Caja de cambios
La caja de cambios es un elemento de transmisión, que se encuentra entre el motor y las ruedas, cuyas misiones
son:
Modificar el número de revoluciones del motor para realizar un aumento o disminución del par según las
necesidades de la conducción o las prestaciones solicitadas por el conductor.
Invertir el sentido de giro para hacer circular el vehículo marcha atrás.
Estos cambios de revoluciones y par, se realizan a través de un sistema de engranajes que permiten adaptar el
movimiento del vehículo a las diversas condiciones de funcionamiento utilizando el menor consumo de combustible
posible. Estas relaciones de transmisión se realizan en las cajas de cambios utilizando entre cuatro y siete
combinaciones de engranajes que configuran las distintas marchas.
La configuración de las diversas relaciones dependerá del diseño del fabricante teniendo en cuenta criterios como la
pendiente máxima a superar y la velocidad máxima en llano que alcanzará el vehículo.
La reducción total del giro del motor en cada marcha se realiza en
dos fases:
La primera reducción en la caja de cambios, según la marcha
conectada.
La segunda reducción es fija para todas las marchas y se realiza en el
grupo reductor del diferencial.
Los cambios de marchas pueden ser realizados de forma manual o
automática.
LOS ENGRANES
Para mejorar la distribución de las fuerzas intercambiadas entre los
dientes de los engranes y aumentar el número de dientes en
contacto al mismo tiempo, las cajas de cambios utilizan en todas las
marchas (excepto en la marcha atrás) engranes cilíndricos con
diente helicoidales. Este diseño implica que a igualdad de cargas,
comparándolo con engranes de dientes rectos, pueden utilizarse
engranes más pequeños, con menos peso y más silenciosos.
Los engranes de las marchas atrás siguen utilizando dientes rectos.
En un sistema de engranes la fuerza transmitida es inversamente proporcional a la velocidad del giro. A esta condición se le
denomina relación de transmisión y se representa por las siglas Rt o i.
Si la rueda motriz es más pequeña que la rueda impulsada, la rueda impulsada transmite un par giro mayor pero menor
números de revoluciones.
i> 1 decimos que hay una multiplicación.
Si la rueda motriz es mayor que la rueda impulsada la rueda impulsada tiene menos par giro pero más revoluciones.
i < 1 decimos que hay una multiplicación.
Se define la relación de transmisión Rt como el cociente entre el régimen de giro del piñón conductor y el régimen de giro del
piñón conducido
Por ejemplo, un engrane compuesto por un piñón conductor (entrada) que gira a 3000 rpm y un piñón
conducido (salida) que gira 1000 rpm, su relación de transmisión es de :
Para que dos piñones engranen entre sí se debe cumplir que sus módulos sean iguales. Además los diámetros
primitivos de ambos piñones deben ser tangentes entre sí.
El módulo (m) se define la relación entre el diámetro primitivo expresado en mm y el número de dientes. El
valor del módulo está normalizado y se indica en mm.
EL TREN DE ENGRANES
La caja de cambios manual está compuesta por dos o tres ejes (trenes de engranes). Cada tren de engranes lo
componen un determinado número de engranes o piñones que están engranados con piñones de otro eje. A cada par
de piñones engranado el fabricante le ha dotado de una determinada relación de transmisión que se corresponde con
las diferentes marchas que tiene la caja de cambios. El número de ejes se determina en función de los que son
necesarios para transmitir el movimiento del motor, desde la entrada al cambio hasta su salida
Cambio manual de tres ejes
El eje no. 1 se denomina árbol primario, recibe movimiento del motor a través del
embrague y lo transmite al cambio por medio de un piñón.
El eje no. 2, se denomina árbol intermediario o tren fijo, recibe el movimiento del
piñón del eje primario, está compuesto por unos piñones que son solidarios al eje, es
decir, que todos los piñones que lo componen giran al mismo tiempo.
El eje no. 3, se denomina árbol secundario, está compuesto por:
Piñones que engranan permanentemente con los ´piñones del árbol intermediario. Se
denominan piñones locos ya que no transmiten el movimiento que reciben al eje
secundario, sino que giran sobre él hasta que se activa su sincronizador.
