ME
M EMMOORRIIA
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CRRIIP
PTTIIV
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EE EM
MPPUUJJA
ADDOORR
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TEEC
CNNAAV
VEEOOOO1
Proyecto: BE-TEC-HULL-001.
Fecha: 19 de Marzo de 2018
Elaborado Por: Ing. Naval Diego Bracho.
C.I.V N°: 217.218.
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C.I.V. N° 217.218
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Ingeniería Conceptual del Buque Empujador Tecnave 001
Razón Social: Tecnología Naval de Venezuela C.A. (TECNAVE, C.A Dpto. Ingeniería)
Asunto: Memoria Descriptiva del Buque Empujador Tecnave-001.
Lugar: Puerto Ordaz Edo. Bolívar.
Para: Ing. Joel Rojas.
Fecha: 19 de Marzo de 2018.
La Embarcación “TECNAVE 001” será una embarcación tipo Empujador/Remolcador
de sistema de propulsión autónomo, el cual su destino es orientado a la actividad de guiar
cuidadosamente a la embarcación a su atraque de destino, que navegará en las costas
venezolanas manteniendo un equilibrio ecológico en la naturaleza por medio de la
tecnología a emplearse. La construcción se realizará en láminas de acero ASTM A-131 para
el casco y cubierta y acero ASTM-A36 Para las estructuras externas. El puente de mando
estará ubicado en la zona más elevada de la superestructura a proa dando un amplio
ángulo de visión para la navegación. Su construcción se estima en un periodo de cinco (05)
meses del 2018. El casco tendrá las siguientes dimensiones:
Eslora Máxima: 12,45 mts.
Manga Máxima: 6,00 mts.
Puntal Máximo: 2,00 mts.
En la construcción del casco se utilizará láminas de acero ASTM A-131 soldado
empleando el método MIG (Metal Inert Gas), este estará provisto de pantoque “curvo”,
roda lanzada recta y popa de escudo vertical recto con codaste curvo.
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TABLA DE CONTENIDO
Pág.
TABLA DE CONTENIDO………………………………………………………………………………………… 3
1. PRELIMINARES........................................………………………………………………………...... 4
2. DIMENSIONAMIENTO DEL CASCO..…………………………………………………………………….. 7
3. COMPARTIMENTACION……………………………………………………………………………………… 7
4. VERIFICACIÓN DEL ANGULO DE VISIÓN .........…………………………………………………… 8
5. ARREGLO ESTRUCTURAL..........................……….…………………………………………………. 9
6. ESTABILIDAD.................................................………………….………………………………… 13
7. RESISTENCIA Y PROPULSION.........................……………………………………………….…… 16
8. ARQUEO Y FRANCOBORDO..........................………………………………………….……………. 16
9. PLANOS ..................................……….…………………………………………………………………. 18
ANEXOS……………………………………………………………………………………………………………….. 19
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1. PRELIMINARES
1.1. BASES Y CRITERIOS DE DISEÑO NAVAL
En este diseño se parte de la definición de una embarcación como una estructura
flotante, resistente, dotado de medios para navegar con seguridad y que debe reunir entre
sus características principales básicas: flotabilidad, estabilidad, navegabilidad, resistencia,
estanqueidad, autonomía, velocidad y gobierno o maniobrabilidad del mismo; éstos
criterios corresponden a normas de Organizaciones Marítimas Internacionales (OMI), y
sociedades clasificadoras, con el fin de garantizar una embarcación segura, no solo desde
el ámbito estructural y operacional sino también para sus tripulantes establecidos por el
(SOLAS).
Algunos de los problemas a los cuales están expuestas diariamente los
remolcadores, son los espacios reducidos ya que es necesario disponer de una buena
capacidad de maniobra para poder trasladarse en todas las direcciones requeridas sin
limitar su potencial como herramienta fundamental en el papel que desempeñan en la
industria naval.
En base a las características anteriormente mencionadas, se propone la optimización
de los diferentes modelos de accesorios navales (Empujadores/Remolcadores), con los
cuales cuenta el país actualmente; a fin de mejorar sus propiedades tomando en cuenta su
rendimiento en los procesos para lo que fueron construidos (tipo empujador/remolcador).
