Tesis Pavimento Rigido
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Saul guizado naverosTesis Pavimento Rigido
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Saul guizado naverosFACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
“DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RÍGIDO PARA
MEJORAMIENTO DE PRINCIPALES VÍAS DE LA UU.VV. POCHOCCOTA
EN LA PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – REGIÓN APURÍMAC”
TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
PRESENTADO POR:
MAYTA POSADAS JOAN SEBASTIAN
ASESOR:
Ms. AYBAR ARRIOLA GUSTAVO ADOLFO
JURADO:
Dr. PUMARICRA PADILLA RAÚL VALENTÍN
Dr. BEDIA GUILLEN CIRO SERGIO
Ms. SALAZAR CORREA HUGO ALBERTO
LIMA - PERÚ
2019
Dedicatoria
A Dios, que es mi fuerza en cada instante de mi vida.
A mi familia, por su apoyo.
2
Agradecimiento
A la prestigiosa Universidad Nacional Federico Villarreal, por brindarme una educación de
calidad y excelencia en la carrera de Ingeniería Civil.
3
Resumen
La presente tesis titulada “DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RÍGIDO
PARA MEJORAMIENTO DE PRINCIPALES VÍAS DE LA UU.VV. POCHOCCOTA EN LA
PROVINCIA DE ANDAHUAYLAS – REGIÓN APURÍMAC”, tiene por finalidad proponer la
estructura del pavimento rígido a construirse para el mejoramiento de las vías en mención,
estableciendo el módulo de diseño del concreto y determinando el espesor de pavimento rígido.
El tema elegido para la presente tesis es de vital importancia en la actualidad debido a que
el mejoramiento de las principales vías de la unidad vecinal de Pochccota - Andahuaylas permitirá
en gran medida mejorar la calidad de vida de los pobladores de la provincia de Andahuaylas y en
especial de los habitantes de esta unidad vecinal, considerando el hecho de que por esta vía circulan
un gran número de personas que viven en este sector de Andahuaylas de manera permanentemente
y sectores aledaños; entre adultos y estudiantes de nivel inicial, primaria y secundario, para llegar
a sus centros educativos que se ubican en los sectores aledaños a la UU.VV. y estudiantes de nivel
universitario para cumplir sus actividades diarias.
Palabras clave: Diseño de estructura de pavimento rígido.
4
Abstract
The present thesis entitled "DESIGN OF RIGID PAVEMENT STRUCTURE FOR
IMPROVEMENT OF MAIN ROUTES OF THE UU.VV. POCHOCCOTA IN THE PROVINCE
OF ANDAHUAYLAS - REGION APURIMAC ", aims to propose the structure of the rigid
pavement to be built for the improvement of the mentioned roads, establishing the design module
of the concrete and determining the thickness of rigid pavement.
The theme chosen for the present thesis is of vital importance at present because the
improvement of the main roads of the Pochccota - Andahuaylas neighborhood unit will greatly
improve the quality of life of the inhabitants of the province of Andahuaylas and in special of the
inhabitants of this neighborhood unit, considering the fact that a large number of people living in
this sector of Andahuaylas live permanently and surrounding areas; between adults and students of
initial, primary and secondary level, to reach their educational centers that are located in the sectors
surrounding the UU.VV. and university-level students to fulfill their daily activities.
Keywords: Rigid pavement structure design.
5
Índice general
Dedicatoria ....................................................................................................................................... 2
Agradecimiento ................................................................................................................................ 3
Resumen ........................................................................................................................................... 4
Abstract ............................................................................................................................................ 5
Capítulo I: Introducción ................................................................................................................. 13
1.1 Descripción y formulación del problema ............................................................................. 13
1.2 Antecedentes ........................................................................................................................ 14
1.3 Objetivos .............................................................................................................................. 20
1.4 Justificación e importancia ................................................................................................... 21
1.5 Hipótesis ............................................................................................................................... 22
Capítulo 2: Marco teórico............................................................................................................... 23
2.1 Definición de pavimentos..................................................................................................... 23
2.2 Tipos de pavimentos............................................................................................................. 23
2.3 Pavimentos flexibles ............................................................................................................ 24
2.4 Pavimentos rígidos ............................................................................................................... 24
Capítulo 3: Método ......................................................................................................................... 25
6
3.1 Tipo de investigación ........................................................................................................... 25
3.2 Ámbito temporal y espacial.................................................................................................. 25
3.3 Variables............................................................................................................................... 30
3.4 Población y muestra ............................................................................................................. 31
3.5 Instrumentos ......................................................................................................................... 31
3.6 Procedimientos ..................................................................................................................... 32
3.7 Análisis de datos ................................................................................................................... 32
3.7.1 Descripción de las vías en estudio................................................................................. 32
3.7.2 Levantamiento topográfico de la zona en estudio ......................................................... 40
3.7.3 Estudio de tráfico y análisis de capacidad de la vía por carril de diseño. ..................... 43
3.7.4 Estudio de suelos y geotecnia........................................................................................ 47
3.7.5 Estudio de canteras y fuentes de agua ........................................................................... 67
Capítulo IV: Resultados ................................................................................................................. 77
4.1 Diseño de pavimentos .......................................................................................................... 77
4.2 Estructuras del pavimento rígido.......................................................................................... 98
Capítulo V: Discusión de resultados ............................................................................................ 100
Conclusiones ................................................................................................................................ 102
7
Recomendaciones ......................................................................................................................... 103
Referencias ................................................................................................................................... 104
Anexo 1: Presupuesto ................................................................................................................... 106
Anexo 2: Planos............................................................................................................................ 110
8
Índice de figuras
Figura 1: Foto de la UU.VV. Pochccota – Andahuaylas. .............................................................. 26
Figura 2: Fotos: A la izquierda Av. Malinas vía principal de UU.VV. y a la derecha Jr. Los Celajes.
........................................................................................................................................................ 36
Figura 3: Levantamiento topográfico de Jr. Los Codornices y pasaje Universitario respectivamente.
........................................................................................................................................................ 43
Figura 4: Plano geomorfológico de la provincia de Andahuaylas. ................................................ 47
Figura 5: Sección Geológica Estratigráfica. ................................................................................... 48
Figura 6: Se observa C-02 ubicado en Jr. Los Zorzales y C-07 en Av. Malinas; el proceso de
excavación y extracción de muestras. ............................................................................................ 57
Figura 7: El material es removido en la cantera Chuspi (material de base). .................................. 68
Figura 8: Muestreo de agua para la compactación y preparación de concreto, presenta claridad en
cauce. .............................................................................................................................................. 69
Figura 9: Estructura de pavimentos ................................................................................................ 79
Figura 10: Partes estructurales de pavimento rígido ...................................................................... 88
Figura 11: Relación entre el módulo de reacción de la sub-rasante. .............................................. 88
Figura 12: Abaco de eje simple (ábaco de influencia para carga en juntura transversal ............... 91
Figura 13: Plano de ubicación de la zona del proyecto. ............................................................... 111
9
Figura 14: Plano de secciones transversales. ............................................................................... 111
Figura 15: Plano de detalle de construcción de graderías peatonales .......................................... 111
Figura 16: Plano de planta, perfil y detalle de vía; jirón los cerezos. .......................................... 111
Figura 17: Plano de planta, perfil y detalles de vía; jirón Los Cactus .......................................... 111
Figura 18: Plano de planta, perfil y detalle de vía; Pasaje N° 01 y N° 02 ................................... 111
Figura 19: Planta, perfil y detalle de vías; Pasaje N° 03 .............................................................. 111
10
Índice de tablas
Tabla 1: Conteo vehicular realizado............................................................................................... 44
Tabla 2: Tránsito normalmente existente, el transito atraído y el generado. ................................. 45
Tabla 3: Cálculo del TDI ................................................................................................................ 46
Tabla 4: Nivel de napa freática ...................................................................................................... 58
Tabla 5: Ensayo de Características Físicas del Suelo .................................................................... 62
Tabla 6: Ensayo de Características Químicas del Suelo ................................................................ 62
Tabla 7: Resumen de los resultados de ensayos realizados en laboratorio .................................... 63
Tabla 8: Clasificación general de acuerdo al valor de CBR .......................................................... 65
Tabla 9: Valores máximos admisibles de sustancias ..................................................................... 69
Tabla 10: Ensayo granulométrico .................................................................................................. 71
Tabla 11: Ensayo de proctor modificado ....................................................................................... 72
Tabla 12: Relación soporte de california (CBR) ............................................................................ 73
Tabla 13: Gráfico C.B.R. ............................................................................................................... 74
Tabla 14: Ensayo granulométrico por tamizado ............................................................................ 75
Tabla 15: Ensayo de límites de consistencia .................................................................................. 76
11
Tabla 16: Valores de CBR para cada Calicata. .............................................................................. 84
Tabla 17: Estratigrafía del tráfico................................................................................................... 85
Tabla 18: Resultados del CBR ....................................................................................................... 89
Tabla 19: Presupuesto – Hoja 1.................................................................................................... 107
Tabla 20: Presupuesto – Hoja 2.................................................................................................... 108
Tabla 21: Presupuesto – Hoja 3.................................................................................................... 109
12
Capítulo I
Introducción
1.1 Descripción y formulación del problema
En la actualidad las vías de la unidad vecinal de Pochcota – Andahuaylas se encuentran en
estado natural sobre tierra, este hecho genera contaminación generalizada con polvo fino de la tierra
al paso frecuente de los vehículos por las vías sin pavimento, en los meses de la temporada de
lluvias entre los meses de diciembre y abril esta situación se empeora, al presentarse la
intransitabilidad de estas vías por la aparición de baches, que por la presencia de agua se convierten
en charcos de agua sucia, presentando un peligro latente para los transeúntes al no existir veredas
y pistas en estas calles. Por ello el mejoramiento de las vías de dicha unidad vecinal permitirá
mejorar enormemente la calidad de vida de la población relacionada.
Así, presente tesis busca responder las siguientes preguntas:
¿De qué manera se puede mejorar la transitabilidad vehicular en las vías de la unidad
vecinal Pochcota – Andahuaylas?
¿Mediante un diseño eficiente de pavimento rígido se podrá optimizar la transitabilidad
vehicular de las vías de la unidad vecinal Pochcota – Andahuaylas?
¿Cómo deberá estar conformada la estructura de pavimento rígido a construirse?
13
1.2 Antecedentes
a) En el ámbito internacional
Gaspar (2010) señala en el trabajo de graduación titulado “Diseño del pavimento rígido del
camino que conduce a la aldea El Guayabal, Municipio de Estanzuela del departamento de
Zacapa”, trabajo de graduación para obtener el título profesional de Ingeniero Civil por la
Universidad de San Carlos de Guatemala – Guatemala, tiene por objetivo principal, colaborar con
el municipio de Estanzuela del departamento de Zacapa, investigando las necesidades y
proponiendo un proyecto priorizado de infraestructura como el diseño de la pavimentación de la
carreta que conduce hacia la aldea El Guayabal, municipio de Estanzuela, departamento de Zacapa.
