35.4º) 458.51
4 742.05 * Sen (48.1º) 552.32
5 300.118 * Sen (66.9º) 275.95
∑ 𝑇𝑖 1558.56

Fuente: Elaboración Propia.

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Si = ∑ 𝑐 ∗ ∆𝑙 + 𝑊 ∗ cos ∝∗ tan ∅

Tabla 04: Dovelas

Dovela Si Resultado kN
1 (10.1*4.01) + 181.75*Tan 35º 167.76
2 (10.1*4.26) + 488.78*Tan 35º 385.27
3 (10.1*4.76) + 645.19*Tan 35º 499.84
4 (10.1*5.81) + 495.57*Tan 35º 404.67
5 (10.1*9.89) + 117.75*Tan 35º 182.34
∑ Si 1639.88

Fuente: Elaboración Propia.

PASO 5: Calculo del factor de seguridad.

∑ 𝒄 ∗ ∆𝒍 + 𝑾 ∗ 𝐜𝐨𝐬 ∝∗ 𝐭𝐚𝐧 ∅
𝑭. 𝑺 =
∑ 𝑾 ∗ 𝐬𝐢𝐧 ∝

Para nuestro caso:

𝑺𝒊
𝑭. 𝑺 =
𝑻𝒊

Reemplazando datos en la fórmula:

1639.88
F.S =
1558.56

Por lo tanto:

F.S = 1.052

Puesto que el factor de seguridad calculado es menor que 1.3, quiere decir que el talud es
inestable; por lo tanto, se debe estabilizar el talud con algún tipo de tecnología.

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RESOLUCIÓN MÉTODO DE BISHOP

- De manera similar a lo realizado en el método de Fellenius con los datos que se tiene se
grafica el talud, para ello utilizamos compas, escalímetro, lo trabajamos a escala
transportador y papel milimetrado, teniendo en consideración como ubicar el centro de giro
de la resolución del problema 2.2 y se establece 5 dovelas.

Gráfico realizado a mano: Escala 1/500

Figura 30: Resolución.
Fuente: Elaboración propia.

- Del grafico realizado con transportador se obtienen los ángulos formados por la proyección
del radio q pasa por el centro de la base de la dovela y la línea vertical en la dirección del
peso de las dovelas.

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Tabla 05: Dovelas

Dovela 1 2 3 4 5
αº 14.8º 24.6º 35.4º 48.1º 66.9º
Fuente: Elaboración Propia.

PASO 1: Cálculo del área de cada dovela.

Las alturas que se necesitan para calcular el área se muestran a continuación.:

H1 = 5.70 m; H2 = 10.60 m; H3 = 13.40 m; H4 = 9.10 m

Además, se sabe que la dovela se divide en partes de anchos iguales, siendo el ancho total de
19.40 m, entonces al dividir en 5 partes cada dovela tendría un ancho b=3.88 m.

Dovela 1

Área= (b.* H1)/2 = 3.88*5.70 / 2 =11.058 m2

Dovela 2.
Área= (H1+ H2)*b/2 = (5.7 +10.60)*3.88 / 2 =31.622 m2

Dovela 3

Área= (H2 + H3)*b/2 = (10.60+13.40)*3.88 / 2 =46.56 m2

Dovela 4

Área= (H3+ H4)*b/2 = (13.40+9.10)*3.88 / 2 =43.65 m2

Dovela 5

Área= (b.* H4)/2 = 3.88*9.10 / 2 =17.654 m2

PASO 2: Calculamos el peso de cada dovela, conociendo lo siguiente:

W=V * γ
Wi= peso de cada dovela
V= Volumen de cada dovela
γ= Peso específico del material.
V= área x espesor; considerando un espesor de talud e=1m.

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Además del dato sabemos que:

γ =17 kN/m3

Entonces:

Peso de la dovela 1.
W1 = 11.058 m3 * 17 kN/m3

W1= 187.986 kN/m3

Peso de la dovela 2.
W2 = 31.622 m3 * 17 kN/m3

W2= 537.574 kN/m3

Peso de la dovela 3:
W3 = 46.56 m3 * 17 kN/m3

W3= 791.52 kN/m3

Peso de la dovela 4:
W4 = 43.65 m3 * 17 kN/m3

W4= 742.05 kN/m3

Peso de la dovela 5:
W5 = 17.654 m3 * 17 kN/m3

W5= 300.118 kN/m3

PASO 3: Cálculo de ∆𝑙 longitud de cada dovela en la superficie de falla:

𝑏𝑖
∆𝑙𝑖 =
cos ∝𝑖

∆𝑙1 de la dovela 1.

∆𝑙1 = 3.88 m/ cos (14.8º) = 4.01 m

∆𝑙2 de la dovela 2.
∆𝑙2 = 3.88 m/ cos ( 24.6º) = 4.26 m

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∆𝑙3 de la dovela 3.

∆𝑙3 = 3.88 m/ cos (35.4º) = 4.76 m

∆𝑙4 de la dovela 4.

∆𝑙4 = 3.88 m/ cos (48.1º) = 5.81 m

∆𝑙5 de la dovela 4.

