Información de Servicio
Volvo Bus Corporation
Göteborg, Sweden Autobuses
Fecha Grupo Nro. Edición Pág.
5.04 60 10 02 1(14)
Alineamiento de las ruedas
B7L, B7L DD, B7RLE
B12BLE, B9S
Alineamiento de las ruedas
“Alineamiento de las ruedas” página 2
“Alineación de ruedas, medición de control (todas)” página 7
20 011891
ESP14931 Spanish
Printed in Sweden
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Construcción y función
Alineamiento de las ruedas
• “Geometría de la dirección - generalidades” página 3
• “Convergencia de las ruedas - generalidades” página
4
• “Divergencia de las ruedas - generalidades” página 5
• “Desgaste de neumáticos - generalidades” página 5
• “Alineación de ruedas, medición de control (todas)”
página 7
T6009173
1 Caja de dirección
2 Brazo Pitman
3 Barra de dirección
4 Barra de acoplamiento exterior
5 Brazos de dirección exteriores
6 Pivotes de dirección
7 Barra de acoplamiento central
8 Brazos de dirección centrales
9 Columna de dirección
10 Reductor angular
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Información de Servicio 5.04 60 10 02 3(14)
Geometría de la dirección - generalidades
Para unas propiedades óptimas de la dirección y un
desgaste de neumáticos mínimo, las ruedas delanteras
deben tener contacto con el firme y rodar óptimamente.
Esto se garantiza con varios ángulos importantes.
Avance (avance)
El ángulo de avance es la inclinación del pivote de
dirección (A) desde la vertical (V) hacia el final del
vehículo. Es un ángulo bastante pequeño, en este caso
de 2,0 ± 0,25, con el que la rueda se inclina en el
eje alrededor de un punto justo delante del punto de
contacto del neumático con el firme de la carretera. Esta
inclinación confiere a la rueda un efecto en dirección
trasera, funcionando de la misma forma que, por ejemplo,
las ruedas “inclinadas en eje” de una silla.
Las ventajas del ángulo de avance son:
• Las ruedas delanteras tienen una función
“autocentrante”, lo que significa que después de una
vuelta las ruedas delanteras recuperan la posición
recta hacia adelante.
• A velocidades altas se mantiene el vehículo en
posición de dirección de avance recto, con lo que
el conductor no necesita “dirigir” constantemente el
vehículo.
La maniobra a baja velocidad no se ve afectada debido
a que la envergadura de la fuerza de retorno depende
de la fuerza de tracción que aumenta con la velocidad.
El avance no se puede ajustar. Viene determinado por la
construcción y dimensiones de los componentes.
T6007931
Caída (camber)
La caída (B) es la inclinación hacia afuera desde la
vertical (V) en la parte superior de la rueda. Este ángulo
también es pequeño, de 0,75 ± 0,25. Las ventajas del
ángulo de caída son:
• Se reduce la sensibilidad del volante debida a las
condiciones del firme de la carretera. Los movimientos
de las ruedas debidos a, por ejemplo, irregularidades
del firme son absorbidos por el neumático ligeramente
inclinado.
• La carga en la rueda es transmitida a través del
cojinete de rueda interior algo mayor.
La caída no se puede ajustar. Viene determinada por la
construcción y dimensiones de los componentes.
T6007932
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Inclinación del perno de mangueta
(KPI)
La inclinación del perno de mangueta (C) es la inclinación
desde la vertical (V) hacia el centro del vehículo.
Este ángulo es más grande, de 5,75 ± 0,25. Las
ventajas son:
• En el punto de contacto con el firme de la carretera, la
rueda gira alrededor del punto en que la línea central
del perno de mangueta corta en la superficie de la
carretera.
Si el perno de mangueta estuviera en línea vertical,
este punto estaría dentro del punto de corte de
la rueda, con lo que la dirección del vehículo
sería dura. Además, habría una fuerza torsional
considerablemente más grande en firmes irregulares.
