Patrón de Embarcaciones de Recreo

Patrón de Embarcaciones de Recreo

PER
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Tema 1:
Nomenclatura Náutica
1.-Partes del casco.
Casco: Es el vaso flotante o cuerpo principal del barco, su resistencia esta ligada a la
seguridad de la embarcación. Básicamente existen 3 tipos de cascos: Monocasco,
Catamarán o Trimarán.
Cubierta: Es el suelo del barco, que además impide que entre agua dentro del casco.
Proa: Parte delantera del barco.
Popa: Parte trasera del barco.
Línea de crujía: Es la línea imaginaria que va proa a popa de la embarcación y la divide
en 2 partes iguales, la banda de babor y la banda de estribor.
Babor: Es la parte izquierda del barco mirando en sentido popa a proa.
Estribor: Es la parte derecha del barco mirando en sentido popa a proa.
Costados: Son los lados verticales de la embarcación que van desde popa a proa,
dividiéndose en costado de estribor y costado de babor.
Amura: Son los lados verticales que se unen formando la proa.
Aleta: Son los lados verticales que se unen formando la popa.
Través: Es la línea perpendicular a la línea de crujia que da lugar a l través de babor y
través de estribor.
Línea o plano de flotación: Es la línea que forma el agua cuando el barco esta a flote y
que divide el barco en 2 partes, la parte del casco sumergida es la OBRA VIVA o
CARENA y la parte que queda fuera del agua es la OBRA MUERTA.
Bañera: Es la parte abierta de la popa donde se sitúa normalmente la tripulación, en
las embarcaciones a vela suele estar junto al timón.
Imbornales: Son salidas de agua desde la cubierta o la bañera al exterior ``Desagües´´
Escotilla: Son las aperturas que hay sobre la cubierta, que están destinadas a la
entrada y salida de persona.
Portillos: Vienen a ser las ventanas del barco, suelen tener forma circular y algunas se
abre permitiendo la ventilación además de la iluminación.
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Lumbreras: Son aperturas colocadas sobre la cubierta que permiten la entrada de luz
en el casco, normalmente son fijas, aunque en algunos casos se pueden abrir para
ventilación.
Manguerotes de ventilación: Son tubos en forma de L invertida que se colocan en la
cubierta y se pueden girar 360º para así facilitar la ventilación interior del barco.
Pasamanos: Piezas metálicas o de madera que van colocadas sobre la cubierta y sirven
para sujetarnos mientras nos movemos por la cubierta.
Guardamancebos:
Candeleros: Son piezas normalmente metálicas que nacen en el borde de la cubierta
de forma vertical, lo sujetan unos cables que van de popa a proa que se llaman
guardamancebos.

2.-Estructura.
Quilla: Es la pieza central del barco que va colocada en la parte inferior en sentido
popa proa. En los veleros se le llama orza e impide la deriva o desplazamiento lateral.
Sobrequilla: Es la pieza longitudinal que va sobre la quilla para reforzar esta.
Roda: Pieza gruesa y curva que constituye la pieza principal en la proa de una
embarcación.

Codaste: Es el elemento estructural, de acero o de madera, en que termina el buque por la

popa. Es la continuación de la quilla, en el que terminan las planchas o tablones del forro
exterior. Sirve de soporte de giro del timón, por lo que su forma depende de si el buque
tiene o no tiene hélice

Cuadernas: son cada una de las costillas de madera u otro material, que paralelas y
separadas entre sí van encajadas perpendicularmente en la quilla, corren
hacia babor, estribor y arriba formando la estructura soporte del casco.

Baos: Pieza del armazón de un barco que va de un costado a otro y sostiene la cubierta.
Borda o Regala: Parte superior de los costados de un barco. Antiguamente se llamaba
tapa de regala a una pieza colocada sobre la borda para reforzarla.

Mamparos: Paredes o tabiques del barco. Pueden ser transversales o longitudinales.

Plan: es el piso más bajo de la embarcación; se sitúa sobre las sentinas.
Sentina: Cavidad inferior de un barco, situada inmediatamente sobre la quilla, en donde se
acumulan las aguas procedentes de filtraciones, que desde allí son expulsadas por medio
de bombas.

Grifos de fondo: Grifos o válvulas que comunican, por debajo de la línea de flotación,
el interior del casco con el exterior. Permiten la entrada o salida de agua para
diferentes servicios del barco (achique, inundación, refrigeración, wc)
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Bombas de achique: es una bomba de agua diseñada para eliminar el agua u otros
líquidos de la sentina de un barco o de una embarcación.

3.-Equipo de Fondeo.
Molinete: es un gran cabestrante de eje horizontal o vertical destinado a echar o levar
anclas de forma rápida, sencilla y fiable. Situado en la cubierta de proa, puede
accionarse mediante un pequeño motor (molinete eléctrico) o con una manivela
(molinete manual).

Línea de Fondeo: Elemento obligatorio en todas las embarcaciones y regulado por

normativa. Está compuesta por el ancla, la cadena y/o la estacha. La longitud de
la línea de fondeo no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.

Anclas: Objeto de hierro, generalmente en forma de arpón o de anzuelo con las puntas
rematadas en ganchos, que va sujeto a una cadena o cabo y se echa desde una
embarcación al fondo del mar

Tipos de Anclas:
La Danforth
La CQR o de arado
La Bruce

Expresiones referidas al ancla y maniobra de fondeo:

 Virar: Subir el ancla

 Filar: Soltar o aflojar progresivamente un cable o cabo que está trabajando.
 A la pendura: Se dice del ancla suspendida por encima de la superficie de
mar
 A pique: cuando la línea de fondeo o cadena está en posición vertical y
llega hasta el fondo con la cadena tensa.
 Zarpar: Levar anclas, hacerse a la mar un barco desde el lugar en que
estaba fondeado o atracado:
 Levar: es recoger a bordo el ancla que un barco tiene fondeado
 Ancla clara y libre: voz que indica que el ancla está libre en la
superficie
 Coca:

[Link]ón.
Pieza articulada de hierro o madera situada en la parte trasera de una embarcación, que
sirve para conducirla o controlar la dirección.
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5-. Hélice.
Conjunto de dos o más palas de forma helicoidal, que acopladas al eje , gira en el sentido de él
, produciendo una fuerza de reacción que hace mover el barco.

Bocina: La bocina es el orificio hecho en el casco del barco en la zona de popa, por donde
pasa el eje que une la hélice con el motor. Al navegar, debe de estar asegurado con bridas para
que no entre agua y debe ser revisado con frecuencia.

Capacete: elemento en forma cónica hidrodinámica unido al núcleo. Su función es la de

reducir las turbulencias al paso del agua y disminuir el efecto de cavitación.

Paso: Es el avance cuando da una vuelta completa

Dextrogira y levógira: Una hélice es dextrógira si para hacer avanzar a un barco hacia
delante la hélice ha de girar a la derecha, en el sentido de las agujas del reloj. La hélice se dice
levógira cuando su sentido de giro es a la izquierda -contrario a las agujas del reloj- para
conseguir el avance del barco

Helices gemelas del giro al exterior: Se le denomina de esta manera a las embarcaciones
que poseen dos hélices, la de babor Levógira y la de estribor Dextrógira. La particularidad de
estas embarcaciones que ambas hélices compensan su caída mutuamente.

Hélice Reversible: es un tipo de hélice cuyas palas pueden girar alrededor de su eje largo
para cambiar su ángulo de ataque

Hélice Plegable: es una hélice moderna diseñada para barcos de vela, de modo que la
presión del agua que empuja las palas de la hélice hace que se plieguen en forma de corriente
a medida que el barco avanza bajo la vela. Las palas de una hélice plegable son articuladas, no
fijas, lo que permite la acción de plegado

Hélice de Proa: Hélice transversal colocada en la parte de proa de un buque para mejorar sus
maniobras de puerto.

6.- Dimensiones del Barco.

Eslora: Longitud de una embarcación desde la proa a la popa.
Manga: Es la anchura del barco. Como la manga no es constante a lo largo de todo el barco,
llamaremos manga máxima a la parte más ancha del barco

Puntal: se usa en náutica para denominar la altura de la bodega de un barco tomada desde la
parte superior de la quilla hasta la zona de la cubierta superior

Francobordo: Distancia vertical desde la cubierta principal de una embarcación hasta la línea
de carga que indica el calado máximo autorizado.

Calado: Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de una embarcación.

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Asiento: Diferencia entre el calado de popa y el de proa. / Asiento aproante, cuando el barco
tiene más calado de proa que de popa. / Asiento apopante, cuando el barco tiene más calado
de popa que de proa.

Desplazamiento Máximo: es el peso del barco que alcanza cuando está en máxima carga,
incluye el peso de tripulación, pasajeros y carga.

7.- Terminología.
Escorar: Se dice que un buque está escorado cuando se inclina debido a una fuerza
externa, como por ejemplo, las olas o el viento.
Adrizar: Situación en la que se encuentra un barco cuando su escora es cero, diramos
que no esta escorado.
Barlovento: Parte de donde viene el viento respecto a un punto determinado
Sotavento: La parte opuesta de donde viene el viento, con respecto a un punto o lugar
determinado.

Tema 2:
Elementos de amarre y fondeo
1.- Elementos de amarre.
Noray: Piezas, generalmente de hierro, afirmadas en los muelles para sujetar las amarras
Muerto: Bloques de hormigón o piezas solidas muy pesadas que descansan sobre el
fondo.
Boyas: Se unen al los muertos para poder amarrarse
Defensas: Accesorio fuerte y flexible que sirve para proteger las embarcaciones, al
atracar, del roce o de golpes con otras embarcaciones o con el muelle.
Bichero: asta termiada con un gancho y una punta que sirve para ayudar en las
maiobras de atraque y desatraque, dar y recoger cabos del agua o recuperar objetos.
Chicote: extremo de un cabo o cable
Seno: Arco o curva que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan.
Firme: parte mas larga del cabo
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Gaza: Anillo que se hace en un cabo, que sirve para hacer firme el cabo o engancharse
a algo, puede ser fijo o provisional.
Bitas: Pieza solida, que hace la misma funcion que una cornamusa.
Cornamusa: Pieza solida en forma de T, suele ir en las bandas de babor y estribor, sirve
para amarrar cabos y como elemento de amarre en muelles.
Guía-Cabos: Elemento fijo o desmontable que forma una ranura por donde pasa el
cabo y evita roces con el casco u otras piezas
Roldana: rueda acanalada por donde corre un cabo

2.-Nudos.
As de Guía: Es el mas utilizado en un barco, forma una gaza fija en el chicote de un
cabo. Es muy seguro, no se suelta y puede deshacerse fácilmente aunque haya sufrido
una fuerte carga de trabajo.
Nudo llano: Sirve para unir dos cabos de la misma mena por sus chicotes
Ballestrinque: Útil para afirmar un cabo con rapidez a un pasamanos, poste o argolla,
su longitud es fácilmente ajustable por lo que es ideal para colgar una defensa del
pasamanos o amarrar a una bita.
Vuelta de rezón: Nudo especifico para amarrar un cabo con una argolla o con una
varenga. Es fácil de deshacer aun cuando esta mojado o ha sido azocado.
Adujar: Recoger por medio de vueltas o adujas un cabo o cable
Tomar vueltas: Dar vueltas a un cabo sobre una bita, cornamusa, etc. con el fin de sujetarlo.

3.- Fondeo.
Acción de fondear una embarcación.

Elección del lugar de fondeo y tenedero: Debemos buscar un lugar bien resguardado, al
abrigo de los vientos predominantes y del oleaje. El lugar de fondeo debe ser lo
suficientemente espacioso para poder filar toda la cadena de fondeo si es necesario y poder
bornear sin obstáculos.

El tenedero: se denomina a la zona elegida para fondear.

Fondeo a la gira: La maniobra clásica consiste en acercarse con el ancla apeada al lugar
escogido a la velocidad mínima que permita gobernar el barco. Una vez en el lugar y aproados
al viento (o a la resultante del viento, la corriente y la mar), detener la arrancada.
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Maniobra de fondeo: Cuando un barco realiza una maniobra de fondeo es que está
inmovilizando el barco. Esta técnica de amarre se ejecuta echando el ancla al suelo para dejar
el barco totalmente parado.

Longitud de fondeo: Si Fondeamos con buen tiempo deberemos tirar entre 3 y 4 veces
la profundidad y con mal tiempo entre 5 y 6 veces la profundidad.
Borneo: Se denomina borneo al movimiento circular que describe un buque alrededor de la
posición de fondeo. El centro de este círculo está dado por el ancla arraigada al fondo y el
radio de borneo es en términos prácticos igual a la longitud de cadena filada más la eslora de
la embarcación.

Garreo: Ir para atrás una embarcación al fondear , o estando ya fondeada, trayéndose

arrastrando el ancla, bien sea por no haber ésta hecho presa en el fondo, bien por
desprenderse de él, o bien por ser blando y arrollarlo.

Vigilancia durante el Fondeo: Durante el Fondeo comprobaremos la posición

periódicamente para comprobar que no nos movemos y programaremos las alarmas del GPS y
del RADAR.

Orinque: Es el cabo que se amarra por un chicote al ancla y por el otro a una boya
Nos recuerda la ubicación del ancla y facilita la labor de recuperación de ésta si se queda
enrocada.

Maniobra de levar ancla: Levar el ancla es recuperar línea de fondeo o cadena para subir el
ancla a bordo y salir del fondeo. Si tenemos molinete eléctrico debemos encender y
desembragar el motor para evitar que se descarguen las baterías.

Tema 3:
Seguridad en la mar
1.- Estabilidad.
Movimientos de balance y cabezada: Se llama balance cada uno de los movimientos que
en el sentido de su manga, de babor a estribor y viceversa, hacen las embarcaciones la
inclinarse alternativamente a uno y otro costado.

La cabezada es el movimiento que hace el buque al impulso de las olas bajando

alternativamente la popa y la proa.

Concepto de estabilidad: la propiedad que este tiene de recuperar su estado inicial

(adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

Estabilidad estática transversal: es a propiedad a oponerse a un cambio de escora.

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Estabilidad estática longitudinal: Es la tendencia que tiene el buque al cambio de asiento.

Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas: Con mal tiempo nuestra objetivo
será el tener la embarcación en las mejores condiciones de seguridad.

El primer problema a solucionar son los balances y con ellas la pérdida de estabilidad,
por lo que evitaremos cruzarnos a la mar bajo cualquier circunstancia. Poner proa o
ligeramente amurados al mar, es la forma más segura de navegar.
Ello conlleva a disminuir la velocidad para evitar los golpes de mar que pueden afectar
incluso a la estructura de la embarcación. Las cabezadas las disminuiremos con la
velocidad, pasando las olas con las amuras; otra solución es ir a favor de las olas, con la
mar gruesa por la aleta o por la popa.

Importancia de no atravesarse a la mar: Dependiendo del estado de la mar y el lugar por

donde se reciba, es aconsejable reducir la velocidad, sobre todo cuando la mar viene de proa
para así evitar que la estructura de la embarcación sufra con los pantocazos, y que los golpes
de mar puedan hacer embarcar mucha agua en cubierta lo cual puede producir averías.
También la máquina puede sufrir acelerones debido a que, a veces, la hélice sale del agua (del
todo o en parte), por lo tanto, con la mar de proa se debe mantener las amuras a la mar con
poca máquina debiendo tener cuidado de no atravesarse ya que sus consecuencias pueden ser
fatales pues se podría volcar con relativa facilidad, se trata de una situación que hay que
evitar. En caso que la mar venga de popa o por la aleta hay que tener en cuenta que los golpes
de mar son mucho más traidores y que si la velocidad de la ola que remonta la borda se
acompasa con la velocidad del barco puede provocar su hundimiento al no desahogar toda el
agua embarcada, por lo tanto debe procurarse que esta velocidad no se acompase, para lo
cual, si es posible, la velocidad del barco deberá ser superior a la de las olas para así evitar que
embarque agua por la popa. No es muy recomendable esta forma de navegar ya que al ser
mucho más difícil el mantener el rumbo la embarcación puede atravesarse a la mar quedando
expuesta por los costado, lo que supone una situación peligrosa.

2.- Comprobaciones antes de hacerse a la mar.

Salvamento Marítimo nos aconsejan seguir una lista de comprobaciones (check list)
antes de hacernos a la mar. Se trata de una sencilla secuencia de comprobaciones
que se pueden adaptar fácilmente a cada barco. La práctica hace que algunos de los
aspectos a controlar se pasen por alto, por eso es aconsejable tener cada cual el
protocolo de seguridad de su propia embarcación.

Habrá conceptos que no serán precisos comprobar en todos los barcos, o que
se pueden omitir en salidas consecutivas, y otros que habrá que añadir, por lo
que aconsejable es confeccionar una lista propia para cada barco.

 Consultar la previsión meteorológica: viento, estado del mar…

(disponible en aplicaciones para móviles).

 Calcular la reserva de combustible (al menos un 30% más de lo

que se piense consumir).
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 Encender los equipos de comunicaciones.

 Comprobar la estanqueidad del barco, especialmente en los

puntos sensibles: grifos de fondo, bocina, limera…

 Conectar baterías y comprobar el estado de carga.

 Cerciorarse de que no existen gases inflamables en el espacio

del motor.

 Revisar los niveles de líquido refrigerante, aceite lubricante en

motor y caja transmisora.

 Encender las luces de navegación.

 Portar linternas y pilas de repuesto.

 Comprobar que cada tripulante tiene disponible un chaleco

salvavidas, incluido los niños que deberán disponer cada uno de
un chaleco adecuado a su talla.

 Examinar el equipo de lucha contra incendios (extintor,

manguera…).

 Comprobar que se lleva a bordo el equipo de seguridad para

casos de emergencia según la zona (bengalas, aros salvavidas,
balsas…).

 Contar con provisiones de agua potable y alimentos a bordo.

 Realizar un plan de navegación e informar al puerto de la hora

prevista de llegada o de los puertos de recalada.

 Llevar a bordo las cartas náuticas de la zona en la que se va a

navegar (y/o cartas electrónicas en el móvil).

 Hacerse con un equipo de herramientas, repuestos básicos y

navaja.

 Llevar a bordo un botiquín de primeros auxilios.

3.-Medidas a tomar con mal tiempo.

Estibar y Trincar a son de mar:
Es la preparación que antecede a la salida para así realizarla con las máximas garantías de
seguridad, siendo las más importantes las siguientes actuaciones:
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- Se trinca (se fija bien) el ancla para qué no se suelte con un golpe de mar y pueda golpear a
la embarcación produciéndole averías.

- Se desaloja la cubierta de cabos sueltos que al ser arrastrado por una ola pueda caer y
enrollarse en las hélices.

- Si la embarcación dispone de balsas salvavidas esta deberá estar bien asegurada en sus
pescantes para qué no golpee y pueda ocasionar averías o lesionar a la tripulación.

- Los armarios se estibaran de manera que los objetos no caigan en el primer golpe de mar y
se despejaran los diferentes compartimentos de objetos que puedan dañar o golpear
estibándolos adecuadamente.

- Con respecto a la tripulación, navegando con mal tiempo, deben llevar puesta la ropa más
conveniente así como los salvavidas y aquellos tripulantes que se encuentren trabajando en
cubierta los arneses puestos.

- Por último se tomaran todas aquellas medidas que se crean adecuadas que redunden en
beneficio de la seguridad durante la travesía.

Revisión de aperturas y grifos de fondo: Navegando con mal tiempo deben revisarse todas
las aberturas con objeto de asegurar la flotabilidad, los portillos deben estar asegurados, las
escotillas bien cerradas al igual que las lumbreras, los manguerotes deberán estar orientados a
sotavento para evitar la entrada de agua. Por último muy importante es mantener los
imbornales libres de cualquier atasco. Los grifos de fondo cuando se navega con mal tiempo
son aconsejables para asegurar la flotabilidad el cierre de todos (servicios de cocina, cuartos de
baño...) el cerrarlos todos menos el de refrigeración del motor ya que sin él se podría causar
una grave a avería.

Derrota a seguir: La derrota o travesía a seguir, sobre todo cuando se trata de una travesía
larga o donde existan peligros debe trazarse en la carta antes de salir para de esa manera
conocer los posibles resguardos, corrientes, vientos que nos podemos encontrar. Cuando
existe mal tiempo debemos enfrentarnos a él de una de estas dos maneras:

Capear el temporal: se trata de aguantar el temporal por las amuras. Si navegamos en una
embarcación de propulsión mecánica se aguantara amurado a la mar con poca máquina (la
suficiente para no perder la proa al temporal y para evitar que los pantocazos sean fuertes. Si
se trata de un velero, se aguanta ciñendo, con una vela de capa (un foque izado en el lugar de
la mayor, que a la vez suele hacer de timón).

