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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA EDIFICACIONES

EXISTENTES O ESTABLECIMIENTOS EN OPERACIÓN

CENTRO COMERCIAL REAL PLAZA

VILLA MARIA DEL TRIUNFO

LIMA

SEPTIEMBRE 2022
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

ÍNDICE

1. MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................................. 4

1.1. Aspectos generales del Proyecto ................................................................. 4

1.2. Cuadro de áreas......................................................................................... 12

1.3. Determinación y localización del número de estacionamientos .................. 14

1.4. Descripción del sistema de control de acceso vehicular ............................. 16

1.5. Descripción de las operaciones de carga y descarga de mercancías ......... 16

1.6. Descripción de las operaciones de embarque y desembarque de

pasajeros en vehículos de paso ........................................................................................ 18

1.7. Valor estimado de la obra ........................................................................... 21

2. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA ........................................................ 23

2.1. Usos del suelo ............................................................................................ 24

2.2. Infraestructura vial y mobiliario urbano ....................................................... 25

3. COMPATIBILIZACIÓN E INFLUENCIA DE PROYECTOS FUTUROS QUE

INCIDEN EN LA VIALIDAD DE LA ZONA ............................................................................ 45

3.1. Iniciativa Privada ........................................................................................ 45

4. ESTUDIO DE TRÁNSITO............................................................................................. 46

4.1. Identificación de los puntos de aforo .......................................................... 46

4.2. Volúmenes vehiculares .............................................................................. 46

4.3. Volúmenes peatonales ............................................................................... 51

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5. ESTUDIO DE TRANSPORTE ...................................................................................... 58

5.1. Identificación de transporte de carga y transporte público .......................... 58

5.2. Identificación de paraderos de transporte público....................................... 59

5.3. Identificación de paraderos de taxi ............................................................. 60

5.4. Análisis y evaluación de proyectos de transporte que se desarrollen

dentro del área de influencia ............................................................................................. 62

6. IMPACTO VIAL DEL PROYECTO, ESCENARIO ACTUAL Y FUTURO ...................... 63

6.1. Descripción, evaluación y análisis del tránsito vehicular en el área de

influencia 63

6.2. Identificación de los conflictos vehículo – peatón ....................................... 67

6.3. Análisis de colas y operación interna.......................................................... 70

6.4. Cálculo del nivel de servicio vehicular en el Escenario 2 ............................ 72

7. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN EN EL ÁREA DE INTERVENCIÓN ......................... 74

8. CONCLUSIONES ......................................................................................................... 82

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1. MEMORIA DESCRIPTIVA

1.1. Aspectos generales del Proyecto

El centro comercial, “Real Plaza – Villa Maria del Triunfo” se encuentra ubicado en la
intersección de las avenidas Pachacútec y 26 de noviembre. En el distrito de Villa Maria
del Triunfo, provincia de Lima.

1.1.1. Ubicación y descripción del proyecto

“REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO”

Dirección Intersección Av. Pachacútec – Av. 26 de noviembre

Distrito Villa Maria del Triunfo
Provincia Lima
Departamento Lima

El Centro Comercial Real Plaza Villa Maria del Triunfo está conformado por tiendas, patio Comentado [L1]: cambia
de comidas, locales menores, cines, locales de servicio, sala de juegos, restaurantes,
galería comercial, módulos de venta y supermercado. El recinto comercial cuenta con 2
accesos peatonales principales por la auxiliar de la Av. Pachacútec y en la intersección
con la Av. 26 de noviembre. Los accesos y salidas vehiculares se ubican en la Av. 26 de
noviembre.

Figura 1 – Ubicación del proyecto

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1.1.2. Clasificación de la red vial

El Instituto Metropolitano de Planificación, mediante la Ordenanza 341-MML, clasifica las

vías de acuerdo a sus funciones, tal como se describe a continuación.

 Vías Expresas

Son aquellas vías que soportan importantes volúmenes de vehículos, con circulación de
alta velocidad, con condiciones de flujo libre. Unen zonas de importante generación de
tránsito e integran la ciudad con el resto del país. En estas vías el flujo es ininterrumpido,
no existen cruces al mismo nivel con otras vías, sino a diferentes niveles, o con
intercambios especialmente diseñados. Las vías expresas sirven también a las
propiedades vecinas, mediante rampas y vías auxiliares de diseño especial.

En el área de estudio no se encuentra ninguna vía expresa.

 Vías Arteriales

Las vías arteriales son aquellas que también llevan apreciables volúmenes de tránsito,
entre áreas principales de generación de tránsito y a velocidades medias de circulación.
En las vías arteriales se permiten el tránsito de los diferentes tipos de vehículos. Las
intersecciones de las vías arteriales con otras vías, generalmente son a nivel, existiendo
semáforos como elementos del control de tránsito, pudiendo en algunas intersecciones
recaer en los policías el ordenamiento del tránsito, a causa del gran flujo vehicular que
soportan.

En el área de estudio se han identificad las siguientes vías arteriales: Av. Pachacútec y
Av. 26 de noviembre.

 Vías Colectoras

Las vías colectoras son aquellas que tienen por función llevar el tránsito desde un sector
urbano hacia las vías arteriales y/o vías expresas. Sirven por ello también a una buena
proporción de tránsito de paso. Prestan además servicio a las propiedades adyacentes.
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El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, en

los cruces con vías arteriales y otras vías colectoras.

En el área de estudio no se encuentra ninguna vía colectora.

 Vías Locales

Son aquellas cuya función es proveer acceso a los predios o lotes adyacentes. Su
definición y aprobación, corresponde de acuerdo a Ley, a las municipalidades distritales,
en el procedimiento de aprobación de las habilitaciones urbanas.

En el área de estudio se ha identificado las siguientes vías locales: Av. Cesar Vallejo, Ca.
y 1 de Mayo. Comentado [L2]: cambvio

Figura 2 – Plano del Sistema Vial Metropolitano en la zona de estudio

1.1.3. Sentidos de circulación en la red vial

Como parte de las labores de reconocimiento de la zona en estudio, se ha procedido a

registrar los sentidos de circulación en el área de influencia directa, tal como se muestra
en la siguiente figura.

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Figura 3 – Sentidos de circulación dentro y fuera del área de influencia Comentado [L3]: cambio

1.1.4. Problemas encontrados

De acuerdo a lo observado en campo, los problemas radican la interpretación de los

sentidos de semáforo por parte de los conductores, falta de un paradero de transporte
publico próximo al centro comercial, ya que los vehículos de transporte publico dejan a
los paraderos en lugares no adecuados próximos al recinto comercial, y falta de
conciencia vial por parte de usuarios y conductores.

En la siguiente figura se observa vehículos de transporte publico detenidos en la Av. 26

de noviembre cerca a la intersección con la Av. Pachacútec. Esta situación desencadena
a una reducción parcial de la capacidad de la vía, siendo afectado los vehículos que
transitan por dicha vía.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 4 – vehículos de transporte publico detenidos en lugares no autorizados

Figura 5 – Usuarios embarcando el transporte público en lugares no autorizados Comentado [L4]: cambio

Debido a la falta de cabezales de semáforo para poder entender los sentidos permitidos,
se forma congestionamiento en la intersección de la Av. Pachacútec con la Av. 26 de
Noviembre.

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Figura 6 – Vehículos detenidos debido a una mala interpretación de las fases

semafóricas

Pese a estar disponible los paraderos de transporte público, las unidades dejan y
embarcan a los usuarios fuera de los paraderos autorizados. Este problema se hace
notar en el paradero de la Av. Pachacútec, sentido sur – norte, y en la intersección con la
Av. 26 de Noviembre.

Figura 7 – Paradero en desuso por parte del transporte publico

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 8 – Usuario espera el transporte público en un lugar no autorizado

Figura 9 – Unidades dejan y recogen a pasajeros antes del Bypass

La falta de demarcación conlleva a que muchos conductores no se orienten de forma

correcta. En la siguiente imagen se observa un vehículo detenido traspasando el limite de
parada.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 10 – Falta de demarcación hace que los vehículos se detengan fura de la

línea de parada

En la Ca. 1 de Mayo se aprecian vehículos estacionados. Esto conlleva a la reducción de

la capacidad de la vía.