Teniendo como resultado las siguientes conclusiones:
El proyecto tendrá una longitud de 5,755 metros, un ancho de calzada de 6 metros, el diseño
basado en el método simplificado de la PCA determinó que el pavimento rígido tendrá un espesor
de 15 centímetros, una subbase de 15 centímetros y un bombeo del 2%.
14
El proyecto tiene un costo directo de once millones noventa y siete mil cuatrocientos un
quetzales con ocho centavos (Q11, 097,401.08). El costo de construcción por metro
cuadrado es de trescientos veinte quetzales con veintisiete centavos (Q320.27), este precio
por metro cuadrado es similar al que se maneja para el pavimento rígido en el municipio de
Estanzuela.
El pavimento rígido, desde el punto de vista técnico, tiene un mantenimiento mínimo a lo
largo del período para el cual fue diseñado, en comparación con un pavimento flexible, que
requiere de un mantenimiento constante para evitar el deterioro del mismo.
La experiencia adquirida en la realización del Ejercicio Profesional Supervisado, contribuye
a la formación del estudiante dándole la habilidad para resolver problemas y poder
determinar la mejor solución.
El estudio de impacto ambiental determinó que los impactos no serán de gran envergadura,
las más importantes son: Impacto: deslaves de material, erosión de cortes. Medida de
mitigación: prevención durante la construcción, prevención de erosión usando
estabilización física. Impacto: disminución de la calidad del agua. Medida de mitigación:
alteración mínima de corrientes de aguas naturales.
15
Mora & Argüelles (2015) señala en el trabajo de grado titulado “Diseño y construcción de
pavimento rígido para la urbanización Caballero y Góngora, municipio de Honda – Tolima”,
trabajo de grado para obtener el Título de Especialista en Ingeniería de Pavimentos por la
Universidad Católica de Colombia – Colombia, tiene por objetivo principal, definir una estructura
de pavimento rígido la cual garantice la resistencia a la acción de cargas impuestas por el tránsito
en las vías de la urbanización Caballero y Góngora del municipio de Honda – Tolima.
Teniendo como resultados las siguientes conclusiones:
Se recomienda utilizar módulos de rotura mayores para generar esfuerzos equivalentes
bajos, que nos permitan diseñar espesores de losas mínimos.
La metodología PCA 84 garantiza un análisis más específico y conveniente para el espesor
de losa de pavimento cumpliendo con los parámetros de fatiga y erosión.
El análisis de fatiga que se efectúa por la metodología de la PCA, controla los diseños de
pavimentos delgados para bajo tránsito, independientemente del tipo de transferencia de
carga en las juntas transversales.
16
En el caso de presentarse fallos en el terreno natural se recomienda realizar la excavación
y remplazo de material defectuoso con el material de buenas características como material
tipo afirmado. De requerirse, se puede contemplar la instalación de un producto geo-
sintético (geo-textil tejido referencia T2400 o 3*3 HF o el equivalente de estos en el
mercado) el cual debe cumplir con la normatividad vigente INVIAS 2013. este producto
debe instalarse en las áreas en donde se va a intervenir para separar, estabilizar y evitar que
se refleje los cambios volumétricos del suelo natural.
b) En el ámbito nacional
Calla (2015) señala en la tesis titulada “Pavimentación de los jirones Achaya, Manco
Cápac, Conde de Lemus, Arica y Puno de la municipalidad distrital de Caminaca - Azángaro”, tesis
para obtener el título profesional de Ingeniero Civil por la Universidad Nacional del Altiplano –
Perú, tiene por objetivo principal, elaborar el estudio definitivo de pavimentación en los jirones
Achaya, Manco Cápac, Conde de Lemus, Arica, y Puno de la Municipalidad Distrital de Caminaca
para brindar adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal.
Teniendo como resultado las siguientes conclusiones:
17
Se ha elaborado el estudio definitivo de pavimentación en los jirones Achaya, Manco
Capac, Conde de Lemus, Arica, y Puno-Caminaca, la cual constituye vías de suma
importancia para la localidad de Caminaca.
La determinación de los volúmenes de transito realizado en la zona de estudio presenta un
TPDS de 20 Veh/día y un TPDA DE 24Veh/día. El tránsito principalmente está constituido
por Autos y Camionetas, combis, camiones rurales. Se tomó en cuenta el Reglamento
Nacional de Vehículos aprobado por D.S. N° 058-2003-MTC. Teniendo como resultado un
ESAL de Diseño de: 0.27x106 Número de Ejes Equivalentes.
El CBR de diseño del terreno de fundación se halló tomando en cuenta las recomendaciones
de AASHTO - 93. Para el proyecto teniendo un ESAL de Diseño de 0.27x106 Número de
Ejes Equivalentes corresponde un percentil del 75%, con lo que se obtiene un CBR de
diseño de 11%.
El caudal calculado crítico corresponde al Área Tributaria 1 y corresponde a 24.99
litros/seg. Los caudales obtenidos fueron usados para el diseño de cunetas, con lo que se
obtiene, adoptando una cuneta de sección triangular, un ancho superficial igual a 0.26 m y
un tirante de agua de 0.13m.
18
Solano (2014) señala en la tesis titulada “Evaluación del estado actual del pavimento rígido
en el Jirón Junín de la ciudad de Jaén - Cajamarca”, tesis para obtener el título profesional de
Ingeniero Civil por la Universidad Nacional de Cajamarca – Perú, tiene por objetivo principal,
evaluar el estado actual del pavimento rígido en el jirón Junín, cuadras 1, 2, 3, 4 y 5 de la ciudad
de Jaén. El procedimiento consistió en la inspección donde se identificó las fallas teniendo en
cuenta la clase, severidad y cantidad de las mismas; aplicando el método del PCI (índice de
condición del pavimento) considerada una de las metodologías de evaluación más completa, y
objetiva.
Teniendo como resultados las siguientes conclusiones:
El estado actual del pavimento rígido en el jirón Junín de la ciudad de Jaén se clasificó
como un pavimento bueno, sin embargo, existen losas que presentan fallas de severidad
grave; ésta falla no influyó por presentar áreas no representativas comparada con el área
total inspeccionada.
El índice de condición del pavimento rígido nos arrojó 56,90%, este resultado es el
promedio del PCI de 11 unidades de muestreo presentes en las 5 cuadras del jirón Junín que
han sido evaluadas.
19
El grado de severidad que presentaron las fallas son ligeras, moderadas y grave. Las fallas
más frecuentes son grietas longitudinales de severidad grave, grietas transversales de.
severidad moderada, grietas de bloque de severidad moderada, daño del sello de la junta de
severidad moderada y grave, y parche grande de severidad moderada.
1.3 Objetivos
a) Objetivo general
Diseñar la estructura de pavimento rígido para mejoramiento de principales vías de la
UU.VV. Pochoccota en la provincia de Andahuaylas – región Apurímac.
b) Objetivos específicos
Establecer el módulo de diseño del concreto para el pavimento rígido a emplearse.
Determinar el espesor de pavimento rígido a emplearse para la construcción del
futuro pavimento.
20
1.4 Justificación e importancia
El desarrollo de la tesis que se plantea se justifica en el hecho de que en la actualidad las
vías de la unidad vecinal de Pochcota – Andahuaylas se encuentran en estado natural sobre tierra,
este hecho genera contaminación generalizada con polvo fino de la tierra al paso frecuente de los
vehículos por las vías sin pavimento, en los meses de la temporada de lluvias entre los meses de
diciembre y abril esta situación se empeora, al presentarse la intransitabilidad de estas vías por la
aparición de baches, que por la presencia de agua se convierten en charcos de agua sucia,
presentando un peligro latente para los transeúntes al no existir veredas y pistas en estas calles.
El tema elegido para la tesis a desarrollarse es de vital importancia en la actualidad debido
a que el mejoramiento de las principales vías de la unidad vecinal de Pochccota - Andahuaylas
permitirá en gran medida mejorar la calidad de vida de los pobladores de la provincia de
Andahuaylas y en especial de los habitantes de esta unidad vecinal, considerando el hecho de que
por esta vía circulan un gran número de personas que viven en este sector de Andahuaylas de
manera permanentemente y sectores aledaños; entre adultos y estudiantes de nivel inicial, primaria
y secundario, para llegar a sus centros educativos que se ubican en los sectores aledaños a la
UU.VV. y estudiantes de nivel universitario para cumplir sus actividades diarios, en vista que en
este sector está ubicado la universidad San Antonio Abad del Cusco – Filial Andahuaylas.
21
1.5 Hipótesis
Mediante un eficiente diseño de la estructura del pavimento rígido a construirse se podrá
mejorar la serviciabilidad de las vías de la unidad vecinal de Pochcota – Andahuaylas.
22
Capítulo 2
Marco teórico
2.1 Definición de pavimentos
Gaspar (2010) señala que:
Un pavimento es una estructura cuya función fundamental es distribuir las cargas
concentradas de las ruedas de los vehículos, de manera que el suelo subyacente pueda
soportarlas sin falla o deformación excesiva. Las condiciones que debe reunir un pavimento
son: una superficie lisa, no resbaladiza, que resista la intemperie y finalmente debe proteger
al suelo de la pérdida de sus propiedades, por efecto del sol, las lluvias y el frío. (p.9)
2.2 Tipos de pavimentos
Gaspar (2010) señala que:
Históricamente hay dos tipos clásicos de pavimento, el rígido y el flexible, siendo la
principal diferencia entre los dos la forma en que distribuyen la carga. (p.9)
23
2.3 Pavimentos flexibles
Gaspar (2010) señala que:
Este tipo de pavimentos está constituido por asfaltos en los cuales, la carpeta de rodadura
produce una mínima distribución de cargas. Éstas se distribuyen por el contacto de partícula
a partícula, en todo el espesor del pavimento como una carga puntual. (p.9)
2.4 Pavimentos rígidos
Gaspar (2010) señala que:
Un pavimento rígido consta de una losa de concreto de cemento Pórtland que se apoya
sobre una capa de sub-base (se puede omitir esta última capa cuando el material de la sub-
rasante es granular). La losa posee características de viga que le permiten extenderse de un
lado a otro de las irregularidades en el material subyacente. Cuando se diseñan o construyen
con propiedad, los pavimentos rígidos proporcionan muchos años de servicio con un
mantenimiento relativamente bajo (p.10)
24
Capítulo 3
Método
3.1 Tipo de investigación
Aplicada.
3.2 Ámbito temporal y espacial
La presente tesis se basa en el proyecto de Mejoramiento de las vías principales de la
UU.VV. Pochccota, el cual se encuentra ubicado en el Distrito de Andahuaylas, Provincia de
Andahuaylas, departamento de Apurímac – Perú. El proyecto será ejecutado próximamente.
Ubicación
La presente tesis se centra en las vías de la UU.VV. Pochccota - Andahuaylas, es una de las
unidades vecinales más pujantes de la ciudad de Andahuaylas, en el Departamento del Apurímac;
por tanto, su desarrollo integral es en el distrito y provincia de Andahuaylas, departamento de
Apurímac.