Correr el temporal: Cuando el temporal es muy fuerte y no se puede aguantar capeando,

hay que procurar navegar por la aleta denominándose esta forma correr el temporal. Con esta
manera de navegar hay que tener cuidado con el sincronismo de las olas ya que cualquier
descuido puede hacer que nos atravesemos a la mar. Hay que tener mucho cuidado, sobre
todo con la maniobra cuando tengamos que cruzarnos a la mar la cual la deberemos hacer lo
más rápido posible y avisando a la tripulación. Una vez situado hay que procurar que la
velocidad del barco no se acompase con la de las olas. En caso de un barco de vela, lo mejor
será llevar las menos velas posibles, y las más aconsejables serán las de proa y los foques.

Riesgos de una costa a sotavento: Navegando con mal tiempo deberemos ir corrigiendo el
rumbo a barlovento cuando lo hagamos cercana la costa, sobre todo si se trata de arrecifes y
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piedras para evitar así el peligro que entraña que un golpe de mar nos abata contra una roca y
nos produzca una grave avería e incluso el hundimiento.

4.- Tormentas eléctricas.

Esta protección se limita a los efectos que puedan producir los rayos sobre la propia
embarcación ya que aunque no es frecuente que los rayos caigan sobre las embarcaciones, si
que en las de madera es conveniente montar un pararrayo (una simple cadena en el lugar más
altos que llegue hasta el agua). Cuando estas descargas eléctricas se producen en la atmósfera
sí que es una fuente de ruido lo cual dificultan enormemente las comunicaciones, pudiendo
afectar también a los equipos electrónicos de abordo, por lo que es conveniente apagarlo
mientras duren estas. Debido principalmente al electromagnetismo que puedan ocasionar las
descargas, hay que vigilar los comportamientos de la aguja magnética y si fuera necesario
levantar una nueva tabilla de desvió realizando los ajustes oportunos.

5.-Baja Visibilidad
Se pueden considerar baja visibilidad, aquellas situaciones en que la visibilidad está reducida
por diferentes motivos como niebla, brumas, aguaceros, tormentas de arena, nieve o cualquier
otra causa como pueden ser humos producidos por otros barcos (por ejemplo debido a un
incendio abordo) o bien desde tierra.

El navegar con niebla supone un peligro importante para la navegación, pues su aparición
supone riesgo de abordaje, el de varada o bien el de encallamiento en la costa. Por lo que
debemos tomar las siguientes precauciones:

a) Aumentar la vigilancia tanto auditiva como visual

b) Prestar más atención a los aparatos de ayuda a la navegación, sobre todo al radar
(aconsejable llevarlo en su escala más pequeña) aunque con sus limitaciones, ya que no se
debe confiar en él prescindiendo por ello de otras ayudas.

c) Reducir la velocidad, lo que más que precaución es obligación así como emitir las señales
fónicas obligatorias.

d) Con respecto a las luces hay que tener en cuenta que la niebla dificulta su visibilidad y a
veces incluso confunde el color (las luces blancas a veces le dan un tono rojo).

e) Es recomendable navegar con el ancla a la pendura, sobre todo cuando se navega cerca de
la costa. Los reflectores de radar son elementos pasivos cuya misión es devolver el escaso eco
que transmiten las embarcaciones de recreo por ser de pequeño porte y no ser por lo general
metálicas.

La seguridad desciende al aumentar el tráfico el cual en los últimos años ha aumentado

considerablemente. Este tráfico se concentra especialmente en las recaladas, entradas a los
puertos, canales estrechos (p.e. Gibraltar), es aconsejable por lo tanto evitar la navegación por
estas zonas, pero si se hace deberá realizarse extremando al máximo la precaución.
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6.- Aguas someras.

Son aquellas que son poco profundas, lo cual supone un peligro para la navegación.

La navegación en aguas someras puede resultar peligrosa para la seguridad a la navegación, y

sobre todo cuando reina mal tiempo ya que puede da lugar incluso a la perdida de la
embarcación con el consiguiente peligro para la tripulación, por lo tanto hay que evitar
navegar en aguas poco profundas sobre todo si no son conocidas. Si por fuerza mayor hay que
navegar por ellas tendremos en cuenta las siguientes consideraciones:

- Respetar el balizamiento previsto

- Llevar conectada la sonda y prestarle la mayor atención.

- Situarse en la carta más a menudo para comprobar el posible desvío del rumbo previsto

- En canales angostos o desembocaduras de ríos tener muy en cuenta las corrientes

7.- Material de seguridad.

Chalecos salvavidas: están fabricado de material sintético, generalmente poliuretano con la

suficiente flotabilidad para que al menos soporte el peso de una persona (75 Kg.) durante 24
horas (150 Nw). Suelen ser de color naranja y llevan un pito fijado fuertemente y a veces una
luz que se acciona a voluntad. También se les suele pintar el nombre de la embarcación y el
puerto de matrícula y deben de llevar la marca de homologación de la DGMM. Debe usarse
sobre todo siempre que reine mal tiempo sobre todo para la tripulación que se encuentre en
cubierta, y los niños deben llevarlo siempre. Existen varios tipos, los de tipo chalecos y los de
tipos escapularios además de los tipos de inflados automáticos los cuales requieren una
revisión anual (fig.3.6). En la actualidad el número de chalecos obligatorios es en función de las
personas embarcadas así como el 100% de los niños que se encuentre abordo. Su estiba debe
de ser en lugares accesibles siendo habitual en las embarcaciones de cierto porte estibarlo
debajo de cada litera. En caso de abandono de la embarcación nunca deberá abandonarse sin
el chaleco.

Zona Zonas Zonas

1 234 567
Flotabilidad mínima. 275 N 150 N 100 N

Arneses y líneas de vida: evita que caigamos al agua y si lo hacemos hará que no nos
separemos de la embarcación. Está compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un
mosquetón que debe hacerse firme a la línea de vida o a cualquier cornamusa o bita (fig.3.7).
Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada
costado de la embarcación. Su estiba debe ser en un lugar de fácil acceso. Actualmente no es
un elemento obligatorio, aunque muy recomendable sobre todo en los veleros dado que en su
cubierta se realizan múltiples maniobras
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Aros salvavidas: son aros o anillos de un material flotante, generalmente de poliuretano, de

color naranja (fig.3.8). Llevan una rabiza de unos 30 metros de longitud con luz de encendido
automático (al girar para flotar acciona un interruptor) que podrá permanecer encendidas o
centellear (ritmo no inferior a 50 por minutos) al menos durante dos horas. Su estiba debe
realizarse a popa de manera que sea fácil zafarla y fácil su lanzamiento.

Balsa salvavidas: son unos flotadores preparados para sostener sobre el agua a un número
predeterminado de personas. Suelen ser de goma, pintadas de color naranja o rojo (fig.3.9),
que se hinchan de manera automática o manual por medio de una botella de gas que llevan
incorporada. Van incorporada dentro de un contenedor que se sujeta a bordo a través de unas
cinchas que se sueltan por presión (válvula hidrostática) cuando están a unos 4 metros de
profundidad, o al actuar sobre dicha válvula (zafa hidrostática), o bien de manera manual.
Dentro de la misma, y dependiendo de la zona de navegación para la que se encuentre
homologada lleva una series de pertrechos elementales para la superveniencia en la mar
(botiquín, cuchillo, sedal, anzuelos, espejo de señales, bengalas…). Su estiba, cerca de la borda,
debe ser de forma que sus mecanismos de sujeción sean fáciles de soltar para poder
trasladarla a la borda que más interese (fig.3.10).

Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales fumígenas flotantes: el equipo
pirotécnico deberá estar guardado en un estuche resistente al agua. La bengala de mano se
activa tirando del dispositivo (anilla) de seguridad. Se deberá hacer extendiendo el brazo,
siempre a sotavento, y girando nuestra cabeza para protegerla de posibles quemaduras. Su luz
es de color rojo brillante de aproximadamente un minuto de duración funcionando incluso
sumergidas (unos 10 cm.). Su visibilidad es de unas 4 millas de día y de unas 8 millas de noche.

Los cohetes con paracaídas disponen de una anilla para su activación y su uso es idéntico al de
las bengalas (si hay nubes baja se lanzaran con una inclinación de unos 45º). Se proyectan a
una altura de unos 300 metros y tiene una duración de unos 40 segundos durante los cuales
desprenderá una intensa humareda de humo rojo, su visibilidad 16 millas noche 8 de día. Las
señales fumígenas flotantes son recomendable solo para el uso diurno, emiten un humo
intenso de color anaranjado durante unos 3 o 4 minutos, visibles a unas distancia de 3 milla. Es
conveniente racionar el equipo pirotécnico si no garantizan su visibilidad a una embarcación o
punto de rescate. Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Todo el equipo
pirotécnico debe estar homologado por la DGMM.

Espejo de señales y bocina de niebla: el espejo de señales, también llamado heliógrafo, es una
superficie plana que tiene la propiedad de reflejar la luz. Se utiliza como indica la grafica. Las
embarcaciones en zona 4 deberán ir provistas de una bocina de niebla que podrá ser de
presión manual o bien por una botella de gas con su membrana correspondiente.

Extintores portátiles y baldes contra incendios: deben de instalarse en puntos de fácil acceso
y cercanos a los puntos más propensos a producir el incendio como cocinas, motores, pañoles
de pintura etc. Deberán estar homologados por la DGMM y pasarán sus revisiones
correspondientes. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor. Para la
zona de navegación 4 se requiere 1 balde contra incendios con rabiza.
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L (m) Número y tipo (eficacia mínima)

L < 10 y espacio habitable cerrado 1, tipo 34 B
10 <= L < 15 1, tipo 34 B
15 <= L < 20 2, tipo 34 B
20 <= L <= 24 3, tipo 34 B

Potencia
instalada* Número y tipo (eficacia mínima)**
P (kW)
1, tipo 34 B (no requerido en motorización
P <= 25
fueraborda).
25 < P <= 220 1, tipo 34 B.
Extintores portátiles con una capacidad total B = P
P > 220
× 0,3***.
* En caso de motores interiores (motores no fueraborda), el cálculo se hará por cada
compartimento de motores.
** Si la eslora es menor de 10 metros, estos extintores servirán para cumplir lo
exigido en función de la eslora.
*** Ejemplo: para un motor fueraborda de 1 x 250 kW la capacidad requerida es de
250 × 0,3 = 75 B, lo que corresponde a 3 extintores de tipo 34 B.

8.- Hombre al agua.

Prevención: Entre las más eficaces para evitar las caídas esta el arnés de seguridad, sin
olvidar que la cubierta debe disponer de un antideslizante y que los candeleros sean altos y
fuertes además de usar zapatos adecuados. Por otra parte se debe evitar las salidas
innecesarias a cubierta y cuando se tenga que realizar por fuerza mayor hacerlo con
precaución evitando movimientos bruscos. La iluminación de la cubierta, sobre todo en proa
en las embarcaciones a vela, debe ser la suficiente pero teniendo en cuenta que no debe
afectar a las luces de navegación. No obstante en el momento de la caída es importante
encender algún foco que ilumine hacia el mar para poder verlo.

Hombre al agua, Librar la hélice, señalización del naufrago, blizamiento individual,

lanzamiento de ayuda: En el momento de la caída si es visto por algún tripulante deberá
gritar la frase de “hombre al agua por…,” (babor o estribor), para que en ese momento quién
pilote la embarcación pare maquinas y meta todo el timón a la banda de caída con esa
maniobra el náufrago quedará libre de las palas de la hélice. A continuación se echará el aro
salvavidas, o cualquier otro elemento flotante que tengamos a mano con objeto de señalizar el
punto de caída a la vez que le servirá de ayuda para agarrase a él e incluso se lanzaran objeto
flotantes en cortos espacios de tiempo los cuales podrían servirle de ayuda. Si fuera posible
anotara la hora y la posición y no se perderá de vista. Existen varios tipos de balizas
individuales (fijadas en los chalecos salvavidas o en los cinturones) las cuales si son accionadas
(manual o automáticamente) emiten una señal, que es recogida por un receptor abordo que
permite su localización de una manera fácil siendo su alcance entre 1 a 3 millas para
embarcaciones y unas 10 millas para los vuelos de rescate.
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Maniobras de aproximación cuando se ve el naufrago

 Maniobra Anderson: una vez metido el timón a la banda de caída y parado

la maquina si fuera necesario, se dará maquina con el timón a la banda de
caída hasta que la proa caiga 270º momento en el que el naufrago aparecerá
por la proa, dejándose entonces por el costado de sotavento para darle socaire
 Maniobra Boutakow: consiste en meter todo el timón a la banda que ha
caído el naufrago y cuando haya caído 70º del rumbo inicial, se cambia el
timón a la banda contraria describiendo un circulo y cuando tenga el rumbo
opuesto al que llevaba antes de caer el hombre al agua deberá este aparecerá
por la proa (

Maniobras cuando no se ve el naufrago

 M.O.B. del GPS: Si disponemos de este aparato inmediatamente tras la caída

se pulsa la tecla MOB (Man Over Board) dos veces, de esa forma ese lugar de
caída se convierte en una marca o way point por lo que si a continuación
pulsamos la tecla ENT, el propio GPS nos indicara el rumbo que debemos
poner para encontrar el punto exacto de caída y consecuentemente el
naufrago debe encontrarse en sus proximidades.
 Maniobras de búsqueda en espiral: la utilización del radar o el plotter
puede ser muy conveniente ya que dejando en el datum cualquier objeto
detectable (p.e. un reflector de radar) se puede efectuar el barrido en espiral
alrededor del datum separándose cada vuelta de él la anchura de la calle del
barrido.
 Maniobra de búsqueda por sectores: esta técnica trata de explorar
radialmente a partir del datum con giros de 120º a estribor siendo el recorrido
para embarcaciones pequeñas de una milla poco más o menos. Una vez
recorrido los 3 sectores cambia el rumbo 30º a estribor a partir del datum y se
procede de la misma forma para la exploración del siguiente sector

Precauciones durante la recogida del naufrago: Cuando tengamos localizado al naufrago

gobernaremos de manera que le acercaremos por nuestro sotavento o lo que es lo mismo a
barlovento del naufrago y así poder darle protección (socaire) lanzándole un aro salvavidas con
rabiza para acercarlo al costado y proporcionándole una escala si fuera necesario. Para el caso
que se encuentre inconsciente un tripulante fijado a la embarcación con un cabo se acercara y
realizara el acercamiento al costado. Una vez abordo se le colocara en un lugar seco y
abrigado, proporcionarle ropa seca y bebida caliente pero no café, ni té ni bebidas alcohólica.

Reanimación del naufrago: Como primera actuación debemos actuar con rapidez
solicitando la ayuda de todas las personas disponible dando animo a la víctima.

 Respiración boca a boca: - Se comprobara que tanto en la nariz como en la

boca no tiene ningún cuerpo extraño (restos de comidas, algas, prótesis
dental)
- Se le aflojaran todos las ropas (camisa, jerséis, cinturón, trajes de neopreno) -
Durante unos instantes se colocara boca abajo para que expulse el agua
tragada
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- Se le pondrá la mano en la nuca para levantar el cuello y se inclinara su

cabeza hacia atrás todo lo que se pueda, tirando de la barbilla hacia arriba
hasta que la cabeza quede inclinada hacia atrás .
- Colocando sobre la boca una gasa o pañuelo se le insuflara aire tapándole la
nariz.
- No se deberá suspender estas maniobras en intervalos de unos 5 segundos,
hasta que el asfixiado no comience a respirar.
 Masaje cardiaco: cuando evaluamos el estado de un accidentado, es
primordial saber si tiene pulso. Lo más rápido es palpar la arteria carótida, que
está en un canal formado entre los músculos laterales del cuello. En caso de no
encontrar pulso hay que proceder rápidamente a realizar el masaje cardiaco.
Posición de las manos en masaje cardiaco :
- Localizar el borde inferior de la caja torácica y ubicar el sitio en donde las
costillas se unen al esternón.
- Colocar la palma de la mano a una distancia de dos dedos más arriba de este
punto, con los dedos mirando hacia el costado.
- Poner la otra mano sobre la que ya está apoyada en el tórax del accidentado,
de tal forma que ambas queden paralelas.
- Levantar los dedos de ambas manos, para que la presión se realice de forma
certera.
La presión debe hacerse de forma decidida, presionando unos 4 cm en
profundidad, para lograr la contracción cardiaca, debe realizarse de forma
vertical, hacia abajo. Debes inclinarte sobre el paciente, sin doblar los codos. El
masaje cardiaco se repite de 60 a 90 veces por minuto en adultos y de 80 a 100
en niños.
 Reanimación cardiopulmonar (RCP): En caso de paro cardiaco y
respiratorio es necesario combinar los métodos antes descritos, de la siguiente
manera:
- Colocar al paciente en forma horizontal, en posición apta para recibir
respiración boca a boca.
- Si no cuentas con ayuda, debes aplicar 2 respiraciones boca a boca por cada
15 masajes cardiacos.
- Si tienes ayuda, uno debe practicar la respiración boca a boca y el otro
masaje cardiaco, combinándose de esta forma: 1 respiración boca a boca 5
masajes cardiacos.

Hipotermia: Se debe generalmente a la acción del frío, bien en forma local variando desde un
simple enfriamiento hasta una congelación completa (siendo las partes más afectadas los
extremos de los dedos, punta de la nariz y las orejas) o en forma total originando los llamados
cuadros de hipotermia. Con relación a la navegación la más frecuentes de producen por caídas
al mar, en donde además del enfriamiento del cuerpo intervienen, el descenso de la
temperatura ambiente, y otros factores como el viento, la humedad, el tiempo de exposición,
la inmovilidad, la fatiga, etc. En esta clase de accidentes, la temperatura del cuerpo
generalmente desciende a menos de 34ºC, haciéndose más lentos el pulso y la respiración, los
extremos de los miembros se hacen más insensibles y la piel se torna pálida, con aparición de
ampollas muy dolorosas. Por debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio,
falta de coordinación, aturdimiento y por debajo de los 31º se pierde el conocimiento y el
pulso se vuelve débil. El tratamiento general en estos es retirar al afectado a un lugar seco y
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templado retirándole las ropas mojadas. Tratar de aumentar lentamente la temperatura

corporal mediante baños con agua tibia, administrándole bebidas calientes azucaradas, y no
ofrecer alcohol. Aplicar solución antiséptica en las ampollas si las hubiera y realizar consulta
radio médica.

9.-Remolque.
MANIOBRA DE APROXIMACIÓN

· En caso de temporal, será aconsejable el derramar aceite por el costado de

barlovento a fin de evitar que las olas rompan contra el barco.
· Comunicación por VHF entre remolcador y remolcado, en un canal de trabajo.
· Si con mala mar queremos abarloarnos a un buque mayor, la maniobra aconsejable
es acercarnos por sotavento.
Maniobra de dar o tomar remolque: Cuando en las operaciones de remolque toman
parte remolcadores, las operaciones se facilitan por ser barcos bien equipados y con
dotaciones de profesionales bien entrenados. La guía generalmente la da el
remolcador, pero el remolcado debe estar listo para darla él, pues en ciertos casos está
en mejores condiciones por el viento.
Los problemas los tendremos en alta mar con mal tiempo y con personal inexperto.
En el caso de que haya dificultades, el barco que esté a barlovento, la amarrará a un
boyarín, y la dejará derivar hacia el otro buque.
FORMA DE NAVEGAR EL REMOLCADOR Y EL REMOLCADO

Una vez hecho firme el remolque hay que templarlo lenta y transversalmente, puesto
que por ganar unos minutos podemos perder horas, si faltase el remolque por un
estrechonazo. De igual forma iremos aumentando la velocidad muy despacio.
Como el remolcador es el responsable de los cambios de rumbo y de la derrota a
seguir, efectuará los cambios de rumbo con poco ángulo de timón (de 10º en 10º), y
tendrá en cuenta la curva de evolución para que ésta sea de acuerdo con la longitud
del remolque.

El remolcado por su parte ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, es

decir, pasar exactamente por donde él ha pasado. Como al caer el remolcador a una
banda la línea de remolque no coincidirá con su crujía, el remolcado debe de meter su
timón hacia la banda contraria para ir buscándole la popa.

10.- Salvamento Marítimo.

Además de la posibilidad de contactar con Salvamento Marítimo a través del Canal 16 de la
estación VHF se puede hacer mediante el servicio de emergencia 112 o con una llamada al
teléfono gratuito 900202202
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Tema 4:
Legislación
1.-Normas que afectan a las embarcaciones de recreo respecto
al trafico marítimo y navegación interior en los puertos:
Con respecto al tráfico marítimo y seguridad las embarcaciones de recreo se ajustaran a las
siguientes reglas:

 Todas las embarcaciones deberán estar matriculadas y tener abordo la documentación

requerida para cada tipo.

 No se podrá sobrepasar las limitaciones relativas al tipo de navegación (Zona 7, 6, 5,4…).

 No se podrá sobrepasar el número de tripulantes que indique el certificado correspondiente.