∆𝑙5 = 3.88 m/ cos (66.9º) = 9.89 m

Ti = Wi * Sen αi

Tabla 06: Dovelas

Dovelas Ti Resultado
1 187.986 * Sen (14.8º) 48.2
2 537.574* Sen (24.6º) 223.78
3 791.52* Sen (35.4º) 458.51
4 742.05 * Sen (48.1º) 552.32
5 300.118 * Sen (66.9º) 275.95
∑ 𝑇𝑖 1558.56

Fuente: Elaboración Propia

Tambien calculamos Cosα

Tabla 07: Dovelas

Dovelas Cosα Resultado
1 Cos (14.8º) 0.97
2 Cos (24.6º) 0.91
3 Cos (35.4º) 0.82
4 Cos (48.1º) 0.67
5 Cos (66.9º) 0.39
Fuente: Elaboración Propia

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Tabla 08: Dovelas

Dovelas tan ∅ ∗ sin 𝛼 Resultado
1 Tan (35º) *Sen (14. 8º) 0.18
2 Tan (35º) *Sen (24. 6º) 0.29
3 Tan (35º) *Sen (35. 4º) 0.41
4 Tan (35º) *Sen (48. 1º) 0.52
5 Tan (35º) *Sen (66. 9º) 0.64
Fuente: Elaboración Propia

Tabla 09: Dovelas

Dovela (𝑐 ∗ 𝑏 + 𝑊 ∗ tan ∅) Resultado kN
1 (10.1*3.88) + 181.75*Tan 35º 166.45
2 (10.1*3.88) + 488.78*Tan 35º 381.44
3 (10.1*3.88) + 645.19*Tan 35º 490.95
4 (10.1*3.88) + 495.57*Tan 35º 386.19
5 (10.1*3.88) + 117.75*Tan 35º 121.64
∑(𝑐 ∗ 𝑏 + 𝑊 ∗ tan ∅) 1546.67

Fuente: Elaboración Propia

FORMULA DE CALCULO DE FACTOR DE SEGURIDAD POR BISHOP

1
∑(𝑐 ∗ 𝑏 + 𝑊 ∗ tan ∅) ∗
𝑚𝛼
𝐹=
∑ 𝑊 ∗ sin 𝛼

1546.67 1
𝐹= ∗
1558.56 𝑚𝛼

Siendo 𝑚𝛼 esta en función de factor de seguridad se calcula el factor de seguridad aproximado.

tan ∅ ∗ sin 𝛼
𝑚𝛼 = cos 𝛼 +
𝐹

∑ 𝒄 ∗ 𝒃 + 𝑾 ∗ 𝑻𝒂𝒏. ∅
𝑭𝑨𝒑𝒓𝒐𝒙. =
∑ 𝑾 ∗ 𝐬𝐢𝐧 ∝

𝟏𝟓𝟒𝟔. 𝟔𝟕
𝑭𝑨𝒑𝒓𝒐𝒙. =
𝟏𝟓𝟓𝟖. 𝟓𝟔
𝑭𝑨𝒑𝒓𝒐𝒙. = 𝟎. 𝟗𝟗𝟐

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Cálculo de 𝒎𝜶

Tabla 10: Dovelas

Dovela 𝑚𝛼 Resultado
𝑚𝛼
1 Cos (14.8º) +0.18/0.992 1.15
2 Cos (24.6º) + 0.29/0.992 1.20
3 Cos (35.4º) + 0.41/0.992 1.23
4 Cos (48.1º) + 0.52/0.992 1.19
5 Cos (66.9º) + 0.64/0.992 1.04
Fuente: Elaboración Propia

Cálculo de (𝒄 ∗ 𝒃 + 𝑾 ∗ 𝐭𝐚𝐧 ∅)/ mα

Tabla 11: Dovelas

Dovela (𝑐 ∗ 𝑏 + 𝑊 ∗ tan ∅)/ mα Resultado
kN
1 ((10.1*3.88) + 181.75*Tan 35º) / 1.15 144.74
2 ((10.1*3.88) + 488.78*Tan 35º)/1.20 317.87
3 ((10.1*3.88) + 645.19*Tan 35º)/1.23 399.15
4 ((10.1*3.88) + 495.57*Tan 35º)/1.19 324.53
5 ((10.1*3.88) + 117.75*Tan 35º)/1.04 116.96
∑(𝑐 ∗ 𝑏 + 𝑊 ∗ tan ∅) 1303.25

Fuente: Elaboración Propia

Por lo tanto, reemplazando los datos calculados en la formula.

1
∑(𝑐 ∗ 𝑏 + 𝑊 ∗ tan ∅) ∗
𝑚𝛼
𝐹=
∑ 𝑊 ∗ sin 𝛼

1303.25
𝐹=
1558.56
POR LO TANTO,

F= 0.84

Puesto que el factor de seguridad calculado es menor que 1.3, quiere decir que el talud es
inestable; por lo tanto, se debe estabilizar el talud con algún tipo de tecnología.

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4.2 Empleo de software

PASO 1: Se define la sección analizada usado en AutoCAD o teniendo los puntos del talud.

Figura 31: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

PASO 2: Se empleará el programa Slide V6.004.

Figura 32: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

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PASO 3: Se procede a importar la sección guardada en formato dxf.

Figura 33: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

PASO 4: Se procede a definir el material del talud.

Figura 34: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

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PASO 5: Se procede a ubicar los puntos por donde pasara la superficie de falla.

Figura 35: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

PASO 6: Se procede a ubicar los puntos por donde pasara la superficie de falla.

Figura 36: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

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PASO 7: Se procede calcular obteniendo un FS= 1.119 para Bishop.

Figura 37: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

PASO 8: Se procede calcular obteniendo un FS= 1.06 para Fellenius

Figura 38: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

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PASO 9: Se procede calcular obteniendo un FS= 1.119(Para un R=24m) y FSmin=0.87 para Bishop,
análisis múltiple.

Figura 39: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

PASO 10: Se procede calcular obteniendo un FS= 1.06(Para un R=24m) y FSmin=0.82 para
Fellenius, análisis múltiple.

Figura 40: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

Conclusión: Los Factores de seguridad para cada línea de falla son menores a 1.3, por la tanto se
recomienda estabilizar con algún tipo de muro de contención.

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PROPUESTA DE ESTABILIZACIÓN (1.867 > 1.3) = ACEPTABLE “BISHOP”

Estabilización con muro de contención tipo voladizo H=5m y banquetas en la corona, nos da como
resultado FS=1.867, lo cual es aceptable por el método Bishop.