25
Figura 1: Foto de la UU.VV. Pochccota – Andahuaylas.
Fuente: Propia.
Acceso a la zona
La vía principal de acceso a la unidad vecinal Pochccota desde la plaza de armas de la
ciudad de Andahuaylas, es por el Jr. Constitución hasta el cruce entre la Av. Juan Antonio Trelles,
hasta llegar al Puente Colonial límite de la unidad vecinal de Pochccota.
26
Mientras el acceso a la provincia de Andahuaylas es a través de la carretera Lima-Nazca –
Puquio (vía asfaltada), desvío Puquio – Pampachiri- Andahuaylas (carretera afirmada), que se
constituyó en la principal vía de comunicación terrestre a esta ciudad hasta algunos años atrás.
Por la carretera Nazca - Puquio – Abancay – Cusco, ramal de la carretera transoceánica,
por donde transitan ómnibus y camiones de carga, de esta vía existe un ramal en el puente Sahuento
(Abancay) hacia la ciudad de Andahuaylas.
La vía terrestre, Lima - Nazca – Puquio - Chalhuanca – puente Sahuento – Andahuaylas,
tiene una distancia de 900 Km., aproximadamente, con una duración promedio de 18 horas de viaje
en ómnibus.
Existe otra ruta terrestre de acceso: Lima - Huancavelica - Ayacucho - Chincheros –
Andahuaylas, con una distancia de 871Km. aproximadamente, denominado como la vía "Los
Libertadores" con una duración promedio de 16 horas de viaje en ómnibus.
Acceso vía aérea, se utiliza la ruta Lima - Andahuaylas con 55 minutos de vuelo,
aterrizándose en el aeropuerto de Huancabamba y desde allí se traslada a la ciudad de Andahuaylas
vía terrestre con una hora de viaje en auto.
27
Suelos
Los suelos están desarrollados sobre una litología variada; están conformadas por paisajes
de valles aluviales interandinos. Estos suelos en su proceso de formación han sufrido la influencia
de factores internos y externos, principalmente de la roca madre y del clima, que finalmente son
los que determinan su calidad y las características edafológicas como potencial de uso, los mismos
que constituyen los diferentes tipos de suelos que nos indican su potencial de uso.
Clima
El clima de este lugar es templado a frígido, muy característico de espacios geográficos
ubicados en la zona sierra de nuestro territorio nacional, con marcadas diferencias de temperatura
en las estaciones de invierno y verano.
Precipitación
La precipitación media acumulada anual para el periodo 1964-1980 fue de 595.6 mm.
Para el periodo 1996 - 2006 se tiene un promedio anual de 76.6 mm.
Obteniéndose al año 2000 como el promedio máximo anual con una precipitación de 93.2
mm y un promedio mínimo de 59.1 mm en el año 1998.
28
La precipitación anual varía en la zona de 641 mm/año a 1,119 mm/año.
Por las razones ya expuestas, se debe indicar que el área en estudio es fuertemente afectada
por las intensas lluvias temporales.
Temperatura
Corresponde al clima BOSQUE SECO - MONTANO TROPICAL (bs-MBT).
Humedad relativa
Según el diagrama Bioclimático de Holdridge, en esta zona de vida, el promedio de
evapotranspiración potencial total por año varía entre 1 y 2 veces la precipitación, ubicando por lo
tanto a esta zona de vida en la provincia de humedad: HUMEDO. Ref. Guía explicativa del Mapa
Ecológico del Perú.
29
Hidrografía
La provincia de Andahuaylas cuenta con recurso hídrico suficiente; al interior del territorio
fluyen ríos y riachuelos que son tributarios del río Chumbao, siendo este río el principal torrente
que recorre de noreste a sureste desembocando aguas abajo en el río Pampas. El caudal del río
Chumbao se registra mediante aforos diarios clasificándose en tres caudales (Mínima 0.15 M3/seg,
media 0.20 M3/seg, y máxima 0.30 M3/seg).
3.3 Variables
• Variable independiente
Diseño de pavimento rígido.
• Variable dependiente
Mejoramiento de infraestructura vial.
30
3.4 Población y muestra
• Población
La población es un conjunto reducido o ilimitado con características similares para los
cuales las conclusiones de la investigación serán extensas. Esta queda limitada por los objetivos y
el problema de la investigación. Para la presente investigación, el universo poblacional está
conformado por los pavimentos del distrito de Andahuaylas.
• Muestra
Un subconjunto específico y limitado que se separa de la población es definido como una
muestra. En la presente tesis se toma como muestra de investigación las vías principales de la
UU.VV. Pochccota, la cual se encuentra ubicada en el Distrito de Andahuaylas
3.5 Instrumentos
Revisión de documentos: a través de esta técnica se revisarán normas, manuales, libros,
tesis, etc., respecto al tema de pavimentos rígidos.
Observación: Esta técnica permitirá recolectar información vista en campo.
31
Ensayos de laboratorio de suelos: Análisis granulométrico por tamizado; límites de
Atterberg, contenido de humedad, clasificación SUCS.
3.6 Procedimientos
Se ha llevado a cabo el reconocimiento de campo.
Se han analizado las muestras de suelo obtenidas.
Se ha procedido a realizar el diseño del pavimento rígido, calculando para comenzar los
parámetros de diseño: factores de seguridad, el periodo de diseño, el CBR de diseño, etc.
Se ha definido la estructura del pavimento.
3.7 Análisis de datos
3.7.1 Descripción de las vías en estudio
Antecedentes
La vía principal de acceso a la unidad vecinal Pochccota, es por el puente colonial sobre el
rio Chumbao que conecta con la zona céntrica de Andahuaylas, desde este punto, se ingresa por
Jirón Los Cactus primera cuadra, que llega hasta la intersección con la avenida Malinas, vía
principal de la UU.VV Pochccota.
32
La primera cuadra de Jirón Los Cactus y las primeras cuadras de avenida Malinas, hasta la
intersección de pasaje Las Gaviotas se encuentra pavimentadas con losa rígida, punto de inicio del
actual proyecto.
El presente proyecto se desarrolla en las distintas vías que tiene la unidad vecinal
Pochccota, entre estos son:
Jirón los Zorzales primera y segunda cuadra con una longitud de 270.11m; la parte final de
la vía tiene una pendiente pronunciada de 53.50% desde la progresiva Km00 + Est.24 +
7.59.
La segunda cuadra de jirón Los Cactus con una longitud de 151.00m, igualmente la parte
final de esta vía tiene una pendiente de 47.30% desde la progresiva Km00 + Est.12 + 9.10.
Existen tres pasajes, cada uno de 45.00m lineales, que intersecan con jirón Los Cactus.
Pasaje Mayma con 98.98m de longitud.
Primera y segunda cuadra de jirón Los Cerezos con longitud de 262.37m.
Primera y segunda cuadra de jirón Los Sauces con 365.30m de longitud, la parte final de
esta vía tiene pendiente pronunciada de 41.27% desde la progresiva Km00 + Est.34 + 0.30.
33
Jirón los Manzanos con longitud de 195.22m, de la misma forma, la parte final de esta vía
tiene una pendiente que alcanza hasta 58.47% desde la progresiva Km00 + Est.17+6.22.
Primera y segunda cuadra de jirón Los Codornices con longitud de 363.60m, esta vía
también tiene pendiente pronunciada de 30.51% en la parte final de la segunda cuadra,
desde la progresiva Km00 + Est.34 + 2.80.
Pasaje Gaviota con longitud de 131.24m.
Jirón Arenales con longitud de 59.50m.
Pasaje Miraflores con 60.60m de longitud.
Jirón Miraflores con 147.12m de longitud.
Primera y segunda cuadra de jirón Los Celajes con 353.00m de longitud.
Primera cuadra de jirón Los Girasoles con 183.00m y segunda cuadra de esta misma vía
con 183.30m; igualmente, esta vía en la segunda cuadra desde la progresiva Km00 + Est.16
+ 8.30 tiene pendiente acentuado de 53.26%.
Pasaje Universitario con 182.14m, con pendiente acentuado de 41.19% desde la progresiva
Km00 + Est.17 + 2.84.
34
Jirón las Palmeras primera y segunda cuadra con 341.30m de longitud.
Avenida Malinas, considerada como la vía principal de la unidad vecinal Pochccota con
una longitud de 483.44m de longitud.
De acuerdo a los trabajos de campo efectuados, las vías tienen ancho de plataforma variable
y tangentes largos y con presencia de pocas curvas verticales, con pendientes entre 2% y 10%
promedio en la parte baja, y en la parte alta con pendientes bastante pronunciados de hasta 53%.
En la actualidad, estas vías se encuentran en mal estado de conservación en estado natural sobre
tierra sin ningún tipo de mejoramiento, este hecho genera contaminación generalizada con polvo
fino de la tierra al paso frecuente de los vehículos por las vías sin pavimento, en los meses de la
temporada de lluvias entre los meses de diciembre y abril esta situación se empeora, al presentarse
la intransitabilidad de estas vías por la aparición de baches, que por la presencia de agua se
convierten en charcos de agua sucia, presentando un peligro latente para los transeúntes al no existir
veredas y pistas en estas vías.
Estas vías tienen una sección variable, entre 4.00m y 13.00m., de ancho y carecen de
bermas. Igualmente, estas vías no tienen drenaje longitudinal (cunetas), actualmente existen
cunetas de tierra que se han formado en forma natural por el agua proveniente de las lluvias que
discurre libremente por las arterias. Es importante mencionar que la unidad vecinal Pochccota
cuenta con servicios básicos de agua y desagüe en toda la zona. Así como también, con energía
eléctrica (alumbrado público con postes de concreto armado) que cobertura toda la zona de estudio
de manera integral por encontrarse en una zona urbana de la ciudad.
35
Figura 2: Fotos: A la izquierda Av. Malinas vía principal de UU.VV. y a la derecha Jr. Los
Celajes.
Fuente: Propia.
Velocidad directriz
La velocidad directriz en las distinta vías de la unidad vecinal difieren en función a las
facilidades topográficas y las restricciones urbanísticas que condicionan las vías, en promedio la
velocidad directriz en concordancia a la Norma Técnica de Diseño de Carreteras es de 30 Km/h,
exceptuándose en la zona escolar, donde la velocidad máxima de un vehículo no debe exceder de
25 Km/hora, en la zona del proyecto no existen desarrollos ni curvas de volteo por tratarse de vías
urbanas, por lo que la velocidad directriz para el diseño será de 30 Km/hora.
36
Sección de las vías en estudio
La sección de las vías de la unidad vecinal Pochccota presenta ancho de superficie de
rodadura variable, tanto de carril como de berma y se detalla a continuación:
Jirón Los Zorzales primera cuadra de 146.80m y 7.00m de ancho de vía.
Jirón Los Zorzales segunda cuadra de 92.87m de longitud de y 7.50m de ancho de vía, la
parte final de la vía desde la progresiva Km00+Est.06+9.87m existe pendiente acentuada
de 53.50% en una longitud de 23.00m.