 Las embarcaciones de recreo no estorbaran en el tráfico del resto de buques y deberán
separarse de sus derrotas, atender a sus señales sin dar lugar a que estos tengan que
maniobrarles.

 Deberán ser patroneadas por personal en posición de la titulación requerida En relación a los
puertos españoles, es la Autoridad Portuaria quien publica un Reglamento de Policía de Puerto
que se deberán respetar obligatoriamente. Las normas generales de todos los Reglamentos
son las siguientes:

 Prohibido pescar y bañarse

 No achicar sentinas

 Obligación de tomar un práctico para la entrada de los buques mayores de 50 TRB de arqueo.
 Los buques que salen tienen preferencia sobre los que entran.

 Siempre hay que atender las indicaciones del Capitán Marítimo.

 Prohibido fondear, ni parar en lugares que impidan el paso.

 Navegar siempre despacio, a una velocidad máxima de 3 nudos.

 Colocar las defensas durante la maniobra de atraque.

 Prohibido vaciar residuos de gasoil, basuras, aguas sucias, etc. al agua.

 Reforzar amarras en caso de temporal.

 Prestar ayuda a otros barcos durante una maniobra si es necesario.

 Afirmar bien las escalas de acceso.

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 Las embarcaciones deben de mostrar en las amuras de forma clara su matrícula.

 Informar de los daños causados a las instalaciones y otras embarcaciones

2.- Limitaciones a la navegación:

La Autoridad de Marina en todo momento podrán restringir la navegación según su criterio en
determinadas zonas, por razones de seguridad e incluso prohibir la salida de puerto cuando las
condiciones meteorológicas así lo exijan.

La práctica de deportes náuticos en embarcaciones a vela, surf, motor y esquí náutico, quedan
prohibidas a menos de 200 metros de las playas y a 50 metros del resto del litoral.

No se fondeara a menos de 200 metros de las playas con bañistas a excepción de hacerlo en
los lugares indicados para tal fin.

Las embarcaciones menores de 4 metros de eslora a motor o vela que se dirijan hacia la costa,
lo harán lo más perpendicularmente posible e igualmente al mínimo de velocidad, que en
ningún caso sobrepasara los 3 nudos.

3.- Precauciones a tomar ante la presencia de buzos y bañistas:

Buzos: Deben señalizar su presencia con un boyarín rojo con una franja blanca, en cuyo caso
las embarcaciones deberán darles un resguardo de 50 metros Las embarcaciones con buzo
sumergido exhibirán en material rígido, y de altura no inferior a 1 metro, la bandera “A” del
CIS, tomándose las medidas para garantizar su visibilidad en todo el horizonte, también
pueden utilizarse la bandera bravo modificada (una franja diagonal blanca).

Bañistas: Cuando se navegue en las proximidades de las playas y en el caso que esta no se
encuentre balizadas se deberá prestar especial atención a la posible presencia de bañistas,
utilizando los extremos y accediendo a ellas perpendicular a la línea de playa a una velocidad
máxima de 3 nudos y si fuera necesario realizando las señales fónicas que se consideren

4.- Prevención de la contaminación:

 Descargas y vertidos al mar desde las embarcaciones de recreo de las
aguas sucias. Los serios perjuicios que la contaminación del agua del mar, por
los vertidos causa en nuestras costas y playas, ha obligado a la elaboración de
leyes estrictas, a una constante vigilancia y a una conciencia popular para
mantener limpia la mar. Todo buque deberá evitar los vertidos deliberados de
residuos contaminantes, achiques de sentinas, aguas residuales, en definitiva
nada que no sea propio del mar. PROHIBICIONES.- No deberán arrojarse al
mar, bajo ningún concepto, los plásticos, latas, botellas, aunque a determinada
distancia de la costa (12 millas) si que podrán ser arrojados los restos
orgánicos de comidas. RECOGIDA DE RESIDUOS.- Las basuras en los puertos se
echarán en los recipientes instalados para tal fin. Los residuos sólidos deberán
guardarse a bordo hasta la llegada a puerto donde serán depositados en el
lugar indicado.
 Los líquidos si que tendrán un tratamiento especial cuando las composiciones
sean contaminantes y sobre todo las materias inorgánicas. Dentro de estos
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residuos podemos clasificar a los restos de aceites, limpieza de sentinas, aguas

aceitosas etc... La retirada de dichos residuos debe efectuarse en estaciones
depuradoras (MARPOL) que existen en los puertos. Caso de no disponer de
ellas como ocurre en muchos casos lo que se hace es trasvasar los líquidos a
gabarras especiales cuyo cometido es el de trasladarlos a los lugares indicados.
 Entrega de desechos generados por las embarcaciones de recreo.
Las basuras en los puertos se echarán en los recipientes instalados para tal fin.
Los residuos sólidos deberán guardarse a bordo hasta la llegada a puerto
donde serán depositados en el lugar indicado.
Los líquidos si que tendrán un tratamiento especial cuando las composiciones
sean contaminantes y sobre todo las materias inorgánicas. Dentro de estos
residuos podemos clasificar a los restos de aceites, limpieza de sentinas, aguas
aceitosas etc... La retirada de dichos residuos debe efectuarse en estaciones
depuradoras (MARPOL) que existen en los puertos. Caso de no disponer de
ellas como ocurre en muchos casos lo que se hace es trasvasar los líquidos a
gabarras especiales cuyo cometido es el de trasladarlos a los lugares indicados.

 Régimen de vertidos de basura según el ANEXO V de MARPOL

La Orden 1144/2003, obliga a partir del 12 de mayo del 2004 a dotar a las
embarcaciones de recreo de los medios necesarios para evitar el vertido de
aguas sucias procedentes de los aseos y contaminantes al mar. De manera
resumida, todos los barcos de recreo dotados de aseos han de disponer de una
instalación fija con un tanque de retención de aguas sucias que tendrá una
capacidad suficiente para el número máximo de tripulantes autorizados a
razón de 8 litros por cada uno de ellos, por ejemplo, 80 litros para 10
tripulantes autorizados. La descarga del agua sucia está prohibida en zonas
portuarias, aguas protegidas, bahías y similares. ESCUELA NÁUTICA DE
CATALUNYA Legislación Unidad Teórica 4. LEGISLACIÓN Página 9 Se podría
descargar a menos de 3 millas de la costa si se dispone a bordo de una
instalación para el tratamiento de agua sucia y cuando el efluente resultante
no produzca sólidos flotantes visibles, ni ocasione decoloración en las aguas
circundantes. Así mismo se permite descargar el tanque de aguas residuales
entre las 3 y las 12 millas si los residuos han sido previamente desinfectados y
desmenuzados, y a velocidades superiores a 4 nudos. A distancias superiores a
12 millas, es posible descargar estos residuos en cualquier condición pero
siempre a más de 4 nudos
 Responsabilidad del patrón.
De las infracciones por contaminación del medio marino cometidas por el
personal de a bordo de un buque, serán solidariamente responsables su
armador, patrón y asegurador de la responsabilidad civil, quienes quedarán
asimismo solidariamente obligados a reparar el daño causado.
 Conducta ante un avistamiento
Ante un avistamiento de un vertido de petróleo, o cualquier otro tipo de
combustible contaminante, se ha de comunicar inmediatamente a la Capitanía
Marítima más próxima, dando parte de la posición exacta donde se localiza el
vertido, así como el alcance de la misma, y a ser posible la naturaleza del
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vertido, y su origen si se puede determinar. Capitanía Marítima a través del

Área de Seguridad Marítima y Contaminación tomará las medidas oportunas
para eliminar dicho vertido, y evitar las posibles consecuencias ecológicas.

5.- Pabellón Nacional:

Deberá izarse a bordo para dar a conocer la nacionalidad. Ninguna otra bandera o enseña
podrá izarse si no lo está el pabellón nacional. La bandera de los buques de recreo lleva la
corona del escudo nacional. CASOS EN QUE DEBE IZARSE LA BANDERA POR CORTESÍA.- Se izará
en puerto desde las 8 de la mañana hasta la puesta del sol. En alta mar se izará cuando se
aproxime un buque de guerra, y también en aguas jurisdiccionales y en puertos extranjeros.
Cuando un buque nacional vaya a un puerto extranjero, izará la bandera nacional a popa y la
del puerto visitado a proa. La bandera de la Comunidad Autónoma se puede izar siempre que
vaya acompañada de la bandera nacional en puertos y aguas interiores y su superficie no
puede ser mayor de 1/3 del pabellón nacional.

6.- Salvamento:
SALVAMENTO: OBLIGACIÓN DE AUXILIAR A LAS PERSONAS Todo barco que estando en
condiciones de prestar ayuda, reciba información de un siniestro de otra embarcación, está
obligado a acudir a toda máquina en su auxilio, informando de ello al barco siniestrado y a
Salvamento Marítimo. La obligación de prestar ayuda es independiente de la nacionalidad. El
auxilio o asistencia a cualquier embarcación o persona que la precise en la mar es obligatoria
para todos los buques y no será posible percibir ningún tipo de remuneración económica. No
es obligatorio prestar auxilio a otras embarcaciones si ello puede poner en peligro la seguridad
de la propia embarcación o de las personas a bordo.

7.- Protección de espacios naturales del medio marino

 Zonas especialmente protegidas de importancia para el mediterráneo
El Convenio para la protección del medio marino y la región costera del
Mediterráneo (Barcelona, 1976, enmendado en 1995), es un Convenio marco
que establece unos objetivos, una serie de obligaciones generales y unas
disposiciones institucionales para la protección y uso sostenible de las aguas
marinas y las zonas costeras bañadas por el mar. El mismo Convenio prevé la
adopción de Protocolos sobre las zonas especialmente protegidas y la
diversidad biológica en el Mediterráneo, que sustituyó al anterior Protocolo
sobre Áreas Protegidas de 1982 (Ginebra). Las Zonas Especialmente Protegidas
de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM), deben cumplir al menos uno de
los siguientes requisitos:
• Desempeñar una función importante en la conservación de los componentes
de la diversidad biológica del Mediterráneo.
• Contener ecosistemas típicos de la zona mediterránea o los hábitats de
especies en peligro.
• Tener un interés especial en el plano científico, estético, cultural o educativo.

Situación actual de la lista ZEPIM: En la actualidad, están incluidas en la zona ZEPIM, los
siguientes lugares en España:

• Isla de Alborán
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• Fondos marinos del Levante almeriense

• Cabo de Gata-Nijar

• Mar Menor y zona oriental Mediterránea de la costa de la Región de Murcia.

• Parque natural de Cap de Creus

• Illes Medes

• Islas Columbretes

• Archipiélago de Cabrera

• Acantilados de Maro-Cerro Gordo En las ubicaciones de la Lista ZEPIM existen una serie de
restricciones específicas que abarcan aspectos sobre vertidos o descarga de desechos, fondeo,
pesca, caza, etc.

 Praderas de posidonia oceánica

Es una planta endémica del Mediterráneo que pertenece a la familia de las
posidonáceas. Es, por tanto, una planta, no algas. Una de las características
más destacadas de esta planta es su tendencia a formar praderas submarinas.
La encontramos normalmente cerca de la costa, en fondos arenosos y
profundidades que pueden oscilar desde prácticamente la superficie hasta
unos 40 metros de profundidad. Sus hojas son cintas de unos 2/2,5 cm de
ancho y 1,5 metros de longitud y de color verde oscuro. El papel de esta planta
en nuestro ecosistema es fundamental, pues juega un importante papel de
productor primario. General entre 5 y 20 litros de oxígenos por metro
cuadrado y producen biomasa (hojas muertas) que se convierte en nutriente
de protozoos, hongos y peces. Estabiliza el sedimento, comportándose
entonces como una barrera litoral que, además, es hábitat de gran cantidad de
organismos. Los grandes enemigos de la Posidonia son la contaminación de
nuestras aguas y el uso de artes de pesca de arrastre prohibidas y el fondeo en
lugares no permitidos.

Tema 5:
Balizamiento.
1.- Generalidades:
Ámbito de aplicación

Este sistema establece las reglas aplicables a todas las marcas fijas y flotantes (excepto: faros,
luces de sectores, luces y marcas de enfilación, buques-faros y boyas gigantes de navegación),
destinados a indicar:

a. Los límites laterales de los canales navegables.

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b. Los peligros naturales y otros obstáculos, tales como los naufragios.

c. Otras zonas o configuraciones importantes para el navegante.
d. Los peligros nuevos.

Tipos de marcas.

El sistema de balizamiento comprende cinco tipos de marcas que pueden emplearse

combinadas.

- Marcas laterales, utilizadas generalmente para canales bien definidos, asociadas a un sentido
convencional de balizamiento. Estas marcas indican los lados de babor y estribor de la derrota
que debe seguirse. En la bifurcación de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada
para indicar el canal principal. Las marcas laterales son distintas según se utilicen en una u otra
de las regiones de balizamiento A y B

-Marcas cardinales, que se utilizan asociadas al compás del buque para indicar al navegante
donde están las aguas navegables.

-Marca de peligro aislado, para indicar peligros aislados de dimensiones limitadas,

enteramente rodeados de aguas navegables.

-Marcas de aguas navegables, para indicar que las aguas son navegables a su alrededor, por
ejemplo marca de centro de canal.

-Marcas especiales, cuyo objetivo principal no es ayudar a la navegación, sino indicar zonas o
configuraciones a las que se hace referencia en las publicaciones náuticas.

Método empleado para caracterizar las marcas. El significado de la marca está determinado
por una o más de las siguientes características:

-De noche: Color y ritmo de la luz

-De día: Color, forma y marca de tope.

2.- Marcas Laterales:

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Definición del sentido convencional del balizamiento. El sentido convencional del

balizamiento, que debe indicarse en los documentos náuticos apropiados, puede ser:

1. El sentido general que sigue el navegante que procede de alta mar, cuando se
aproxima a un puerto, río, estuario o vía navegable.
2. El sentido determinado por las autoridades competentes, previa consulta, cuando
proceda, con los países vecinos. En principio, conviene que siga los contornos de las
masas de tierra en el sentido de las agujas del reloj.

Regiones de balizamiento.

Existen dos regiones internacionales de balizamiento, A y B, en las que las marcas laterales son
distintas. La división geográfica es la siguiente:

• La región B comprende el continente americano, Japón, Corea y Filipinas.

• La región A comprende al resto del mundo.

Descripción de las marcas laterales de la región A.

Marcas de babor. Color: Rojo. Forma (boyas): Cilíndrica, de castillete o de espeque. Marca de
tope (si tiene): Un cilindro rojo. Luz (si tiene): Color: Rojo Ritmo: Cualquiera.

Marcas de estribor. Color: Verde. Forma (boyas): Cónica, de castillete o de espeque. Marca de
tope (si tiene): Un cono con el vértice hacia arriba. Luz (si tiene): Color: Verde. Ritmo:
Cualquiera.

En el punto de bifurcación de un canal, siguiendo el sentido convencional de balizamiento, se

pueda indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o estribor modificada de
la manera siguiente:
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1. Canal principal a estribor. Color: Rojo con una banda ancha horizontal verde. Forma
(boyas): Cilíndrica, de castillete o de espeque. Marca de tope (si tiene): Un cilindro
rojo. Luz (si tiene): Color: Rojo. Ritmo: Grupos de dos más un destello. GpD(2+1).
2. Canal principal a babor. Color: Verde con una banda ancha horizontal roja. Forma
(boyas): Cilíndrica, de castillete o de espeque. Marca de tope (si tiene): Un cono con el
vértice hacia arriba. Luz (si tiene): Color: Verde. Ritmo: Grupos de dos más un destello.
GpD(2+1)

Reglas generales para las marcas laterales.

1. Formas. Cuando las marcas laterales no se puedan identificar por la forma de boya
cilíndrica o cónica, deberán estar provistas, siempre que sea posible, de la marca de
tope adecuada.
2. Ordenación numérica o alfabética. Si las marcas de los márgenes del canal están
ordenadas mediante números o letras, la sucesión numérica o alfabética seguirá el
sentido convencional de balizamiento.

3.- Marcas Cardinales:

Definición de los cuadrantes y de las marcas cardinales.

1. Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y Oeste) están limitados por las demoras
verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto que interesa
balizar.
2. Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que está colocada.
3. El nombre de una marca cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante
correspondiente a ese nombre.

Utilización de las marcas cardinales.

1. Para indicar que las aguas más profundas de esa zona se encuentren en el cuadrante
correspondiente al nombre de la marca.
2. Para indicar el lado por el que se ha de pasar para salvar un peligro.
3. Para llamar la atención sobre una configuración especial de un canal, tal como un
recodo, una confluencia, una bifurcación o el extremo de un bajo fondo.

Descripción de las marcas cardinales.

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Marca cardinal Norte.

1. Marca cardinal Norte.

Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos con los vértices hacia arriba.
Color: Negro sobre amarilla.
Forma: De castillete o de espeque. Luz (si tiene): Color: Blanco,
Ritmo: Centelleante rápido continuo Rp o centelleante continuo Ct
2. Marca cardinal Este.
Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos opuestos por sus bases.
Color: Negro con una ancha banda horizontal amarilla.
Forma: De castillete a de espeque. Luz (si tiene): Color: Blanco.
Ritmo: Centelleante rápido de grupos de tres destellos GpRp (3) cada cinco segundos,
o centelleante de grupos de tres centelleos GpCt(3) cada 10 segundos.
3. Marca cardinal Sur.
Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos con los vértices hacia abajo.
Color: Amarillo sobre negro.
Forma: De castillete o de espeque. Luz (si tiene): Color: Blanco.
Ritmo: Centelleante rápido de grupos de seis centelleos GpRp (6) más un destello largo
cada diez segundos o centelleante de grupos de seis centelleos GpCt (6) más un
destello largo cada quince segundos.
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4. Marca cardinal Oeste.

Marca de tope (a): Dos conos negros superpuestos opuestos por sus vértices.
Color: Amarillo con una ancha banda horizontal negra.
Forma: De castillete o de espeque. Luz (si tiene): Color: Blanco.
Ritmo: Centelleante rápido de grupos de nueve centelleos GpRp (9) cada diez
segundos o centelleante de grupos de nueve centelleos GpCt (9) cada quince
segundos.

4.- Marca de peligro aislado:

Definición de las marcas de peligro aislado.

Una marca de peligro aislado es una marca colocada o fondeada sobre un peligro a
cuyo alrededor las aguas son navegables.

Descripción de las marcas de peligro aislado.

Marca de tope (b) : Dos esferas negras superpuestas.

Color: Negro con una o varias bandas anchas horizontales rojas.

Forma: a elegir, pero sin que pueda prestarse a confusión con las marcas laterales, son
preferibles las formas de castillete a de espeque.

Luz (si tiene): Color: Blanco.

Ritmo: Grupo de dos destellos Gp (2).

5.- Marca de aguas navegables:

 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Definición de las marcas de aguas navegables.

Las marcas de aguas navegables sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de
la marca; incluyen las marcas que definen los ejes de los canales y las marcas de centro de
canal. Estas marcas pueden utilizarse también para indicar un punto de recalada, cuando éste
no está indicado por una marca cardinal o lateral.

Descripción de las marcas de aguas navegables.

Color: franjas verticales rojas y blancas.

Forma: Esférica; también de castillete o de espeque con una marca de tope esférica.

Marca de tope (si tiene) Una esfera roja.

Luz (si tiene): Color: Blanco.

Ritmo: lsofase, de ocultaciones, un destello largo cada diez segundos o la señal Morse "A”

6.-Marcas Especiales
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Definición de las marcas especiales.

1. Estas marcas no tienen por objeto principal ayudar a la navegación, sino indicar zonas
o configuraciones mencionadas en los documentos náuticos especiales apropiados,
por ejemplo: Marcas de un “sistema de adquisición de datos oceanográficos (SADO)".
2. Marcas de separación del tráfico donde el balizamiento convencional del canal pueda
prestarse a confusión.
3. Marcas indicadoras de vertederos.
4. Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares.
5. Marcas para indicar la presencia de cables o conductos submarinos,
6. Marcas para indicar zonas reservadas al recreo.

Descripción de las marcas especiales.

Color: Amarillo.

Forma: De libre elección, pero que no se preste a confusión con las marcas para ayuda a la
navegación.

Marca de tope (si tiene): Un aspa amarilla.

Luz (si tiene): Color: Amarillo.

Ritmo: Cualesquiera, excepto los mencionados en las secciones 3, 4 ó 5

7.- Peligro Nuevo

Definición de peligro nuevo.

La expresión "peligro nuevo” se utiliza para designar peligros descubiertos recientemente que
aún no figuran en las publicaciones náuticas. Los peligros nuevos comprenden los obstáculos
naturales, como bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes de la acción del hombre,
como los naufragios.
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Balizamiento de los peligros nuevos.