Figura 41: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

RESULTADO: La estabilización con muro de contención tipo voladizo H=5m y banquetas en la

corona, cuyo FS=1.867 es superior al FS=1.3 requerido como mínimo, por lo tanto, el talud es estable.

PROPUESTA DE ESTABILIZACIÓN (1.69 > 1.3) = ACEPTABLE “FELLINIUS”

Estabilización con muro de contención tipo voladizo H=5m y banquetas en la corona, nos da como
resultado FS=1.69, lo cual es aceptable por el método FELLEINUS.

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Figura 42: Modelación.

Fuente: Elaboración propia.

RESULTADO: La estabilización con muro de contención tipo voladizo H=5m y banquetas en la

corona, cuyo FS=1.69 es superior al FS=1.3 requerido como mínimo, por lo tanto, el talud es estable.

5. INDICAR SI MECÁNICAMENTE ES ESTABLE EL SISTEMA. ¿SERÁ

NECESARIO IMPLEMENTAR UN MÉTODO DE ESTABILIZACIÓN DE
TALUDES? EXPLIQUE, DE SER EL CASO, CUÁL O CUÁLES Y SUS OBRAS DE
INGENIERÍA ASOCIADAS. COMPLETE CON UN ESQUEMA PROPUESTO

5.1 ¿Es estable el sistema?

No es mecánicamente estable ante las fuerzas gravitatorias.

5.2 ¿Es necesario implementar un método de estabilización de taludes? Explique el

caso

Se requiere de una estabilización mecánica ante la inminente posibilidad de colapso

por efectos del deslizamiento rotacional. A fin de estabilizar el talud de la carretera, se

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procederá a colocar en la zona de la corona del talud una cuneta de sección trapezoidal
par las posibles precipitaciones.

Conformación de plataforma o baqueta después del primer talud donde se construirá

una cuneta de sección triangular para las evacuaciones de posibles aguas de
precipitaciones empozadas en el talud. Después de ello, se realizará la conformación
de un segundo talud y la construcción de un muro de contención de concreto armado
el cual contendrá en su estructura lloraderas en caso de presencia de precipitaciones o
infiltraciones y en el pie una cuneta de sección triangular.

5.3 Esquema propuesto

Figura 43: Esquema propuesto.

Fuente: Elaboración propia.
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III. PAVIMENTOS ESTABILIZADOS

1. ESTABLEZCA TRAMOS HOMOGÉNEOS DEL TERRENO DE FUNDACIÓN CON

CUADRO Y GRÁFICAS

A fin de establecer los tramos homogéneos del terreno, se establece la siguiente Fórmula:

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Figura 44: Fórmula sectores homogéneos:

Fuente: Guía AASHTO 93.

Tabla 12: Información

Diferencia
Distancia Distancia CBR % Area de Area Subtramo
Intervalo Progresiva CBR(%) acumulada
intervalo acumulada promedio Intervalo acumulada CBR %
Zx

1 30+000 0.0 24.0 24.00 0.0 0.0 0.0

2 30+500 500.0 500.0 20.0 22.00 11000.0 11,000.0 1,422.1
3 31+000 500.0 1000.0 21.0 20.50 10250.0 21,250.0 2,094.2
4 31+500 500.0 1500.0 25.0 23.00 11500.0 32,750.0 4,016.3
21.6
5 32+000 500.0 2000.0 20.0 22.50 11250.0 44,000.0 5,688.4
6 32+500 500.0 2500.0 20.0 20.00 10000.0 54,000.0 6,110.5
7 33+000 500.0 3000.0 22.0 21.00 10500.0 64,500.0 7,032.6
8 33+500 500.0 3500.0 21.0 21.50 10750.0 75,250.0 8,204.7
9 34+000 500.0 4000.0 8.0 14.50 7250.0 82,500.0 5,876.8
10 34+500 500.0 4500.0 17.0 12.50 6250.0 88,750.0 2,548.9
14.3
11 35+000 500.0 5000.0 15.0 16.00 8000.0 90,500.0 -5,279.0
12 35+500 500.0 5500.0 17.0 16.00 8000.0 98,500.0 -6,856.9
13 36+000 500.0 6000.0 24.0 20.50 10250.0 108,750.0 -6,184.8
14 36+500 500.0 6500.0 20.0 22.00 11000.0 119,750.0 -4,762.7
15 37+000 500.0 7000.0 21.0 20.50 10250.0 130,000.0 -4,090.6
16 37+500 500.0 7500.0 25.0 23.00 11500.0 141,500.0 -2,168.5
21.6
17 38+000 500.0 8000.0 20.0 22.50 11250.0 152,750.0 -496.4
18 38+500 500.0 8500.0 20.0 20.00 10000.0 162,750.0 -74.3
19 39+000 500.0 9000.0 22.0 21.00 10500.0 173,250.0 847.8
20 39+500 500.0 9500.0 21.0 21.50 10750.0 184,000.0 2,019.9
21 40+000 500.0 10000.0 8.0 14.50 7250.0 191,250.0 -308.0
22 40+500 500.0 10500.0 17.0 12.50 6250.0 197,500.0 -3,635.9
14.3
23 41+000 500.0 11000.0 15.0 16.00 8000.0 205,500.0 -5,213.8
24 41+500 500.0 11500.0 17.0 16.00 8000.0 213,500.0 -6,791.7

Lp =138000.0 At =2643500.0 F =19.2

Fuente: Elaboración Propia.

Mediante la información, vista en la tabla siguiente se puede obtener la gráfica de Sectores

Homogéneos que se aprecia a continuación:

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Figura 45: Sectores Homogéneos.

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 46: Sectores Homogéneos.

Fuente: Elaboración Propia.