Jirón Los Cactus segunda cuadra de 151.00m de longitud, con 11.20m de de ancho, desde
la progresiva Km00+Est.12+9.72m, existe fuerte pendiente de 47.30% en una longitud de
21.28m.
Existen dos pasajes de 45.00m de largo cada uno y de 4.20m de ancho, estas dos vías
intersecan con jirón Los Cactus.
Existe un pasaje de 45.43m lineales y de 4.80m de ancho, esta vía interseca con jirón Los
Cactus. Pasaje Mayma de 98.98m lineales de longitud y de 5.90m de ancho de vía.
37
Jirón Los Cerezos primera y segunda cuadra de 262.37m de longitud y 8.10m de ancho de
vía.
Jirón Los Sauces primera cuadra de 167.07m lineales de longitud, con 12.00m de ancho de
vía.
Jirón Los Sauces segunda cuadra de 198.23m de longitud y de 7.20m de ancho, esta vía en
la parte final presenta pendiente pronunciada de 41.27% desde la progresiva
Km00+Est.17+4.08, en longitud de 24.15m.
Jirón los Manzanos con longitud de 195.22m, y con 6.00m de ancho de vía, igualmente la
parte final de esta vía tiene una pendiente exagerada de 58.47% desde la progresiva Km00
+ Est.17+6.22, en longitud de 19.00m.
Jirón Los Codornices primera cuadra de 176.60m de longitud y con 8.80m de ancho de vía.
Jirón Los Codornices segunda cuadra de 187.00m de longitud y 7.00m de ancho, esta vía
igualmente presenta pendiente acentuado de 30.51% en la parte final de la cuadra, desde la
progresiva Km00+Est.16+6.20.
Jirón Los Gaviota de 131.24m de longitud y 8.90m de ancho de vía.
Jirón Arenales de 59.50m de longitud y 5.80m de ancho de vía.
38
Pasaje Miraflores de 60.60m de longitud y 5.90m de ancho de vía.
Jirón Miraflores de 147.12m de longitud y 6.00m de ancho de vía.
Jirón Los Celajes primera cuadra de 180.00m de longitud y 7.60m de ancho de vía.
Jirón Los Celajes segunda cuadra de 173.00m de longitud y 12.10m de ancho de vía.
Jirón Los Girasoles primera cuadra de 183.00m y 9.50m de ancho de vía, y la segunda
cuadra de esta misma vía tiene 183.30m lineales y 8.10m de ancho; en la segunda cuadra
desde la progresiva Km00+Est.16+8.30 tiene pendiente acentuado de 53.26% en una
longitud de 14.70m.
Pasaje Universitario de 182.14m de longitud y 6.00m de ancho de vía, existe pendiente
acentuado de 41.19% desde la progresiva Km00+Est.17+2.84 de 9.30m.
Jirón Las Palmeras primera cuadra de 173.30m de longitud y 12.60m de ancho de vía.
Jirón Las Palmeras segunda cuadra de 168.00m de longitud y 13.40m de ancho de vía. Jirón
Las Palmeras ramal de 72.90m de longitud y 8.10m de ancho de vía.
Avenida Malinas, considerada como la vía principal de la unidad vecinal Pochccota con
una longitud de 483.44m y 12.60m de ancho de vía.
39
3.7.2 Levantamiento topográfico de la zona en estudio
El trabajo de campo se realizó en la unidad vecinal Pochccota, provincia de Andahuaylas–
departamento de Apurímac.
El Expediente Técnico “Mejoramiento de las Principales Vías UU.VV. Pochccota –
Andahuaylas”, se dio por inicio en la intersección de la Avenida Los Cedros con jirón Los Zorzales
primera cuadra. En el mencionado lugar se dejó marcado el Km. 00 en la pared de una vivienda
ubicada al lado izquierdo de jirón Los Zorzales.
Previo al inicio de los trabajos de levantamiento topográfico de la unidad vecinal Pochccota,
se ejecutó un levantamiento topográfico con estación total electrónica con base en el BM ubicado
en la intersección del jirón Los Celajes y el jirón Los Girasoles, BM utilizado por la empresa
constructora de la carretera Andahuaylas-Ayacucho, que fue denominado como JN 105, donde se
indica una altitud de 2,918.284 m.s.n.m.
Desde este BM, mediante un proceso de nivelación se verificó la altitud del BM1 situado
sobre el estribo Izquierdo del puente colonial sobre el rio Chumbao a la altura de jirón Los Celajes,
cuya altitud resultante es 2,915.00 m.s.n.m., y el BM2 en la intersección de avenida Malinas y el
jirón Los Zorzales que cuya altitud resulta a 2,923.836 m.s.n.m.
40
Al iniciar las operaciones de campo, previamente se realizó el reconocimiento de campo,
para luego proceder con el levantamiento topográfico de cada una de las arterias a intervenir,
estableciéndose los BMS en los lugares más apropiados (construcción de hitos de concreto),
ubicación de detalles, obras de arte y niveles de tapa y fondo de Buzones (se procedió a excavar en
la mayoría de casos para ubicar la tapa de buzones), ubicación de estructuras de vivienda, postes
de luz, teléfono y postes de alta tensión.
Como metodología de trabajo se levantó una poligonal abierta con inicio en la intersección
de avenida Malinas y jirón Los Zorzales, monumentado de BMs con nivel óptico, referido al BM
oficial, y se culminó en la intersección de jirón Las Palmeras y avenida Los Libertadores.
El equipo logístico utilizado para el levantamiento topográfico, fue la siguiente:
01 Estación Total Topcon
01 Nivel de Ingeniero Topcon Automático
01 camionetas 4 x 4
02 Prismas
01 Equipo de Radio
01 Mira
01 Ingeniero
01 Topógrafo
03 Ayudantes
41
La monumentación de los puntos de control situados en el área de estudio, fueron ubicados
en lugares estratégicas para facilitar su uso en la ubicación de las futuras estructuras planificadas
por el estudio.
Como precisión planimétríca, por los equipos utilizados, se debe afirmar en cuanto a
ángulos es de 2 segundos y en longitud es de 1/12000, que permiten calcular coordenadas en el
sistema elegido, con un error de llegada por sector de 0.012m en el norte y de 0.036m en el este,
esta abertura ha sido compensada en el mismo equipo utilizando el método de los mínimos
cuadrados, reduciendo así el error de llegada por cada tramo observado.
Como parte de los cálculos de gabinete, la información recepcionada de la Estación Total
en campo, fue procesada en gabinete, para lo cual se utilizó el software Topcon CTS 3005, para
procesamiento y ajuste de datos, de esta forma se obtuvo las coordenadas geodésicas para luego
transformar en coordenadas UTM.
En conclusión, se debe afirmar que la precisión obtenida es alta, por tanto, se recomienda
el uso de las coordenadas. El dato proporcionado con respecto a la precisión altimétrica por la
estación total, es el mismo rango de precisión indicada para la precisión planimétrica.
42
Figura 3: Levantamiento topográfico de Jr. Los Codornices y pasaje Universitario
respectivamente.
Fuente: Propia.
3.7.3 Estudio de tráfico y análisis de capacidad de la vía por carril de diseño.
Se ha efectuado tareas de conteo y clasificación de tráfico vehicular, la misma que ha
comprendido en realizar el conteo durante las veinticuatro horas por un período de siete días
consecutivos; igualmente se ha realizado encuestas de origen y destino (aquel tránsito existente en
otras vías de transporte como rutas alternas) y pesos por eje de vehículos de carga que transitan por
la vía.
43
Como el punto de conteo vehicular se estableció en avenida Malinas, considerado como la
vía principal y el de más tránsito en la unidad vecinal de Pochccota. Para las labores de encuestas
de origen, destino y pesos de ejes se ha ubicado la avenida Los Zorzales primera cuadra.
Una vez consolidado el conteo de los siete días de la semana, el aforo vehicular obtenido
se muestra en el siguiente cuadro:
Tabla 1: Conteo vehicular realizado
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
Efectuado el análisis correspondiente, el Transito Promedio Diario Semanal (TPDS) es
igual a 120 vehículos, mientras el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) es de 133 vehículos en
avenida Malinas.
44
Por otro lado, para el cálculo del Tránsito Diario Inicial (TDI) para cada vehículo, se
considera el tránsito promedio diario de vehículos que pasan durante el primer año, es decir el
tránsito promedio diario anual (TPDA), que será igual a la sumatoria del tránsito normalmente
existente, el transito atraído y el generado.
Tabla 2: Tránsito normalmente existente, el transito atraído y el generado.
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
Como resultado, el IMD es igual a 145.
Para el cálculo de Tránsito Diario Inicial para el carril de diseño, es aquel tránsito que se
espera que pase o circule con mayor volumen los vehículos pesados.
45
En las vías de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los dos, puede darse
el caso en que más camiones transiten en una dirección que en la otra, entonces lo que se debe tener
en cuenta al determinar el volumen de transito es el más crítico. Es decir, el carril que recibe el
servicio más severo. De acuerdo al conteo de vehículos realizado en campo se determina que el %
de camiones en el carril de diseño es de 50% del total en avenida Malinas y se muestra los cálculos
en el siguiente cuadro.
Tabla 3: Cálculo del TDI
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
Por tanto, en la Estratigrafía de Tráfico para el número de repeticiones por día, para
vehículos EJES TANDEM de 16 y 18 toneladas será igual a 5.
46
3.7.4 Estudio de suelos y geotecnia
Estudio geomorfológico de Andahuaylas
Es necesario echar una vista general el mapa geológico del valle del Chumbao y apreciar la
ubicación de la cuidad de Andahuaylas y la zona en estudio (unidad vecinal de Pochccota),
considerando que está situado en la zona urbana de la ciudad y al margen derecha del río Chumbao;
lugar donde se aprecia el depósito fluvio aluvial del río Chumbao en el mapa. Igualmente se puede
observar la ubicación de la cantera Chuspi, una de las canteras principales de Andahuaylas, que
fue determinado para abastecer de material de base al proyecto.
Figura 4: Plano geomorfológico de la provincia de Andahuaylas.
Fuente: IGN.
47
Figura 5: Sección Geológica Estratigráfica.
Fuente: Propia.
La sección geológica estratigráfica que se observa en la figura pertenece a la ubicación del
proyecto en estudio, donde se puede confirmar que se ubica muy próximo al margen derecha del
cauce del río Chumbao. Además, en el seccionamiento del mapa geológico de Andahuaylas, se
observa con mucha claridad los plegamientos que forman el valle y las intrusiones volcánicas que
flanquean la formación de la mina Ferrobamba (Kms-fe) y que probablemente son las que
alimentan de clastos para los depósitos aluviales que conforman la plataforma toda esta zona.
Unidades geomorfológicas.
Cerros escarpados: Es una unidad que se encuentra al sur del área de estudio y es
caracterizada por tener pendientes abruptas entre 70 y 80%. En esta geoforma se dan los procesos
de captación del agua de lluvia, por lo que cumple la función de una cuenca de recepción del agua
que fluirá por las cárcavas.