Inicialmente se partió como criterios para el afinamiento de proa y de popa, un 25%
para cada uno como máximo, lo que indicaría que la construcción se fragmentaría en 25%
afinamiento de popa, 50% cuerpo central y 25% afinamiento de proa; a lo largo del diseño
se obtuvieron estos valores en la siguiente proporción 14.65% afinamiento de proa,
66.04% cuerpo central y 19.3% afinamiento de popa; en cuanto al sistema motriz y equipo
propulsor contaran con tecnología convencional en popa.
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1.2. REQUERIMIENTOS BÁSICOS
En base a la necesidad de autopropulsar y maniobrar eficientemente accesorios de
Navegación (Gabarras, Pontones, entre otros), se propone el diseño de un casco tipo
Empujador/Remolcador capaz de ser adaptado a las diversas unidades flotantes ya
existentes en la industria, con el fin de generar ventajas en cuanto al traslado de dichas
unidades (gabarras) en aguas poco profundas en ríos o costas aledañas, como el casco es
de desplazamiento la velocidad no es un factor crítico en este diseño, lo más relevante es
la Fuerza Estática de Tiro u/o Fuerza de Empuje en operaciones con buenas prestaciones
en todo momento requerido.
El objetivo de este proyecto, es realizar el Diseño de un Buque
Empujador/Remolcador, en base a las necesidades y exigencias establecidas por el
Armador. Este proyecto deberá responder a una embarcación que cumpla con los
siguientes requisitos; exigidos y recomendados por el armador.
El Diseño del Buque, se regirá bajo los lineamientos establecidos por la Sociedad
Clasificadora, Lloyd´s Register.
El Buque deberá presentar una manga que no exceda a los 6 metros.
Calado máximo en máxima carga de operaciones no mayor a 1.2 m ó 3.9 pies.
La fuerza estática de tiro no menor a 6 Ton.
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1.3. FORMA DEL CASCO.
El casco es sencillo (monocasco) de desplazamiento, tipo empujador con
lanzamiento inclinado en proa y curvo en popa. Esta provisto de una cubierta
completamente plana (sin arrufo en los extremos de proa y popa, y sin brusca aparente).
Presenta un pantoque curvo en toda la eslora. Los espejos de proa y popa son
completamente verticales y de esquinas redondeadas. La cubierta en el pique de proa y
popa no presenta reducción de área respecto al cuerpo central.
1.4. USO DE LA EMBARCACIÓN.
La unidad será diseñada para desempeñar funciones como Buque Empujador y
Remolcador para el remolque de unidades sin propulsión propia (accesorios de navegación/
Gabarras). La navegación de esta unidad está planteada para zonas costeras (cabotaje) y
aguas lacustres protegidas, como: Lago de Maracaibo, costas aledañas y los ríos
navegables.
Durante las operaciones de la unidad debe preverse y garantizarse el cierre de todos
los espacios y tanques que pongan en riesgo de inundación del casco, debido a causas
naturales.
Toda operación acuática debe hacerse en función de garantizar el bienestar del
medio ambiente acuático y las zonas de muelles, así como a la unidad propiamente como
un bien y/o activo que debe ser confiable para cumplir con los objetivos generales del
Armador.
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2. DIMENSIONAMIENTO DEL CASCO
Las dimensiones de un buque ofrecen una idea del espacio que este ocupa y lo
definen en parte. Entre las dimensiones principales encontramos la eslora la cual es la
medida en sentido longitudinal de un buque, la manga la cual es la distancia medida
horizontalmente en sentido transversal del buque tomada en la cuaderna maestra, y el
puntal que es la medida en sentido vertical del buque, en este caso en la sección maestra.
Para el diseño propuesto, las dimensiones fueron calculadas basándose en los
requerimientos exigidos por el armador y las dimensionales proporcionales para un
Empujador/Remolcador empleando parámetros de semejanza y relación dimensional.