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Figura 47: Sectores Homogéneos.

Fuente: Elaboración Propia.

Conclusión: Mediante la formulación y graficas de sectores homogéneos, para el tramo comprendido

entre la progresiva km. 30+000 al km. 41+500, se establece el CBR Diseño = 19.2% en
la sub rasante al 95.0% de la máxima densidad seca.

2. EXPLIQUE Y ESTABLEZCA UN RESUMEN DEL ANEXO J DE LA GUÍA

AASHTO 1993, CONECTADO A SUS RESULTADOS. NO ES SÓLO TRADUCIR. SE
VALORARÁ SUS APRECIACIONES EN EL QUE MUESTRE QUE ENTENDIÓ
CADA GRÁFICO Y TABLA QUE SE ENCUENTRA EN ESE ANEXO

Lo que el Anexo J (Anexo 2) muestra es la respuesta al enfoque que se tiene de varios

intervalos a lo largo de un proyecto, resultando que, se debería determinarse la tendencia del
área acumulada (lo que se encuentra con líneas punteadas) bajo la gráfica de distancia que
indica los resultados de las curvas de respuesta reales, esto, debido a que las funciones son
continuas y constantes.

Asimismo, la ubicación de los límites de las unidades siempre coincide con la pendiente
cambia en forma algebraica, siendo que fundamentalmente determina la ubicación del límite
para las unidades de análisis.

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3. CALCULAR EL TRÁFICO DE DISEÑO PARA 10 AÑOS. DESARROLLE LAS

ECUACIONES UNA POR UNA. NO SERÁ VÁLIDO COLOCAR CUADROS DE Comentado [RERT1]: Falta que incorporemos las
RESULTADOS RESÚMENES (ANEXO 05) ecuaciones una por una (sacarlo del EXCEL

CALCULO IMD
Tabla 13: Cálculo de IMD 1
Para 10 años C2 C4 T2S3 T3S2 T3S3 Distribución
Acumulados 350 250 63 60 70 793 IMD
Primigenio 44.14 31.53 7.94 7.57 8.83 100.0 %

UNIDAD MOVIL Distribución

AÑOS
Trafico Promedio Diario
C2 C4 T2S3 T3S2 T3S3
Tn = To (1+r) n-1 Anual
0 350 250 63 60 70 793 IMDA
1 368 263 66 63 74 833 IMDA
2 386 276 69 66 77 874 IMDA
3 405 289 73 69 81 918 IMDA
4 425 304 77 73 85 964 IMDA
5 447 319 80 77 89 1012 IMDA
6 469 335 84 80 94 1063 IMDA
7 492 352 89 84 98 1116 IMDA
8 517 369 93 89 103 1172 IMDA
9 543 388 98 93 109 1230 IMDA
10 570 407 103 98 114 1292 IMDA
Fuente: Elaboración Propia.

Se considera un (01) año de gracia (puesta en servicio), a fin de estabilizar la información del
estudio de tráfico con una tasa de crecimiento del 3.5% por lo que para diez (10) años, se
alcanza el IMDA2 de 1677.0.

Tabla 14: Cálculo de IMD

Para 10 años C2 C4 T2S3 T3S2 T3S3 Distribución
Acumulados 350 250 63 60 70 793 IMD
Primigenio 44.14 31.53 7.94 7.57 8.83 100.0 %

UNIDAD MOVIL Distribución

AÑOS
Trafico Promedio Diario
C2 C4 T2S3 T3S2 T3S3
Anual
Tn = To (1+r) n-1
10 740 529 133 127 148 1677 IMDA
Fuente: Elaboración Propia.

1
Índice Medio Diario
2
Índice Medio Diario Anual

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Figura 48: Distribución de vehículos.

Fuente: Elaboración Propia.

Según el diagrama visto, visto en la siguiente figura existe en mayor porcentaje vehículos
tipo C2 y C4. Asimismo, a través de la siguiente Figura, se a conocer la primigenia y la
proyectada para diez (10) años.

Figura 49: IMD 10 años (considerando 01 año en puesta de servicio).

Fuente: Elaboración Propia.

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Figura 50: Peso y medidas máximas permitidas.

Fuente: Manual de Carreteras (Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos).

Figura 51: Relación de cargas por eje para determinar ejes equivalentes
(EE) para afirmados, pavimentos flexibles y semirrígidos.
Fuente: Manual de Carreteras (Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos).

Tabla 15: Estudio de Tráfico

Tipo Factor de Peso eje Carga por eje Factor Equivalencia por Eje
Longitud,
Vehículo: IMDA equivalencia F. IMDA delantero Peso 1 2 3
m 1 eje 2 eje 3 eje 1°
Símbolo por carga TN bruto, TN eje eje eje
C2 350 4.50 1,576.3 12.3 7 11 18.0 1.27 3.24
C4 250 2.77 693.4 13.2 7 23 30.0 1.27 1.51
T2S3 63 6.21 391.2 20.5 7 11 25 43.0 1.27 3.24 1.71
T3S2 60 5.30 318.2 20.5 7 18 18 43.0 1.27 2.02 2.02
T3S3 70 4.99 349.3 20.5 7 18 25 50.0 1.27 2.02 1.71

Total 793 3,328.4

Fuente: Elaboración Propia.

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Figura 52: Factor de ajuste por presión de neumático (Fp) para Ejes
Equivalentes (EE).
Fuente: Manual de Carreteras (Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos).

Figura 53: Factores de Distribución Direccional y de Carril para

determinar el Tránsito en el Carril de Diseño.
Fuente: Manual de Carreteras (Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos).

Considerando el factor de 02 sentidos para el tramo Selva Alta – Pocito (carril de ida y vuelta).