48
Cárcavas: Son geoformas originadas por la erosión hídrica, por allí discurre el agua en
épocas lluviosas. Las cárcavas observadas en la zona, alcanzan los 15m aproximadamente.
Conoide de depósito de flujos de barro I: Depósitos formados en épocas pasadas, cuando
la incidencia de lluvias era mayor en comparación con los actuales niveles, en el área de estudio
los flujos de barro se deslizaron quebrada abajo y formaron un conoide que superficialmente tienen
forma de abanico.
Conoide de depósitos de flujo de barro II: Son depósitos formados por erosión del flujo
de barro antiguo I, esta erosión formó las cárcavas y esos materiales fueron depositados al pie de
éstas a manera de pequeños conos.
Grietas y Cavernas de Disolución: Las rocas por acción de las aguas de las lluvias o
escorrentías tienden a disolverse formando grietas y cavernas de diversas dimensiones, pudiendo
alcanzar hasta los 4m. Algunas de estas grietas corren en forma transversal a las cárcavas en la
zona.
Geología general
Haciendo un recuento de la estratigrafía del suelo del área donde se asentarán las obras que
competen al proyecto “Mejoramiento de las Principales Vías UU.VV. Pochccota –
Andahuaylas”, se tiene lo siguiente:
49
Depósitos Fluviales (Q-fl)
Ubicado en las partes altas (cumbres y colinas), fruto del intemperismo y meteorización de
las rocas granodioríticas, así como depósitos glaciaricos y fluvioglaciaricos eluviados
posteriormente. La capa de suelos eluviales es muy pequeña (menores a 50cm. en promedio);
asimismo la superficie de roca alterada es pequeña en las zonas positivas de la topografía (menores
a un metro); mientras que, en la topografía negativa, esta capa podría ser mayor a un metro, debido
a la actividad del agua subterránea en los diferentes lodazales.
Depósitos aluviales (Q-al)
Constituyen sedimentitas fluvioaluviales semiconsolidadas a inconsolidadas, que han sido
depositadas desde el Pleistoceno superior hasta inicios del Holoceno. Las acumulaciones de estas
secuencias se desarrollaron en un ambiente de dinámica fluvial bastante activa, relacionada siempre
a las fluctuaciones de los lechos de los ríos y a los procesos de inundación, que en terrenos
depresionados dejaban indicios de sedimentos fluviolacustres, que está constituida por
acumulaciones de materiales finos como arenas, limos y arcillas, no consolidadas a ligeramente
consolidadas.
50
Depósitos Morrénicos (Q-mo)
Los depósitos morrénicos se derivan del arrastre originado por el movimiento de un glacial,
el material de estos depósitos generalmente es material de fragmentos de roca, de formas
subangulosas a angulosas con matriz limo arenoso y arcilloso.
Grupo Yura (JsKi-yu)
Este grupo está compuesto por areniscas cuarzosas, de tonalidades blanquecinas a
marrones, de grano fino a medio, duras a muy duras, poco alteradas y moderadamente fracturadas
y plegadas. El eje de plegamiento se propaga con dirección NO -SE. A las cuarcitas Yura se les
asigna la edad Jurásica Superior.
Grupo Mitu (Pms-mi)
El grupo Mitu son depósitos Continentales rojos compuestos por areniscas de grano grueso
y lutitas arenosas rojas, conglomerados, feldespáticas brunáceas con bancos andesíticos.
51
El Grupo Mitu (palabra quechua que significa barro) está conformado por lutitas que se
transforman en barro rojo por acción de la lluvia. Por la ausencia de fósiles, la edad del grupo Mitu
sólo se puede afirmar por relación estratigráfica en la zona.
Geodinámica externa
De acuerdo a las condiciones climatológicas que existen en la unidad vecinal Pochccota,
podrían darse los siguientes fenómenos:
Flujos de barro y torrenteras: La ocurrencia de lluvias torrenciales excepcionales de gran
magnitud, podrían formar flujos de barro por lavado de los cerros y removilización de los depósitos
de lodo y barro existentes, bajando estos flujos pueden causar daño en las estructuras especialmente
de drenaje. Pero estos fenómenos sólo son de carácter excepcional, lo que va a ocurrir
frecuentemente es la escorrentía de aguas por los canales formados en las épocas de lluvia y obras
de drenaje proyectados.
Grietas y cavernas de disolución: Las aguas corren generalmente por fracturas o fallas o
alguna superficie de discontinuidad y poco a poco va horadando las rocas y en parte esta disolución
vuelve a redepositarse en otro lugar; pero, lo que al final podemos tener es cavernas y grietas que
pueden causar daños o inestabilidad a obras que se construyan sobre ellas.
52
Deslizamiento y hundimientos de suelos y rocas: Estos procesos pueden generarse por
acción de la meteorización y erosión, principalmente por el proceso de disolución, el cual con el
correr de los años puede ocasionar que los bloques expuestos se deslicen. Asimismo, podría ocurrir
pequeños hundimientos debido a la formación de cavernas. En cuanto a deslizamiento y
hundimientos de suelos y rocas, es poco probable que esto ocurra, ya que estos fenómenos ocurren
en varias decenas y/o centenas de años. Actualmente, las evidencias del campo indican estabilidad
del área. Del reconocimiento efectuado se concluye que la geodinámica externa en el área de
estudio presenta riesgo moderado de posibles filtraciones superficiales y sub-superficiales. De lo
observado a la fecha de la visita a la zona, no se prevé la ocurrencia de fenómenos de geodinámica
externa, como deslizamiento del tipo rotacional, derrumbes, huaycos, etc.; que puedan afectar la
estabilidad de las construcciones consideradas para este proyecto. Además, por sus características
geomorfológicas, presenta un relieve estable de laderas con pendiente suave.
Clasificación de suelos con fines de excavación
“Suelo normal”
Es aquel terreno suelto, consolidado o compactado que puede ser excavado a pulso o con
excavadoras; este grupo está formado por piedra (3” a 6”), grava (1/4”- 3”), arena, limo, arcilla o
combinación de estos suelos.
53
Suelos cuya característica es de Cohesivo y se ubica próximo a las faldas del cerro y a
granular en las proximidades al lecho del Rio Chumbao. Tal como se detallan en cada uno de los
resultados de los ensayos de laboratorio adjuntados al presente Informe.
“Suelo semirocoso”
Es aquel que está constituido por roca descompuesta o terreno con bolonería y bloques
menores y se precisa a continuación:
Roca descompuesta: Es aquel terreno constituido por roca fracturada que para su
extracción no requiere del uso de explosivos o procedimientos especiales de excavación.
Suelo con bolonería y bloques menores: Es aquel terreno con presencia significativa (más
del 33%) de bolonería (6” a 12”) y/o bloques o fragmentos de roca de tamaño entre 30 y 75cm.
Roca: Es el terreno rocoso o aquel que contiene bloques mayores, como se precisa a
continuación:
Terreno rocoso: Es aquel terreno constituido por roca sana que para su extracción requiere
uso de explosivos o procedimientos especiales de excavación.
54
Terreno con bloques mayores: Es aquel terreno con presencia de bloques o fragmentos
de roca mayores a 75cm.
Trabajo de investigación de campo
Reconocimiento de terreno y exploración
El trabajo de campo radicó en el reconocimiento de terreno de la unidad vecinal Pochccota,
además de las áreas circundantes a este para determinar el tipo de exploración a realizar, así como
el número de excavaciones. Una vez efectuado el reconocimiento de terreno, se determinó que el
área en estudio se ubica dentro de la zona periférica pero urbana de la ciudad de Andahuaylas; para
determinar el programa de exploración, se ha verificado las Condiciones de frontera establecidas
en el Reglamento Nacional de Edificaciones (R.N.E.)
Aplicación del programa de exploración
Para cumplir a satisfacción los fines propuestos, se realizaron los siguientes trabajos:
55
Exploración de calicatas
Con la finalidad de identificar y realizar la evaluación geotécnica del suelo de cimentación
existente, se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de 10 calicatas y
recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio.
C-1: Jirón Los Zorzales
C-2: Jirón Los Zorzales (segunda cuadra)
C-3: Jirón Los Cactus
C-4: Jirón Los Sauces
C-5: Jirón Los Manzanos
C-6: Jirón Las Gaviotas
C-7: Avenida Malinas
C-8: Jirón Los Celajes
C-9: Jirón Las Palmeras
C-10: Jirón Los Girasoles
56
Figura 6: Se observa C-02 ubicado en Jr. Los Zorzales y C-07 en Av. Malinas; el proceso de
excavación y extracción de muestras.
Fuente: Propia.
Nivel de la napa friática
A pesar que las exploraciones se efectuaron a 1.20m de profundidad en las calicatas, se
buscó ubicar la Napa Friática a profundidades de hasta 1.50m en lugares apropiados de manera
excepcional y no se encontró.
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Tabla 4: Nivel de napa freática
PROFUNDIDAD NIVEL DE N.F.
N° UBICACIÓN
(m) (m)
C-01 Jirón Los Zorzales 1.20 NS
C-02 Jirón Los Zorzales 1.20 NS
C-03 Jirón Los Cactus 1.20 NS
C-04 Jirón Los Sauces 1.20 NS
C-05 Jirón Los Manzanos 1.20 NS
C-06 Jirón Las Gaviotas 1.20 NS
C-07 Avenida Malinas 1.20 NS
C-08 Jirón Los Celajes 1.20 NS
C-09 Jirón Las Palmeras 1.20 NS
C-10 Jirón Los Girasoles 1.20 NS
Fuente: Elaboración propia.
Profundidad de las exploraciones
Las recomendaciones para este de proyecciones nos indican que es suficiente efectuar
investigaciones del comportamiento de los suelos hasta una profundidad de 1.20 m por debajo de
la rasante del proyecto.
58
En el presente estudio, considerando que se trata de vías en un sector periférico de
Andahuaylas pero dentro de la zona urbana de la ciudad, recoge las recomendaciones indicadas
líneas arriba; además, se hace la aclaración que para el presente caso se emplea el vehículo estándar
de diseño del pavimento (EAL), que es el vehículo más pesado que transitaría con un número de
repeticiones en el pavimento; sin dejar de lado, a aquel vehículo que eventualmente podría ingresar
a la vía aunque sea por única vez, considerando la condición más crítica de la vía en ese momento.
Extracción de muestras
Paralelamente al muestreo se realizó el registro de exploraciones, en los que se detallaron
las diferentes características de los estratos subyacentes, tales como tipo de suelo, espesor del
estrato, color, humedad, plasticidad, consistencia y/o compacidad, gradación, etc.
En cada calicata se registró el perfil estratigráfico del suelo de cimentación, clasificándolo
visualmente los materiales mediante el procedimiento de campo, establecido por el Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (S.U.C.S.). Cuando se detectó la presencia de cambios en las
características de los materiales encontrados en el proceso de excavación, se tomó una muestra
representativa para la evaluación e identificación correspondiente, considerando el TDR y la
Indicación de tomar 05 muestras cada Km o una cada 200 m.