Figura 11 – Vehículos mal estacionados en la Ca. 1 de May reducen la capacidad

de la vía

Así mismo, se puede observar en la Av. Cesar Vallejo que la señalización y demarcación
están en mal estado, como también la falta de rampas peatonales y veredas.
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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 12 – Señal en mal estado y falta de rampa peatonal y continuación de la

vereda en la Av. Cesar Vallejo

1.2. Cuadro de áreas

El área construida total del proyecto es de 51,344.32 m 2, mientras que el área donde se
desarrolla el proyecto es de 13,974.89 m2 en una superficie de 22,548.9 m2. A
continuación, se presenta un cuadro de áreas general para todo el mercado y uno con
información específica sobre área útil y aforos relacionados al Proyecto.

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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Tabla 1 - Cuadro de áreas por nivel

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Tabla 2 - Cuadro de áreas totales

ÁREA DONDE SE DEARROLLA EL CC

1.3. Determinación y localización del número de estacionamientos

El número de estacionamientos ha sido determinado por la normativa del distrito de Vila

Maria del Triunfo, en función a la Ordenanza N°1081, el cual indica:

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Tabla 3 – Estacionamientos según la Ord. N°1081

En los siguientes cuadros se muestra el cálculo de los espacios de estacionamientos

requeridos en base al área de venta de cada zona:

Tabla 4 – Calculo de estacionamientos

De acuerdo al cálculo, el proyecto el centro comercial requiere en total 327 espacios de

estacionamiento. El proyecto cuenta en el nivel +0.00 con un total de 250
estacionamientos y en el nivel +3.25 con 251 estacionamientos adicionales,
contabilizando un total de 501 estacionamientos para usuarios en donde se incluye 8
estacionamientos para personas con movilidad reducida, los cuales están dividido en 4
estacionamientos por nivel.

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1.4. Descripción del sistema de control de acceso vehicular

El sistema de control vehicular a la playa de estacionamiento se realizará mediante

control de tickets por medio de una barrera móvil y fija con la participación de un
encargado. Las puertas vehiculares se ubican en la Av. 26 de noviembre, las barreas se
ubican a una distancia de 10 metros. Para el presente informe se realizó el análisis de
colas el cual determino que se tiene 2 vehículos en cola, por lo tanto, la distancia de 10
metros del punto de control es óptima.

1.5. Descripción de las operaciones de carga y descarga de

mercancías

El ingreso de los vehículos de carga se realiza por la Ca. 1 de mayo, en donde se ubica
el patio de maniobras del centro comercial. En ingreso y salida es de forma directa y sin
interferencias con la vía pública, contando con puertas de 20 metros de ancho,
desarrollando la operación de ingreso – estacionamiento – salida de manera ordenada y
dentro de los límites del recinto.

Las operaciones de los vehículos de carga se encuentran programadas en horarios

distribuidos de acuerdo a la capacidad y tonelaje de la carga según la siguiente
descripción:

Horario Diurno:
Autos, pick ups, furgonetas y vans podrán ingresar desde las 09:00 hasta las 17:00
horas, teniendo en cuenta que su peso no deberá exceder a 6 toneladas.

Horario Nocturno:
Camiones que excedan un poco más en 6 toneladas de peso, el horario designado va
desde las 21:00 hasta la 06:00 horas del día siguiente.

La programación de horarios para dichos vehículos es conforme al Decreto De Alcaldía

N°011, el cual regula la circulación de vehículos de transporte de carga y/o mercancías
en Lima Metropolitana.

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En la siguiente figura se observa la clasificación vehicular según el decreto:

Figura 13 – Clasificación vehicular de carga y/o mercancías

El vehículo de carga máximo que empela el centro comercial es el N2, menor a 6.5
toneladas. En el siguiente cuadro se muestra las condiciones de circulación de os
vehículos de carga en los diferentes tipos de vías.

Tabla 5 – Condiciones de circulación

Al tratarse de un vehículo N2, menor a 6.5 toneladas, este puede transitar las 24 horas en
todos los tipos de vía (vías expresas, arteriales, colectoras y locales). Recordar que la
clasificación vial del centro comercial comprende vías arteriales y locales (numeral 1.1.2).

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 14 – Ingreso y salida de vehículos de carga

1.6. Descripción de las operaciones de embarque y desembarque de

pasajeros en vehículos de paso

Ubicados en piso N°01, en donde se encuentran los estacionamientos del centro

comercial, y en la auxiliar la Av. Pachacútec; se encuentran los estacionamientos
utilizados en principio para taxis, los cuales sirven para el embarque y desembarque de
usuarios, ubicados cerca a los accesos a tiendas por departamento, el control de estos
está regulado por personal del centro comercial.

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Figura 15 – Ubicación de bahía de embarque y desembarque sobre la auxiliar de la Av.

Pachacútec

Figura 16 – Ubicación de bahía de embarque y desembarque en el nivel +0.00 del piso N°01

A continuación, se hace el desarrollo para cada una de las bahías mencionadas:

Bahía de taxis – Piso N°01 Nivel +0.00:

Estimación de la demanda de vehículos de paso para la bahía:
Para el análisis se tomó en cuenta el aforo de los flujos vehiculares de la bahía de taxis. Es
preciso mencionar que esta bahía es utilizada exclusivamente por vehículos mototaxis.

De acuerdo al aforo realizado se mostró que 56 vehículos mototaxis arriban y salen de la

bahía. Para el presente análisis se tendrá en cuenta la totalidad de vehículos.

Análisis de la capacidad de la bahía:

Si analizamos la capacidad de una vía de embarque y desembarque de pasajeros, que
tiene espacio para 3 vehículos simultáneamente, con la posibilidad de adelantar, y
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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

asumimos un tiempo de servicio de 60 segundos aproximadamente (tiempo que demoran

los autos en dejar a los pasajeros y salir de la bahía); se obtiene que la capacidad es de
aproximadamente 195 veh/hora, como se puede apreciar a continuación:

Donde:
QN = Capacidad del paradero (veh/h)
Neb = Número efectivo de sitios = 3.25
to = Tiempo de ocupación (s) = 60
QN = 195 veh/hora

En el presente caso, los usuarios con destino al centro comercial, llegarán en mototaxis a
la bahía en horas de la tarde (18:15 – 19:15), con un flujo vehicular de 56 veh/hora, según
el cálculo líneas arriba; esto quiere decir, que la vía de embarque y desembarque de
pasajeros propuesta, con 3 espacios para vehículos y dos carriles, tiene 248% más
capacidad que la demanda estimada para esta vía, aun cuando el tiempo de servicio
utilizado es mayor al real, con lo cual se encuentra dentro de un escenario conservador,
en caso esta demanda sea mayor durante la operación del proyecto.

Bahía de taxis – Auxiliar Av. Pachacútec:

Estimación de la demanda de vehículos de paso para la bahía:
Para el análisis se tomó en cuenta el aforo de los flujos vehiculares de la bahía de taxis. Es
preciso mencionar que esta bahía es utilizada por vehículos de paso, taxis y mototaxis.

De acuerdo al aforo realizado se mostró que 87 vehículos arriban y salen de la bahía. Para el
presente análisis se tendrá en cuenta la totalidad de vehículos.