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Tabla 16: Resumen de Cálculo de ESAL

Calculo del factor de crecimiento Cálculo ESAL

Datos Datos
n = 10 años F . IMD = 3,328.4
r = 3.5 % tasa de crecimiento Fd = 0.5 factor direccional
Donde Fc = 1.0 factor carril
Fp = 1.0 factor presión

Fca = [(1+r)n -1]/r ESAL = 365 x F IMDA x Fd x Fc x Fp x Fca

fca = 11.73 ESAL = 7.13E+06
Fuente: Elaboración Propia.

Conclusión: Se establece un ESAL = 7.13 E+06, para diez (10) años proyectado, con un (01) año de
puesta en servicio y una tasa de crecimiento del 3.5%, manteniéndose el factor para una
(01) calzada con dos (02) sentidos y un (01) de carril por sentido.

4. ESTABLECER LOS DISEÑOS DE PAVIMENTOS CORRESPONDIENTES.

ENUMERE Y COMENTE PASO A PASO LO QUE ESTÁ DESARROLLANDO EN
CADA MOMENTO. ACOMPAÑE TODOS LOS NOMOGRAMAS, ÁBACOS Y
TABLAS QUE UTILIZÓ SEÑALANDO EXPLÍCITAMENTE QUE VALOR
UTILIZÓ. USO DE NOMOGRAMAS Y ÁBACOS OBLIGATORIO

A continuación, en los Ítem a, b y c, se presenta paso a paso el diseño de pavimento:

a) Cálculo del CBR Diseño, mediante sectores homogéneos

Tabla 17: Sectores Homogéneo: CBR (%). Decrece 15.0% del CBR Primigenio
Diferencia
Distancia Distancia CBR % Area de Area Subtramo
Intervalo Progresiva CBR (%) acumulada
intervalo acumulada promedio Intervalo acumulada CBR %
Zx

1 30+000 0.0 20.4 20.40 0.0 0.0 0.0

2 30+500 500.0 500.0 17.0 18.70 9350.0 9,350.0 1,208.8
3 31+000 500.0 1000.0 17.9 17.43 8712.5 18,062.5 1,780.1
4 31+500 500.0 1500.0 21.3 19.55 9775.0 27,837.5 3,413.9
18.4
5 32+000 500.0 2000.0 17.0 19.13 9562.5 37,400.0 4,835.1
6 32+500 500.0 2500.0 17.0 17.00 8500.0 45,900.0 5,193.9
7 33+000 500.0 3000.0 18.7 17.85 8925.0 54,825.0 5,977.7
8 33+500 500.0 3500.0 17.9 18.28 9137.5 63,962.5 6,974.0
9 34+000 500.0 4000.0 6.8 12.33 6162.5 70,125.0 4,995.3
10 34+500 500.0 4500.0 14.5 10.63 5312.5 75,437.5 2,166.6
12.1
11 35+000 500.0 5000.0 12.8 13.60 6800.0 76,925.0 -4,487.1
12 35+500 500.0 5500.0 14.5 13.60 6800.0 83,725.0 -5,828.4
13 36+000 500.0 6000.0 20.4 17.43 8712.5 92,437.5 -5,257.1
18.4
14 36+500 500.0 6500.0 17.0 18.70 9350.0 101,787.5 -4,048.3

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Diferencia
Distancia Distancia CBR % Area de Area Subtramo
Intervalo Progresiva CBR (%) acumulada
intervalo acumulada promedio Intervalo acumulada CBR %
Zx
15 37+000 500.0 7000.0 17.9 17.43 8712.5 110,500.0 -3,477.0
16 37+500 500.0 7500.0 21.3 19.55 9775.0 120,275.0 -1,843.2
17 38+000 500.0 8000.0 17.0 19.13 9562.5 129,837.5 -421.9
18 38+500 500.0 8500.0 17.0 17.00 8500.0 138,337.5 -63.1
19 39+000 500.0 9000.0 18.7 17.85 8925.0 147,262.5 720.7
20 39+500 500.0 9500.0 17.9 18.28 9137.5 156,400.0 1,716.9
21 40+000 500.0 10000.0 6.8 12.33 6162.5 162,562.5 -261.8
22 40+500 500.0 10500.0 14.5 10.63 5312.5 167,875.0 -3,090.5
12.1
23 41+000 500.0 11000.0 12.8 13.60 6800.0 174,675.0 -4,431.7
24 41+500 500.0 11500.0 14.5 13.60 6800.0 181,475.0 -5,772.9

Lp
At =2246975.0 F =16.3
=138000.0
Fuente Elaboración Propia.

Figura 54: Sectores Homogéneo.

Fuente Elaboración Propia.

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Figura 55: Sectores Homogéneo.

Fuente Elaboración Propia.

Figura 56: Sectores Homogéneo.

Fuente Elaboración Propia.

Conclusión: A través de la formulación y gráficas obtenidas de loa sectores homogéneos, para el

tramo comprendido entre la progresiva km. 30+000 al km. 41+500, al margen de un
decremento del 15.0% alcanzado en veinte (20) años, se calcula el CBR de diseño
equivalente a 16.3% en la sub rasante teniendo en consideración un 95.0% de la máxima
densidad seca.

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b) Cálculo del ESAL, considerando el incremento de 3.5%

Para determinar el ESAL, se tuvo se calcular el IMD según distribución de vehículos y

poder determinarlo para un incremento del 3.5% (20 años).

Tabla 18: Determinación del IMD

Descripción C2 C4 T2S3 T3S2 T3S3 Distribución
Acumulados 350 250 63 60 70 793 IMD
Primigenio 44.14 31.53 7.94 7.57 8.83 100.0 %
Fuente Elaboración Propia.

Tabla 19: Incremento al 3,5

UNIDAD MOVIL Distribución
AÑOS
Trafico Promedio Diario
C2 C4 T2S3 T3S2 T3S3
Anual
Tn = To (1+r) n-1
0 350 250 63 60 70 793 IMDA
20 1225 875 221 210 245 2776 IMDA
Fuente Elaboración Propia.