1. Los peligros nuevos serán balizados de acuerdo con las presentes reglas. Si la
autoridad responsable considera que un peligro es particularmente grave, al menos
una de las marcas utilizadas se duplicará tan pronto sea posible
2. Cualquier señal luminosa utilizada para este caso tendrá el ritmo centelleante o
centelleante rápido, correspondiente a la marca lateral o cardinal apropiada.
3. Toda marca duplicada será idéntica a su pareja en todos sus aspectos.
4. Un peligro nuevo puede ser señalizado por una baliza RACON, codificada con la letra
Morse "D", que dé en la pantalla del radar una señal correspondiente a una longitud
de una milla náutica.
5. La marca duplicada puede ser retirada cuando la autoridad competente considera que
la información concerniente a este nuevo peligro ha sido suficientemente difundida.

Tema 6:
R.I.P.A (Reglamento Internacional
para prevenir los abordajes en la
mar)
1.- Generalidades:
PARTE A GENERALIDADES
REGLA 1 Ámbito de aplicación Se aplica a todos los buques en altamar y en todas las aguas que
tengan comunicación con ella y sean navegables.

Cualquier país puede modificar las reglas en casos especiales

REGLA 2 Responsabilidad No se exime al patrón /armador/tripulación de la responsabilidad

ante cualquier abordaje

Buques de Propulsión Buque movido por una maquina

Mecánica

Buque de vela Si navega a vela,

(si lleva la vela y el motor se considera propulsión mecánica)

Buque dedicado a la Buque que este pescando con artes que restrinjan su
REGLA 3 pesca maniobrabilidad, no son pesqueros los que pesquen a curricán u
otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad. Si no esta
pescando de considera un buque de propulsión mecánica.

Buque sin gobierno Buque que por circunstancias especiales es incapaz de maniobrar
de la forma que exige este reglamento
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Buque con capacidad Buque que por la naturaleza de su trabajo no puede maniobrar
de maniobra según este reglamento
restringida

Buque restringido por Buque de propulsión mecánica que por su calado en relación con
su calado la profundidad disponible en el agua no puede maniobrar según
REGLA 3 este reglamento

En navegación Buque que no esta ,ni fondeado ,ni varado ,ni amarrado

Buques a la vista Cuando uno pueda ser observado visualmente desde el otro

Visibilidad reducida La visibilidad esta disminuida por niebla, bruma , nieve, fuertes
aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas
analogas

2.-Reglas de Rumbo y Gobierno

Parte B SECCION I Reglas de rumbo y gobierno en cualquier condición de visibilidad

Regla 4 Ámbito de Las reglas de esta sección se aplicaran en cualquier condición de

aplicación visibilidad

Regla 5 Vigilancia Los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia
visual y auditiva

Velocidad de Es la que le permita ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para

seguridad evitar el abordaje

Factores que Visibilidad, densidad del trafico, maniobrabilidad; de noche la

Regla 6
determinan la existencia de resplandor, el producido por las luces de tierra, por
velocidad de el reflejo de las luces propias; estado del viento, mar, y corriente,
seguridad y la proximidad de peligros para la navegación ; el calado

Regla 7 Riesgo de abordaje Si la demora o marcación de un buque se aproxima no varia de

forma apreciable y la distancia disminuye.

En caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo

existe.

Regla 8 Maniobra para La maniobra será llevada en forma clara , con la debida
evitar el abordaje antelación.

Los cambios de rumbo y /o velocidad serán lo suficientemente

amplios.

La maniobra de cambiar solo el rumbo puede ser la mas eficaz

Si es necesario, suprimirá toda su arrancada parando o dará atrás.

Navegara lo más cerca posible del limite exterior del canal que
quede por su estribor; evitara fondear. Veleros, pesqueros y
Regla 9 Canales angostos
buques de eslora inferior a 20 m. no estorbaran al resto.
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Los buques navegaran en la via de navegación apropiada

manteniéndose fuera de la línea de separación o de la zona de
separación de trafico.
Dispositivos de
Al entrar o salir en una via de circulación lo harán por sus
separación de
Regla 10 extremos y al entrar o salir por uno u otro de sus limites laterales
trafico
y lo hará con el menor angulo posible.

Evitaran cruzar las vías de circulación y si lo hacen lo harán

siguiendo un rumbo perpendicular con la dirección general.

Los buques de eslora inferior a 20 m, los veleros y los pesqueros

podrán utilizar la zona de navegación costera

PARTE B. SECCION II REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

De los buques que se encuentren a la vista uno del
otro
Regla 11 Ámbito de aplicación Se aplica a los buques que se encuentren a la vista uno del otro.

BUQUES DE VELA
Viento por bandas El barco que reciba el viento por babor se mantendrá apartado de
Regla 12 contrarias la derrota del otro.

Viento por la misma El que este a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del
banda otro

Situación Indefinida Si un buque recibe el viento por babor y avista a otro por
barlovento y no puede determinar si el otro recibe el viento por
babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Viento por la popa Se considera banda de barlovento la contraria a la que lleve

cazada la vela mayor.

Regla 13 BUQUE QUE ALCANZA

Buque que alcanza Se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado hasta
quedar en franquía

Se considera como buque que alcanza a todo buque que se

aproxime a otro viniendo de una marcación mayor de 22.5º a
popa del través de este último.

De noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho

buque y ninguna de las luces de costado. Si tienes dudas se
considera que alcanza

SITUACIÓN ENTRE BUQUES DE PROPULSION MECANICA

Regla 14 Vuelta encontrada Tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa.

Cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por la

bandade babor del otro

Regla 15 Situación de cruce El buque que tenga al otro por su costado de estribor se
mantendrá apartado de la derrota del otro y si las circunstancias
lo permiten, evitar cortarle la proa.

Regla 16 Maniobra del buque Maniobrara con antelación suficiente y de forma decidida para
que cede el paso quedar en franquía.

Regla 17 Maniobra del buque Mantendrá su rumbo y velocidad, pero si el otro no esta
que sigue a rumbo actuando en la forma indicada por este Reglamento, maniobrara
para evitar el abordaje evitando caer a babor si el otro buque se
encuentra en esta banda
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Regla 18
Obligaciones entre categorías de buques
1 Hidroavión y naves de vuelo rasante que despeguen, aterricen o vuelen cerca
del agua maniobraran a todos los de mas abajo
2 Propulsión mecánica y nave de vuelo rasante navegando, maniobraran los de
mas abajo
3 Velero de vela, maniobrará todos los de más abajo.
4 Pesquero pescando, maniobrara a todos los de más abajo.
5 Restringidos por su calado, maniobrará a todos los de más abajo.
6 Con capacidad de maniobra restringida, maniobrara a los sin gobierno.
7 Sin gobierno y finalmente se encuentra el buque ALCANZADO.

PARTE B. SECCIÓN III REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO

De los buques que se encuentren en condiciones de visibilidad

reducida

Ámbito de aplicación Todos los buques que no estén a la vista uno del otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida

Regla 19 Velocidad de seguridad Velocidad adecuada a las circunstancias y condiciones de

visibilidad reducida.

Si oye la señal de niebla a proa de su través, reducirá o

suprimirá su arrancada.

Observaciones de radar Si se detecta la presencia de otro buque , determinara si se

esta creando una situación de abordaje. En caso afirmativo
maniobrara con suficiente antelación y evitar:

1. Un cambio de rumbo, para un buque situado a proa

del través, salvo que el otro buque este siendo
alcanzado.
2. Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado
por el través o a popa del través.
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

3.-Luces y Marcas:

Parte C LUCES Y MARCAS

Ámbito de Luces : en todas las condiciones meteorológicas y desde la puesta

Aplicación del sol hasta la salida.
Regla 20
Marcas de color negro: deberán cumplirse de día.
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Regla 23 Buques de propulsión mecánica en Navegación

ESLORA LUCES ESLORA LUCES

Menor de 7 metros y 1 blanca (Todo De 50 metros o más 1. 1 Tope a proa

menos de 7 nudos horizonte) 2. 1 Tope a popa y
más alta
3. Costado
Verde/Roja
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

4. 1 Alcance popa

Menor de 12 metros 1 blanca (Todo Menor de 50 metros o 1. 1 Tope

horizonte) más 2. Costados: Verde/
Roja
3. 1 Alcance popa

Aerodeslizador 1 tope a proa + costados: Verde / Roja + 1 alcance popa+ Amarilla Centelleante
Todo horizonte

Naves de Vuelo 1 tope a proa + costados: Verde / Roja + 1 alcance popa+ Amarilla Centelleante
Rasante Todo horizonte

Regla 24 LUCES DE BUQUES REMOLCADORES TIRANDO DEL

REMOLCADO

Eslora remolcador REMOLQUE MENOS DE 200m REMOLQUE MAYOR DE 200m

Menos 50m 1. 2 Tope a proa 1. 2 Tope a proa

2. Costado Verde/Roja 2. Costado Verde/Roja
3. 1 Alcance 3. 1 Alcance
4. 1 Remolque amarilla 4. 1 Remolque amarilla

50m o más 1. 2 Tope a proa 1. 3 Tope a proa

2. 1 Tope a popa 2. 1 Tope a popa
3. Costado Verde/Roja 3. Costado Verde/Roja
4. 1 Alcance 4. 1 Alcance
5. 1 Remolque amarilla 5. Remolque amarilla

Regla 24 Remolcador empujando/Abarloado Igual que tirando pero sin REMOLQUE

AMARILLA
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Regla 24 LUCES DE BUQUES REMOLCADOS

Por la proa Costados: Verde/Roja

1 Alcance

Abarloados Costados :Verde/Roja a proa

1 Alcance

Empujados Costados :Verde/Roja a proa

REMOLCADOR y Las mismas luces que un buque de propulsión mecánica

REMOLCADO forman una
unidad

Regla 25 LUCES DE BUQUES DE VELA Y EMBARCACIONES DE REMO

-Costado Verde/Roja -Costado Verde/Roja

-1 Alcance -1 Alcance
Velero eslora
VELERO -Opcional roja todo inferior a 20 metros -Opcional cambiar por
horizonte sobre verde farolillo combinado en el
todo horizonte tope del palo

Velero eslora menos Linterna de luz blanca Embarcaciones de remo Linterna de luz blanca
de 7 metros

Regla 26 Luces de buques de pesca

 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Buques de pesca Verde todo horizonte sobre blanca todo horizonte

de arrastre Eslora superior a 50m luz blanca de tope a popa por encima de la verde.

Con arrancada:

 Costado: Verde/Roja
 1 Alcance

Roja todo horizonte sobre blanca Con aparejo extendido mas de 150
todo horizonte metros:
Buques de pesca Con arrancada: 1 Blanca todo horizonte en la dirección
no de arrastre del aparejo
 Costado: Verde/Roja
 1 Alcance

Luces de otros buques

 2 Rojas todo horizonte
Regla 27 SIN GOBIERNO  Con arrancada: Costados Verde/Roja y 1 Alcance

 3 Rojas todo horizonte

Regla 28 RESTRINGIDOS  Con arrancada: Costados Verde/Roja
POR SU CALADO  1 Alcance
 1 de tope o 2 de tope si es mayor de 50m
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

 Blanca todo horizonte sobre roja todo horizonte

Regla 29 EMBARCACIÓN DE  Costados: Verde / Roja
PRÁCTICO  1 Alcance

Luces de otros buques

Todos los de capacidad  Roja todo horizonte sobre blanca todo
de maniobra restringida horizonte y roja todo horizonte
excepto los
 Costados: Verde / Roja
DRAGAMINAS
 1 Alcance
 Tope o 2 de tope si es mayor de 50m

Realizando operaciones  Además de las anteriores, 2 luces rojas todo

de dragado u horizonte una sobre otra para indicar la banda
operaciones submarinas de donde esta la obstrucción y 2 luces verdes
todo horizonte una sobre otra para indicar la
banda libre indicando por donde se puede
BUQUES CON pasar
Regla 27 CAPACIDAD DE
Buque dedicado a  Además de las de buque con capacidad de
MANIOBRA operaciones de buceo de maniobra restringida, bandera``A´´ (ALFA) en
RESTRINGIDA dimensiones menores material rígido.

DRAGAMINAS  3 Verdes todo horizonte, colocadas en el tope

del palo y los penoles de las vergas, más las de
propulsión mecánica
 Peligro al acercarte a menos de 1000 metros
por la popa

Embarcaciones con
capacidad de maniobra
restringida de menos de  Sin obligaciones
12 metros

Eslora de menos de 100  Blanca todo horizonte en proa

metros  Blanca todo horizonte en popa mas baja que
la de proa
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

 Luces de trabajo y cubierta encendida

Eslora entre 50 y 100  Blanca todo horizonte en popa

metros  Blanca todo horizonte en popa más baja que
la de la proa
BUQUES
Menos de 50 metros de  Blanca todo horizonte en un lugar visible
FONDEADOS
eslora
Regla 30
Menos de 7 metros de
eslora  Sin obligaciones

Buque con capacidad de  Las de Buque Fondeado más capacidad de

maniobra restringida maniobra restringida

Dragaminas  Las de buque Fondeado más las de

dragaminas

Práctico en servicio  Las de buque Fondeado más las de PRÁCTICO

EN SERVICIO

Eslora de 12 metros o  Luces de SIN GOBIERNO + FONDEO según

más eslora
BUQUES
VARADOS Eslora de menos de 12  Blanca todo horizonte en lugar visible
metros

Eslora de menos de 7  Ninguna salvo en CANALES ANGOSTOS,

metros fondeaderos o zonas de trafico

4.- Equipos para señales acústicas obligatorios en los barcos:

PARTE D: EQUIPOE PARA SEÑALES ACUSTICAS OBLIGATORIOS EN LOS BARCOS

Duración de pitadas y destellos

PITADA CORTA(·) Un segundo

Regla 32
De 4 a 6 segundos
PITADA LARGA( )-
DESTELLO Un segundo, intervalos entre destellos un segundo

Eslora menor de 12 metros Cualquier medio para realizar señales acusticas

 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Eslora entre 12 y 20 metros PITO

Regla 33 Eslora entre 20 y 100 metros PITO Y CAMPANA

Eslora superior a 100 metros PITO, CAMPANA Y GONG

Regla 34 BARCO A LA VISTA: Señales de advertencia , en un canal angosto o recodo

Regla 35 SEÑALES ACUSTICAS EN VISIBILIDAD REDUCIDA

Código Morse Letra Frecuencia Buque

− T 2 minutos  Buque de propulsión mecánica con

arrancada

−− M 2 minutos  Buque de propulsión mecánica parado

−·· D 2 minutos  Buque que remolca o empuja

 Buque sin gobierno
 Buque con capacidad de maniobra
restringida
 Buque restringido por su calado
 Buque pescando
 Buque de vela

·−· R 1 minutos  Buque fondeado

−··· B 2 minutos  Buque remolcado

···· H 2 minutos  Buque de Práctico

Cualquier Señal  Buque de eslora inferior a 12 metros

 Patrón de Embarcaciones de Recreo

5.- ANEXO IV. Señales de Peligro.

Un disparo de cañón u otra señal detonante a intervalos de 1 minuto

Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla

Cohetes que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno y a intervalos cortos

Una señal emitida por radiotelegrafia o por cualquier otro sistema de señales

consistentes en el grupo ···---··· (SOS) del código morse

Una señal emitida por radiotelegrafia consiste en la palabra ``MAY DAY´´ o de forma
automática con LSD

La señal de peligro ``NC´´ del Codigo internacional de señales

Una señal consistente en una bandera cuadrada que tenga encima o abajo una bola o
un objeto analogo

Señales aprobadas transmitidas mediante sistemas de radiocomunicaciones

Llamaradas a bordo (como las que producen al arder un barril de brea, petróleo, etc)

Un cohete bengala de mano que produzca una luz roja.

Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja

Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos hacia los
lados.

La señal de alarma radiotelegráfica, que consiste en 12 rayas de 4 segundos a

intervalos de 1 minuto. Hace activar la auto alarma de los barcos que estén provistos
de la misma.

La señal de alarma radiotelefónica

Señales trasmitidas por radiobalizas indicadoras de posición en caso de emergencia.

Señales transmitidas por el respondedor radar

 Patrón de Embarcaciones de Recreo

6.- Reglamento internacional para prevenir los abordajes.

PARTE A – GENERALIDADES

Regla 1 Ámbito de aplicación

a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que
tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.

b) Ninguna disposición del presente Reglamento, impedirá la aplicación de reglas especiales,

establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores
que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación
marítima. Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el
presente Reglamento.

c) Ninguna disposición del presente Reglamento, impedirá la aplicación de reglas especiales,

establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y
señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales para buques de guerra y buques
navegando en convoy o en cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas o marcas
adicionales para buques dedicados a la pesca en flotilla. En la medida de lo posible, dichas
luces de situación y señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales serán tales, que no
puedan confundirse con ninguna luz, marca o señal autorizada en otro lugar del presente
Reglamento.

d) La Organización podrá adoptar dispositivos de separación de tráfico a los efectos de este

Reglamento.

e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construcción o misión

especial, no pueda cumplir plenamente con lo dispuesto en algunas de las presentes Reglas
sobre número, posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la
disposición y características de los dispositivos de señales acústicas, sin perjudicar la función
especial del buque, dicho buque cumplirá con aquellas otras disposiciones sobre número,
posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y
características de los dispositivos de señales acústicas, que su Gobierno haya establecido como
normas que representen el cumplimiento lo más aproximado posible de este Reglamento
respecto a dicho buque.

Regla 2 Responsabilidad

a) Ninguna disposición del presente Reglamento, eximirá aun buque, o a su propietario, al

Capitán o a la tripulación del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el
cumplimiento de este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaución que
pudiera exigir la práctica normal del marino o las circunstancias especiales del caso.

b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración

todos aquellos peligros de navegación y riesgos de abordaje y todas las circunstancias
especiales, incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesario
apartarse de este Reglamento, para evitar un peligro inmediato.
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

Regla 3 Definiciones generales

A los efectos de este Reglamento, excepto cuando se indique lo contrario:

a) La palabra "buque" designa a toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin
desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de
transporte sobre el agua.

b) La expresión "buque de propulsión mecánica" significa todo buque movido por una
máquina.

c) La expresión "buque de vela" significa todo buque navegando a vela siempre que su
maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.

d) La expresión "buque dedicado a la pesca" significa todo buque que esté pescando con
redes, líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad;
esta expresión no incluye a los buques que pesquen con curricán u otro arte de pesca que no
restrinja su maniobrabilidad.

e) La palabra "hidroavión" designa a toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las
aguas.

t) La expresión "buque sin gobierno" significa todo buque que por cualquier circunstancia
excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por
consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

g) La expresión "buque con capacidad de maniobra restringida" significa todo buque que,
debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma
exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro
buque. La expresión "buques con capacidad de maniobra restringida" incluirá pero no se
limitará a:

I) buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o

conductos submarinos;

II) buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones

submarinas;

III) buques en navegación que estén haciendo combustible o transbordando carga,

provisiones o personas;

IV) buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves;

v) buques dedicados a operaciones de limpieza de minas;

VI) buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan

fuertemente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su
derrota.

h) La expresión "buque restringido por su calado" significa un buque de propulsión mecánica

que, por razón de su calado en relación con la profundidad disponible de agua, tiene muy
restringida su capacidad de apartarse de la derrota que está siguiendo.

i) La expresión "en navegación" se aplica aun buque que no esté ni fondeado, ni amarrado a
tierra, ni varado.
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

j) Por "eslora" y "manga" se entenderá la eslora total y la manga máxima del buque.

k) Se entenderá que los buques están a la vista uno del otro únicamente cuando uno pueda ser
observado visualmente desde el otro.

I) La expresión "visibilidad reducida" significa toda condición en que la visibilidad está

disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera
otras causas análogas.

PARTE B -REGLAS DE RUMBO y GOBIERNO

SECCIÓN I -CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD

Regla 4 Ámbito de aplicación

Las Reglas de la presente Sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad,

Regla 5 Vigilancia

Todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva,
utilizando asimismo todos los medios disponibles que sean apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento, para evaluar plenamente la situación y el riesgo de abordaje.

Regla 6 Velocidad de seguridad

Todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita
ejecutar la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea
apropiada a las circunstancias y condiciones del momento. Para determinar la velocidad de
seguridad se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes factores:

a) En todos los buques:

I) el estado de visibilidad;

II) la densidad del tráfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de

cualquier otra clase;

III) la maniobrabilidad del buque teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la

capacidad de giro en las condiciones del momento;

IV) de noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el producido por luces de tierra
o por el reflejo de las luces propias;

v) el estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegación;

vi) el calado en relación con la profundidad disponible de agua,

b) Además, en los buques con radar funcionando correctamente:

i) las características, eficacia y limitaciones del equipo de radar;

ii) toda restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada en el radar;

iii) el efecto en la detección por radar del estado de la mar y del tiempo, así como de
otras fuentes de interferencia;
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

iv) la posibilidad de no detectar en el radar, a distancia adecuada, buques pequeños,

hielos y otros objetos flotantes;

v) el número, situación y movimiento de los buques detectados por radar;

vi) la evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el
radar para de- terminar la distancia a que se hallan los buques u otros objetos
próximos.