Análisis de la capacidad de la bahía:

Si analizamos la capacidad de una vía de embarque y desembarque de pasajeros, que
tiene espacio para 4 vehículos simultáneamente, con la posibilidad de adelantar, y
asumimos un tiempo de servicio de 60 segundos aproximadamente (tiempo que demoran
los autos en dejar a los pasajeros y salir de la bahía); se obtiene que la capacidad es de
aproximadamente 225 veh/hora, como se puede apreciar a continuación:

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Donde:
QN = Capacidad del paradero (veh/h)
Neb = Número efectivo de sitios = 3.75
to = Tiempo de ocupación (s) = 60
QN = 195 veh/hora

En el presente caso, los usuarios con destino al centro comercial, llegarán en autos, taxis y
mototaxis a la bahía en horas de la tarde (18:15 – 19:15), con un flujo vehicular de 87
veh/hora, según el cálculo líneas arriba; esto quiere decir, que la vía de embarque y
desembarque de pasajeros propuesta, con 4 espacios para vehículos y dos carriles, tiene
158% más capacidad que la demanda estimada para esta vía, aun cuando el tiempo de
servicio utilizado es mayor al real, con lo cual se encuentra dentro de un escenario
conservador, en caso esta demanda sea mayor durante la operación del proyecto.

1.7. Valor estimado de la obra

El cálculo del valor estimado del proyecto respecto a su implementación en general

asciende aproximadamente a los S/. 53´493,405.84 (cincuenta y tres millones
cuatrocientos noventa y tres mil cuatrocientos 5 con 84/100 Soles) de acuerdo los datos
presupuestales.

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Tabla 6 – Valor estimado de obra – Centro Comercial Real Plaza Villa Maria del Triunfo

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2. DETERMINACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia del presente estudio se observa en la siguiente figura e intervienen

las siguientes vías: Av. Pachacútec, Av. 26 de noviembre, Av. Vallejo y Ca. 1 de mayo como
se detalla en la siguiente figura:

Figura 17 – Área de Influencia Directa e Indirecta del centro comercial Real Plaza Villa
Maria del Triunfo

El área de influencia se determino conforme al impacto vial en la zona, el área en rojo de

la imagen anterior presenta complicaciones evidentes que se requiere análisis. En el
presente informe se desarrolla el análisis vial con las propuestas de mitigación. Comentado [L5]: cambio

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

2.1. Usos del suelo

El entorno del centro comercial corresponde a un sector urbano consolidado n proceso

de cambio de actividades de vivienda hacia Comercio Zonal dado el carácter de dicha
actividad y la zonificación existente, apoyado este por la presencia de locales comerciales
existentes en la zona. El centro comercial se acopla de manera compatible con su
entorno, lo cual se ve ratificado con la zonificación del terreno de tipo: Usos Especiales
(UO) – Complejo deportivo – Comercial, compatible con el uso del centro comercial.

El perfil urbano en el perímetro de la zona casi es homogéneo, no existiendo

edificaciones de gran altura que predominen sobre el entorno inmediato. No existen áreas
verdes significativas en la zona, a excepción de los arques existentes en las áreas de uso
residencial.

La zonificación de la zona se encuentra aprobada por la Ordenanza N° 620-MML de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, según el reajuste integral de la zonificación de usos
de suelos de Lima Metropolitana, el cual se detalla para mejor apreciación en la siguiente
figura.

Figura 18 – Plano de Zonificación en las inmediaciones del proyecto. Ordenanza N°620-MML

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

2.2. Infraestructura vial y mobiliario urbano

Las vías en el área en estudio, son tanto de carácter metropolitano como locales, en la
Av. Pachacútec, Av. 26 de noviembre, circulan transporte privado, mototaxis, público,
motos, taxis, y alguna presencia de transporte pesado.

En la Av. Cesar Vallejo y Ca. 1 de Mayo circulan transporte privado, motos y mototaxis.

Se observa que el mayor flujo es de vehículos privados y mototaxis.

Cabe resaltar que, dentro del área de influencia, la intersección de la Av. Pachacútec con
Av. 26 de Noviembre se encuentra semaforizada. Mientras que las intersecciones de la
Av. 26 de Noviembre con la Av. Cesar Vallejo, y la Av. Pachacútec con la Ca. 1 de Mayo
están reguladas por prioridad.

Por otra parte, la demarcación y señalización, en general, no se encuentran en buen

estado o carecen de sí mismas.

2.2.1. Secciones transversales y estado del pavimento

Las vías metropolitanas que conforman el área de estudio se encuentran en buen estado
de conservación. Dentro del área de estudio se encuentran la Av. Pachacútec y Av. 26 de
noviembre. Sin embargo, un tramo de la vía local Ca. 1 de mayo y la auxiliar de la Av.
Pachacútec presentan deficiencias.

A continuación, se describen las principales características de las vías en el entorno del

centro comercial.

 Av. Pachacútec
La Av. Pachacútec es una vía metropolitana de tipo arterial que cuenta con veredas a Comentado [L6]: cambio
ambos lados. En esta avenida el tráfico está conformado principalmente por transporte
privado, mototaxis, público, motos, taxis, y alguna presencia de transporte pesado. En
cuanto al pavimento, a la altura del centro comercial, este se encuentra en buenas
condiciones ya que EMAPE culmino hace algunos años la ejecución de un bypass en la
intersección con la Av. 26 de noviembre.

En las siguientes imágenes se puede apreciar la sección vial normativa, la sección vial
propuesta por EMAPE en el intercambio vial y la sección existente frente al centro
comercial.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 19 – Sección vial normativa de la Av. Pachacútec

Figura 20 – Sección vial de la Av. Pachacútec propuesta por EMAPE en el bypass

Figura 21 – Sección vial existente de la Av. Pachacútec frente al centro comercial

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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 22 – Vista de la Av. Pachacútec hacia el norte. Se observa el bypass

Figura 23 – Vista de la Av. Pachacútec hacia el sur

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 24 – Vista de la intersección de la Av. Pachacútec con la Av. 26 de Noviembre

 Av. 26 de Noviembre

La Av. 26 de Noviembre es una vía arterial. Esta avenida cuenta con veredas a ambos
lados. En cuanto al tráfico que circula por esta vía, este está compuesto principalmente
por transporte privado, mototaxis, público, motos, taxis, y alguna presencia de transporte
pesado. Por otra parte, el pavimento se encuentra en buen estado.

Figura 25 – Sección vial normativa de la Av. 26 de Noviembre

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 26 – Sección vial de la Av. 26 de Noviembre propuesta por EMAPE para las obras de
muros de contención

Figura 27 – Sección vial existente de la Av. 26 de Noviembre

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 28 – Tres carriles por sentido en la Av. 26 de Noviembre

Figura 29 – Módulos de la Av. 26 de Noviembre. A la derecha se observa el muro construido por

EMAPE

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 30 – Vereda de la Av. 26 de Noviembre, colindante al centro comercial

 Av. Cesar Vallejo

La Av. Cesar Vallejo es una vía local, que cuenta con 1 carril por sentido. Esta vía cuenta
con veredas inconclusas debido a una obra en un lado de la via. El tráfico está
conformado principalmente por transporte privado y mototaxis. El pavimento y veredas
se encuentran en buen estado.

Figura 31 – Sección vial existente de la Av. Cesar Vallejo

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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 32 – Vista de la Av. Cesar Vallejo

Figura 33 – Paso peatonal no presenta continuación

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 34 – Señalización en mal estado y no existencia de rampa peatonal

 Ca. 1 de Mayo

La Ca. 1 de Mayo es una vía local, que cuenta con 1 carril por sentido. Esta vía cuenta con
veredas a ambos lados de la vía. El tráfico está conformado principalmente por transporte
privado, taxis y eventualmente por pesado, ya que la puerta del patio de carga se
encuentra en la presente vía. El pavimento frente al centro comercial se encuentra en mal
estado.