• KPI tiene un número limitado de funciones
autocentrantes a bajas velocidades. Ello se debe
a que cuando las ruedas giran alrededor de los
pernos de mangueta inclinados, la parte delantera del
vehículo es ligeramente elevada y el peso equivalente
del vehículo ayuda a girar las ruedas de vuelta a la
posición de dirección hacia adelante.
T6007933
KPI no se puede ajustar. Es fijo debido a la construcción
y dimendiones de los componentes.
Convergencia de las ruedas - generalidades
La convergencia de las ruedas es la cota medida entre las
ruedas delanteras -normalmente las llantas- delante del
perno de mangueta (D) y detrás del perno de mangueta
(E).
El ajuste de la convergencia es importante para
contrarrestar el “efecto de cono” (C) causado por la
inclinación de las ruedas. En cuanto el vehículo empieza
a moverse hacia adelante, el efecto de cono hace que las
ruedas delanteras se expandan hacia afuera.
T6009446
Aunque las barras de acoplamiento y otras piezas fijas
de la dirección impiden en gran parte que las ruedas se
expandan, en la práctica la absorción de los pequeños
juegos en todo el mecanismo de dirección causa una
pequeña expansión de las ruedas.
Se consigue el desgaste de neumáticos mínimo cuando
las ruedas delanteras ruedan paralelamente cuando el
vehículo avanza recto. Por ello las ruedas se ajustan
con el vehículo parado para que estén paralelas o con
una pequeña “convergencia (toe-in)” ± una tolerancia
especificada.
¡Nota! Cada rueda se puede ajustar por separado
cambiando la longitud de las barras de acoplamiento
exteriores, pero considerando dos factores importantes:
1. Después del ajuste ambas barras de acoplamiento
deben tener exactamente la misma longitud.
2. Antes de controlar la convergencia de las ruedas T6007934
se debe poner la caja de dirección y el mecanismo en
posición de dirección hacia adelante.
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Divergencia de las ruedas - generalidades
Cuando un vehículo toma una curva, todas las ruedas
deben rodar alrededor de un mismo punto; de lo contrario
los neumáticos “rascan” contra el firme, con lo que la
dirección es difícil y el desgaste de neumáticos es grande.
Ello significa que las ruedas deben tener divergencias
diferentes: la rueda delantera interior debe girarse a un
ángulo más grande (1) que la rueda exterior (2), la cual
debe moverse más adelante en un radio mayor. Si las
líneas están calculadas con ángulos rectos desde las
ruedas, cortarán en un punto de giro común (3) en la
línea de centraje calculada del eje trasero.
Con los brazos de dirección exteriores orientados hacia
atrás se obtienen divergencias diferentes ajustando los
brazos entre sí.
Con los brazos de dirección exteriores orientados hacia
adelante se obtienen divergencias diferentes con un T6009447
pequeño ajuste hacia afuera de los brazos y ajustando
el mecanismo intermedio.
Aunque sólo se pueden conseguir condiciones de
rodadura “correctas” de las ruedas en un determinado
ángulo de giro, este ajuste proporciona un efecto
aceptable.
Desgaste de neumáticos - generalidades
Causas
El desgaste de los neumáticos puede ser ocasionado por:
• Presión de neumáticos errónea *
• Desequilibrio de las ruedas
• Ajuste defectuoso, cojinetes / bujes de rueda gastados
• Mal alineamiento de las ruedas
• Defectos de avance (caster), caída (camber) o
inclinación del perno de mangueta (KPI) (4)
• Regulación errónea del nivel de la suspensión
1. Presión de neumáticos errónea
T6007936
• Frenadas bruscas
• Sobrecarga del autobús
* La presión de neumáticos errónea influye en el consumo
de combustible:
Por ejemplo, si la presión es 1 kgf/cm² demasiado baja, el
consumo de combustible aumenta en 1 litro / 100 km.