Dimensiones Principales de Cada Casco
Eslora 12,45 metros
Manga 6,00 metros
Puntal 2,00 metros
VER ANEXO A.
3. COMPARTIMENTACION DEL CASCO
La construcción del casco es de tipo Empujador/Remolcador, el material del casco se
propone de acero naval ASTM A-131 para el forro y ASTM A-36 para los elementos
internos, de construcción longitudinal, reforzado por quince (09) anillos reforzados
transversalmente en el Cuerpo Central, cinco (05) cuadernas y cuatro (04) mamparos
transversales estancos con una separación de 1,25 metros, una cantidad de once (11)
longitudinales, separados entre sí, por una distancia de 0,5 metros. Estos van de proa a
popa. La embarcación está formado por un casco de acero soldado, con espejos tipo rectos
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en proa y popa. Los costados internos y externos del casco son verticales y siguen un plano
longitudinal recto. Ver ABS Steel Vessels for Service on Rivers and Intracoastal Waterways
Parte 3, Capitulo 2, Sección 4, Párrafo 15
4. VERIFICACION DEL ÁNGULO DE VISIÓN
Se determino el ángulo de visión de la embarcación como tal, tomando en cuenta la
disposición de la Clase la cual establece que se debe tomar una distancia a partir de la proa
de dos veces la eslora del buque, tomando en cuenta esta consideración se trazó una línea
paralela a la de flotación con un límite de 24,90 m, lo que corresponde a dos veces la
eslora de la embarcación, haciendo intersección desde el puente de mando hasta el limite
de la línea de flotación formando un ángulo de visión de 172º y 8º el sector ciego, por lo
tanto se puede observar que el sector ciego es menor a los 20º establecidos como máximo
en las normas ABS parte 3 capitulo 6 sección 1.
Lo anteriormente descrito se puede visualizar en el siguiente gráfico:
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5. ARREGLO ESTRUCTURAL
5.1 CALCULO DE ESCANTILLONES.
Para la configuración estructural del Buque se emplearon los lineamientos
establecidos por la Sociedad Clasificadora, ABS “Steel Vessels for Service on Rivers and
Intracoastal Waterways,” – Part 3 Chapters 2 Sec. 4, y la Sociedad Clasificadora Lloyd´s
Register "Rules and Regulations for the Classification of Special Service Craft" - Part 6-
Chapters 3; manejando ecuaciones del Módulo de Sección (SM) para cada elemento
dependiendo de su sentido (longitudinales, transversales, puntales y diagonales) y
ubicación (cubierta, costado y fondo) en la embarcación así como para las laminas del
forro exterior y mamparos, los resultados obtenidos establecen los (SM) mínimos
requeridos lo cual se valieron de unos mayores a los obtenidos creando un rango de
seguridad superior a uno (01) para la Embarcación.
VER ANEXO B.
5.2 CALCULO DE PESOS DE LOS ELEMENTOS ESTRUCTURALES PARA
DETERMINACIÓN DEL PESO DEL CASCO.
Una vez realizada la distribución y ubicación de los elementos estructurales que dan
la forma y resistencia necesaria a la viga casco, se procede a calcular su peso de manera
individual, con el fin de determinar el peso total del casco, cabe destacar que los elementos
estructurales están constituidos en su mayoría por estructuras prefabricadas y conformadas
tipo L, planchas y algunos son armados como es el caso de los mamparos aligerados. En
una breve descripción se puede resumir que la estructura básicamente está formada por
los siguientes elementos:
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Elemento Tipo Dimensiones
Varengas L Conformada 8” x 4” x 1/2”
Bao Reforzado L Conformada 8” x 4” x 1/2”
Cuadernas L Conformada 8” x 4” x 1/2”
Ref. Long. Fondo L 4” x 4” x 5/16”
Ref. Long. Costdo L 4” x 4” x 5/16”
Ref. Long. Cubierta L 4” x 4” x 5/16”
Ref. Verticales Mamp. L 4” x 4” x 5/16”
Mamparos Transv. Planchas 8 mm
Forro del Casco. Planchas 10 mm
En base a esta distribución se procedió a realizar el cálculo correspondiente, tal
como se puede observar detalladamente en el ANEXO C.