Regla 7 Riesgo de abordaje

a) Cada buque hará uso de todos los medios de que disponga a bordo y que sean apropiados a
las circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje. En
caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe.

b) Si se dispone de equipo radar y funciona correctamente, se utilizará en forma adecuada,

incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento del riesgo de
abordaje, así como el punteo radar u otra forma análoga de abservación sistemática de los
objetos detectados.

c) Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente, especialmente la obtenida

por radar.

d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes
consideraciones:

I) se considerará que existe el riesgo, si la demora de un buque que se aproxima no

varia en forma apreciable;

II) en algunos casos, puede existir riesgo aún cuando sea evidente una variación
apreciable de la demora, en particular al aproximarse aun buque de gran tamaño o a
un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia.

Regla 8 Maniobras para evitar el abordaje

a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un
abordaje será llevada acabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas
prácticas marineras.

b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad que se
efectúen para evitar un abordaje serán lo suficientemente amplios para ser fácilmente
percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Deberá evitarse
una sucesión de pequeños cambios de rumbo y/o velocidad.

c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo puede ser la más
eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición de que se haga con
bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de aproximación
excesiva.

d) La maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será tal que el buque pase a una
distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el
momento en que el otro buque esté pasado y en franquía.
 Patrón de Embarcaciones de Recreo

e) Si es necesario con objeto de evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para estudiar
la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o
invirtiendo sus medios de propulsión.

Regla 9 Canales angostos

a) Los buques que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se mantendrán lo mas
cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor,
siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro.

b) Los buques de eslora inferior a 20 metros o los buques de vela, no estorbarán el tránsito de
un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.

c) Los buques dedicados a la pesca, no estorbarán el tránsito de ningún otro buque que
navegue dentro de un paso o canal angosto.

d) Los buques no deberán cruzar un paso o canal angosto, si al hacerlo estorban el tránsito de
otro buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de dicho paso u canal. Este otro
buque podrá usar la seiial acústica prescrita en la Regla 34

d) si abriga dudas sobre la intención del buque que cruza.

e) I) En un paso o canal angosto, cuando únicamente sea posible adelantar si el buque

alcanzado, maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que
alcanza deberá indicar su intención haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la
Regla 34 c) i). El buque alcanzado dará su conformidad haciendo sonar la señal
adecuada prescrita en la Regla 34 c)

ii) y maniobrando para permitir el adelantamiento con seguridad. Si abriga dudas

podrá usar la señal acústica prescrita en la Regla 34 d).

II) Esta Regla no exime al buque que alcanza, de sus obligaciones según la Regla 13.

f) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde, por
estar obstaculizada la visión, no puedan verse otros buques, navegarán alerta y con
precaución, haciendo sonar la señal adecuada prescrita en la Regla 34 e)

g) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal
angosto.

Regla 10 Dispositivos de separación del tráfico

a) Esta Regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la
Organización.

b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán:

I) navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la

corriente del tráfico indicada para dicha vía;

II) en lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de

separación del tráfico;
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III) normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus
extremos, pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales,
hacerlo con el menor ángulo posible en relación con la dirección general de la
corriente del tráfico.

c) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean
obligados a ello, lo harán lo más aproximadamente posible en ángulo recto con la dirección
general de la corriente del tráfico.

d) Normalmente, las zonas de navegación costera no serán utilizadas por el tráfico directo que
pueda navegar con seguridad en la vía de circulación adecuada del dispositivo de separación
del tráfico adyacente. No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros y los buques de
vela podrán utilizar las zonas de navegación costera en cualquier circunstancia. e) Los buques
que no estén cruzando una vía de circulación o que estén entrando o saliendo de ella, no
entrarán normalmente en una zona de separación, ni cruzarán una línea de separación,
excepto:

I) en caso de emergencia para evitar un peligro inmediato;

II) para dedicarse a la pesca en una zona de separación.

f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación
del tráfico, lo harán con particular precaución.

g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación
del tráfico o en las zonas próximas a sus extremos.

h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación del tráfico, deberán apartarse de él
dejando el mayor margen posible.

i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue
en una vía de circulación.

j) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarán el tránsito
seguro de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación.

k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la

navegación en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra
restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para
poder llevar a cabo dicha operación.

I) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un cable

submarino en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra
restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para
poder llevar a cabo dicha operación.

SECCIÓN II -CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO

Regla 11 Ámbito de aplicación

Las Reglas de esta Sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno
del otro.
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Regla 12 Buques de vela

a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos
se mantendrá apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:

I) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por
babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;

II) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento
se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;

III) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no
puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se
mantendrá apartado de la derrota del otro.

b) A los fines de la presente Regla se considerará banda de barlovento la contraria a la que

lleve cazada la vela mayor o en el caso de los buques de aparejo cruzado, la banda contraria a
la que lleve cazada la mayor de las velas de cuchillo.

Regla 13 Buque que "alcanza"

a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, secciones I y II, todo buque que alcance
a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.

b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo
desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de éste último, es decir, que se
encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea
posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.

c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está
haciendo y actuará como buque que alcanza.

d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que
alcanza un buque que cruza, en el sentido que se dá en este Reglamento, ni le dispensará de su
obligación de mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado
completamente y se encuentre en franquía.

Regla 14 Situación de "vuelta encontrada"

a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos

opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma
que pase por la banda de babor del otro.

b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa de forma
que, de noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las
dos luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia
correspondiente.

c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación supondrá que existe y actuará en
consecuencia. Regla 15 Situación "de cruce" Cuando dos buques de propulsión mecánica se
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crucen Con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor, se
mantendrá apartado de la derrota de éste otro y, si las circunstancias lo permiten.

Regla 16 Maniobra de buque que "cede el paso"

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque,
maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien
franco del otro buque.

Regla 17 Maniobra del buque que "sigue a rumbo"

a)

I) Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro,
éste último mantendrá su rumbo y velocidad.
II) No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia
maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse
no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento.

b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se
encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del
buque que cede el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el
abordaje.

c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con
el párrafo a) ii) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica,
no cambiará su rumbo a babor para maniobrar aun buque que se encuentre por esa misma
banda, si las circunstancias del caso lo permiten.

d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse

apartado de la derrota del otro.

Regla 18 Obligaciones entre categorías de buques

Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13:

a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota

de:

I) un buque sin gobierno;

II) un buque con capacidad de maniobra restringida;

III) un buque dedicado a la pesca;

IV) un buque de vela.

b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:

I) un buque sin gobierno;

II) un buque con capacidad de maniobra restringida;

III) un buque dedicado a la pesca.

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c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán

apartados de la derrota de:

I) un buque sin gobierno;

II) un buque con capacidad de maniobra restringida.

d)

I) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de
maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el
tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la
Regla 28.

II) Un buque restringido por su calado, navegará con particular precaución teniendo
muy en cuenta su condición especial.

e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará

estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de
abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.

f) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:

I) un buque sin gobierno;

II) un buque con capacidad de maniobra restringida;

III) un buque dedicado a la pesca.

c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán

apartado: de la derrota de:

I) un buque sin gobierno;

II) un buque con capacidad de maniobra restringida.

d)

I) Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de
maniobra restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el
tránsito seguro de un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la
Regla 28.

II) Un buque restringido por su calado, navegará con particular precaución teniendo
muy en cuenta su condición especial.

e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará

estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de
abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.

SECCIÓN III - CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA

Regla 19 Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida

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a) Esta Regla es de aplicación a los buques que no estén a la vista uno de otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.

b) Todos los buques navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y
condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de propulsión mecánica tendrán
sus máquinas listas para maniobrar inmediatamente.

c) Todos los buques tomarán en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad

reducida del momento al cumplir las Reglas de la Sección I de esta Parte.

d) Todo buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro buque,
determinará si se está creando una situación de aproximación excesiva y/o un riesgo de
abordaje. En caso afirmativo maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si
la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitará lo
siguiente:

I) un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del través, salvo que el
otro buque esté siendo alcanzado;

II) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del
través. e) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de
abordaje, todo buque que oiga, al parecer a proa de su través, la señal de niebla de
otro buque, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro
buque situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de
gobierno. Si fuera necesario, suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con
extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.

PARTE C - LUCES y MARCAS Regla 20

Ámbito de aplicación

a) Las Reglas de esta Parte deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas.

b) Las Reglas relativas a las luces deberán cumplirse desde la puesta del sol hasta su salida, y
durante ese intervalo no se exhibirá ninguna otra luz, con la excepción de aquéllas que no
puedan ser confundidas con las luces mencionadas en este Reglamento o que no perjudiquen
su visibilidad o carácter distintivo, ni impidan el ejercicio de una vigilancia eficaz.

c) Las luces preceptuadas por estas Reglas, en caso de llevarse, deberán exhibirse también
desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida y podrán exhibirse en
cualquier otra circunstancia que se considere necesario.

d) Las Reglas relativas a las marcas deberán cumplirse de día.

e) Las luces y marcas mencionadas en estas Reglas cumplirán las especificaciones del Anexo I
de este Reglamento.

Regla 21 Definiciones

a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra
su luz sin interrupción en todo un arco de horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea
visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque.
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b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda
de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 112,5
grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de
su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado
podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal del buque.

c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa, que muestra
su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea
visible en un arco de 67,5 grados contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del
buque.

d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características que la "luz de alcance"
definida en el párrafo c) de esta Regla.

e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de
360 grados.

f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una
frecuencia de 120 o más centelleos por minuto.

Regla 22 Visibilidad de las luces.

Las luces preceptuadas en estas Reglas deberán tener la intensidad especificada en la Sección
8 del Anexo del presente Reglamento, de modo que sean visibles a las siguientes distancias
mínimas:

a) En los buques de eslora igualo superior a 50 metros: -luz de tope, 6 millas; -luz de costado, 3
millas; -luz de alcance, 3 millas; -luz de remolque, 3 millas; -luz todo horizonte blanca, roja,
verde o amarilla, 3 millas.

b) En los buques de eslora igualo superior a 12 metros, pro inferiores a 50 metros: -luz de tope,
5 millas; pero si la eslora del buque es inferior a 20 metros, 3 millas;

-luz de costado, 2 millas;

-luz de alcance, 2 millas;

-luz de remolque, 2 millas;

-luz todo horizol1te blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas.

c) En los buques de eslora inferior a 12 metros:

-luz de tope, 2 millas;

-luz de costado, 1 milla;

-luz de alcance, 2 millas;

-luz de remolque, 2 millas;

-luz todo horizonte blanca, roja, verde o amarilla, 2 millas.

d) En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos:

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-luz blanca, todo horizonte, 3 millas.

Regla 23 Buques de propulsión mecánica, en navegación

a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:

I) una luz de tope a proa;

II) una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los
buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta
segunda luz, aunque podrán hacerlo;

III) luces de costado;

IV) una luz de alcance.

b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin desplazamiento, exhibirán, además

de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz amarilla de centelleos todo
horizonte.

c)

I) Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir, en

lugar de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo
horizonte y luces de costado;

II) los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y cuya velocidad
máxima no sea superior a 7 nudos, podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el
párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán
también luces de costado;

III) en los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope
o la luz blanca todo horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible
colocarla en dicho eje, a condición de que las luces de costado vayan combinadas en un solo
farol, que se llevará en el eje longitudinal del buque o colocado tan cerca como sea posible de
la línea de proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca todo horizonte.

Regla 24 Buques remolcando y empujando

a) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:

I) en lugar de la luz prescrita en los apartados I) ó n) de la Regla 23 a), dos luces de tope
en línea vertical. Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del buque
que remolca hasta el extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros,
exhibirá tres luces de tope, según una línea vertical;

II) luces de costado;

III) una luz de alcance;

IV) una luz de remolque: en línea vertical y por encima de la luz de alcance;
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v) una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros.

b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén unidos mediante una conexión
rígida forman do una unidad compuesta, serán considerados como un buque de propulsión
mecánica y exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.

c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque por el costado
exhibirá, salvo en el caso de constituir una unidad compuesta:

I) en lugar de la luz prescrita en los apartados I) ó II) de la Regla 23 a) dos luces de tope
en una línea vertical;

II) luces de costado;

III) una luz de alcance;

d) Los buques de propulsión mecánica a los que sean de aplicación los párrafos a) ó c)
anteriores, cumplirán también con la Regla 23 a) II).

e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan en el párrafo g) de esta
Regla exhibirá:

I) luces de costado;

II) una luz de alcance;

lll) una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros.

f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se remolquen por el
costado o se empujen en un grupo deberán iluminarse como si fueran un solo buque:

I) un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una unidad
compuesta, exhibirá luces de costado en el extremo de proa;

II) un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de alcance y en el
extremo de proa, luces de costado.

g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda combinación
de buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias, exhibirán:

I) cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo horizonte en el
extremo de proa o cerca de éste y otra en el extremo de popa o cerca de éste, con la salvedad
de que los dragones no tendrán que exhibir una luz en el extremo de proa o cerca del mismo;

II) cuando su anchura sea igualo superior a 25 metros, dos luces blancas todo
horizonte adicionales en los puntos extremos de esa anchura o cerca de éstos;

lll) cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo horizonte
adicionales entre las luces prescritas en los apartados I) y II), de modo que la distancia
entre luces no exceda de 100 metros;

IV) una marca bicónica en el extremo popel del último buque u objeto remolcado o
cerca de ese ex- tremo, y cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros, una
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marca bicónica adicional en el lugar más visible y tan cerca como sea posible del extremo
proel.

h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado
exhiba las luces o marcas prescritas en los párrafos e) ó g) de esta Regla, se tomarán todas las
medidas posibles para iluminar el buque u objeto remolcado, o para indicar al menos la
presencia de dicho buque u objeto.

i) Cuando, por alguna causa justificada, resulte imposible que un buque no dedicado
normalmente a operaciones de remolque muestre las luces prescritas en los párrafos a) ó c) de
esta Regla, dicho buque no tendrá obligación de exhibir tales luces cuando esté remolcando a
otro buque que esté en peligro o que, por otros motivos, necesite ayuda. Se tomarán todas las
medidas posibles para indicar la naturaleza de la conexión existente entre el buque
remolcador y el buque remolcado, tal como se autoriza en la Regla 36, en particular
iluminando el cable de remolque.

Regla 25 Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo

a) Los buques de vela en navegación exhibirán:

I) luces de costado;

II) una luz de alcance.

b) En los buques de vela de eslora inferior a 20 metros, las luces prescritas en el párrafo a) de
esta Regla podrán ir en un farol combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en
el lugar más visible.

c) Además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, los buques de vela en
navegación podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos luces
todo horizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas luces no se
exhibirán junto con el farol combinado que se permite en el párrafo b) de esta Regla.

d)

I) Las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es posible, las

luces prescritas en el párrafo a) 6 b) de esta Regla, pero si no lo hacen, deberán tener a
mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido, que muestre una luz
blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.

II) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para
los buques de vela, pero si no lo hacen, deberán tener a mano para uso inmediato una
linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida
con tiempo suficiente para evitar el abordaje.

e) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente deberá
exhibir a proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia abajo.

Regla 16 Buques de pesca

a) Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegación o fondeados, exhibirán solamente las
luces y marcas prescritas en esta Regla.

b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través del agua redes de
arrastre u otros artes de pesca, exhibirán:
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1) dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o un
marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el
otro; los buques de eslora inferior a 20 metros podrán exhibir un cesto en lugar de esta
marca;

II) una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte; los buques de
eslora inferior a 50 metros no tendrán obligación de exhibir esta luz, pero podrán
hacerlo;

III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo las
luces de costado y una luz de alcance.

c) Los buques dedicados a la pesca, que no sea pesca de arrastre, exhibirán:

I) dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una
marca consistente en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical, uno sobre el
otro; los buques de eslora inferior a 20 metros podrán exhibir un cesto en lugar de esta
marca;

II) cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros medidos horizontalmente
a partir del buque, una luz blanca todo horizonte o un cono con el vértice hacia arriba,
en la dirección del aparejo;

III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las
luces de costado y una luz de alcance.

d) Todo buque dedicado a la pesca en las inmediaciones de otros buques dedicados también a
la pesca podrá exhibir las señales adicionales prescritas en el Anexo II del presente
Reglamento.

e) Cuando no estén dedicados a la pesca, los buques no exhibirán las luces y marcas prescritas
en esta Regla, sino únicamente las prescritas para los buques de su misma eslora.

Regla 27 Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida

a) Los buques sin gobierno exhibirán:

I) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible;

II) dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible;

III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las
luces de costado y una luz de alcance.

b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, salvo aquellos dedicados a
operaciones de limpieza de minas, exhibirán:

I) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más elevada y la
más baja de estas luces serán rojas y la luz central será blanca;

II) tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y la más baja de
estas marcas serán bolas y la marca central será bicónica;
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III) cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el apartado i), una o
varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance.

IV) cuando estén fondeados, además de las luces o marcas prescritas en los párrafos I)
y u), las luces o marcas prescritas en la Regla 30.

c) Los buques de propulsión mecánica dedicados a una operación de remolque que restrinja en
extremo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su remolque para apartarse de
su derrota exhibirán, además de las luces o las marcas prescritas en la Regla 24 a), las luces o
las marcas prescritas en los párrafos b) 1) y b) 11) de esta Regla.

d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas, que tengan su capacidad de

maniobra restringida, exhibirán las luces y marcas prescritas en los apartados 1), 11) y 111) del
párrafo b) de esta Regla y, cuando haya una obstrucción, exhibirán además:

I) dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical, para indicar la banda por
la que se encuentra la obstrucción;

II) dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea vertical para indicar
la banda por la que puede pasar otro buque;

III) cuando los buques a los que se refiere este párrafo estén fondeados, las luces o
marcas prescritas en este párrafo en lugar de las luces o marcas prescritas en la Regla
30.

e) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo resulte
imposible exhibir todas las luces y marcas prescritas en el párrafo

d) de esta Regla, se exhibirán:

I) tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más alta y la
más baja de esas luces serán rojas y la luz central será blanca;

II) una reproducción en material rígido, y de altura no inferior a 1 metro, de la bandera

"A" del Código Internacional. Se tomarán medidas para garantizar su visibilidad en
todo el horizonte.

f) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, además de las luces prescritas
para los buques de propulsión mecánica en la Regla 23 o de las luces o marcas prescritas en la
Regla 30 para los buques fondeados, según proceda, exhibirán tres luces verdes todo horizonte
o tres bolas. Una de estas luces o marcas se exhibirá en la parte superior del palo de más a
proa y las otras dos una en cada uno de los penoles de la verga de dicho palo. Estas luces o
marcas indican que es peligroso para otro buque acercarse amenos de 1.000 metros del buque
dedicado a limpieza de minas.

g) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones de buceo,
no tendrán obligación de exhibir las luces y marcas prescritas en la Regla.

h) Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de buques en peligro que necesiten
ayuda. Dichas señales se encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.
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Regla 28 Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado

Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsión mecánica, todo
buque restringido por su calado podrá exhibir en el lugar más visible, tres luces rojas todo
horizonte en línea vertical, o un cilindro.

Regla 29 Embarcaciones de práctico

a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:

i) en la parte superior del palo o cerca de ella, dos luces todo horizonte en línea
vertical, siendo blanca la superior y roja la inferior;

ii) cuando se encuentren en navegación, además, las luces de costado y una luz de
alcance;

iii) cuando estén fondeados, además de las luces prescritas en el apartado i), la luz o
las luces o marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados.

b) Cuando no estén en servicio de practicaje, la embarcación del práctico exhibirá las luces o
marcas prescritas para las embarcaciones de su misma eslora.

Regla 30 Buques fondeados y buques varados

a) Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:

I) en la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola;

II) en la popa, o cerca de ella, ya una altura inferior a la de la luz prescrita en el

apartado I), una luz blanca todo horizonte.

b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrán exhibir una luz blanca todo horizonte en el
lugar más visible, en vez de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla.

c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o equivalentes, para iluminar sus
cubiertas. En los buques de 100 metros de eslora o más, la utilización de las mencionadas luces
será obligatoria.

d) Además de las luces prescritas en los párrafos a) ó b) de esta Regla, un buque varado
exhibirá, en el lugar más visible:

I) dos luces rojas todo horizonte en línea vertical;

II) tres bolas en línea vertical.

e) Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora cuando estén fondeadas en un lugar

que no esté dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de navegación
frecuente, no tendrán obligación de exhibir las luces o marcas prescritas en los párrafos a) y b)
de esta Regla.

f) Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estén varados, no tendrán obligación
de exhibir las luces o marcas prescritas en los apartados I) y II) del párrafo d) de esta Regla.
Regla 31 Hidroaviones Cuando a un hidroavión no le sea posible exhibir luces y marcas de las
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características o en las posiciones prescritas en las Reglas de esta Parte, exhibirá luces y
marcas lo más parecidas posible, por sus características y situación.

