UNIVERSIDAD LATINA DE PANAMÁ

MATERIA: HISTORIA DE LAS RELACIONES ENTRE PANAMÁ Y LOS ESTADOS

UNIDOS

PROFESOR: ADOLFO CABALLERO

TEMA:

EL CANAL DE PANAMÁ

INTEGRANTES:

DIANA C. MEDINA 9-751-1460

ROSA BARRERA B04956798

ITZURY ORTEGA 8-1044-2204

MIGUEL RODRÍGUEZ 8-882-2296

AÑO 2021
 INTRODUCCIÓN

En este trabajo hablaremos principalmente de la historia del canal de Panamá, los

puntos más importantes, destacando así Desde su construcción hasta el presente.
Los primeros planes de construcción, el diseño de las esclusas, la construcción del
canal francés, la construcción del canal por los estadunidenses y el corte culebra.
Las dificultades que pasaron los trabajadores del canal para lograr este paso
interoceánico.
 HISTORIA DEL CANAL DE PANAMÁ

 LOS PRIMEROS PLANES DE CONSTRUCCIÓN

La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los
océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez
de Balboa cruzó el Istmo en 1513. Balboa descubrió en ese entonces que tan solo
una estrecha franja de tierra separaba los dos océanos. El Emperador Carlos V
del Sacro Imperio Romano Germánico quien también fuese Carlos I de España,
inició un movimiento para construir un paso a través del Istmo.

Por medio de un decreto emitido en 1534, Carlos ordenó al gobernador regional

de Panamá a levantar los planos para construir una ruta hacia el Pacífico
siguiendo el Río Chagres. Este fue el primer estudio realizado para la construcción
de un canal que permitiera a los buques cruzar de un océano al otro por Panamá.

El interés de los Estados Unidos en un canal que uniera los océanos Atlántico y
Pacífico a través del Istmo centroamericano, no necesariamente por Panamá,
surgió relativamente tarde. Este interés por construir un canal aumentó con el
descubrimiento de oro en California en 1848, que creó un tremendo volumen de
comercio transístmico, mayormente por tierra, a través de la sección hasta
entonces terminada del Ferrocarril de Panamá.

En 1869, el presidente Grant ordenó expediciones para realizar estudios

topográficos en América Central. Las expediciones fueron organizadas por el Jefe
del Buró de Navegación, el Comodoro Daniel Ammen, y estuvieron bajo el mando
del Secretario de la Armada. Los estudios se realizaron en Tehuantepec, México,
Nicaragua Y en Panamá a lo largo de la línea del ferrocarril. La alta calidad de
estos estudios es reconocida aún en la actualidad. Como nota interesante, la ruta
actual del Canal de Panamá es prácticamente idéntica a la propuesta en el estudio
realizado por Panamá en ese entonces.

Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, la Comisión del Canal
Ístmico de los Estados Unidos (1899-1901), conocida también como la segunda
Comisión Walker en honor a su presidente, el Contraalmirante John G. Walker,
ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal entre
los océanos Atlántico y Pacífico. El estudio fue ordenado por el presidente de los
Estados Unidos, William McKinley, sucesor de Grant en el cargo. Esta vez, las
rutas por Panamá y Nicaragua recibirían especial consideración. La ruta por
Nicaragua volvió a resultar favorecida, pero no sería por mucho tiempo.

 LA TIERRA EN PANAMÁ
El Istmo de Panamá, con sólo 50 millas de ancho en su punto más angosto, se
caracterizaba por sus montañas, su impenetrable jungla, los profundos pantanos,
las lluvias torrenciales, el ardiente sol, la debilitante humedad, la pestilencia y
algunas de las formaciones terrestres más complejas del mundo a nivel geológico.
La mayor parte de esto era aparente para los exploradores y agrimensores que
exploraron y midieron la tierra.

Las pequeñas montañas verdes que emergían tras costas de coral se veían
benignas y tentadoras. Sin embargo, al contrario de la mayoría de las cordilleras,
en vez de estar formadas por doblaje debido a la presión lateral, estas montañas
se habían formado por la actividad ascendente de movimientos volcánicos
individuales.

Formaciones independientes de diferentes tipos de roca dura se encuentran

intercaladas y en capas entre rocas y materiales más suaves en una mezcla
desordenada e impredecible de capas y ángulos.

El Istmo también ha estado sometido a varios períodos bajo el agua, añadiendo

de esta forma cavidades de material marino a la mezcla geológica. Esto, además
del hecho de que existen seis fallas importantes y cinco grandes núcleos
volcánicos sólo en el corto trecho entre las ciudades de Colón y Panamá.

El clima tropical de Panamá, con una temperatura promedio de 80 grados y una

precipitación anual de 105 pulgadas, reúne las condiciones ideales para el
crecimiento de la jungla, similares a las de la jungla del Amazonas en Brasil. De
hecho, la jungla de Panamá fue utilizada como terreno de entrenamiento por las
tropas de los Estados Unidos enviadas a Vietnam, al igual que para entrenamiento
de supervivencia por los astronautas enviados a la luna.