5.3 CÁLCULO DEL MÓDULO DE SECCIÓN Y MOMENTO FLECTOR MÁXIMO DE LA
CUADERNA MAESTRA.
Se realizó un análisis estructural del casco según las fuerzas que actúan en relación
a la distribución de pesos del Buque. El análisis estructural consiste en demostrar y verificar
en base a la configuración y formas de los refuerzos y láminas que componen el casco del
Empujador, que el arreglo y su escantillonado cumple con los criterios y normas
establecidas por las Sociedades de Clasificación ABS y LR.
El procedimiento que se empleó para el análisis estructural del casco, consiste
principalmente en calcular el módulo de sección para la cuaderna maestra, estando sus
miembros estructurales extendidos en más de un 75% del casco en simetría desde su zona
media. Seguidamente se evaluó la condición de carga más desfavorable, encontrándose
para este caso el máximo momento flector en aguas tranquilas y olas, así como el esfuerzo
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cortante, para posteriormente verificar que la unidad puede soportar los pesos distribuidos
estimados de esa condición de carga crítica, los cuales forman parte del estudio de
estabilidad realizado.
Para calcular la resistencia del casco como elemento sometido a flexión, se toma el
menor módulo de sección del Empujador, es decir SM = 477,65 cm2 m, y tomando en
cuenta la resistencia del acero naval y estructural del cual esta construido el casco, se
determinó un valor en proporción al área relacionada de la sección maestra de 2340
Kg/cm2, en consecuencia se obtiene que la embarcación puede soportar un momento
flector de hasta 1117.7 Ton-m. Asumiendo un factor de seguridad de 16.5, se puede
afirmar que el casco está diseñado para soportar momentos mayores a 100 Ton-m que
serian el máximo momento en su condición de máxima carga.
De lo anteriormente expuesto se verifica que el Buque está diseñado para soportar
unos momentos flectores mayores al calculado, para una condición de Carga Máxima que
además de tomar la peor distribución de carga y pesos posibles, también considera el
menor módulo de sección de la cuaderna maestra correspondiente a la unidad estudiada.
Se concluye en relación al análisis integral de la resistencia longitudinal del casco es
mayor, en relación a la condición más severa de operación tomada en cuenta en este
análisis estructural; todos estos cálculos se encuentran especificados en los siguientes
anexos.
VER ANEXO D
VER ANEXO E
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5.1 MAXIMA CARGA SOBRE CUBIERTA
Se realizó un análisis estructural según las fuerzas que actúan en relación a la
distribución del peso sobre cubierta. El análisis estructural consiste en demostrar y verificar
en base a la configuración del refuerzo y lámina que componen dicho arreglo de la
cubierta así como su escantillando cumpla con la carga requerida manteniendo un factor
de seguridad razonable en caso de cambiar su capacidad o arreglo de los pesos sobre la
Embarcación
El procedimiento que se empleó para el análisis estructural, consiste principalmente
en calcular el módulo de sección para el sector crítico de carga en voladizo establecida,
estando sus miembros estructurales extendidos en más de un 75% del casco en simetría
desde su zona media. Seguidamente se evaluó la condición para el peso establecido sobre
la cubierta (5 Ton/m2), encontrándose que para este caso el momento flector sometiendo
es de 1.250 Kg x m para posteriormente verificar que puede soportar los pesos distribuidos
estimados de esa condición de carga crítica, e incluso soportar pesos máximos de
(7 Ton/m2) sobre la cubierta de la embarcación.
VER ANEXO F
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6. ESTABILIDAD.
6.1 ALCANCE DEL ESTUDIO DE ESTABILIDAD
Entre los días 20/04/18 y 30/04/2018, Se realizó las actividades
correspondientes a la obtención de la información respecto a las características y datos
generales regidos por el Diseño y necesarios para el cálculo Teórico de la Estabilidad en
Carena Intacta y en Averías del casco que conforma el Buque Empujador Tecnave-
001.