En ese sentido, a través de la siguiente tabla, se aprecia que el incremento alcanza 2 776
IMDA del primigenio.

Tabla 20: Estudio de Tráfico

Tipo Factor de Peso eje Carga por eje Factor equivalencia por eje
Longitud,
Vehículo: IMDA equivalencia F. IMDA delantero Peso bruto, 1 2 3
m 1 eje 2 eje 3 eje 1°
Símbolo por carga TN TN eje eje eje
C2 1225 4.50 5,517.0 12.3 7 11 18.0 1.27 3.24
C4 875 2.77 2,426.9 13.2 7 23 30.0 1.27 1.51
T2S3 221 6.21 1,369.2 20.5 7 11 25 43.0 1.27 3.24 1.71
T3S2 210 5.30 1,113.8 20.5 7 18 18 43.0 1.27 2.02 2.02
T3S3 245 4.99 1,222.7 20.5 7 18 25 50.0 1.27 2.02 1.71

Total 2,776 [Link] 11,649.6

Fuente Elaboración Propia.

Habiendo conocido el valor del IMD, nos vamos a la Tabla de Factores de Distribución
Direccional y de Carril con la finalidad de poder determinar el tránsito en el carril de
diseño.

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Figura 57: Factores de Distribución Direccional y de Carril.

Fuente Manual de Carreteras (Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos).

Después de ello, se reemplaza en las fórmulas del programa Excel a fin de determinar el
ESAL como se aprecia a continuación:

Tabla 21: Estudio de Tráfico.

Calculo del factor de crecimiento Calculo ESAL
Datos Datos
n = 10 años F IMD = 11,649.6
r = 3.5% tasa de crecimiento Fd = 0.5 factor direccional
Donde Fc = 0.8 factor carril
Fp = 1.0 factor presión

Fcr = [(1+r)n -1]/r ESAL = 365 x F IMDA x Fd x Fc x Fp x Fca

fca = 11.73 ESAL = 2.00E+07
Fuente Elaboración Propia.

Conclusión: Se establece un ESAL = 2.0 E+07, para diez (10) años proyectado, con una tasa de
crecimiento del 5.0%, para una doble calzada, de dos (02) carriles cada una y con un
(01) sentido por calzada.

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c) Parámetros del Diseño Pavimento

W 18 : 2.0 E+07

Es el número previsto de Ejes Equivalentes (EAL) de 18 kilo-libras (18kips) a

lo largo de la vida útil del proyecto (10 años). De acuerdo al uso y con fines de
diseño, consideramos un tránsito pesado; esto es TP13, para un periodo de diseño
de diez (10) años; en este sentido consideró para el diseño: W18 = 2.0 E+07.

Figura 58: Número de Repeticiones

Acumuladas de EE de 8.2T.
Fuente: Manual de Carreteras (Suelos Geología,
Geotecnia y Pavimentos).

ZR : -1.282 - R = 90.0%

Asociado al nivel de confiabilidad con el que se proyecta el pavimento, que se

define como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante
su vida útil en condiciones adecuadas para su operación". La guía AASHTO 93
recomienda estos valores en función del nivel de tráfico.

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Figura 59: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad

Fuente: Manual de Carreteras (Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos).

So : 0.45

Es la desviación estándar que combina la desviación estándar de los errores

de predicción del tráfico durante el periodo de diseño y la desviación de los
errores de predicción del comportamiento del pavimento al alcanzar un
determinado índice de servicio terminal; en ese sentido, la guía AASHTO 93
recomienda adoptar para valores So valores comprendidos dentro de los
siguientes intervalos:
Pavimentos flexibles: 0.40 – 0.50

Po : 4.5

La Serviciabilidad Inicial del pavimento (Po) es la condición que tiene un

pavimento inmediatamente después de la construcción del mismo, depende
de la calidad de la construcción.

Pt : 3.0

La Serviciabilidad Final del pavimento (Pt) es función de la calificación que

esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil.

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Figura 60: Índice de Po y Pt según rango de tráfico.

Fuente: Manual de Carreteras (Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos).

En ese sentido, si reemplazamos los valores obtenidos de Po y Pt obtenemos:

∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡 = 4.5 − 3.0 = 1.5

Pt : 15 247.2 Psi

Para la obtención del módulo resiliente se utilizó la correlación d e l M r con

el CBR (16.3%) para el material de la sub rasante, mediante la ecuación
siguiente
𝑀𝑅𝑠𝑟 = 2 555.0 × 𝐶𝐵𝑅𝑠𝑟 0.64

Cd : 1.13
El Coeficiente de drenaje en cualquier tipo de pavimento, este es un factor
determinante en el comportamiento de la estructura en su vida útil y en el
diseño.

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Figura 61: Cielo nublado, sol y días de precipitación.

Fuente: Meteoblue Selva Alta – Pocitos.

Consideramos para tres (03) meses comprendidos entre diciembre – febrero.

Figura 62: Temperaturas medias y precipitaciones.

Fuente: Meteoblue Selva Alta – Pocitos.

Por la precipitación no supera en más de 20.0 mm, por lo que se considera diez
(10) días por cada mes con el cual se calcula, el % del tiempo en que el
pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la saturación.

3.0
10 ×
% 𝑒𝑥𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜 𝑎 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 365 = 8.2%
100

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Además, para la calidad de drenaje excelente consideramos dos (02) horas en

saturación.

Figura 63: Condiciones de drenaje.

Fuente: Manual de Carreteras (Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos).

Por lo tanto, el valor del coeficiente de drenaje se obtiene con la siguiente a

través de la siguiente Tabla:

Figura 64: Coeficiente de drenaje de las capas granulares Cd.