Las inundaciones, especialmente del Río Chagres, constituyeron otro serio

problema. Debido a lo empinado del terreno, las fuertes lluvias se acumulan con
rapidez formando corrientes que fluyen con fuerza hacia el río, aumentándolo en
poco tiempo y causando inundaciones.
Los ingenieros franceses bajo el mando de de Lesseps no habían podido controlar
las inundaciones del Chagres y el esfuerzo americano tampoco tuvo éxito
completo, si no hasta la construcción de la Represa Madden (Alhajuela) en
Gamboa en la década de 1930. Los franceses sufrieron periódicamente la
desalentadora barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones y
decenas de miles de toneladas de tierra, roca y escombros que se volvían a
depositar en las áreas que con tanta dificultad habían sido excavadas.

Finalmente, tanto la malaria como la fiebre amarilla eran enfermedades endémicas

del Istmo. Por varios cientos de años, los extranjeros que venían a esta “Costa de
la Fiebre”, especialmente los marinos que venían de paso, morían de
enfermedades causadas supuestamente por “vapores miasmáticos” que
emanaban de los pantanos y ciénagas.

 CONSTRUCCIÓN DEL CANAL FRANCÉS

En 1876, la Sociedad Geográfica de París organizó un comité que promoviera la

cooperación internacional para realizar estudios que llenaran vacíos sobre el
conocimiento geográfico del área de América Central con miras a construir un canal
interoceánico. El comité, una compañía limitada, la Société Civile Internationale du
Canal Interocéanique de Darien, era presidida por Ferdinand de Lesseps. Al
Teniente de la Armada francesa, Lucien N.B. Wyse, nieto de Lucien Bonaparte, se
le asignó la exploración del Istmo. Armand Réclus, también teniente naval, fue su
jefe asistente.

Luego de explorar varias rutas en las regiones de Darién y Atrato, Wyse volvió a
París en abril de 1877. Sin embargo, de Lesseps rechazó todos sus planos porque
incluían la construcción de túneles y esclusas. Durante una segunda visita de
exploración en el Istmo que se inició el 6 de diciembre de 1877, Wyse exploró dos
rutas en Panamá: la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de
Panamá, que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era
construir un canal al nivel del mar. La ruta correría casi paralela al Ferrocarril de
Panamá y requeriría de un túnel de 7,720 metros de largo a través de la Cordillera
Continental en Culebra. Con este plan para un canal por Panamá, Wyse viajó a
Bogotá donde, en nombre de la sociedad, negoció un tratado con el gobierno
colombiano. El tratado, firmado el 20 de marzo de 1878, se conoció como la
Concesión Wyse. Otorgaba a la Société Civile derecho exclusivo para construir un
canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía
acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación.

Se presentaron al congreso catorce propuestas para canales a nivel por Panamá,

incluyendo el plan de de Lesseps, desarrollado por Wyse y Réclus. Un subcomité
redujo las opciones a dos – Nicaragua y Panamá. La delegación estadounidense
con el plan por Nicaragua fue presentada por Aniceto García Menocal. Cubano de
nacimiento, Menocal era un ingeniero civil asignado por el Almirante Ammen a los
estudios de Grant en Nicaragua y Panamá. La bien organizada y convincente
presentación de los estadounidenses estuvo a punto de acabar con los
cuidadosamente orquestados planes de de Lesseps. Pero, una vez más, no fue así.
Parado frente a un gran mapa, de Lesseps, confiado y relajado, se dirigió por
primera vez al congreso. Habló espontáneamente, en un lenguaje sencillo y directo
y con mucha convicción y vasto conocimiento, haciendo que todo sonase correcto
y razonable. El mapa, al cual se refirió con familiaridad, mostraba claramente que la
mejor ruta para construir el Canal era por Panamá. Era la ruta que ya se había
seleccionado para desarrollar el ferrocarril transcontinental de Panamá. No había
duda que el canal a nivel era el tipo correcto que se debía construir y absolutamente
ninguna duda de que Panamá era el mejor y el único lugar para construirlo.
Cualquier problema – y de seguro habría algunos – se resolvería por sí solo, como
había ocurrido en Suez. Su audiencia estaba encantada.

Se crea una Comisión Técnica Internacional inició la difícil tarea de explorar y trazar
la ruta del canal. Esta ruta se dividió en secciones entre Colón y la ciudad de
Panamá y se asignó un equipo de ingenieros a cargo de cada una de ellas. Los
hallazgos del estudio se recopilaron en un informe final en las oficinas principales
de la comisión en la ciudad de Panamá. Sin embargo, las pocas semanas dedicadas
a este estudio no fueron suficientes para una investigación de tal magnitud. Como
consecuencia, el contenido del informe de la comisión técnica, enviado el 14 de
febrero de 1880, era poco convincente tanto científica como profesionalmente. De
hecho, incluía poco más que un sello de goma para el proyecto como lo concebía
de Lesseps. Para aprobar la construcción de un canal al nivel del mar, la comisión
informó que no se presentarían dificultades significativas al excavar el cauce
profundo a través de la Cordillera Continental en el Corte Culebra y estimó que la
construcción tomaría aproximadamente ocho años. Las recomendaciones también
incluyeron la construcción de un rompeolas para protección en Bahía Limón y una
posible esclusa de mareas en el lado Pacífico.