PARTE D -SEÑALES ACÚSTICAS y LUMINOSAS

Regla 32 Definiciones

a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas
reglamentarias y que cumple con las especificaciones del Anexo III de este Reglamento.

b) La expresión "pitada corta" significa un sonido de una duración aproximada de un segundo.

c) La expresión "pitada larga" significa un sonido de una duración aproximada de cuatro a seis
segundos.

Regla 33 Equipo para señales acústicas

a) Los buques de eslora igualo superior a 12 metros irán dotados de un pito y de una campana,
y los buques de eslora igualo superior a 100 metros llevarán además un gong, cuyo tono y
sonido no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la campana y el gong deberán
cumplir con las especificaciones del Anexo III de este Reglamento. La campana o el gong, o
ambos, podrán ser sustituidos por otro equipo que tenga las mismas características sonoras
respectivamente, a condición de que siempre sea posible hacer manualmente las señales
sonoras prescritas.

b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de llevar los dispositivos de
señales acústicas prescritos en el párrafo a) de esta Regla, pero si no los llevan, deberán ir
dotados de otros medios para hacer las señales acústicas eficaces.

Regla 34 Señales de maniobra y advertencia

a) Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión mecánica en
navegación, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas Reglas, deberá
indicar su maniobra mediante las siguientes señales emitidas con el pito: -una pitada corta
para indicar: "caigo a estribor"; -dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor"; -tres pitadas
cortas para indicar: "estoy dando atrás".

b) Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo a) de esta Regla
mediante señales luminosas que se repetirán, según las circunstancias, durante toda la
duración de la maniobra:

i) el significado de estas señales luminosas será el siguiente:

-un destello: "caigo a estribor";

-dos destellos: "caigo a babor"; -

-tres destellos: "estoy dando atrás";

II) la duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, el intervalo

entre destellos será de un segundo aproximadamente y el intervalo entre señales
sucesivas no será inferior a 10 segundos;
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III) cuando se lleve Ia luz utilizada para estas señales será una luz blanca todo horizonte
visible a una distancia mínima de 5 millas, y cumplirá con las especificaciones del
Anexo I del presente Reglamento.

c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal angosto:

I) el buque que pretenda alcanzar al otro deberá, en cumplimiento de la Regla 9 e) 1),

indicar su intención haciendo las siguientes señales con el pito:

-dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo alcanzarle
por su banda de estribor";

-dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle
por su banda de babor";

II) el buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad en cumplimiento de la

Regla 9 e) I) haciendo la siguiente señal con el pito:

-una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.

d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por cualquier causa alguno de
ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si el otro está
efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda indicará
inmediatamente esa duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y rápidas. Esta señal
podrá ser complementada con una señal luminosa de un mínimo de cinco destellos cortos y
rápidos.

e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal donde, por estar
obstruida su visión, no puedan ver a otros buques, harán sonar una pitada larga. Esta señal
será contestada con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime, que pueda estar
dentro del alcance acústico al otro lado del recodo o detrás de la obstrucción.

f) Cuando los pitos estén instalados en un buque a una distancia entre sí superior a 100
metros, se utilizará solamente uno de los pitos para hacer señales de maniobra y advertencia.

Regla 35 Señales acústicas en visibilidad reducida

En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de día o de noche, las
señales prescritas en esta Regla se harán en la forma siguiente:

a) Un buque de propulsión mecánica, con arrancada, emitirá una pitada larga a intervalos que
no excedan de 2 minutos.

b) Un buque de propulsión mecánica en navegación, pero parado y sin arrancada, emitirá a

intervalos que no excedan de 2 minutos, dos pitadas largas consecutivas separadas por un
intervalo de unos 2 segundos entre ambas.

c) Los buques sin gobierno o con su capacidad de maniobra restringida, los buques restringidos
por su cala- do, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo buque dedicado a
remolcar o a empujar a otro buque, emitirán a intervalos que no excedan de 2 minutos, tres
pitadas consecutivas, a saber, una larga seguida por dos cortas, en lugar de las señales
prescritas en los párrafos a) ó b) de esta Regla.
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d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estén fondeados, y los buques con capacidad de
maniobra restringida que operen hallándose fondeados, emitirán, en lugar de las señales
prescritas en el párrafo g), la señal prescrita en el párrafo c) de esta Regla.

e) Un buque remolcado o, si se remolca más de uno, solamente el último del remolque, caso
de ir tripulado, emitirá a intervalos que no excedan de 2 minutos, cuatro pitadas consecutivas,
a saber, una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando sea posible, esta señal se hará
inmediatamente después de la señal efectuada por el buque remolcador.

f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexión rígida de
modo que formen una unidad compuesta, serán considerados como un buque de propulsión
mecánica y harán las señales prescritas en los párrafos a) ó b) de esta Regla.

g) Un buque fondeado dará un repique de campana de unos 5 segundos de duración a

intervalos que no excedan de 1 minuto. En un buque de eslora igualo superior a 100 metros, se
hará sonar la campana en la parte de proa del buque y, además, inmediatamente después del
repique de campana, se hará sonar el gong rápidamente durante unos 5 segundos en la parte
de popa del buque. Todo buque fondeado podrá, además, emitir tres pitadas consecutivas, a
saber, una corta, una larga y una corta, para señalar su posición y la posibilidad de abordaje
aun buque que se aproxime.

h) Un buque varado emitirá la señal de campana y en caso necesario la de gong prescrita en el

párrafo g) de esta Regla y, además, dará tres golpes de campana claros y separados
inmediatamente antes y después del repique rápido de la campana. Todo buque varado podrá,
además, emitir una señal de pito apropiada.

i) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendrá obligación de emitir las señales

mencionadas pero, si no las hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos que no
excedan de 2 minutos.

j) Una embarcación de práctico, cuando esté en servicio de practicaje, podrá emitir, además de
las señales prescritas en los párrafos a), b) o g) de esta Regla, una señal de identificación
consistente en cuatro pitadas cortas.

Regla 36 Señales para llamar la atención

Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o
acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las autorizadas en cualquiera otra de
estas Reglas, o dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo en forma
que no moleste a otros buques. Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque
será de tal índole que no pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos
de esta Regla se evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad,
como las luces estroboscópicas.

Regla 37 Señales de peligro Cuando un buque esté en peligro

Utilizará o exhibirá las señales descritas en el Anexo IV de este Reglamento.

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ANEXO IV

1 Señales de peligro .

Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidad
de ayuda.

a) un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto

aproximadamente;

b) un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla;

c) cohetes o granadas que despidan estrellas rojas, lanzados uno a uno ya cortos intervalos;

d) un señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales consistentes en
el grupo ...---... (SOS) del Código Morse;

e) una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra "Mayday";

f) la señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales;

g) una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u
objeto análogo;

h) llamaradas a bordo (como las que producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.);

i) un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja;

j) una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja;

k) movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente;

I) la señal de alarma radiotelegráfica

m) la señal de alarma radiotelefónica;

n) señales transmitidas por radiobalizas indicadoras de la posición en caso de emergencia.

2. Está prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las señales anteriores, salvo para indicar
peligro y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las
anteriores.

3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Código Internacional de Señales, del

Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes y de las siguientes señales:

a) un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo
pertinente (para identificación desde el aire);

b) una marca colorante del agua.

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Tema 7:
Maniobra y Navegación
1.-Amarras:

 Encapillar gaza al Noray: Es la acción de amarrar un barco a un noray mediante la

gaza de la amura
 Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del
muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme están en el propio barco.
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 Tomar vueltas: Vueltas que se dan con un cabo a una bita o cornamusa, para hacerlo
firme.
 Hacer Firme: Afirmar un cabo por medio de vueltas de maniobra.
 Cobrar: Recoger o tirar hacia sí de un cabo.
 Templar o Tensar: Estirar un cabo o darle tensión.
 Amollar: Soltar gradualmente o aflojar un poco de un cabo.
 Arriar: Bajar una bandera o una vela que están izadas.
 Lascar: Soltar poco a poco un cabo manteniendo su tensión.
 Largar: Soltarlo del sitio en donde estaba firme
 Adujar: es recoger una cuerda o maroma en adujas para que ocupe menos lugar, o no
estorbe ni se enrede.
 Amarras: Son cabos que mantienen el barco firme en su amarre
 Efectos sobre el barco al cobrar de las amarras

 Atracar según viento y corriente:

La regla general que se utiliza en el atraque con viento o corriente es que debemos colocar la proa
hacia el viento y la corriente para poder gobernar el barco, procurando dar el primer cabo para
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contrarrestar el elemento que predomine y en el desatraque conservar como ultimo cabo el que
mejor aguante las condiciones reinantes

2.- Gobierno con caña o rueda

Consiste en actuar directamente sobre la caña que va firme a la mecha del timón o al motor fueraborda.
Es frecuente en pequeñas embarcaciones. Su principal particularidad es que al actuar sobre la caña la
proa cae al sentido inverso a esta.

La rueda del timón es la pieza metálica circular que, unida a un sistema mecánico o hidraulico,
transmite sus movimientos al timón y nos permite gobernar el barco.
Los movimientos de la rueda, al contrario de lo que sucede con la caña, van acompasados con la
dirección que adopta el barco. Si giramos la rueda a la derecha, el barco se dirige a la derecha
( estribor ) , y si giramos la rueda a la izquierda, el barco se dirige a la izquierda ( babor )

Arrancada: Es la Velocidad adquirida por el velero, la inercia.

Fases de la curva de evolución: Se llama curva de evolución (o curva evolutiva) a la

trayectoria descrita por el centro de gravedad de un buque cuando este girar manteniendo una
velocidad o régimen de máquinas y un ángulo de timón constante. Para analizar este movimiento del
buque deben contemplarse tres fases, las cuales se presentan una tras otra desde el inicio de la
operación, denominadas periodos de

o De maniobra: comprende desde el instante en que se empieza a meter el

timón hasta que la pala llega a alcanzar el ángulo deseado
o Variable: el ángulo del timón permanece constante pero no se ha alcanzado
el equilibrio dinámico entre todas las fuerzas actuantes (el movimiento del
barco es variable) la trayectoria es curvilínea será de radio decreciente.
o Uniforme: se produce a partir del momento en que se alcanza el equilibrio de
fuerzas exteriores y dura mientras que no se alteren las condiciones de
máquinas y timón en las que se desarrolla la evolución, describiendo una
trayectoria de radio constate

Rabeo de la popa: Es importante tener en cuenta el rabeo de popa y de la proa ya que

cuando un barco vira, la popa se desplaza hacia un sitio y la proa hacia el otro, siendo la popa, en
realidad la que está siendo dirigida, aunque la proa gire
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Efectos de la hélice

Fuerza del Timón : La presión que ejerce el agua sobre la pala se descompone en dos
fuerzas, una en la prolongación de la pala y otra perpendicular a ella.
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Ciabogar con una Hélice: La ciaboga es una maniobra que se realiza para que estando
nuestra embarcación sin arrancada, gire sobre su propio eje.

Ciabogar con dos Hélices

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o Agentes que influyen en la maniobra

3.-Maniobras
 Atraque y desatraque en punta
 Atraque y desatraque de costado
 Desatracar abriendo la proa
 Desatracar abriendo la popa
 Atracar y desatracar con viento y corriente
 Abarloarse a otra embarcación
 Amarrar a una boya

Tema 8:
Emergencia en la mar
1.- Accidentes personales:
Normas generales: Seguir la norma de las tres letras: PAS ( Proteger, Avisar, Socorrer)

-ALEJAR al accidentado del lugar de peligro.

-Llamar al SERVICIO RADIOMÉDICO.

-NO TRASLADARLO (solo si es imprescindible); observar con actuar con prontitud, pero no
precipitarse.

Tratamiento de Urgencia de Heridas: desinfectarlas con agua y jabón

alcohol o yodo, aislarlas con apósitos y suministrar analgésicos.

Tratamiento de Urgencia de Contusiones: en la cabeza vigilar posibles

pérdidas de conocimiento y vómitos; en el tórax inmovilizar ante la posibilidad de rotura de
costillas; en el abdomen se recomienda alimentarse sólo de líquidos; ponerse en contacto con
el servicio radio médico.

Tratamiento de Urgencias de Hemorragias:

Arteriales: sangre bombeada muy roja, hay que reducirlas rápidamente presionando encima
de la herida (con gasas y trapos limpios), y si no deja de sangrar, con un torniquete, que no
debe permanecer más de 3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora, por espacio de unos 30
segundos para restaurar la circulación.
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Venosas, sangre oscura que mana de forma continua, se suprime con vendaje comprimido por
debajo de la herida; capilares, no suelen revestir peligro.

Hemorragias Internas
Hemorragias externas
Tratamiento de urgencia de quemaduras:
1. De primer grado (radiaciones solares, etc.), tratarlas con alcohol, vaselina boricada,
parafinas líquidas, bicarbonato, etc.

2. De segundo grado (ampollas con líquido trasparente), no romper las ampollas, tratarlas con
pomada Halibut, apósitos grasos y recubrirlas con gasas esterilizadas.

3. De tercer grado (producidas por llamas o sólidos incandescentes, hacen costras), no quitar la
costra, tratarlas con Linitul, pomadas de penicilina, debe ser tratados por un médico.

Quemaduras por el sol

 Insolación, Golpe de calor o Hipotermia
Mal de Mar, cinetosis o mareo: a pesar de que se puede agravar con malos
olores, ruido, vibraciones y calor, la causa principal es el movimiento. La parte interna del oído
está afecta no sólo por los movimientos de rotación, sino por los de aceleración en esos
planos. Hay que tomar pastillas contra el mareo como Dramamina. Se comerá o se beberá
poco y es bueno mirar a lo lejos, por ejemplo, a la línea del horizonte. Si se producen vómitos
descontrolados se puede administrar un antiémetico, (metaclopramida (d.c.i) hidrocloruro)
para detenerlos, ya que puede llegar a producir una hemorragia interna o una intensa
deshidratación.

Normas para las consultas radio medicas: Es un servicio del ISM (Instituto
Social de la Marina) que presta atención telefónica emergencia. Normas operativas: se debe
llamar con VHF (Salvamento marítimo canal 16 o 900 202 202) o por telefonía móvil al Centro
Radio Médico ([Link]). Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes, excepto el
de socorro. Disponible Mensaje: siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los
datos del enfermo, motivo de la consulta, antecedentes y datos de la urgencia, datos del barco
y situación.

Guia medica del ISM: Además de los servicios de atención médica que presta el ISM,
elabora una guía a bordo obligatoria para todos los buques que desempeñen funciones
laborales en alta mar. Esta guía contiene medidas de prevención y asistencia de primeros
auxilios.

La guía se centra en aquellas situaciones en las que hay que actuar inmediatamente y no se
puede esperar a realizar una consulta radio- medica para recibir instrucciones.
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Esta guía se puede conseguir en cualquier centro de ISM o en la web de la seguridad social.

2.- Varada involuntaria: La varada consiste en tocar una embarcación con su quilla
el fondo del mar, y sentarse y quedar más o menos agarrado en él por falta de agua. Un
termino equivalente a la palabra varar es “embarrancar” o “encallar”. Generalmente se dice
varar cuando la detención del barco es en fango o arena, y embarrancar o encallar es entre
piedras.

Medidas a tomar para salir de la embarrancada: En primera instancia no se debe dar atrás, ya
que el barco giraría cobre el punto de embarrancada o aumentarían los daños.

Evaluación de daños: se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes de
cualquier actuación.

Poner de nuevo el buque a flote: se deberá analizar si es posible cambiar distribución de los
pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar, usar un
remolque, etc.

Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden daños

estructurales.

Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crítico con el

efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para
la próxima pleamar.

3.- Abordaje:
-Se deben detener las embarcaciones.
-No se deberán separar dos barcos sin antes reconocer las averías, pues pueden estar
taponando una importante vía de agua.

Se debe prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si han sufrido daños los miembros de
las tripulaciones.

Se tomarán todos los datos, anotando en el Diario de Navegación lo acontecido y formular el

correspondiente parte o "protesta de mar" ante la autoridad, además de comunicar el hecho a
la aseguradora.

4.- Vías de agua e Inundación:

Puntos de mayor riesgo

Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de
remaches o del casco, holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hélices o de la
limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías y manguitos de agua,
perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua
a bordo hay que localizar la vía de agua y achicar.

Medidas a tomar tras la vía de agua

Para evacuar el agua de a bordo utilizaremos una bomba de achique que puede ser manual,
eléctrica e incluso eléctrica automática que comienza a bombear agua al exterior en cuanto el
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nivel sube más de lo normal. Es imprescindible llevar un buen mantenimiento de las mismas
para garantizarnos su optimo funcionamiento en caso de emergencia. Hay que tener siempre
presente la idea de escorar el barco a la banda contraria de la vía de agua, si ésta se ha
producido cerca de la línea de flotación. Para tapar la vía de agua existen varios medios :

Espiches: son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua
Turufalla: Disco de fieltro u otro material atravesado por un eje roscado con un brazo
transversal rebatible en su extremo, utilizado para taponar pequeñas vías de agua

Pallete de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear
situándolas por el exterior del casco.

Resinas epoxi
Encajonada de cemento
5.- Prevención de Incendios y Explosiones
Lugares de riesgos: Lugares de riesgo
Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos.
Es recomendable disponer de una manta térmica para sofocar pequeños fuegos en sartenes u
otros utensilios.

Cámaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible y
que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina.

Tomas de combustible: se debe evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando no

están en uso

Baterías: los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de estar
ventiladas y evitar derrames.

Instalación eléctrica: cables y empalmes bien protegidos, evitar chispas, por ejemplo al
enchufar con el interruptor en "encendido".

Pañol o tambucho con pinturas: bien ventilados y lejos de los focos de calor.

Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego:

Entran dentro de lo que se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se
produzca el fuego. La extinción se produce porque se eliminan alguno o todos los factores.
Hasta hace unos años se hablaba sólo del triángulo de fuego, siendo sus elementos: oxígeno,
combustible y temperatura.

Oxígeno: el fuego consume oxigeno.

Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder: (butano), líquidos (gasolina) o

sólidos (papel, madera).
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Temperatura: además de producirse calor en la combustión, su presencia puede inflamar

algunos materiales.

Reacción en cadena: son procesos internos en el proceso de combustión que pueden ser
eliminados por medio de determinados productos

Clasificación de incendios según une:

Agua como agente extintor: A veces la forma más eficaz de apagar un fuego es
con agua a chorro o pulverizada. Actúa por enfriamiento, dado el calor específico del agua y el
elevado calor latente de vaporización que tiene. El agua pulverizada también puede actuar por
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sofocación al impedir el contacto del combustible con el oxigeno. En extintores (pulverizada),

con rociadores o con bocas de incendio (a chorro en ambas)

Es importante utilizar agua a chorro EXCLUSIVAMENTE en fuegos tipo "A"., porque en el resto
puede contribuir a extender el combustible y agravar la situación.

Normas básicas de utilización de los extintores de polvo seco

1. Descolgar el extintor del soporte asiéndolo por la maneta o asa fija y dejarlo sobre el suelo
en posición vertical. Si el extintor es de polvo se debe voltear para eliminar el posible
apelmazamiento del agente extintor y facilitar su salida.

2. Estando apoyado el extintor en el suelo, inclinar ligeramente el depósito hacia delante y

quitar el precinto de seguridad tirando de la anilla. Asir la boquilla de la manguera. No se debe
olvidar que el extintor es un recipiente a presión, por lo que se debe tener la precaución de no
inclinarlo hacia nuestro cuerpo o cara.

3. Acercarse al fuego a una distancia prudencial, sintiendo el calor pero sin quedarse (unos 2 ó
3 metros, que son los que se alcanzan por el chorro del agente extintor). Si el extintor es de
CO2, se debe llevar apoyándolo a cada paso en el suelo para permitir la eliminación de la
posible electricidad estática que se genere.

4. Presionar la palanca de accionamiento realizando una pequeña descarga de comprobación.

Cuando el extintor sea de CO2 la boquilla se sujetará desde su empuñadura, no desde la
misma boquilla, para evitar quemaduras por contacto, ya que el gas sale a muy baja
temperatura

5. Dirigir el chorro a la base de las llamas con movimiento de barrido horizontal. En caso de
incendio de líquidos, proyectar superficialmente el agente extintor efectuando un barrido
evitando que la propia presión de impulsión provoque derrame del líquido incendiado.