¡Nota! Es importante controlar regularmente si hay
desgaste irregular de las cubiertas. Cuando una cubierta
empieza a gastarse irregularmente, debido a uno o varios T6007937
de los defectos mencionados anteriormente, aumenta el
2. Desequilibrio de las ruedas. Cojinetes / bujes
grado de desgaste y la cubierta se destruye con rapidez.
mal ajustados o gastados
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Control
Controlar la pauta de desgaste de la cubierta y comparar
con las figuras. Si las cubiertas no presentan señales de
alguna de las pautas de desgaste irregular ilustradas,
por regla general se puede suponer que no hay ningún
defecto. Si se detecta un desgaste irregular, hacer un
control completo de la geometría de la dirección con
una herramienta de alineación láser que dé resultados
exactos.
¡Nota! De las causas de desgaste de cubiertas
mencionadas, relacionadas con la geometría de la
dirección, sólo es posible ajustar la alineación de
T6007938
las ruedas. El avance (caster), la caída (camber) y
la inclinación del perno de mangueta (KPI) vienen 3. Mal alineamiento de las ruedas
determinados por la construcción y las dimensiones de
los componentes. Si alguno de estos ángulos es erróneo,
la causa debe ser bujes / cojinetes gastados o brazos de
suspensión dañados.
T6007939
4. Avance, caída o KPI erróneo
Ruedas dobles
Si los neumáticos de ruedas dobles no tienen el mismo
diámetro (igual cantidad de desgaste / igual tamaño),
el neumático de mayor diámetro se gasta mucho más
rápidamente que el otro neumático (5).
Si los neumáticos no tienen aire sufuciente o si los
neumáticos o las ruedas son de tipo erróneo para el T6007940
vehículo, los lados interiores de neumático pueden 5. La diferencia de diámetro aumenta el desgaste
tocarse (6). Ello causa un recalentamiento rápido y
puede causar incendio.
T6007941
6. Los neumáticos erróneos o la presión de aire
baja pueden causar contacto de los neumáticos en
el montaje doble
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Instrucciones de reparación
Alineación de ruedas, medición de control (todas)
“Centraje - control / ajuste” página 8
“Convergencia de las ruedas - control / ajuste”
página 10
“Divergencia de las ruedas – control / ajuste”
página 12
Para información sobre la alineación de ruedas,
construcción y función, ver “Alineamiento de las ruedas”
página 2.
Antes de iniciar la medición o el ajuste, comprobar
que:
• la presión de neumáticos es correcta
• el juego del cojinete de cubo de rueda es correcto
• el nivel de posición de conducción es correcto
• las rótulas de dirección no están gastadas
• las barras de dirección no están dañadas
• el juego radial del perno de mangueta es correcto
• los tirantes de dirección superior e inferior y los bujes
no están dañados ni gastados
Herramientas especiales: 9998409, 9999673
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Centraje - control / ajuste
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1
Poner la dirección en posición dirigida hacia adelante.
Colocar la herramienta de centraje 9998409 a través
de los agujeros de la consola y el brazo de dirección
intermedio.
¡Nota! Comprobar que la herramienta queda
correctamente colocada en los agujeros. De no ser así,
la medición y el ajuste pueden ser erróneos.
9998409
2
Alinear las marcas de centraje (1) y el engranaje angular,
así como las marcas (2) de la envuelta de la caja de
dirección y el eje primario.
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3
Si las marcas no se alinean, desacoplar la barra de
dirección (3) del brazo Pitman (4) y aflojar el tornillo (5).
Posicionar las marcas en línea recta y enroscar o
desenroscar la rótula (6) de la barra de dirección, de
modo que la junta de rótula entre fácilmente en el
brazo Pitman sin que sea necesario mover éste ni el
brazo intermedio.
Poner la tuerca de la junta de rótula (7) y apretarla con un
par de 200 Nm. Si es necesario, apretar más hasta que
se pueda poner un pasador abierto nuevo.
200 Nm
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4
Apretar el tornillo de sujeción (5) con un par de 47,5 Nm.
47,5 Nm
5
Comprobar que todas las marcas siguen alineadas y
que las ruedas delanteras están paralelas y orientadas
hacia adelante.
ADVERTENCIA
No olvidar quitar la herramienta de centraje del
brazo de dirección.
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Convergencia de las ruedas -
control / ajuste
¡Nota! La precisión necesaria sólo se puede conseguir
con un instrumento de medición láser. Seguir las
instrucciones del fabricante del instrumento.