Al paso que aumentaba la fuerza laboral aumentaban las enfermedades y la muerte.

La primera muerte por fiebre amarilla entre los 1,039 empleados se dio en junio de
1881, poco después del inicio de la época lluviosa. Enfermedades como la fiebre
amarilla, la malaria, la neumonía, la diarrea y otras, ayudadas por la mala nutrición,
provocaron miles de muertes. Hacia finales del siglo XIX, los franceses fueron
víctimas de estas enfermedades que provocaron la muerte de 22 mil de sus
trabajadores, acabando así con su sueño de construir un canal por Panamá. Phillipe
Bunau Varilla dijo que los problemas administrativos y de ingeniería fueron
resueltos, pero nunca el problema de la fiebre amarilla y la malaria. No lo pudieron
resolver porque no sabían cuál era su origen.

Para Gorgas era urgente iniciar la erradicación del mosquito antes de que llegaran
empleados nuevos, no inmunes, y se infectaran. Lamentablemente, los superiores
de Gorgas en la primera Comisión del Canal Ístmico no tomaron en serio los nuevos
descubrimientos científicos y por tanto no apoyaron los esfuerzos de Gorgas. Los
funcionarios de la Comisión siguieron pensando que los esfuerzos de Gorgas eran
una pérdida de tiempo y dinero, aún luego que un congreso científico celebrado en
París en 1903 revisara el trabajo de Reed sobre la fiebre amarilla y lo proclamara
como un “hecho comprobado científicamente”.

Los trabajos para combatir la fiebre amarilla incluyeron colocar mallas en ventanas
y puertas, fumigar de casa en casa las ciudades de Panamá y Colón y llenar de
aceite semanalmente las cunetas y letrinas. Un importantísimo adelanto fue suplir
de agua potable a las ciudades de Panamá y Colón y a otros poblados, para
eliminar la necesidad de mantener contenedores de agua que pudieran servir
como criaderos perfectos para el mosquito transmisor de la fiebre amarilla.

Como resultado de la cruzada de Gorgas, la fiebre amarilla fue total y

permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el
último caso en la ciudad de Panamá.

Al contrario de la fiebre amarilla, la malaria no otorga inmunidad. Con la

enfermedad ya endémica del Istmo, tuvo repetidas oportunidades para debilitar o
matar a sus víctimas. Comparada con la fiebre amarilla, la malaria realmente
causó la mayor cantidad de muertes durante los períodos de construcción francés
y estadounidense. Durante 1905, el primer año del esfuerzo estadounidense, casi
toda la fuerza laboral estadounidense, incluyendo a Gorgas, contrajo la malaria
luego de estar sólo un mes en el Istmo.

 CONSTRUCCIÓN DEL CANAL POR LOS ESTADOUNIDENSES

Theodore Roosevelt se convirtió en el nuevo presidente de los Estados Unidos
luego del asesinato del presidente McKinley. Para él no existían ese romanticismo
de terminar el proyecto ni la bobería de continuar el sueño. El canal era algo
práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como
potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes. Roosevelt era
defensor de una doctrina propuesta por el oficial de la Armada de los Estados
Unidos y erudito, Thayer Mahan, quien explicó su teoría en su libro “La Influencia
del Poder sobre los Mares en la Historia”, publicado en 1890. La teoría decía que
la supremacía en el mar era parte integral de la destreza comercial y militar de una
nación. Para Roosevelt, esto hacía de un canal controlado por los Estados Unidos
una absoluta necesidad.

Un oportuno incidente demostró claramente esta verdad a Roosevelt y al mundo.

Como resultado de la Guerra Hispanoamericana, se había establecido una base
naval en Cuba. El acorazado Maine, que estaba apostado allá, fue volado el 15 de
febrero de 1898 y se perdieron 260 vidas. En ese entonces, otro acorazado, el
Oregon, había estado de servicio en San Francisco. Para arreglar la situación, se
ordenó al Oregon proceder de inmediato hacia el Atlántico, un viaje de 12,000
millas alrededor del Cabo de Hornos. Sesenta y siete días más tarde, pero
afortunadamente aún a tiempo, la nave partió desde Florida para unirse a la
Batalla de Bahía Santiago. La experiencia demostró claramente la importancia
militar de un canal ístmico.

La Casa Blanca mantuvo silencio mientras esto ocurría; sin embargo, luego del
voto del Senado, Roosevelt congregó a los miembros de la Comisión Walker para
una reunión a puertas cerradas. En esa reunión dio a conocer que quería que se
aceptara la oferta de los franceses, además de que la Comisión debería presentar
un informe suplementario favoreciendo por unanimidad la ruta por Panamá. La
Comisión preparó el informe suplementario en el que cambiaba su decisión
original y apoyaba unánimemente la ruta por Panamá.

El presidente Roosevelt envió este informe al Congreso en enero de 1902. El

Senador de Wisconsin, John Coit Spooner, introdujo una enmienda a la Ley
Hepburn, que autorizaba al presidente a obtener los bienes y concesiones de la
compañía francesa a un costo máximo de $40,000,000. La ley establecía que si
Estados Unidos y Colombia no llegaban a un acuerdo dentro de un “período
razonable”, el Presidente tendría autorización para buscar un acuerdo para una
ruta alterna por Nicaragua.