Figura 35 – Sección vial existente de la Ca. 1 de Mayo

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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 36 – Pavimento en mal estado en la Ca. 1 de Mayo

Figura 37 - Pavimento en mal estado en la Ca. 1 de Mayo

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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 38 – Vehículos estacionados en la vía Ca. 1 de Mayo

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

2.2.2. Mobiliario urbano, señalización y semáforos

La señalización vertical y horizontal, en la zona cercana al centro comercial, se encuentra

en regular estado. En la zona en estudio destacan señales informativas.
Por otra parte, se cuenta con intersecciones reguladas por prioridad y semaforizadas, las
cuales se mencionan a continuación:

Intersecciones reguladas por prioridad:

 Intersección de la Av. 26 de noviembre – Av. Cesar Vallejo
 Intersección de la Av. Pachacútec – Ca. 1 de Mayo

Intersecciones reguladas por semáforos:

 Intersección de la Av. Pachacútec - Av. 26 de noviembre - Paso Peatonal
 Intersección de la Av. Pachacútec – Av. Pumacahua

En la siguiente imagen se observa la programación semafórica por cada día de la semana

de los semáforos vehiculares y peatonales de los alrededores de la zona. Cabe indicar que
la programación semafórica fue proporcionada por la MML con Carta N° D003293-2022-
MML-SGC-FREI, ya que se solicito con anterioridad la información. Se adjunta Carta y
anexos al presente informe. Comentado [L7]: cambio

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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 39 – Programación semafórica

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 40 – Señalización de Pare en la Ca. 1 de Mayo, intersección con la Av. Pachacútec

Figura 41 – Mobiliario de paradero con demarcación y señalización en la Av. Pachacútec

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 42 – Señalización de cruce peatonal próximo en la intersección de la Av. Pachacútec con

Av. 26 de Noviembre

Figura 43 – Rampa peatonal en la intersección de la Av. Pachacútec con Av. 26 de Noviembre

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 44 – Semáforo, reja y bolardos en el cruce peatonal en la Av. 26 de Noviembre

frente al centro comercial

Figura 45 – Señalización informativa de bahía para vehículos de paso en la Av. 26 de

Noviembre Comentado [L8]: cambio

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 46 – Bolardos en la intersección de la Av. Pachacútec con Av. 26 de Noviembre

Figura 47 – Demarcación desgastada próxima a la intersección de la Av. Pachacútec con

Av. 26 de Noviembre

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 48 – Guardavía y sardinel y rampa peatonal en la intersección de la Av. 26 de

noviembre y Av. Cesar Vallejo

Figura 49 – Av. Cesar Vallejo, vía pavimentada y con vereda

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 50 – Intersección de la Av. Pachacútec y Av. Pumacahua semaforizada

Figura 51 – Señalización de giba próxima. Auxiliar de la Av. Pachacútec (frente al centro

comercial)

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 52 – Mobiliario y señal de paradero en la Av. 26 de Noviembre (frente al centro

comercial)

Figura 53 – Cabezales de semáforo peatonales en la intersección de las avenidas

Pachacútec y 26 de Noviembre

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

3. COMPATIBILIZACIÓN E INFLUENCIA DE PROYECTOS FUTUROS QUE

INCIDEN EN LA VIALIDAD DE LA ZONA

Por el momento, no existen proyectos viales ejecutándose ni por ejecutar en torno al

centro comercial o muy próximo que influyan directamente en la vialidad futura del
entorno. Sin embargo, se tienen propuestas de proyectos viales los cuales se describirán
en esta parte del estudio.

3.1. Iniciativa Privada

 Vía expresa del Sur

Se proyecta en un futuro la construcción la prolongación de la vía expresa Paseo de la
Republica hacia la Panamericana Sur, la cual unirá Barranco, Surco y Villa María de Triunfo.
En efecto, la vía formará una importante intersección con la Panamericana Sur y, por
ende, dinamizará el tránsito vehicular en la capital. No obstante, el centro comercial se
encuentra a 5 kilómetros de distancia del futuro proyecto, tomando como referencia el
tramo que corresponde a las avenidas Pachacútec y Los Héroes.

Figura 54 – Proyecto vía expresa sur

45
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

4. ESTUDIO DE TRÁNSITO

4.1. Identificación de los puntos de aforo

Para analizar la circulación vehicular en el área de influencia, se identificaron los

siguientes puntos de aforo, situados tal como puede apreciarse en la siguiente figura.

Figura 55 – Ubicación de los puntos de aforo

Los aforos consisten en conteos vehiculares, peatonales y de ocupación de transporte

público. Los conteos vehiculares se realizan en dos instancias; conteos direccionales en
un día típico y otro atípico. Los conteos direccionales se realizaron los días sábado 18 y
martes 21 de junio, durante 9 horas: 07:00-10:00 / 12:00 – 15:00 / 17:00 – 20:00 horas,
con el fin de conocer cómo varía el tráfico en la zona y determinar el periodo punta del
día crítico.

4.2. Volúmenes vehiculares

Para la obtención de los volúmenes vehiculares se efectuaron los conteos direccionales

los días sábado 18 y martes 21 de junio, durante 9 horas: 07:00-10:00 / 12:00 – 15:00 /
17:00 – 20:00 horas. Ya con la información de aforos se identificó los movimientos
vehiculares que ingresan al sistema, y contabilizarlos de acuerdo al rango horario e

46
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

identificar la hora punta del sistema en un día típico (martes) o a atípico (sábado). En la
siguiente imagen se muestra los movimientos vehiculares destacados.

Figura 56 – Movimientos vehiculares que ingresan al sistema

Ya identificado los movimientos vehiculares se procede a la contabilización de unidades

de transporte diferenciada por tipos. Sin embargo, y teniendo en cuenta que cada
vehículo en la vía presenta un volumen diferente a otros, se procedió a la conversión
UCP “Unidad de Conversión Patrón”; el fin de dicha transformación consiste en
uniformizar el volumen vehicular, en lugar de cuantificarlo.
Ejemplo: 1 camión ocupa 2.5 veces un auto convencional.

Para realizar la conversión, se tomó en cuenta los siguientes factores

47
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Tabla 7 – Factores UCP por tipo de vehículo

Vehículo Factor
Auto 1
Moto lineal 0.33
Ómnibus 3
Microbús 2
Camioneta rural 1.25
Bus interprovincial 3.5
Camión 2.5
Tráiler 3.5
Mototaxi 0.75

Una vez realizado la conversión mediante una matriz, se procedió a analizar los
volúmenes vehiculares que ingresan al sistema en los dos días: típico (martes) y atípico
(sábado).

Figura 57 – Variación del volumen vehicular (ucp/h) durante el día martes y sábado

Como se logra apreciar en la figura anterior, el día con mayor carga vehicular en las vías
es el sábado (día atípico) con 5501 ucp/h en el horario de 18:15 – 19:15 (hora más
cargada). Identificada la hora pico del sistema, se procede a hallar los 15 minutos más
cargados dentro del intervalo de hora descrito en el párrafo anterior. Esta información se
puede observar en la siguiente figura.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Variacion del volumen vehicular en 15 minutos

1410 1405
1400 1393
1390
Volumen vehicular

1380
1370
1357
1360
1347
1350
1340
1330
1320
1310
18:15 - 18:30 18:30-18:45 18:45-19:00 19:00-19:15
Intervalo de 15 minutos

Figura 58 – Comparación del flujo cada 15min dentro del valor de la hora pico para el día sábado

De acuerdo a la imagen anterior, los 15 minutos más cargados se ubican en el intervalo

de 19:00 a 19:15 horas con un flujo de 1405 ucp/h. Con esta información se procederá a
hallar el valor del factor hora punta, el cual es la hora pico des sistema entre 4 veces los
15 minutos más cargados. A continuación, se describe la ecuación:

F hora punta = ∗ .

F hora punta = ∗

F hora punta ≈ 0.98

De acuerdo al análisis anterior, el factor hora punta para el sistema es equivalente a 0.98.
Este dato es importante para poder realizar la moderación del sistema en los acápites
siguientes.

En conclusión, el día con mayor flujo vehicular es el sábado 18 de junio (día atípico) con
un flujo máximo de 5501 ucp/h en su hora pico de 18:15 a 19:15 horas, y un factor de
hora punta de 0.98.

49
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

 Formatos vehiculares

A continuación, se presenta el formato de aforo vehicular, en el cual se clasifican los

diferentes tipos de vehículos. Además, se consideran intervalos de tiempo de 15 minutos
para agrupar los aforos debido a que ese es considerado como el intervalo más pequeño
de tiempo con condiciones de flujo estable.