59
Sobre la base de la clasificación visual de los suelos, se elaboró un perfil estratigráfico
preliminar del tramo, el cual permitió determinar secciones de características similares,
determinándose puntos representativos generales y puntos específicos, los generales se utilizaron
para determinar las características de los suelos predominantes y similares en las calicatas
escogidas, y los específicos para determinar las características mecánicas de los suelos.
Registro de exploraciones
Paralelamente al muestreo se realizaron los registros de exploraciones, en los que se indican
las diferentes características de los estratos subyacentes, tales como tipo de suelo, espesor del
estrato, color, humedad, plasticidad, consistencia y/o compacidad, gradación, etc.
Características específicas del proyecto
Obras a desarrollarse en el proyecto
Se considera la pavimentación de pistas (superficie de rodadura para vehículos),
construcción de veredas y graderías peatonales, cunetas, obras de evacuación de aguas pluviales
con sus respectivas Instalaciones y obras de drenaje.
60
Obras de prevención
De acuerdo al estudio de la Geodinámica Externa efectuado, un probable evento que podría
ocurrir en el tiempo son las filtraciones superficiales y sub-superficiales de agua, originadas por
lluvias persistentes sobre la falda de las formaciones orogénicas. Para lo cual se prevé la
construcción de una red de alcantarillado y cunetas de recolección de aguas superficiales que
descarguen a las alcantarillas de concreto a ser construidas en el presente proyecto.
Ensayos de laboratorio
Ensayos estándar
A las muestras obtenidas, se les ha ejecutado los ensayos estándar para la clasificación, así
mismo se realizaron ensayos especiales para verificar las características mecánicas del suelo.
Los resultados parciales de los ensayos de laboratorio se presentan en el anexo
correspondiente.
61
Será importante indicar que todos los ensayos se realizaron en estricto cumplimiento de las
normas:
Tabla 5: Ensayo de Características Físicas del Suelo
Ensayo Granulométrico por Tamizado AASHTO T 88 ASTM D 422 MTC E 107
Límite Líquido AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC E 110
Límite Plástico AASHTO T 90 ASTM D 4318 MTC E 111
Contenido de Humedad ASTM D 2216 NTP 339.127
Fuente: Propia.
Tabla 6: Ensayo de Características Químicas del Suelo
Potencial de Hidrógeno (pH). ASTM D 4972 MTC E 129
Sales Solubles Totales (ppm) NTP 339.152
Cloruros Solubles (Cl-) (ppm) AASHTO T 291 NTP 339.177
Sulfatos Solubles (SO4=) (ppm) AASHTO T 290 NTP 339.178
Fuente: Propia.
62
Resumen de resultados de ensayos en laboratorio
Los resultados obtenidos de las observaciones de campo, así como de los ensayos de
laboratorio efectuados en los suelos analizados, son presentados en el anexo respectivo.
El siguiente cuadro, presentan los resultados de ensayos realizados en laboratorio de manera
resumida, efectuadas a las muestras obtenidas en campo, del terreno donde se proyectan el
mejoramiento de las obras viales.
Tabla 7: Resumen de los resultados de ensayos realizados en laboratorio
CALICATA
C-1 C-2 C-3 C- 4 C-5 C-6 C-7 C-8 C - 9 C - 10
ENSAYO
LL (%) NP 29.00 NP NP NP NP NP NP NP 25.20
LP (%) NP 23.50 NP NP NP NP NP NP NP 23.10
IP (%) NP 5.50 NP NP NP NP NP NP NP 2.10
Densidad Máx. (kg/cm2) 1.97 1.84 1.99 1.96 2.10 2.11 1.96 1.93 2.15 1.81
Humedad óptima (%) 9.32 13.82 10.27 11.51 11.42 9.24 10.66 10.84 8.12 13.94
CBR (%) 32.90 11.13 35.10 36.70 37.20 35.50 33.50 32.80 39.10 15.40
Clasificación SUCS SM ML SM SM SM SM SM SM GM ML
Granulometría (N° 200) 18.29 66.90 22.81 27.19 17.93 18.99 36.31 31.68 25.48 63.84
Fuente: Propia.
63
Resumen de la relación de Soporte de California (CBR) encontrados en laboratorio, para
las distintas investigaciones efectuados son las siguientes:
C-1: = 32.90%
C-2: = 11.13%
C-3: = 35.10%
C-4: = 36.70%
C-5: = 37.20%
C-6: = 35.50%
C-7: = 33.50%
C-8: = 32.80%
C-9: = 39.10%
C-10: = 15.40%
Considerando que el valor de la relación de Soporte de California (CBR), tendrá los
siguientes rangos:
64
Tabla 8: Clasificación general de acuerdo al valor de CBR
VALOR DE CBR CLASIFICACIÓN GENERAL
< 15% Suelos muy malos
16% a 25% Suelos malos
26% a 50% Suelos regulares
51% a 75% Suelos buenos
76% a 100% Suelos muy buenos
Fuente: Propia.
Clasificación del suelo encontrado
Con el resultado obtenido de los ensayos de laboratorio, se confeccionó la clasificación de
los tipos de suelo que se encontraron en el terreno en la etapa de exploración, de acuerdo a su
textura y características principales y son:
Los suelos del tipo ML tienen las siguientes descripciones: Limo inorgánico, polvo de roca,
limos arenosos o arcillosos ligeramente plásticos.
65
El suelo ML encontrado en el Jr. Los Zorzales y Jr. Los Girasoles tienen características
físico-mecánicas malas, los cuales deberán de ser tratados adecuadamente.
Los suelos GM encontrado en Jr. Las Palmeras tiene características de de suelo grava
limosa, mezclas mal graduadas de grava, arena y limo, con mejores características físico
mecánicas.
Los suelos encontrados en las otras calicatas son SM (arenas limosas, mezclas de arena y
limo mal graduadas), las cuales tienen mejores características físico mecánicas.
Características químicas de los suelos
A partir de la definición de tipos de suelos se ha logrado efectuar la caracterización de los
suelos para las vías del área en investigación.
Con la finalidad de conocer las características químicas de los tipos de suelos encontrados,
se consideró los valores del análisis de los suelos y los resultados químicos de los suelos: Sulfatos,
Cloruros, Sales Solubles Totales y pH; se puede afirmar que los suelos no son agresivos al concreto
ni al acero de refuerzo; en consecuencia, se determina que no existe agresividad del suelo.
66
Perfil estratigráfico del suelo
Con los trabajos de campo, ensayos de laboratorio y la inspección visual realizada, se
elaboraron el perfil estratigráfico de toda el área en donde se desarrollará el proyecto
“Mejoramiento de las Principales Vías UU.VV. Pochccota – Andahuaylas”, se define que el suelo
es de origen aluvional, existiendo superficialmente material de relleno contaminado, subyacen
capas de arenas limosas en profundidades mayores a 1.5m en proximidades al cauce del rio
Chumbao, igualmente se identifica suelo con presencia de gravas con cantos rodados de distinto
diámetro.
3.7.5 Estudio de canteras y fuentes de agua
Estudio de canteras
El análisis de las canteras es de suma importancia porque permite localizar y clasificar el
material de préstamo a emplearse en la conformación de la estructura del pavimento (pistas y
veredas) y obras de drenaje. El objetivo de precisar los bancos de material de préstamo se realiza
para detectar los volúmenes que satisfagan la demanda del proyecto y que cumplan con las
especificaciones técnicas requeridas.
67
Figura 7: El material es removido en la cantera Chuspi (material de base).
Fuente: Propia.
Estudio de fuentes de agua
Otro de los factores importantes es determinar las fuentes de agua para la preparación del
concreto, en el lugar no existe fuentes de agua limpia que cumplan con las Especificaciones
Técnicas, sino el único canal que cruza junto al almacén de la Gerencia Sub Regional Chanka
Andahuaylas; en vista que los cursos de agua naturales como el rio Chumbao y canales próximos
al proyecto presentan turbiedad, mal olor y notablemente inapropiados para la preparación de la
mezcla de concreto.
68
Figura 8: Muestreo de agua para la compactación y preparación de concreto, presenta
claridad en cauce.
Fuente: Propia.
El agua a utilizar en la elaboración del concreto, en concordancia con la Norma E. 060
Concreto Armado del Reglamento Nacional de Edificaciones, no debe exceder valores máximos
admisibles de sustancias, según el siguiente cuadro:
Tabla 9: Valores máximos admisibles de sustancias
SUSTANCIA CANTIDAD UNIDADES
Cloruros 300 mg /l
Sulfatos 300 mg / l
Sales solubles totales 1500 mg / l
PH 10.5 ---
Sólidos en suspensión 1000 mg / l
Materia orgánica 10 mg / l
Fuente: Propia.
69
Problemas especiales de la cimentación
Licuefacción de los suelos
En aplicación de la metodología establecida en la Norma Técnica E.050 del Reglamento
Nacional de Edificaciones (RNE), el fenómeno denominado licuación de suelos (pérdida
momentánea de la resistencia al corte del suelo), estos fenómenos se presentan en suelos granulares
finos ubicados bajo la napa freática y algunos suelos cohesivos. Los suelos de la zona están
constituidos en su mayoría por arcillas de baja y mediana plasticidad (CL), arena arcillosa (SC),
gravas bien y mal graduadas y gravas con limos (GW-GP), GM; etc. El contenido de humedad, sin
la presencia de napa freática alguna, consiguientemente, los suelos de la zona en estudio no
presentan el fenómeno de licuefacción.
Tablaestacas
Realizar estas labores no serán necesarias en el proyecto, puesto que los suelos
predominantes de la zona son arcillas de baja y media plasticidad (CL) y arena arcillosa y presencia
de gravas las excavaciones proyectadas, son del tipo superficial, menores a 2m. Para el caso de
excavación de buzones para de evacuación de aguas pluviales.
70
Resultados de ensayos de laboratorio de suelos
Tabla 10: Ensayo granulométrico
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
71
Tabla 11: Ensayo de proctor modificado
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
72
Tabla 12: Relación soporte de california (CBR)
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
73
Tabla 13: Gráfico C.B.R.
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
74
Tabla 14: Ensayo granulométrico por tamizado
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
75
Tabla 15: Ensayo de límites de consistencia
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
76
Capítulo IV
Resultados
4.1 Diseño de pavimentos
Existen dos métodos de diseño de pavimentos de losa rígida o concreto, el de la American
Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO) y el de la Portland Cement
Association (PCA) corresponden a los métodos de diseño de espesores de pavimentos más
ampliamente usados a nivel mundial. Por este motivo se ha determinado utilizar el método (PCA)
para el diseño del pavimento rígido de las vías de la unidad vecinal Pochccota - Andahuaylas.