Fuente: Manual de Carreteras (Suelos Geología, Geotecnia y Pavimentos).

Para un 8.2% del tiempo saturación, el Coeficiente de drenaje será:

1.15 + 1.10
𝐶𝑑 = = 1.13
2

d) Cálculo del Numero Estructural

W18 Número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño

ZR Desviación estándar del error combinado en la predicción del tráfico y comportamiento estructural
So Desviación Estándar Total
ΔPSI Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt)
MR Módulo Resiliente de la Subrasante (psi)
SN Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural requerida (materiales y espesores)

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Figura 65: Cálculo de Espesores mediante nomograma (Método AASHTO 93).

Fuente: Elaboración Propia.

Numero estructural de la subrasante SN = 4.4

e) Evaluando parámetros del Diseño Pavimento, coeficiente estructural y módulos

Los espesores establecidos en el problema, para la carpeta de 5.0cm y la base granular

de 20cm, no se correlaciona con los espesores mínimos, para el número de ESAL de
2.0x E07, obtenido por lo que se presenta la tabla y la evaluación en mención.

Figura 66: Parámetros – espesores mínimos

Fuente: INVIAS.

En relación a la evaluación del diseño de pavimento se proponen dos (02) alternativas

siguientes:

ALTERNATIVA 01 – MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE

Propuesta 01:

Carpeta Asfáltica: (el Abaco calculo SN contempla rango de Mr 1 a 40 ksi)

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MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

Para calcular el coeficiente estructural de la carpeta se efectua de la forma siguiente,

calculando la frecuencia donde v es la velocidad promedio de una unidad movil pesada es 40
km/h.

Luego calculamos la temperatura de servicio, con la temperatura de ambiente y el espesor

mínimo para el tipo de tráfico según el ESAL obtenido.

Finalmente empleamos la gráfica para obtener el coeficiente estructural y demás

Figura 67: Determinación del coeficiente estructural por INVIAS y Método AASHTO 93.
Fuente: Elaboración Propia.

 Cuando: a1 = 0.488 y Modulo E = 4,080 MPa

Suelo estabilizado
• Para 1.0 % cemento portland: compresión no confinada 1,450; 1,465; 1458
• Resistencia promedio: 1,457.7 kg. Área: (4.0x2.54) 2 x π = 324.30.
• Resistencia a la compresión: 4.50 kg/cm2 (suelo estabilizado).
• Según la gráfica para 1.0% cemento portland

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 Cuando: a2 = 0.13 y Modulo E2 = 3,790.0 MPa (549,693 psi) m2 =1.13

Figura 68: Cálculo de Coeficiente Estructural

mediante Método AASHTO 93 (nomograma) de
material estabilizado.
Fuente: Elaboración Propia.

Suelo Base granular

Considerando el material con un decremento en 5.0 del CBR, para ser empleado como
material clasificado con un CBR al 95.0% de la máxima densidad seca., efectuando la lectura
de la gráfica, se obtiene el coeficiente y modulo.

 Cuando: a3 = 0.138 y Modulo E3 = 47,112.3psi

𝑀𝑟𝐵𝐺 = 2 555.0 × 𝐶𝐵𝑅𝑠𝑟 0.64

𝑀𝑟𝐵𝐺 = 2 555.0 × 95.00.64
𝑀𝑟𝐵𝐺 = 47 112.3 𝑝𝑠𝑖

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Figura 69: Cálculo de Coeficiente Estructural mediante

Método AASHTO 93 (nomograma) de material base
granular.
Fuente: Elaboración Propia.

f) Cálculo de espesores del Pavimento

Efectuando el análisis en la carpeta asfáltica tenemos en relación a la siguiente fórmula:

Determinamos SN1, SN2 y SN3 como se aprecia a continuación:

• Calculando por iteración SN1:

W 8,2 = 2.0 E+07

PI = 4.5
PT = 3.0
Mr = 549,693 psi (Modulo base estabilizada)
Zr = -1.282
So = 0.45
SN1 = 1.01 (el Abaco calculo AASHTO 93 contempla rango de Mr 1 a 40 ksi)

𝑆𝑁1 1.01
ℎ1 = = = 2.0 "
𝑎1 0.488

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𝑆𝑁,∗= 𝑎1 × ℎ1 = 0.488 × 2.0 = 0.98

• Calculando por iteración SN2:

W 8,2 = 2.0 E+07

PI = 4.5
PT = 3.0
Mr = 47,112.3 psi (Modulo base granular)
Zr = -1.282
So = 0.45
SN2 = 2.86 (el Abaco calculo AASHTO 93 contempla rango de Mr 1 a 40 ksi)

𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1 ∗ 2.86 − 0.98

ℎ2 = = = 12.8 ≡ 13.0"
𝑎1 × 𝑎2 0.13 × 1.13

𝑆𝑁2 ∗= 𝑎2 × ℎ2𝑚2 + 𝑆𝑁1 ∗= 0.13 × 13 × 1.13 + 0.98 = 2.89

• Calculando por iteración SN3:

W 8,2 = 2.0 E+07

PI = 4.5
PT = 3.0
Mr = 15,247.2 psi (Modulo sub rasante)
Zr = -1.282
So = 0.45
SN3 = 4.45

𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2 ∗ 4.45 − 2.89

ℎ3 = = = 10.0"
𝑎3 × 𝑚3 0.138 × 1.13

Sin embargo, será h=8.0”, según planteamiento del problema

Conclusión: La propuesta 01 demanda incrementar el espesor de la carpeta por ESAL, el cual suma
la evaluación económica.

 SN propuesto = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3
 SN propuesto = 4.38
 SN requerido 4.45 > SN propuesto 3.71; por lo tanto, NO CUMPLE

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Figura 70: Espesor propuesto.