Figura 59 – Formato de aforo vehicular

50
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

4.3. Volúmenes peatonales

4.3.1. Sobre los aforos peatonales

Los aforos peatonales se realizaron los días sábado 18 martes 21 de febrero en la

intersección semaforizada más próxima, veredas y pasos peatonales a prioridad
colindantes.

Figura 60 – Flujos peatonales en los alrededores del proyecto

4.3.2. Resultados peatonales

A partir de los conteos peatonales se identificó el intervalo crítico para proceder con el
análisis peatonal. En las siguientes figuras, se muestra la variación del flujo peatonal por
cada movimiento de; intersecciones, veredas y pasos a prioridad analizados, durante el
intervalo de 1 hora.

51
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 61 – Variación del flujo peatonal en un día típico para todos los movimientos peatonales

Figura 62 – Variación del flujo peatonal en un día atípico para todos los movimientos peatonales

De acuerdo al análisis de los anteriores histogramas se observa que el día que presenta
mayor flujo peatonal es un día atípico (sábado), en donde los horarios 18:00 – 19:00 y
19:00 – 20:00 presentan mayor flujo peatonal. En especial los movimientos 5 – 6 y 15 –
16 los cuales corresponden al paso peatonal de la intersección de la Av. Pachacútec (sur)
con la Av. 26 de Noviembre y la puerta principal del centro comercial.

Entonces, y teniendo en cuenta que la hora punta vehicular es un día atípico de 18:15 a
19:15 horas, se infiere que la hora punta peatonal también coincide en dicho horario ya
que los horarios de mayor flujo peatonal están entre las 18:00 – 19:00 y 19:00 – 20:00
horas. Por lo tanto, la hora punta peatonal se ubica entre las 18:15 a 19:15 horas al igual
que la hora pico vehicular.

En la siguiente tabla se muestra el número de peatones por movimiento en la hora punta.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Tabla 8 – Número de peatones por movimiento en la hora punta

4.3.3. Análisis de Capacidad de cruceros peatonales regulados por semáforo

El Highway Capacity Manual 2000 no establece de una metodología para evaluar el Nivel
de Servicio de Cruceros peatonales regulados por semáforo. Por tal motivo, se recurre a
evaluar la capacidad de los mismos a fin de tener un parámetro de comparación. Para
estimar este se toma como referencia al “Acápite 2.5.2. Capacidad de cruce de peatones”
de libro “Elementos de la Teoría de Tráfico Vehicular” (R. Fernández, 2011). En este se
estable la siguiente ecuación:

𝑭𝒍𝒖𝒋𝒐 𝒅𝒆 𝒔𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝑺𝒑) = 𝟑𝟔𝟎𝟎 ∗ 𝑾 ∗ 𝑽 ∗ 𝑫

Donde:
W: ancho del crucero peatonal
V: velocidad del peatón
D: densidad

Si se considera una velocidad mínima de 1.0 m/s, una densidad de 1 peatón/m2 y un

ancho del crucero de 2 metros, se obtendría:

𝑭𝒍𝒖𝒋𝒐 𝒅𝒆 𝒔𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂𝒄𝒊ó𝒏 (𝑺𝒑) = 𝟑𝟔𝟎𝟎 ∗ 𝟐 ∗ 𝟏 ∗ 𝟏 = 𝟕𝟐𝟎𝟎 𝒑𝒆𝒂𝒕𝒐𝒏𝒆𝒔/𝒉

En el caso de cruceros peatonales semaforizados, la capacidad se calcula de la siguiente

manera:
𝑔
𝑪𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅 = 𝑆𝑝 ∗
𝐶
Donde:
g = Tiempo de verde del semáforo
C = Tiempo de ciclo del semáforo

53
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

En la siguiente tabla se muestran los resultados del análisis de capacidad para cada uno
de los cruceros regulados por semáforo involucrados.

Tabla 9 - Análisis de Capacidad de cruceros peatonales regulados por semáforo y veredas

ANCHO DE DEMANDA CAPACIDAD SATURACION

SENTIDO
CRUCERO (PEAT/H) (PEAT/H) (D/C)
3-4 3.3 441 2970 15%
5-6 3.3 1116 2970 38%
7-8 3.3 249 2970 8%
11 - 12 5 538 3600 15%

Como se puede apreciar los resultados de capacidad, el crucero peatonal semaforizado

del movimiento 5 – 6 (corresponde al paso peatonal de la intersección de la Av.
Pachacútec (sur) con la Av. 26 de Noviembre) presenta un 38% de saturación, pese a
que comparado con los otros resultados es alto, no significa que el crucero este saturado,
pues solo se ha empleado 2/5 parte de su capacidad.

4.3.4. Nivel de Servicio de cruceros peatonales regulados por prioridad

Para cruzar un crucero peatonal regulado por prioridad, es necesario que el peatón
encuentre una brecha aceptable entre vehículos para poder cruzar de forma segura. Así,
la demora se basa en que el peatón espera hasta encontrar una dicha brecha. Para
determinar el Nivel de Servicio de en el tiempo que el este tipo de cruceros se hace uso
de la metodología propuesta en el Highway Capacity Manual.

El análisis del Nivel de Servicio, se relaciona con las demoras medias, percibidas por los
peatones. De acuerdo a los valores de demora obtenidos, se establece un Nivel de
servicio expresado por letras desde la “A” hasta la “F”. El primero, “A”, indica demoras
mínimas; y conforme se avanza en letras, la calidad de la progresión disminuye y las
demoras aumentan.

Para el caso de los cruceros peatonales, los intervalos de demora son diferentes en
comparación con los definidos para vehículos debido a la diferente percepción que tienen

54
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

los peatones frente a la espera para cruzar. En la siguiente tabla se establece la relación
entre demoras y niveles.

Tabla 10 – Nivel de Servicio en cruceros peatonales regulados por prioridad

Nivel de Servicio Demoras (s)

A <5
B 5 a 10
C 10 a 20
D 20 a 30
E 30 a 45
F > 45

En el presente caso se consideran los siguientes parámetros para analizar el Nivel de

Servicio de los cruceros peatonales:

V: velocidad del peatón = 1m/s

t: tiempo de reacción = 3 s
Np: llegadas en pelotón = los peatones no llegan en pelotón, entonces = 1
v (veh/h) = vehículos por hora que cruzan el crucero peatonal

En la siguiente tabla se muestran los cálculos realizados para determinar el Nivel de

Servicio de los cruceros peatonales:

Tabla 11 – Nivel de Servicio de cruceros regulados por prioridad

NIVEL DE SERVICIO DE CRUCEROS PEATONALES

Longitud Demora
Np Flujo Nivel de
Crucero del crucero tc (s) tG (s) v (veh/s) promedio
(peatón) (veh/h) Servicio
(m) (s)
1 1-2 3.30 6.3 1 6.3 77 0.021 0.4 A
2 9 - 10 3.30 6.3 1 6.3 91 0.025 0.5 A
3 20 - 21 3.30 6.3 1 6.3 232 0.064 1.5 A
4 22 - 23 3.30 6.3 1 6.3 179 0.050 1.1 A

Como se puede apreciar, los niveles de servicio de cruceros a prioridad son óptimos y
todos se encuentran en A.

55
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

4.3.5. Nivel de servicio de veredas

Para estimar este parámetro se hará uso de la fórmula para determinar el volumen de
peatones tomada del capítulo 18 del HCM 2000, según la siguiente expresión:

V15
Vp 
15  WE
Donde:
Vp : volumen de peatones (p/min/m)
V15: volumen de peatones en los 15 min más cargados (p/15-min)
WE: ancho efectivo de vereda (m)

Luego para determinar el grado de saturación (V/C) requerido se obtiene según

Vp
V /C  y se compara según el criterio del HCM mostrado en la Tabla 12.
75

Tabla 12 – Nivel de Servicio para veredas según el HCM (Capítulo 18)

Nivel de V/C
servicio
A ≤ 0.21
B > 0.21-0.31
C > 0.31-0.44
D > 0.44-0.65
E > 0.65-1
F Variable

Por último, se calculó el nivel de servicio de las veredas frente al proyecto, así como de
los cruceros peatonales semaforizados como una referencia de las demoras de estos
puntos. En la siguiente tabla se muestra el resultado del cálculo.