 Métodos de extinción
 Utilización Extintor
Comprobación extintor periódica: Una revisión básica consistiría en
comprobar que funciona adecuadamente, que el peso, la presión son los adecuados y que el
recipiente no presenta posibles signos de corrosión. Las comprobaciones más básicas se deben
hacer cada tres meses y las obligatorias por ley, se deben hacer una vez al año. Cada cinco
años se debe hacer una prueba hidrostática al envase para comprobar y asegurarse que no
tiene deformidades y soportará la presión a la que esta sometido.

Modo de proceder al declararse un incendio:

Localización: debemos saber dónde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales hay
en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación.

Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos,
ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiación,
conducción y convección.
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Extinción: se deben suprimir algunos elementos del tetraedro del fuego para apagarlo.
Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la temperatura, eliminado el
combustible o cortando la reacción en cadena.

Medidas de carácter general: Se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe
entrar en compartimentos cerrados sin las mascaras adecuadas; no se debe entrar en
compartimentos cerrados sin si no se puede sofocar o hay peligro de explosión se debe
abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con combustible; se debe evitar la
propagación de los gases del incendio.

 Rumbo para que el viento aparente sea cero

6.- Abandono de la embarcación
Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación. Riesgo de abandono precipitado. Ropa,
equipo personal y material que debe llevarse

Riesgo de abandono precipitado:

Antes de abandonar una embarcación debemos estar completamente seguros que esta es
menos segura que el medio que nos rodea. En general se debe evitar el abandono precipitado
de la embarcación.

Ropa, equipo personal, material que debe llevarse y medidas a tomar antes de abandonar el
barco: Debemos ir totalmente vestidos, con alguna prenda para la cabeza, sin zapatos pero con
calcetines; ponernos los chalecos salvavidas; destrincar todo lo que flote; avituallarse de agua
y comida; debemos orientarnos; abandonaremos por la banda de barlovento; nos alejaremos
del barco para evitar la succión del hundimiento.

Permanencia en el agua : Hay que dar prioridad absoluta a mantener la temperatura corporal,
recordar que el mayor peligro no es morir ahogado sino de frío. Tendremos que intentar,
ajustarnos el chaleco lo más posible para que la mayor parte del cuerpo posible quede fuera
del agua. No intentar nadar, nos esforzaremos exclusivamente en mantenerlos a flote.

Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación: Mensaje a emitir.

• Pulsar la tecla de la LSD.

• Por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o DELTA ECHO) y la identificación del
barco, ubicación y circunstancias".

• Por teléfono igual, llamando al 900 202 202.

Modo de empleo de las señales pirotécnicas

Sólo se deben utilizar si hay la certeza de que nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento;
se deben leer las instrucciones de uso, son material inflamable y su uso inadecuado puede ser
peligroso.

Medidas a tomar antes del abandono del barco

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 Mensaje a emitir
 Forma de abandonar el barco sin balsa salvavidas
 Forma de abandonar el barco con balsa salvavidas
 Uso de señales pirotécnicas

Tema 9 :
Meteorología
1.- Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la
navegación:
Antes de planificar la navegación es imprescindible valorar el riesgo en función de la
meteorología. Las previsiones que ofrecen los boletines meteorológicos son cada vez más
fiables, sobre todo en el plazo de las siguientes 24 horas. No se debe dudar en suspender o
aplazar una salida en caso de malas previsiones meteorológicas y deberemos estar
familiarizados con los términos técnicos de los boletines y su significado. Si planifica una larga
travesía, establezca turnos entre la tripulación para escuchar por radio las emisiones
meteorológicas a las horas indicadas.

Formas de obtener la previsión meteorológica La información meteorológica para las zonas

marítimas tiene una amplia difusión por diferentes medios, entre los que destacamos:

 Transmisiones radio en VHF por los Centros de Salvamento Marítimo.

 Transmisiones radio en onda media y VHF por las [Link]. del Servicio Marítimo.

 Transmisiones por medio del sistema Navtex a través de los cuatro centros emisores de
Salvamento Marítimo.

 Transmisión vía fax desde los Centros de Salvamento Marítimo a las cofradías de pescadores,
clubs náuticos, corporaciones de prácticos y demás organismos de ámbito marítimo, cuando
existe un aviso de temporal y/o previsión de fenómenos meteorológicos adversos.

 Páginas web. En Internet existen muchas páginas que dan información meteorológica
marítima. Entre ellas cabe recomendar la de la Agencia Estatal de Meteorología
([Link]) en la que muestra una amplia información meteorológica general para
España, por comunidades autónomas y marítimas, con boletines en tiempo real de las zonas
costeras.

 Servicio telefónico de información meteorológica “TELETIEMPO”. Se trata igualmente de un

servicio de la Agencia Estatal de Meteorología que suministra información meteorológica
marítima hasta el tercer día para zonas costeras y zonas de alta mar. Los números son los
siguientes:
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 807 - 170 370: Información costera de Baleares y de alta mar para el Mediterráneo.

 807 - 170 371: Información costera de las provincias del litoral mediterráneo y de
alta mar para el Mediterráneo.

 807 - 170 372: Información costera para el litoral cantábrico y gallego.

 807 - 170 373: Información costera para el litoral andaluz occidental y Canarias.

 807 - 170 374: Información de alta mar para el Atlántico.

 Campañas “preventivas”; la AEMET puso en marcha el “Plan Nacional de Predicción y

Vigilancia de Fenómenos Meteorológicos Adversos” que lleva a cabo para el Mediterráneo
durante los meses del otoño, en previsión de las llamadas “gotas frías’.

 Medios de comunicación (radio, televisión, periódicos, etc.), especialmente Radio 5 de RNE,

que emite el boletín para alta mar, tres veces al día durante los siete días de La semana.
Además, en todas las emisoras de radio y televisión se da información sobre el estado del
tiempo, con especial interés cuando se esperan fenómenos meteorológicos adversos.

2.-Presion Atmosférica
Unidades de presión: La presión atmosférica es el peso del aire sobre la superficie de
la Tierra, consecuencia de la atracción que la tierra ejerce sobre la masa de aire que la rodea.
Este aire no tiene siempre la misma temperatura, por lo que las masas de aire suelen ser frías y
calientes siendo más denso en las frías por lo que tienen mayor presión.

El sol al calentar las masas de aire hace que estas pesen menos por lo que ascienden, las cuales
cuando alcanzan cierta temperatura se enfrían y al pesar más comienzan un movimiento
descendente. El sol no calienta a toda la tierra por igual por lo que las masas de aire están en
continuo movimiento circulando el aire desde los núcleos de alta presión hacia los de baja
presión. Internacionalmente se ha adoptado como presión normal al nivel del mar a 0º C y una
latitud de 45º las siguientes unidades de medidas:
Presión normal = 760 mm = 1.013,2 milibares o hPa (hectopascal) = 29,92 pulgadas = 1 atmósfera

1 mm = 1,33 milibares = 0,039 pulgadas.

1 mb = 0,75 milímetros = 0,030 pulgadas

1 pulgada = 25,4 milímetros = 33,86 mb.

Lineas Isobaricas o Isobaras: Al unir todos los puntos de igual presión

atmosférica, en un momento determinado, se forma lo que se denomina superficie isobárica,
una isobara será la línea de intersección de una superficie isobárica con la superficie del nivel
del mar. La presión cambia rápidamente con la altura por lo que para poder compara es
necesario que todas las lecturas tengan la misma base. Por este motivo las previsiones de los
mapas del tiempo están referidas a la presión del nivel medio del mar, o sea a cero metro de
altitud, o mapas de superficie. La separación entre isobaras suele ser de 4 milibares (fig. 8.1).
La presión base a nivel del mar es la de 760 mm., o bien sus equivalente 1013, 2 milibares o
29,92 pulgadas, pero en los mapas meteorológicos se toma (para redondear) la base de 1012
milibares como presión normal por lo que todo lo que esté por encima serian altas presiones y
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por debajo bajas presiones. Las isobaras, en función de la superficie que abarquen, pueden ser
de líneas rectas o curvas, pudiendo ser las curvas cerradas o abiertas.

Se denomina gradiente de presión a la diferencia entre dos isobaras separadas 60 millas, por lo
tanto cuanto mayor sea la distancia entre las dos isobaras menor será el gradiente (buen
tiempo). Cuando las isobaras están muy juntas la distancia es pequeña por lo que el gradiente
será grande (vientos fuertes).

3.- Temperatura
Se puede definir como la magnitud física que da a conocer el nivel de calor que ostenta un
cuerpo determinado. En meteorología las temperaturas que nos interesa son las de las masas
de aire por estar relacionas con los fenómenos que se producen en la atmosfera. Se mide con
un instrumento denominado termómetro el cual está basado en las dilataciones y
contracciones, o lo que es lo mismo en las variaciones del volumen que algunos cuerpos
experimentan al ser sometidos a la acción del calor o del frio. Existen varios tipos de
termómetros: - De mercurio: elemento que acusa fuertemente los cambios de temperatura. -
De alcohol: para ser utilizado en zonas de bajas temperaturas al solidificarse a 139º - De
máxima y mínima: muy útiles al dar en un solo instrumento ambas temperaturas. El
termógrafo es un termómetro que dibuja las graficas. Existen varias escalas de medidas como
la Fahrenheit, Reamor, Kelvin o absoluta, Celsius y centígrada siendo habitualmente la
centígrada, que para efectos pacticos puede considerarse igual qué la Celsius, la que se utiliza
en meteorología. La escala centígrada divide en cien parte iguales la diferencia de altura de la
columna de mercurio que existe entre la fusión del hielo, que sería el 0º, y la ebullición del
agua a 100º.

4.- Borrascas y Anticiclones: Borrascas: Denominadas también áreas de bajas

presiones o depresiones son aquellas extensiones formadas por líneas de isobaras cerradas
cuya presión es inferior a 1012 milibares o Hectopascales (hPa) . De entre sus características
podemos destacar:

- Circulación del viento en sentido contrario de las agujas del reloj (circulación ciclónica) en el
hemisferio Norte

- Gradiente de presión grande, por lo que la isobaras están muy juntas

- Poca extensión

- Disminución de la presión de la periferia hacia el interior

- Acompañada de fuertes vientos y precipitaciones y nubosidad

- Casi siempre son móviles y se trasladan de W a E (a una velocidad de unos 25 nudos) En los
mapas españoles se representan con una B, en los [Link]. e ingleses con una L (LOW), en
Francia con una D (depresión) y en Alemania con una T (TIEF).

Anticiclones: Denominadas también áreas de altas presiones (fig.8.3) son aquellas extensiones
formadas por líneas de isobaras cerradas cuya presión es superior a 1012 milibares o
Hectopascales (hPa) (fig.8.3). De entre sus características podemos destacar: - Circulación del
viento en sentido horario (circulación anticiclónica) en el hemisferio Norte - Gradiente de
presión pequeño, por lo que la isobaras están separadas - Gran extensión - Aumento de la
presión de la periferia hacia el interior - Predominio del buen tiempo con vientos flojos o
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moderados Se representan en las cartas meteorológicas con una A (España, Italia y Francia),
con una H (HIGH – en [Link]. e Inglaterra y en las alemanas – HOCH).

 Generación de borrascas
Circulación general del viento en el hemisferio norte: Se define como
viento a las masas de aire en movimiento. El Sol calienta de manera desigual la Tierra siendo la
atmósfera la que recibe la mayor parte de este calor. El aire, al igual que cualquier gas, al
calentarse se dilata por lo que su volumen es mayor (Peso = Volumen x Densidad), y en
consecuencia su densidad disminuye y tiende a colocarse sobre las capas de mayor densidad.
A mayor densidad corresponde mayor presión y a menor densidad menor presión, por lo tanto
el aire circula de los núcleos de alta presión a los de baja No sigue un camino directo debido a
una series de elementos, entre las que podemos destacar el movimiento de la Tierra (fuerza
geostrófica), la fuerza centrifuga de los movimientos circulares del aire y por el rozamiento con
la superficie de la Tierra. La combinación de estas fuerzas hace que la resultante, los vientos,
circulen prácticamente paralelos a las isóbaras. La dirección del viento se indica del lugar de
donde viene (32 puntos o cuartas de la rosa de los vientos, o bien en grados circulares de 0º a
360º).

Trayectoria de las Borrascas: Dentro del Atlántico norte y por norma general se
trasladan de oeste a este (W-E). Muchas de las que afectan al continente europeo nacen en las
costas de [Link]. y Canadá aunque la mayoría de estas mueren antes de tocar las costas
europeas. Una de las ramas se dirige al NE y mueren en Islandia, otra (la de los frentes polares
cuando bajan de latitud), llegan al Canal de la Mancha y se prolongan hasta Noruega y
Finlandia.

La trayectoria en la Península Ibérica suele ser ENE aunque dependen mucho de los
anticiclones próximos los cuales suelen obligarla a cambiar de dirección.

5.- Viento
Definiciones de: rolar, caer, refrescar, racha y calmar

a) Rolar: ir el viento variando de dirección sucesivamente

b) Caer: disminuir en su intensidad

c) Refrescar: aumentar de intensidad

d) Rachear o racha: cambio repentino del viento en su intensidad en intervalos generalmente

cortos

e) Calmar: disminuir en su intensidad el viento o la mar, ya sea total o parcialmente

Anemometro, veletas y catavientos:

Anemómetro: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. La velocidad que indican
los anemómetros es la del viento aparente, si se está navegando y el real si se está parado

Veletas: aparato para indicar la dirección del viento. La veleta está formada por un eje
horizontal que pivota sobre uno vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde la parte
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posterior, en forma de lámina vertical, ofrece más resistencia al viento que la anterior para
que se oriente fácilmente con el viento

Catavientos: sirven para indicar la dirección del viento. El cataviento consiste en una manga de
tejido en forma troncocónica alargada, abierta por los dos extremos y se orienta según el
viento. En los veleros se sitúan en las velas para ayudar a la navegación.

Viento real, relativo y aparente: definiciones sin cálculos

Al igual que ocurre con cualquier objeto en movimiento, cuando un barco está navegando crea
su propia corriente de aire. Esta corriente se une al del viento real, el que notamos cuando
estamos parado, formando así una combinación de ambos o resultante que se denomina
viento aparente . Por lo tanto podemos definir:

Viento real: el existente cuando la embarcación está parada.

Viento relativo: es el que genera el propio barco, por lo tanto dependerá de su velocidad

Viento aparente: la resultante de la combinación del real y el producido por el relativo

(velocidad). Así, por ejemplo, si el viento real entra por un punto entre el través y la proa, el
viento aparente se situara entre el través y la proa, y rolara más hacia la proa cuanto mas
aumentemos la velocidad.

Escala Beaufort: La escala Beaufort que expresa la fuerza del viento fue creada por el
almirante irlandés Francis Beaufort en 1.806 aunque no fue adoptada como patrón
internacional hasta 1926 (Congreso de Viena). Consta de trece grados (del 0 al 12) que definen
la relación causa/efecto de las diversas intensidades del viento (valores anemométricos) sobre
la superficie del mar.

Su utilización abordo es importante ya que los partes meteorológicos hacen referencia a ella al
dar la fuerza (intensidad) del viento por lo que de esa manera siempre tendremos una idea
muy aproximada de la situación meteorológica de la zona sin necesidad de memorizarla.

6.- Brisas costeras

Se conoce con el nombre de brisas aquellos vientos locales flojos que soplan en la costa
cuando en dichos lugares no existe gradiente de presión, es decir no hay viento. Su origen está
en el más rápido enfriamiento nocturno y más rápido calentamiento diurno de la tierra que el
mar.

Terral : por la noche la tierra pierde calor por irradiación, por lo tanto habrá aire más frío
sobre ella, creándose en la mar una pequeña baja presión relativa es decir aire menos denso
que asciende viniendo a ocupar su sitio el más frío encima de la tierra moviéndose por lo tanto
de la tierra hacia el mar

Virazón: durante el día pues sucede lo contrario, la tierra se calienta más deprisa que el
mar, lo que origina en tierra una pequeña baja presión relativa, creándose un pequeño
gradiente de presión del mar hacia la tierra haciendo que el aire se mueva en dicha dirección.

Este fenómeno, es periódico y diario: terrales durante la noche y virazones durante el día,
aunque entre cambios se da una calma. Las terrales, y en función de la orografía del terreno,
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se dejan sentir hasta un máximo de 20 millas mar adentro, y los virazones se pueden sentir
hasta un máximo de 50 kilómetros tierra adentro.

7.- Mar:
Al observar la escala Douglas da la impresión que el estado de la mar está en relación exclusiva
del viento y esto no es totalmente cierto, ya que está en función de tres variables:

a) La intensidad o fuerza del viento viene dada en la escala Beaufort y se mide en metros/seg.,
o en nudos.

b) La persistencia es el número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección y con

la misma intensidad. El estado de la mar depende de esa persistencia ya que la mar no se
adapta inmediatamente a un viento y a su fuerza, sino que necesita un tiempo determinado,
donde la mar se estabiliza y no aumenta más.

c)El Fetch: para que la mar se genere hace falta una zona o extensión en la que el viento sople
en la misma dirección e intensidad .Es la longitud o extensión de esta zona se le denomina
fetch. La longitud del fetch se mide en la misma dirección del viento en kilómetros o millas
náuticas. La mar, aunque esté plenamente desarrolla en función al viento que este soplando,
seguirá creciendo de acuerdo con el fetch, por lo tanto la altura del oleaje será mayor cuanto
más largo sea el fetch (la relación de la escala Douglas con la Beaufort se considera que los
vientos que soplan son de fetch medios).

Tema 10:
Teoría de la Navegación
1.- Esfera terrestre
Latitud y Longitud: todo punto en la esfera terrestre viene determinado por su latitud y su
longitud. Estas medidas se dan en arco (grados)
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 LATITUD: es el arco del meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del
lugar o lo que es lo mismo hasta el lugar .Su símbolo es l o lat.

- Se mide de 0º a 90º a partir del ecuador y puede ser norte o sur

- Las latitudes nortes tienen símbolo + y las latitudes sur símbolo -.

- Todos los puntos situados en el ecuador tienen latitud 0º

- Los polos tienen latitud 90º

 LONGITUD: es el arco del ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el

meridiano del lugar. Su símbolo es L o Long

- Se mide de 0º a 180º Este u Oeste según sea derecha o izquierda de Greenwich

- Los puntos que estén en el mismo meridiano tienen la misma longitud.

- La longitud de Greenwich es 0º

Ejes y Polos: el eje es el diámetro alrededor del cual gira. Sus extremos se denominan polo
norte (PN) y polo sur (PS).

Ecuador: el la circunferencia máxima (12.756,5 km. de diámetro) perpendicular al eje. Divide a

esta en dos partes iguales denominadas hemisferios de donde uno se denomina hemisferio
norte y el otro hemisferio sur.

Paralelos: son circunferencias menores paralelas al ecuador, existiendo infinitos paralelos.

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Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los polos, son por lo tanto
perpendiculares al ecuador. Hay infinitos, uno por cada lugar donde nos encontremos (lugar
donde se encuentra el buque, el observador, etc...) a los cuales denominamos meridiano del
lugar.

Meridiano de Greenwich o primer meridiano su objeto es únicamente el de tomar un punto de

partida . También se le denomina meridiano cero. Al opuesto de le denomina meridiano de los
180º

2.- Carta Mercatoriana:

Las cartas utilizadas para la navegación, en las cuales se representan toda la superficie
terrestre con detalles que pueden ser útiles para el navegante (contorno de la costa, faros,
arrecifes, sondas, tipo de fondo, declinaciones, corrientes…), existiendo dos tipos de cartas
para la navegación, las gnomónicas (para derrotas ortodrómicas) y las mercatorianas (para
derrotas loxodrómicas).

La superficie de la Tierra es esférica, por lo que es imposible su desarrollo, recurriéndose a lo

que se denominada proyección mercatoriana (en honor a Mercado que fue quién la
desarrollo). Se basa en una proyección cilíndrica donde, los meridianos quedan como rectas
paralelas y a igual distancia, y los paralelos también como rectas pero su distancia va
aumentando al mismo tiempo que se alejan del Ecuador.

Cartas de navegación Costera

Van en función a la extensión de la zona que se va a representar y son las que sirven para
navegar reconociendo la costa.

-Cartas de Recalada: a veces es necesario facilitar a los navegantes la aproximación a

los puertos o incluso ciertos accidentes geográficos de importancia.

-Portulanos: muestran con muchos detalles una pequeña extensión de costa o mar
(puertos, ensenadas, salientes de la costa, fondeaderos …)

-Cartuchos: a veces, dentro de una misma carta, se inserta a una mayor escala una parte
(puerto, ensenada bahía...) que por no tener mucha importancia no se le ha dedicado un
portulano aparta.

Información Proporcionada por las cartas

Accidentes en la costa: tales como acantilados, playas, arenales…

Accidentes del terreno: son aquellos accidentes, cumbres, montes, lomas… que pueden servir
de ayuda la navegación.