Fuente: Elaboración propia.

Propuesta 02:

Se emplearon los siguientes datos:

- Para 2.5 % cemento portland: compresión no confinada 2,170; 2,164; 2,176

- Resistencia promedio: 2,170 kg. Área: (4.0x2.54) 2x π = 324.30.
- Resistencia a la compresión: 6.70 kg/cm2
- Según la gráfica para 2.5% cemento portland
- a2 = 0.143 y Módulo E = 3,960.0 MPa

Figura 71: Cálculo de Coeficiente Estructural

mediante Método AASHTO 93 (nomograma)
de material estabilizado.
Fuente: Elaboración Propia.

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Efectuando el análisis para la determinación del espesor de la carpeta asfáltica tenemos:

• Calculando por iteración SN1:

W 8,2 = 2.0 E+07

PI = 4.5
PT = 3.0
Mr = 574,349.4psi (Modulo base estabilizada)
Zr = -1.282
So = 0.45
SN1: = 0.99 (el Abaco calculo AASHTO 93 contempla rango de Mr 1 a 40 ksi)

𝑆𝑁1 0.99
ℎ1 = = = 2.0 "
𝑎1 0.488

𝑆𝑁,∗= 𝑎1 × ℎ1 = 0.488 × 2.0 = 0.98

Conclusión: La propuesta 02 demanda incrementar el espesor de la carpeta por ESAL, el cual suma
la evaluación económica.

 SN propuesto = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3
 SN propuesto = 4.13
 SN requerido 4.45 > SN propuesto 3.71; por lo tanto, NO CUMPLE

En la Figura 72, se aprecia el diseño realizado mediante una programación.

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Figura 72: Diseño de Pavimento.

Fuente: Elaboración Propia.

Conclusión: La alternativa 01 con la propuesta 01, alcanza la mejor propuesta, considerando el

incremento de espesor de la carpeta, considerando la relación de espesores de la carpeta
y base.

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ALTERNATIVA 02 - Mezcla asfáltica en frio

Establecida la conclusión de la alternativa 01, se considera entonces mas solo la propuesta

01, por lo cual se asume la mezcla asfáltica en frio con la característica de resistencia 1,850.0
lb., para un tráfico de clase A.

g) Calculo de los parámetros para el diseño del pavimento

Carpeta asfáltica con mezcla en frio: (el Abaco calculo SN contempla rango Mr 1 a 40 ksi)

 a1 = 0.42 y Modulo E2 = 400,000.0 psi

Figura 73: Nomograma para estimar el coeficiente estructural a1

para carpeta asfáltica
Fuente: AASHTO 93.

Suelo estabilizado:

 Para 1.0 % cemento portland: compresión no confinada 1,450; 1,465; 1458

 Resistencia promedio: 1,457.7 kg. Área: (4.0x2.54) 2 x π = 324.30.
 Resistencia a la compresión: 4.50 kg/cm2 (suelo estabilizado).
 Según la gráfica para 1.0% cemento portland

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 a2 = 0.13 y Modulo E2 = 3,790.0 MPa (549,693 psi) m2 =1.13

Base Granular:

 a3 = 0.138 y Modulo E3 = 47,112.3psi, m = 1.13

h) h. Calculo del Numero Estructural por capas

Efectuando el análisis en la carpeta asfáltica

 Calculando por iteración SN1: mantiene resultados de la alternativa 01

 Calculando por iteración SN2: mantiene resultados de la alternativa 01
 Calculando por iteración SN3: mantiene resultados de la alternativa 01

Entonces
SN requerido 4.45 > SN propuesto 3.93; por lo tanto, NO CUMPLE.

Figura 74: Dimensionamiento.

Fuente: Elaboración Propia.

Sin embargo, el valor de SN PROPUESTO se PROPONE:

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Figura 75: Diseño de Pavimento.

Fuente: Elaboración Propia.

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Conclusión: La propuesta 02 mantiene el mismo número estructural y espesor, por lo que se concluye
considerar la propuesta 01 efectuándose ajustes en el incremento del espesor.

 SN propuesto = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3
 SN propuesto = 4.13
 SN requerido 4.45 > SN propuesto 3.71; por lo tanto, NO CUMPLE

5. DESARROLLE EN DIAGRAMA DE FLUJO DETALLADO EL DISEÑO DE

PAVIMENTOS QUE HA EJECUTADO

A continuación, se presenta el Diagrama de flujo de las actividades realizadas (diseño):

-CRB Base (%)

-CBR Estabilizada (%) Sectores
-CBR Subrase (%) Homogéneo
-Módulo resiliente (Mr) s

a1: Coeficiente Capa de Carpeta

a2: Coeficiente de la Capa Estabilizada
a3: Coeficiente de la Capa Base

Figura 76: Diagrama de Flujo de Diseño de Pavimentos Flexibles Método AASHTO 93.
Fuente: Elaboración Propia.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Pregunta I

 Clases virtuales del MSc ING. Guillermo Lazo Lázaro.

 Coria C., Hernández R. & Gamica P. (2018). Teorías para calcular esfuerzos, deformaciones y
deflexiones en pavimentos flexibles: un enfoque mecanicista. México.

Pregunta II

 Clases virtuales del MSc ING. Guillermo Lazo Lázaro.

Pregunta III

 Clases virtuales del MSc ING. Guillermo Lazo Lázaro.

ANEXO
 Anexo 01: Panel fotográfico de reuniones Zoom de coordinación y avance del trabajo grupal.
 Anexo 02: Excel (Pregunta N° 0xx).

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ANEXO 01
PANEL FOTOGRÁFICO DE
REUNIONES ZOOM DE
COORDINACIÓN Y AVANCE DEL
TRABAJO GRUPAL

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ANEXO 02
ANEXO J
PREGUNTA N° 3

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