Las variables de diseño que considera el método (PCA) para pavimentos rígidos, son:
Espesor, tráfico (ejes equivalentes), transferencia de carga, propiedades del concreto (módulos de
ruptura y elasticidad), resistencia de la subrasante (módulo de reacción), drenaje, confiabilidad
(confiabilidad y desviación estándar). En realidad, el diseño de un pavimento rígido está referido
fundamentalmente a que la infraestructura debe estar capacitada para resistir los esfuerzos
producidos por el tránsito y los efectos de la intemperie, y además proporcionar una superficie de
rodamiento segura, cómoda y de características permanentes bajo el efecto combinado del tránsito
y de los factores ambientales durante su vida útil, de manera que sólo deban ser necesarias algunas
actuaciones locales y esporádicas y de bajo costo para su conservación.
77
Geotecnia de la estructura de un pavimento
En una estructura del pavimento uno de los componentes de suma importancia es la sub
rasante y este será el componente que proporcionará a la vía de una superficie plana, firme y con
la rugosidad necesaria para la circulación de vehículos.
Esta superficie debe mantenerse en condiciones óptimas para soportar las cargas que le
transmitirá las ruedas de los vehículos por intermedio de las capas superiores.
En la actualidad, se viene empleando dos posibilidades de pavimento en las vías de
transporte para mejorar la superficie de rodadura; dependiendo de la importancia, del tipo de vía y
la ubicación de la misma se podrá emplear: pavimento flexible (asfalto) y pavimento rígido
(concreto).
Los pavimentos rígidos (concreto) tienen muy buenas cualidades estructurales y muchas
ventajas para vías de poca longitud y en zonas urbanas como el caso de unidad vecinal de
Pochccota. Para la pavimentación de tramos largos donde la velocidad directriz es mayor que en la
zona urbana, se recomienda optar por pavimentos flexibles porque presentan mayores ventajas en
este tipo de vías, proporcionando una superficie de mejor calidad y libre de juntas que incomodan
el tránsito prolongado y más económicos.
78
La estructura de un pavimento rígido está conformada por distintas capas y se denominan:
Losa rígida, Base, Sub-Base y Sub-Rasante.
Figura 9: Estructura de pavimentos
Fuente: Propia.
La subrasante en realidad es el suelo de fundación en un pavimento rígido, es el suelo
natural cortado durante la etapa de conformación de la plataforma, sobre el cual se colocará la base
del pavimento. En algunos casos la subrasante será lo que queda del material en corte (suelo
inalterado), pero en otros casos podrá ser material de relleno (suelo compactado) para dar
uniformidad a la pendiente de la vía o material de relleno (suelo mejorado).
79
La base es la capa de suelo granular compactado que tiene la función de distribuir los
esfuerzos que recibe del tráfico a través de la losa en un área mayor, para que estos esfuerzos que
llegan al suelo sean bajos y no produzcan deformaciones ni fallas.
Mientras la losa rígida es una capa de concreto (mezcla de cemento - hormigón), que se
coloca sobre la base para proporcionar una superficie plana y con la rugosidad adecuada para
proporcionar comodidad y seguridad a los vehículos que transitan sobre la vía.
Fatiga del concreto
EL concreto, al igual que otros materiales, se ve afectado por la repetición de esfuerzos a
los que está sometido. Este fenómeno recibe el nombre de fatiga.
Cuando la tensión de trabajo no excede el 50% del módulo de rotura, el concreto puede
aceptar un número ilimitado de solicitaciones sin llegar a la falla. En este caso, incluso los esfuerzos
repetidos son beneficiosos e incrementan su resistencia última. En caso contrario, si el esfuerzo
aplicado excede el 50 % del Módulo de rotura (Mr), el concreto terminará por fallar después de un
cierto número de aplicaciones de carga.
80
Razón de esfuerzo = tensión de trabajo/Mr.
Razón de esfuerzo > 0.5; si se produce el consumo del pavimento y por lo tanto, entonces
el concreto si fatiga.
Razón de esfuerzo < 0.5; el concreto no se fatiga y en consecuencia no se produce consumo
por servicio.
Resistencia del concreto de diseño
Será importante conocer la resistencia al flexo – tracción del concreto, esta resistencia se
logra a los 90 días. La resistencia conseguida a los 90 días es aproximadamente igual a 1.10 veces
de su resistencia a los 28 días.
f´c (90 días) = 1.10* f´c (28 días)
81
Cálculo de factor de seguridad
El factor de seguridad aumenta la carga del tráfico. Este factor depende de la importancia
de la vía a diseñarse y se considera de acuerdo al tráfico al cual va estar sometido dicho pavimento.
Para vías interestatales y otros proyectos de vías múltiples como flujo ininterrumpido de
tráfico elevado y volumen de tráfico de camiones FS=1.2.
Para carreteras y calles arteriales donde exista un volumen moderado de tránsito de
camiones FS=1.1.
Para carreteras, calles residenciales, y otras calles que llevan volumen bajo de tráfico de
camiones FS=1.0
En resumen:
FS = 1.20 Para tráfico pesado
FS = 1.10 Para tráfico moderado
FS = 1.00 Para tráfico normal
82
Para el presente proyecto, la vía principal de avenida malinas tiene un tráfico Moderado,
por esta razón se usa un factor de seguridad de FS=1.10.
F.S = 1.10
Periodo de diseño
La vida de los pavimentos puede variar entre 20 y 40 años.
El periodo de diseño seleccionado afecta al espesor del diseño ya que determina los años
de servicio de la infraestructura y en consecuencia predice a cuantos camiones debe servir el
pavimento. La selección de un periodo de diseño para un proyecto específico está basada en
criterios ingenieriles y en el análisis económico de costos del pavimento, así como los servicios
obtenidos en todo el periodo.
Para el presente proyecto se asume un periodo de diseño de 20 años.
n= 20
83
Capacidad de soporte del suelo (k) con relación al CBR
La capacidad de soporte del suelo se mide en términos del módulo de reacción de la
subrasante "K", que se determina en base a un ensayo de carga directa; Este valor puede obtenerse
por correlación a partir de la relación soporte de california.
De acuerdo a los estudios realizados en las calicatas de los avenidas, jirones y pasajes
intervenidos se obtuvo los siguientes valores:
Tabla 16: Valores de CBR para cada Calicata.
CALICATA CBR
C-01 32.90
C-02 11.13
C-03 35.10
C-04 36.70
C-05 37.20
C-06 35.50
C-07 33.50
C-08 32.80
C-09 39.10
C-10 15.40
Fuente: Propia.
84
Se asume el menor valor, que en este proyecto será 11.13.
CBR de la Subrasante 11.13%
Estratigrafía del tráfico
Tabla 17: Estratigrafía del tráfico
EJES SIMPLES Tn Rep/Día EJES TANDEM Rep/Día
5 157 16 Tn 5
7 32 18 Tn 0
11 24
Fuente: Propia.
Determinación de la carga de diseño
A diferencia de los pavimentos flexibles, en los pavimentos rígidos no existe el concepto
de factor de equivalencia de carga y debe determinarse por el volumen total esperado, para cada
grupo de cargas, separadamente debe tabularse la información.
85
Es decir que la carga por eje simple promedio se repite con más frecuencia y no produzca
fatiga.
La PCA se considera en base a los ensayos experimentales de 550,000 pasadas en un
periodo de 25 años. Es decir, igual a 60 repeticiones/día.
De acuerdo al sistema de tránsito vial urbano, las avenidas, los jirones y los pasajes
intervenidos; en especial avenida Malinas está proyectada como la vía principal de la unidad
vecinal de Pochccota, como vía de primer orden; en el cual son frecuentes cargas de 8 y 9 TN, para
el presente estudio la carga de diseño será de eje Simple 11 toneladas.
CD= 11 Tn
Determinación de la capacidad de soporte del suelo (kc)
La capacidad de soporte de un suelo se expresa en términos de la reacción de la sub rasante
del suelo K, este valor se modifica debido a la colocación de una base granular o de una base de
suelo cemento, determinando un valor de reacción combinado Kc del suelo y la base, donde Kc es
igual:
86
e2 Para base granular
Kc K 0.02 * 1.2 * e
12
e2
Kc K Para base de cemento
18
Donde:
K = Módulo de reacción de la subrasante (kg/cm2)
Kc = Módulo de reacción combinado de la base (kg/cm2)
e = Espesor del base en cm
(Para el caso de pavimento rígido la base puede ser sustituida por la sub base)
Fórmula válida para e<30 cm
87
Figura 10: Partes estructurales de pavimento rígido
Fuente: MTC.
El módulo de compacidad de soporte de la sub rasante K se obtiene de la prueba de carga
directa (ensayo en placa) pero también se puede obtener de forma indirecta a partir del CBR de
diseño o CBR representativo usando el ábaco siguiente:
Figura 11: Relación entre el módulo de reacción de la sub-rasante.
RELACIÓN ENTRE EL MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE "K" Y
EL VALOR SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR).
18
(Kg/cm3) para una Penetración de 0.127 cm
Módulo de Reacción de la Sub Rasante "k"
16
14
12
10
(0.05").
8
6
4
2
0
1 10 100
Valor Soporte de California (CBR) en % para 0.254 cm (0.1") de penetración.
y= -6E-09x6 + 1E-06x5 - 0.0001x4 + 0.0046x3 - 0.0963x2 + 1.1304x + 0.134
Fuente: Propia.
88
También se puede determinar las ecuaciones de la curva logarítmica, las mismas que se
obtuvieron programa de Excel.
K 2.1366* Ln X 0.4791 Para CBR ≤ 7.3%
K 0.0009* X 2 0.2985* X 1.4950 Para CBR > 7.3%
De los ensayos de laboratorio el CBR promedio calculado será de 10.90% y asumiendo una
base granular de 20cm se tiene los siguientes resultados:
Tabla 18: Resultados del CBR
CBR 11.30% %
K 4.18 kg/cm 2
Base 20 cm
Kc 5.33 kg/cm 2
Fuente: Propia.
89
Cálculo del módulo de diseño del concreto (MD)
f´c 210 kg/cm 2 a los 28 días
Para nuestro caso emplearemos un concreto de f´c=210 Kg/cm2
1
MD * MR
2
f ´c(90 dias) 1.1* f ´c(28 dias)
MR 0.2 * f ´c(90 dias)
MR 0.22* f ´c(28 dias)
MD 0.11* f ´c(28 dias)
MR 46.20 kg/cm 2
MD 23.10 kg/cm 2
90
Determinación del espesor del pavimento
CD*FS 12.1 Tn
Kc 5.33 kg/cm 3
MD 23.10 kg/cm 2
e 20 cm
Base + sub base 40 cm
e = 20 cm (espesor de pavimento de concreto). Base + sub base = 40 cm (espesor de la sub base)
Figura 12: Abaco de eje simple (ábaco de influencia para carga en
juntura transversal
Fuente: MTC.
91
De acuerdo al ábaco anterior; en la gráfica se observa que el espesor del pavimento se ubica
entre 17.5 cm y 20 cm. Por lo tanto, para este proyecto, asume un espesor de 20 cm.
e 20 cm
Determinación de las juntas en los pavimentos de concreto
Debido a los cambios volumétricos que presenta en el proceso de fraguado el concreto, que,
por la naturaleza misma y los sistemas constructivos, es necesaria la construcción de juntas entre
los paños y las losas de un pavimento. La función de las juntas radica en mantener las tenciones
producidas por las estructuras del pavimento dentro de los valores admisibles y disipar las tensiones
debido a los agrietamientos causados debajo de estas juntas.