La presentación de Hanna ante el Senado fue impresionante, pero no lo suficiente

como para influenciar el número de votos requeridos. Pero fue Bunau-Varilla quien
dio un giro a la situación. Envió una carta a cada senador con una estampilla de
un centavo que mostraba el territorio nicaragüense. El famoso volcán Momotombo
aparecía al fondo en plena erupción. La estampilla claramente señalaba las
diferencias entre ambos países – uno con volcanes activos y el otro
comparativamente estable. El 19 de junio de 1902, el voto del Senado favoreció la
ruta del canal por Panamá con una diferencia de tan solo ocho votos.

Fue importante el hecho que prevaleció el punto de vista técnico y de ingeniería.

El más vociferador y articulado de los ingenieros que estaban en favor de Panamá
fue George Shattuck Morison. A Morison se le acredita haber cambiado la
perspectiva de muchas personas importantes sobre la ruta del canal, incluyendo a
Walker, Hanna y hasta el presidente Roosevelt, a quien le escribió una carta el 10
de diciembre de 1901, detallando las razones técnicas y sus propias convicciones
para construir el Canal por Panamá. Más tarde Roosevelt daría el crédito a
“ingenieros” por haberlo ayudado a tomar su decisión.

Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se

utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la construcción de
una compuerta de las esclusas que requería de obreros con experiencia especial.
La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una
ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a
estos trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima,
con un total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que
estaban de vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20
por ciento adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.

 CORTE CULEBRA

El Corte Culebra era la “maravilla única” del Canal. Aquí, hombres y

máquinas trabajan para cumplir la meta la construcción del canal llamado
 actualmente CANAL DE PANAMÁ. Se construyó desde Cordillera
Continental desde Gamboa en el Río Chagres al norte hasta Pedro Miguel
en el sur. El punto más bajo en el paso entre el Cerro del Oro, al este, y el
Cerro del Contratista, al oeste, se encontraba a 333.5 pies sobre el nivel del
mar. Se hicieron perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la
roca y la dura arcilla muchos hombres que tenían que hacer este trabajo
dieron su vida todo esto por sus familias relato muy triste. Los equipos que
se utilizaron y El ferrocarril, para llevar a cabo la obra fue de gran ayuda. De
todos los franceses sólo llegaron a utilizar las palas a vapor, pero con
mucho menos ahínco. Los descargadores Lidgerwood, fabricados por la
Lidgerwood Manufacturing Company de la ciudad de Nueva York, también
fueron piezas de equipo indispensables. Los ingenieros estimaron que 20
de estos descargadores operados por 120 obreros hicieron el trabajo de
5,666 hombres descargando a [Link] por eso que las máquinas que se
tenían en ese entonces fueron de mucha ayuda.

 LOS VOLQUETES

se utilizó una gran cantidad de volquetes para desechos Western and Oliver de 17
yardas cúbicas de capacidad y cuatro lados (27 carros que formaban un tren). Parte
de estos desechos se utilizaron para crear un rompeolas, uniendo una serie de
cuatro islas pequeñas en la Bahía de Panamá (Naos, Perico, Culebra y Flamenco).
Este rompeolas, que se extiende 3 1⁄4 millas en el Pacífico, tiene una calle que lo
convierte en una calzada. El tramo entre tierra firme y la Isla Naos dio muchas
dificultades, porque tenía un fondo muy suave y toneladas de roca se hundían,
prácticamente desapareciendo. Al final, completar el tramo hasta Isla Naos tomó
diez veces la cantidad de relleno [Link] momento de su construcción, la
Represa de Gatún, en el Atlántico, era la mayor represa de tierra en el mundo y el
Lago Gatún el cuerpo de agua artificial más grande del mundo. Hoy, el Lago Gatún
ni siquiera está entre los treinta más grandes del [Link] el Pacífico se
construyeron otras dos represas – el Vertedero de Miraflores y, en la década de
1930, la Represa Madden, más adentro en el Río Chagres. Con la construcción de
la Represa de Gatún, el Valle del Río Chagres entre Gamboa y Gatún se convirtió
en el Lago Gatún, con el Chagres fluyendo hacia él en Gamboa. La construcción
del Corte Gaillard extendió el lago por la Cordillera Continental hasta Pedro Miguel.

Los deslizamientos de tierra en el Corte Culebra eran una preocupación constante

para los ingenieros de la construcción. El primero durante el esfuerzo
estadounidense ocurrió en Cucaracha el 4 de octubre de 1907, cuando unas
500,000 yardas cúbicas de material cayeron al Corte luego de varios días de fuertes
lluvias. El deslizamiento se extendió aproximadamente 14 pies cada 24 horas
durante diez días. Aún hoy, Cucaracha sigue siendo un área de vigilancia por
deslizamientos de tierra.