56
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Tabla 13 – Nivel de Servicio para veredas

NIVEL DE SERVICIO DE VEREDAS

V60 V15
Volumen Grado de Nivel de
Vereda (peatón/60- (peatón/ 15-
(peatón/min/m) Saturación Servicio
min) min)
13 - 14 546 137 3.03 0.04 A
18 - 19 178 45 0.99 0.01 A

Como se puede apreciar, el nivel de servicio de las veredas es A, lo cual indica que las
demoras son mínimas y la capacidad es mucho mayor a la demanda en la actualidad.

En conclusión, la totalidad de pasos peatonales semaforizados, a prioridad y veredas son

óptimos para la cantidad de peatones que las transitan.

57
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

5. ESTUDIO DE TRANSPORTE

5.1. Identificación de transporte de carga y transporte público

El área en estudio se caracteriza por encontrarse en vías arteriales, por lo que se cuenta
con presencia de transporte de carga y pasajeros.

En el tramo que corresponde el área de influencia del centro comercial se ubican

paraderos de transporte público. En la siguiente tabla se aprecia el código de ruta de cada
empresa de transporte que circulan en la intersección de las avenidas Pachacútec y 26 de
Noviembre.

Tabla 14 – Rutas de transporte público que circulan en la intersección de las avenidas Pachacútec
y 26 de Noviembre.

Como se puede apreciar, existen 37 rutas de transporte público que circulan por la Av.
Pachacútec y Av. 26 de Noviembre.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

5.2. Identificación de paraderos de transporte público

Para el área de influencia del centro comercial Real Plaza Villa Maria, se ha identificado 2
paraderos de transporte público. Dichos paraderos se encuentran en los tramos de las
avenidas Pachacútec y 26 de Noviembre, que comprende el área de influencia del centro
comercial.

En las siguientes figuras se muestran la ubicación de los paraderos de transporte público

frente al centro comercial.

Figura 63 – Paradero de transporte público en la Av. Pachacútec (frente al centro

comercial)

59
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 64 – Paradero de transporte público en la Av. 26 de Noviembre (frente al centro

comercial)

5.3. Identificación de paraderos de taxi

Para el área de influencia del centro comercial, se ha identificado dos paraderos de taxis,
estos se ubican dentro y fuera del recinto comercial, los cuales cuentan con una bahía de
embarque y desembarque de usuarios en vehículos de paso. Dichas bahías tienen
espacios para 3 (dentro del centro comercial) y 4 (auxiliar Av. Pachacútec) espacios.

En la siguiente figura se observa las ubicaciones de las bahaís de embarque y

desembarque de pasajeros.

60
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 65 – Ubicación de la bahía de embarque y desembarque de pasajeros en la auxiliar

de la Av. Pachacútec. Cuenta con una señalización que autoriza el espacio para taxis.

Figura 66 – Ubicación de la bahía de embarque y desembarque de pasajeros dentro del

centro comercial, en la Av. 26 de noviembre.

61
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

5.4. Análisis y evaluación de proyectos de transporte que se

desarrollen dentro del área de influencia

En el área de influencia no se desarrolla ningún proyecto de transporte. En el futuro,

como se mencionó anteriormente, se proyecta la construcción de la vía expresa del sur,
conectando, por lo que formará una importante intersección con la Panamericana Sur, y
dinamizará el tránsito vehicular en la zona. No obstante, el centro comercial se encuentra
a 5 kilómetros de distancia del futuro proyecto, tomando como referencia el tramo que
corresponde a las avenidas Pachacútec y Los Héroes.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

6. IMPACTO VIAL DEL PROYECTO, ESCENARIO ACTUAL Y FUTURO

6.1. Descripción, evaluación y análisis del tránsito vehicular en el área

de influencia

 Descripción

El presente estudio consiste en la elaboración de un Estudio de Impacto Vial para

Edificaciones existentes o Establecimientos en operación, para resolver algunos
problemas de conflictos vehiculares que se producen en los alrededores del Real Plaza,
los cuales afectan a los usuarios del centro comercial, como a las personas que se
encuentran de paso por esta zona. Por lo tanto, las medidas de mitigación propuestas no
producirán nuevos viajes vehiculares, sino que ordenarán los existentes y reducirán la
congestión en los alrededores durante las horas punta, por lo cual se analizarán solo los
escenarios actual y futuro (con medidas de mitigación).

En cuanto a la red vial, el centro comercial Real Plaza Villa Maria del Triunfo se encuentra
en la intersección de las avenidas Pachacútec y 26 de Noviembre, en el distrito de Villa
Maria del Triunfo. Las avenidas Pachacútec y 26 de Noviembre son vías arteriales,
mientras que las locales son; Av. Cesar Vallejo y Ca. 1 de Mayo. Con lo que respecta a la
composición de vehicular, predomina los vehículos privados y mototaxis, con una modera
presencia de vehículos pesados en las vías metropolitanas.

En la zona también se observa que todas las avenidas y calles se encuentran habilitadas
con pavimento y veredas a ambos lados de la vía. Con respecto al estado de las vías, las
vías locales presentan dificultades.

 Evaluación

La evaluación del tránsito vehicular, dentro del área de influencia, se realizará en las
siguientes intersecciones: Av. Pachacútec – Av. 26 de Noviembre y Av. Pumacahua – Av.
Pachacútec. También se encuentran las intersecciones reguladas por prioridad de paso las
cuales son Av. 26 de Noviembre – Av. Cesar Vallejo, Av. Pachacútec – Ca. 1 de Mayo y Av.
Elías Aguirre - Av. Pachacútec.

Este análisis se hará para el período de mayor demanda en la punta tarde por motivo que
el centro comercial presenta mayor atracción de público en las tardes. La hora punta

63
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

tarde corresponde al intervalo de 18:15 a 19:15 horas, del día sábado 18 de junio de
2022.

 Análisis

El análisis de las condiciones de operación del tránsito vehicular se realiza empleando las
metodologías del Highway Capacity Manual 2000 a través del software Synchro 8.0. Este
se basa en un modelo determinístico que permite determinar la capacidad y nivel de
servicio de las intersecciones ubicadas dentro del área de influencia.

 Capacidad y Nivel de Servicio de las vías

La capacidad se define como la máxima cantidad de autos que pueden pasar por una
sección de una vía en condiciones favorables (sin pendiente, buen clima, pavimento en
buen estado, sin obstáculos). Es evidente que la capacidad de la vía depende del sistema
de control de la misma.

El análisis del nivel de servicio, en intersecciones, se relaciona con las demoras medias
percibidas por los conductores, por vehículo (seg/veh). De acuerdo a los valores de
demora obtenidos, se establece un Nivel de Servicio expresado por letras desde la A
hasta la F. El primer Nivel de Servicio “A” indica movimientos a condiciones de flujo libre y
demoras mínimas; conforme se avanza en letras, la calidad de la progresión disminuye y
las demoras aumentan. Es decir, el Nivel de Servicio “F” representa la peor condición de
operación con flujos inestables y demoras excesivas. La siguiente tabla describe los
niveles de servicio para intersecciones semaforizadas, en base a los rangos de demora
percibidos.

Tabla 15 – Niveles de Servicio en intersecciones semaforizadas

Nivel de Demora por Características de operación

servicio control (s/veh)
A ≤ 10 Baja demora, sincronía muy favorable y ciclos cortos.
Los vehículos no se detienen
B > 10-20 Ocurre con una buena sincronía y ciclos cortos. Los
vehículos empiezan a detenerse

64
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

C > 20-35 Ocurre con una sincronía regular o ciclos largos, los
ciclos individuales empiezan a fallar.
D > 35-55 Sincronía desfavorable o relaciones v/c altas, muchos
vehículos se detienen
Es el límite aceptable de la demora. Indica una
E > 55-80 sincronía muy pobre, grandes ciclos y relaciones v/c
mayores, las fallas en los ciclos son frecuentes.
El tiempo de demora es inaceptable para la mayoría de
F > 80 los conductores, los flujo excede la capacidad de la
intersección o cuando hay relaciones v/c<1 pero con
una sincronía muy deficiente y/o ciclos demasiados
largos

En el caso de las intersecciones reguladas por prioridad, se utilizan también los rangos
desde la A hasta la F, pero los intervalos de demora son diferentes en comparación con
los de las intersecciones semaforizadas debido a la diferente percepción que tienen los
conductores y las diferentes características del tráfico que albergan. La siguiente tabla
muestra los rangos de demoras en este caso.