Tipos de juntas
Juntas longitudinales
Las juntas longitudinales son construidas paralelas al borde o al eje de la vía, básicamente
a las juntas de construcción se hace coincidir con el ancho de la vía.
92
Las juntas longitudinales se emplean para evitar la formación de grietas longitudinales
irregulares.
Juntas Transversales
Se ubican perpendicularmente a las juntas longitudinales y sirven para estabilizar los
esfuerzos producidos por las contracciones y las dilataciones de la losa del concreto.
Las juntas de contracción, se construyen en ranuras y tienen la función de direccionar las
rajaduras por contracción, porque el pavimento siempre se rajará por el fenómeno de la contracción
en las juntas donde se ha colocado el refuerzo de acero, por el tránsito pesado existente en la zona.
Dimensionamiento de Juntas de Contracción
El espaciamiento “L” de las juntas transversales de contracción está dado por la siguiente
fórmula:
93
Donde:
L = Espaciamiento de Juntas de Contracción
Sc = Esfuerzo resistente a la tracción de concreto, evaluada a edad temprana
1.5<=Sc<=3.0 kg/cm2.
f = Fricción entre el concreto y el suelo, que varía entre 0.5 y 2.5.
γc = Peso específico del concreto = 2.4tn/m3
Cálculo de los valores con datos del proyecto:
Sc = 1.50 kg/cm2
f = 2.50
γc = 0.0024 kg/cm2
L = 3125 cm
L = 3.125 m
94
El espaciamiento permisible recomendado por la norma es de 4.00m.
Para el proyecto se asume 3.00m de espaciamiento entre paños.
Diseño de pasadores en el pavimento
La determinación del espaciamiento entre pasadores y longitud de los pasadores en las
juntas longitudinales, se calcula en aplicación de las siguientes fórmulas:
Donde:
L : Longitud de las varillas (cm)
As : Área de acero (cm2)
fs : Tensión del trabajo del fierro; fs = 0.50” fy
P : Perímetro del acero (cm)
95
U : Adherencia entre concreto y acero; U= (16” (f´c)) 1/2”
S : Espaciamiento entre varillas (m)
γc : Peso específico del concreto = 2.4tn/m3
h : Espesor de la losa (m)
a : Ancho de la losa (m)
f : Coeficiente de rozamiento entre el suelo y la losa.
Cálculo del espaciamiento y longitud de los pasadores del proyecto:
a = 2.00 m
h = 0.20 m
γc = 2400 kg/m3
f’c = 210 kg/cm2
fs = 0.50 * 4200 = 2100 kg/cm2
As = 2.00 cm2 (Ø de 5/8”)
P = 5.00 cm (Ø de 5/8”)
U = 1.6 (210) * ½ 168 kg/cm
F = 2
96
Se tiene:
B = 2.00 * 2100/5.00 * 168 = 14.11 m
L = 2 * 14.11 + 20 = 48.22 ≈ 50 cm
S = 2.00 * 2100/ (2400 * 0.200 * 2.5) *2 = 1.75 m ≈ 1.00 m
El método de PCA recomienda S < 75 cm.
Resumen de los valores calculados:
H = 0.20 m
Ø = 5/8”
L = 0.50 m
S = 0.75m
97
4.2 Estructuras del pavimento rígido
Terreno natural de cimentación
Se define como la franja de terreno que es afectada por la construcción de la vía y que su
función es la de soportar las cargas de la estructura del pavimento y de la base sin olvidar las cargas
del tránsito aplicadas a la vía.
Sub-base
Tiene múltiples funciones como la de recibir y resistir las cargas del tránsito transmitidas
por la capa del pavimento y transmitirlas en forma adecuada a las capas inferiores; además:
Evitar que se contaminen las capas del pavimento cuando el terreno natural sea de material
fino o arcilloso.
Evitar que sean absorbidas las capas superiores por el agua.
98
Evitar que se reflejen las imperfecciones en los cortes hacía las capas de pavimento para
lograr espesores constantes.
Base
Sirve para proporcionar una superficie uniforme que sirva de apoyo a la losa y facilite su
colocado; protege también a la losa de cambios volumétricos en la subrasante, que de otra manera
inducirían esfuerzos adicionales.
Losa
Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta asfáltica en el
pavimento flexible, más la función estructural es de soportar y transmitir en el nivel adecuado las
cargas que se le apliquen.
99
Capítulo V
Discusión de resultados
Las obras a desarrollarse se encuentran dentro de la zona urbana de la ciudad de
Andahuaylas, en un sector con mucho movimiento comercial y tránsito de vehículos livianos y
pesados.
Con respecto al estudio de suelo se debe afirmar, de los trabajos realizados en campo para
obtener las muestras, auscultaciones de los materiales y de los resultados obtenidos de los
laboratorios, a lo largo de las distintas vías en las zonas de pavimentación; se concluye que no
existen mayores dificultades para efectuar la pavimentación de vías y obras de alcantarillado.
Igualmente se concluye y se afirma en cuanto a los resultados de laboratorio de suelos; que
los resultados de CBR (VALOR DE SOPORTE DEL SUELO) de las calicatas de toda el área del
proyecto, según manual de diseño de Caminos de bajo volumen de tránsito, el valor del CBR debe
ser mayor a 20. En nuestro caso en aéreas donde se pavimentará el mínimo valor es de 11.13, por
esta razón, en las vías con CBR menores a 20; se consideró en la construcción de la sub base.
100
No se encontró el nivel freático, no existe por las características geográficas de la zona, no
obstante, a la proximidad al lecho o cauce del Rio Chumbao.
La única cantera más cercana y seleccionada para material de base por sus características
de comportamiento mecánico, accesibilidad y explotación ES LA CANTERA CHUSPI y la cantera
de agregado para la preparación del concreto y piedra chancada para áridos de concreto se ha
elegido las canteras de ubicadas a orillas del río Chumbao; Andahuaylas - Talavera.
Para la conformación de la sub base, en aquellas vías con valor bajo en CBR, el material a
usar tendrá que ser grueso o fragmentos de roca de diferentes diámetros, con el cual se mejorará el
suelo rasante.
En la conformación de la capa de la base granular se compactará hasta alcanzar un grado
de compactación de 95 % de la máxima densidad seca y un óptimo contenido de humedad,
determinados mediante el ensayo de Proctor Modificado de la cantera determinada.
Se deberá minimizarse en lo posible los daños al medio ambiente en el proceso de
explotación de canteras y la ejecución de movimiento de tierras, y para los trabajos de
pavimentación de vías se deberá de dotar de los implementos de seguridad a los trabajadores.
101
Conclusiones
Existen dos métodos de diseño de pavimentos de losa rígida o concreto, el de la American
Association of State Highways and Transportation Officials (AASHTO) y el de la Portland Cement
Association (PCA) corresponden a los métodos de diseño de espesores de pavimentos más
ampliamente usados a nivel mundial. Por este motivo en la presente tesis se decidió utilizar el
método (PCA) para el diseño del pavimento rígido de las vías de la unidad vecinal Pochccota -
Andahuaylas. Las variables de diseño que considera el método (PCA) para pavimentos rígidos,
son: Espesor, tráfico (ejes equivalentes), transferencia de carga, propiedades del concreto (módulos
de ruptura y elasticidad), resistencia de la subrasante (módulo de reacción), drenaje, confiabilidad
(confiabilidad y desviación estándar).
Dentro de los cálculos llevados a cabo en la presente tesis se ha realizado el cálculo del
módulo de diseño del concreto (MD), obteniendo un resultado de MD = 23.10 kg/cm2.
De acuerdo a lo desarrollado en la presente tesis la estructura del pavimento rígido estará
conformado por: e = 20 cm (espesor de pavimento de concreto) y base + sub base = 40 cm (espesor
de la sub base).
102
Recomendaciones
Se recomienda, para la conformación de la sub base en aquellas vías con valor bajo en CBR,
usar un material grueso o fragmentos de roca de diferentes diámetros, con lo cual se mejorará el
suelo rasante.
En la conformación de la capa de la base granular se recomienda que se compacte hasta
alcanzar un grado de compactación de 95 % de la máxima densidad seca y un óptimo contenido de
humedad, determinados mediante el ensayo de Proctor Modificado de la cantera determinada.
Se deberá minimizarse en lo posible los daños al medio ambiente en el proceso de
explotación de canteras y la ejecución de movimiento de tierras, y para los trabajos de
pavimentación de vías se deberá de dotar de los implementos de seguridad a los trabajadores. Se
recomienda que, concluida la pavimentación de las vías, estas deberán poseer un programa de
mantenimiento, en especial los sistemas de evacuación de aguas pluviales para evitar su colapso,
durante el tiempo de servicio.
103
Referencias
Arias, F. (2012). El Proyecto de Investigación. Caracas, Venezuela: Episteme – Sexta Edición.
Calla, E. (2015). Pavimentación de los jirones Achaya, Manco Cápac, Conde de Lemus, Arica y
Puno de la municipalidad distrital de Caminaca – Azángaro (Tesis de Pregrado),
Universidad Nacional del Altiplano, Puno, Perú.
Gaspar, R. (2010). Diseño del pavimento rígido del camino que conduce a la aldea El Guayabal,
Municipio de Estanzuela del departamento de Zacapa (Trabajo de graduación),
Universidad de San Carlos de Guatemala, Guatemala, Guatemala.
Mora, A. & Argüelles, C. (2015). Diseño y construcción de pavimento rígido para la urbanización
Caballero y Góngora, municipio de Honda – Tolima (Trabajo de grado), Universidad
Católica de Colombia, Bogotá, Colombia.
Solano, B. (2014). Evaluación del estado actual del pavimento rígido en el Jirón Junín de la ciudad
de Jaén – Cajamarca (Tesis de Pregrado), Universidad Nacional de Cajamarca,
Cajamarca, Perú.
104
ANEXOS
105
Anexo 1
Presupuesto
106
Tabla 19: Presupuesto – Hoja 1
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
107
Tabla 20: Presupuesto – Hoja 2.
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
108
Tabla 21: Presupuesto – Hoja 3.
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
109
Anexo 2
Planos
110
Figura 13: Plano de ubicación de la zona del proyecto.
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
111
Figura 14: Plano de secciones transversales.
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
112
Figura 15: Plano de detalle de construcción de graderías peatonales
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
113
Figura 16: Plano de planta, perfil y detalle de vía; jirón los cerezos.
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
114
Figura 17: Plano de planta, perfil y detalles de vía; jirón Los Cactus
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
115
Figura 18: Plano de planta, perfil y detalle de vía; Pasaje N° 01 y N° 02
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
116
Figura 19: Planta, perfil y detalle de vías; Pasaje N° 03
Fuente: Municipalidad de Andahuaylas.
117
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