Los geólogos clasifican otro tipo de deslizamiento como “ruptura estructural” o

deslizamientos por “deformación''.Los mayores deslizamientos de tierra de este tipo
ocurren durante la temporada seca y de ninguna manera se deben a la saturación
del suelo por las [Link] mayores deslizamientos de tierra de este tipo ocurren
durante la temporada seca y de ninguna manera se deben a la saturación del suelo
por las [Link] aumento en los niveles de excavación en el Corte se debieron
parcialmente al aumento en el ancho del fondo de 200 a 300 pies, lo que representó
un aumento de casi 13,000 yardas cúbicas, pero los deslizamientos de tierra fueron
la causa principal de los aumentos.
  DISEÑO DE LAS ESCLUSAS

Las Esclusas de Gatún tienen tres niveles o pares de cámaras, las de Pedro Miguel
tienen un nivel y las de Miraflores tienen dos niveles, haciendo un total de seis pares
con 12 cámaras en total. Las esclusas han sido reconocidas como el triunfo
estructural del Canal de Panamá y constituyen un aspecto único de la vía acuática.
son considerados una excelente obra de la ingeniería del mundo. Tomó cuatro años
construir todas las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en
Gatún el 24 de agosto de 1909. Hasta finales de la década de 1800.

A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron extraordinarios. Luego de

más de 80 años de servicio, el concreto de las esclusas y vertederos del Canal de
Panamá está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta para los ingenieros de la
actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo el Canal. trajeron de
Nueva York todo el cemento para construir las esclusas, represas y vertederos. El
factor clave en toda la empresa del Canal fue, y sigue siendo, el agua. El agua eleva
los barcos 85 pies sobre el nivel del mar hasta la superficie del Lago Gatún, los lleva
a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el océano
opuesto. El agua también sirve para generar energía eléctrica, para operar los
motores eléctricos que abren y cierran las compuertas y las válvulas y las
locomotoras eléctricas de las esclusas.

Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles más llamativas del
Canal. Las compuertas se mueven como puertas dobles. La construcción hueca e
impermeable de las mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo
grandemente el trabajo de las bisagras.

El mecanismo sencillo pero poderoso para operar las compuertas fue diseñado por
Edward Schildhauer. Su diseño no tenía un modelo establecido a seguir. Sin
embargo, cada aspecto de este vital mecanismo debía ser diseñado y fabricado con
precisión para que trabajara sin fallas y fuera confiable. Como las mismas
compuertas de las esclusas son una especie de represa y están sobre el nivel del
mar, se tomaron precauciones para protegerlas de daños que pudieran permitir que
el agua del lago se saliera y fluyera hacia el mar. Una de esas medidas fue colocar
compuertas dobles delante de la nave, una principal y otra de seguridad, en los
sitios en los que un daño a las compuertas pudiera permitir la unión de los dos
niveles, o sea, en los extremos superior e inferior de la esclusa superior a cada nivel
y a ambos lados del único nivel en las Esclusas de Pedro Miguel. De todos modos,
quedó un dispositivo para resguardar los barcos que pudieran chocar contra una
compuerta de seguridad. Este dispositivo es lo que se conocía como represa de
emergencia, y estaba instalado en las paredes laterales a la entrada de cada
esclusa superior entre la cadena para defensa y las compuertas de seguridad. Era
un enorme aparato de acero colocado para que girara hasta el otro lado de la
entrada de las esclusas en unos dos minutos en caso de emergencia. Un factor
importante que se consideró durante su diseño fue que las locomotoras deberían
pasar por la inclinación de 45 grados entre las cámaras de las esclusas. Las
locomotoras fueron construidas en Schenectady, Nueva York, a un costo de
$13,000 por unidad.

El tablero de controles es una representación en miniatura de las esclusas. Todo lo

que ocurre en las esclusas ocurre también en el tablero de controles, exactamente
al mismo tiempo. Los interruptores que mueven las compuertas de las esclusas y
demás mecanismos del sistema están ubicados a un lado de la representación de
ese mecanismo en el tablero de controles. Para elevar a un enorme buque en
tránsito dentro de una cámara de las esclusas, el operador sólo tiene que girar una
pequeña manivela de cromo.

Las esclusas del Atlántico fueron terminadas primero; las de Pedro Miguel, con un
solo escalón, segundo; y las de Miraflores en mayo de 1913. Toda la fuerza laboral
tenía una moral altísima. El 20 de mayo de 1913, las palas a vapor No.222 y No.230,
que lentamente habían estado acortando la distancia en el Corte Culebra, se
encontraron “en el fondo del Canal”.El remolcador Gatún, asignado a la entrada del
Canal en el Atlántico para remolcar barcazas, tuvo el honor, el 26 de septiembre de
1913, de realizar la primera prueba de un esclusaje por las Esclusas de Gatún. El
esclusaje fue perfecto, aunque todas las válvulas fueron controladas manualmente
ya que el tablero central de controles aún no estaba listo .El 30 de septiembre, como
para probar una vez más el sistema, hubo un terremoto que sobrepasó la capacidad
de las agujas del sismógrafo en Ancón .Aunque hubo deslizamientos de tierra en el
interior y paredes rajadas en algunos edificios en la ciudad de Panamá, Gorgas
informó a Washington que: “No se ha sufrido ningún daño en ninguna sección del
Canal”. Seis grandes tuberías en el dique de tierra en Gamboa inundaron el Corte
Culebra esa misma semana. Luego, el 10 de octubre de 1913, el presidente
Woodrow Wilson oprimió un botón en Washington y transmitió por telégrafo desde
Washington a Nueva York, de aquí a Galveston y por último a Panamá, la señal que
voló el centro del dique para completar la inundación del Corte y unirlo con el Lago
Gatún.

 CULMINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

El primer tránsito completo por el Canal de Panamá realizado por un buque

automotor de altamar se realizó el 7 de enero de 1914. La Alexander La Valley, una
vieja grúa flotante de los franceses que había sido traída anteriormente desde el
lado Atlántico, cruzó las esclusas del Pacífico. Gorgas renunció a la Comisión del
Canal para ayudar a combatir la neumonía entre los trabajadores en las minas de
oro en Sudáfrica, después de lo cual fue ascendido como inspector general de
sanidad del Ejército. Se hicieron planes para una gran celebración que marcará
adecuadamente la apertura oficial del Canal de Panamá el 15 de agosto de 1914.
Una flota internacional de buques de guerra se formaría cerca de Hampton Roads
en el Año Nuevo de 1915, para zarpar hacia San Francisco a través del Canal de
Panamá, llegando a tiempo para la inauguración de la Exposición Internacional
Panamá-Pacífico, una feria de carácter mundial. Pero nunca se dio la gran apertura.
Aunque la Exposición Panamá-Pacífico continuó como se había planeado, la
Primera Guerra Mundial forzó la cancelación de las festividades en el Canal.

El Canal de Panamá costó a los estadounidenses aproximadamente $375,000,000,

incluyendo los $10,000,000 pagados a Panamá y los $40,000,000 pagados a la
compañía francesa. Su construcción constituyó el proyecto de construcción más
costoso en la historia de los Estados Unidos en ese tiempo. Los fuertes costaron
unos $12,000,000 adicionales .Por supuesto que hubo un costo en vidas humanas.
Según los archivos del hospital, se perdieron 5,609 vidas por enfermedades y
accidentes durante la época de construcción por los estadounidenses. Si sumamos
las muertes ocurridas durante la época de construcción por los franceses, el total
aumentaría a aproximadamente 25,000 muertes, basándonos en un estimado
realizado por Gorgas. Sin embargo, el verdadero número jamás se sabrá, pues los
franceses sólo documentaron las muertes ocurridas en los hospitales.

La construcción del Canal de Panamá se ha acreditado grandemente a Roosevelt,

quien nunca se opuso a esta aseveración. Sin embargo, de los tres presidentes
cuyos términos coincidieron con la construcción del Canal – Roosevelt, Howard Taft
y Woodrow Wilson – fue Taft quien tuvo la participación más activa y directa por
más tiempo. Taft visitó Panamá cinco veces como Secretario de Guerra de
Roosevelt y realizó dos viajes más como presidente. “El verdadero constructor del
Canal de Panamá fue Theodore Roosevelt”. David McCullough escribió: “La
creación de un paso de agua por Panamá fue uno de los logros supremos de la
humanidad de todos los tiempos, la culminación de un sueño heroico de más de
cuatrocientos años y de más de veinte años de esfuerzos y sacrificios fenomenales.
Las cincuenta millas entre los océanos estuvieron entre las más difíciles de vencer
por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estadística de tonelaje o peaje puede
comenzar a transmitir la grandeza de lo que se había logrado. Principalmente, el
canal es una expresión de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha sido
dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilización”.
 APRENDIZAJE SIGNIFICATIVO DE LOS TEMAS LEÍDOS Y ANALISADOS

La idea de excavar un paso de agua a través del Istmo de Panamá para unir los
océanos Atlántico y Pacífico surgió a comienzos del siglo 16, cuando Vasco Núñez
de Balboa cruzó el Istmo en 1513. A partir de allí se levantaron una serie estudios
y expediciones que buscaban trazar la ruta uniera el atlántico y el pacífico para a su
vez liderizar el movimiento comercial a nivel mundial de la época. El interés de
Estados Unidos por construir un canal aumentó con el descubrimiento de oro en
California en 1848, que creó un tremendo volumen de comercio transístmico,
mayormente por tierra, a través de la sección hasta entonces terminada del
Ferrocarril de Panamá. El presidente Ulysses S. Grant nombró una Comisión del
Canal Interoceánico para evaluar los hallazgos de estas expediciones realizadas
por la Armada entre 1870 y 1875. La Comisión preparó un informe y, luego de
mucha consideración, en 1876 la Comisión se pronunció en favor de la ruta por
Nicaragua. Luego del fracaso de los franceses por construir un canal, Estados
Unidos ordenó nuevamente estudiar todas las rutas factibles para construir un canal
entre los océanos Atlántico y Pacífico.

El Istmo de Panamá, se caracterizaba por su topografía impenetrable, jungla, y

condiciones climáticas intolerables. Los ingenieros franceses no habían podido
controlar las inundaciones del Chagres y el esfuerzo americano tampoco tuvo éxito
completo, sino hasta la construcción de la Represa Madden (Alhajuela) en Gamboa
en la década de 1930. Los franceses sufrieron periódicamente la desalentadora
barrida de puentes y equipos a manos de las inundaciones y decenas de miles de
toneladas de tierra, roca y escombros que se volvían a depositar en las áreas que
con tanta dificultad habían sido excavadas. Finalmente, tanto la malaria como la
fiebre amarilla eran enfermedades endémicas del Istmo.