Tabla 16 – Niveles de Servicio en intersecciones reguladas por prioridad (HCM)

6.1.1. Escenarios de simulación

En un estudio de impacto vial, típicamente se presentan cuatro escenarios de simulación,

los cuales se presentan en la siguiente tabla.

Tabla 17 – Escenarios de modelación de tráfico vehicular

Escenario 1 Situación actual
Escenario 2 Situación actual con medidas de mitigación

65
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

6.1.2. Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio en la zona de influencia en la

Situación Actual (Escenario 1)

El análisis de capacidad y nivel de servicio, dentro del área de influencia, se realiza para
la red descrita en el Acápite 6.1, Párrafo “Evaluación”. De acuerdo a la metodología del
Highway Capacity Manual 2000 se trabaja con flujos horarios convertidos mixtos a UCP
(unit car passenger) según cada tipo de vehículo, y con un Factor de Hora Pico de 0.98
calculado para toda la red. La programación semafórica de cada intersección puede
consultarse en el Acápite 2.3.2.

La siguiente figura muestra la red trabajada y los controles por intersección para el
Escenario 1.

Figura 67 – Red modelada para Escenario 1 Comentado [L9]: cambio

La siguiente tabla muestra los resultados del análisis. En esta se observan los grados de
saturación (V/C), las demoras y los Niveles de Servicio para cada intersección.

66
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Tabla 18 – Resultados del Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio para Escenario 1

SITUACIÓN ACTUAL
INTERSECCIÓN
V/C Demora (s) LOS
Av. Elías Aguirre - Av. Pachacútec 0.17 0.7 A
Av. 26 de Noviembre - Paso peatonal 0.64 1.4 A
Auxiliar Av. Pachacútec - Av. 26 de Noviembre 0.14 3.2 A
Ingreso vehículos Real Plaza 0.16 0 A
Salida vehículos Real Plaza 0.18 1.1 A
Av. 26 de Noviembre - Av. Cesar Vallejo 0.38 2.8 A
Auxiliar Av. Pachacútec - Ca. 1 de Mayo 0.3 7.8 A
Av. Pachacútec - Ca. 1 de Mayo 0.21 0.1 A
Intersección Av. Pachacútec - 26 de Noviembre
Norte 0.64 34.5 C
Oeste 0.64 16.4 B
Sur 0.64 23.3 C
Este 0.64 39.2 D Comentado [L10]: CAMBIO

Los resultados indican que la mayoría de intersecciones funcionan de forma óptima, con
excepción de la intersección de la Av. Pachacútec con la Av. 26 de Noviembre (Este), la
cual presenta un nivel de servicio D con una demora de casi 40 segundos debido al
número de vehículos y al tiempo en verde torgado por el semáforo para dicha fase.

6.2. Identificación de los conflictos vehículo – peatón

En la zona cercana al proyecto se observaron algunos conflictos vehículo-peatón. A

continuación, se detallan los puntos de conflicto:

 Conflicto vehículo-peatón

Como se menciona en el punto anterior, la zona en estudio no presenta conflictos

significativos entre vehículos y peatones. El flujo peatonal y vehicular, sumado a las
intersecciones reguladas por semáforos, hace que el tránsito de peatones se realice sin
problemas.

67
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

No obstante, la demarcación, señalización y dispositivos en las zonas donde transitan

peatones se necesita reforzar. Por lo tanto, la implementación de medidas que
resguarden al peatón es necesarias. En las siguientes imágenes hace una breve
descripción de la problemática vehículos – peatones en la zona.

Figura 68 – Unidades de transporte publico dejan y recogen a los pasajeros las zonas no
autorizadas. Esto origina que los peatones se desplacen en la pista

Figura 69 – Al dejar y recoger usuarios en cualquier lado, por parte del transporte público, los
peatones normalizan el desorden

68
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 70 – Vereda incompleta en la auxiliar de la Av. Pachacútec y Av. 26 de Noviembre

Figura 71 – Mototaxis obstruyen el paso peatona de la Ca. 1 de Mayo

69
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 72 – Mototaxis obstruyen el paso peatona de la Av. Cesar Vallejo

6.3. Análisis de colas y operación interna

Para el análisis de colas vehiculares se considerará el ingreso vehicular, cuya mayor

demanda se realiza por la noche en el horario de 18:15 a 19:15 horas, ya que, en este
caso, de formarse cola podrían bloquear las vías adyacentes al proyecto. El volumen
vehicular que ingresa por la puerta de la AV. 26 de Noviembre es de 163 ucp/h. Para la
evaluación se consideran los siguientes puntos:

 El sistema de control vehicular se realizará a través de 1 punto de control manual.

 El punto de control de acceso vehicular se ubicará a una distancia suficiente de la
calzada para que no obstruyan la vialidad exterior.

Para el análisis de colas se considera que las tasas de ingreso siguen una distribución
exponencial, por lo que se emplea el sistema de evaluación M/M/1. En este caso, la
longitud promedio de cola está dada por el número de autos esperados en la cola.

2
Lq 
 (   )
 70
 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Donde:
λ: tasa de llegada = se asumirá 163 vehículos que ingresan al centro comercial
µ: tasa de servicio = T (unidad de tiempo) / Tiempo de servicio

De similares estudios previos, se estima que el Tiempo de Servicio, es decir, el tiempo

que se demora el vehículo en pasar un sistema de control manual es de 15 segundos por
cada vehículo. En la siguiente tabla se aprecian los resultados para diferentes tasas de
servicio, con el fin de analizar situaciones más desfavorables.

Tabla 19 - Estimación de longitud de cola para la puerta existente

Como se observa, la cola de automóviles supera a la de un vehículo en cola cuando el

Tiempo de Servicio se incremente a 15 segundos. Es decir, se espera que las colas
producidas por la operación de acceso sean de dos vehículos; sin embargo, no
comprometen la circulación fuera del límite de propiedad ya que el punto de control se
ubica a 10 metros dentro del límite de propiedad.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

6.4. Cálculo del nivel de servicio vehicular en el Escenario 2

6.4.1. Análisis Operacional del Escenario de Situación Actual + Medidas de

Mitigación (Escenario 2)

Para el presente análisis se modelo la red con los flujos vehiculares actuales más
medidas de mitigación como; optimización de fases semafóricas. En la siguiente imagen
se observa los flujos vehiculares con las medidas de mitigación.

Figura 73 - Red modelada de la Situación Actual + Medidas de Mitigación Comentado [L11]: cambio

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Tabla 20 - Comparación entre la Situación Actual y con Medias de Mitigación

SITUACIÓN CON
SITUACIÓN ACTUAL
INTERSECCIÓN MITIGACIÓN
V/C Demora (s) LOS V/C Demora (s) LOS

Av. Elías Aguirre - Av. Pachacútec 0.17 0.7 A 0.17 0.7 A

Av. 26 de Noviembre - Paso
0.64 1.4 A 0.45 0.6 A
peatonal
Auxiliar Av. Pachacútec - Av. 26 de
0.14 3.2 A 0.14 3.2 A
Noviembre

Ingreso vehículos Real Plaza 0.16 0 A 0.16 0 A

Salida vehículos Real Plaza 0.18 1.1 A 0.2 1.1 A

Av. 26 de Noviembre - Av. Cesar
0.38 2.8 A 0.39 2.9 A
Vallejo
Auxiliar Av. Pachacútec - Ca. 1 de
0.3 7.8 A 0.3 7.8 A
Mayo

Av. Pachacútec - Ca. 1 de Mayo 0.21 0.1 A 0.21 0.1 A

Intersección Av. Pachacútec - 26 de Noviembre

Norte 0.64 34.5 C 0.45 34.5 C

Oeste 0.64 16.4 B 0.45 13.9 B

Sur 0.64 23.3 C 0.45 23.5 C

Este 0.64 39.2 D 0.45 29.7 C Comentado [L12]: CAMBIO

El objetivo de la modelación con medidas de mitigación es mejorar el nivel de servicio y

tiempos de demora para la intersección de la Av. Pachacútec y Av. 26 de Noviembre, ya
que la sección este de dicha intersección presentaba en la situación actual nivel de
servicio D; No obstante, la reprogramación de fases y tiempos, sin cambiar el tiempo de
fase, ayudo a disminuir las demoras y optimizar el tiempo de servicio. Cabe indicar que
dicha intersección esta coordinada con el semáforo peatonal de la Av. 26 de Noviembre,
esta también se ve beneficiada sobre todo en la reducción de la saturación y demoras.