Con el propósito de analizar su comportamiento bajo condiciones de cargas fija
sobre cubierta y capacidades establecidas en tanques de servicio y lastre considerando sus
dimensiones, de acuerdo a la configuración del sistema flotante formado por el Buque
Empujador.
Toda la información referente al estudio (dimensiones, distribución del casco, uso,
planos, etc.) fue obtenida directamente desde el inicio del Diseño (ingeniería Básica y
Detalles).
6.2 OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE ESTABILIDAD
Determinar los atributos de la carena, propiedades hidrostáticas y curvas cruzadas
de estabilidad del Buque Empujador, en base a las formas representadas en el plano de
forma elaborado por TECNAVE C.A.
Evaluar las condiciones de carga óptimas en carena intacta, dando cumplimiento a
los criterios establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI) en su resolución
A.749(18) “Código de estabilidad sin avería para todos los tipos de buques regidos por los
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instrumentos de la OMI”. Para obtener las características de estabilidad en estas
condiciones típicas de carga.
Evaluar las condiciones críticas de carga para la carena en averías, siguiendo las
recomendaciones generalmente aceptadas en la Arquitectura e Ingeniería Naval y
consideradas por la Organización Marítima Internacional (OMI) en su resolución A.750(18).
Para delimitar y alertar sobre llenado inadecuado de compartimientos o estiba de carga
peligrosa.
Para ambos objetivos anteriormente descritos, generar las curvas de estabilidad que
permitan obtener y suministrar la información de primera fuente para el capitán o
responsable del Buque Empujador.
Determinar las características hidrostáticas de los compartimientos del casco y
tanques de almacenamiento de líquidos.
6.3 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE ESTABILIDAD
Las características de estabilidad en carena intacta deL la BUQUE EMPUJADOR
“TECNAVE 001” fueron evaluadas con los criterios mínimos establecidos por la
Organización Marítima Internacional (O.M.I.) aplicados para todos los tipos de buques, tal
como lo establece la Resolución A.749 (18). Dicha comparación fue SATISFACTORIA ya
que en las condiciones de carga analizadas (desde el peso en rosca hasta la situación de
máximo momento de carga) cumplió con los requerimientos exigidos. Para situaciones
intermedias la unidad presentará datos favorables.
La unidad presenta suficiente reserva de flotabilidad y francobordo en todas las
condiciones de Estabilidad Intacta evaluadas, sin embargo, tener presente el hecho que el
Buque debe efectuar maniobras de empuje y remolque empleando la bita en Popa.
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Para la estabilidad en averías el BUQUE EMPUJADOR cumple en todas las
condiciones simuladas los criterios fijados por la OMI. La estabilidad estudiada tiene una
garantía superior motivada a que presenta suficiente reserva de flotabilidad.
Exceder los valores referenciales del cálculo de estabilidad, pone en riesgo de
inundación o hundimiento a la embarcación.
Durante las operaciones se recomienda que la carga sea estibada de manera segura,
tomando en cuenta todas las normas pertinentes, esto con el fin de evitar riesgos o
accidentes.
De suceder cualquier daño o avería en el BUQUE EMPUJADOR, posterior a este
informe, el mismo queda sin validez. Es obligación del destinatario de este informe, hacer
la participación oportuna sobre la ocurrencia de un abordaje o colisión, al mismo tiempo
que notificar a las autoridades marítimas del país.
Todos los cálculos e ilustraciones correspondientes al estudio teórico de la
estabilidad se encuentran detallados en el ANEXO G.
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7. RESISTENCIA AL AVANCE Y PROPULSION
De acuerdo a la necesidad de estimar la resistencia que se opone al avance de esta
embarcación, se realizo el cálculo correspondiente a las resistencias a las cuales esta
sometido el modelo con el fin de conocer una resistencia total con lo cual se pudo
determinar la potencia necesaria para impulsar la embarcación a un rango de velocidades
requeridas entre 4 y 8 nudos y de esta forma garantizar la propulsión necesaria de
acuerdo al tipo de actividad que vaya a desempeñar; a través de estos cálculos se pudo
determinar que la potencia necesaria para navegar a 8 nudos (velocidad máxima) es de
800 HP pudiendo mantener un rango para ser empleado en operaciones de empuje y
remolque. Estos cálculos se encuentran especificados en el ANEXO H.