Puntos de referencias: muchos son los que normalmente se reflejan con objeto de ayudar a la
navegación, de entre los que podemos destacar los ya mencionados accidentes del terreno,
edificaciones como chimeneas, torres, campanarios, puertos, fondeaderos, espigones….

Luces: las más características la de los faros, indicando su cadencia para poder identificarlos.

Boyas y balizas: luminosas, de recalada, fijas, flotantes.

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Peligros: como bajos, arrecifes remolinos, dunas, sondas aisladas por peligro……

Zonas prohibidas: como las de fondeo y pesca de arrastre

-Sondas: son las profundad expresadas en metros y referidas a la bajamar escorad

-Lineas Isobaticas: Veril, Isobata, Linea de sonda
Son las líneas de unión con sondas o profundidades de igual medida también llamadas líneas
isobáticas

-Naturaleza del fondo: Se indican en ella la naturaleza fondo de manera abreviada

-Declinacion Magnética : : en una leyenda situada en la rosa de los vientos informa
de la declinación magnética del año de edición así como el decremento o incremento anuo
para su corrección en años posteriores

-Corrientes
3.- Publicaciones Náuticas
Derroteros: son libros editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina (Cádiz) que abarcan
las costas españolas. En estos libros se encuentran datos interesantísimos para todo marino,
sobre todo datos referentes al reconocimiento de las costas. Comienzan con unos resúmenes
de los vientos, climas y demás elementos meteorológico de las diferentes regiones costeras,
además de perturbaciones magnéticas, estaciones de salvamentos etc.. También se relacionan
datos de la costa como, puertos, servicio de los mismos, corrientes, enfilaciones, fondeaderos,
peligros, balizas, señales especiales de los puertos…. incluyendo fotografías o dibujos para
reflejar los perfiles, alturas y denominaciones.

Guías náuticas para la navegación de recreo: publicaciones que pueden servir de ayuda a la
navegación como pueden ser:

- Anuario de mareas

- Reglamento de balizamiento

- Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA)

- Libro de radioseñales

- Código internacional de señales

- Manual de primeros auxilios

Libro de faro: los faros son focos luminosos colocados sobre edificaciones generalmente en
forma de torre situados en los lugares más idóneos de la costa islas, bajos, espigones, canales,
muelles etc. para ayuda a la navegación. En portada vienen reflejadas la parte de costa que
abarcan y en su primeras páginas explican su manejo, así como abreviaturas, tablas, etc.,
también vienen reseñadas las boyas y balizas y las señales de niebla.

-Anuario de Mareas
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4.- Unidad de distancia y Unidad de velocidad

Milla Náutica: Se define la milla como la longitud de un arco cuyo ángulo es un minuto
medido en el de ecuador (circulo máximo). Es por lo tanto una unidad de distancia Utilizando
el radio terrestre en el Ecuador su equivalencia en metros es de 1852 metros. Otras medidas
utilizadas en náuticas son:

- 1 cables (cada uno 185 metros) por lo que 10 cables equivalen aproximadamente a
una milla

- La braza equivale a 1,83 metros

- El pie equivale a 0,30479 metros

Nudo: Es la medida de velocidad empleada en náutica. Se define como el número de millas

(unidad de distancia) que recorremos en una hora, así pues si navegamos a 4 nudos estamos
diciendo que recorremos 4 millas cada hora.
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Corredera: Es el instrumento que se lleva abordo con objeto de poder medir distancias y
velocidades. La más utilizada en la navegación de recreo es la de “hélices o paletas”, no
obstante en la actualidad con los nuevos avances tecnológicos (GPS, Plotter) apenas se
montan. Lógicamente, al igual que otros instrumentos, la corredera está sujeta a unos
márgenes de errores.

Se conoce como la relación que existe entre la distancia real navegada y la distancia que marca
el instrumento.

Aunque en la actualidad, como ya hemos comentado anteriormente con los avances

tecnológicos este instrumento como tal se le podría considerar poco usual, sin embargo
cuando se utilice es conveniente conocer cuál es su coeficiente. Para ello nos situaremos en
una posición conocida con respecto a la costa y navegaremos hacia otra también conocida y
comprobaremos que lectura tenemos en la corredera la cual la compararemos con las millas
que realmente hemos navegado midiéndolo sobre la carta, medida que tendremos que dividir
por la obtenida en la corredera para el cálculo del coeficiente (k).

Sonda: Es un instrumento para determinar la distancia vertical entre el fondo marino y una
parte determinada del casco de una embarcación (situación del transductor). El principio de
funcionamiento de la sonda es transmitir impulsos para luego captar y clasificar los ecos que
servirán para ubicar la situación del objeto que los produce (fondo, peces et….). El cálculo lo
realizan midiendo el tiempo que tarda en recoger el eco el transductor. Siendo sus principales
partes:

- Emisor: el que produce los impulsos determinados por las frecuencia de la sonda.

- Transductor: normalmente en contacto con el agua es el encargado de recibir los

impulsos de previamente ha enviado hacia el fondo los cuales regresan (eco) para
convertirlos en señales eléctricas y enviarlos al receptor.

- Receptor: se encarga en amplificar los ecos recibidos y enviarlos a la pantalla. Suelen

disponer de alarmas acústicas que nos advierten que hemos sobrepasado un
determinado umbral, bien por defecto o por exceso, siendo útiles tanto en navegación
como al estar fondeados

Hora Reloj de Bitacora. HRB: Es la hora que se lleva a bordo y regula las
actividades dentro del barco. Coincide con la horalegal u hora de huso. Cada vez que el barco
cambia de huso, se cambia la HRB para adaptarla a la posición del sol. Cuando el barco se
encuentre atracado se sustituye por la hora oficial del país.

5.-Declinación Magnética o Variación Local: El ángulo que forma el Norte

magnético y el Norte verdadero se le denomina declinación magnética

Forma de actualizarla: La declinación magnética, para los casos que se desconozca, se puede
calcular a través de la carta ya que en la misma queda reflejada la de publicación de la carta así
como el incremento o decremento anuo a la que queda sometida a través de la leyenda junto
a la rosa de los vientos .

Para actualizar la dm hay que tomar nota de la leyenda que aparece en la carta que en este
caso es 2º 56’ W 2005 (7’E) cuyo significado es el siguiente: la declinación es de 2º 56’ W, es
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decir negativa para el año 2005 y su variación anual es de 7’ E, es decir positiva. Esto significa
que cada año que pase después de 2005 tendremos que restarle 7’ a la de 2005, así, por
ejemplo en 2006 fue de 2º 56’ – 0º 7’ = 2º 49’. No obstante es conveniente seguir los
siguientes pasos:

1. Calcular la diferencia de años que existe entre la fecha que se desea calcular y la
fecha que tiene la carta, supongamos que deseamos conocer la declinación magnética
para el año 2010. En este caso será de 5 años (2010-2005)

2. Multiplicar los años de diferencia por la variación anua, en el caso de la figura son 7’,
por lo tanto serian 5 x 7 = 35’

3. Sumar o restar, en caso de la figura es restar ya que la dm es al W y por lo tanto

negativa y la variación anua es positiva, la variación sufrida durante los 5 años a la que
existía en 2005, así pues : 2º 56’ – 0º 35’ = 2º 21’ W En el caso de tener que actualizar
para un año anterior al que aparece en la carta se actúa igual, pero en el tercer punto
el resultado se sumaría.

6.- Aguja Náutica, Aguja Magnética, Aguja de Marear o Compas

magnético
Aguja Náutica
Es el instrumento que nos indica la dirección en que navega la embarcación, por lo tanto
gracias a él en todo momento podemos saber qué rumbo llevamos. Están basadas en las
propiedades magnéticas que poseen los imanes de orientarse señalando el Norte magnético.

Esta constituida básicamente por unos imanes colocados en la parte inferior de un disco
llamado rosa donde van grabados los 360º del horizonte. Este conjunto de imanes y rosa lleva
en su centro una hendidura de forma cónica llamada chapitel en cuyo vértice se sitúa una
piedra dura vertical que es el estilo, siendo esta la parte afilada y dura donde descansa el
conjunto de rosa e imanes, y tiene como función el evitar los rozamientos y permitir el giro
horizontal de la rosa, por lo que suele ser de un material duro.

Todo esto va metido dentro de una carcasa llamada mortero cerrada por la parte superior por
un cristal. Cuando el chapitel gira sobre un medio en el mortero que es el aire, le llamaremos
aguja seca, mientras que si este medio es una mezcla acuosa de agua destilada y alcohol le
llamaremos aguja líquida. Lleva pintada unas líneas de fe que coinciden con las líneas de proa y
popa.

La estabilidad de la aguja la conseguimos con un sistema de suspensión Cárdan que se ocupa

de mantener la aguja siempre paralela al plano horizontal, de esta manera vemos que la aguja
no es un elemento fijo al buque, sino que la aguja bascula sobre el buque para mantenerse
siempre paralela al plano horizontal además de amortiguar las vibraciones.

Las agujas náuticas para un correcto funcionamiento deben cumplir dos cualidades esenciales:
sensibilidad y estabilidad. La primera de ellas es la propiedad que tiene la aguja de acusar el
más pequeño ángulo caído por la embarcación sobre su rumbo, mientras que la segunda se
define como la propiedad que tiene la aguja , de no verse afectada por los efectos mecánicos
del buque, es decir, al estar la embarcación siempre en movimiento, ya sean cabeceos o
balanceos, la aguja necesariamente ha de ser un elemento independiente al buque por lo que
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no tiene que verse afectada por estos balanceos y cabeceos. Una manera de conseguir
aumentar la sensibilidad de la aguja es utilizando imanes múltiples, y así conseguimos
aumentar el magnetismo captado.

La instalación debe ser en el eje longitudinal dentro del plano de la línea de crujía y con las
líneas de fe en el sentido proa-popa para facilitar su lectura. Dentro de lo posible estará
alejado de los aparatos de navegación electrónicos.

Los imanes toman la dirección del campo magnético terrestre, por lo que si estos sufren
cualquier alteración se creara perturbaciones en el entorno de la aguja magnética. Estas
pueden ser debidas a:

- Instalación de aparatos electrónicos en sus cercanías

- Instalaciones eléctricas defectuosas.

- Burbujas de aire en el mortero

- Colocación en sus cercanías de teléfonos móviles

- Colocación en sus cercanías de herramientas metálicas

- Tormentas eléctricas

- Lámparas cercanas con demasiada intensidad.

Desvio: La aguja magnética debería marcar siempre al Norte magnético, sin embargo sufre
un desfase motivado por la presencia de masas de hierro y circuitos eléctricos y electrónicos
de la propia embarcación los cuales crean un campo magnético que se añade al efecto del
campo magnético terrestre produciendo lo que se denomina el desvío de aguja, el cual se
define como: el ángulo (∆) que forma del meridiano magnético con el rumbo que marca la
aguja.

Si el desvío es hacia el W será negativo

Si el desvío es hacia el E será positivo

Tablilla de desvio: El desvío varía en función del rumbo al que se navegue, por lo que para
obtenerlo hay que consultar la tablilla de desvío, o bien conociendo la Corrección total, la cual
analizaremos en el siguiente apartado y la declinación magnética.
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7.-Corrección Total
Es el ángulo que forma el norte de aguja con el norte verdadero. Es decir es igual a la suma
algebraica de la dm y el desvío.

Conocida la declinación magnética (dm), a través de la carta, o por ser proporcionada por el
problema y conocido el desvío, bien por el dato proporcionado por el problema, o bien por
disponer de la tablilla de desvío, basta sumar algebraicamente ambos datos para conocer el
cálculo, así por ejemplo si la declinación magnética es 6º NW y el desvío navegando a un
rumbo determinado es de 3º NE, el valor de la corrección total será:

Ct = dm + Δ = - 6 + (+ 3) = - 3º

8.- Rumbos
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Circulares : a partir de 0º a 360º y en sentido horario. Su valor es siempre positivo

Cuadrantales: dividiendo a la circunferencia en cuatro cuadrantes
Rumbo Verdadero: el ángulo formado por el meridiano verdadero del lugar y línea
proa-popa.

Rumbo de Aguja: el ángulo formado por el meridiano de aguja (determinado por la

orientación de la aguja y que difiere del magnético por razón de los materiales magnéticos del
barco) y línea proa popa

Rumbo Magnético: el ángulo formado por el meridiano magnético del lugar y línea
proa-popa.

9.- Lineas de Posición: Las líneas de posición son aquellas que pasan por la situación
del buque y pueden ser:

- Rectas: enfilaciones, demoras, marcaciones …

- Curvas: aunque existen varias aquí solo estudiaremos la de distancias

- Irregulares: una de las más significativas la de las líneas isobáticas (puntos de igual
sonda)

La situación es el lugar que señala en la carta la situación del barco. Puede ser:

- Estimada: basadas en ciertos datos como, rumbo, velocidad, tiempo navegado que
hemos estudiado en los apartados anteriores y que puede coincidir o no con la real.

- Verdadera o real: es donde en realidad se encuentra el barco. Se puede obtener por

la intersección de al menos dos líneas de posición que se corten lo más
perpendicularmente posible.

Enfilación: se entiende cuando desde la embarcación miramos a tierra y dos objetos (dos
puntos) de la misma se encuentran en línea, o lo que es lo mismo es la línea que une dos
objetos o marcas a la vez que pasa por el ojo del observador. En la carta corresponde a la línea
que pasa por dos puntos o marcas representadas en ella. Se suele utilizar en la carta para
determinar la corrección total
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Oposición: es la línea que une dos puntos y el observador se encuentra en dicha línea y
entre dichos puntos, se suele utilizar en la carta además de cómo línea de situación para
averiguar la corrección total

Demora: Demoras: Es el ángulo formado entre la visual a un punto de la costa u objeto y el

Norte verdadero, magnético o de aguja. Se mide, al igual que los rumbos, empleando el
sistema circular o cuadrantal. Al igual que los rumbos pueden ser:

Demora verdadera : referida al norte verdadero

Demora de aguja: referida al norte de aguja

Dv = Da + Ct

Da = Dv – Ct

Veril, Isobatica, Isobata, Linea de sonda: Son las líneas que en las cartas
náuticas une los puntos de igual profundidad,también llamada isobática. Estas líneas pueden
valer para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro sin peligro.
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Distancia: se miden en millas. Las distancias a los puntos de la costa se suelen medir a
través de radar y con la corredera se puede determinar la distancia entre dos puntos. Otra
manera de averiguar un distancia es tomando dos o más demoras y en y una vez situados
realizar la medida.

Condiciones que se han de darse para que las líneas de posición sean fiables
A la hora de trazar una línea de posición, deben concurrir varias condiciones para que esta
tenga cierta fiabilidad, siendo una de las más importantes la medición.

- El ángulo de corte de dos líneas de posición debe ser lo más aproximado a un ángulo recto.

- Al tomar las demoras la embarcación debe estar lo más parada posible.

- Las distancias tomadas con el radar debe tenerse en cuenta su fiabilidad y que esta sea
tomada en el punto deseado (faro, boya…) y no en un eco procedente de más adentro.

- Los puntos de tierras deben ser claramente reconocibles para poder situarlos en la carta
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- En las enfilaciones la distancia debe ser menor que la que existe entre los puntos de la
enfilación.

Por último se debe prestar especial atención en el trazado sobre la carta.

10.- Marcación: La marcación podemos definirla como el ángulo que forma la línea
proa-popa (línea de crujía) de la embarcación con la visual a un objeto. Se representa por la
letra M.

Las marcaciones no deben nunca trazarse en la carta y en el caso de que queramos utilizarla
como línea de situación o de referencia la tendremos que convertir en demoras.

Sistema semicircular: La semicirculares se realizan hacia cada banda de 180º, cada

una, siendo positivas las que midan por el costado de estribor y negativas por el costado de
babor.

Sistema Circular: Las marcaciones pueden ser medidas de manera circular de 0º a

360º, en cuyo caso siempre tendrán signo positivo.

11.- Ayudas a la Navegación

- Marcas, luces y señales marítimas

Desde muy antiguo, y con objeto de ayudar al navegante se crean las luces y señales marítimas
introduciéndose también en las cartas algunas marcas de edificios emblemáticos y muy visibles
desde el mar, para reconocer la costa y situarse en ella. Con respecto a las luces estas pueden
ser: diurnas, nocturnas y de niebla y con respecto a las señales pueden ser: visuales, sonoras y
electromagnéticas o electrónicas.

Marcas: son edificaciones en sitios estratégicos de la costa y que valen para situarse así como
para identificar la costa. Al no tener luz, solo pueden ser utilizadas de día. Dentro del sistema
de balizamiento marítimo también se le da el nombre de marcas las cuales se estudiaran más
adelante.

Luces y señales: como ya se ha mencionado sirven para la ayuda a la navegación. De entre ellas
las más importantes son:
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- Faros: torres fijas en la costa, bajos o bien en las islas. Su diferencia de día está en su
color y su estructura y de noche por la apariencias de sus luces (por ejemplo 3
destellos blancos cada 10 segundos).

- Farolas: son faros de menor potencia situados generalmente en los espigones de

entrada a los puertos, rompeolas, escolleras próximas a la costa etc.

- Buques faros: son embarcaciones encima de las cuales se instala un faro (entre los
marinos se conoce con el nombre de chatas). Se utilizan generalmente en los mares
del Norte de Europa Occidental.

- Balizas: al estar sujeta a las inclemencias del tiempo (sobre todo las flotantes) se
deben utilizar con relativa precaución. Las fijas son pilares o estacas clavadas en zonas
poco profunda para indicar canales o señalizar bajos. Las flotantes, también
denominadas boyas, son de menor altura aunque suelen ir dotada de luz de corto
alcance. Son muy usadas en la señalización de canales, naufragios y llevan su forma y
colores de acuerdo con el sistema de balizamiento IALA.

- Señales sonoras: son los sonidos transmitidos para facilitar una información
(campana, bocina de niebla, nautófono, tifón, silbato etc.)

- Radiofaros: son estaciones situadas por regla general en los faros y que transmiten
señales de radio para que sea captada por los receptores de a bordo para que de esa
forma puedan situarse.

12.- Mareas
Cero hidrográfico: aunque este concepto es algo más complejo, podemos definir al
cero hidrográfico o datum el nivel o altura que se especifica en las cartas náuticas
españolas (sonda) y que siempre estarán referida a la bajamar escorada.

Bajamar escorada: se podría definir como la bajamar “más baja de todas las épocas”,
siendo esta a la que está referida todas las cartas españolas.

Amplitud de la marea: también se denomina carrera de la marea y es la diferencia de

altura entre los niveles de la pleamar y la bajamar en una marea determinada. Esta
amplitud varía para un mismo lugar en función de la posición del Sol y de la Luna con
respecto a la Tierra, llegando a su máximo cuando ambos están en línea recta (sicigias)
o sea cuando se encuentran en conjunción o en oposición (luna nueva o luna llena) las
denominadas mareas vivas. Cuando la luna se halla en cuarto creciente o en cuarto
menguante, es decir cuando el Sol y la Luna forman un ángulo recto con la Tierra las
atracciones se contrarrestan al máximo y dan lugar a las mareas muertas.

Duración de la marea: es el tiempo que transcurre entre una pleamar y una bajamar.

Influencia de fenómenos meteorológicos: viento y presión atmosférica La presión

atmosférica:

influye sobre la altura de la marea considerándose que por cada milímetro sobre la
presión normal 760 mm. (1013 mb) el nivel del agua debe estar 13,5 mm., mas bajo
Los vientos también influyen adelantando o atrasando las horas, así como variando su
altura, la cual aumenta con vientos de fuera y disminuyen con los de tierra.
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Tema 11:
Carta de Navegación
1. LATITUD Y LONGITUD.

2. CONOCER COORDENADAS DE UN PUNTO.

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3. SITUAR COORDENADAS EN LA CARTA.

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4. MEDIR DISTANCIAS SOBRE LA CARTA.

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5. TRAZAR Y MEDIR RUMBOS.

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6. RUMBOS VERDADEROS Y DE AGUJA.

7. CALCULO CORRECCION TOTAL CON dm y DESVIO

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8. CALCULO CORRECCIÓN TOTAL A PARTIR DE UNA OPOSICIÓN

O ENFILACIÓN.
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9. CALCULAR HORA DE LLEGADA SABIENDO: DISTANCIA

RUMBO Y VELOCIDAD.

10. PASAR A UNA DISTANCIA DETERMINADA DE LA COSTA.

[Link] A UNA DISTANCIA DE UN PUNTO.

[Link]ÓN ESTIMADA.
13. SITUACIÓN ESTIMADA Y REAL.
[Link]ÓNPOR DISTANCIAS.
[Link]ÓN POR LINEAS ISOBATICAS.
[Link]ÓN POR ENFILACIONES Y OPOSICIONES
[Link]ÓN POR DEMORAS- VERDADERAS Y DE AGUJA.
[Link]
[Link]