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7. PROPUESTAS DE MITIGACIÓN EN EL ÁREA DE INTERVENCIÓN

Las medidas propuestas en el área de intervención son las siguientes: Comentado [L13]: novo texto

1. Implementación de cabezales de semáforo vehicular

La implementación de cabezales de semáforo vehicular responde a la necesidad de la
intersección de orientación a los conductores los movimientos vehiculares que
corresponden. Actualmente es complicado en algunos puntos de la intersección poder
saber si se está frente a un verde rojo semafórico.

Figura 74 – Implementación de cabezal de semáforo vehicular

2. Optimización de las fases y tiempos semafóricos

Se propone la optimización de las fases y tiempos semafóricos ya que mejora los
niveles de servicio y reduce los tiempos de demora y saturación de las vías. Por lo
tanto, esta medida ayuda a agilizar el tránsito.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 75 – Optimización de las fases y tiempos semafóricos

3. Implementación de vallas peatonales

La presente medida responde a la necesidad de la zona en ordenar el desplazamiento
de los peatones, de esta forma evitar accidentes.

Figura 76 – Implementación de vallas peatonales

4. Retiro de bolardos
Debido a que se esta implementando vallas peatonales, se procede al retiro de los
bolardos señalados en el plano de obras de mitigación.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 77 – Retiro de bolardos

5. Sincerar paradero de transporte público

Las rutas de transporte público que ingresan a la Av. 26 de Noviembre desde la Av.
Pachacútec (Norte – Sur) no tienen un paradero cercano, el paradero habilitado por
EMAPE es solo para los que siguen por la Av. Pachacútec, es por ello que, al no contar
con infraestructura de paradero los usuarios embarcan o desembarcan en la pista, lo
cual es inseguro y puede provocar accidentes. Por lo tanto, es imprescindible sincerar
la ubicación y habilitar una zona segura para el embarque y desembarque Comentado [L14]: cambio

Figura 78 – Sincerar paradero de transporte público

6. Implementación de bolardos
La propuesta de implementación de bolardos responde al resguardo para el peatón
contra maniobras invasivas que los vehículos pueden generar al momento del giro.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 79 – Implementación de bolardos

7. Implementación de vereda
La implementación de vereda responde a la necesidad de espacio de los usuarios para
el embarque y desembarque de los vehículos de paso. De este modo, se resguardada
la seguridad del peatón ampliando el espacio indicado y se evita que el embarque y
desembarque se realice sobre el crucero peatonal. Comentado [L15]: cambio

Figura 80 – Implementación de vereda

8. Reponer vereda
Se propone reposición de veredas en los lugares donde existían, pero que sin embargo
por falta de mantenimiento y reparación desaparecieron.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 81 – Reponer vereda

9. Reparación del pavimento

Debido al desgaste del pavimento en algunas zonas alrededor del centro comercial, se
propone la reparación del pavimento.

Figura 82 – Reparación de pavimento

10. Implementación de camellón

A fin de garantizar el libre deslazamiento de los peatones del sentido sur-norte y
viceversa, se propone la implementación de camellón.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 83 – Implementación de camellón

11. Reubicar cabezal de semáforo vehicular

Debido a la reorganización de dispositivos, señalización y demarcación de la
intersección de la Av. Pachacútec y Av. 26 de Noviembre, es necesario reubicar
algunos cabezales de semáforos vehiculares.

Figura 84 – Reubicar cabezal de semáforo vehicular

12. Repintado y nueva demarcación de la zona

Se propone el repintado y nueva demarcación con el objetivo de optimizar los
movimientos vehiculares y peatonales.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 85 – Repintado y nueva demarcación de la zona

13. Implementación de tachones viales

La implementación de tachones viales tiene como objetivo impedir el paso de vehículos
en el área en donde se encuentran posicionados. En la siguiente imagen se han
implementado tachones para evitar que los vehículos giren hacia la izquierda y circulen
en contra.

Figura 86 – Implementación de tachones viales

14. Reemplazo de señalización

La señal a reemplazar se encuentra en pésimo estado, por lo que es necesario el
reemplazo de la señalización a una que este acorde con la normativa de velocidades
máximas en avenidas (50 KM/H).

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 87 – Reemplazo de señalización

15. Reemplazo y mejora del soporte de la señalización

Se propone el mejoramiento del soporte de la señal ya que actualmente se encuentra
en pésimo estado; así mismo, se reemplazará la señalización por una acorde al entorno
urbano. Se reemplazará por una señalización de paso peatonal.

Figura 88 – Reemplazo y mejora del soporte de la señalización

16. Implementación de señalización

Con el fin de mejorar la transitabilidad vehicular y peatonal se propone la
implementación de nuevas señales.

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 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL REAL PLAZA – VILLA MARIA DEL TRIUNFO

Figura 89 – Implementación de señalización

8. CONCLUSIONES

 El centro comercial Real Plaza Villa Maria del Triunfo se encuentra ubicado en la
Intersección de las avenidas Pachacútec y 26 de Noviembre, distrito de Villa Maria
del Triunfo, provincia y departamento de Lima.

 El presente estudio se realiza por iniciativa de Real Plaza, dado que ya se cuenta con
los monitoreos aprobados. El estudio se presenta con el fin de mitigar algunos
conflictos vehiculares generados por la construcción del bypass (a cargo de EMAPE)
en la Av. Pachacútec, cuyo proyecto no pudo prevenir o no resolvió de la mejor
manera los conflictos vehiculares y peatonales. Comentado [L16]: CAMBIO

 El estudio de tránsito actual arroja que las intersecciones del área de influencia
presentan niveles de servicio óptimos con algunas excepciones debido a los
movimientos y la programación de fases; sin embargo, parte de las medidas de
mitigación busca optimizar los niveles de servicio de las intersecciones semafóricas,
mejorando la distribución de los tiempos y fases sin cambiar el ciclo semafórico.

 El análisis de este estudio establecido la hora punta en la noche (18:15 a 19:15 horas)
de un día atípico. En ese sentido, se proponen medidas que mejoren la calidad de la
circulación en las avenidas dentro del área de influencia del centro comercial, con las
medidas planteadas y las otras intersecciones siguen manteniendo su nivel de
servicio, reduciendo los niveles de saturación y demoras.

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 Las medidas de mitigación propuestas permitirán mejorar la circulación vehicular y

peatonal de la zona. A continuación, se precisan estas medidas de mejora:
1. Implementación de cabezales de semáforo vehicular
2. Optimización de las fases y tiempos semafóricos
3. Implementación de vallas peatonales
4. Retiro de bolardos
5. Sincerar paradero de transporte público
6. Implementación de bolardos
7. Implementación de plataforma
8. Reponer vereda
9. Reparación del pavimento
10. Implementación de camellón
11. Reubicar cabezal de semáforo vehicular
12. Repintado y nueva demarcación de la zona
13. Implementación de tachones viales
14. Reemplazo de señalización
15. Reemplazo y mejora del soporte de la señalización
16. Implementación de señalización

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