8. ARQUEO Y FRANCOBORDO
8.1 CÁLCULO DE ARQUEO.
Características Principales.
Buque: Tecnave 001
Tipo: Empujador/Remolcador.
Armador: Tecnave, C.A
Eslora Total: 12,450 m
Manga (moldeada): 6,00 m
Puntal (moldeado): 2,00 m
Peso en Rosca estimado (Light Ship): 37,00 Ton M
LCG: 6,400f m
TCG: 0,000 m
VCG: 1,400 m
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Notas:
Las medidas del LCG están referidas desde el espejo de popa.
Las medidas del VCG están referidas desde la línea base, positivas hacia arriba y
negativas por debajo.
Las medidas del TCG están referidas desde la línea de crujía, positivas hacia el costado
de estribor y negativas hacia el costado de babor.
8.2 USOS.
La unidad se Diseñó como Buque Empujador para la asistencias de
remolque/empuje de unidades u/o accesorios de Navegación y el transporte de cargas
secas paletizadas o sueltas sobre la cubierta protegida con madera.
La navegación de esta unidad está restringida a zonas costeras de mar abierto
(cabotaje) y aguas lacustres protegidas, como por ejemplo Costas del Mar Caribe, Zonas
Insulares, Lagos y Rios Navegables ejemplo: Rio Orinoco, Delta del Orinoco, Lago de
Maracaibo y otros ríos navegables.
El buque cuenta con nueve (09) tanques, dos (02) de Combustible, Uno (01) de
Agua Potable, dos (02) Piques Proa-Popa, dos (02) Tanques de Lastre, una (01) Sala de
Maquinas y una (01) Sala de Maquinas Auxiliares.
VER ANEXO I
8.3 CÁLCULO DE FRANCOBORDO.
El cálculo del francobordo es determinar la línea de máxima carga, de acuerdo a lo
establecido en el convenio internacional sobre líneas de máxima carga 1966.
VER ANEXO J
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9. PLANOS.
9.1 PLANO DE FORMAS
Se realizó con la finalidad de representar las dimensiones principales y las líneas
que definen la geometría o afinamiento del nuevo casco.
9.2 PLANO DE ARREGLO GENERAL
En este plano se puede visualizar la distribución de los elementos y equipos
principales que conforman la embarcación; también podemos tener una idea del alcance
del proyecto, ya que se ha acoplado el nuevo diseño del casco tipo catamarán con la
gabarra ya existente para comprender como va a quedar finalmente el modelo propuesto.
9.3 PLANO DE CAPACIDADES
Representa la distribución de los tanques internos y sus límites en el nuevo casco y
su capacidad de almacenamiento del fluido que contienen de acuerdo al volumen que
abarcan.
9.4 PLANO DE LA SECCION MAESTRA
Constituye la distribución del arreglo estructural en la sección transversal media del
nuevo diseño, ilustrando los elementos principales que dan forma al anillo.
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ANEXOS
ANEXO A Cálculo Preliminar Dimensionamento
ANEXO B Cálculo de Escantillones.
ANEXO C Cálculo de Pesos.
ANEXO D Cálculo del Momento Flector
ANEXO E Momento Flector
ANEXO F Cálculos de Carga Sobre Cubierta.
ANEXO G Estudio de Estabilidad
ANEXO H Resistencia y Propulsión
ANEXO I Arqueo
ANEXO J Francobordo.
ANEXO K Planos Básicos:
Planos de Formas.
Plano de Arreglo General.
Plano de Capacidades.
Plano de la Sección Maestra.
Plano de Secciones Longitudinales.
Plano Estructuras Planta, Costado y Fondo.
Plano Sistema Propulsivo.
Plano Sistema Eléctrico.
Plano de Arreglo de Tuberías.