Carretes que giran a la vez que el eje secundario y se pueden desplazar de forma
axial. Se denominan corona desplazable.
La corona desplazable tiene la misión de acoplar el piñón loco al eje secundario,
de tal forma que se hacen solidarias ambas piezas y giran a la misma velocidad.
La corona la desplaza el conductor al meter una marcha mediante la palanca de
cambio e incorporan otro mecanismo de sincronización de revoluciones.
Conociendo los componentes básicos del cambio, vamos a estudiar las diferentes relaciones de
transmisión que se producen en cada velocidad (marcha)
Para el ejemplo tendremos una caja de tres ejes con 4 velocidades hacia delante y una para atrás, la
velocidad del motor será de 2000 rpm
Primera velocidad
Para acoplar la primera velocidad, la corona desplazable se desplaza hacia la derecha y hace solidario el
piñón loco de la 1ª. Con el eje secundario. El movimiento del motor entra al cambio por el primario, a
través de su piñón (17 dientes). Este hace girar al piñón del tren intermediario con el que está conectado
de forma permanente (29 dientes). Finalmente sale del eje intermediario a través del último piñón (15
dientes) que le comunica el movimiento al tren loco de la 1ª (33 dientes), que como es solidario con el
tren secundario le hace girar a las mismas revoluciones.
En esta secuencia de movimientos tenemos dos piñones conductores
Z17 y Z15 y dos piñones conducidos Z29 y Z33, su relación de
transmisión es:
Velocidad 2
Velocidad 3
Velocidad 4
En esta velocidad la corona desplazable se acopla directamente al piñón del eje
primario y todas las r.p.m. del motor se transmiten de forma directa al cambio, es lo que
se denomina << DIRECTA>>.
Otros elementos de la caja de cambios manual
Las cajas de cambios manuales pueden ser de 2 o 3 ejes, aunque sus elementos son muy
comunes. La de dos ejes que es la más usada consta de :
A) Árbol primario
B) Árbol intermediario
C) Sistema de mando y enclavamiento
D) Eje de marcha atrás
E) Retenes, rodamientos y carcasas
F) El grupo multiplicador y divisor
Árbol primario
El árbol primario recibe movimiento del disco de embrague y se lo transmite al eje
intermediario, en ocasiones ambos árboles forman una pieza única, en otras suelen estar
unidos por un pasador.
Árbol intermediario
El árbol intermediario está compuesto por piñones solidarios, es decir forman una pieza
única. Dispone de tantos piñones como velocidades tenga el cambio. Cada piñón engrana
con un piñón loco del secundario.
Árbol secundario
El árbol secundario es un eje que recibe el movimiento del árbol intermediario o del
árbol primario (en caso de la velocidad directa) y lo transmite al árbol de la transmisión o
al diferencial, si se encuentra dentro de la caja de cambios.
Sobre él se monta:
El cubo dentado
Los piñones locos
Corona desplazable
Conjunto de sincronización
El cubo dentado
Es un manguito metálico que se encuentra anclado al eje del secundario por unas estrías
que tiene en el diámetro interior, gira a la vez que el eje secundario. El eje suele tener
varios cubos dentados, normalmente uno por cada dos marchas, aunque esto no ocurre
siempre, ya que depende del diseño del cambio. En el diámetro exterior también dispone
de una estrías por donde se desplaza la corona desplazable.
Los piñones locos
Son unos engranes que giran libremente sobre el eje del secundario, hay tantos piñones
locos como velocidades tenga el cambio y están engranados constantemente con el árbol
intermediario.
El interior de cada piñón loco tiene un rodamiento o está mecanizado para poder girar
sobre el eje. También forma parte del piñón:
Un cono de acoplamiento.
Un dentado de acoplamiento.
O ambos elementos.
Estos elementos forman parte del conjunto sincronizador.
Corona desplazable
También se denomina <<Carrete desplazable>> y es la encargada de anclar el cubo
dentado con el piñón loco ayudado del sincronizado. En el diámetro interior de esta
corona tiene una ranuras que le permiten desplazarse de forma axial por el cubo dentado
manteniendo su giro radial. En la parte exterior tiene una acanaladura donde encaja la
horquilla de mando de velocidades. En ocasiones también puede tener un engranaje para
conectar la marcha atrás.