En 1876, Francia ordeno estudios que llenaran vacíos sobre el conocimiento

geográfico del área de América Central con miras a construir un canal
interoceánico. Luego de explorar varias rutas, Lesseps rechazó todos los planos
iniciales porque incluían la construcción de túneles y esclusas. Luego de otros
estudios por la ruta de San Blas y la ruta desde Bahía Limón a la ciudad de Panamá,
que es la actual ruta del Canal. De seleccionar la última, su plan era construir un
canal al nivel del mar. La delegación francesa viajó a Bogotá donde negoció un
tratado con el gobierno colombiano. El cual da derecho exclusivo para construir un
canal interoceánico por Panamá. Conforme a una cláusula del tratado, la vía
acuática revertiría al gobierno colombiano luego de 99 años, sin compensación.

Asi Logro Francia concretar sus primeros intentos de construir el Canal de Panamá
que casi de inmediato comenzó a resistirse a través de sus condiciones de terrenos
y enfermedades mortales y desconocidas, al paso que aumentaba la fuerza laboral
aumentaban las enfermedades y la muerte. La primera muerte por fiebre amarilla
entre los 1,039 empleados se dio en junio de 1881, ya para octubre, los equipos y
materiales estaban llegando y acumulándose en Colón con más rapidez de lo que
podían contratar a la fuerza laboral que los utilizaría y la gran Azaña parecía cada
vez más lejos de concretarse.

Luego de casi perder todas las esperanzas, Francia opta por ofrecerle una
propuesta Estados Unidos y luego de que todo apuntaba a Nicaragua para la
construcción del Canal Interoceánico, la llamativa propuesta de Francia pone a
Panamá en la mira del país norteamericano. Posterior a un consenso para la toma
de decisión, Panamá sale favorecida y una vez establecida la ruta, era tiempo
entonces de iniciar las negociaciones con Colombia y Estados Unidos.
Colombia rechazó el Tratado Herrán-Hay, Roosevelt, supuestamente furioso, ya no
se sentía inclinado a continuar las negociaciones. Panamá declaró su
independencia de Colombia el 3 de noviembre de 1903, Este otorgaba a los Estados
Unidos la concesión del canal a perpetuidad para el desarrollo de una zona del
canal. Durante el período de construcción del Canal por los Estados Unidos no se
utilizaron contratistas, excepto para proyectos especiales como la construcción de
una compuerta de las esclusas que requería de obreros con experiencia especial.
La Compañía McClintic-Marshall, que construyó las compuertas, tuvo en una
ocasión a más de 5,000 hombres trabajando en las compuertas. Incluyendo a estos
trabajadores, el 26 de marzo de 1913 se alcanzó la fuerza laboral máxima, con un
total de 44,733 hombres trabajando, sin incluir a los enfermos, los que estaban de
vacaciones y otros ausentes. Estos obreros hubieran sumado un 20 por ciento
adicional al número total en la planilla en cualquier período dado.

El Corte Culebra era la “maravilla única” del Canal. Aquí, hombres y máquinas
trabajaban para conquistar el área de 8.75 millas que se extiende a través de la
Cordillera Continental desde Gamboa en el Río Chagres al norte hasta Pedro Miguel
en el sur. El punto más bajo en el paso entre el Cerro del Oro, al este, y el Cerro del
Contratista, al oeste, se encontraba a 333.5 pies sobre el nivel del mar. Se hicieron
perforaciones que se llenaban con explosivos para volar la roca y la dura arcilla.
Luego, las palas a vapor excavaban los desechos y los colocaban en los vagones
del ferrocarril, en los que eran acarreados hacia los sitios de desecho. Los desechos
también fueron vertidos en aproximadamente 500 acres de Océano Pacífico,
creando así el poblado de Balboa y la reserva militar de Fuerte Amador. Millones de
yardas cúbicas de material fueron acarreadas también hacia grandes sitios de
desecho en la jungla. En Tabernilla, el más grande de todos, se depositaron
17,000,000 yardas cúbicas de material. Balboa fue el sitio de desecho más grande.
Otros de gran tamaño fueron la Represa de Gatún y Miraflores.

El plan original para la construcción de un canal de esclusas requería de un juego

de esclusas de tres niveles en Gatún, uno de un nivel en Pedro Miguel y uno de dos
niveles en Cerro Sosa. A fines de 1907, se decidió cambiar las esclusas de Cerro
Sosa más hacia adelante, en Miraflores, principalmente porque el nuevo sitio ofrecía
fundaciones más estables para la construcción, pero también porque permitía
mayor protección contra bombardeos marítimos. Tomó cuatro años construir todas
las esclusas a partir de la primera capa de concreto colocada en Gatún el 24 de
agosto de 1909. A pesar de la novedad de la ciencia, los resultados fueron
extraordinarios. Luego de más de 80 años de servicio, el concreto de las esclusas
y vertederos del Canal de Panamá está en condiciones casi perfectas, lo cual resulta
para los ingenieros de la actualidad uno de los aspectos más excepcionales de todo
el Canal.