1
Poner el autobús sobre una superficie plana.
2
Comprobar que ambas barras de acoplamiento
exteriores tienen exactamente la misma longitud. Esta
comprobación se puede hacer:
• contando el número de filetes de rosca visibles en
cada lado de las tuercas de ajuste (1).
• midiendo la longitud de cada sección de barra de
acoplamiento, entre el centro de la junta de rótula y el
borde de la tuerca de ajuste (1).
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Información de Servicio 5.04 60 10 02 11(14)
T6009417
Poner la dirección en posición de dirección hacia
adelante y colocar la herramienta de centraje 9998409
a través de los agujeros de la consola del brazo de
dirección intermedio y el brazo de dirección.
¡Nota! Comprobar que la herramienta queda
correctamente colocada en los agujeros. De no ser así,
la medición puede resultar errónea.
9998409
4
Utilizar el instrumento de ajuste láser para controlar el
ajuste, que debe ser:
paralelo ± 1,5 mm
± 1,5 mm
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Información de Servicio 5.04 60 10 02 12(14)
5
Si el ajuste se desvía, aflojar las abrazaderas (2) a cada
lado de las tuercas de ajuste (1). Girar ambas tuercas
de ajuste por igual y en el mismo sentido hasta que
el ajuste sea correcto.
¡Nota! Para conseguir un ajuste hacia adelante correcto
de las ruedas delanteras se debe alargar o acortar cada
barra de acoplamiento con un número igual de vueltas.
T6009449
6
Cuando el ajuste sea correcto, apretar las cuatro tuercas
de fijación (2) con un par de 47,5 Nm.
47,5 Nm
7
Controlar de nuevo el ajuste con el instrumento láser.
ADVERTENCIA
No olvidar quitar la herramienta de centraje del
brazo de dirección.
Divergencia de las ruedas – control
/ ajuste
Herramientas especiales: 9999673
1
Elevar la parte delantera del autobús y colocar una placa
giratoria 9999673 debajo de cada rueda. Poner las
ruedas en posición de dirección hacia adelante. Las
placas deben estar a cero. Bajar las ruedas sobre
las placas.
9999673
2
Aplicar el freno de pie con un apoyo de pedal o con la
ayuda de un compañero.
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Información de Servicio 5.04 60 10 02 13(14)
T6009450 Girar el volante hasta el tope izquierdo. Controlar y
calcular el ángulo de las ruedas interior y exterior. Medir
el juego entre el lado trasero del neumático de la rueda
izquierda y el tornillo arrastrador (1) del tirante inferior: el
juego mínimo permitido es de 12 mm.
Girar el volante hasta el tope derecho. Controlar y
calcular el ángulo de las ruedas interior y exterior.
Medir el juego entre el lado trasero del neumático de
la rueda derecha y el tornillo arrastrador (1) del tirante
inferior: el juego mínimo permitido es de 12 mm. La
divergencia correcta es:
• rueda interior 50
• rueda exterior 40
12 mm
T6009451
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Información de Servicio 5.04 60 10 02 14(14)
T6009453
Para giro de volante a la izquierda
Si la divergencia o la rueda para el juego de tornillo es
errónea, ajustar el tornillo de tope:
• para bloqueo izquierdo, ajustar el tope trasero
izquierdo y el tope delantero derecho.
• para bloqueo derecho, ajustar el tope trasero derecho
y el tope delantero izquierdo.
T6009454
Para giro de volante a la derecha
5
Controlar de nuevo los ángulos para ambos topes.
6
Cuando se consigan las divergencias correctas, apretar
la tuerca de fijación del tornillo de tope.
PRECAUCIÓN
Después de ajustar el tornillo de tope se debe
controlar el ajuste de la descarga de presión de la
caja de dirección. Si la descarga de presión no
funciona adecuadamente, se avería la bomba y/o
la caja de dirección.
Ver la documentación de servicio, grupo 64.
IMPACT: Grupo 64, Reparación, “Mecanismo de
descarga, control y ajuste”.