Conjunto de sincronización
Para insertar una velocidad, se pisa el embrague y, por lo tanto, el motor no transmite
movimiento a la caja de cambios; ahora bien, si su vehículo está desplazando, al estar el
secundario solidario con las ruedas a través de los elementos de la transmisión, este gira
con el eje y al intentar meter una velocidad se pueden producir unos <<rasquidos>>.
El conjunto del sincronizador tiene la misión de hacer que los engranes que se tienen que
acoplar en el cambio de velocidades, se realicen cuando ambos engranes tengan las
mismas revoluciones. Esto se consigue intercalando entre el piñón loco y el carrete
desplazable un dispositivo de fricción que permita igualar de forma progresiva la
velocidad del piñón loco a la del secundario. El movimiento del piñón loco proviene del
motor a través del primario y el árbol intermediario, pero en el momento del cambio de
marcha se encuentra desconectado del motor, debido a que el conductor tiene el
embrague pisado, así pues, el piñón loco y el eje intermediario giran por inercia.
En cambio, el eje secundario es arrastrado forzosamente por el movimiento del vehículo,
por lo que la pequeña fricción del sincronizado permite igualar la velocidad con el piñón
loco.
El sincronizador más simple consiste en mecanizar un cono interior en un perfil de la
corona, e incorporar un anillo cónico.
Posteriormente el cono del piñón loco se comenzó a fabricar de una aleación de metal y
se le incorporó un muelle para mantenerlo en el extremo del dentado de acoplamiento,
de esta forma, cuando se desplaza la corona para conectar la marcha, el cono de la
corona roza en primer lugar con el anillo cónico del piñón hasta que alcanza la
sincronización de ambos elementos, permitiendo que el dentado interior de la corono
engrane con el dentado de acoplamiento del piñón loco.
Así pues, la sincronización
depende de la superficie de
rozamiento del conjunto de
sincronización, a mayor
superficie, el sincronizado es
más progresivo y continuo.
En total el conjunto del sincronizador está compuesto por :
Piñón loco
Muelle anillo Para mejorar la sincronización
Anillo sincronizador se han diseñado
Corona desplazable sincronizadores con una mayor
Cubo dentado superficie de rozamientos.
Sincronizadores dobles
Está compuesto por dos anillos sincronizadores y un anillo intermedio que se interpone
entre ambos, con ello se duplica la superficie de rozamiento
Sincronizadores triples
Es similar al sincronizador doble, pero incluyendo un nuevo cono en el piñón loco,
estableciendo así una nueva superficie de fricción
Sistema de mando
El sistema de mando es el conjunto de elementos que transmite a la caja de cambios
las decisiones de marchas seleccionadas por el conductor, básicamente está
compuesto por :
Las horquillas
Barras desplazables o cerrojos
Dedo selector
Palanca de cambio y varillaje
Sistema de enclavamiento y seguridad
La horquilla está unida a la barra desplazable (cerrojo) y se encaja en la canaladura que
lleva la corona desplazable. Tiene la misión de desplazar la corona para que engrane con
el piñón loco a través del conjunto sincronizador.
La barra desplazable o cerrojo está unida a la horquilla por un pasador o tornillo, en el
otro extremo termina en una escotadura por donde se desplaza el dedo selector. Cada
barra solo sujeta una horquilla y se utiliza normalmente para conectar dos marchas
alternativamente, una marcha u otra.
El dedo selector está unido al eje selector o de mando, tiene la misión de desplazar
axialmente la barra desplazable seleccionada por el conductor para conectar las marchas.
Palanca de cambio u varillaje, la transmisión de las opciones de marcha del conductor al
dedo selector se realiza por medio de un sistema de varillaje compuesto por bielas y
palancas o bien por medio de cables bowden, en función del diseño del fabricante.
La palanca de cambios tiene marcados los movimientos necesarios para seleccionar cada
velocidad
En ocasiones, la palanca de cambios acciona directamente al selector.