Las compuertas de las esclusas constituyen las partes móviles más llamativas del
Canal. Las compuertas se mueven como puertas dobles. La construcción hueca e
impermeable de las mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo
grandemente el trabajo de las bisagras.

El ingenio de aquellas personas que idearon el sistema de exclusas y todo lo que

esto conlleva, sin duda le da la cereza del pastel a esta obra tan complicada que
parecía imposible por la potencia europea.

 EVALUACIÓN CRITICA GRUPAL

El sueño por unir a dos grandes océanos se remonta de muchos años atrás, la
decisión de realizar un paso marítimo que una los dos mares implico la
participación de grandes mandatarios. En 1534, Carlos V de España ordenó el
primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de
Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer
esfuerzo de construcción. La participación de los franceses, que fracasaron
debido a las enfermedades. Más tarde los estadunidenses firman un tratado en
1903 para empezar la construcción del canal de panamá, un paso expedito para
los barcos estadunidenses por panamá, Este monumental proyecto fue terminado
en 10 años a un costo aproximado de $387 millones. Desde 1903.

La construcción del canal implico muchos problemas de ingeniería ya que debía

cavar a través de la cordillera y además construir las grandes compuertas en
aquella época era, muy difícil por falta de tecnología como lo es ahora,
organización y saneamiento.
Hubo una gran deforestación del entorno, exterminando centenares de kilómetros
cuadrados de selva, una afección importante a las especies marinas del lugar, así
como un crecimiento demográfico que trae consigo la eliminación de especies a lo
largo de las orillas del canal.

CRITICA PERSONAL

MIGUEL RODRÍGUEZ: Es interesante e impresionante como hace cientos de años,

sin recursos tecnológicas y herramientas industriales fue iniciada la idea de construir
un Canal Interoceánico en un terreno que era inhóspito y desconocido.
Lamentablemente esta falta de recursos se tradujo en miles de pérdidas humanas.
Un punto importante que se deja ver es la excesiva confianza de Lesseps, que, tras
su éxito con el Canal de Suez, le hizo pensar que el entorno y panorama sería igual
o más sencillo aún.

Otra particularidad de esta obra fue el descubrimiento de las nuevas enfermedades

que tenía el clima tropical de nuestro país que fueron ignoradas por la soberbia y la
ambición de quienes estaban empeñados en la realización de este proyecto. Hoy
en día muchos panameños circulan por puentes sobre el canal de Panamá e ignoran
la cantidad victimas que pasaron en algún momento por el territorio que en algún
momento compartimos. Estos hechos fueron significativos para lograr el istmo que
hoy existe y debemos tenerlo siempre en mente.

El hecho de que Estados unidos finalmente aceptara la propuesta que Francia en

su momento le propuso jugo un papel determinante y salvador, ya que en ese
momento prácticamente era la única potencia que podía hacerlo, tomando en
cuenta que Nicaragua figuraba una opción más atractiva. Sin duda hubiera sido un
giro drástico para nuestra actualidad el hecho de que Estados Unidos no hubiera
optado por Panamá.

Personalmente, considero que la historia del Canal de Panamá es muy poco

resaltada, desde la educación básica de nuestros planteles educativos hasta las
fechas importantes que se deben conmemorar los hechos que marcaron nuestra
historia. Realmente no tenemos noción de todo lo que costo desde distintos puntos
de vista la construcción del Canal de Panamá.

ITZURY ORTEGA: para mi el Canal de Panamá es importante por la conexión que

establece entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico, la cual permite y facilita
la comercialización entre países. Además, por su compleja, moderna e imponente
infraestructura, la cual deja a la vista el excelente trabajo, hecho por el hombre, en
el momento de su construcción. Y por el gran avance tecnológico que trajo consigo
el cual quedó a lo largo de la historia mundial.

DIANA MEDINA: La construcción del canal de panamá por los franceses se ve

interrumpida debido a las enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla las
cuales ocasionaron la muerte de muchos trabajadores. Se logra la construcción por
los estadunidenses quienes crean el tramo marino mas importante, el cual es la
fuente de ingresos económicos del país. Es increíble cómo se construyó en aquella
época sin tecnología una infraestructura tan grande con compuertas que permiten
la elevación de las esclusas para dar el paso de grandes barcos.

ROSA BARRERA: Por los intereses de las grandes potencias se violaron muchos
derechos humanos, hubo muchas muertes, mucho dinero de por medio pero que
finalmente y que incluso la soberanía del canal se perdió porque los estadunidenses
controlaban la zona del canal.
 CONCLUSIÓN

Mediante este trabajo hemos conocido la historia del canal de panamá. Desde los
planes de construcción. Desde los inicios de la idea de CARLOS V de España de
realizar una ruta canalera por panamá que al final se llevan a cabo en 1903 por los
estadunidenses firmando un tratado para iniciar así su construcción. Un paso
marino muy importante para el comercio internacional. Es hasta el 15 de agosto de
1914 cuando por fin inaugura el canal de panamá, dando paso al primer barco que
atravesaría el tramo marino. El vapor ancón, un barco estadunidense.