Los sistemas de enclavamiento y seguridad
Una vez conectada la velocidad, es necesario mantener unidos los engranajes implicados,
esto se consigue a través de un sistema de enclavamiento que impide que salgan las
velocidades como consecuencia de las vibraciones producidas por el vehículo, o que
estando en punto muerto se desplacen los elementos de sincronización.
No todos los fabricantes utilizan el mismo sistema de enclavamiento de velocidades, pero
los más usuales son:
• Practicar en uno de los extremos de las barras desplazables unos rebajes donde se
alojan una bolas que están sometida a la fuerza de un muelle antagónico que
inmovilizan la barra cuando una velocidad introducida y cuando está en punto muerto.
Las bolas y el muelles suelen estar en la carcasa del cambio
• Realizar unas canaladuras en el cubo dentado y en la corona dentada, para alojar
una lámina de presión o muelle que empuja constantemente una
bola/rodillo/chaveta fiadora para mantener la corona en su posición neutral o
central.
Una vez insertada la velocidad las cajas de cambio cuentan con un dispositivo de seguridad para evitar que
se pueda introducir otra velocidad, o que se puedan introducir dos marchas a la vez. Existen varios sistemas,
pero todos tienen en común que su funcionamiento consiste en impedir que se puedan mover dos cerrojos
a la vez, o que se pueda mover otro cerrojo, una vez que una velocidad esté seleccionada.
En la siguiente figura, se puede observar tres cerrojos que cuando el cambio está en punto muerto (sin
ninguna velocidad seleccionada) coincide en el mismo punto las escotaduras de cada cerrojo. Entre las tres
escotaduras hay incrustado un disco de acero, con unas dimensiones que permite que cuando se desplace
uno de los cerrojos, el disco se incruste en la escotadura de los otros dos cerrojos e impida su movimiento
Eje de reversa
Para que el vehículo circule en reversa, hay que insertar un tercer piñón entre el árbol
intermediario y el árbol secundario para invertir el sentido del giro del árbol secundario.
Esta velocidad no tiene conjunto de sincronización, por tanto, hay que insertarla cuando el
vehículo esté totalmente parado. El tipo de dentado de la marcha atrás es recto, mientras
que las demás velocidades son helicoidales.
Como esta velocidad hay que introducirla cuando el vehículo está
totalmente parado, la palanca de cambio monta de un dispositivo para
que no se pueda introducir esta velocidad por error, ya que ello
produciría una gran falla en la caja de cambios.
El dispositivo consiste en poner un tope en la palanca de forma que
para superarlo hay que hacer una maniobra concreta y específica con
la palanca para introducir la reversa, en la figura se representa un
ejemplo donde para conectar la reversa, en primer lugar la palanca de
cambio hay que desplazarla hacia abajo hasta que supera el tope y a
continuación hacia adelante para desplazar el cerrojo y con él, la
horquilla y el piñón de la marcha atrás.
Caja de cambios con dos secundarios
En los cambios explicados anteriormente el eje primario transmite la fuerza hacia el árbol
secundario, donde están distintos piñones de las velocidades, a mayor número de
velocidades, más largo es el secundario y por tanto el cambio.
Actualmente existen cajas de cambios que utilizan dos árboles secundarios, técnica
conocida como <<flujo de fuerzas cruzado>>, que permite repartir los piñones de las
marchas entre los dos árboles y reducir así la longitud total del cambio
Cada árbol secundario tiene un número determinado de piñones, el ejemplo de la figura
anterior pertenece a un cambio de 6 marchas 02M que montan las marcas Audi, Volkswagen
y Seat. Los piñones de las marchas están distribuidos de la siguiente forma:
• Árbol secundario I (TW1): 1, 2, 3, y 4 velocidad.
• Árbol secundario II (TW2); 5, 6 y reversa.
Todos los piñones están engranados permanentemente con el primerio, pero a igual que en
las cajas de cambios anteriores, giran sin transmitir el movimiento al eje hasta que el
desplazable a través de los sincronizadores lo hace solidario. Ambos ejes de los árboles
están engranados permanentemente con el diferencial.
La cadena del flujo de fuerza la podemos ver en la siguiente figura:
