TABLA DE CONTENIDO

MEZCLAS ASFÁLTICAS (CAT. A)

APLICACIÓN DE TÉCNICAS DE MACHINE LEARNING PARA LA PREDICCIÓN DE
PROPIEDADES REOLÓGICAS PARA ASFALTOS MODIFICADOS
Oscar J. Reyes-Ortiz , Allex E. Alvarez, Juan S. Useche-CastelBlanco ................................................... 24
CÁPSULAS DE ALGINATO CON ACEITE CRUDO DE PALMA COMO REJUVENECEDOR
PARA LA AUTORREPARACIÓN DE ASFALTOS
ERIK ALPIZAR-REYES, SILVIA CARO, DIANA B. SÁNCHEZ,
JOSE NORAMBUENA-CONTRERAS .................................................................................................... 37
CORRELACIÓN ENTRE PARÁMETROS REOLÓGICOS DEL CEMENTO ASFÁLTICO Y SU
RESISTENCIA AL AGRIETAMIENTO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
LEONARDO OCHOA, RAYMUNDO BENÍTEZ, ÁLVARO GUTIÉRREZ ....................................................... 46
EFECTO DE LA ADICIÓN DE CÁPSULAS EN LAS PROPIEDADES REOLÓGICAS DE
MORTEROS ASFÁLTICOS CON FINES DE AUTORREPARACIÓN
JOSÉ L. CONCHA, ANGÉLICA VIANA-SEPÚLVEDA, SILVIA C ARO, JOSE NORAMBUENA-CONTRERAS ... 61
EFECTO DEL BIOCHAR PROVENIENTE DE CÁSCARA DE AVENA EN LAS PROPIEDADES
FÍSICAS DEL LIGANTE ASFÁLTICO
CAMILA MARTÍNEZ-TOLEDO, GONZALO VALDÉS-VIDAL, ALEJANDRA CALABI-F LOODY
MARÍA EUGENIA GONZÁLEZ, ÓSCAR REYES-ORTIZ ........................................................................... 69
EFEITO DE DIFERENTES TIPOS DE BIO-ÓLEOS NOS LIGANTES ASFALTICOS
MARINA CABETTE, JORGE PAIS, CAIO SANTOS, RUI MICAELO............................................................ 81
EMULSIONES TERMOADHERENTES PARA CONDICIONES EXTREMAS
MARIMAR COLÁS VICTORIA, VICENTE PÉREZ MENA, ANTONIO GARCÍA SILLER,
PATRICIA LAMEDA FEBLES ................................................................................................................ 90
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE ASFALTOS MODIFICADOS CON
BAJOS CONTENIDOS DE POLVO DE CAUCHO RECICLADO
LUZ YUREMA VARA QUISIYUPANQUI, JORGE RODOLFO ESCALANTE ZEGARRA,
NÉSTOR WILFREDO HUAMÁN GUERRERO ........................................................................................ 103
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE ASFALTOS RECUPERADOS DE
RAP
ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO, ANA LAURA GAMIÑO GARCIA,
PEDRO LIMÓN COBARRUBIAS, KAREN MARLENE ARREOLA BARBOZA ............................................. 116
EVALUACIÓN DE LAS PROPIEDADES DEL LIGANTE ASFÁLTICO CON ADICIÓN DE FIBRA
TEXTIL DE NFU
ALEJANDRA CALABI-F LOODY, CRISTIAN MIGNOLET, GONZALO VALDÉS ......................................... 131
MASAI: MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES, AUTOMATIZADAS E INTELIGENTES. LA
EXPERIENCIA EN ESPAÑA
FERNANDO MORENO NAVARRO, MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ, JAVIER S IERRA DE ALBORNOZ.
MAYCA RUBIO GÁMEZ..................................................................................................................... 144
MODELIZACIÓN DE LA VISCOELASTICIDAD DE LOS MÁSTICOS ASFÁLTICOS BAJO
DEFORMACIÓN PERMANENTE MEDIANTE EL USO DEL CÁLCULO FRACCIONARIO
MANUEL LAGOS VARAS, DIANA MOVILLA QUESADA, AITOR RAPOSEIRAS RAMOS,
DANIEL CASTRO FRESNO ................................................................................................................. 158
PARÂMETROS REOLÓGICOS DE DESEMPENHO DE LIGANTES ASFÁLTICOS
PROCEDENTES DE CURVAS MESTRAS DE PROPRIEDADES VISCOELÁSTICAS
ALEXIS JAIR ENRÍQUEZ-LEÓN, PATRÍCIA HENNIG OSMARI, LENI F IGUEIREDO MATHIAS
LEITE, FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO, LUIS ALBERTO HERRMANN
DO NASCIMENTO...................................................................................................................... 140172
PROPIEDADES REOLÓGICAS DE TECNOLOGÍAS RESISTENTES AL ENVEJECIMIENTO DE
CEMENTOS ASFÁLTICOS
FAUSTINA KEULIYAN, RAQUEL MORAES, NAM TRAN ................................................................ 155187
RECICLADO DE PAVIMENTOS EN PLANTA CON ASFALTO ESPUMADO
LUCIO BORELLI .......................................................................................................................... 166198
RESISTENCIA A FATIGA A CORTANTE DE LAS INTERFASES BITUMINOSAS
RODRIGO MIRÓ, JORGE ORTIZ, ADRIANA MARTÍNEZ, RAMÓN BOTELLA, FÉLIX PÉREZ-JIMÉNEZ,
TERESA LÓPEZ-MONTERO.......................................................................................................... 181213
RODOVIA DE ALTA PERFORMANCE DESENVOLVIDA COM ADIÇÃO DE POLÍMEROS
RECICLADOS PÓS CONSUMO E ELVALOY™ RET
PIMENTEL R.; MIGUEL A.; TRILLO I.; ACOSTA N., MACIEL E.; MAXIMIANO F.;
MOREIRA M.; BARROS M., VILLELA A.; ALVES D.; HENRIQUES P.; CASTILHO W. ...................... 196228
TENDENCIAS GLOBALES EN EL MERCADO DEL ASFALTO Y SUS IMPLICANCIAS EN
ARGENTINA (2DA PARTE)
MARIO JAIR ............................................................................................................................... 209241
USO DE DSR PARA CONTROL DE CALIDAD DE EMULSIONES
DAYNELLYS RODRIGUEZ.............................................................................................................. 22254
USO DE LÁTEX NATURAL (SIRINGA), COMO MODIFICADORDE PROPIEDADES
REOLÓGICAS DEL ASFALTO PARA CARRETERAS CON LÁTEX NATURALOBTENIDO DE
CHIMORÉ Y RIBERALTA
JUAN CARLOS VERDUGO ULLOA, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA, NARDA SAMO CALLE,
ROBERTO CARLOS SOLDADO ZAPANA, NIEVE APAZA QUISPE .......................................................... 266

MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

ANÁLISIS DE LA INCORPORACIÓN DE ADITIVOREJUVENECEDOR EN UNA MEZCLA

ASFÁLTICA CON RAPMEDIANTE ENSAYOS MECÁNICOS
JOSSUE TORRES SOTELO, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, DIANA GUADALUPE NÚÑEZ RIOS,
DANIELA NOLASCO GARCÍA, JOSÉ ROBERTO GALAVIZ GOZÁLEZ .................................................. 277
ANÁLISIS DEL ENVEJECIMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN ECUADOR
CONSIDERANDO LOS GRADOS-DÍA ACUMULADOS
ROLANDO VILA, WALTER ANTONIO MERA, ARIANA VILLAO, GUSTAVO GARCÍA .......................... 289
CARACTERIZACIÓN DE LAS PROPIEDADES VISCOELÁSTICAS DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS MEDIANTE EL EMPLEO DE UNA VIGA SEMICIRCULAR EN FLEXIÓN
MARINA LORENA CAUHAPE CASAUX, LUIS MIGUEL ZORZUTTI ..................................................... 301
CARACTERIZACION DE LOS RAP DERIVADOS DE MEZCLAS ASFALTICAS MODIFICADAS
NIDIA NILDA ESTEFANÍA FRETES, HÉCTOR LUIS DELBONO, HUGO DANIEL BIANCHETTO .............. 315
COMPARACION DEL DESEMPEÑO DE UNA MEZCLA DENSA EN CALIENTE CON ASFALTO
MODIFICADO TRADICIONAL Y ASFALTO MODIFICADO CON GRANO DE CAUCHO
RECICLADO (GCR)
FABIAN CELY, TALHIA PRADA, JESÚS RAMOS, ERICK CALIDONIO ................................................. 328
DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS IN SITU MODIFICADAS CON CAUCHO
ACTIVADO Y REACCIONADO
EDGAR ESPINOZA, LUIS F. TREJO, JORGE ALARCÓN, HUGO BANDALA,
NICOLÁS NAVARRO ....................................................................................................................... 339
UMA ABORDAGEM PARA A DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS COM FOCO NO SEU
DESEMPENHO
MARCOS LAMHA ROCHA, FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO,
LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO................................................................................. 353
EFEITOS NO COMPORTAMENTO DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE E FADIGA EM
MISTURAS ASFÁLTICAS COMDIFERENTES FILERES: UM ESTUDO EXPERIMENTAL
VIVIAN S ILVEIRA DOS SANTOS BARDINI, LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY,
JOSÉ LEOMAR FERNANDES JÚNIOR, GELAFITO EDUARDO GUTIÉRREZ KLINSKY ............................. 366
EL DISEÑO BALANCEADO Y EL EFECTO DEL REJUVENECEDOR EN MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN CALIENTE CON RAP
DANIELA BOCANEGRA MARTÍNEZ, LEONARDO AMBROSIO OCHOA AMBRIZ,
RAYMUNDO BENÍTEZ LÓPEZ.......................................................................................................... 379
EXPERIENCIAS EN PARAGUAY CON MICROCONCRETOS ASFÁLTICOS EN CALIENTE
(MAC F10)
VÍCTOR HUGO OLMEDO, BRUNO DANIEL SAMANIEGO GONZÁLEZ,
ADRIANA VANESSA NOLDIN ALMIRÓN, JORGE MORA, BENJAMÍN GONZÁLEZ ................................ 394
IMPACTO DE LA ADICIÓN DE NANOPARTÍCULAS DE CACO3 EN EL DESEMPEÑO FRENTE
A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE Y EN LA RESISTENCIA A LOS EFECTOS
PERJUDICIALES DE LA ACCIÓN DEL AGUA DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA
ALEXANDRE LUIZ MANFRO, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, JOE ARNALDO VILLENA
DEL CARPIO, WELLINGTON BORBA BROERING ........................................................................ 377409
INVESTIGAÇÃO TERMOGRÁFICA DA INFLUÊNCIA DO AUTOAQUECIMENTO NO
COMPORTAMENTO VISCOLÁSTICO LINEAR DE UM TESTE CÍCLICO DE FADIGA EM
MISTURA ASFÁLTICA
SILVIO LISBOA SCHUSTER, CLÉBER FACCIN, PABLO MENEZES VESTENA,
CHAVELI BRONDANI, LORENZO CHAVES PACHECO; ROGÉRIO CATTELAN
ANTOCHEVES DE LIMA, DEIVIDI DA SILVA PEREIRA; LUCIANO PIVOTO SPECHT ....................... 391424
LIGANTE ALTAMENTE MODIFICADO ESPECÍFICO PARA INSTALACIONES PORTUARIAS
MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ, VICENTE PÉREZ MENA, Mª DEL MAR COLÁS VICTORIA,
ANTONIO GARCÍA SILLER .............................................................................................................. 438
MODELO PARA PREDICCIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO EN MEZCLAS
ASFALTICAS DE CENTROAMÉRICA
PEDRO OSWALDO CHÁVEZ ARÉVALO, OLVER ALEXANDER TÁBORA CRUZ,
JOSÉ PABLO AGUIAR MOYA, OSCAR NOEL CERDA HERNÁNDEZ .................................................... 451
PROPRIEDADES DE MISTURAS BETUMIUNOSAS COM RESÍDUOS DE PLÁSTICO
INCORPORADOS POR VIA SECA
SILVINO CAPITÃO, ARMINDA ALMEIDA, LUÍS PICADO-SANTOS................................................ 431464
PROYECTO HP-RAIL: MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS
MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ, FERNANDO MORENO NAVARRO, MAYCA RUBIO GÁMEZ
MARIMAR COLÁS VICTORIA, MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ, VICENTE PÉREZ MENA,
ANTONIO GARCÍA SILLER, ESTHER TOMÁS FORTÚN ................................................................ 444478
REFLEXIONES ACERCA DE LA SATISFACCIÓN DEL CLIENTEEN EL SECTOR DE LA
PAVIMENTACIÓN DE CARRETERAS
JUAN JOSÉ POTTI ........................................................................................................................... 489
USO DE CELULOSA DE AGAVE TEQUILANA WEBER VAR. AZUL EN MEZCLAS
ASFÁLTICAS SMA
LAURA YESSENIA CABELLO-SUÁREZ, EMMA REBECA MACÍAS BALLEZA,
PEDRO LIMÓN-COVARRUBIAS, MANUEL ALBERTO GALLARDO-SÁNCHEZ,
JOSÉ ANZALDO HERNÁNDEZ, JOSÉ ROBERTO GALAVIZ-GONZÁLEZ, SALVADOR GARCÍA
ENRÍQUEZ, J. FÉLIX ARMANDO SOLTERO MARTÍNEZ, EDGAR BENJAMÍN FIGUEROA-OCHOA,
MARICAMEN MAGAÑA OROZCO, JOSSUE TORRES SOTELO ............................................................. 502
VALIDAÇÃO TECNOLÓGICA DUM SMA COM BORRACHA PARA APLICAÇÃO EM
ANGOLA
KAPILA S. S. CHISSAMA, LUÍS G. PICADO-SANTOS......................................................................... 517

MEZCLAS ASFÁLTICAS A BAJA TEMPERATURA

—CATEGORÍA A—

ANALISIS DE DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS DENSAS TIBIAS (MAT)

PRODUCIDAS CON DISTINTOS ADITIVOS
VICTOR RAFAEL ESTRADA ESCALANTE, JORGE RODOLFO ESCALANTE ZEGARRA,
JOSÉ PABLO AGUIAR MOYA Y WENDY HERENCIA PEÑA ................................................................ 534
CARACTERIZACION DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS TEMPLADAS CON
EMULSION Y RAP
FERNANDO MARTÍNEZ, MARINA CAUHAPÉ CASAUX, SEBASTIÁN ANDREONI,
LUIS ZORZUTTI Y SILVIA ANGELONE ............................................................................................. 550
ESTUDIOS COMPARATIVOS DE UNA MEZCLA SMA CON ASFALTOMODIFICADO AM3
VERSUS UNA MEZCLA DISCONTINUA CON ASFALTO TIBIO DE ALTA VISCOSIDAD CON
INCORPORACIÓN DENFU
RODOLFO ADRIÁN NOSETTI, FRANCISCO MOREA, ALFREDO SÁNCHEZ,
RODOLFO SEGOVIA ........................................................................................................................ 565
EVOLUCIÓN ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DE TRAMO EXPERIMENTAL DE AUTOPISTA
CONSTRUIDO CON MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES
 CLAUDIO FONSECA, GONZALO VALDÉS, ALEJANDRA CALABI-FLOODY,
CRISTIAN MIGNOLET, CRISTIAN DIAZ ............................................................................................ 578
MEZCLA ASFALTICA TIBIA PARA PAVIMENTO, BASADA EN ASFALTITAS NATURALES
(ARENAS BITUMINOSAS) MODIFICADAS CON POLIMERO NATURAL NANO COMPUESTO
Y PROCESO PARA LA PRODUCCION DE LA MEZCLA ASFALTICA
LUIS ENRIQUE SANABRIA GRAJALES, MARIO CHACÓN MONSALVE,
LUZ STELLA QUINTERO RANGEL, SAÚL PINTO TORRES.................................................................. 590
MEZCLAS SEMICALIENTES PARA CAPAS DE RODADURA CON INCORPORACIÓN DE
FRESADO Y OTROS MATERIALES RECICLADOS
Mª ELENA HIDALGO PÉREZ, RAFAEL MARTINEZ MORIANO ............................................................ 608
MEZCLAS TIBIAS
NATALIA URREGO ARIAS, GUSTAVO ALONSO ARENAS ZAPATA .................................................... 622
ESTUDIO DE LA TRABAJABILIDAD Y COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE MEZCLAS
BITUMINOSAS FABRICADAS A BAJA TEMPERATURA CON BETUNES MODIFICADOS CON
PNFVU
FERNANDO MORENO, MARÍA DEL CARMEN RUBIO, VICENTE PÉREZ,
MARÍA DEL MAR COLÁS, ANTONIO GARCÍA S ILLER ...................................................................... 637

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
—CATEGORÍA A—
AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DO MICRORREVESTIMENTO COMO ALTERNATIVA DE
MANUTENÇÃO PREVENTIVA EM RODOVIAS DE TRÁFEGO PESADO: ESTUDO DE CASO
GLICÉRIO TRICHÊS, ALINE SELAU SANTOS .................................................................................... 653
COMPARATIVA DEL DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EMPLEADAS PARA
BACHEO SUPERFICIAL EN LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS
BRUNO LÓPEZ, VINICIO SERMENT, JORGE LÓPEZ, JOSE RAMOS, JORGE ALARCÓN,
JORDAN RAMOS, MIGUEL BARRAGÁN............................................................................................ 667
DESEMPEÑO DE MEMBRANA SAMI LUEGO DE 11 AÑOS
SANTIAGO KRÖGER, DAVID FONTANS ........................................................................................... 680
EVALUACIÓN DE DIFERENTES TRATAMIENTOS SUPERFICIALES, A TRAVÉS DEL DESEMPEÑO
PRESENTADO EN LA CARRETERA SANTA ROSA – LA BARCA
FRANCISCO RAMOS, VINICIO SERMENT, SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA, MANUEL MARES,
BRUNO LÓPEZ, EMMA CAMPOS, ANA RUIZ .................................................................................... 691
NUEVO TRATAMIENTO SUPERFICIAL UTILIZANDO POLVO DE NEUMÁTICOS
DANIELA BOCANEGRA MARTÍNEZ, SERGIO ALFREDO MOSQUERA CIFUENTES, LEONARDO
AMBROSIO OCHOA AMBRIZ, ÁLVARO GUTIÉRREZ MUÑIZ, RAYMUNDO BENÍTEZ LÓPEZ................ 707
SEAL COAT CON POLVO DE VIDRIO PARA MEJORAR LA RESISTENCIA
AL DESLIZAMIENTO
ANTONELLA LASSO ....................................................................................................................... 722

PROYECTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

—CATEGORÍA A—
AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO EXECUTADO NA RESTAURAÇÃO DE UMA
RODOVIA ESTADUAL EM SANTA CATARINA, BRASIL
EDUARDA MARANGONI DE SOUZA, GLICÉRIO TRICHÊS, ALINE SELAU SANTOS ............................. 737
CARACTERIZACIÓN DE MATERIALES CON ENSAYOS DE DESEMPEÑO EN LOS MÉTODOS
DE DISEÑO MECANICISTA –EMPÍRICOS
OSCAR GIOVANON, JUAN PABLO RAFFAELLI ................................................................................. 751
DETERMINACIÓN DE LA ENERGÍA DE FRACTURA E INDICE CT EN MUESTRAS DE
CONCRETO ASFÁLTICO MEDIANTE EL ENSAYO DE TRACCIÓN INDIRECTA CT-INDEX
GELAFITO EDUARDO RENÉ GUTIÉRRE KLINSKY, LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY,
ROBERTO LAZO ............................................................................................................................. 763
DISEÑO DE PAVIMENTOS EMPLEANDO TÉCNICAS CON EMULSIÓN BITUMINOSA
ALBERTO BARDESI, JOSÉ ANTONIO SOTO, RAMÓN TOMÁS ............................................................ 778
PREVISÃO DO MÓDULO DE RESILIÊNCIA DE MATERIAIS GRANULARES GROSSOS
USANDO REDES NEURAIS ARTIFICIAIS
YHASMIM VITÓRIA VANDERLEI DIAS, CHRISTIAN ROBERTO RODRIGUES,
ANTONIO JÚNIOR ALVES RIBEIRO .................................................................................................. 791

CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

—CATEGORÍA A—

APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA LIDAR PARA LA ESTIMACIÓN DE LA MEJORA

EN LA REGULARIDAD EN FRESADOS REALIZADOS CON CONTROL AUTÓNOMO
FEDERICO CERUTTI, MARTA PAGOLA ............................................................................................ 804
CASO DE ESTUDIO-RECUPERACIÓN DE PAVIMENTOS CON ASFALTO ESPUMADO Y CAL
EN LA AUTOPISTA MARAVATÍO ZAPOTLANEJO
SERGIO SERMENT MORENO, JORGE ALBERTO ZEPEDA RODRÍGUEZ,
ERIK MENDOZA GUERRERO, MARC PUJOL DOMENECH .................................................................. 818
DISEÑO, PRODUCCIÓN Y CONSTRUCCIÓN DE PROYECTOS MEZCLAS ASFÁLTICAS CON
PET EN COSTA RICA Y BOLIVIA BAJO LA METODOLOGÍA SIX SIGMA
RAFAEL ERNESTO VILLEGAS-VILLEGAS, SERGIO B. VELÁSQUEZ GARNICA, JOSÉ PABLO
AGUIAR-MOYA, ROBERTO QUIROS-VARGAS, PATRICIA VELÁSQUEZ GARNICA .............................. 829
EVALUACIÓN DE FALLAS DE PAVIMENTOS Y PRINCIPALES CAUSAS
DE CONTROVERSIAS EN CARRETERAS
NÉSTOR WILFREDO HUAMÁN GUERRERO, LUZ YUREMA VARA QUISIYUPANQUI ........................... 843
FALLAS NO TIPIFICADAS Y FACTORES DE OCURRENCIA NO CONSIDERADOS
HABITUALMENTE EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS: CASUÍSTICA, CONSECUENCIAS,
CUANTIFICACIÓN Y TRATAMIENTO
HUGO DANIEL BIANCHETTO .......................................................................................................... 856
PAVIMENTO PERPETUO SMA SUSTENTABLE E IMPACTO ECONOMICO EN CONCESIONES
VIALES: EXPERIENCIA REAL CON SEGUIMIENTO DE 19 AÑOS
JORGE VILLARROEL, ANDRES GARCÍA, CRISTIÁN DÍAZ, FRANCISCO REBOLLEDO,
CARLOS WAHR .............................................................................................................................. 872
RECICLADO EN FRIO. EMPLEO DE EMULSION BITUMINOSA Y CEMENTO PORTLAND EN
FORMA CONJUNTA, EN BASES DE PAVIMENTOS. EXPERIENCIA DE LABORATORIO Y
OBRA
OMAR ÁNGEL APPOLLONI, PABLO GUSTAVO MORANO.................................................................. 887
RECICLADO IN SITU EN FRIO CON EMULSIÓN. ESTUDIO DE CASO DE UNA OBRA
EJECUTADA EN BASE A LAS DOS ULTIMAS ESPECIFICACIONES NORMATIVAS EN
ESPAÑA (ORDEN CIRCULAR 40/2017 Y ORDEN CIRCULAR 08/2001)
RAFAEL MARTINEZ MORIANO, Mª ELENA HIDALGO PÉREZ............................................................ 897
SISTEMA DE APOYO A LA GESTION DE MANTENIMIENTO PARA VIAS DE BAJO
VOLUMEN
AUGUSTO JUGO B. JOSÉ V. HEREDIA T.......................................................................................... 911

ECOEFICIENCIA EN LA PAVIMENTACIÓN
—CATEGORÍA A—

AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA (ACV) DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS RECICLADOS

COM DIFERENTES TEORES DE RECLAIMED ASPHALT PAVEMENT (RAP)
CLARA RAYSSA ROMERO RODRIGUES SOUZA, MARCELA MARIA TOSCANO KRAU,
LUCAS ROSSE CALDAS, LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO,
FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO ................................................................................. 927
EVALUACIÓN DE LA SOSTENIBILIDAD (SUSTENTABILIDAD) AMBIENTAL
DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
ÁNGEL SAMPEDRO......................................................................................................................... 942
IMPACTO DA NANOMODIFICAÇÃO DO LIGANTE ASFÁLTICO NA TOXICIDADE DE
LIXIVIADOS DE MISTURAS ASFÁLTICAS EM ORGANISMO AQUÁTICO
FERNANDA FACIN, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, CRISTINA MOREIRA LALAU,
DIEGO JOSÉ NOGUEIRA, RODRIGO COSTA PUERARI, WILLIAM GERSON MATIAS ............................ 954
MEZCLAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON MATERIALES DE DESECHO
JOSÉ PABLO AGUIAR MOYA, ALEJANDRA BALDI SEVILLA, RAFAEL ERNESTO VILLEGAS
VILLEGAS, ÁLVARO ANTONIO CERDAS MURILLO .......................................................................... 969
DESARROLLO DE UN ADITIVO EN BASE A FIBRA TEXTIL DE NFU PARA MEZCLAS
ASFALTICAS CONVECIONALES Y SMA
GONZALO VALDÉS, ALEJANDRA CALABI-FLOODY, CRISTIAN MIGNOLET,
CARLA DUARTE-NASS, CRISTIAN DIAZ, ENRIQUE FERNÁNDEZ, PEDRO COCCO.............................. 983
SOSTENIBILIDAD DEL MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MEDIANTE
AUTO-REPARACIÓN POR MICROONDAS
KEVORK MICAEL NALBANDIAN, MANUEL CARPIO, ÁLVARO GONZÁLEZ ....................................... 998
UTILIZAÇÃO DE POLIETILENO TEREFTALATO QUIMICAMENTE RECICLADO COMO
MODIFICADOR DE LIGANTE ASFÁLTICO
NAILTON SILVA COSTA MAFRA, FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO,
LENI F IGUEIREDO MATHIAS LEITE LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO ........................ 1012
UTILIZACIÓN DE ESCORIAS DE COBRE COMO REEMPLAZO DE ÁRIDO EN MEZCLAS
ASFÁLTICAS: ANÁLISIS DE COMPORTAMIENTO EN FUNCIÓN DEL TAMAÑO DE
PARTÍCULA
AITOR C. RAPOSEIRAS,, DIANA MOVILLA-QUESADA, OSVALDO MUÑOZ-CÁCERES,
CATALINA SOTO-SANDOVAL, CONSTANZA BERRÍOS-OYARZO, ARMIN MOLINA-GATICA,
VALERIO C. ANDRÉS-VALERI, MANUEL LAGOS-VARAS............................................................... 1026

GESTIÓN DE ACTIVOS
—CATEGORÍA A—

CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS FLEXIBLES BASADO EN DATOS DE TEXTURA

CHRISTIAN A. SABILLÓN ORELLANA, JORGE A. PROZZI, JOAQUIN B. HERNANDEZ,
FERNANDO TINOCO MORALES ..................................................................................................... 1041
DESARROLLO DE MODELOS PROBABILÍSTICOS PARA DETECTAR FALLAS
ESTRUCTURALES EN SECCIONES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES A NIVEL DE RED
BASADOS EN MEDICIONES DE DEFLECTOMETRÍA
LUIS FUENTES, KATHERINE TABORDA, FREYA FREYLE , LUBINDA WALUBITA ............................. 1055
EVALUACIÓN DE LA REGULARIDAD SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO MEDIANTE
IMÁGENES DEL VEHICULO AÉREO NO TRIPULADO
JORGE OMAR CRUZ TORIBIO, ROY BARRANTES JIMÉNEZ, PAUL VEGA SALAS,
JOSÉ PABLO AGUIAR MOYA......................................................................................................... 1070
IMPACTO Y MEJORA EN LOS PAVIMENTOS MEDIANTE LA LEY DE PAVIMENTOS
DEL ESTADO DE NUEVO LEÓN, MÉXICO
IVÁN EMILIO PÉREZ DELGADO CARLOS HUMBERTO FONSECA RODRÍGUEZ ................................. 1086
INSPECCIONES VISUALES VIRTUALES
FERNANDO ABRAHAM ................................................................................................................. 1100
INTERPRETACIÓN DE DEFLECTOMETRÍA A VELOCIDAD DELTRÁNSITO PARA LA
SEGMENTACIÓN DE REDES DE PAVIMENTOS POR CAPACIDAD PORTANTE Y
DETECCIÓN DEPUNTOS DÉBILES
MARTÍN SCAVONE, GERARDO W. FLINTSCH ................................................................................ 1001
MANUTENÇÃO PROATIVA: UMA NOVA METODOLOGIA PARA A PRESERVAÇÃO DO
PATRIMÔNIO RODOVIÁRIO
PAULO R R PINTO, WASHINGTON PERES NÚÑEZ, CARLOS BELLAS LAMAS .................................. 1014
NECESIDAD DE LA MODERNIZACIÓN DE LA VALORACIÓN DEL ÍNDICE DE ESTADO DE
LOS PAVIMENTOS EN ARGENTINA A PARTIR DE LA INFORMACIÓN RECOLECTADA CON
EQUIPOS DE ALTO RENDIMIENTO
MARTA PAGOLA, OSCAR GIOVANON, JUAN PABLO RAFFAELLI Y REGINA MUZZULINI ................ 1027

MATERIALES ASFÁLTICOS
—CATEGORÍA B—

ANÁLISIS DE AGRIETAMIENTO DEL MASTIC ASPHALT MEDIANTE EL ENSAYO DE

LÍNEA DE AMPLITUD SWEEP
SARILÚ GUADALUPE CONTRERAS RUBIO, LUCERO PÉREZ HERNÁNDEZ,
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO .................................... 1041
ANÁLISIS ELEMENTAL DE ASFALTO Y SU POSIBLE APLICACIÓN EN MODELOS DE
DINÁMICA MOLECULAR
RODOLFO LONG, MATÍAS MACHIAVELLO, CAMILA VILLAR, LUIS LATRONICA ............................ 1055
APLICACION EN OBRA Y SEGUMIENTO DE MEZCLA ASFALTICA CON ASFALTO CON
INCLUSION DE PLASTICO RECICLADO
MARCELA BALIGE, MIKE VARGAS MARTINEZ, RUBEN OSMAR GONZALEZ,
NAHUEL JORGE FOLGADO............................................................................................................ 1068
ASFALTOS MODIFICADOS CON DISTINTOS ADITIVOS Y SU COMPORTAMIENTO
REOLOGÍCO Y MECÁNICO
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, ALAN SAÚL GARCÍA GONZÁLEZ, LUIS ÁNGEL
ONESTO CORTÉS, ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO ........................................................ 1082
CAMBIO DE ESPECIFICACION DE CEMENTO ASFALTICO
SYLVIA BORGHINI, NATALIA SUCÍAS, VIVIANA FLACHSLAND, PAULA MORALES ......................... 1096
COMPORTAMIENTO A FATIGA DE ASFALTOS ALTAMENTE MODIFICADOS CON
CAUCHO PROVENIENTE DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO MEDIANTE EL BARRIDO DE
AMPLITUD LINEAL
IGNACIO ZAPATA FERRERO, OSCAR REBOLLO, JULIÁN RIVERA, GERARDO BOTASSO ................... 1210
COMPORTAMIENTO ADHESIVO Y COHESIVO DE UN ASFALTO 60/70 MODIFICADO CON
CAUCHO RECICLADO DE LLANTA Y POLIESTIRENO EXPANDIDO
JESSICA RAMIREZ, FREDY REYES, JUAN SALGADO ....................................................................... 1224
COMPORTAMIENTO REOLÓGICO Y EFICIENCIA FOTOCATALÍTICA DE
NANOCOMPUESTOS ASFÁLTICOS PRODUCIDOS CON SEMICONDUCTORES
NANOMÉTRICOS
NATÁLIA DELL’ANTONIO CADORIN, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO,
WELLINGTON BORBA BROERING, ALEXANDRE LUIZ MANFRO, JOE VILLENA ............................... 1239
CONTRIBUCIÓN SOCIAL DE ADITIVOS ASFALICOS INNOVADOS A PARTIR DE FIBRA
TEXTIL DE NEUMÁTICO FUERA DE USO EN CHILE
LEONARDO S IERRA VARELA, GONZALO VALDES, ALEJANDRA CALABI ....................................... 1253
DESEMPEÑO DE MEZCLAS TIBIAS CON ADITIVO QUÍMICO BAJO CONDICIONES DE
DISEÑO BALANCEADO DE MEZCLA
SARA ALZATE, JASON BAUSANO, RICHARD STEGER .................................................................... 1267
DETERMINAÇÃO DA SENSIBILIDADE AO CISALHAMENTO DO PAVIMENTO ASFÁLTICO
ATRAVÉS DO MÉTODO DE DESGASTE SUPERFÍCIAL DARMSTADT (DSD)
TELMA KEPPLER .......................................................................................................................... 1275
EFECTO DE REJUVENECEDORES LÍQUIDOS Y ENCAPSULADOS BASADOS EN PIRÓLISIS
DE NEUMÁTICOS EN LAS PROPIEDADES REOLÓGICAS DE UN LIGANTE ASFÁLTICO
ARACELI GONZÁLEZ, IXA MARZAL, RODRIGO DELGADILLO, JOSÉ L. CONCHA,
LUIS E. ARTEAGA-PEREZ, CRISTINA SEGURA, JOSÉ NORAMBUENA-CONTRERAS.......................... 1290
EFEITO DA ADIÇÃO DE POLIETILENO DE ALTA DENSIDADE NAS PROPRIEDADES
FÍSICAS E REOLÓGICAS DO CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO
VICTÓRIA NUNES RAMOS, PEDRO ORLANDO BORGES DE ALMEIDA JÚNIOR,
SILVIO LISBOA SCHUSTER, EVELYN PANIZ POSSEBON E LUCIANO P IVOTO SPECHT ...................... 1304
EFEITO DA ALTURA DE GAP DE PLACAS PARALELAS EM REÔMETRO DE
CISALHAMENTO DINÂMICO NA ANÁLISE DE LIGANTE ASFÁLTICO MODIFICADO
POR BORRACHA
JENNIFER ILHA VENDRUSCULO, SÍLVIO LISBOA SCHUSTER, LUCIANO P IVOTO SPECHT ................ 1318
EFEITO DE TRÊS REJUVENESCEDORES NAS PROPRIEDADES DO ASFALTO
RODRIGO DE SOUSA RABELO, YURI MELLO MÜLLER DE OLIVEIRA,
LISEANE PADILHA THIVES, LÉLIO ANTÔNIO TEIXEIRA BRITO ...................................................... 1331
ESTABILIZADOS GRANULARES CON ASFALTO ESPUMADO (BSM) - ELABORACIÓN
EN PLANTA CENTRAL
ANDRÉS PUGLIESSI, GUSTAVO SERET, MAURICIO VOLKEN .......................................................... 1345
ESTUDIO DE LAS PROPIEDADES TERMOMECÁNICAS Y REOLÓGICAS DE ASFALTOS
ALTAMENTE MODIFICADOS CON SBS
SANDRA VILLACÍS, WILFRIDO LOACHAMIN ................................................................................. 1360
EVALUACIÓN DE ASFALTO MODIFICADO CON HIDRÓXIDO DE CALCIO
SERGIO SERMENT MORENO, RUBÉN MARTÍNEZ PUENTE .............................................................. 1373
EVALUACIÓN DE EMULSIONES CATIÓNICAS DE ROMPIMIENTO RÁPIDO UTILIZADAS
EN LA APLICACIÓN DE RIEGOS DE ADHERENCIA
ALFONSO DÍAZ, JORGE MEJÍA, ROSITA MARTÍNEZ, EYMARD AVILA ............................................ 1381
EVALUACION DE EMULSIONES TERMOADHERENTES CON REOMETRO (DSR)
DAYNELLYS RODRIGUEZ, ANTONELLA LASSO ............................................................................. 1395
EVALUACIÓN DEL PRIMER TRAMO CON POLVO DE NEUMÁTICO DE URUGUAY
SANTIAGO KRÖGER, MARIANO NEME .......................................................................................... 1408
EVALUACIÓN DEL USO DE PROMOTORES DE ADHERENCIA Y SU INFLUENCIA
EN LA COMPOSICIÓN QUÍMICA Y DESEMPEÑO DEL ASFALTO ECUATORIANO
SANDRA VILLACÍS, WILFRIDO LOACHAMIN, JONATHAN FLORES.................................................. 1419
IMPACTO DA ADIÇÃO DE LÃ DE AÇO E NANOTUBO DE CARBONO NA RESISTÊNCIA À
DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE UMA MISTURA ASFÁLTICA
LUANA SCHUSTER, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, JOE VILLENA................................................ 1433
IMPORTANCIA DE LA VERIFICACIÓN DE CALIDAD DE LOS CEMENTOS ASFÁLTICOS
PARA LAS REDES CARRETERAS
VINICIO ANDRÉS SERMENT GUERRERO, CARLOS DOMÍNGUEZ SUÁREZ, JOSE FRANCISCO
RAMOS HERRERA, JORGE ALARCÓN IBARRA, JORGE ARMANDO LOZADA HERNÁNDEZ,
CLAUDIA BELÉN DÍAZ DIEGO EMMA LAURA CAMPOS MATIAS .................................................... 1446
INFLUENCIA DE ASFALTENOS Y MALTENOS EN LA VISCOSIDAD DE ASFALTOS
ORIGINALES Y ENVEJECIDOS
MARÍA FERNANDA RODRÍGUEZ, NATALIA SUCÍAS, VIVIANA FLACHSLAND,
SYLVIA BORGHINI ....................................................................................................................... 1461
LA HISTORIA DE ASFALTO MODIFICADO QUÍMICAMENTE, USOS Y DESEMPEÑO EN
PAVIMENTO
ROLAND MAURICIO BASCOPÉ SALVATIERRA, DELMAR R. SALOMON........................................... 1469
LIGANTES DE ORIGEN VEGETAL: INNOVACIÓN PARA UNA CARRETERA BAJA EN
CARBONO
 Mª ELENA HIDALGO PÉREZ, FREDERIC LOUP, SIMON POUGET, FRANÇOIS OLARD,
RAFAEL MARTINEZ MORIANO ..................................................................................................... 1480
MEZCLA ASFÁLTICA MODIFICADA CON COMPUESTO POLIMÉRICO PLASTOMÉRICO VS.
MEZCLA ASFÁLTICA CON BETÚN MODIFICADO CON SBS (PMB): UN CASO DE ESTUDIO
SHAHIN ESKANDARSEFAT, LORETTA VENTURINI, LUCA BACCELLIERI,
BLANCA MARIA DURAND TORRES ............................................................................................... 1495
MISTURA ASFÁLTICA MODIFICADA COM LÃ DE AÇO E NANOTUBO DE CARBONO:
IMPACTO DAS ADIÇÕES NA REPARAÇÃO AO DANO POR FADIGA
LUANA SCHUSTER, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, JOE VILLENA................................................ 1505
RECOMENDACIONES PARA LA TOMA DE MUESTRA Y TRATAMIENTO EN
LABORATORIO DE MATERIALES BITUMINOSOS Y SUS COMPONENTES
JAVIER LOMA LOZANO, PABLO ÁLVAREZ TRONCOSO .................................................................. 1518
REFUERZO DE MATRICES ASFÁLTICAS CON NANO-AL2O3 Y SU IMPACTO EN LAS
PROPIEDADES REOLÓGICAS
WELLINGTON BORBA BROERING, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO, ALEXANDRE
LUIZ MANFRO, JOE VILLENA ....................................................................................................... 1529
TRIBOLOGIA DE LIGANTES ASFÁLTICOS COM MODIFICAÇÕES À BASE DE GORDURA
HIDROGENADA DE PALMA
MARIOLEIDE DE FARIAS XAVIER, NAYARA DE OLIVEIRA GURJÃO, JOSÉ WÉMENSON
RABELO CHAVES, TIAGO SILVEIRA DE A. AQUINO, WESLLEY SILVA ROCHA,
LUCAS FEITOSA DE ALBUQUERQUE LIMA BABADOPULOS, JORGE BARBOSA SOARES ................... 1540
UTILIZACIÓN DE ASFALTO-CAUCHO SEMICALIENTE ENMEZCLAS DEL TIPO SMA
MARCELA BALIGE, RUBÉN GONZALES, MIKE VARGAS MARTINEZ,
JUAN MANUEL CAMPANA ALEJANDRO BISIO ............................................................................... 1555

MATERIALES PÉTREOS
—CATEGORÍA B—

CARACTERIZAÇÃO DE ROCHAS UTILIZADAS COMO AGREGADOS EM MISTURAS

ASFÁLTICAS E SUA RELAÇÃO COM A ADESIVIDADE
CHAVELI BRONDANI, CLÉBER FACCIN, SILVIO LISBOA SCHUSTER, VICTORIA P ILAR
SALDANHA, ANDREA VALLI NUMMER, LUCIANO PIVOTO SPECHT ............................................... 1567
ESTUDIO DE PROPIEDADES MECÁNICAS-REOLÓGICAS DE CEMENTOS Y MEZCLAS
ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON FILLER DE BAJA DENSIDAD
GERARDO MAGAÑA, CARLOS HUMBERTO FONSECA RODRÍGUEZ RODOLFO
VILLALOBOS DÁVILA, JUAN CARLOS PRIETO CADENA ................................................................ 1579
MORFOLOGÍA DE LOS AGREGADOS PÉTREOS. PROPUESTA METODOLÓGICA PARA SU
CONTROL EN CANTERA
DEMIAN DANIEL PALUMBO, HUGO DANIEL BIANCHETTO, GERARDO BOTASSO,
MARÍA JOSÉ CORREA, ENRIQUE PATRÓN COSTAS ........................................................................ 1593
PÉRDIDA POR ABRASIÓN “LOS ÁNGELES” Y EL EFECTO DE LA GRADUACIÓN
DEL AGREGADO
 PATRICIA VILA, MAURICIO TARABBIA, LEANDRO DÍAZ, HUGO BONJOUR,
MARÍA NOEL PEREYRA ................................................................................................................ 1608
PRIMER MANUAL EN AMÉRICA LATINA SOBRE EL USO DEL EQUIPO LWD EN EL
CONTROL DE LA COMPACTACIÓN EN CAMPO
OMAR VIVEROS, VINICIO SERMENT ............................................................................................. 1618
INFLUENCIA DE LA VARIACIÓN DEL DIÁMETRO MÁXIMO GRANULOMÉTRICO EN LOS
PARÁMETROS DE DOSIFICACIÓN Y FUNCIONALIDAD DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
DENSAS
LEONARDO AQUILES TURCO, BRENO SALGADO BARRA, YADER ALFONSO
GUERRERO PÉREZ, ALEXANDRE MIKOWSKI, THIAGO PERSIKE, RAFAEL
CRISTYAN FRONZA, RUAN MARCOS XAVIER ............................................................................... 1632
EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO MECÁNICO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DENSAS CON LA
INCORPORACIÓN DE CENIZAS TERMOELÉCTRICAS
ESTÉFANI CLARA, BRENO SALGADO BARRA, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ,
ALEXANDRE MIKOWSKI .............................................................................................................. 1644
ANÁLISIS COMPARATIVA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DEL TIPO BBDR CON EL USO
DE LIGANTE BITUMINOSO DE ALTO MÓDULO HIMA
DOUGLAS STASIAK, BRENO SALGADO BARRA, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ,
ALEXANDRE MIKOWSKI, THIAGO PERSIKE, RAFAEL CRISTYAN FRONZA,
RUAN MARCOS XAVIER ............................................................................................................... 1657
EVALUACIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DOSIFICACIÓN DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DEL
TIPO GRAVE-BITUME
RUAN MARCOS XAVIER, BRENO SALGADO BARRA, YADER ALFONSO GUERRERO PÉREZ,
ALEXANDRE MIKOWSKI, THIAGO PERSIKE, RAFAEL CRISTYAN FRONZA...................................... 1668

MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

—CATEGORÍA B—

ALTERNATIVAS DE MEZCLAS ASFALTICAS ANTIRREFLEJO DE FISURAS

CON ASFALTOS CON ALTA TASA DE NFU
SEGURA ADRIÁN, BOTASSO GERARDO, RAGGIOTTI BELÉN, REBOLLO OSCAR,
ZAPATA FERRERO IGNACIO .......................................................................................................... 1681
ANÁLISE DO IMPACTO DA DRENAGEM NO PROCEDIMENTO DE ENSAIO TRIAXIAL
EM MISTURAS ASFÁLTICAS
ALINE VALE, LUCAS DA S ILVA, JUCELINE BASTOS E JORGE SOARES ............................................ 1694
ANÁLISIS COMPARATIVO DE MEZCLAS DENSAS Y DISCONTINUAS TIPO SMA
UTILIZANDO ASFALTOS CONVENCIONALES Y ASFALTO MODIFICADO CON CAUCHO
ACTIVADO Y REACCIONADO
FERNANDO TREJO, EDGAR ESPINOZA, JORGE ALARCÓN, HUGO BANDALA,
NICOLÁS RODRÍGUEZ .................................................................................................................. 1705
ANÁLISIS DEL AGRIETAMIENTO DE LA CARPETA ASFÁLTICA CON 30% MEDIANTE
ENSAYOS DE ENERGÍA DE FRACTURA
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, BRYAN ALEJANDRO DÁVALOS, DAVID ÁVALOS CUEVA,
JOSÉ ROBERTO GALAVIZ GONZÁLEZ, JOSSUE TORRES SOTELO .................................................... 1707
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO FÍSICO-MECÁNICO DE MEZCLA ASFÁLTICA CON
CEMENTO ASFÁLTICO 85-100 IMPLEMENTANDO FIBRA NATURAL DE TOTORA
(SCHOENOPLECTUS TATORA)
FERNANDO SAMUEL BRACAMONTE MARCO, ABDON CRISTIAN CLAURE MARIN,
OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA, NIRKA ALEXANDRA CONDORI RIQUEZA ......................................... 1731
ANÁLISIS DEL DESEMPEÑO MECÁNICO DE UNA MEZCLAASFÁLTICA MODIFICADA CON
FIBRA DE BAMBÚ
ANGIE YULIANA JIMÉNEZ LORÍA ................................................................................................. 1743
ANÁLISIS DEL VALOR DE JNR Y SU INFLUENCIA EN LOS ENSAYOS MECANICOS,
Y DE DISEÑO BALANCEADO (BMD) DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
JOSSUE TORRES SOTELO, JONATHAN DE SANTIAGO MARQUEZ, PEDRO LIMÓN
COVARRUBIAS, ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO, ITZEL ACEVES BECERRA.................... 1756
ANÁLISIS POR IMÁGENES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA SU CONTROL EXPEDITIVO
LUIS ZORZUTTI, REGINA MUZZULINI, MARINA C. CASSAUX, SILVIA ANGELONE ......................... 1770
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DEL CEMENTO ASFÁLTICO MODIFICADO CON POLÍMERO
SBS PG 76-28 PROVENIENTE DE RUSIA PARA LAS CONDICIONES CLIMATOLOGICAS
DE BOLIVIA
PAMELA DEL ROSARIO ARRATIA ALTAMIRANO, PATRICIA CLAUDIA VELÁSQUEZ GARNICA,
OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA ........................................................................................................ 1784
ANÁLISIS, DISEÑO Y ESTUDIO DE APLICACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA DRENANTE
PARA PRECIPITACIONES PLUVIALES ANUALES MAYORES A 500 MM EN EL ALTIPLANO
BOLIVIANO
LUIS FERNANDO SORUCO CAMPOS, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA ................................................. 1800
ANÁLISIS, EVALUACIÓN Y COMPARACIÓN DEL ASFALTO MODIFICADO CON LÁTEX
NATURAL OBTENIDO DE CHIMORÉ Y RIBERALTA
NARDA SAMO CALLE, ROBERTO CARLOS SOLDADO ZAPANA, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA,
JUAN CARLOS VERDUGO ULLOA.................................................................................................. 1815
AVALIAÇÃO DA RESISTÊNCIA À FADIGA DE MISTURAS ASFÁLTICAS DOSADAS PELO
MÉTODO MARSHALL REFORÇADO COM GEOGRELHA
CÁSSIO ALBERTO TEORO DO CARMO, GERALDO LUCIANO DE OLIVEIRA MARQUES,
GÉSSICA SOARES PEREIRA ........................................................................................................... 1827
AVANCES EN LA NORMATIVA, SISTEMAS DE GESTION Y UTILIZACION DE POLVO DE
NFU ES ASFALTOS Y MEZCLAS ASFÁLTICAS EN IBEROLATINOAMERICA
HUGO GERARDO BOTASSO .......................................................................................................... 1839
CARACTERIZACIÓN MECÁNICA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES FABRICADAS
CON ESCORIA DE COBRE Y ALTOS PORCENTAJES DE PAVIMENTO ASFÁLTICO
RECUPERADO
OSVALDO MUÑOZ-CÁCERES, AITOR C. RAPOSEIRAS,, DIANA MOVILLA-QUESADAD,
MANUEL LAGOS-VARAS,, VALERIO C. ANDRÉS-VALERI, DANIEL CASTRO-FRESNO,
GONZALO VALDÉS-VIDAL ........................................................................................................... 1853
CARACTERIZACIÓN MECÁNICA Y FUNCIONAL DE MEZCLAS ASFÁLTICAS DRENANTES
CON INCORPORACION DE FIBRAS MINERALES
VALERIO C. ANDRÉS-VALERI, OSVALDO MUÑOZ CACERES, BARBARA GARCÍA NAHUELPAN,
AITOR C. RAPOSEIRAS, DIANA MOVILLA-QUESADA, DANIEL CASTRO-FRESNO ........................... 1868
CARPETAS DE RODAMIENTO DE ALTAS PRESTACIONES BASADAS EN LA
REUTILIZACIÓN DE RAP PROVENIENTE DE MEZCLAS CON LIGANTES MODIFICADOS
MARIO JAIR, DAMIÁN GIMÉNEZ ................................................................................................... 1882
DESEMPENHO DE MISTURAS ASFÁLTICAS DO TIPO SMA EM RODOVIAS DE ALTO
VOLUME DE TRÁFEGO
LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY, VIVIAN SILVEIRA DOS SANTOS BARDINI,
GELAFITO EDUARDO R GUTIERREZ KLINSKY............................................................................... 1894
DESEMPEÑO A FATIGA Y FISURACIÓN DE MEZCLAS DE ALTAS PRESTACIONES CON LA
INCORPORACIÓN DE MACROFIBRAS DEVIDRIO
FRANCISCO MOREA ..................................................................................................................... 1904
MODIFICACION DE ASFALTO AC-20 Y MEJORAMIENTO DE PROPIEDADES
VISCOELASTICAS USANDO UN AGENTE MODIFICADOR DE NANOARCILLA LOCAL
BLADIMIR CERÓN, LUIS GUILLERMO LORIA................................................................................. 1916
COMPARACION E IMPLEMENTACION ENTRE EL DISEÑO DE UNA MEZCLA
CONVENCIONAL Y UNA MODIFICADA CON CAUCHO BIODESULFURADO CON
BACTERIAS BIOLOGICAS
NIRKA ALEXANDRA CONDORI RIQUEZA, JOSÉ NÉSTOR RIVEROS QUENTA,
OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA ........................................................................................................ 1933
DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
ALEJANDRO BISIO, JUAN MANUEL CAMPANA, DANIELA CAPUA Y CARLOS SILVA ....................... 1947
ESTUDIO DE CURACIÓN POR RADIACIÓN UV DE MEZCLAS ASFÁLTICAS SEMIDENSAS
CON DIFERENTES TAMAÑOS DEESCORIA DE COBRE
ANDREA ROJAS-P ARDO, OSVALDO MUÑOZ-CÁCERES,, AITOR C. RAPOSEIRAS,
DIANA MOVILLA-QUESADAD,, DANIEL CASTRO-FRESNO ............................................................ 1961
ESTUDO PREPARATÓRIO PARA A RECICLAGEM INTEGRAL DE MISTURAS
BETUMINOSAS COM ÓLEO ALIMENTAR USADO E OUTROS REJUVENESCEDORES
SILVINO CAPITÃO, LUÍS PICADO-S ANTOS, ARMINDA ALMEIDA, FÁBIO MENDES .......................... 1976
EVALUACIÓN DE BAGAZO DE AGAVE COMO AGENTE ESTABILIZADOR DE ASFALTO EN
EL DISEÑO DE UNA MEZCLA SMA
MARICARMEN MAGAÑA OROZCO, ÁLVARO ALEJANDRO BENDAÑA MERCADO,
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, JAVIER ALEJANDRO ESTRADA FERNANDEZ .................................. 1989
EVALUACIÓN DE DIFERENTES MEZCLAS ASFÁLTICAS UTILIZANDO HERRAMIENTA DE
TOMA DE DECISIONES MULTICRITERIO
WALTER FRANCISCO OLIVERA MAROCHO, AXEL FRANCO CASTRO CUADRA,
LUZ YUREMA VARA QUISIYUPANQUI, EDUARDA LUZ MARINA QUISIYUPANQUI ..................... QUISPE 2004
EVALUACIÓN DE DIFERENTES TIPOS DE GEOMALLA Y SU COLOCACIÓN, MEDIANTE
ENSAYOS DE PROPAGACIÓN DE FISURA EN MEZCLAS ASFÁLTICAS
VALERIA MONTSERRAT MORA GUTIÉRREZ, VIRGINIA SIERRA TAFOYA,
PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS ...................................................................................................... 2018
VALUACIÓN DE ESQUELETOS GRANULARES DEFINIDOS
MEDIANTE EL MÉTODO MARSHALL UTILIZANDO LA METODOLOGÍA
DE DISEÑO SUPERPAVE CAROLINA GERARDI1, MARTÍN LEANDRO AYALA2, PABLO
SEBASTIÁN DIAZ3, CLARA BEATRIZ VIVANCO4, MARIAN DEL VALLE GARCÍA5,
VANESA MARÍA KOLODZIEJ6, JUAN JOSÉ BEREZOSKY7, ANDREA FABIANA
MARINARO8, MATÍAS GARRIDO9
2033
EVALUACION DEL COMPORTAMIENTO MECANICO DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA EN
CALIENTE CON ALTOS CONTENIDOS DE RAP REFORZADOS CON FIBRAS
SAÚL CASTILLO AGUILAR, YESENIA MONSERRAT TORRERO RAMÍREZ,
CE TOCHTLI MÉNDEZ RAMÍREZ 3168

USO DE PLÁSTICO RECICLADO COMO REEMPLAZANTE DE POLÍMEROS

JORGE LUIS CARREÑO GÓMEZ, MARIA CAMILA GALVIS OSSA, ERICK DANIEL
CALIDONIO MOLINA .......................................................................................................................... 2201
VALORACIÓN A TRACCIÓN INDIRECTA COMPARADA
ENRIQUE ALBERTO FENSEL Y HUGO GERARDO BOTASSO ............................................................ 2214

MEZCLAS ASFÁLTICAS A BAJA TEMPERATURA

—CATEGORÍA B—

EMPLEO DE LOS ENSAYOS FENIX Y MODULOS DE RESILIENCIA EN MEZCLAS TIPO

AC16S UTILIZANDO MATERIAL RAP Y FIBRAS ACRILICAS PARA CONOCER SU
COMPORTAMIENTO MECANICO
SAÚL CASTILLO AGUILAR, GILBERT FCO. MORALES TORRES, RAFAEL JIMÉNEZ SÁEZ ................. 2227
ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS TIBIAS ELABORADAS CON ASFALTOS
MODIFICADOS CON HULE DE NEUMÁTICOS PREDIGERIDO
ELICETH LLAJAIRA ROA HERNÁNDEZ, JORGE ALARCÓN IBARRA, HUGO BANDALA
VASQUEZ, ISRAEL SANDOVAL NAVARRO, REY OMAR ADAME HERNÁNDEZ REYES MARTÍNEZ CORDERO 2239
EVALUACION DE ADITIVOS PARA MEZCLAS TIBIAS MEDIANTE ENVEJECIMIENTO Y
ENSAYOS MECANICOS
JOSSUE TORRES SOTELO, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS, MARICARMEN MAGAÑA OROZCO,
ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO .................................................................................... 2251
INFLUENCIA DEL MÉTODO DE COMPACTACIÓN EN EL DISEÑO VOLUMÉTRICO
DE LAS MEZCLAS RECICLADAS CON EMULSIÓN
GUILLERMO ALFREDO FLORES CUEVAS, JUAN GALLEGO MEDINA ............................................... 2262
MEZCLAS ASFÁLTICAS MÁS SOSTENIBLES MEDIANTE ADITIVO QUÍMICO REACTIVO
PARA LIGANTES ASFÁLTICOS: UNA PERSPECTIVA DE LOS ÚLTIMOS RESULTADOS
DE INVESTIGACIÓN
NICOLÁS CARREÑO GÓMEZ, IRÁN OTERO MARTINEZ, MARKUS OESER ....................................... 2275
SIMULACIÓN EN LABORATORIO DEL CURADO DE MEZCLAS BITUMINOSAS EN FRÍO
PARA CAPAS DE RODAMIENTO EN CLIMAS TROPICALES
EDUARDO CASTAÑEDA, CÉSAR ÁLVAREZ, CRISTINA RIVERO, LAURA TORRES,
BRANDON SUÁREZ, JORGE BELLO................................................................................................ 2285
 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
—CATEGORÍA B—

CAPE SEAL DE ALTO DESEMPENO PARA MANTENIMIENTO EN VIAS

DANIEL ZENTENO JIMÉNEZ .......................................................................................................... 2302
EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE EMULSIONES MODIFICADAS CON
DISTINTOS POLIMEROS EN RIEGOS DE SELLO
MAGDALORENA SELENE BAUTISTA SANDOVAL, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS,
ALONDRA VANESSA LÓPEZ, JOSSUE TORRES ............................................................................... 2310
VERIFICAÇÃO DO CONFORTO DE USUÁRIOS DE VEÍCULOS DE PASSEIO POR MEIO DE
APLICATIVO DE CELULAR
ANTONIA FABIANA MARQUES ALMEIDA, SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO,
FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA ................................................................................... 2323
OPTIMIZACIÓN DE LA APLICACIÓN DE PROTECTORES ASFÁLTICOS
COMO MÉTODO DE MANTENIMIENTO Y MEJORA
ADRIÁN MICHEL HERNÁNDEZ TAMAYO, JOSÉ ALFREDO GARCÍA CORNEJO, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS2336
USO DE MICROSUPERFICIES Y LECHADAS ASFÁLTICAS PARA CONSERVACIÓN DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN COLOMBIA
RICARDO CARREÑO, FABIO MENDEZ, JAVIER ULLOA ........................................................................... 2350

PROYECTO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

—CATEGORÍA B—

ANÁLISE COMPARATIVA DE PROCEDIMENTOS PARA A ESTIMATIVA E VIDA ÚTIL

E O DESEMPENHO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS:
THAÍS APARECIDA DOS SANTOS LOPES, GLICÉRIO TRICHÊS, LUIS ALBERTO
HERRMANN DO NASCIMENTO ...................................................................................................... 2365
ANÁLISE COMPARATIVA DE MÓDULOS DE ELASTICIDADE RETROANALISADOS EM
PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO COMDISTINTAS
José Wémenson Rabelo Chaves, Matheus Jesus Ribeiro Araújo,
Francisco Heber Lacerda De Oliveira........................................................................................... 2377
ANÁLISE DO CUSTO DE MANUTENÇÃO DE PAVIMENTOS COM E SEM ACOSTAMENTO
PARA A REGIÃO METROPOLITANA DE FORTALEZA
CARLA BEATRIZ COSTA DE ARAÚJO , FRANCISCO DE ASSIS DE SOUZA FILHO,
JORGE BARBOSA SOARES, MATHEUS SOARES BRAGA SILVA, SUELLY HELENA
DE ARAÚJO BARROSO, SARAH DENISE VASCONCELOS ................................................................. 2387
ANÁLISIS DEL IMPACTO EN LA DURABILIDAD DE LOS PAVIMENTOS
IGNACIO RODRÍGUEZ Z., GUILLERMO THENOUX Z., CARLOS ARAYA R. ....................................... 2403
APLICAÇÃO DE CINZAS ORIUNDAS DA QUEIMA DE CARVÃO MINERAL
MARCELO DE SOUZA MENDONÇA, SARAH DENISE VASCONCELOS, FRANCISCO DE ASSIS
FRANCOVIEIRA, SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO, CARLA BEATRIZ COSTA DE ARAÚJO .... 2417
CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DE ESTABILIZADOS CON LIGANTES HIDRÁULICOS
EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
DINO IGNACIO BATALLA, DIANA CAINELLI, OSCAR GIOVANON ................................................... 2430
CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN REGIONES DEL
PARAGUAY MEDIANTERETROANÁLISIS CON EQUIPO FWD
FERNANDO PANIAGUA RODRIGUEZ, PALOMA BENÍTEZ SACCARELLO, LUIS SOSA
GONZÁLEZ, JOSÉ SEGOVIA BARÚA .............................................................................................. 2444
CERTIFICACION DE PERFILOMETRO MULTILASER PARA MEDICION DE
AHUELLAMIENTO EN PAVIMENTOS
GERBER JOSAFATT ZAVALA ASCAÑO .......................................................................................... 2455
COMPARAÇÃO DE MODELOS RESILIENTES PARA SOLOS
Bárbara Drumond Almeida; Lidiane Helen Dos Santos, Lisley Madeira Coelho; Ciro José De
Azevedo Júnior; Antônio Carlos Rodrigues Guimarães; Maria Esther Soares Marques; Filipe Almeida
Corrêa Do Nascimento ....................................................................................................................... 2470
MODELAGEM DA DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE SOLOS BRASILEIROS PARA
DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
WENDEL SILVA CABRAL, SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO ............................................... 2484
PROPUESTA DE DISEÑO ESTRUCTURAL DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
MEDIANTE MÉTODO ANALÍTICO PARA CHILE
GUILLERMO THENOUX Z., IGNACIO RODRÍGUEZ Z. ...................................................................... 2496
RETROANÁLISE DE BACIAS DEFLECTOMÉTRICAS EM PAVIMENTO AEROPORTUÁRIO
JOSÉ WÉMENSON RABELO CHAVES, GUSTAVO HENRIQUE PINHEIRO DA S ILVA,
FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA ................................................................................. 2510
VALORES ESTADÍSTICOS DE PARÁMETROS OBTENIDOS A PARTIR DE DEFLEXIONES
CON DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO (FWD)
MARIANO NEME GAMARRA, VALENTINA CORNELIUS REYES, MAURO DE SOUZA CODINA,
ANYELA MOLINA TERRA ............................................................................................................. 2524

CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

—CATEGORÍA B—

ADICIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO RECICLADO (RAP) EN MEZCLAS DE ALTO

MÓDULO (MAM) COMO ALTERNATIVA DE TECNOLOGÍA LIMPIA, EFICIENTE Y
AMBIENTALMENTE SOSTENIBLE PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
DAVID ALBERTO SANTOS MONTERO, MARÍA CAMILA GALVIS OSSA ........................................... 2538
APLICACIÓN DE LECHADAS ASFÁLTICAS DE COLORES COMO MANTENIMIENTO
PERIÓDICO EN CICLORRUTAS DE BOGOTÁ, COLOMBIA
ÁLVARO SANDOVAL REYES, HUMBERTO RAMÍREZ, FRANCETH CASTELLANOS
BALLESTEROS, ALEJANDRO PINZÓN, CAMILO MARRUGO ............................................................ 2550
AVALIAÇÃO SUBJETIVA E OBJETIVA DA IRREGULARIDADE LONGITUDINAL EM
PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS BRASILEIROS
LUCAS MOREIRA MAGALHÃES, FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA,
DANILO RINALDI BISCONSINI , JORGE BRAULIO COSSÍO DURÁN,
JOSÉ LEOMAR FERNANDES JÚNIOR .............................................................................................. 2562
COMPARAÇÃO DE CUSTOS DE OITO ESTRUTURAS DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS
DIMENSIONADAS PELO MÉTODO DNER/81 E PELO MÉTODO MEDINA
RAMON MENDES KNABBEN, JOE VILLENA ................................................................................... 2573
COMPARAÇÃO DE MODELOS RESILIENTES PARA SOLOS DE RORAIMA – AMAZÔNIA
BÁRBARA DRUMOND ALMEIDA; LIDIANE HELEN DOS SANTOS, LISLEY MADEIRA COELHO;
CIRO JOSÉ DE AZEVEDO JÚNIOR; ANTÔNIO CARLOS RODRIGUES GUIMARÃES;
MARIA ESTHER SOARES MARQUES; FILIPE ALMEIDA CORRÊA DO NASCIMENTO ......................... 2587
CONSERVACIÓN DE CARRETERAS CON APLICACIÓN DE CARPETAS ASFÁLTICAS CON
30% DE RAP Y ADITIVO REDUCTOR DE TEMPERATURA
FRANCISCO RAMOS, OMAR VIVEROS, VINICIO SERMENT, SALVADOR FERNÁNDEZ,
JORGE ALARCÓN, CARLOS CHÁVEZ, BRUNO LÓPEZ ..................................................................... 2599
CONSTRUCCION Y CONSERVACION DE PAVIMENTOS CON TRATAMIENTOS
SUPERFICIALES, EXPERIENCIAS ECUADOR
LUIS BENAVIDES ......................................................................................................................... 2612
DEFLECTÓMETRO LIVIANO COMO REEMPLAZO AL DENSIMETRO NUCLEAR Y SU
ADOPCION EN LATINOAMERICA
ERWIN KOHLER, DAVID CEA, PABLO LUCCHETTI, MARIO AVELAR .............................................. 2625
DESEMPENHO DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS EM TERCEIRA FAIXA EXECUTADOS
COM LIGANTE HIMA E CAP 60/85-E: ESTUDO DE CASO NA SC-114
ALLAN MONTEIRO SILVA FRANCIELI SCHOENHALS DELAVY GLICÉRIO TRICHÊS....................... 2632
DESEMPENHO DE MISTURAS ASFÁLTICAS DO TIPO SMA-III EM RODOVIAS DE ALTO
VOLUME DE TRÁFEGO
LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY, VALÉRIA CRISTINA DE FARIA, VIVIAN SILVEIRA
DOS SANTOS BARDINIR ................................................................................................................ 2646
DIMENSIONAMENTO E CRITÉRIOS DE ACEITAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA
FISCALIZAÇÃO DE EXCESSO DE PESO PELO SISTEMA WIM
KEYLA JUNKO CHAVES SHINOHARA, EMMANUELLE STEFÂNIA HOLDEFER GARCIA,
GUSTAVO GARCIA OTTO, ADOSINDRO JOAQUIM DE ALMEIDA, AMIR MATTAR .................... VALENTE 2655
DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y SEGUIMIENTO DE TRAMO DE PRUEBAS EN AUTOPISTA
EJECUTADO CON MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES
CLAUDIO FONSECA, CRISTIAN DÍAZ, FRANCISCO REBOLLEDO ..................................................... 2668
EMPLEO DE MEZCLAS SMA CON ALTO PORCENTAJE DE CAUCHO EN EL PUERTO DE
HUELVA
RAFAEL MARTINEZ MORIANO, JOSÉ MANUEL BERENGUER PRIETO,
ALFONSO PEÑA LÓPEZ-PAZO, Mª ELENA HIDALGO PÉREZ,
MANUEL SALAS CASANOVA ........................................................................................................ 2681
ESTUDIO EXPERIMENTAL SOBRE LA INCORPORACIÓN DE LA FRACCIÓN MIXTA DEL
RECICLAJE DE PLÁSTICO COMO REEMPLAZO PARCIAL DEL LIGANTE EN MEZCAS
ASFÁLTICAS
DIANA MOVILLA-QUESADA, AITOR C. RAPOSEIRAS, L.T. SILVA-KLEIN ...................................... 2693
EVALUACIÓN DE ADHERENCIA ENTRE CAPAS ASFÁLTICAS REFORZADAS CON
GEOMALLAS DE POLIÉSTER
EDWIN FERNANDO RUIZ BLANCO, FABIANA LEITE-GEMBUS,
CÁSSIO ALBERTO TEORO DO CARMO ........................................................................................... 2707
EXPERIENCIAS EN EL USO DE RAP EN MICHOACÁN, MÉXICO
JESÚS MURILLÓN DUARTE ÓSCAR IVÁN ESCOBAR MACHADO, LUIS ARTURO MUÑOZ
GALINDO, MARIO SALAZAR AMAYA............................................................................................ 2717
IMPLEMENTACIÓN DEL ENSAYO DE CORTE LEUTNER PARA EL DISEÑO Y CONTROL DE
RIEGOS DE LIGA EMPLEADOS EN DIFERENTES CONDICIONES DE SUPERFICIE DEL
CONCRETO ASFÁLTICO
GUTIERREZ KLINSKY, GELAFITO EDUARDO RENÉ; ELIAS AGUILAR, MARCO ANTONIO
GUTIÉRREZ KLINSKY, LUIS MIGUEL AGUILERA SÁNCHEZ, NAPOLEÓN. ...................................... 2725
INDICAÇÃO DE REMOÇÃO DE BORRACHA EM PISTA DE POUSO E DECOLAGEM
ATRAVÉS DE MONITORAMENTO PERIÓDICO DE IMAGENS AÉREAS
TIAGO SILVEIRA DE AQUINO, GUSTAVO ANTONIO SOUSA PAZ E MOTA,
FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA ................................................................................. 2735
INFLUÊNCIA DO MÉTODO DE CORREÇÃO DE TEMPERATURA DE DEFLEXÕES NA
ANÁLISE ESTRUTURAL DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS AEROPORTUÁRIOS
MATEUS DO NASCIMENTO LIRA1, FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA2, CLÁUDIA AZEVEDO
PEREIRA............................................... 2748 LA IMPORTANCIA DEL CONTROL DEL IRI EN OBRAS
DE PAVIMENTACIÓN
NICOLÁS OLIVERA .............................................................................................................................. 2760
PREVISÃO DA DEFORMAÇÃO PERMANENTE DO SUBLEITO USANDO REDES NEURAIS
ARTIFICIAS
MATHEUS JESUS RIBEIRO ARAÚJO, FRANCISCO DE ASSIS FRANCO VIEIRA,
ANTÔNIO JUNIOR ALVES RIBEIRO, SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO ................................. 2772
PROPOSIÇÃO DE UM MANUAL DE UTILIZAÇÃO DE CINZAS DE CARVÃO MINERAL PARA
SUBCAMADAS DE PAVIMENTOS
SARAH DENISE VASCONCELOS , SUELLY HELENA DE ARAÚJO BARROSO,
FRANCISCO HEBER LACERDA DE OLIVEIRA , CARLA BEATRIZ COSTA DE ARAÚJO ....................... 2785
REGULAMENTOS E VERIFICAÇÕES TÉCNICAS DE CONTROLE COMO SELO DE
QUALIDADE PARA OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA EM ESTRADAS
TELMA KEPPLER .......................................................................................................................... 2798
SENSORES SOSTENIBLES PARA LA MONITORIZACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DEL
FUTURO
MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ, FERNANDO MORENO NAVARRO, JAVIER S IERRA
DE ALBORNOZ, MAYCA RUBIO GÁMEZ ........................................................................................ 2812
USO DE SENSORES DE ESQUÍ DIGITAL SIN CONTACTO (NCDS) EN AUTOPISTAS DE
COREA DEL SUR: ENSAYOS DE CAMPO Y LABORATORIO
AUGUSTO CANNONE FALCHETTO, KI HOON MOON, DANIEL CASTILLO ....................................... 2824
VALORIZAÇÃO DE AGREGADO RECICLADO E FIBRA DE COCO EM MISTURAS
TRATADAS COM CIMENTO PARA CAMADAS DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS
JOÃO CRUCHO, LUÍS PICADO SANTOS, JOSÉ NEVES...................................................................... 2833
VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA DE PAVIMENTOS VISANDO SISTEMAS DE
PESAGEM WIM
ADOSINDRO JOAQUIM DE ALMEIDA, ARTHUR CAMPAGNOLI MOROSSINO,
GUSTAVO GARCIA OTTO, KEYLA JUNKO CHAVES SHINOHARA,
AMIR MATAR VALENTE ............................................................................................................... 2845

ECOEFICIENCIA EN LA PAVIMENTACIÓN —CATEGORÍA B—

ANÁLISIS DE COSTO DE CICLO DE VIDA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS USADAS COMO

CAPAS DE RODADURA
REY OMAR ADAME HERNÁNDEZ, JORGE ALARCÓN IBARRA, JESUS MARTÍN DEL CAMPO,
IGNACIO CREMADES IBAÑEZ ........................................................................................................ 2859
ANÁLISIS DE UN PAVIMENTO SUSTENTABLE CONSTRUIDO E INSTRUMENTADO EN
BOGOTÁ D.C. COLOMBIA
SOFÍA FIGUEROA, EFRAÍN BERNAL, HUMBERTO RAMÍREZ ........................................................... 2872
APLICACION DE UN AGREGADO PRE-CONDICIONADO HECHO DE PLASTICO
RECICLADO COMO ADITIVO EN MEZCLA ASFALTICA EN CALIENTE
LUIS GUILLERMO LORÍA-SALAZAR, GERMAN GÓMEZ, DAVID ZAMORA,
DONALD THOMPSOM ................................................................................................................... 2881
AVALIAÇÃO DO CICLO DE VIDA DE PAVIMENTO PERMEÁVEL USADO PARA COLETAR
ÁGUA PLUVIAL PARAUSOS NÃO POTÁVEIS EM EDIFICAÇÕES
Lucas N. Antunes, Enedir Ghisi, Liseane P. Thives ...................................................................... 2882
CONSTRUÇÃO E MONITORAMENTO DO TRECHO EXPERIMENTAL EM ACOSTAMENTO
NO KM 166 PISTA SUL,JACAREÍ -SP, RODOVIA PRESIDENTE DUTRA, COM 100% DE
MATERIAL FRESADO ESTABILIZADO COM AGENTE REJUVENESCEDOR
VALÉRIA CRISTINA DE FARIA, PAULO RICARDO FREITAS VICENTE,
LUIS MIGUEL GUTIERREZ KLINSKY, GERALDO PEREIRA, MÁRCIA HELENA LEAL,
ISABELLE CRISTINE PELLEGRINI LAMIN ....................................................................................... 2896
DISEÑO DE MEZCLAS DISCONTINUAS DE ALTO MÓDULO PARA CAPAS DE BASE:
VENTAJAS DE UNA GRANULOMETRÍA OPTIMIZADA
JULIEN VAN ROMPU, SIMON POUGET, FRANÇOIS OLARD, Mª ELENA HIDALGO PÉREZ.................. 2911
EFECTO DE LA CONSERVACIÓN DE LAS CARRETERAS EN SU HUELLA DE CARBONO
BRICE DELAPORTE, CHRISTINE LEROY, JEAN-CLAUDE ROFFÉ .................................................... 2922
EVALUACIÓN DE EMISIÓN DE GASES DE EFECTO INVERNADERO, GEI, EN
MANUFACTURA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
ÓSCAR HERIBERTO DÍAZ DEBEZ, CARLOS HUMBERTO FONSECA RODRÍGUEZ,
RODOLFO VILLALOBOS DÁVILA .................................................................................................. 2934
EXPERIENCIA DEL USO DE RAP EN LA ESTABILIZACIÓN CON EMULSIÓN ASFÁLTICA EN
CAMINOS DE CARPETA GRANULAR
 ENRIQUE FERNÁNDEZ CALÉ, FABIÁN MOLINA MORALES, ALEXIS HERMOSILLA PALMA,
LUZ MARINA ANTIPÁN, MARILYN DURÁN VILLABLANCA. .......................................................... 2948
INVESTIGAÇÃO EM BETUMES DERIVADOS DE BIO-ÓLEO OBTIDO POR LIQUEFAÇÃO DE
RESÍDUOS DE MADEIRA
JOSÉ NEVES, RUI GALHANO, JOÃO BORDADO, MARGARIDA SÁ DA COSTA, LUÍS DE PICADO
SANTOS, ANA CRISTINA FREIRE, SIMONA FONTUL, CARLOS ALPIARÇA, JOSÉ FREITAS,
VINÍCIUS CORDEIRO .................................................................................................................... 2961
MEZCLAS ASFÁLTICAS SUSTENTABLES DE ALTO DESEMPEÑO CON ESCORIA DE ALTO
HORNO
CARLOS ALFREDO MEDINA VÁZQUEZ, PABLO FRANCISCO ANAYA GÓMEZ ................................. 2973
NUEVA HERRAMIENTA PARA ANÁLISIS DE CICLO DE VIDA DE MEZCLAS BITUMINOSAS
MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ, FERNANDO MORENO NAVARRO, MAYCA RUBIO GÓMEZ ................. 2982
POTENCIAIS IMPACTOS AMBIENTAIS NA PRODUÇÃO DE MISTURAS ASFÁLTICAS
RECICLADAS APLICANDO A ABORDAGEM DE ACV CRADLE-TO-GATE: ESTUDO DE
CASO DE FORTALEZA
THIAGO MARQUES DA FROTA, JUCELINE BATISTA DOS SANTOS BASTOS,
JORGE BARBOSA SOARES ............................................................................................................. 2994
RECICLADO EN FRIO CON EMULSIÓN EN CENTRAL DE MEZCLAS BITUMINOSAS, EN LA
CARRETERA LP-3322
JORGE ORTIZ RIPOLL, ANTONIO GARCÍA SÍLLER, RAFAEL CIANCA VELA CARLES
CALAFELL PÉREZ ANTONI SANFELIU HUGUET, XAVIER CRISÉN GRAU,
VICENTE PÉREZ MENA, MARÍA DEL MAR COLÁS VICTORIA ........................................................ 3007
RECICLAJE DE RESIDUO DE ESCORIA Y SU USO EN LA FABRICACIÓN DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN LA ZONA METROPOLITANA DE MONTERREY, MÉXICO
CARLOS ALFREDO MEDINA VÁZQUEZ, PABLO FRANCISCO ANAYA GÓMEZ ................................. 3020
REDUCCIÓN DE LA HUELLA AMBIENTAL Y DE LA HUELLA CARBONO POR LA
CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS CONEZCLAS ASFÁLTICAS FABRICADAS CON
ADITIVOS PREDIGERIDOS PRODUCIDOS CON MATERIAS PRIMAS SECUNDARIAS
PROCEDENTES DEL RECICLADO DE NEUMÁTICOS USADOS
MIGUEL ANGEL SANZ COLL, JOSÉ LUIS CANGA CABAÑES, LINA SAINZ VÁZQUEZ,
VIRGINIA MARTÍN PÉREZ, MIGUEL ANGEL MORENO, YUNUEN BARBOSA .................................... 3027
USO DE SMA EN CAPAS BASES (LIGANTES) DE ASFALTO; NUEVAS ESTRATEGIAS EN LA
REDUCCIÓN DE CO2
GONZALO OROZ .......................................................................................................................... 3041
VALORIZACIÓN DE NEUMÁTICOS USADOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN
CHILE
VICTOR ARMIJOS, ÁLVARO GONZALEZ, MIGUEL SANZ ................................................................ 3054

GESTIÓN DE ACTIVOS
—CATEGORÍA B—

COBERTURA TOTAL DE LA FRICCIÓN DE PAVIMENTOS ASFALTICOS A NIVEL DE RED

CHRISTIAN A. SABILLÓN ORELLANA, JORGE A. PROZZI, JOAQUIN B. HERNANDEZ ....................... 3066
CONSIDERAÇÃO DO POSICIONAMENTO TRANSVERSAL DOS VEÍCULOS NO
DESEMPENHO DOS PAVIMENTOS
JORGE PAIS, LISEANE THIVES, PAULO PEREIRA............................................................................ 3080
EVALUACIÓN DEL EFECTO DE LAS CARGAS DINÁMICAS GENERADAS POR
IRREGULARIDADES EN EL PERFIL DEL PAVIMENTO Y SU INCORPORACIÓN EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
LUIS FUENTES, OTTO MORA, BORIS GOENAGA, CRISTIAN VENGAL, MARIANA
CHRISTIANSEN,GILBERTO MARTINEZ, LUBINDA WALUBITA,
RODRIGO POLO-MENDOZA .......................................................................................................... 3090
EXPERIENCIAS EN EL USO DE UN SISTEMA 3D DE EVALUACIÓN DE FALLAS
AUTOMATIZADO PARA LA AUSCULTACIÓN DE PAVIMENTOS EN ARGENTINA
ING. GUSTAVO D. MEZZELANI, ING. FRANCO PIAZZA .................................................................. 3103
PROPUESTA DE EVALUACIÓN ESTRUCTURAL EN PAVIMENTOS FLEXIBLES CON
MÉTODOS EMPÍRICO – MECANICISTAS
LUIS DANIEL ARCIGA RAMÍREZ ................................................................................................... 3116
RETOS Y OPORTUNIDADES DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA DEL NORTE DE
MÉXICO ANTE LA APERTURA DEL SECOR HIDROCARBUROS
IVÁN EMILIO PÉREZ DELGADO..................................................................................................... 3129

FORMACIÓN DE RECURSOS HUMANOS

LA CÁTEDRA PADECASA-UAX
ÁNGEL SAMPEDRO, JAVIER LOMA ............................................................................................... 3144
PRODUÇÃO DE VIDEOAULAS DE 122 ENSAIOS DELABORATÓRIO DE PAVIMENTAÇÃO
VALÉRIA CRISTINA DE FARIA, PAULO RICARDO FREITAS VICENTE, GUILLERMO
MONTRESTRUQUE, GERALDO PEREIRA, MÁRCIA HELENA LEAL, ISABELLE CRISTINE PELLEGRINI
LAMIN ............................................................................................................................................... 3157
MATERIALES ASFÁLTICOS
.(Cat. A)
 APLICACIÓN DE TÉCNICAS DE MACHINE LEARNING PARA LA PREDICCIÓN
DE PROPIEDADES REOLÓGICAS PARA ASFALTOS MODIFICADOS

OSCAR J. REYES-ORTIZ 1, ALLEX E. ALVAREZ 2, JUAN S. USECHE-CASTELBLANCO 3

1
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia, [email protected].
2
Universidad Industrial de Santander, Bucaramanga, Colombia, [email protected].
3
Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia, [email protected].

Resumen

Las técnicas de inteligencia artificial, dentro de las cuales se destacan los algoritmos de machine
learning, han contribuido en el avance de la ingeniería al generar modelos de predicción capaces de
parametrizar el comportamiento de diferentes procesos. Es así como este estudio busca establecer la
funcionalidad y aplicabilidad de tres modelos de machine learning, entre los que se encuentran
K vecinos más cercanos, árboles de decisión y sistemas de empaquetado, en la predicción de tres
variables reológicas (viscosidad, módulo complejo, y ángulo de fase) para dos asfaltos modificados.
Dentro de los asfaltos de estudio se encuentra un asfalto con grano de caucho y otro convencional con
penetración 60/70, cada uno con diferentes contenidos de cera de Carnauba (0, 3, 5, y 10%) para su
modificación por peso. La caracterización reológica de los asfaltos se llevó a cabo empleando un
reómetro de corte dinámico, con ejecución de ensayos bajo deformación controlada, dentro de un
rango de temperaturas de 10 a 180 °C y frecuencias de 0.1 a 10 Hz. Los resultados sugieren que los
tres modelos tienen coeficientes de determinación promedio mayores a 0.986 y errores relativos
menores al 4% para predecir las variables reológicas dentro de los rangos de temperatura y frecuencia
evaluados. Estos resultados sustentan la factibilidad de implementar este tipo de modelos para la
predicción múltiple de variables reológicas de diferentes ligantes asfálticos, considerando que se
utiliza un solo modelo entrenado para predecir cuatro variables reológicas simultáneamente. A partir
de desarrollos futuros podría ser viable la aplicación de estos modelos para estimar eficientemente
otras propiedades de los ligantes asfálticos en aplicaciones de pavimentación.

Palabras Clave: Machine Learning, Propiedades Reológicas, Asfalto Modificado, Pavimentos.

1. Introducción

En la última década se han incrementado las modificaciones en diferentes tipos de ligantes

asfálticos utilizando elementos como caucho, resinas, aceites, y plásticos [1]. Esto se realiza con el
objetivo de incluir materiales reciclados y reducir temperaturas de mezclado o compactación
reduciendo la huella de carbono relacionada con estos procesos [2]; adicionalmente, se utilizan estos
materiales para mejorar ciertas propiedades físicas y mecánicas de los ligantes asfálticos (resistencia a
la deformación plástica, resistencia a la fatiga, y estabilidad térmica, entre otros) [3], [4]. Para evaluar
el desempeño de este tipo de materiales se destaca el análisis reológico mediante un reómetro de corte
dinámico. Este ensayo permite cuantificar diferentes variables (viscosidad, módulo dinámico, ángulo
de fase, etc.) con las que se cuenta con una caracterización amplia de los ligantes asfálticos para
predecir su comportamiento bajo diferentes condiciones ambientales y de servicio (temperatura,
frecuencia, y deformación) [4], [5].

Por otra parte, actualmente las técnicas de inteligencia artificial permiten desarrollar modelos de
predicción eficientes y precisos [6]. Dentro del campo de la inteligencia artificial, existe un conjunto
de técnicas agrupadas dentro del término Machine Learning. Estas técnicas permiten desarrollar
sistemas de clasificación y regresión con la implementación de algoritmos simples basados en la
medición de distancias o condiciones lógicas[7]. Los algoritmos de Machine Learning más utilizados
para la regresión y clasificación de variables son sistemas en donde se destacan los vecinos más
cercanos, arboles de decisión, funciones de densidad o sistemas bio-inspirados en diferentes grupos de
animales o biología humana [8]. Además, para mejorar el rendimiento de estas técnicas,
posteriormente se crearon los sistemas modernos que permiten integrar varios sistemas con el objetivo
de concentrar varias técnicas de Machine Learning dentro de un solo modelo [9].

En esta área de estudio se han desarrollado diferentes trabajos, donde se entrenan algoritmos de
Machine Learning para generar modelos que puedan describir la respuesta de comportamiento de un
ligante asfáltico dentro de un espectro de temperaturas y frecuencias para algunas variables reológicas.
Dentro de esta área se encuentran los trabajos desarrollados por Han et al. [10] en los que por medio
de redes neuronales se realizó la predicción del módulo viscoso para un asfalto virgen, obteniendo un
error cuadrado medio bajo con una estructura de solo 10 neuronas. Weigel et al. [11] presentaron un
modelo para la predicción de cuatro variables reológicas para cuatro asfaltos por medio del modelo de
árboles de decisión para cinco temperaturas entre 10 y 90°C. Ibrahim et al. [12] implementaron redes
neuronales para la predicción del módulo complejo de un asfalto modificado con diferentes contenidos
de polímero y reportaron un coeficiente de correlación (R 2) de 0.99 en la predicción de esta propiedad
a una temperatura de 185°C.

El objetivo de este trabajo es realizar una validación preliminar del desempeño de tres modelos
diferentes de Machine Learning propuestos como multi-predictores del comportamiento reológico de
asfaltos. Específicamente, se emplean los modelos: K vecinos más cercanos (modelo KNN), árboles
de decisión (modelo TREE), y algoritmo de empaquetado (modelo BAG). Cada modelo está entrenado
para predecir la respuesta reológica de los dos ligantes de estudio (asfalto de penetración 60/70 y
asfalto caucho) y sus modificaciones con cera de Carnauba. Las variables reológicas de viscosidad,
módulo complejo, y ángulo de fase son la salida de cada modelo de predicción. Los ensayos de
laboratorio de los cuales se obtienen los datos para la calibración de los multi-predictores se ejecutaron
empleando un reómetro de corte dinámico, realizando ensayos dentro de un rango de temperaturas de
10 a 180°C y frecuencias de deformación de 0.1 a 10 Hz. Los modelos de Machine Learning que se
implementan en este trabajo son dos de los métodos con menor costo computacional para su
entrenamiento e implementación (modelo KNN y modelo TREE). Para revisar su desempeño, los
modelos se comparan con un modelo moderno de Machine Learning como es el modelo BAG.

2. Métodos y Materiales

El trabajo se distribuyó en cuatro fases, la cuales se presentan en la figura 1. La primera fase

correspondió al proceso de modificación de los dos asfaltos de estudio mediante la adición de cera de
Carnauba al 3, 5, y 10% (por masa de asfalto) a un asfalto de penetración 60/70 y a un asfalto caucho.
En la segunda fase se realizó la caracterización de los materiales asfálticos mediante un reómetro de
corte dinámico, para obtener las tres variables reológicas de estudio (viscosidad, módulo complejo, y
ángulo de fase). En la tercera fase se procedió con la calibración de los modelos de Machine Learning.
Por último, se revisó el desempeño de los tres modelos para poder concluir sobre su desempeño en la
predicción de las variables reológicas evaluadas.

Figura 1. Metodología de trabajo.

Modificación de los ligantes asfálticos

Para realizar la modificación con cera de Carnauba primero se realizó la caracterización de los dos
asfaltos de estudio; en la tabla 1 se observan los resultados de esta caracterización. Luego se procedió
a realizar el proceso de modificación de los asfaltos mediante el protocolo propuesto por Ruiz [13]
adicionando diferentes contenidos de cera de Carnauba. La modificación con este tipo de cera se
realiza para disminuir la temperatura óptima de fabricación de mezclas asfálticas con estos tipos de
ligantes (i.e., producción de mezclas asfálticas tibias).

Tabla 1. Caracterización de ligantes asfálticos.

Ensayo ASTM Estándar Asfalto de Penetración Asfalto Caucho

Viscosidad 135°C (Pas) D-4402 – 15 [14] 0,32 2.5

Penetración, 25°C 100 g 5 s (mm/10) D-5 – 13 [15] 63 51
Punto de ablandamiento (°C) D-36 – 14 [16] 49 65
Punto de inflamación (°C) D-92 – 16 [15] 260 265
 Producto de esta modificación se obtienen siete asfaltos de estudio, que incluyen el asfalto de
penetración y el asfalto caucho modificados al 0%, 5%, y 10% de contenido de cera. De las
modificaciones anteriores se obtienen los seis ligantes asfálticos utilizados en el estudio. En la tabla 2
se define la nomenclatura utilizada en el desatollo del trabajo.

Tabla 2. Nomenclatura de ligantes asfálticos.

Porcentaje de Modificación con
Ligante Asfáltico Nomenclatura
Cera
Asfalto de penetración 0 AP_0%
Asfalto de penetración 5 AP_5%
Asfalto de penetración 10 AP_10%
Asfalto Caucho 0 AC_0%
Asfalto Caucho 5 AC_5%
Asfalto Caucho 10 AC_10%

Ensayo con reómetro de corte dinámico

El ensayo con el reómetro de corte dinámico se realizó aplicando el método de ensayo AASHTO
T 315 [17]. A cada asfalto se le aplicó el siguiente protocolo de ensayo:

 Rampa de frecuencia entre 0.1 y 10 Hz, con un incremento de 0.1 Hz.

 Rampa de temperatura entre 10 y 180°C, con un incremento de 10°C por cada rampa de
frecuencia realizada.
 Captura y procesamiento de 42 variables reológicas. Las variables objetivo para el desarrollo
de los modelos son viscosidad, módulo complejo, y ángulo de fase. Estas se seleccionaron ya
que son fundamentales para la caracterización de un ligante en la industria de pavimentos
asfálticos.
De esta forma, al final del ensayo de reología se recolectó un total de 32 400 datos (considerando
los seis ligantes asfálticos y las tres variables de estudio), los cuales, como se describe a continuación,
fueron empleados para la calibración y prueba de los modelos.

Entrenamiento de modelos de Machine Learning

Un modelo multi-predictor permite a partir de unas variables de entrada poder dar una respuesta
múltiple. En este caso, mediante datos característicos del ligante (tipo de ligante y contenido de cera) y
las condiciones de uso (temperatura y frecuencia de deformación) será posible obtener valores de
viscosidad, módulo complejo, y ángulo de fase bajo esas condiciones. En la figura 2 se observa la
estructura de entradas y salidas que tiene cada modelo y un ejemplo empleando el modelo BAG.
 Figura 2. Estructura del sistema de predicción.

Los modelos de machine learning requieren de un proceso de calibración. Este proceso consta de
un entrenamiento y una validación y en este caso se realizó utilizando los datos obtenidos del reómetro
de corte dinámico. Para el entrenamiento se tomó el 70% de los datos y para la validación el 30%
restante (figura 3). Posteriormente, se procedió al proceso de pruebas y análisis con el 100% de la base
de datos. Este proceso se implementó mediante las métricas del coeficiente de determinación (R2) y el
error relativo (ER) [18].

Figura 3. Proceso de calibración de los modelos

Los modelos de Machine Learning a utilizar son estructuras simples que permiten una
sintonización de sus hiper-parámetros (parámetros de configuración) de forma fácil y con bajo costo
computacional. Para el proceso de sintonización se emplea el método de Random Search [19]. El
modelo KNN funciona memorizando toda la base de datos, con el objetivo de utilizar estos datos
cuando se solicita una predicción. Cuando ingresan las entradas al modelo se buscan los K datos más
cercanos (aplicando la distancia euclidiana) y una vez se encuentran los valores, se interpolan; estos
valores interpolados son la respuesta a la predicción [20]. En la figura 4a, se muestra un ejemplo de un
modelo y una interpolación que se realiza en torno a un modelo KNN con un parámetro de
configuración de cuatro vecinos cercanos. El modelo TREE es un modelo paramétrico que no
memoriza toda la base de datos. Por medio del cálculo de la entropía y la profundidad del árbol se
crean una serie de reglas que permiten establecer fronteras de decisión para los valores; entre más
profundidad del árbol más se podrá ajustar a la curva objetivo [21]. En la figura 4b se presenta un
ejemplo para el ajuste en la reconstrucción de una curva mediante la modificación del parámetro de
configuración de profundidad del modelo TREE. Se observa como con mayor profundidad los valores
de predicción amplían sus rangos de valores, lo que permite ir mejorando el ajuste de la respuesta a la
curva real. Por otra parte, el modelo BAG permite realizar un modelo compacto de diferentes modelos
individuales. Cada modelo individual es generado con un grupo de datos aleatorios de la base de datos
principal, al final la respuesta se obtiene mediante una función de consolidación que une los diferentes
modelos individuales[22]. En este caso, como modelos individuales se establecen modelos TREE de
profundidad 10. En la figura 5 se muestra la estructura del modelo BAG desarrollado con una función
de consolidación de promedio. De esta forma, cada submodelo TREE realiza de forma independiente
la predicción y como valor final se toma el promedio de estos valores; se genera un total de 100
modelos TREE como submodelos del modelo BAG.

(a) (b)
Figura 4. Funcionamiento del algoritmo de los modelos (a) KNN y (b) TREE

Figura 5. Estructura del modelo BAG

3. Resultados y análisis

Con los modelos calibrados se procede a verificar el desempeño de estos en la multi-predicción de

las variables reológicas. En la figura 6 se observa un ejemplo de la reconstrucción de la curva de
respuesta de la viscosidad, módulo complejo, y ángulo de fase obtenida con los tres modelos para el
asfalto AP_0% para las temperaturas de 20, 30, y 40°C. Adicionalmente, en la figura 7 se observan las
respuestas obtenidas para el asfalto AC_ 5% para temperaturas de 50, 60, y 70°C. En ambos casos los
modelos permiten la reconstrucción de las tendencias de las diferentes curvas de respuesta de los
ligantes asfálticos. También se observa dispersión en los puntos correspondientes a frecuencias
menores a 1 Hz, aunque estas respuestas se asocian a una submuestra de 18 curvas en función de la
frecuencia de deformación de un total de 324 curvas que se pueden reconstruir de los asfaltos usados
para la calibración de los modelos. Para validar el desempeño contemplando toda la base de datos, a
continuación, se procede a analizar las métricas de error relativo y el coeficiente de determinación.

(a) (b) (c)

Figura 6. Respuesta de los modelos para las variables (a) módulo complejo, (b) ángulo de fase, y (c)
viscosidad del asfalto AP_0%. Temperaturas: 20°C, 30°C, y 40°C.

(a) (b) (c)

Figura 7. Respuesta de los modelos para las variables (a) módulo complejo, (b) ángulo de fase, y (c)
viscosidad del asfalto AC_5%. Temperaturas: 50°C, 60°C, y 70°C.

En las figuras 8 a 11 se presentan los gráficos de regresión de los modelos. Estos gráficos
permiten observar en el eje independiente los datos experimentales obtenidos mediante el ensayo con
el reómetro de corte dinámico y en el eje vertical la predicción de los modelos para cada uno de los
datos. Cuando se obtiene una predicción perfecta, el gráfico presenta una regresión lineal con
pendiente de 1 (i.e., cada predicción arroja el mismo valor que el dato real experimental). De esta
forma los gráficos se componen de los datos reales, las predicciones, y la línea de tendencia de la cual
se extrae el coeficiente de determinación (R2). Este coeficiente establece el ajuste de las 324 curvas
que predice cada modelo mediante el proceso de calibración realizado con respecto a los datos reales.

(a) (b) (c)

Figura 8. Gráfica de regresión para viscosidad (a) modelo KNN, (b) modelo TREE, y (c) modelo BAG.
Temperaturas: 10 a 180°C y frecuencias: 0.1 a 10 Hz. Ligantes: Ligantes: AC_0%, AC_5%, AC_10%, AP_0%,
AP_5%, y AP_10%.

(a) (b) (c)

Figura 9. Grafica de regresión módulo complejo (a) modelo KNN, (b) modelo TREE, y (c) modelo BAG.
Temperaturas: 10 a 180°C y frecuencias: 0.1 a 10 Hz. Ligantes: Ligantes: AC_0%, AC_5%, AC_10%, AP_0%,
AP_5%, y AP_10%.
 (a) (b) (c)
Figura 10. Grafica de regresión ángulo de fase (a) modelo KNN, (b) modelo TREE, y (c) modelo BAG.
Temperaturas: 10 a 180°C y frecuencias: 0.1 a 10 Hz. Ligantes: AC_0%, AC_5%, AC_10%, AP_0%, AP_5%, y
AP_10%.
 A partir de los gráficos de regresión se puede observar que los datos de viscosidad se
concentran por debajo de 2 MPa. Esta concentración, representa un desbalance en la distribución
de los datos lo cual impacta el cálculo del R2. Una buena distribución de los datos como por
ejemplo la encontrada en los gráficos de modulo complejo y ángulo de fase; aunque al igual que el
caso anterior presentan predicciones alejadas a la línea de tendencia obtienen un R 2 de 0.99.La
consolidación general de los R2 de los multi-predictores (i.e., teniendo en cuenta ligantes,
temperaturas, frecuencias, y porcentajes de modificación de forma conjunta) sugiere que el modelo
KNN es el que presenta el mejor desempeño, con comportamiento muy cercano por parte del
modelo de BAG. Adicionalmente, el modelo de TREE tiene un menor desempeño de 0.03 en el R2
de la viscosidad con respecto a los otros dos modelos. No obstante, para la determinación del
ángulo de fase y del módulo complejo los tres modelos funcionan con un alto nivel de desempeño.
Lo anterior validando que se ajustan 324 curvas de respuesta con un R 2 de 0.99 y teniendo en
cuenta que se realizan las tres predicciones de las variables reológicas al mismo tiempo.
Realizando el proceso de consolidación no solamente del R 2, sino también cuantificando el error
relativo promedio en las predicciones, se obtiene un error relativo menor del 4% para todos los
modelos. El mayor error se presenta a frecuencias bajas, es decir que si se recalcula este valor
dentro de un rango de 1 a 10 Hz los errores relativos caen por debajo de 1.5% para la predicción de
las diferentes variables reológicas.

De la discusión anterior, de forma general se observa que los modelos poseen un buen ajuste a
las diferentes curvas y realizan predicciones con un error relativo bajo. En la tabla 3 se presenta un
consolidado individual; es decir, se presentan los mejores y peores coeficientes de determinación
de cada uno de los modelos para cada uno de los ligantes asfálticos y variables reológicas
evaluadas.
Tabla 3. Consolidado de coeficientes de determinación.
Vari

Modelo KNN Modelo TREE Modelo BAG

able

alto
Asf
MAX R2 MIN R2 MAX R2 MIN R2 MAX R2 MIN R2
80°C 140°C 30°C 10°C 20°C 140°C
vi 0,99 0,58 0,96 0,99 0,22 0,96 0,99 0,39 0,90
0% 5% 10% 10% 5% 0%
150°C 30°C 160°C 10°C 150°C 10°C
mc 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 AP
10% 0% 10% 5% 10% 10%
100°C 170°C 30°C 40°C 150°C 30°C
af 0,99 0,79 0,97 0,99 0,12 0,93 0,99 0,59 0,91
0% 10% 10% 0% 10% 5%
100°C 10°C 160°C 90°C 170°C 100°C
vi 0,99 0,57 0,96 0,99 0,73 0,97 0,99 0,82 0,97
5% 0% 10% 10% 5% 10%
180°C 20°C 120°C 10°C 110°C 20°C
mc 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99
AC

10% 10% 10% 5% 5% 5%

90°C 130°C 110°C 10°C 160°C 40°C
af 0,99 0,72 0,97 0,99 0,49 0,90 0,99 0,36 0,91
0% 0% 10% 10% 10% 0%
Nota: viscosidad (vi) módulo complejo (mc), y ángulo de fase (af).

Según los datos presentados en la tabla 3, los modelos no ajustan las 324 curvas
completamente; existen curvas para las que el R 2 disminuyen considerablemente. El análisis de los
datos sugiere que esto sucede a temperaturas inferiores a 30°C. De la tabla anterior se observa que
los tres modelos de predicción presentan en el módulo complejo el mejor R 2 de 0.99 para el asfalto
de penetración y asfalto caucho. También se evidencia que los mínimos del R2 se reportan a un
50% a temperaturas inferiores a 40°C y el 67% del R2 máximo se encuentran para temperaturas
superiores a 100°C. Lo anterior realizando un análisis estadístico sobre los datos totales,
adicionando que no se observa una diferencia estadística preliminar significativa al comparar el
desempeño de los modelos para asfalto de penetración y asfalto caucho. Con estos resultados se
muestra una buena aproximación de los tres modelos para realizar una caracterización preliminar
de las tres variables reológicas usadas en este trabajo mediante los tres modelos de machine
learning utilizados.

4. Conclusiones
De los resultados y análisis de la implementación de los tres modelos de machine learning
(K vecinos más cercanos, árboles de decisión, y sistemas de empaquetado) para la construcción de
multi-predictores que permitan la caracterización del comportamiento reológico de ligantes
asfálticos, se puede concluir preliminarmente que la implementación de este tipo de modelos de
bajo costo computacional es suficiente para generar modelos de predicción calibrados para realizar
predicciones múltiples. Es decir, un solo modelo entrenado puede realizar la predicción de tres
variables reológicas para los diferentes ligantes asfálticos estudiados.

El modelo KNN evidenció el mejor desempeño para la multi-predicción de variables reológicas

de los asfaltos estudiados. El valor medio del R2 incluyendo los tres diferentes modelos para el
módulo complejo y el ángulo de fase fue 0.99. En el caso de la viscosidad, el coeficiente de
determinación medio correspondió a valores de 0.989, 0.981, y 0.95 para los modelos KNN, BAG,
y TREE, respectivamente. En general, los modelos tienen un error relativo medio del 4%. Estos
resultados permiten validar el desempeño de los modelos para la predicción de las variables
reológicas de estudio.

Finalmente, el protocolo de ensayo aplicado con el reómetro de corte dinámico para obtener las
diferentes propiedades reológicas (rango de temperatura de 10 a 180°C y variación en la frecuencia
de prueba de 0.1 a 10 Hz) demostró proporcionar datos suficientes para entrenar y validar los
modelos de predicción propuestos.

5. Agradecimientos
Este producto es derivado del proyecto de alto impacto IMP-ING-3404 financiado por la
Vicerrectoría de Investigaciones de la Universidad Militar Nueva Granada y la Vicerrectoría de
Investigación y Extensión de la Universidad Industrial de Santander, a las cuales los autores
expresan sus agradecimientos.
 6. Referencias

[1] P. Pandey, M. D. S. Hossain, y A. Ahmed, “Performance evaluation of modified moisture barrier in

mitigating expansive soil associated pavement distresses,” Transportation Geotechnics, vol. 31, p.
100667, Nov. 2021, doi: 10.1016/J.TRGEO.2021.100667.
[2] A. Davoodi, M. Aboutalebi Esfahani, M. Bayat, S. E. Mohammadyan-Yasouj, y A. Rahman, “Influence
of nano-silica modified rubber mortar and EVA modified porous asphalt on the performance
improvement of modified semi-flexible pavement,” Construction and Building Materials, vol. 337,
p. 127573, Jun. 2022, doi: 10.1016/J.CONBUILDMAT.2022.127573.
[3] A. E. Alvarez Lugo et al., “Calidad de adhesión y propiedades reológicas de asfaltos residuales, no
modificados y nano-modificados, obtenidos de crudos pesados de pavimentación,” DYNA, 2019,
vol 86, pp 357 – 366, doi: 10.15446/dyna.v86n209.73588.
[4] H. Wang, X. Liu, H. Zhang, P. Apostolidis, S. Erkens, y A. Skarpas, “Micromechanical modelling of
complex shear modulus of crumb rubber modified bitumen,” Materials & Design, vol. 188, p.
108467, Mar. 2020, doi: 10.1016/J.MATDES.2019.108467.
[5] A. Rangaraj y P. Mukesh, “An experimental investigation on partial replacement of bitumen using rubber
tyre,” Materials Today: Proceedings, vol. 21, pp. 460–464, Jan. 2020, doi:
10.1016/J.MATPR.2019.05.465.
[6] S. Chen, Z. You, S.-L. Yang, y X. Zhou, “Prediction of the coefficient of permeability of asphalt
mixtures using the lattice Boltzmann method,” Construction and Building Materials, vol. 240, p.
117896, Apr. 2020, doi: 10.1016/J.CONBUILDMAT.2019.117896.
[7] S. L. Zhang, Z. X. Zhang, Z. X. Xin, K. Pal, and J. K. Kim, “Prediction of mechanical properties of
polypropylene/waste ground rubber tire powder treated by bitumen composites via uniform design
and artificial neural networks,” Materials & Design, vol. 31, no. 4, pp. 1900–1905, Apr. 2010, doi:
10.1016/J.MATDES.2009.10.057.
[8] H. Majidifard, B. Jahangiri, W. G. Buttlar, y A. H. Alavi, “New machine learning-based prediction
models for fracture energy of asphalt mixtures,” Measurement, vol. 135, pp. 438–451, Mar. 2019,
doi: 10.1016/J.MEASUREMENT.2018.11.081.
[9] A. Crespo Márquez, A. de la Fuente Carmona, J. A. Marcos, y J. Navarro, “Designing CBM Plans,
Based on Predictive Analytics and Big Data Tools, for Train Wheel Bearings,” Computers in
Industry, vol. 122, 2020, doi: 10.1016/j.compind.2020.103292.
[10] S. Han, Z. Zhang, Y. Yuan, y K. Wang, “Prediction of asphalt complex viscosity by artificial neural
network based on Fourier transform infrared spectroscopy,” Petroleum Science and Technology,
vol. 37, no. 14, pp. 1731–1737, 2019, doi: 10.1080/10916466.2019.1605377.
[11] S. Weigel y D. Stephan, “The prediction of bitumen properties based on FTIR and multivariate analysis
methods,” Fuel, vol. 208, pp. 655–661, 2017, doi: 10.1016/j.fuel.2017.07.048.
[12] N. I. M. Yusoff, D. Ibrahim Alhamali, A. N. H. Ibrahim, S. A. P. Rosyidi, y N. Abdul Hassan,
“Engineering characteristics of nanosilica/polymer-modified bitumen and predicting their
rheological properties using multilayer perceptron neural network model,” Construction and
Building Materials, vol. 204, pp. 781–799, 2019, doi: 10.1016/j.conbuildmat.2019.01.203.
[13] O. Ruiz-Santos, “Evaluación de la Disminución de la Temperatura de Fabricación de Mezclas
Asfálticas con Grano de Caucho,” Tesis de maestría, Facultad de ingeniería, Universidad Militar
Nueva Granada, 2020.
[14] ASTM International, Standard Test Method for Viscosity Determination of Asphalt at Elevated
Temperatures Using a Rotational Viscometer D4402/D4402M − 15. 2015. doi:
10.1520/D4402_D4402M-15.
[15] ASTM International, Designation: D92 − 16 Standard Test Method for Flash and Fire Points by
Cleveland Open Cup Tester. 2016. doi: 10.1520/D0092-16.
[16] ASTM International, “Designation: D36/D36M − 14 Standard Test Method for Softening Point of
Bitumen (Ring-and-Ball Apparatus),” 2014, doi: 10.1520/D0036.
[17] American Association of State and Highway Transportation Officials, AASHTO T 315, Standard
method of test for determining the rheological properties of asphalt binder using a dynamic shear
rheometer (DSR). 2012.
[18] A. Kheirati y A. Golroo, “Machine learning for developing a pavement condition index,” Automation in
Construction, vol. 139, p. 104296, Jul. 2022, doi: 10.1016/J.AUTCON.2022.104296.
[19] H. Siroosi, G. Heshmati, y A. Salmanmahiny, “Can empirically based model results be fed into
mathematical models? MCE for neural network and logistic regression in tourism landscape
planning,” Environment, Development and Sustainability: A Multidisciplinary, vol. 44, no. 4, p.
3722, 2020.
[20] S. Zhang, “Cost-sensitive KNN classification,” Neurocomputing, vol. 391, pp. 234-242 , Apr. 2019,
doi: 10.1016/J.NEUCOM.2018.11.101.
[21] H. Zhou, J. Zhang, Y. Zhou, X. Guo, y Y. Ma, “A feature selection algorithm of decision tree based on
feature weight,” Expert Systems with Applications, vol. 164, February 2020, pp. 1–14, 2021, doi:
10.1016/j.eswa.2020.113842.
[22] M. S. Yousaf, I. Ahmad, A. Khurshid, y M. Ikram, “Machine assisted classification of chicken, beef and
mutton tissues using optical polarimetry and Bagging model,” Photodiagnosis and Photodynamic
Therapy, p. 101779, Apr. 2020, doi: 10.1016/J.PDPDT.2020.101779.
 CÁPSULAS DE ALGINATO CON ACEITE CRUDO DE PALMA COMO
REJUVENECEDOR PARA LA AUTORREPARACIÓN DE ASFALTOS

ERIK ALPIZAR-REYES1, SILVIA CARO2, DIANA B. SÁNCHEZ3, JOSE NORAMBUENA-CONTRERAS4

1
LabMAT, Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, [email protected]
2
Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia, [email protected]
3
Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia, [email protected]
4
LabMAT, Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, [email protected]

Resumen

Una de las principales causas del agrietamiento prematuro en las mezclas asfálticas es el
envejecimiento del cemento asfáltico. Durante los últimos años se han desarrollado importantes
avances en nuevos rejuvenecedores encapsulados para materiales bituminosos, permitiendo la
producción de nuevos pavimentos autorreparables con una mayor vida útil. En este trabajo se han
producido cápsulas de alginato con aceite crudo de palma como un potencial rejuvenecedor para la
autorreparación extrínseca de cementos asfálticos envejecidos a largo plazo. Para caracterizar el
aceite de palma se utilizaron análisis de termogravimétrico (TGA-DTGA) y reflectancia total
atenuada (ATR)-FTIR. Las cápsulas de alginato con aceite de palma fueron producidas en un
equipo microencapsulador provisto de un sistema de extrusión con boquilla vibratoria de flujo
controlado por variables de encapsulación. En las cápsulas de aceite de palma se evaluó el efecto
de las variables de encapsulación sobre las propiedades como la morfología superficial, , el aceite
en superficie y la eficiencia de encapsulación. Los resultados de encapsulación mostraron que las
propiedades de las cápsulas con aceite crudo de palma son afectadas por los parámetros de
encapsulación con una morfología y estabilidad mecánica adecuada para mezclas asfálticas. En
general, se demostró que las cápsulas a base de alginato que contienen aceite crudo de palma
pueden ser un potencial rejuvenecedor para promover la autorreparación de asfaltos agrietados.

Palabras Clave: Aceite crudo de palma; alginato biológico; encapsulación; autorreparación

de asfaltos.
 1 Introducción

El envejecimiento del cemento asfáltico se describe como una secuencia de reacciones

químicas que ocurren en los materiales bituminosos, causando cambios en sus propiedades
químicas y físicas. Estos cambios incluyen una reducción en la capacidad del cemento asfáltico
para unir los áridos minerales al interior de la mezcla asfáltica, lo que conduce a la formación de
grietas en los pavimentos asfálticos [1]. Sin embargo, debido a su naturaleza viscoelástica y
capacidad de fluidez ante el incremento de temperatura, los materiales bituminosos tienen una
capacidad intrínseca para autorreparar (sellar de manera autónoma) sus grietas abiertas. Pese a
esto, a medida que los cementos asfálticos envejecen su rigidez incrementa y la capacidad de
autorreparación disminuye sustancialmente, provocando la formación y la propagación de
microgrietas. Los ciclos de esfuerzos mecánicos y la exposición a las condiciones
medioambientales en los materiales bituminosos ocasionan que las microgrietas puedan
evolucionar a macrogrietas, conduciendo a la degradación estructural del material y su posterior
deterioro.
Una de las soluciones más prácticas para superar el daño por envejecimiento se basa en el uso
de agentes rejuvenecedores [2]. Los rejuvenecedores son principalmente aceites, extractos o
grasas, que tienen como objetivo restaurar algunas de las características de los materiales
bituminosos que se pierden durante el proceso de envejecimiento. Su funcionamiento radica
principalmente en inducir una reducción en la viscosidad y rigidez del cemento asfáltico y con ello
producir un incremento en la elasticidad de los materiales bituminosos. Como se muestra en la
Figura 1los agentes rejuvenecedores se pueden clasificar de la siguiente manera: a) agentes
reblandecedores, incluidos i) reblandecedores no solubles, cuya función principal es reducir la
viscosidad; y ii) reblandecedores solubles, que se encargan de restablecer el equilibrio en la
composición del asfalto envejecido, al enriquecer la porción de malteno perdida durante el
envejecimiento; y b) rejuvenecedores reales, que al romper los enlaces intermoleculares entre los
asfáltenos tienen la capacidad de restaurar las propiedades físicas y químicas de los cementos
asfálticos oxidados [3].

Figura 1. Clasificación de los productos rejuvenecedores para cementos asfálticos.

La eficiencia del proceso de rejuvenecimiento está estrictamente relacionada con el método por
el cual se emplea el agente rejuvenecedor dentro del cemento asfáltico envejecido. El método más
común consiste en la dispersión directa de los rejuvenecedores líquidos sobre los pavimentos
asfálticos oxidados. Pero, esta técnica ha demostrado ser ineficiente y resulta en costos elevados
para las diferentes administraciones encargadas del mantenimiento y conservación de carreteras.
En consecuencia, varios grupos de investigación están desarrollando soluciones que permitan
proteger a los rejuvenecedores durante el proceso de mezclado y compactación de las mezclas
asfálticas y a su vez sean capaces de promover los mecanismos de autorreparación [2]–[5]. Los
mecanismos de autorreparación del asfalto permiten que el cemento asfáltico envejecido recupere
algunas de las características pérdidas durante el envejecimiento.
Este enfoque de reparación autónomo consiste en mecanismos para i) el desarrollo de
tecnologías que permitan contener y proteger a los agentes rejuvenecedores durante los procesos
de compactación y mezclado, y ii) liberarlos adecuadamente al momento de la formación de las
microgrietas en el asfalto envejecido y con ello revertir el daño por envejecimiento. Estos
mecanismos se basan en el desarrollo de redes de fibras y cápsulas que contienen rejuvenecedores.
Diferentes investigadores han sintetizado y demostrado con éxito que la encapsulación de
rejuvenecedores encapsulados es una solución útil para la autorreparación de materiales
bituminosos (incluidos cementos asfálticos, mástico y mezclas asfálticas). Entre los agentes
rejuvenecedores que se han encapsulado se encuentran los bioaceites [1], el aceite de cocina
reciclado [6], el aceite de girasol [4] y el aceite de motor [5]. Para sintetizar cápsulas conteniendo
rejuvenecedores, se han empleado mayormente procesos de encapsulación fisicoquímicos, como la
polimerización in situ y la gelación iónica. Siendo este último proceso el más utilizado.
Investigaciones recientes han demostrado que el aceite crudo de palma (AP) podría ser útil
como un rejuvenecedor de materiales bituminosos envejecidos [7]. Por lo tanto, este trabajo tiene
como objetivo principal estudiar la producción de cápsulas a base de alginato con aceite crudo de
palma como un potencial rejuvenecedor para la autorreparación de asfaltos. Asimismo, el alginato
es un biopolímero que ha sido seleccionado como material encapsulante debido a su bajo costo y
su reducido impacto ambiental, todo esto en comparación con los materiales encapsulantes
utilizados habitualmente en la industria y basados en el petróleo. Para alcanzar este objetivo, se
sintetizaron cápsulas de aceite crudo de palma utilizando un dispositivo de microencapsulación
equipado con un mecanismo de extrusión y una boquilla vibratoria con flujo controlado por
parámetros de encapsulación. Finalmente, se utilizaron diversas caracterizaciones para estudiar la
influencia de los parámetros de encapsulación en las cápsulas de AP. Los principales resultados de
estas caracterizaciones han sido documentados y discutidos en este manuscrito.

2 Materiales y métodos

2.1 Materiales

Esta investigación condujo al desarrollo de cápsulas de aceite crudo de palma (CAP) para la
autorreparación de cementos asfálticos envejecidos. Las cápsulas se sintetizaron utilizando
alginato de sodio de bajo peso molecular (viscosidad de 175 cP a 20 °C para una solución al 2 %
p/v) suministrado por Gelymar (Santiago, Chile) y cloruro de calcio dihidratado (CaCl 2 ∙2H2O)
proporcionado por Winkler en pellets granulares de 70% de pureza (Santiago, Chile). El aceite
crudo de palma (AP) es el producto primario obtenido del mesocarpio del fruto de la palma
aceitera. El AP fue suministrado por un productor local de aceite de palma (Bogotá, Colombia),
con densidad de 0.88 g/cm3 a 20 °C, una viscosidad de 756.2 cP y un pH de 5.84. Finalmente, los
reactivos químicos utilizados para los experimentos (éter de petróleo, citrato de sodio, hexano,
isopropanol, etanol y n-hexano) fueron adquiridos con Merck (Darmstadt, Alemania). El agua
utilizada en todos los experimentos fue ultrapura (TOC<30 ppb).

2.2. Caracterización del aceite crudo de palma

Se analizaron las propiedades químicas y térmicas del AP para evaluar su potencial para ser
utilizado como un rejuvenecedor para la autorreparación de asfaltos. La caracterización química se
realizó mediante reflectancia total atenuada con espectroscopía infrarroja transformada de Fourier
(ATR-FTIR) en un espectrómetro Perkin Elmer equipado con un accesorio ATR de reflexión única
(Waltham, EE.UU.). Para adquirir los espectros IR, se llevaron a cabo 20 escaneos a una
resolución espectral de 2 cm-1 en el rango de 4000 cm-1 a 600 cm-1. El AP se caracterizó
térmicamente utilizando un análisis gravimétrico térmico (TGA) con un analizador
termogravimétrico TGA Q50 de TA Instruments (New Castle, EE.UU.). Los termogramas se
obtuvieron con una rampa de calentamiento de 10 °C/min y una velocidad de flujo de N 2 de 20
mL/min a temperaturas que fueron de 25 a 800 °C. Previo al proceso de encapsulación, fue
necesario sintetizar emulsiones del alginato con AP. Las emulsiones de tipo aceite en agua (O/W)
se sintetizaron de la siguiente manera: el hidrogel de alginato de sodio se preparó agregando polvo
de alginato de sodio con una proporción en peso al 2% p/p con agua ultrapura manteniendo la
dispersión en agitación continua durante 24 h a temperatura ambiente para permitir el
desdoblamiento de la estructura polimérica del alginato. Luego, el AP se homogeneizó durante 10
min a 7500 rpm en el hidrogel a una relación másica de aceite con alginato de 5:1 utilizando un
homogeneizador JSHR270D, Cientec (Santiago, Chile) y un baño térmico a 40 °C. La emulsión
registro una viscosidad de 151.0 cP y un pH de 6.53 a 40°C.

2.3 Cápsulas de alginato que contienen aceite crudo de palma

Las cápsulas se sintetizaron mediante un proceso de gelación iónica utilizando un encapsulador

Buchi B-390 (Flawil, Suiza). Las emulsiones O/W se alimentaron a un dispositivo encapsulador.
El encapsulador es un dispositivo mecánico que emplea una boquilla vibratoria cargada para
formar gotas de la emulsión que fluye a través de ella. Después de alimentar la emulsión, se hace
vibrar en pequeñas gotas a una frecuencia configurable de 40 a 6000 Hz y una amplitud de 1 a 12.
Además, la temperatura de la emulsión se puede ajustar a los valores deseados. Las gotas son
cargadas por un campo eléctrico que es simultáneamente ajustable de 250 a 2500V. Para sintetizar
diferentes cápsulas de aceite de palma (CAP), las variables de entrada del encapsulador se
ajustaron de acuerdo con la Tabla 1.

Tabla 1. Parámetros de funcionamiento del encapsulador.

Parámetro CAP-1 CAP-2 CAP-3 CAP-4

Temperatura, °C 25 30 35 40
Frecuencia, Hz 200 200 300 340
Voltaje, V 1500 1500 1600 1800
Presión, mbar 410 380 373 377
Amplitud 7 7 7 7
* CAP = Cápsulas de Aceite de Palma.

Finalmente, las pequeñas gotas cargadas se dispersaron y cayeron en una solución

endurecedora de CaCl2 al 5% p/p que provocó la gelación iónica. Para preparar las cápsulas, las
gotas se mantuvieron en una solución de CaCl2 agitada a 250 rpm. La formación de las cápsulas
ocurrió debido a que los iones de calcio se difunden en la emulsión facilitando la reticulación en la
interfase solución-emulsión, lo que da como resultado la formación de un complejo estable a base
de alginato de calcio. Después de la encapsulación, las cápsulas de AP se reticularon durante 30
minutos. Luego, las cápsulas se lavaron, filtraron y secaron en un horno a 30 °C por 24 horas.
Finalmente, las cápsulas se almacenaron a -18°C para evitar la oxidación del aceite de palma.
 2.4 Propiedades de las cápsulas: morfología y eficiencia

La influencia de las variables de entrada del encapsulador sobre las propiedades de las cápsulas
de AP se determinó analizando su morfología y la eficiencia del proceso de encapsulación. Para
ello, se estudió la morfología de las cápsulas utilizando un microscopio óptico Leica EZ4 (Wetzlar,
Alemania) con un aumento de 35x. Adicionalmente, se determinó la eficiencia del proceso de
encapsulación con el método descrito por Alpizar-Reyes et al. (2022), donde la eficiencia es
determinada como la relación entre la cantidad de aceite superficial y encapsulada.

3 Resultados y discusión

3.1 Caracterización de AP para la síntesis de cápsulas

Este trabajo propone, por primera vez la producción de cápsulas de Ca-alginato que contienen
aceite crudo de palma como rejuvenecedor para la autorreparación del asfaltos. Para lograr este
objetivo, se caracterizaron las propiedades químicas y térmicas del AP. La Figura 2muestra los
grupos funcionales del AP.
Los triglicéridos se forman combinando glicerol con tres moléculas de ácidos grasos. Los
ácidos grasos más comunes son el ácido palmítico, el ácido oleico y el ácido alfa-linolénico,
siendo estos los componentes principales del aceite crudo de palma [8]. Por lo tanto, parece
razonable que los picos característicos de estas moléculas predominen en los espectros. Las bandas
pronunciadas en 2920 cm-1 y 2850 cm-1 están relacionadas con el enlace simple entre el CH y un
estiramiento asimétrico y simétrico, respectivamente. El pico pronunciado en 1744 cm-1 se debe al
estiramiento del doble enlace C=O del COOH [8]. El pico medio ubicado en 1458 cm-1 se atribuye
a la flexión CH. Mientras tanto, el pico medio característico a 1254 cm-1 es por el estiramiento -CO
y la flexión -CH2- del aceite crudo de palma [9]. A su vez, la intensa vibración a 1161 cm-1 se
atribuye comúnmente al estiramiento del CO y a la flexión del CH. Las bandas con vibraciones
medias en 1118 y 1095 cm-1 se ocasionan por estiramiento del CO y la vibración media a 721 cm-1
se debe al balanceo de los grupos CH [8, 9].

Figura 2: Caracterización de AP. (a) espectros (ATR)-FTIR y (b) curvas TGA-DTGA de AP.

Król et al., (2016 ) demostraron que los rejuvenecedores de origen biológico como el aceite de
soya, el aceite de girasol, el aceite de maíz, el aceite de cocina reciclado, los residuos de aceite de
ricino, el aceite de colza, y los aceites orgánicos, corresponden a rejuvenecedores reales con la
capacidad de restaurar las propiedades del asfalto envejecido a un estado original. La propiedad
clave de estos rejuvenecedores reales es que todos ellos contienen triglicéridos. Entonces, como se
demostró en los (ATR)-FTIR que el AP es básicamente un triglicérido, se puede concluir que el
AP es un rejuvenecedor real con potencial para su aplicación en la autorreparación del asfalto.
Antes de encapsular el AP es necesario investigar su estabilidad térmica mediante TGA y
DGTA, ver Figura 2b. Las curvas de TGA y DTGA revelaron dos etapas de degradación en el
aceite. De acuerdo con las curvas obtenidas, los picos de degradación térmica máximos se
alcanzaron a temperaturas de 214 °C y 388 °C. Los resultados del TGA indicaron que el AP tiene
una buena estabilidad térmica, dado que la temperatura de la mezcla asfáltica durante el mezclado
y compactación es cercana a los 160°C. Además, el efecto de la descomposición térmica es
importante, ya que las mezclas asfálticas se mezclan a altas temperaturas. Así, con el análisis de las
curvas de TGA y DTGA se prueba que el AP es apropiado para su uso como un agente
rejuvenecedor estable a las condiciones térmicas a las que se someten los cementos asfálticos.

3.2 Influencia de las variables de entrada del encapsulador en las propiedades de las cápsulas

El efecto de las variables de entrada del encapsulador sobre las propiedades de las cápsulas de
alginato que contienen AP fue analizado mediante la caracterización de las cápsulas. La Figura 3
muestra algunas imágenes de microscopía de las cápsulas. Esta figura muestra que las CAP-1 y
CAP-2 presentaron una superficie ovalada e irregular. Por el contrario, las CAP-3 y CAP-4
presentaron una morfología más uniforme con respecto a los otros sistemas de cápsulas producidos
(CAP-1 y CAP-2), lo que demuestra que existen diferencias notorias entre ambos tipos de grupos
de cápsulas fabricados.

Figura 3: Morfologías del microscopio óptico para las capsulas de AP en alginato.

También se puede observar que la superficie de los CAP es rugosa, mostrando la presencia de
microcavidades distribuidas por toda la superficie de las cápsulas. Estas cavidades se pueden
atribuir al aire encapsulado en la superficie de las cápsulas. Además, la diferencia entre los grupos
de CAP se atribuye principalmente a la dependencia de la viscosidad con la temperatura del
proceso de encapsulación. Se sabe que un aumento de la temperatura conduce a una disminución
de la viscosidad. Luego, al incrementar la temperatura se favorece el flujo de la emulsión través de
la boquilla del encapsulador y en consecuencia se tiene una mejor morfología en la cápsula.

Además, la Figura 4(ab) muestra la determinación cuantitativa de la eficiencia de encapsulación

y el aceite en la superficie de las cápsulas. A medida que el aceite superficial disminuyo en las
CAP, se observó un incremento en la eficiencia de encapsulación. Por lo tanto, las variables de
entrada del encapsulador influyeron notablemente en la eficiencia de encapsulación de las
cápsulas.
 Figura 4: (a) Eficiencia de encapsulación y (b) aceite superficial de las cápsulas de aceite de
palma.
Los parámetros de CAP-4 condujeron a un aumento notable en la eficiencia de encapsulación y
una disminución en el aceite superficial. La cantidad de aceite en la superficie de las cápsulas
afecto la capacidad de la cápsula para evitar la liberación del aceite interno a través de fugas. Por
lo tanto, siempre se buscará producir cápsulas con pequeñas cantidades de aceite superficial y una
eficiencia en el proceso de encapsulación mayor.
Este resultado sugiere que las CAP-4 pudieron retener más aceite crudo de palma dentro de la
cápsula dada su estructura con múltiples cavidades. En resumen, los parámetros definidos para
CAP-4 permitieron producir cápsulas con un mayor control en la morfología y excelentes
eficiencias de encapsulación, con valores superiores al 80%.

4 Conclusiones

En este trabajo se utilizó por primera vez aceite crudo de palma (AP) como un agente
rejuvenecedor encapsulado en Ca-alginato para mejorar la autorreparación extrínseca en materiales
bituminosos. Con base en el análisis de los resultados, los autores establecieron las siguientes
conclusiones:
 La caracterización química del AP mostró que sus principales grupos funcionales
corresponden a los triglicéridos – ácidos grasos, que ayudan a la restauración de los
cementos asfálticos envejecidos.
 El análisis termogravimétrico reveló que el AP es térmicamente adecuado como
rejuvenecedor encapsulado para la autorreparación de asfaltos, y cuenta con la capacidad
de resistir los procesos de fabricación en caliente de mezclas asfálticas.
 El control de las variables de entrada del encapsulador condujo a la producción de
cápsulas CAP-3 y CAP-4 esféricas y uniformes.
 Los parámetros de CAP-4 aumentaron la eficiencia de encapsulación y redujeron
significativamente la cantidad de aceite superficial. Por lo tanto, la cápsula CAP-4 puede
retener más aceite dentro de su estructura de múltiples cavidades.
 Las variables definidas para CAP-4 permitieron la producción de cápsulas de alginato de
calcio con una morfología mejorada y una mejor eficiencia de encapsulación.
 5 Agradecimientos

Los autores agradecen el financiamiento otorgado por la Agencia Nacional de Investigación y

Desarrollo de Chile (ANID) a través de los proyectos FONDECYT 1190027 y 3200227. Los
autores también agradecen la colaboración del Investigador LabMAT Dr(c) Jose Luis Concha.
 6 Referencias
[1] Norambuena-Contreras, J., Arteaga-Perez, L. E., Guadarrama-Lezama, A. Y., Briones, R., Vivanco, J. F.,
& Gonzalez-Torre, I. (2020). Microencapsulated Bio-Based Rejuvenators for the Self-Healing of
Bituminous Materials. Materials, 13(6), 1446. https://doi.org/10.3390/ma13061446

[2] Gonzalez-Torre, I., & Norambuena-Contreras, J. (2020). Recent advances on self-healing of bituminous
materials by the action of encapsulated rejuvenators. Construction and Building Materials, 258,
119568. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.119568

[3] Prosperi, E., & Bocci, E. (2021). A Review on Bitumen Aging and Rejuvenation Chemistry: Processes,
Materials and Analyses. Sustainability, 13(12), 6523. https://doi.org/10.3390/su13126523

[4] Alpizar-Reyes, E., Concha, J. L., Martín-Martínez, F. J., & Norambuena-Contreras, J. (2022). Biobased
Spore Microcapsules for Asphalt Self-Healing. ACS Applied Materials & Interfaces, 14(27),
31296–31311. https://doi.org/10.1021/acsami.2c07301

[5] Concha, J. L., Arteaga-Pérez, L. E., Alpizar-Reyes, E., Segura, C., Gonzalez-Torre, I., Kanellopoulos, A.,
& Norambuena-Contreras, J. (2022). Effect of rejuvenating oil type on the synthesis and properties
of alginate-based polynuclear capsules for asphalt self-healing. Road Materials and Pavement
Design, Accepted M, 1–26. https://doi.org/10.1080/14680629.2022.2092026

[6] Norambuena-Contreras, J., Concha, J., Arteaga-Pérez, L., & Gonzalez-Torre, I. (2022). Synthesis and
Characterisation of Alginate-Based Capsules Containing Waste Cooking Oil for Asphalt Self-
Healing. Applied Sciences, 12(5), 2739. https://doi.org/10.3390/app12052739

[7] Al-Sabaeei, A. M., Al-Fakih, A., Noura, S., Yaghoubi, E., Alaloul, W., Al-Mansob, R. A., Imran Khan,
M., & Aliyu Yaro, N. S. (2022). Utilization of palm oil and its by-products in bio-asphalt and bio-
concrete mixtures: A review. Construction and Building Materials, 337, 127552.
https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2022.127552

[8] Ye, Q., & Meng, X. (2022). Highly efficient authentication of edible oils by FTIR spectroscopy coupled
with chemometrics. Food Chemistry, 385, 132661.
https://doi.org/10.1016/J.FOODCHEM.2022.132661

[9] Guille, D., & Cabo, N. (1997). Infrared Spectroscopy in the Study of Edible Oils and Fats. J Sci Food
Agric, 75, 1–11. https://doi.org/10.1002/(SICI)1097-0010(199709)75:1

[10] Król, J. B., Kowalski, K. J., Niczke, Ł., & Radziszewski, P. (2016). Effect of bitumen fluxing using a
bio-origin additive. Construction and Building Materials, 114, 194–203.
https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2016.03.086
 CORRELACIÓN ENTRE PARÁMETROS REOLÓGICOS DEL CEMENTO
ASFÁLTICO Y SU RESISTENCIA AL AGRIETAMIENTO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN CALIENTE

LEONARDO OCHOA1, RAYMUNDO BENÍTEZ2, ÁLVARO GUTIÉRREZ3

1
Quimi-Kao S.A de C.V., El Salto, México, [email protected]
2
Quimi-Kao S.A de C.V., El Salto, México, [email protected]
3
Quimi-Kao S.A de C.V., El Salto, México, [email protected]

Resumen
El agrietamiento es uno de los deterioros más importantes que se presentan en un pavimento
flexible, pero también es un fenómeno complejo poco estudiado. El cemento asfáltico al ser un
material viscoelástico juega un papel determinante en la resistencia frente al agrietamiento y en la
actualidad “G*senδ” ha sido reportado por numerosas investigaciones como un parámetro
inadecuado y poco eficaz para valorar el desempeño del asfalto, sobre todo cuando se emplean
asfaltos fuertemente modificados. Debido a lo anterior, en el presente estudio se realizaron
barridos de frecuencia, deformación y temperatura empleando un Reómetro de Corte Dinámico
(DSR) así como ensayos de rigidez a la fluencia empleando el Reómetro de Viga en Flexión
(BBR) sobre distintos ligantes con el propósito de identificar un indicador reológico que nos
permita discernir de forma más acertada el potencial de agrietamiento de asfaltos modificados con
elastómeros, plastómeros, ceras, aditivos rejuvenecedores, endurecidos con ácido polifosfórico o
combinación de los anteriores. Para ello, se abordaron a nivel asfalto diferentes metodologías de
análisis en donde para cada asfalto evaluado los índices reológicos determinados fueron
comparados contra sus respectivos Índices de Flexibilidad (FI) obtenidos en la prueba de energía
de fractura en viga Semi-Circular (AASHTO TP124-18) ejecutado en mezclas asfálticas en caliente
fabricadas con el mismo tipo de agregado, distribución granulométrica, volumetría y contenido de
asfalto. Los resultados más sobresalientes posicionan al método Glover-Rowe modificado como la
técnica de análisis reológico que mejor distingue la propensión al agrietamiento del cemento
asfáltico con un coeficiente de correlación lineal muy fuerte de 0.914 con respecto al índice de
Flexibilidad medido en la mezcla asfáltica. Asimismo, se encontró que la temperatura de transición
viscoelástica (TVET), el parámetro ΔTc, y el Barrido de Amplitud Lineal (LAS) sostienen una menor
correlación de 0.851, 0.804 y 0.787 con el Índice de Flexibilidad, respectivamente.

Palabras Clave: cemento asfáltico, parámetros reológicos, agrietamiento, desempeño.

 1. Introducción
A lo largo de su vida útil un pavimento flexible se ve sometido a la acción destructiva tanto de
las repeticiones de carga de los vehículos pesados como de los ataques medioambientales, los
cuales generan en la capa asfáltica un daño progresivo que termina por causar diferentes niveles de
severidad de deformación plástica, agrietamiento por fatiga y fisuración térmica. Para abordar
estos deterioros gran parte de los esfuerzos de la industria del asfalto se han centrado
primordialmente en mejorar la calidad del agregado pétreo, emplear metodologías de diseño de
mezcla asfáltica basadas en la estabilidad y rigidez o bien, en la utilización de asfaltos fuertemente
modificados. Sin embargo, estas contramedidas se ha demostrado que están totalmente enfocadas
en la eliminación de la rodera y no toman en consideración el agrietamiento [1]. El agrietamiento
es un fenómeno bastante complejo que, si aislamos factores externos a la composición de la
mezcla asfáltica tal como la intensidad del tránsito, la estructura del pavimento, las condiciones
climáticas y los procesos constructivos, depende fundamentalmente de las características
intrínsecas del cemento asfáltico. En este sentido, el asfalto es un material viscoelástico cuyo
comportamiento está en función de la temperatura y el tiempo de aplicación de carga, es decir; a
alta temperatura o bajo carga sostenida (camiones pesados a baja velocidad) el asfalto actúa como
un líquido viscoso y fluye causando deformación permanente, pero a bajas temperaturas o bajo
cargas muy rápidas (camiones a alta velocidad) se comporta como un sólido elástico que si se
aplica una carga excesiva puede romperse propiciando el agrietamiento o la propagación de
fisuras. Adicionalmente, al tratarse de un compuesto orgánico las moléculas del asfalto reaccionan
con el oxígeno del medio ambiente provocando el envejecimiento del asfalto, lo cual se traduce en
una estructura más frágil [2]. Para capturar todo este comportamiento inicialmente se utilizó la
clasificación por penetración y, después, la clasificación por viscosidad. Sin embargo, estas
propiedades físicas únicamente aportan una idea de la dureza y consistencia del asfalto a
determinada temperatura y en una condición de oxidación estática, pero no ayudan a predecir el
desempeño del asfalto a temperaturas en las que normalmente opera un pavimento en servicio.
Debido a estas deficiencias se implementó el sistema de clasificación por grado de
desempeño (PG), el cual está basado en ensayos reológicos/mecánicos enfocados en medir el
módulo complejo de corte (G*), ángulo de fase (δ), rigidez (St) y velocidad de deformación (m-
valor) en un amplio rango de temperaturas en muestras con y sin envejecer que, mediante
principios de ingeniería, estas propiedades pueden ser correlacionadas con el desempeño en obra.
Lo anterior, ha permitido seleccionar asfaltos de manera más adecuada dependiendo de las
condiciones de carga y temperatura de cada proyecto en particular. No obstante, las
especificaciones y reglas que rigen esta metodología datan desde hace casi 30 años (década de los
90´s) y fueron originalmente implementadas para asfaltos sin modificar. Hoy en día, pese a la
enorme cantidad de productos modificadores reológicos disponibles en el mercado, únicamente ha
habido innovaciones en el parámetro de control de la deformación permanente en donde G*/senδ
poco a poco ha sido sustituido por el Creep Compliance no recuperable (Jnr) dada su mayor
habilidad para predecir el flujo plástico en una mezcla asfáltica [3]. No así, para el parámetro de
control del agrietamiento por fatiga G*senδ, el cual ha sido reportado como inadecuado y poco
eficaz en la predicción del agrietamiento [4]. La situación anterior, abre la puerta a investigar
diferentes alternativas para categorizar la resistencia al agrietamiento de ligantes asfálticos con y
sin modificadores, siendo la aportación de este trabajo una exploración a nuevas técnicas
reológicas que permitan seleccionar asfaltos con características adecuadas a las condiciones de
tránsito actuales.
Si bien podemos encontrar una gran cantidad de ensayos para evaluar el agrietamiento en
esta investigación fueron seleccionadas aquellas técnicas con mayor soporte en la literatura y que,
además, permitieran encontrar los parámetros de resistencia en un periodo de tiempo razonable.
 2. Objetivo
Evaluar la habilidad de diferentes parámetros reológicos medidos en el cemento asfáltico para
diferenciar la resistencia al agrietamiento de mezclas asfálticas en caliente a través de su
correlación lineal de Pearson con el índice de Flexibilidad.

3. Plan experimental
Para lograr el objetivo del estudio, se llevó a cabo un plan experimental de tres fases. En
primera instancia, un asfalto convencional proveniente de refinería fue utilizado como base para
producir nueve asfaltos modificados con diferentes polímeros, ceras, aditivos y ácido polifosfórico.
La cantidad y combinación de cada modificador reológico fue establecida con base en la siguiente
premisa: obtener el grado de desempeño a alta temperatura PG 76-XX o superior, el cual, en
México, es ampliamente utilizado en la fabricación de mezcla asfáltica en caliente empleada en la
construcción/rehabilitación de pavimentos flexibles. La segunda etapa se centró en evaluar el
comportamiento mecánico-reológico de los asfaltos considerados en el estudio. Para ello, primero
fue necesario someter las muestras de ligante a un proceso de envejecimiento a largo plazo (Horno
rotatorio de película delgada + Vasija de envejecimiento a presión). Posteriormente, el Reómetro
de Corte Dinámico (DSR) fue utilizado para estudiar el fenómeno de agrietamiento dentro y fuera
del rango viscoelástico lineal (VEL); por un lado, se efectuaron barridos de frecuencia desde 0.63
hasta 628.30 rad/seg y barridos de temperatura entre 5 y 60°C empleando una deformación
constante de 1% y, por el otro lado, se realizaron barridos de amplitud lineal desde 0.1 hasta 30%
(AASHTO TP101) a temperatura y frecuencia constante de 25°C y10 Hz, respectivamente. Con los
datos recopilados en el análisis VEL se construyeron las curvas maestras con el modelo
matemático Christensen Anderson y Marasteanu (CAM), a partir de las cuales se determinaron los
siguientes parámetros reológicos: Glover- Rowe, Glover-Rowe modificado y la temperatura de
transición vítrea. Por su parte, del ensayo LAS fue posible calcular la ley de fatiga (Nf) de cada
cemento asfáltico obtenida mediante el principio de daño continuo viscoelástico simplificado (S-
VECD). Adicionalmente, el Reómetro de Viga en Flexión (BBR) se utilizó para determinar la
diferencia entre las temperaturas críticas de rigidez (St) y velocidad de fluencia (m-valor) del
asfalto, lo cual permitió calcular el parámetro de agrietamiento ∆Tc. En la tercera etapa, se
fabricaron los especímenes de concreto asfáltico que fueron sometidos al ensayo de Energía de
Fractura Semi-Circular de Illinois (AASHTO TP124). Finalmente, con toda la información
recopilada en la campaña de experimentos fue posible examinar la asociación entre los diferentes
parámetros reológicos del ligante y el Índice de Flexibilidad (FI) obtenido en la mezcla asfáltica.

4. Materiales y métodos
Todos los materiales utilizados en este estudio fueron adquiridos de fuentes localizadas en el
Estado de Jalisco a excepción del asfalto base el cual provenía de una refinería ubicada en el
Estado de Guanajuato.

4.1 Cemento asfáltico

El asfalto base corresponde a un EKBÉ® clasificado por su grado de desempeño como PG 64-
22. Sin embargo, diferentes modificadores reológicos fueron añadidos. La Tabla 1 recopila los
grados de desempeño resultantes con base en la especificación AASHTO M320 más reciente.
 Tabla 1. Características de los asfaltos en estudio.

Original RTFO PAV

AC
G* / Sen δ, G* /Sen δ, G* x Sen δ, PG
ID S(t), mPa m-valor
kPa kPa kPa
105@-
REF* 1.83@64°C 3.38@64°C 3264@25°C 0.308@-12°C 64-22
12°C
111@-
A** 1.35@82°C 2.48@82°C 1217@34°C 0.302@-12°C 82-22
12°C
114@-
B** 1.44@76°C 2.67@76°C 1029@28°C 0.331@-18°C 76-28
18°C
C** 1.36@76°C 2.49@76°C 1485@34°C 77@-6°C 0.313@-6°C 76-16
98@-
D** 1.48@82°C 2.53@82°C 1173@34°C 0.302@-12°C 82-22
12°C
E** 1.66@76°C 2.95@76°C 1147@37°C 35@0°C 0.323@0°C 76-10
F** 1.35@76°C 2.64@76°C 783@31°C 53@-12°C 0.326@-12°C 76-22
G** 1.43@76°C 2.87@76°C 1080@31°C 67@-12°C 0.321@-12°C 76-22
H** 1.42@76°C 3.01@76°C 1504@31°C 93@-12°C 0.309@-12°C 76-22
I*** 1.12@82°C 2.27@82°C 975@34°C 85@-12°C 0.320@-12°C 82-22
Aplicación= *Mezcla convencional, **Mezcla con asfalto modificado, ***Mezcla tibia.

4.2 Ensayos reológicos.

En este trabajo de investigación se distinguen ensayos reológicos de diferente naturaleza; por
un lado, mediciones dentro del rango viscoelástico lineal (región VEL) donde la muestra de
cemento asfáltico no es dañada y, por el otro lado, barridos de deformación en donde la
microestructura del ligante es alterada debido a la acumulación del daño producto de los
incrementos en la amplitud de deformación fuera de la zona VEL. A continuación, se explican de
manera breve cada uno de los ensayos adoptados y el parámetro reológico de agrietamiento de
interés.

4.2.1 Barridos de frecuencia y temperatura (Curva Maestra)

La curva maestra de un cemento asfáltico proporciona la relación entre la rigidez y la
frecuencia reducida en un amplio espectro de temperaturas y frecuencias de tal manera que es
posible predecir propiedades viscoelásticas lineales (G*, δ, G´, G´´) a cualquier frecuencia y a
cualquier temperatura. Para construir las curvas maestras fue necesario medir el módulo complejo
de corte (G*) utilizando 1% de deformación y platos paralelos de 8 mm en las frecuencias y
temperaturas de 0.63, 1.25, 2.50, 4.99, 10.00, 19.87, 39.64, 79.10, 157.80, 314.90, 638.30 rad/seg
y 5, 10, 20, 30, 40, 50, 60°C, respectivamente. El comportamiento mecánico global fue capturado
utilizando la función de distribución Christensen-Anderson y Marasteanu[5] presentado en las
ecuaciones (1) y (2), las cuales mediante el principio de superposición tiempo temperatura
ajustaron los datos del barrido de frecuencia isotérmico a una curva única de referencia.

(1)
(2)
Donde: G*= módulo de corte complejo, δ =ángulo de fase, Gg= módulo vítreo
aproximadamente igual a 1GPa, ω = frecuencia, ωc= frecuencia de cruce (G´ igual a G´´), ωr =
frecuencia reducida y R= es la diferencia entre el módulo vítreo y el módulo de corte complejo en
la frecuencia de cruce.

Por su parte, la frecuencia reducida (ωr) se calculó utilizando las ecuaciones (3) y (4) mediante
el factor de desplazamiento “αT” determinado a través de la formulación Williams-Landel-Ferry.

(3)

(4)
Donde: C1 y C2 = constantes de ajuste del modelo, Tr= temperatura de referencia y T=
temperatura a la que se realiza el ajuste.

A partir de las curvas maestras, se calcularon los parámetros reológicos de agrietamiento

Glover-Rowe (G-R), Glover-Rowe modificado (G-Rm) y la temperatura de transición viscoelástica
(TVET), los cuales se explican brevemente en los siguientes apartados.

4.2.2 Parámetro Glover-Rowe y Glover-Rowe modificado (G-Rm)

El parámetro Glover-Rowe presentado en la ecuación (5) inicialmente fue utilizado para
evaluar la durabilidad de cementos asfálticos que forman parte de pavimentos aeroportuarios,
debido a que las condiciones del ensayo original (15°C y 0.005 rad/seg) están más asociadas con el
fallo por tensión/tracción en la región frágil (agrietamiento térmico/bloque) estableciendo un valor
de alerta y máximo de 180 y 600 kPa, respectivamente. Sin embargo, el reporte de investigación 9-
59 de la NCHRP sugiere modificar la temperatura de análisis y la velocidad de oscilación por lo
cual recomienda utilizar la temperatura intermedia de trabajo esperada en el pavimento (25°C en
esta investigación) y una frecuencia de 10 rad/seg, respectivamente. De esta manera se pretende
obtener una condición representativa del estado viscoelástico del asfalto y de la velocidad de
operación de los vehículos (10 rad/seg supone simular la acción de corte a una velocidad de
circulación de 80 km/h) y, por ende, las propiedades medidas en el ligante corresponden de forma
más consistente con el fenómeno de agrietamiento por fatiga [6].
(5)
Donde: G*= módulo complejo de corte, δ =ángulo de fase.

Finalmente, para ser congruente con las especificaciones actuales de SUPERPAVE el reporte
NCHRP 9-59 propone un valor preliminar máximo de 5000 kPa para asfaltos después de
RTFO+PAV.

4.2.3 Temperatura de transición Sol-Gel o Temperatura de transición viscoelástica (TVET)

 La temperatura de transición Sol-Gel también conocida como temperatura de transición
viscoelástica (TVET) es otra propiedad relacionada con el agrietamiento y se define como la
temperatura a la cual el módulo de almacenamiento (G´) y el módulo de pérdida (G´´) poseen la
misma magnitud, o bien δ es igual a 45° a determinada frecuencia (10 rad/seg en este estudio). Los
pavimentos asfálticos operan en un amplio rango de temperaturas de servicio y cuando el
pavimento se encuentra por arriba de la TVET el asfalto responde o actúa deformándose ante los
esfuerzos inducidos exhibiendo un comportamiento más parecido a un fluido viscoso en lugar de
agrietarse debido a la influencia de la componente viscosa (G´´) predominante [7]. Por lo tanto,
cuanto más baja sea TVET, menos propenso será el asfalto para agrietarse.

4.2.4 Barrido de amplitud lineal (Linear Amplitude Sweep Test)

El ensayo LAS es una prueba de corte cíclica relativamente nueva ejecutada en el DSR a
temperatura intermedia (25°C para esta investigación) que utiliza amplitudes de carga linealmente
crecientes para acelerar el daño, cuyo objetivo es evaluar la habilidad del asfalto para resistir
agrietamiento por fatiga. La prueba consiste en dos procedimientos sobre la misma muestra. En
primera instancia, se realiza un barrido de frecuencias (0.2, 0.4, 0.8, 1, 2, 4, 8, 10, 20 y 30 Hz) a un
nivel de deformación constante de 0.1% con el propósito de capturar las propiedades reológicas del
asfalto antes de dañarlo. Enseguida, se realiza un barrido de deformación destructivo a 10 Hz de
frecuencia en donde la solicitación de carga consiste en aplicar deformación constante durante
intervalos de 10 segundos. Cada intervalo está conformado por 100 ciclos de carga y la amplitud
de deformación en el primero intervalo es de 0.1%. Las amplitudes de deformación aumentan 1%
en cada intervalo consecutivo hasta alcanzar 30%. Por último, los resultados de ambas pruebas se
analizan utilizando la teoría de daño continuo viscoelástico simplificado (S-VECD) del cual se
obtiene la ley de fatiga del asfalto señalado en el modelo potencial de la ecuación (6).

(6)
Donde: Nf= número de ciclos a la falla, γmáx= deformación máxima por tensión esperada en el
asfalto bajo carga vehicular, A= coeficiente que representa la capacidad del asfalto para mantener
su integridad durante los ciclos de carga y B= coeficiente que describe la sensibilidad del asfalto a
los cambios en el nivel de deformación aplicado. Los coeficientes A y B del modelo S-VECD
dependen de las características de cada asfalto y los detalles sobre su formulación matemática se
pueden encontrar en [8].

4.2.5 Parámetro ΔTc.

Recientemente el “Asphalt Institute” planteó un parámetro llamado ΔTc que intenta representar
el equilibrio entre la rigidez del asfalto y su capacidad de relajarse o liberar tensiones cuando se
presentan bajas temperaturas en el pavimento [9]. ΔTc se determina utilizando los resultados del
reómetro de viga en flexión a múltiples temperaturas de congelamiento, particularmente las
temperaturas exactas a la cual la rigidez del asfalto es igual a 300 mPa y la velocidad de flujo
mejor conocida como pendiente de deformación m-valor es igual a 0.300. Entonces, el cálculo de
ΔTc se plantea en la ecuación (7):

(7)
En general, conforme disminuye el valor de ΔTc significa de manera directa menor capacidad
del asfalto para soportar el agrietamiento en bloque y, de manera indirecta, baja resistencia a la
fisuración por fatiga. Se recomienda un valor máximo de -5.
 4.3 Diseño de la mezcla asfáltica y elaboración de los especímenes de prueba.
El esqueleto mineral se definió mediante métodos gráficos con la finalidad de proyectar una
estructura granular que se localizara dentro de los puntos de control para una mezcla
SUPERPAVE (AASHTO M323) con tamaño nominal de 12.5 milímetros. Los agregados pétreos
utilizados corresponden a roca basáltica 100% triturada. El contenido óptimo de asfalto que cubrió
los requerimientos volumétricos fue de 5.8% y se determinó a partir de cuatro/cinco porcentajes de
prueba empleando una energía de compactación de 100 giros.
Una vez establecida la fórmula de trabajo se fabricaron los especímenes de prueba con un
objetivo de 7±0.5% de vacíos de aire con la misma granulometría y contenido de cemento asfáltico
variando únicamente el tipo de asfalto utilizado. Es importante mencionar que todas las mezclas
asfálticas se sometieron a un envejecimiento a largo plazo en horno de 8 horas a 135°C.

4.4 Determinación del potencial de agrietamiento de mezclas asfálticas (I-FIT).

Para evaluar la resistencia a la fisuración a temperatura intermedia (25°C en esta invetigación)
de las mezclas asfálticas se utilizó el nuevo método de prueba Índice de Flexibilidad de Illinois
(AASHTO TP-124). La prueba se efectuó sobre especímenes semi-circulares con una ranura
vertical en la parte inferior central sometidos a flexión en tres puntos para crear fractura en modo I.
Durante el ensayo una prensa servo-neumática aplica monotónicamente carga por compresión
diametral a una velocidad de 50 milímetros/minuto llevando la probeta hasta la ruptura, mientras
que el desplazamiento a la falla es continuamente monitoreado por un sistema de sensores
LVDT´s. Con base en la información registrada, se logra crear un gráfico llamado curva “carga vs
desplazamiento”, la cual, a su vez, permite calcular la energía de fractura, el trabajo de fractura, y
el índice de flexibilidad por medio de las ecuaciones (8), (9) y (10), respectivamente.

Donde: Gf = energía de fractura en J/m2, B= espesor espécimen en mm, L= altura área de

fractura en mm y Wf = es el trabajo realizado durante el proceso de fisuración en KN-mm.

Donde: P= carga máxima aplicada en KN, u= desplazamiento en mm y ∆R= es el

desplazamiento en mm cuando la carga aplicada en la región post-pico es cercana a cero.

Donde: FI= índice de flexibilidad, m= es el valor de la pendiente formada en el punto de

inflexión de la curva post-pico en KN/mm y A= es un factor de conversión y escalamiento fijado
en 0.01.
En general, altos valores de índice de flexibilidad indican una mayor resistencia del concreto
asfáltico ante la fractura y, por ende, a la propagación de grietas.

5. Resultados
Los resultados que se muestran en los próximos apartados corresponden al valor promedio
obtenido después de realizar las pruebas por duplicado. Adicionalmente, es importante recalcar
que el estudio se enfoca en la efectividad de cada método para evaluar el agrietamiento en el
asfalto a partir de su correlación con el índice de Flexibilidad y no en la comparación directa entre
las ventajas y desventajas que ofrecen los diferentes modificadores reológicos utilizados, por ende,
los resultados se centran en primera instancia en la factibilidad de cumplir o no con las
especificaciones recomendadas en la literatura para cada parámetro reológico del ligante.

5.1 Cemento asfáltico

5.2. Ensayos reológicos
5.2.1 Barridos de frecuencia y temperatura (Curva Maestra)
Por un lado, la Figura 1 exhibe a través de la curva maestra el nivel de rigidez que presenta
cada asfalto en función de la frecuencia reducida, así como la variación del ángulo de fase
(variables utilizadas para el cálculo del parámetro G-R, G-Rm y TVET) y, por el otro lado, la Tabla 2
recopila los indicadores reológicos calculados con las metodologías expuestas en los apartados
4.2.2 al 4.2.5 a 25°C y después de envejecer los asfaltos en RTFO+PAV.

Figura 1. Curva maestra a una temperatura de 25°C en asfaltos envejecidos a largo plazo.
Tabla 2. Resultados de los índices reológicos y su desempeño frente al agrietamiento.

Apartado: 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5

LAS, LAS, LAS, LAS,
Asfalto G-R G-Rm TVET Delta Tc
2.5% 5% 10% 15%
REF 371 4008 40.5 -7.9 838,442 31,732 1,202 166
A 399 4372 44.5 -8.7 2,702,126 97,520 3,519 463
B 56 1051 28.5 -4.1 2,465,522 158,594 10,214 1,991
C 969 7516 50.0 -11.4 149,022 4,178 117 17
D 576 4744 54.0 -9.9 288,760 7,409 190 24
E 1568 9357 71.5 -15.0 295,919 4,143 58 5
F 62 1891 28.0 -7.2 2,222,729 131,563 7,787 1,435
G 256 2326 45.5 -10.1 7,048,200 265,056 9,968 1,357
H 449 3872 47.0 -7.5 2,563,313 74,287 2,153 294
I 193 2346 41.0 -6.5 818,868 35,189 1,512 288

La tabla superior permite observar que únicamente los asfaltos B y F son poco susceptibles o
están fuera de peligro de presentar agrietamiento de acuerdo con la interpretación del parámetro
Glover-Rowe@15°C/0.005 rad/seg, mientras que, los asfaltos C y E exhiben una elevada
propensión al agrietamiento, ya que el balance entre la componente elástica y viscosa sobrepasa los
600 kPa. Por su parte, el resto de los asfaltos presentan un comportamiento aceptable y por debajo
del límite máximo permisible (600 kPa) acercándose a esta frontera aquellos asfaltos identificados
con la letra D y H. Bajo la óptica del parámetro Glover-Rowe modificado (25°C@ 10 rad/seg)
todos los asfaltos presentan en general características adecuadas para resistir el agrietamiento por
fatiga con la excepción nuevamente de los asfaltos C y E. De manera contraria, el parámetro ∆Tc
castiga el desempeño de todos los asfaltos y advierte que únicamente el asfalto B cuenta con la
habilidad suficiente para soportar los distintos modos de fisuración ya que presenta un valor
superior a -5 siendo este el indicador reológico más riguroso de todo el estudio.
Por otro lado, para la temperatura de transición viscoelástica “TVET” aún no cuenta con
recomendaciones o especificaciones de desempeño bien definidas. Sin embargo, investigaciones
recientes señalan un valor preliminar máximo de 45°C como señal de alarma para identificar
asfaltos susceptibles al agrietamiento [10]. En este sentido, los asfaltos identificados con la
etiqueta B, F, e I cumplen con la recomendación anterior.
Para el caso del barrido de amplitud lineal (LAS) suele evaluarse el número de ciclos a la
falla empleando amplitudes de deformación de 2.5 y 5.0% en la ley de fatiga cuando se trata de
estructuras de pavimento flexible con espesor de carpeta asfáltica mayores a 4 pulgadas (500 µs) y
menores a 4 pulgadas (1000 µs), respectivamente. En este contexto, el Modified Asphalt Research
Center[11] propone soportar más de 15 mil ciclos para tránsito Estándar (S), mayor a 19 mil ciclos
para tránsito alto (H) y superior a 31 mil ciclos para tránsitos muy altos (V) y extremos (E). En
este escenario, todos los asfaltos son capaces de soportar las condiciones de tránsito más severas
en la condición de deformación a 2.5% (cuando se emplean espesores de carpeta robustos). No
obstante, cuando la amplitud de deformación se duplica al 5.0% (espesores de carpeta delgados)
los asfaltos C, D y E dejan de ser aptos para utilizarse inclusive en tránsitos bajos. Sin embargo, en
esta investigación se decidió evaluar deformaciones del orden hasta del 15% con el propósito de
identificar diferentes niveles de correlación con el Índice de Flexibilidad.

5.4 Determinación del potencial de agrietamiento de mezclas asfálticas (I-FIT).

Posterior a la ejecución de la prueba de agrietamiento y al análisis de las curvas carga-
desplazamiento generadas, se procedió al cálculo de los parámetros más importantes para el
estudio del comportamiento mecánico relacionado con el agrietamiento de la serie de probetas
fabricadas con los diferentes modificadores reológicos. En la Figura 2 se comparan los valores
promedio obtenidos en este ensayo de energía de fractura, al mismo tiempo que se muestra el
avance de la grieta en la longitud total de cada elemento analizado.
 *Coeficiente de variación del Índice de Flexibilidad “FI” (4 réplicas evaluadas); REF=17.2%,
A=12.1%, B=4.8%, C=8.1%, D=9.4%, E=11.9%, F=7.5%, G=23.4%, H=16.8% e I=18.8%.

Figura 2. Curva carga versus desplazamiento de las mezclas asfálticas analizadas a 25°C.
A partir del gráfico superior, se puede apreciar que las mezclas fabricadas con los asfaltos
marcados como A, C, D, E y H incrementaron notablemente su rigidez, ya que lograron las cargas
pico y los módulos secantes más elevados. Sin embargo, las características anteriores estuvieron
acompañadas de fuertes descensos de la curva carga versus desplazamiento en la región posterior a
la falla, causando aumentos significativos en el valor de la pendiente y, por lo tanto, índices de
flexibilidad (FI) hasta 65% más bajos con respecto a la mezcla asfáltica fabricada con el asfalto de
control (REF). Este comportamiento frágil advierte sobre la preferencia de estas mezclas por
romperse súbitamente una vez alcanzada su resistencia máxima, lo cual de acuerdo con la técnica
de análisis utilizada indica poca habilidad para soportar la fatiga y una mayor velocidad en la
propagación de fisuras. Lo anterior, se traduce en el incumplimiento del requisito mínimo de
calidad de 4.0 de Índice de Flexibilidad. Basados en el comportamiento de las mezclas fabricadas
con los asfaltos etiquetados como B, F, G e I resulta evidente la disminución en el potencial de
agrietamiento, puesto que, estas mezclas desarrollaron mayor capacidad para mantener unidos sus
componentes incluso después de alcanzar su carga máxima. Lo anterior, se ve reflejado en el
abatimiento de la pendiente en la región post-pico (descenso más suave de la curva carga versus
desplazamiento) y, de manera general existe un aumento importante del índice de flexibilidad
cumpliendo sobradamente con el requisito mínimo de calidad. Por otro lado, en las Figuras 3 y 4
se exhiben los resultados correspondientes a la correlación lineal de Pearson existente entre los
parámetros reológicos estudiados a nivel asfalto y el índice de flexibilidad obtenido en el concreto
asfáltico envejecido a largo plazo. Además, se presentan las funciones de ajuste que, de la mejor
manera posible, pasan cerca del conjunto de datos, así como su respectiva bondad de ajuste.
 Figura 3. Correlación entre el Índice de Flexibilidad y los parámetros G-R, G-Rm, TVET y ΔTc.

Figura 4. Correlación entre el Índice de Flexibilidad y el Barrido de Amplitud Lineal (LAS).

Los resultados del análisis de Pearson permiten identificar cuatro niveles de asociación entre las
propiedades medidas en el ligante y la mezcla asfáltica. En primera instancia, el método Glover-
Rowe modificado exhibe una correlación muy fuerte con el índice de flexibilidad. En segundo
lugar, los métodos Glover-Rowe la temperatura de transición viscoelástica TVET y el parámetro ΔTc
presentan una correlación lineal fuerte mientras que, en un tercer nivel, el barrido de amplitud
lineal (utilizando 5, 10 y 15% deformación) presentan una correlación moderada. Finalmente,
existe una correlación lineal baja cuando se asocia el Índice de Flexibilidad con los ciclos a la falla
en el ensayo “LAS” considerando 2.5% de deformación en la ley de fatiga. También, es importante
mencionar que durante el estudio se verificó la eficacia del parámetro G*sen δ para valorar la
propensión al agrietamiento de acuerdo con la especificación AASHTO M320, proporcionando la
correlación más débil de todo el estudio. (-0.231). Continuando con el análisis reológico, la Figura
5 reúne los resultados obtenidos en la prueba de Creep Repetido Multi-Esfuerzo (MSCR) evaluado
a 64°C en apego al estándar de prueba ASTM D7405.
 Jnr 0.1kPa 0.8627 0.0292 0.1478 0.0593 0.0175 0.0301 0.2179 0.0276 0.0942 0.0128
Jnr 3.2kPa 1.1689 0.0366 0.2399 0.1079 0.0309 0.0713 0.367 0.0454 0.1623 1.6818
%Re 0.1kPa 21.65 89.01 76.91 80.69 87.26 72.37 67.66 90.5 68.33 95.09
%Re 3.2kPa 5.27 84.86 64.01 69.30 78.3 53.73 49.66 84.64 45.65 3.97
Clasificación H E E E E E E E E H

Figura 5. Resultados Creep Repetido Multi-Esfuerzo / Temperatura de 64°C asfaltos RTFO.

De acuerdo con la actual clasificación de asfaltos implementada a través de la prueba MSCR todos
los asfaltos modificados presentados en el gráfico superior se clasifican como aptos para soportar
un nivel de tránsito extremo (a excepción del asfalto I), es decir, a una temperatura de trabajo del
pavimento de 64°C soportarían el daño acumulado de más de 30 millones de ejes equivalentes. No
obstante, esta cantidad de repeticiones de carga no solo generará deformación plástica en la carpeta
asfáltica sino también cierto nivel de agrietamiento y el parámetro Jnr por sí solo es ciego ante esta
situación debido a que no existe una relación directa o tendencia clara entre el creep compliance no
recuperable (Jnr) y el índice de flexibilidad ni tampoco correspondencia entre la respuesta elástica
(%Re) y el índice de flexibilidad tal como se observa en la Figura 6.

Figura 6. Correlación entre el Índice de Flexibilidad y los parámetros de la prueba MSCR.

 Con base en estos resultados podría establecerse que la prueba MSCR no permite definir la
aptitud de un asfalto en términos de resistencia al agrietamiento. Finalmente, en la Figura 7 se
muestra el gráfico de dispersión entre el parámetro G-Rm y el valor de Jnr de cada asfalto. Lo
anterior, con el propósito de demostrar el beneficio y aportación técnica de implementar un
indicador del agrietamiento más certero que, en conjunto con el indicador de deformación
permanente, permita seleccionar asfaltos de manera más adecuada para cada proyecto de
pavimentación de acuerdo con el clima, tránsito y función de la mezcla asfáltica dentro del paquete
estructural.

E=Jnr < 0.5, V= 0.5 ≤ Jnr ≤ 1.0, H= 1.0 ≤ Jnr ≤ 2.0 y S= 2 ≤ Jnr ≤ 4.0.
Figura 7. Creep Compliance no recuperable versus balance entre componente elástica y
viscosa.

Así pues, cuando se utiliza el parámetro G-Rm como complemento ahora si es posible
identificar de mejor manera que asfaltos modificados presentan la habilidad suficiente para
soportar ambos modos de deterioro. Tomando como base el valor de G-Rm= 3950 kPa calculado a
partir de igualar el índice de flexibilidad a 4.0 unidades en el modelo exponencial generado
podemos subdividir en diferentes cuadrantes el diagrama de interacción mostrado. De esta manera
el espacio sombreado en azul (Bloque 1) contiene los asfaltos B, F, G y H de mejor desempeño
aptos para cualquier intensidad de tránsito, mientras que, los asfaltos A, C, D y E contenidos en el
área gris (Bloque 2) son propensos a agrietarse, pero su desempeño podría mejorarse ya sea en el
diseño de la mezcla asfáltica o durante el dimensionamiento del pavimento como, por ejemplo;
aumentar contenido de asfalto efectivo, incrementar espesores de carpeta, colocar capas
subyacentes que se encarguen de absorber los esfuerzos de tensión, etc., o bien estos cementos
asfálticos del bloque 2 podrían utilizarse cuando se requieran mezclas de alto módulo donde la
elevada rigidez y estabilidad sean la característica deseada. Lo anterior, representa un análisis
reológico más completo en comparación con el actual parámetro G*sen δ o el valor de Jnr de
manera individual.

6. Conclusiones
En esta investigación se evaluó la efectividad que poseen diferentes parámetros reológicos para
diferenciar el potencial de agrietamiento de asfaltos con y sin modificadores. A partir de los
resultados obtenidos se realizaron numerosas observaciones y, con base en ellas, las siguientes
conclusiones:
 1.- Para los materiales empleados y bajo los escenarios considerados en esta investigación el
parámetro Glover-Rowe modificado se posicionó como el método más eficaz y adecuado para
valorar la resistencia al agrietamiento del ligante puesto que; la fuerza de asociación entre G-Rm
versus el índice de flexibilidad (FI) fue la más alta de todo el estudio Sin embargo, la
especificación provisional de 5000 kPa podría ser demasiado tolerante con aquellos asfaltos
oxidados, endurecidos o modificados con productos que ofrezcan demasiada rigidez a cambio de
sacrificar la posibilidad de deformarse elásticamente, tal como fue el caso de los asfaltos
identificados como; A, D y H en donde el balance entre la componente elástica y viscosa se
encuentran apenas por debajo del límite permisible, pero sus índices de flexibilidad en el concreto
asfáltico exhibieron un comportamiento inferior al de la mezcla asfáltica de control sin modificar.
2.- La utilización de un parámetro más eficaz para caracterizar la resistencia al agrietamiento
en conjunto con el valor de Jnr permite tener una visión más clara del desempeño esperado de la
mezcla asfáltica fabricada con asfaltos de igual grado PG sometida a las mismas condiciones de
carga y temperatura y, al mismo tiempo, da la pauta para identificar las acciones necesarias para
potenciar el desempeño de los ligantes disponibles en cada proyecto de pavimentación.
3.-Los resultados soportan claramente que no existe un ensayo reológico que permita
abordar la deformación y el agrietamiento de manera simultánea, ya que cada deterioro es
detonado por un mecanismo de solicitación diferente en una condición de envejecimiento del
asfalto también diferente, lo cual, hasta el momento, no ha sido tomando en cuenta en la
clasificación PG.
4.-Normalizar la energía de fractura a través de la pendiente en la región post-pico resultó en
el cálculo del Índice de Flexibilidad, el cual nos permitió discernir de forma más acertada la
resistencia al agrietamiento de las mezclas asfálticas analizadas puesto que; dos mezclas asfálticas
pueden exhibir energías de fractura muy similares, pero con cargas pico y velocidad de
propagación de grietas opuestas, lo cual representa un proceso de disipación de energía totalmente
diferente (rotura) y, por ende, diferente resistencia al agrietamiento, tal como fue el caso de las
mezclas A y B logrando energías de fractura de 1214 y 1225 Joules/m2, pero con índices de
flexibilidad de 3.0 y 7.3, respectivamente.
 7. Referencias

[1] D´angelo, J. (2019). Pavement Cracking: what binder properties control. Asphalt Magazine. Asphalt
Institute.
[2] Asphalt Institute. (1996). MS (2) - Background of SUPERPAVE asphalt binder test methods. Lexington,
Kentucky. U.S.A.
[3] Zhang, J., Walubita, L. F., Faruk, A. N. M., Karki, P., and Simate, G. S. (2015). Use of the MSCR test to
characterize the asphalt binder properties relative to HMA rutting performance – A laboratory
study. Construction and Building Materials, 94, 218–227.
[4] Zhou, F., Mogawer, W., Li, H., Andriescu, A., & Copeland, A. (2013). Evaluation of Fatigue Tests for
Characterizing Asphalt Binders. Journal of Materials in Civil Engineering, 25(5), 610–617.
[5] Booshehrian, A., Mogawer, W., and Bonaquist, R. (2013). How to Construct an Asphalt Binder Master
Curve and Assess the Degree of Blending between RAP and Virgin Binders. Journal of Materials in
Civil Engineering. 25(12):1813-1821.
[6] Christensen, D. W., and N. Tran. (2021). Relationships Between the Fatigue Properties of Asphalt
Binders and the Fatigue Performance of Asphalt Mixtures. Pre-publication draft of NCHRP
Research Report 982. Transportation Research Board, Washington, D.C.
[7] Lorena Garcia Cucalon, Fawaz Kaseer, Edith Arámbula-Mercado, Amy Epps Martin, Nathan Morian,
Sara Pournoman & Elie Hajj. (2018). The crossover temperature: significance and application
towards engineering balanced recycled binder blends. Road Materials and Pavement Design, doi:
10.1080/14680629.2018.1447504.
[8] Hintz, C., Velasquez, R., Johnson, C., and Bahia, H. (2011). Modification and Validation of Linear
Amplitude Sweep Test for Binder Fatigue Specification. Transportation Research Record: Journal
of the Transportation Research Board, 2207(1), 99–106.
[9] Asphalt Institute. (2019). State of the knowledge: Use of the delta tc parameter to characterize asphalt
binder behavior. IS-240.
[10] Kaseer, F., Martin, A. E., & Arámbula-Mercado, E. (2021). Relationship between Rheological Indices
and Cracking Performance of Virgin, Recycled, and Rejuvenated Asphalt Binders and Mixtures.
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board,
036119812110074. doi:10.1177/03611981211007479.
[11] Teymourpour Pouya & Hussain Bahia. (2014). Linear Amplitude Sweep Test: Binder Grading
Specification and Field Validation. Modified Asphalt Research Center (MARC) at Madison-
Wisconsin University.
 EFECTO DE LA ADICIÓN DE CÁPSULAS EN LAS PROPIEDADES
REOLÓGICAS DE MORTEROS ASFÁLTICOS CON FINES DE
AUTORREPARACIÓN

JOSÉ L. CONCHA1, ANGÉLICA VIANA-SEPÚLVEDA2, SILVIA CARO3, JOSE NORAMBUENA-CONTRERAS4

1
LabMAT, Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, [email protected]
2
GeoSI, Universidad de los Andes, Bogotá D.C., Colombia, [email protected]
3
GeoSI, Universidad de los Andes, Bogotá D.C., Colombia, [email protected]
4
LabMAT, Universidad del Bío-Bío, Concepción, Chile, [email protected]

Resumen

Este estudio evaluó el efecto de la incorporación de cápsulas en las propiedades físicas y

reológicas de morteros asfálticos con fines de autorreparación. Las cápsulas fueron sintetizadas
utilizando un biopolímero de alginato de sodio como matriz encapsulante y aceite de girasol como
agente rejuvenecedor. El aceite de girasol fue incorporado en una relación en peso de
alginato/rejuvenecedor 1:7. Con estas materias primas, se fabricó una emulsión de tipo aceite en
agua para sintetizar cápsulas polinucleares vía gelación iónica utilizando un encapsulador de
aspersión por vibrado. Se estudiaron las propiedades físicas, térmicas y mecánicas de las cápsulas
mediante técnicas de microscopía y ensayos de laboratorio. Adicionalmente, se fabricaron
morteros asfálticos simulando niveles de envejecimiento de corto y largo plazo, con y sin
incorporación de cápsulas. Se elaboraron un total de 4 diseños de morteros asfálticos. Se
estudiaron las propiedades reológicas de cada diseño de mortero asfáltico utilizando un reómetro
de corte dinámico configurado para ensayos mecánico-dinámicos en sólidos. Los principales
resultados mostraron que las cápsulas presentaron morfología esférica, alta eficiencia de
encapsulamiento y una buena estabilidad térmica y mecánica. Además, la incorporación de
cápsulas en morteros asfálticos envejecidos de corto y largo plazo mostró una reducción de su
módulo de corte dinámico (G*) en comparación a morteros envejecidos sin cápsulas, mostrando un
efecto positivo en la restauración de las propiedades reológicas del material bituminoso.

Palabras Clave: Cápsulas biopoliméricas, Morteros asfálticos, Propiedades reológicas,

Autorreparación.
 1 Introducción

El envejecimiento oxidativo de los ligantes asfálticos, promovido por aspectos ambientales y

condiciones de tráfico, es un problema que afecta al desempeño de los pavimentos asfálticos
durante toda su vida útil 0, 0. Como solución a este problema, los investigadores están llevando a
cabo una intensa investigación para promover la reparación autónoma de los materiales
bituminosos utilizando agentes rejuvenecedores encapsulados. Los rejuvenecedores encapsulados
se describen como cápsulas esféricas incorporadas a una mezcla asfáltica como un aditivo para
recuperar las propiedades originales de un ligante envejecido 0. De esta forma, cuando un
pavimento asfáltico entra en operación, las cargas de tráfico y factores ambientales promueven el
proceso de oxidación del ligante, resultando en la aparición y propagación de microgrietas internas
en el pavimento. A continuación, cuando una microgrieta alcanza a una cápsula, la concentración
de esfuerzos en su superficie promueve su rotura y posterior liberación y difusión del agente
rejuvenecedor sobre la superficie agrietada. Como resultado de esto, el rejuvenecedor reducirá la
viscosidad del ligante envejecido actuando como suavizante y permitiendo el sellado autónomo de
la microgrieta 0. Recientemente, se ha propuesto la síntesis de biocápsulas polinucleares con un
enfoque sostenible usando biopolímeros como el alginato y agentes rejuvenecedores obtenidos a
partir de residuos industriales 0 y naturales 0. Trabajos previos liderados por Xu et al. 0 plantean
que la síntesis de cápsulas con microestructura interna polinuclear puede proporcionar una
liberación más controlada del agente rejuvenecedor una vez la cápsula es activada, proporcionando
una buena estabilidad térmica y mecánica, además de promover múltiples sanados a lo largo del
tiempo. A pesar del creciente interés en el desarrollo de agentes rejuvenecedores encapsulados, aún
existen muchas preguntas de investigación abiertas relacionadas con el efecto de las cápsulas en el
comportamiento reológico de los materiales bituminosos. En este sentido, el trabajo realizado por
Espinosa et al. 0 estableció que la fase más blanda de una mezcla asfáltica juega un papel
importante en su desempeño mecánico, ya que se considera la zona de iniciación de daño,
incluyendo procesos de fractura debido al envejecimiento oxidativo del ligante asfáltico. Además,
considerando que se espera que el efecto de reparación de los agentes rejuvenecedores
encapsulados ocurra en un cierto nivel de envejecimiento del ligante a largo plazo, el análisis de
morteros asfálticos envejecidos con rejuvenecedores encapsulados puede permitir una
comprensión preliminar del comportamiento esperado del compuesto bituminoso.
Este trabajo tiene como principal objetivo investigar el efecto de la adición de un rejuvenecedor
encapsulado sobre el comportamiento reológico de morteros asfálticos envejecidos. Con este fin,
se incorporaron cápsulas biopoliméricas en morteros asfálticos envejecidos a largo plazo
evaluando su respuesta reológica bajo análisis mecánico dinámico.

2 Materiales y método

2.1 Materiales

Se prepararon cápsulas de alginato de calcio con aceite de girasol como agente rejuvenecedor.
La estructura polimérica de las cápsulas consistió en polvo de alginato de sodio de baja viscosidad
(densidad 1.02 g/cm3, viscosidad ≤ 300 mPa∙s en una solución al 2 % p/p), proporcionado por
Buchi (Suiza) y cloruro de calcio dihidratado (CaCl2•2H2O) al 77% de pureza, proporcionado por
Winkler (Chile). El aceite de girasol presentó densidad de 0.850 g/cm3, viscosidad 70 mPa∙s y pH
5.3-5.5. Los morteros asfálticos se fabricaron utilizando un ligante virgen proporcionado por una
empresa colombiana (densidad 1.04 g/cm3, penetración 60/70) y una matriz de áridos finos (FAM)
consistente en tamaños de partículas < 1.18 mm 0, ver Tabla 1.
 Tabla 1. Gradación de áridos FAM para preparación de morteros asfálticos

N° tamiz Tamaño (mm) Porcentaje que pasa (%)

16 1.18 100
40 0.42 65.0
80 0.17 41.7
200 0.075 13.4

2.2 Síntesis de las cápsulas biopoliméricas

Se sintetizaron cápsulas polinucleares basadas en el principio de gelificación iónica por

interacciones electrostáticas entre el alginato de sodio y los iones Ca 2+ presentes en el CaCl2∙2H2O.
El método consistió en los siguientes 3 pasos. Primero, se preparó una solución de alginato de
sodio al 2% p/p utilizando un agitador magnético (SCI550-S) a 250 rpm durante 24 h.
Transcurrido este tiempo, la solución de alginato se agitó mecánicamente (OS40-Pro-LB) a 1200
rpm durante 40 min incorporando el aceite de girasol (gota a gota) en una relación en masa de
biopolímero/aceite 1:7. Esto dió como resultado una emulsión de tipo aceite en agua, ver Figura
1(a). Segundo, las cápsulas se obtuvieron mediante la técnica de aspersión por vibrado utilizando
un microencapsulador Buchi (B-390). El método consistió en bombear la emulsión recién
fabricada aplicando 450-550 mbar de presión de aire a través de una boquilla de 750 µm acoplada
a una unidad vibratoria ajustada a una frecuencia de 350 Hz, como se representa en la Figura 1(b).
Con estos parámetros, la emulsión fue extruída a través de la boquilla con un flujo laminar
separándose, por vibración, en pequeñas gotitas. Para evitar el aglomeramiento de las gotitas, se
aplicó una carga electrostática de 1500 V sobre su superficie durante el proceso de extrusión. Las
gotitas de emulsión fueron colectadas en una solución endurecedora de CaCl2∙2H2O al 5% p/p
agitada a 250 rpm usando un agitador magnético. Finalmente, las cápsulas recién preparadas
fueron filtradas, lavadas con 500 mL de agua desionizada y luego secadas en un desecador a 30 ºC
por 24 h, Figura 1(c). Finalmente, las cápsulas fueron almacenadas en un congelador a -10ºC,
evitando la oxidación del aceite de girasol. Como resultado, se obtuvieron cápsulas polinucleares
con morfología esférica de tamaño 1.57 mm y eficiencia de encapsulamiento de 94.89%.

(a) Síntesis de emulsión (b) Síntesis de microcápsulas (c) Cápsulas sintetizadas

Aspersión por vibrado
Procesos de filtrado y secado…
Agitación mecánica Sistema de
(1200 rpm) Emulsión vibración
30 C 24h
40min. Boquilla Cápsula polinuclear
Aceite de
ϕ:750 µm
girasol Matriz de alginato
Solución
CaCl2 250 Aceite de
rpm girasol

Solución 1 mm
de alginato

Figura 1. Síntesis de cápsulas polinucleares biobasadas en polímero de alginato encapsulando

aceite de girasol como agente rejuvenecedor.

2.3 Propiedades térmicas y mecánicas de las cápsulas biopoliméricas

 Las propiedades térmicas de las cápsulas y sus componentes fueron evaluadas mediante análisis
termogravimétrico (TGA) utilizando un equipo NETZSCH STA 409 PC en un rango de
temperaturas entre 20-600ºC, y un flujo constante de N2 de 50 mL/min. La influencia de la
temperatura sobre la resistencia a la compresión de las cápsulas se evaluó aplicando la
metodología propuesta por Concha et al 0. El método consistió en evaluar la resistencia en
compresión de las cápsulas en su límite elástico bajo dos condiciones de pre-acondicionamiento
térmico: i) 30ºC durante 2h y ii) 150°C durante 2h. Todas las cápsulas se comprimieron en una
Máquina Universal de Ensayos (Zwick/Roell Z005), con una celda de carga de 1 kN y una
velocidad de carga de 0.2 mm/min, según Norambuena-Contreras et al 0. Finalmente, la resistencia
en compresión para cada condición se determinó como el promedio de 10 mediciones.

2.4 Fabricación de los morteros asfálticos

Se fabricaron probetas cilíndricas de mortero asfáltico según una modificación del método
propuesto por Caro et al. 0. Primero, 20 g de mezcla de áridos FAM y un contenido de ligante
asfáltico virgen de 9.75% p/p total de mortero fueron precalentados en estufa a 140°C durante 1 h
y 10 min, respectivamente. Luego, los áridos y el ligante asfáltico fueron mezclados manualmente
en una placa caliente a 150°C. Para evaluar el efecto del rejuvenecedor encapsulado en los
morteros, durante el proceso de mezclado se agregó una cantidad de cápsulas en una proporción de
0.5% p/p de la mezcla de mortero. De esta forma, se fabricaron morteros sin y con incorporación
de cápsulas. A continuación, cada tipo de mortero asfáltico fue sometido a procesos de
envejecimiento de corto plazo (STA) y largo plazo (LTA), según la metodología establecida en el
reporte NCHRP 871 0. El envejecimiento STA consistió en calentar en un horno las mezclas de
mortero FAM a 140 °C durante 2 h. El envejecimiento LTA consistió en una primera fase de
envejecimiento STA y luego una fase de calentamiento en horno a 95 °C durante 8 días. Como
resultado, se fabricaron morteros asfálticos STA sin cápsulas (STA-0.0) y con cápsulas (STA-0.5)
y morteros asfálticos LTA sin cápsulas (LTA-0.0) y con cápsulas (LTA-0.5). Cada tipo de mortero
fue compactado en un molde cilíndrico resultando en muestras con dimensiones aproximadas de
13.6 mm de diámetro y 50 mm de altura. Cada tipo de mortero fue diseñado considerando un
contenido de vacíos de aire de 10 % ± 0.5 %.

2.5 Caracterización reológica de los morteros asfálticos

La respuesta reológica de cada tipo de mortero asfáltico se caracterizó mediante análisis

mecánico dinámico (DMA), utilizando un reómetro de corte dinámico (DSR) TA serie AR 2000.
Con el objetivo de identificar y caracterizar en cada tipo de mortero las regiones de
comportamiento: i) lineal viscoelástico, ii) viscoelástico no lineal, y iii) en fase de deterioro, se
realizaron ensayos de barridos de deformación en un rango de deformaciones de 1.0E-4% hasta
0.125%, frecuencia de 10 Hz (condición promedio de velocidad), y temperatura de 25°C. A
continuación, se realizaron ensayos de barridos de frecuencia y temperatura a una amplitud de
deformación constante dentro del rango lineal viscoelástico, un rango de frecuencias 1-30 Hz, y un
rango de temperaturas 25-75°C en incrementos de 10ºC. Con estos barridos, se construyó la curva
maestra del módulo dinámico complejo G* a una temperatura de referencia de 25°C. Los barridos
de deformación y las curvas maestras de cada tipo de mortero se determinaron como el promedio
de 3 réplicas.

3 Resultados y discusión

3.1 Estabilidad térmica y mecánica de las cápsulas biopoliméricas

 Dado que las cápsulas son incorporadas al mortero asfáltico durante el proceso de mezclado a
una temperatura de 150°C, las cápsulas deben ser térmicamente estables asegurando su integridad
estructural. Al mismo tiempo, la estabilidad térmica de las cápsulas es resultado del efecto
combinado de las propiedades térmicas de cada materia prima. En este sentido, la Figura 2(a)
muestra las curvas TGA para las cápsulas y sus materiales constituyentes (es decir, biopolímero
alginato y rejuvenecedor líquido aceite de girasol). Esta Figura muestra que, para temperaturas
entre 20°C y 355°C, gran parte de la pérdida de masa de la cápsula se explicó por la degradación
térmica del alginato. Como ejemplo, para la temperatura de fabricación de mezclas de mortero a
150°C, la pérdida de masa de la cápsula, del alginato y de aceite de girasol fue de 3.50%, 3.11% y
0.00%, respectivamente. El porcentaje residual de 0.39% de pérdida de masa en la cápsula con
respecto a sus materiales constituyentes se atribuyó mayormente a la remoción de humedad
superficial de la matriz porosa de alginato. Para temperaturas mayores a 355°C, la tasa de
degradación térmica del alginato tendió a disminuir, mientras que la tasa de pérdida de aceite
incrementó significativamente. De hecho, la curva TGA de la cápsula siguió una tendencia similar
a la tasa de degradación térmica del aceite de girasol. Para el término del ensayo, la cápsula, el
alginato y el aceite presentaron porcentajes de pérdida de masa de 88.69%, 54.51%, y 96.34%,
respectivamente. Con estos antecedentes se concluye que las cápsulas fabricadas en base a alginato
y aceite de girasol pueden comportarse como un aditivo térmicamente estable durante el proceso
de mezclado en morteros asfálticos. No obstante, para asegurar la integridad de las cápsulas en la
mezcla de mortero, éstas también deben ser capaces de resistir esfuerzos mecánicos asociados al
proceso compactación.

(a) 100 (b)

F
90
T° mezclado
80 de morteros
88.69%
96.34%
54.51%

(150°C)
70

60
Masa (%)

50

40 Aceite

30

20 Alginato

10
Cápsula
0
0 100 200 300 400 500 600
Temperatura (°C)

Figura 2. Resultados de (a) curvas TGA de las cápsulas biopoliméricas y sus componentes y (b)
resistencia en compresión promedio de cápsulas con diferente pre-acondicionamiento térmico.
La Figura 2(b) muestra el efecto de la degradación térmica de las cápsulas sobre su resistencia a
la compresión en su límite elástico. Se observa que las cápsulas presentaron valores de resistencia
mecánica de 4.46 MPa (SD: 1.06 MPa), y 1.18 MPa (SD: 0.09 MPa) a 20 ºC y 150 ºC,
respectivamente. Considerando los valores de carga de compactación de una mezcla de mortero
(Smc: 1.8 MPa) y presión de carga de tráfico (Svl: 1.0 MPa) propuestos por Xu et al 0, la Figura
2(b) comprueba que las cápsulas sin pre-acondicionamiento térmico resistieron la carga asociada a
Smc y Svl. Mientras que las cápsulas precalentadas a 150ºC mostraron una resistencia a la
compresión inferior a Smc y ligeramente superior a Svl. Se concluye que la incorporación de
cápsulas sin precalentamiento puede asegurar su integridad estructural durante el mezclado del
mortero asfáltico. Además, estas cápsulas pueden resistir las cargas de tráfico pudiendo ser
potencialmente activadas frente a daño por fatiga durante la vida en servicio del pavimento.

3.2 Efecto del envejecimiento y la adición de cápsulas sobre las propiedades reológicas de
morteros asfálticos

Una parte fundamental en el estudio del comportamiento reológico de morteros asfálticos

incorporando un agente rejuvenecedor encapsulado es la identificación de las transiciones de los
umbrales de respuesta a la deformación de viscoelástico lineal a viscoelástico no-lineal, y de
viscoelástico no-lineal a zona de daño 0. La Figura 3(a) muestra los resultados promedio de
barridos de deformación realizados en los distintos tipos de mortero asfáltico. Para el rango de
deformaciones evaluado, los diseños de morteros asfálticos STA-0.0, STA-0.5 y LTA-0.5
presentaron un comportamiento i) viscoelástico lineal para deformaciones entre 1E-4% y 7.5E-4%,
ii) viscoelástico no lineal para deformaciones entre 1E-3% y 1E-2%, y iii) de deterioro para
deformaciones en un rango entre 2.5E-2% and 1.25E-1%. Los morteros LTA-0.0 presentaron una
transición más temprana entre las zonas de comportamiento viscoelástico lineal y viscoelástico no
lineal, cuyo umbral se estableció en 5E-4%.
En la Figura 3(a) también se puede observar el efecto del envejecimiento e incorporación de
cápsulas sobre la matriz bituminosa. Por una parte, los morteros con niveles de envejecimiento
LTA presentaron valores de G* mayores que aquellos sometidos a procesos de envejecimiento
STA, implicando una rigidización del material bituminoso. Los morteros LTA-0.0 fueron más
sensibles a las transiciones entre las zonas de comportamiento reológico descritas anteriormente.
Este efecto fue más notorio en la transición de comportamiento viscoelástico no lineal y de
deterioro. Adicionalmente, se observa que la incorporación de cápsulas en morteros STA y LTA
redujo G*. En particular, se observa que la incorporación de 0.5% p/p de cápsulas en un mortero
LTA redujo los valores de G* significativamente hasta niveles similares al de un mortero STA-0.0.
Este resultado puede atribuirse al potencial efecto suavizante del aceite superficial presente en las
cápsulas (o liberado por efecto de la carga dinámica) y que actúa sobre el mortero envejecido
reduciendo su G*. Finalmente, se estableció una deformación de 5E-4% como un valor adecuado
para evaluar la respuesta reológica de los distintos morteros asfálticos sometidos a barridos de
frecuencia y temperatura dentro de un rango lineal viscoelástico.
 Figura 3. (a) Curvas promedio de barridos de deformación y (b) curvas maestras promedio para
los diferentes tipos de mortero asfáltico

Por otra parte, la Figura 3(b) muestra las curvas maestras promedio de cada tipo de mortero
construidas a partir de los rangos de frecuencia y temperatura prestablecidos y una amplitud de
deformación de 5E-4%. En general, para todas las curvas, se observó un aumento de G* con el
aumento de la frecuencia y disminución de la temperatura. Adicionalmente, es posible evidenciar
el efecto de rigidización de los morteros frente a un nivel de envejecimiento mayor para todo el
rango de frecuencias evaluado. Lo anterior confirmó la tendencia observada previamente en los
resultados de barridos de deformación.
Por otra parte, en esta Figura se observa que la incorporación de cápsulas en los morteros
redujo ligeramente los valores de G*, en comparación a los respectivos morteros sin cápsulas. Para
cada tipo de mortero, la disminución de G* por efecto de la incorporación de cápsulas fue más
evidente para frecuencias mayores a 1Hz. Este comportamiento fue mayormente atribuido a un
efecto suavizante puro del aceite girasol presente en las cápsulas sobre el ligante envejecido.
Mientras que para frecuencias menores a 1Hz, la reducción de G* se atribuyó a un efecto
combinado entre el aceite aportado por la cápsula, así como a la fluencia del ligante asfáltico con
el incremento de temperatura. En particular, para frecuencias mayores a 1 Hz, las curvas maestras
de los morteros LTA-0.5 y STA-0.0 tienden a un mismo valor. Lo anterior puede confirmar el
efecto suavizante puro del aceite de girasol anteriormente descrito. En particular, para una
frecuencia de 10 Hz los valores de G* para las curvas STA-0.0 y LTA-0.5 fueron 7.30E8 Pa y
7.4E8 Pa, respectivamente. Estos valores estuvieron dentro del orden de magnitud de los ensayos
de barridos de deformación dentro de su rango lineal viscoelástico.

4 Conclusiones

De este estudio se pueden extraer las siguientes conclusiones:

 El análisis termogravimétrico mostró que las cápsulas se comportaron como un aditivo

térmicamente estable a la temperatura de fabricación de morteros asfálticos a 150°C. A
esta temperatura, la pérdida de masa de las cápsulas fue atribuida fundamentalmente a la
degradación térmica marginal del alginato, con pérdidas de masa inferiores al 5%.

 A partir de la caracterización mecánica, se concluyó que las cápsulas a temperatura

ambiente son un aditivo mecánicamente estable, siendo capaz de resistir esfuerzos de
compactación para su potencial activación bajo aplicación de cargas de tráfico.

 La incorporación de cápsulas redujo los valores de módulo dinámico en los morteros

asfálticos para los diferentes estados de envejecimiento evaluados. Para frecuencias de
carga sobre 1 Hz, las cápsulas en morteros LTA redujo G* hasta valores similares al de un
mortero STA-0.0, mostrando un efecto suavizante sobre el asfalto envejecido.

5 Agradecimientos

Los autores agradecen el financiamiento otorgado por la Agencia Nacional de Investigación y

Desarrollo (ANID) a través del proyecto de investigación FONDECYT Regular 1190027. El
primer autor desea agradecer también el apoyo financiero brindado por la Universidad del Bío-Bío
a través de su beca interna de doctorado.
 6 Referencias

Gonzalez-Torre, I., Norambuena-Contreras, J. (2020). Recent advances on self-healing of bituminous

materials by the action of encapsulated rejuvenators. Construction and Building Materials 258,
119568.
Mirwald, J., Werkovits, S., Camargo, I., Maschauer, D., Hofko, B., & Grothe, H. (2020). Investigating
bitumen long-term-ageing in the laboratory by spectroscopic analysis of the SARA fractions.
Construction and Building Materials 258, 119577.
Xu, S., García, A., Su, J., Liu, Q., Tabaković, A., & Schlangen, E. (2018). Self-Healing Asphalt Review:
From Idea to Practice. Advanced Materials Interfaces 5, 1–21.
Al-Mansoori, T., Norambuena-Contreras, J., Micaelo, R., & Garcia, A. (2018). Self-healing of asphalt
mastic by the action of polymeric capsules containing rejuvenators. Construction and Building
Mate-rials, 161, 330–339.
Norambuena-Contreras, J., Arteaga-Pérez, L-E., Concha, J.L., & Irene Gonzalez-Torre. (2021). Pyrolytic oil
from waste tyres as a promising encapsulated rejuvenator for the extrinsic self-healing of
bituminous materials. Road Materials and Pavement Design 22:sup1, S117-S133.
Norambuena-Contreras, J., Arteaga-Perez, LE., Guadarrama-Lezama, AY., Briones, R., Vivanco, JF., &
Gonzalez-Torre, I. (2020). Microencapsulated Bio-Based Rejuvenators for the Self-Healing of
Bituminous Materials. Materials 13(6),1446.
Xu, S., Tabaković, A., Liu, X., Palin, D., & Schlangen, E. (2019). Optimisation of the calcium alginate
capsules for self-healing asphalt, Applied Sciences 9.
Espinosa, L., Caro, S., & Wills, J. (2020). Study of the influence of the loading rate on the fracture
behaviour of asphalt mixtures and asphalt mortars. Construction and Building Materials 262,
120037.
Caro, S., Sánchez, D.B., & Caicedo, B. (2015). Methodology to characterise non-standard asphalt materials
using DMA testing: application to natural asphalt mixtures. International Journal of Pavement
Engineering, 16:1, 1-10.
Concha, J. L., Arteaga-Pérez, L. E., Alpizar-Reyes, L.E., Segura, C., Gonzalez-Torre, I., Kanellopoulos, A.,
& Norambuena-Contreras J. (2022). Effect of rejuvenating oil type on the synthesis and properties
of alginate-based polynuclear capsules for asphalt self-healing. Road Materials and Pavement
Design.
NCHRP research report 871 (2017). Long-Term Aging of Asphalt Mixtures for Performance Testing and
Prediction. The National Academies Press. Transportation Research Board.
 EFECTO DEL BIOCHAR PROVENIENTE DE CÁSCARA DE AVENA EN LAS
PROPIEDADES FÍSICAS DEL LIGANTE ASFÁLTICO

CAMILA M ARTÍNEZ-TOLEDO1, GONZALO VALDÉS-VIDAL2, ALEJANDRA CALABI-FLOODY3 M ARÍA

EUGENIA GONZÁLEZ4, ÓSCAR REYES-ORTIZ5

1
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, [email protected]
2
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, [email protected]
3
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, [email protected]
4
Universidad de La Frontera, Temuco, Chile, [email protected]
5
Universidad Militar de Nueva Granada, Bogotá, Colombia, [email protected]

Resumen

El objetivo de este estudio fue verificar la factibilidad del uso de biochar proveniente de cáscara
de avena (BCA) como un potencial modificador para mejorar las propiedades físicas del ligante
asfáltico convencional (LA). La caracterización fisicoquímica de BCA y LA se realizó mediante
microscopía electrónica de barrido (SEM), espectroscopía de rayos X de dispersión de energía
(EDS) y espectroscopía infrarroja por transformada de Fourier (FTIR). El LA fue modificado de
acuerdo con el procedimiento de modificación establecido utilizando 2.5%, 5.0% y 7.5% de BCA
en peso del asfalto, con un tamaño de partícula <75 µm. Posteriormente, se evaluó la distribución e
interacción del BCA en el LA mediante microscopía láser confocal (fluorescencia) y las pruebas
de caracterización fisicoquímica mencionadas previamente. Las propiedades físicas evaluadas,
relacionadas con el comportamiento mecánico y uso industrial del LA bajo diferentes estados de
envejecimiento, fueron las siguientes: viscosidad rotacional en estado original, viscosidad
rotacional en estado envejecido a corto plazo mediante película delgada rotatoria (RTFO), índice
de envejecimiento, punto de fragilidad Fraass, punto de ablandamiento, penetración a 25°C, índice
de penetración y estabilidad al almacenamiento. Los resultados indicaron que el BCA se compone
mayoritariamente por carbono y que posee partículas con formas heterogéneas y porosas que
interactúan con el LA mediante enlaces C=O y C=C. Además, las modificaciones evaluadas
mostraron una distribución homogénea del BCA. Por otro lado, se observó un aumento en la
viscosidad rotacional del LA modificado relacionada con la resistencia al ahuellamiento a altas
temperaturas de servicio. También se observó que el BCA permite ampliar el rango viscoelástico
del LA según los resultados del punto de fragilidad Fraass y el punto de ablandamiento. Además,
permite una baja susceptibilidad al envejecimiento y una buena estabilidad al almacenamiento.

Palabras Clave: asfalto modificado, biochar, bio-modificador.

 1 Introducción

Con el propósito de aumentar la vida de servicio de los pavimentos asfálticos se han

desarrollado diferentes modificadores para ligantes asfálticos convencionales (LA) que permitan
mejorar su desempeño ante las diferentes condiciones climáticas y características del tránsito, en
vista que, estos factores determinan el desarrollo de deterioros habituales en caminos y carreteras.
Algunos modificadores están destinados al rango de trabajo del LA también conocido como
rango viscoelástico, ya que este indica la transición desde un estado sólido-elástico a un estado
puramente viscoso del asfalto según los cambios de temperatura que experimenta [1]. Cuando un
LA se encuentra en el estado viscoelástico, su comportamiento está definido por el aumento o
disminución de sus componentes: viscosa (no recuperable) y elástica (recuperable), lo que
determina su resistencia ante las deformaciones permanentes y el agrietamiento térmico.
Adicionalmente, algunos modificadores actúan sobre el comportamiento reológico del LA cuando
se añaden cargas aplicadas a diferentes velocidades, lo cual describe la deformación y el
comportamiento del flujo del LA, lo que también influye en el desempeño de una estructura de
pavimento [2].
En el mercado existen diferentes modificadores de LA donde destacan los polímeros
comerciales como el estireno-butadieno-estireno (SBS) [3], nano-modificadores como nanotubos
de carbono, óxido de grafeno y nanosílica [4]–[7] y micro-modificadores como asfaltita, grafito y
carbón comercial activado, entre otros [8]–[10]. Estos modificadores han logrado efectos positivos
en algunas propiedades de los LA relacionadas con deterioros generados a diferentes temperaturas
de servicio, otorgando pavimentos más resistentes y, por ende, duraderos. Sin embargo, en la
actualidad también se espera que estos modificadores tengan un coste de producción
económicamente viable para su uso industrial y que generen un menor impacto ambiental [11]–
[14].
De este modo, se comienza a estudiar al biochar (o biocarbón) como un potencial modificador
de LA. El biochar corresponde a uno de los subproductos generados de la producción de
biocombustibles mediante pirólisis [15], [16]. El biochar puede obtenerse de diferentes materias
primas, tales como: madera, desechos orgánicos e inorgánicos, plantas, entre otros [17].
Dependiendo de la materia prima utilizada, así como de las condiciones de pirólisis para su
obtención, resulta con propiedades fisicoquímicas provechosas para mejorar la calidad eco
ambiental, centrando su uso para mejorar la fertilidad del suelo con fines de cultivo y colaborar
con el secuestro de CO2 [17]–[20].
Algunos estudios sobre la utilización de biochar como modificador de LA han determinado que
es capaz de mejorar la susceptibilidad al envejecimiento, mantener la resistencia al agrietamiento
térmico y aumentar la resistencia a las deformaciones permanentes del LA, utilizando diferentes
materias prima de origen vegetal para su producción [11], [21], [22].
En base a lo señalado, el presente estudio tiene por objetivo verificar la factibilidad del uso de
biochar generado a partir de cáscara de avena (BCA), como un potencial modificador para mejorar
las propiedades físicas del LA.

2 Metodología

2.1 Materiales
 El LA utilizado como referencia corresponde a un cemento asfáltico convencional de tipo CA-
24 y sus características se muestran en la Tabla 1.Tabla 1. Propiedades del ligante asfáltico de
referencia LA

Parámetro Especificación [23] LA

Viscosidad rotacional a 60ºC (P) Mín. 2400 2940
Penetración a 25°C, 100 g, 5 s (dmm) Mín. 40 63
Punto de ablandamiento (ºC) - 52.2
Índice de penetración -1.0 a +1.0 -0.7
Película delgada rotatoria (RTFO)
Viscosidad a 60ºC (P) - 7860
Índice de durabilidad Máx. 3.5 2.7

El biochar utilizado, BCA, es el subproducto sólido proveniente de la pirólisis lenta de cáscaras

de avena de la variedad sativa L. Este procedimiento se realizó en un horno pirolizador eléctrico
durante 2 horas de residencia, a una tasa de calentamiento de 3.6°C/min y una temperatura de
tratamiento de pirólisis (PTT) de 300°C, donde se obtuvo un 44% en el rendimiento de producción
de biochar. Cuando el

BCA se obtuvo, fue sometido a un proceso de reducción de tamaño mediante un molinillo de corte
de 180 W de potencia, con un tiempo de procesamiento de 30 s. Luego, fue tamizado para obtener
tamaños de partícula <75 µm (Figura 1).

Figura 1. Biochar de cáscara de avena (BCA) antes y después de ser molido y tamizado.

2.2 Procedimiento de modificación del ligante asfáltico

Con el propósito de establecer el procedimiento de modificación del LA con BCA, se creó una
matriz compuesta por diferentes tiempos de mezclado y temperaturas de modificación.
Considerando que estas temperaturas debían ser más altas que la temperatura de mezclado del LA
de referencia debido a que la adición de BCA podría aumentar la viscosidad del asfalto. De este
modo, el LA se modificó con 5.0% en peso de BCA mediante un mezclador de aspas a 350 r/min y
luego se analizó mediante microscopía láser confocal. Los resultados de esta prueba permitieron
establecer que 160°C y 30 minutos de mezclado generaban una distribución homogénea entre el
BCA y el LA sin generar clústeres. De este modo, la modificación del LA se realizó con la
temperatura y el tiempo de mezclado seleccionado, evaluando las muestras indicadas en la
Tabla 2.
 Tabla 2. Matriz de análisis

Muestra Tipo de Cantidad de modificador Tamaño de partícula

modificador (% en peso del asfalto) (µm)
LA - - -
LA-BCA25 Biochar 2.5 d < 75
LA-BCA50 Biochar 5.0 d < 75
LA-BCA75 Biochar 7.5 d < 75

2.3 Métodos

2.3.1 Caracterización fisicoquímica de los materiales y las muestras

Los ensayos de microscopía electrónica de barrido (SEM) y espectroscopía de rayos X de

dispersión de energía (EDS) se realizaron para analizar la morfología microscópica y la
composición química elemental de la superficie del BCA y el LA utilizando un microscopio
electrónico de barrido modelo SU3500 Hitachi, equipado con un detector de rayos X de energía
dispersiva.
La distribución del BCA en el LA se analizó mediante microscopía láser confocal
(fluorescencia) utilizando un microscopio modelo FV1000 Olympus.
La identificación de los grupos funcionales presentes en el BCA y el LA se realizó mediante
espectroscopía infrarroja por transformada de Fourier (FTIR), utilizando un espectroscopio
infrarrojo modelo Spectrum Two Perkin Elmer con sistema ATR (Reflectancia Total Atenuada).

2.3.2 Evaluación propiedades físicas del ligante asfáltico modificado

Las muestras de ligante asfáltico fueron analizadas mediante viscosidad rotacional en estado
original y envejecido a corto plazo de acuerdo con la AASHTO T316-19, utilizando un
viscosímetro rotacional Brookfield modelo RVDV-III ULTRA.
El ensayo de película delgada rotatoria (RTFO) se realizó para simular el envejecimiento a
corto plazo del asfalto según la AASHTO T240-13, utilizando un horno de película delgada
rotatoria modelo 81-PV1612 Controls Group.
El índice de envejecimiento (Iagr) se utilizó para determinar la susceptibilidad al envejecimiento
a corto plazo de los asfaltos evaluados, utilizando la ecuación (1):

(1)

Donde, Iagr es el índice de envejecimiento del ligante asfáltico, VRTFO es la viscosidad rotacional
del ligante asfáltico envejecido por medio de RTFO en Poises y V original es la viscosidad rotacional
del ligante asfáltico en estado original en Poises.
El ensayo de punto de fragilidad Fraass se realizó para determinar la transición del asfalto de un
estado viscoelástico a un estado elástico [24]. El procedimiento se realizó según la norma EN
12593:2007 utilizando el equipo Control Breaking Point.
El ensayo de punto de ablandamiento (SP) se realizó según la ASTM D36-76 para obtener la
temperatura de transición del asfalto desde un estado viscoelástico a un estado puramente viscoso
[25], utilizando el aparato de anillo y bola.
 El ensayo de penetración (Pen) se realizó de acuerdo con la ASTM D5-13 mediante un
penetrómetro automático B057, aplicando 100 g de peso durante 5 s a 25°C.
El índice de penetración (PI) o índice de Pfeiffer se utilizó para determinar la susceptibilidad
térmica del asfalto a los cambios de temperatura [23], [24]. Este parámetro se calculó según la
ecuación (2).

(2)

Donde PI es el índice de penetración del ligante asfáltico, Pen es el resultado del ensayo de
penetración a 25°C y SP es el resultado del ensayo de punto de ablandamiento mediante el aparato
de anillo y bola.
El ensayo de estabilidad al almacenamiento se realizó según la ASTM D58-92. Se considera
una buena estabilidad al almacenamiento, cuando la diferencia entre el punto de ablandamiento
entre la sección superior e inferior de la muestra no supera los 5°C [24].

3 Resultados y discusión

3.1 Caracterización fisicoquímica del biochar y el ligante asfáltico modificado

El análisis SEM realizado a una magnitud de x1.00k (Figura 2) indica que las partículas de
BCA se caracterizan por tener morfologías heterogéneas, destacando aquellas partículas con forma
alargada. También se observa que estas partículas poseen superficies irregulares y porosas lo que
podría contribuir a una mejor integración con el LA luego del proceso de modificación.

Figura 2. Micrografía SEM del biochar de cáscara de avena (BCA)

La Figura 3 presenta el análisis micro elemental con detector EDS realizado al LA de referencia
y al LA modificado con las diferentes cantidades de BCA. Se observa que el elemento químico
predominante corresponde al carbono en todas las muestras analizadas. Sin embargo, este
disminuye cuando se añade BCA, variando entre un 1% y un 6% en las muestras de LA
modificado y el LA de referencia. También se observa que en las muestras modificadas con una
mayor cantidad de BCA aparecen elementos químicos que no son usuales en el LA, tales como:
silicio, potasio, fósforo y magnesio, que provienen de la materia prima utilizada para la producción
del modificador, es decir, del biochar de cáscaras de avena.
 Figura 3. Análisis micro elemental de las muestras
El análisis para determinar la distribución del BCA en el LA (
Figura 4) mostró que las partículas de este modificador logran un ordenamiento homogéneo en
la matriz de asfalto, incluso en aquellas muestras con una mayor cantidad de BCA (5.0% y 7.5%).
Esto comprueba que el procedimiento de modificación realizado cumple con el objetivo de generar
una distribución uniforme del modificador en el asfalto con hasta un 7.5% de BCA.

Figura 4. Distribución del biochar de cáscara de avena (BCA) en el asfalto: a) LA-BCA25, B)

LA-BCA50 y c) LA-BCA75

Los espectros FTIR del LA modificado con BCA (Figura 5) indican que los grupos funcionales
ubicados en la superficie de las partículas del LA y el BCA son capaces de interactuar
químicamente mediante enlaces C=O y C=C. Esta interacción se observa en la banda de los 1021
cm-1, indicando que cuando se aumenta la cantidad de BCA disminuye la transmitancia en los
espectros de LA modificado.
 Figura 5. Espectros FTIR de las muestras analizadas

3.2 Propiedades físicas del ligante asfaltico modificado

3.2.1 Viscosidad rotacional (VR)

De acuerdo con los resultados mostrados en la

 Tabla 3, los LA modificados con BCA obtuvieron VR más altas que el LA de referencia para
todas las temperaturas evaluadas entre 52°C y 165°C, tanto en el estado original como envejecido
a corto plazo del asfalto. También se observa que el aumento de la VR es proporcional a la
cantidad de BCA utilizado para modificar LA, coincidiendo con otras investigaciones donde
utilizaron biochar proveniente de cáscara de nuez y de semillas de albaricoque y biochar
proveniente de estiércol de cerdo para generar bioaceite [26], [27]. A modo de ejemplo, a los 60°C
en el estado original del LA las VR aumentaron entre un 28% - 47% con respecto al LA de
referencia, aplicando entre 2.5% y 7.5% de BCA. Esta tendencia se repite en el estado envejecido
de las muestras, ya que la VR de los ejemplares también aumentaron con respecto al LA de
referencia, pero en una proporción mayor (entre 28% y 58%) utilizando entre 2.5% y 7.5% de
BCA a los 60°C. Este aumento de la VR puede deberse a las características de las partículas de
BCA, destacando que su tamaño (<75 µm), formas irregulares y porosidad de su superficie podría
mejorar el recubrimiento e interacción con el LA, disminuyendo su fluidez [28]. Además, las
partículas de biochar se caracterizan por su capacidad de absorción debido a la compleja estructura
de sus partículas, por lo tanto, el BCA podría contribuir a la absorción de los componentes livianos
del LA provocando un aumento de su VR. Esto podría significar que a las altas temperaturas de
servicio el LA modificado con BCA tenga una mejor resistencia a los deterioros por
deformaciones permanentes [29].
 Tabla 3. Viscosidad rotacional de las muestras analizadas en estado original y envejecido a
corto plazo (RTFO)
Temperatura LA- LA- LA-
LA
(°C) BCA25 BCA50 BCA75
1383
52 18167 18767 20700
3
58 5587 7227 7503 8020

Viscosidad rotacional 60 4190 5343 5537 6163

(P) 64 2127 2843 2950 3193
Estado original 70 981 1287 1370 1447
76 480 631 664 717
135 4.99 6.34 6.59 7.18
165 1.35 1.50 1.70 1.90
Temperatura LA- LA- LA-
LA
(°C) BCA25 BCA50 BCA75
4126
52 54333 59033 66400
7
1496
58 19400 21433 23900
7
Viscosidad rotacional 1093
(P) 60 14033 15533 17233
3
Envejecido a corto 64 5890 8067 9300 9247
plazo (RTFO)
70 2523 3430 3933 3950
76 1160 1563 1790 1820
135 8.3 10.3 10.7 11.5
165 2.0 2.4 2.6 2.7
r
3.2.2 Índice de envejecimiento (Iag )

A modo general, en la
Tabla 4 se puede observar que los I agr de las muestras evaluadas tienden a disminuir a medida que
la temperatura de ensayo se incrementa, lo que se relaciona con la disminución de la VR en los
diferentes estados evaluados (original y envejecido a corto plazo) entre 52°C y 165°C. También se
observa que al utilizar 2.5% de BCA para modificar LA, este tiene Iagr similares al LA de
referencia. En relación a las modificaciones con 5.0% y 7.5% de BCA, los I agr tienden a aumentar
entre un 5% y 8% con respecto al LA de referencia en las evaluaciones realizadas entre 52°C y
76°C. Sin embargo, los resultados de la prueba Kruskal-Wallis indicaron un valor de significancia
de 0.323, lo que muestra que estadísticamente no existe una diferencia significativa entre los I agr de
las muestras modificadas con BCA y el I agr de la muestra de referencia. Al analizar las
temperaturas más altas evaluadas (135°C y 165°C), se observa que los I agr de las muestras
modificadas con BCA son similares al Iagr del LA de referencia.
 Tabla 4. Índice de envejecimiento (Iagr) de las muestras evaluadas

Temperatura (°C) LA LA-BCA25 LA-BCA50 LA-BCA75

52 3.0 3.0 3.6 3.2
58 2.7 2.7 2.9 3.0
60 2.6 2.6 2.8 2.8
64 2.8 2.8 3.2 2.9
70 2.6 2.7 2.9 2.7
76 2.4 2.5 2.7 2.5
135 1.7 1.6 1.6 1.6
165 1.5 1.6 1.5 1.4
3.2.3 Punto de fragilidad Fraass y punto de ablandamiento
En torno a las bajas temperaturas, el punto de fragilidad Fraass (Tabla 5) disminuye cuando se
incrementa la cantidad de BCA. Esto muestra que la temperatura de transición desde el estado
viscoelástico a sólido elástico de los LA modificados se realiza a 2°C, 3°C y 3.5°C de temperatura
más baja que el LA de referencia cuando se utilizan 2.5%, 5.0% y 7.5% de BCA, respectivamente.
Con respecto a las altas temperaturas, los resultados del punto de ablandamiento mostrados en
la Tabla 5, indican que a medida que aumenta la cantidad de BCA el punto de ablandamiento se
incrementa entre 1°C y 5.3°C con respecto al LA de referencia cuando se utilizan entre 2.5% y
7.5% de BCA.
De acuerdo con los datos obtenidos de estos ensayos, se puede observar que el rango
viscoelástico del LA modificado con BCA aumenta en comparación al LA de referencia (Tabla 5).
Este incremento en el rango viscoelástico puede ser entre 3°C y 8.8°C, dependiendo de la cantidad
de BCA añadida al LA (entre 2.5% y 7.5%). Esto puede significar que los LA modificados con
este tipo de biochar tengan una menor susceptibilidad térmica, otorgando una mejor resistencia a
los deterioros generados tanto, a altas como bajas temperaturas.

Tabla 5. Rango viscoelástico de las muestras evaluadas

Punto de Rango
Punto de fragilidad Fraass (A)
Muestra ablandamiento (B) viscoelástico
(°C)
(°C) (A-B) (°C)
LA -6.5 50.0 56.5
LA-
-8.5 51.0 59.5
BCA25
LA-
-9.5 53.8 63.3
BCA50
LA-
-10.0 55.3 65.3
BCA75

3.2.4 Penetración a 25 °C e índice de penetración (IP)

A partir de los resultados registrados en la Tabla 6, se observa que la penetración del LA
modificado con BCA medido a temperatura intermedia, disminuye cuando se incrementa la
cantidad del modificador. Con los porcentajes mayores de BCA (5,0% y 7,5%) la penetración
disminuye en aproximadamente un 29% en comparación al LA de referencia, mientras que con el
porcentaje menor (2,5%) la penetración disminuye en un 16% aproximadamente en comparación
al LA de referencia.
Con respecto a los IP obtenidos (Tabla 6), se observa que todos los ejemplares poseen una
susceptibilidad térmica intermedia entre -1 y +1. También se destaca que con 2.5% y 5.0% de
BCA se obtienen IP similares al del LA de referencia. Pero con un 7.5% de BCA el IP se
incrementa, lo que significa que con esa cantidad de modificador se logra una mejor disminución
de la susceptibilidad térmica del asfalto.
Tabla 6. Penetración a 25°C e índice de penetración de las muestras analizadas

L LA- LA- LA-

Muestra Criterio [23]
A BCA25 BCA50 BCA75
Penetración a 25°C 6
Mín. 40 52.9 44.5 44.2
(dmm) 3.0
-
Índice de penetración -1.0 a +1.0 -0.8 -0.6 -0.3
0.7

3.2.5 Estabilidad al almacenamiento

La .

Tabla 7 muestra los resultados de estabilidad al almacenamiento de las muestras de LA

modificado con BCA. Se observa que las secciones inferiores de las muestras tienen puntos de
ablandamiento más altos que la secciones superiores, siendo más distintivo en los porcentajes de
5.0% y 7.5% de BCA. A pesar de esto, la diferencia entre los puntos de las secciones superiores e
inferiores se encuentran bajo 5°C en todas las modificaciones analizadas lo que indica que, a pesar
de existir una tendencia de las partículas del modificador a depositarse, estas cumplen con una
buena estabilidad al almacenamiento [24].

Tabla 7. Estabilidad al almacenamiento del ligante asfáltico modificado

Punto de ablandamiento LA-BCA25 LA-BCA50 LA-BCA75

Sección superior (A), (°C) 56.0 57.5 57.0
Sección inferior (B), (°C) 57.5 60.0 61.0
|A-B|, (°C) 1.5 2.5 4.0

4 Conclusiones

De acuerdo con los resultados se puede concluir que el biochar proveniente de cáscaras de
avena es un material capaz de interactuar tanto química como físicamente con el ligante asfáltico
convencional; uniendo sus moléculas mediante enlaces C=O y C=C junto con otorgar una
distribución homogénea de las partículas en la matriz de asfalto. La modificación con biochar de
cáscara de avena permite mejorar las propiedades del ligante asfáltico convencional hacia las altas
temperaturas de servicio, sugiriendo un mejor desempeño del material a deterioros irreversibles,
como las deformaciones permanentes o ahuellamiento. En torno a las bajas temperaturas, las
mejoras resultan discretas, pero permiten aumentar el rango viscoelástico del asfalto, provocando
una disminución de la susceptibilidad a las temperaturas. Debido a lo expuesto, se estima que el
biochar de cáscara de avena <75 µm sirve como modificador de las propiedades físicas del ligante
asfáltico convencional de tipo CA-24.
 5 Referencias
[1] M. Holý and E. Remišová, “Characterization of Bitumen Binders on the Basis of Their Thermo-Viscous
Properties,” Slovak Journal of Civil Engineering, vol. 27, no. 1, pp. 25–31, 2019, doi: 10.2478/sjce-
2019-0004.
[2] Y. H. Abed and A. H. Abedali Al-Haddad, “Temperature Susceptibility of Modified Asphalt Binders,”
IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, vol. 671, no. 1, 2020, doi:
10.1088/1757-899X/671/1/012121.
[3] A. Behnood and M. Modiri Gharehveran, “Morphology, rheology, and physical properties of polymer-
modified asphalt binders,” European Polymer Journal, vol. 112, pp. 766–791, 2019, doi:
https://doi.org/10.1016/j.eurpolymj.2018.10.049.
[4] AA. Mamun and M. Arifuzzaman, “Nano-scale moisture damage evaluation of carbon nanotube-
modified asphalt,” Construction and Building Materials, vol. 193, pp. 268–275, 2018, doi:
10.1016/j.conbuildmat.2018.10.155.
[5] Q. Yang et al., “Performance evaluation of bitumen with a homogeneous dispersion of carbon
nanotubes,” Carbon N Y, vol. 158, pp. 465–471, 2020, doi: 10.1016/j.carbon.2019.11.013.
[6] F. Moreno-Navarro, M. Sol-Sánchez, F. Gámiz, and M. C. Rubio-Gámez, “Mechanical and thermal
properties of graphene modified asphalt binders,” Construction and Building Materials, vol. 180,
pp. 265–274, 2018, doi: 10.1016/j.conbuildmat.2018.05.259.
[7] F. Leiva-Villacorta, J. Aguiar-Moya, R. Villegas, J. Salazar, and L. Loría-Salazar, “Nano-materiales en el
desempeño del Asfalto,” Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales Lanamme
UCR, p. 10, 2014.
[8] A. Themeli, E. Chailleux, F. Farcas, C. Chazallon, and B. Migault, “Molecular structure evolution of
asphaltite-modified bitumens during ageing ; Comparisons with equivalent petroleum bitumens,”
International Journal of Pavement Research and Technology, vol. 10, pp. 75–83, 2017, doi:
10.1016/j.ijprt.2017.01.003.
[9] P. Pan, S. Wu, Y. Xiao, P. Wang, and X. Liu, “Influence of graphite on the thermal characteristics and
anti-ageing properties of asphalt binder,” Construction and Building Materials, vol. 68, pp. 220–
226, 2014, doi: 10.1016/j.conbuildmat.2014.06.069.
[10] E. S. Seyrek, E. Yalçin, M. Yilmaz, B. V. Kök, and H. Arslanog˘lu, “Effect of activated carbon
obtained from vinasse and marc on the rheological and mechanical characteristics of the bitumen
binders and hot mix asphalts,” Construction and Building Materials, vol. 240, 2020, doi:
10.1016/j.conbuildmat.2019.117921.
[11] X. Gan and W. Zhang, “Application of biochar from crop straw in asphalt modification,” PLoS ONE,
vol. 16, no. 2 February, pp. 1–11, 2021, doi: 10.1371/journal.pone.0247390.
[12] C. Calderón, “Vías más duraderas gracias a los nanomateriales,” 2018.
https://www.javeriana.edu.co/pesquisa/vias-mas-duraderas-gracias-a-los-nanomateriales/
[13] V. Pérez et al., “Mezclas asfálticas con betunes modificados con nanotubos de carbono. Diseño y
propiedades,” Carreteras, vol. 4, no. 206, pp. 20–30, 2016.
[14] Z. Fu, Y. Dang, B. Guo, and Y. Huang, “Laboratory investigation on the properties of asphalt mixtures
modified with double-adding admixtures and sensitivity analysis,” Journal of Traffic and
Transportation Engineering (English Edition), vol. 3, no. 5, pp. 412–426, 2016, doi:
10.1016/j.jtte.2016.09.002.
[15] M. Bekchanova et al., “Biochar’s effect on the ecosystem services provided by sandy-textured and
contaminated sandy soils: a systematic review protocol,” Environmental Evidence, vol. 10, no. 1,
pp. 1–12, 2021, doi: 10.1186/s13750-021-00223-1.
[16] T. Głąb, K. Gondek, and M. Mierzwa–Hersztek, “Biological effects of biochar and zeolite used for
remediation of soil contaminated with toxic heavy metals,” Scientific Reports, vol. 11, no. 1, pp. 1–
11, 2021, doi: 10.1038/s41598-021-86446-1.
[17] F. Razzaghi, P. B. Obour, and E. Arthur, “Does biochar improve soil water retention? A systematic
review and meta-analysis,” Geoderma, vol. 361, no. September, p. 114055, 2020, doi:
10.1016/j.geoderma.2019.114055.
[18] J. Lee, B. Hawkins, D. Day, D. C. Reicosky, and D. C. Reicosky, “Sustainability: The capacity of
smokeless biomass pyrolysis for energy production, global carbon capture and sequestration,”
Energy & Environmental Science, vol. 3, no. 11, 2010.
[19] X. Ruan et al., “Formation, characteristics, and applications of environmentally persistent free radicals
in biochars: A review,” Bioresource Technology, vol. 281, no. December 2018, pp. 457–468, 2019,
doi: 10.1016/j.biortech.2019.02.105.
[20] Y. Zhang, K. Gu, J. Li, C. Tang, Z. Shen, and B. Shi, “Effect of biochar on desiccation cracking
characteristics of clayey soils,” Geoderma, vol. 364, no. August 2019, p. 114182, 2020, doi:
10.1016/j.geoderma.2020.114182.
[21] A. Kumar, R. Choudhary, R. Narzari, R. Kataki, and S. K. Shukla, “Evaluation of bio-asphalt binders
modified with biochar: a pyrolysis by-product of Mesua ferrea seed cover waste,” Cogent
Engineering, vol. 5, no. 1, pp. 1–15, 2018, doi: 10.1080/23311916.2018.1548534.
[22] S. Zhao, B. Huang, X. P. Ye, X. Shu, and X. Jia, “Utilizing bio-char as a bio-modifier for asphalt
cement: A sustainable application of bio-fuel by-product,” Fuel, vol. 133, pp. 52–62, 2014, doi:
10.1016/j.fuel.2014.05.002.
[23] Dirección de Vialidad de Chile., “Volumen 8. Especificaciones y métodos de muestreo, ensaye y
control.,” in Manual de Carreteras, Ministerio de Obras Publicas de Chile, Ed. Santiago de Chile:
Ministerio de Obras Públicas, 2021.
[24] R. N. Hunter, A. Self, and J. Read, The Shell Bitumen Handbook, Sixth Edit. Shell Bitumen UK, 2015.
[Online]. Available: https://d1wqtxts1xzle7.cloudfront.net/41643180/0727758373_The-with-cover-
page-
v2.pdf?Expires=1641315030&Signature=CkKw1So6lo1qV7iW7XFYUuhtmvngz1KYmhbefbwccq
d-qqoTDTR7afPB2imAMLk5yN0px-WZoZ7iOWrMM2AO-
gQN3DC1BG79xAnZXq9d8fZ44m6SZo3nDkp3AW1zxknmmdqtj6jo3mpkR
[25] D. Lesueur, “The colloidal structure of bitumen: Consequences on the rheology and on the mechanisms
of bitumen modification,” Advances in Colloid and Interface Science, vol. 145, no. 1–2, pp. 42–82,
2009, doi: 10.1016/j.cis.2008.08.011.
[26] Ç. Muhammed Ertugrul, Y. Mehmet, B. V. Kök, and E. Yalçin, “Effects of various biochars on the high
temperature performance of bituminous binder,” no. June, 2017, doi: 10.14311/ee.2016.232.
[27] T. Walters, Renaldo.C; Fini, Elham H.; Abu-Lebdeh, “Enhancing Asphalt Rheological Behavior and
Aging Susceptibility Using Bio-Char and Nano-Clay,” American Journal of Engineering and
Applied Sciences, vol. 7, no. 1, pp. 66–76, 2014, doi: 10.3844/ajeassp.2014.66.76.
[28] R. Zhang, Q. Dai, Z. You, H. Wang, and C. Peng, “Rheological performance of bio-char modified
asphalt with different particle sizes,” Applied Sciences (Switzerland), vol. 8, no. 9, pp. 1–15, 2018,
doi: 10.3390/app8091665.
[29] A. Khavandi Khiavi, A. Ghanbari, and E. Ahmadi, “Physical and High-Temperature Rheological
Properties of PHEMA-Modified Bitumen,” Journal of Materials in Civil Engineering, vol. 32, no. 3,
p. 04020010, 2020, doi: 10.1061/(asce)mt.1943-5533.0003070.
 EFEITO DE DIFERENTES TIPOS DE BIO-ÓLEOS NOS LIGANTES
ASFALTICOS

MARINA CABETTE1, JORGE PAIS2, CAIO SANTOS3 RUI MICAELO4

1
Universidade do Minho, Guimarães, Portugal, [email protected]
2
Universidade do Minho, Guimarães, Portugal, [email protected]
3
Instituto Mauá de Tecnologia, São Caetano do Sul, Brasil, [email protected]
4
NOVA School of Science and Technology, Caparica, Portugal; [email protected]

Resumo

A construção sustentável é um tema atual que aborda três vertentes, desenvolvimento

económico, ambiental e social. Além disso, uma das indústrias que mais consomem recursos
naturais é a construção de estradas. O combustível fóssil é o recurso mais utilizado para a
construção de estradas, e hoje em dia, a escassez da reserva de petróleo e o contínuo aumento do
valor atribuído à construção exaltam o uso de ligantes alternativos para modificar ou adicionar
materiais mais sustentáveis para reduzir a manutenção e reabilitação de pavimentos. Já foram
realizados estudos para misturar rejuvenescedor ao betume para melhorar o desempenho,
principalmente óleo. Nesse cenário, existem várias iniciativas para incluir materiais mais
sustentáveis como biomateriais no asfalto. Neste trabalho utiliza-se um biomaterial,
nomeadamente o bio-óleo (BO), que é um resíduo da produção de biodiesel a partir de resíduos de
óleo de cozinha e gorduras animais. Também possui propriedades físicas e químicas que permitem
a sua adição ao betume de pavimentação com potencial para melhorar a adesividade dos
agregados. Este trabalho possui como objetivo analisar as propriedades físicas dos betumes, com
adição do BO. Os rejuvenescedores são: BO2018 e BO2019+FAME. O ligante asfáltico 35/50 foi
usado nesta pesquisa. O aglutinante foi misturado com BO em teor de 1% a 5%. As propriedades
físicas analisadas são: penetração, temperatura de amolecimento e viscosidade. A taxa de
penetração do produto asfáltico com BO amolece o ligante asfáltico, fato este observado em todos
os testes realizados. Por meio dos resultados, o bio-óleo demonstrou ser capaz de amolecer o
asfalto e melhorar sua trabalhabilidade. Os tipos de rejuvenescedores, mesmo sendo produzidos na
mesma empresa, apresentam intensidades de efeitos diferentes nos ligantes à baixas temperaturas.

Palavras-Chave: Betume, bio-óleo, penetração, anel e bola, viscosidade.

 1 Introdução
Atualmente, é crescente a demanda por melhorar o desempenho rodoviário: aumentar a
capacidade para suportar cargas mais pesadas, suportar climas extremos e diminuir os danos
causados pelo tráfego, luz solar ultravioleta e clima. Portanto, um grande número de pesquisas
vem atendendo esse foco em melhorar o desempenho do pavimento. Os estudos são realizados
com aditivos poliméricos [1], borracha triturada [2]–[4] e outros aditivos nos ligantes. Sabe-se que
a estrutura molecular do asfalto pode ser dividida em saturados, aromáticos, coloides e asfaltemos,
e pesquisas mostram que a estrutura molecular do bio-óleo é semelhante à do asfalto [5]. Desta
forma, é viável o uso de bio-óleo para modificar o asfalto. Muitos estudiosos têm trabalhado com
bio-óleo [6]–[9].
O objetivo principal dos modificadores é melhorar as propriedades dos ligantes asfálticos.
Assim, este estudo teve como objetivo (1) investigar os efeitos do BO no betume e (2) comparar
dois diferentes bio-óleos.

2 Materiais e Métodos

2.1 Betume

O estudo foi realizado utilizando um betume típico para pavimentação, nomeadamente um

betume 35/50 cujas propriedades são apresentadas na Tabela 1 em termos de penetração, ponto de
amolecimento e viscosidade. É um betume semiduro usado para condições climáticas quentes ou
tráfego pesado, betume corrente na pavimentação rodoviária em Portugal.

Tabela 1. Propriedades do betume 35/50 (EN 1426; EN 1427; EN 13302)

Propriedade Unida Especificaç Calculado Calculado

de ão 2018 2019
Penetração à 25ºC 0.1 35-50 49.5 36.6
mm
Ponto de amolecimento ºC 50-58 48.1 53.2
Viscosidade Complexa à Pa.s - 0.26 0.68
150ºC

2.2 Bio-óleo

O bio-óleo foi produzido pela mesma empresa, em 2 anos diferentes, um fabricado em 2018 e
outro em 2019, nomeados de BO2018 e BO2019, respetivamente.
O bio-óleo é resultante da produção de biodiesel. O bio-óleo é o resíduo obtido da destilação de
resíduos de óleo de cozinha e gorduras animais, e é composto de orgânicos menos voláteis, mas
também contém algum éster metílico de ácido graxo residual (FAME). Como resíduo de óleo de
cozinha, o bio-óleo apresenta a capacidade de amolecer aglutinantes envelhecidos.
À temperatura ambiente ambos os bio-óleos apresentavam viscosidades similares, portanto, foi-
se adicionado 50% de FAME no BO2019 para diminuir a viscosidade e modificar o bio-óleo.
 Figura 6. Viscosidade do bio-óleos utilizados.

2.3 Amostras

As amostras foram produzidas misturando o bio-óleo no ligante asfáltico. A mistura do

BO2018 e do ligante asfáltico foi implementada por um misturador por 5 min a 135°C. A
velocidade da mistura foi de 200 rotações por minuto (rpm). E a mistura do
50%BO2019+50FAME e do ligante asfáltico foi implementada por um misturador por 5 min a
150°C, a 580 rpm (Figura 7). Um total de dez misturas foram usadas neste estudo. Foram
utilizadas cinco misturas para cada bio-óleo. Para ambos os bio-óleos foram utilizados os seguintes
teores: 1, 2, 3, 4 e 5% em peso. Os betumes também foram testados como ligantes asfálticos de
controle.

Figura 7. Misturador utilizado.

 2.4 Ensaios

As propriedades físicas das amostras de betume foram investigadas por meio de testes de
penetração, anel e bola e viscosidade dinâmica.
O ensaio de penetração foi realizado seguindo a norma europeia EN 1426. O teste é usado para
determinar a consistência de betume e aglutinantes betuminosos em temperaturas de serviço
intermediárias sob condições definidas de teste. O teste foi realizado a 25°C.
Para determinar o ponto de amolecimento da amostra é determinado por meio do teste anel e
bola. A determinação do ponto de amolecimento ajuda a conhecer a temperatura até a qual um
ligante betuminoso deve ser aquecido para diversas aplicações rodoviárias. Este ensaio foi
realizado seguindo a norma europeia EN 1427.
O ensaio de viscosidade dinâmica foi medido a cada 10°C de 100°C a 160°C, seguindo a EN
13302.

3 Resultados

3.1 Penetração

Os resultados do ensaio de penetração são apresentados na Figura 8. Em ambos os bio-óleos, a

penetração aumenta com a adição do bio-óleo, o que significa que o BO atua como um redutor na
rigidez do betume.
A evolução da penetração com o bio-óleo segue uma lei exponencial, com excelentes
coeficientes de correlação. É possível ver a influência do bio-óleo na penetração. Com base nos
resultados obtidos, o aumento da penetração (pen) pode ser expresso como:

 (1)

Onde, pen é o aumento da penetração (mm/10); e é o número de Euler; RC é o aumento do

conteúdo de rejuvenescedor (%); a é um coeficiente determinado estatisticamente. Para BO2018, a
= 0,15; para 50%BO2019+50FAME, a = 0,30. Em média, a penetração aumenta cerca de 15%
para cada 1% de BO2018 adicionado e 30% para cada 1% de 50%BO2019+50FAME adicionado.
 Figura 8. Resultado do ensaio de penetração de amostras de betume 35/50 com dois tipos de
BO e diferentes percentagens de BO.

3.2 Ponto de amolecimento

Os resultados do ensaio de anel e bola são apresentados na Figura 9. Em relação ao ponto de

amolecimento, a adição do BO ao betume promoveu um amolecimento do betume observado com
a diminuição da temperatura determinada pelo método do anel e da bola. Essa diminuição é linear
e proporcional ao teor de BO.
Seguindo a lei linear com um excelente coeficiente de correlação. Observa-se uma diminuição
do ponto de amolecimento quando o teor de BO aumenta. Em média, o ponto de amolecimento
diminui 1.6 ºC para cada 1% de BO2018 adicionado ao betume e 2.5 ºC para cada 1% de
50%BO2019+50FAME adicionado.

Figura 9. Resultado do ensaio de anel e bola de amostras de betume 35/50 com dois tipos de
BO e diferentes percentagens de BO.
 3.3 Viscosidade

Os resultados do teste de viscosidade dinâmica são apresentados na Figura 10 em relação ao

teor de BO para temperaturas que variam de 100 a 160 °C. Estas temperaturas abrangem a
produção, transporte e compactação de misturas betuminosas. Como esperado para as amostras,
observa-se uma redução da viscosidade em função da temperatura para todas as amostras testadas
neste estudo. A adição de BO ao betume promoveu uma redução da viscosidade dinâmica
proporcional ao teor de BO.
Como observado na Figura 10, não há quande diferença na viscosidade dinâmica entre os
diferentes tipos de BO, isto se deve pelo FAME apresentar uma característica mais volátil a altas
temperaturas. Portanto, a diferença que existia entre os dois tipos de BO à temperaturas altas
acabam por não apresentar mais.
A Figura 11 apresenta uma análise da viscosidade normalizada para as amostras com BO
diferentes para 100, 130 e 160 °C. Observa-se claramente nesta figura o efeito do BO na
viscosidade dos bio asfaltos. Quanto maior o teor de BO maior a diminuição da viscosidade. A
redução da viscosidade devido à adição do BO é mais significativa à medida que a temperatura
diminui, como pode ser observado nas curvas para 160 °C para ambos bio-óleos.
Os resultados mostram que a viscosidade segue uma lei exponencial (uma linha reta em escala
semi-log). Além disso, em uma escala semi-log, a viscosidade tem uma redução linear com o
aumento da temperatura. Essas duas tendências permitiram desenvolver um modelo para prever a
viscosidade do betume 35/50 modificado pelo BO, como segue:

Visco (2)

Onde, Visco é a viscosidade dinâmica em Pa.s; e é o número de Euler; RC é o teor de

rejuvenescedor em %; t é a temperatura em °C; a, b, c são coeficientes determinados
estatisticamente. Com base neste modelo (coeficientes de ajuste listados na Tabela 2), pode-se
concluir que a viscosidade diminui cerca de 10% para cada 1% de BO2018 adicionado e 14% para
cada 1% de BO2019+FAME adicionado.

Figura 10. Viscosidade dinâmica das amostras de de betume 35/50 com diferentes percentagens
de BO: BO2018 (esquerda) e 50%BO2019+50FAME (esquerda).
 Figura 11. Viscosidade dinâmica normalizada das amostras de de betume 35/50 com diferentes
percentagens de BO: BO2018 (esquerda) e BO2019+FAME (esquerda).

Tabela 2. Coeficientes para a Equação 2.

BO a b c R2
BO2018 3.4861 -0.1085 -6.2611 0.935
BO2019+FAM 0.964
3.7022 -0.1367 -6.4446
E

3.4 Black Diagram

A Figura 5 mostra o Black Diagram (módulo complexo G* versus ângulo de fase δ) do betume
com diferentes teores de BO2018 obtidos a partir do ensaio de reologia e do betume com
diferentes teores de BO2019+FAME obtidos a partir do ensaio varredura de frequência em baixa
tensão (primeira etapa do ensaio de LAS à 20°C). Nota-se que em ambos os ensaios apresentam
redução do módulo complexo com a adição do BO. Isso significa que as curvas se movem para
baixo com o conteúdo de bio-óleo adicionado. Portanto, conclui-se que o BO afeta mais o módulo
de rigidez do que o ângulo de fase.
 (a) Reologia (b) Varrimento de frequência

Figura 12. Black Diagram (módulo complexo G* versus ângulo de fase δ) das amostras de
2018 e 2019.

4 Conclusões

Este trabalho teve como objetivo investigar os efeitos de diferentes BO nas propriedades físicas
do ligante asfáltico. As seguintes conclusões podem ser determinadas:
• Ambos BO alteraram significativamente as propriedades físicas do betume. O aumento do BO
fez com que as propriedades físicas fossem mais alteradas.
• Quanto maior for a dosagem do rejuvenescedor, mais significativo será o aumento da
penetração e a diminuição do ponto de amolecimento. Isso ocorre porque o componente volátil do
betume aumentou e, consequentemente, diminuiu sua rigidez.
Com base nessas descobertas, e em relação às propriedades físicas, o BO pode ser utilizado
para amolecer ligantes asfálticos.

5 Reconhecimento

Os autores agradecem à Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT) pelo apoio financeiro
(referência da bolsa de doutoramento SFRH/BD/144683/2019).
 6 Referencias
[1] C. Brovelli, M. Crispino, J. Pais, and P. Pereira, “Using polymers to improve the rutting resistance
of asphalt concrete,” Constr. Build. Mater., vol. 77, pp. 117–123, 2015, doi:
10.1016/j.conbuildmat.2014.12.060.
[2] J. Pais, D. Lo Presti, C. Santos, L. Thives, and P. Pereira, “The effect of prolonged storage time on
asphalt rubber binder properties,” Constr. Build. Mater., vol. 210, pp. 242–255, Jun. 2019, doi:
10.1016/j.conbuildmat.2019.03.155.
[3] D. Lo Presti and G. Airey, “Tyre rubber-modified bitumens development: the effect of varying
processing conditions,” Road Mater. Pavement Des., vol. 14, no. 4, pp. 888–900, Dec. 2013, doi:
10.1080/14680629.2013.837837.
[4] D. Lo Presti, “Recycled Tyre Rubber Modified Bitumens for road asphalt mixtures: A literature
review,” Constr. Build. Mater., vol. 49, pp. 863–881, Dec. 2013, doi:
10.1016/J.CONBUILDMAT.2013.09.007.
[5] H. Wang, Z. Ma, X. Chen, and M. R. Mohd Hasan, “Preparation process of bio-oil and bio-asphalt,
their performance, and the application of bio-asphalt: A comprehensive review,” J. Traffic Transp.
Eng. (English Ed., vol. 7, no. 2, pp. 137–151, 2020, doi: 10.1016/j.jtte.2020.03.002.
[6] C. Santos, J. Pais, J. Ribeiro, and P. Pereira, “Evaluating the Properties of Bioasphalt Produced with
Bio-oil Derived from Biodiesel Production,” in Lecture Notes in Civil Engineering, Vol 76., C
Raab, Ed. Springer, 2020.
[7] R. Zhang, Z. You, H. Wang, X. Chen, C. Si, and C. Peng, “Using bio-based rejuvenator derived
from waste wood to recycle old asphalt,” Constr. Build. Mater., vol. 189, no. September, pp. 568–
575, 2018, doi: 10.1016/j.conbuildmat.2018.08.201.
[8] C. Wang, L. Xue, W. Xie, Z. You, and X. Yang, “Laboratory investigation on chemical and
rheological properties of bio-asphalt binders incorporating waste cooking oil,” Constr. Build.
Mater., vol. 167, pp. 348–358, 2018, doi: 10.1016/j.conbuildmat.2018.02.038.
[9] X. Yang and Z. You, “High temperature performance evaluation of bio-oil modified asphalt binders
using the DSR and MSCR tests,” Constr. Build. Mater., vol. 76, pp. 380–387, 2015, doi:
10.1016/j.conbuildmat.2014.11.063.
 EMULSIONES TERMOADHERENTES PARA CONDICIONES EXTREMAS

MARIMAR COLÁS VICTORIA1, VICENTE PÉREZ MENA2, ANTONIO GARCÍA SILLER3, PATRICIA LAMEDA
FEBLES4

1
Cepsa, Alcalá de Henares, Madrid, España, [email protected]
2
Cepsa, Alcalá de Henares, Madrid, España, [email protected]
3
Cepsa, Alcalá de Henares, Madrid, España, [email protected]
4
Cepsa, Alcalá de Henares, Madrid, España, [email protected]

Resumen

Los riegos de adherencia entre capas de asfalto son extremadamente importantes, no solo para
sellar la superficie existente contra la entrada de agua sino también para unir las capas y que el
firme trabaje de forma solidaria, alargando la vida útil del pavimento.
El uso de las emulsiones convencionales en los riegos de adherencia suele causar problemas en
la aplicación, ya que presentan ligantes residuales de baja consistencia que se adhieren a los
neumáticos de los vehículos de obra y, en consecuencia, se reduce la adherencia entre las capas de
asfalto, además de ensuciar el entorno de la obra.
Para solucionar este problema se desarrollaron las emulsiones termoadherentes que, fabricadas
a partir de betunes duros, presentan menor pegajosidad y son, por tanto, más resistentes al tráfico
de obra. Sin embargo, siguen presentándose algunas condiciones de aplicación, ligadas a las altas
temperaturas estivales, en las que aún las emulsiones termoadherentes siguen presentando
limitaciones en la puesta en obra.
En este trabajo se exponen los resultados obtenidos en el desarrollo de emulsiones
termoadherentes para condiciones climáticas extremas cuyas ventajas son:

 elevada adherencia a la superficie del pavimento.

 mínima adherencia a los neumáticos.
 rotura rápida en la aplicación.
 buena estabilidad al almacenamiento.
 mayor eficiencia, incluso con dosis más bajas.
Con el fin de verificar su mejor rendimiento, se presentarán los resultados comparativos de
estas nuevas emulsiones con otras habitualmente empleadas en riegos de adherencia.

Palabras Clave: emulsiones termoadherentes, riego de adherencia (liga), pegajosidad (tack),

condiciones extremas
1 Introducción
Los riegos de adherencia y su correcta aplicación son de vital importancia para garantizar el
buen comportamiento y durabilidad de las estructuras formadas por varias capas de mezclas
bituminosas, ya que la falta de adherencia entre ellas es una de las causas más importantes del
deterioro prematuro de un firme asfáltico.
En estos riegos de adherencia, la emulsión bituminosa juega un papel fundamental puesto que
actúa como adhesivo entre dos capas de mezcla asfáltica evitando tanto el despegue entre ellas,
como el acceso de agua a las capas inferiores, que contribuye a la reducción de la vida útil del
firme, actuando en contra de la sostenibilidad de los firmes asfálticos.
Para garantizar un adecuado comportamiento del riego de adherencia se requieren emulsiones
bituminosas especialmente diseñadas para este uso, que deben ser aplicadas con las dotaciones
recomendadas y mediante una maquinaria específica tal que se garantice la uniformidad
longitudinal y transversal de la aplicación.
Las emulsiones bituminosas empleadas en los riegos de adherencia han experimentado una
clara evolución en las últimas décadas, fruto del esfuerzo constante de los fabricantes por buscar
soluciones innovadoras en pro de la mejora continua de las soluciones de pavimentación. Así, las
tradicionales emulsiones de adherencia ECR-1 (hoy C60B3 ADH), dieron paso a las emulsiones de
adherencia modificadas tipo ECR-1-m (hoy C60BP3 ADH), cuando surgió la necesidad de
adaptarlas al empleo de mezclas especiales para las capas de rodadura, como las drenantes y
discontinuas.
El empleo de emulsiones bituminosas modificadas con polímeros constituyó, en su momento,
un notable avance para los riegos de adherencia a aplicar bajo estas capas de rodadura especiales
ya que, el ligante residual de estas emulsiones de adherencia es un betún modificado con
polímeros, que garantiza en mayor medida la adherencia entre esas rodaduras (también fabricadas
con betunes modificados) y las capas intermedias o de base subyacentes.
No obstante, el mayor reto en esta unidad de obra estaba por llegar pues, lamentablemente,
muchos de estos riegos de adherencia no garantizaban su funcionalidad, en la medida en que eran
parcialmente eliminados por los neumáticos del tráfico de obra, que se llevaban pegada una parte
importante del riego de adherencia. Esta situación indeseable, además de ensuciar el entorno de la
obra y hacer necesario el repintado de marcas viales, supone una menor dotación efectiva de
ligante residual en la superficie, así como, una falta de uniformidad en la misma, que puede
generar problemas de deterioros prematuros como la fisuración por fatiga, al no conseguirse que
las capas del firme trabajen solidariamente.
Para dar solución a este problema, se abordó el desarrollo de nuevas emulsiones de adherencia
con el objetivo de garantizar el funcionamiento solidario del paquete de mezcla asfáltica durante
toda la vida en servicio del firme: las emulsiones termoadherentes.
Las emulsiones termoadherentes, actualmente recogidas en la normativa española, en el art. 214
del PG-3, se basan en la emulsionabilidad de betunes duros (convencionales o modificados), con el
objetivo de obtener una buena adherencia al soporte, pero mínima a los vehículos del tráfico de
obra.
La particularidad de estas emulsiones es que, una vez producida la rotura, dejan sobre la mezcla
asfáltica una película de ligante residual de alta consistencia que presenta menor pegajosidad (tack)
con los neumáticos, tal y como se muestra en la imagen de la Figura 1, de modo que el riego
permanece adherido al soporte y no se levanta pegado a estos. No obstante, la aplicación de la
siguiente capa de mezcla bituminosa en caliente hace que, por efecto de la temperatura, se active
esa capa de ligante residual y se adhiera a ella, lográndose el objetivo buscado: la adherencia entre
capas.
Actualmente son cada vez más las carreteras en las que se aplican estas emulsiones
termoadherentes para riegos de adherencia entre capas y, salvo en condiciones críticas, funcionan
correctamente. Para dichas situaciones críticas, generalmente ligadas a las altas temperaturas
estivales que tenemos en España, CEPSA ha trabajado en el desarrollo de las emulsiones
termoadherentes EXTREME, que completan la gama de las emulsiones termoadherentes de
ASFALTOS CEPSA.

Figura 1. Ejemplo práctico de la menor pegajosidad al tráfico de obra.

2 Materiales

Desde el departamento técnico de asfaltos de CEPSA se ha trabajado en diferentes

formulaciones de emulsiones TER EXTREME.
Estas emulsiones están especialmente diseñadas para garantizar una mínima pegajosidad al
tráfico de obra, pero excelente adherencia entre las capas de aglomerado asfáltico, incluso en
condiciones de elevadas temperaturas estivales, lo que se consigue a partir del empleo de una
combinación de betunes duros y tensoactivos/estabilizantes/aditivos específicos para su correcto
desempeño.
Además, estas emulsiones cumplen con las especificaciones recogidas en la norma UNE EN
13808:2013.
En la Tabla 1 se recogen las características de la termoadherentes convencionales que se
denominan: Adhermul (fabricada con betún de penetración 35/50), Adhermul XD (fabricada con
betún de penetración 15/25) y Adhermul Extreme (fabricada con betún de penetración 35/50 y
aditivos).
 Tabla 1. Características de las emulsiones termoadherentes convencionales

Adhermul
Característica Norma UNE Adhermul Adhermul XD
Extreme

Tamizado (%) EN 1429 0,01 0,01 0,03

pH EN 12850 1,6 2,5 1,8

Contenido de agua
EN 16849 39,5 39 38,5
(%)

Contenido de
EN 16849 60,5 61 61,5
ligante (%)

Índice Rotura (g) EN 13075-1 178 160 184

Tiempo de fluencia
EN 12846-1 37 64 62
(s) 40°C - 2mm
Residuo de
destilación

Penetración
EN 1426 38 26 23
(0,1mm)
Punto de
reblandecimiento EN 1427 58,8 61 60
(°C)

Recuperación
EN 13398 -- -- --
elástica (%)
Residuo por
EN 13074-1
evaporación (50°C)
Penetración
EN 1426 35 21 26
(0,1mm)

Punto de
reblandecimiento EN 1427 58,8 65 61
(°C)
Recuperación
EN 13398 -- -- --
elástica (%)
Residuo por
EN 13074-2
estabilización (85°C)

Penetración
EN 1426 26 15 17
(0,1mm)

Punto de
reblandecimiento EN 1427 65 70 67
(°C)
Recuperación EN 13398 -- -- --
elástica (%)

De las tres emulsiones, la Adhermul Extreme es la desarrollada para riegos de adherencia en

condiciones extremas por aportar un ligante residual que está aditivado para evitar la adherencia al
tráfico de obra y permitir una mayor eficacia del riego de adherencia.
En la Tabla 2 se recogen las características de las termoadherentes modificadas que se
denominan: Styemul Adherencia (fabricada con betún modificado de penetración 35/50), Styemul
Adherencia XD (fabricada con betún modificado de penetración más duro) y Styemul Adherencia
Extreme (fabricada con betún modificado de penetración 35/50 y aditivos).

Tabla 2. Características de las emulsiones termoadherentes modificadas

Styemul
Norma Styemul Styemul
Característica Adherencia
UNE Adherencia Adherencia XD
Extreme

Tamizado (%) EN 1429 0,05 0,03 0,00

pH EN 12850 1,6 2,0 3,0

Contenido de agua (%) EN 16849 40 39,5 40

Contenido de ligante
EN 16849 60 60,5 60
(%)

Índice Rotura (g) EN 13075-1 169 173 176

Tiempo de fluencia (s)

EN 12846-1 68 45 44
40°C - 2mm

Residuo de destilación

Penetración (0,1mm) EN 1426 42 32 23

Punto de
EN 1427 58 67 62
reblandecimiento (°C)

Recuperación elástica
EN 13398 52 43 42
(%)

Residuo por EN 13074-

evaporación (50°C) 1

Penetración (0,1mm) EN 1426 40 30 21

Punto de
EN 1427 60 69 63
reblandecimiento (°C)

Recuperación elástica
EN 13398 45 46 45
(%)

Residuo por EN 13074-

estabilización (85°C) 2

Penetración (0,1mm) EN 1426 32 28 16

Punto de
EN 1427 66 70 68
reblandecimiento (°C)

Recuperación elástica
EN 13398 40 42 48
(%)

De las tres emulsiones, la Styemul Adherencia Extreme es la desarrollada para riegos de

adherencia en condiciones extremas por aportar un ligante residual modificado que está aditivado
para evitar la adherencia al tráfico de obra y permitir una mayor eficacia del riego de adherencia.
Para que su desempeño en la aplicación en condiciones extremas sea el adecuado, estas
emulsiones Extreme han sido diseñadas para presentar:
 Elevada consistencia del ligante residual, con un punto de reblandecimiento superior a
60ºC.
 Elevada estabilidad al almacenamiento, que garantice la constancia en la calidad de la
emulsión almacenada.
 Elevada reactividad, que garantice la pronta rotura de la emulsión tras su riego en obra.
 Baja pegajosidad de la película de ligante residual al tráfico de obra
3 Plan de ensayos

3.1 Ensayos de corte

Con objeto de evaluar la adherencia entre capas bituminosas proporcionada por las diferentes
emulsiones termoadherentes estudiadas se ha utilizado el ensayo de corte, dispositivo B, de
acuerdo con la norma NLT-382/08 a diferentes temperaturas, utilizando dotaciones de emulsión
diferentes: 300, 450 y 600 g/m2.
La capa inferior está formada por una mezcla tipo AC16 S, centrada en huso, fabricada con
árido calizo y fíller carbonato cálcico, con un betún 35/50 y un contenido de betún del 4.5% s.m.
La capa superior está formada por una mezcla BBTM11B, centrada en huso, fabricada con una
combinación de árido grueso porfídico y árido fino calizo, fíller carbonato cálcico, y un betún
modificado con polímeros PMB 45/80-65, con un contenido de betún del 4.75% s.m.
Las probetas de mezcla AC16 S que forman la capa inferior se han fabricado mediante
compactador Marshall, utilizando un molde de 100 mm de diámetro, aplicando 75 golpes por cara.
Tras su fabricación se han desmoldado y se ha procedido a extender la emulsión con pincel, con la
dotación correspondiente. Una vez extendida la emulsión sobre la probeta soporte, se ha
mantenido 24 horas a temperatura ambiente. Transcurrido este tiempo y antes de proceder a la
compactación de la capa superior, se anota el peso de la probeta más el betún residual procedente
de la emulsión, con objeto de conocer el betún residual realmente extendido.
Para proceder a la compactación de la capa superior, las probetas con el riego son introducidas
en un molde de 101.6 mm de diámetro, sobre el que se vierte la cantidad de mezcla BBTM11B
necesaria para formar la capa superior, y se compacta en una prensa de doble émbolo, aplicando
una velocidad de carga constante de 0.2702 kN/s, hasta alcanzar los 40.53 kN (5MPa),
manteniendo esta presión durante 2 minutos. Una vez fabricadas, las probetas bicapa se mantienen
dentro del molde, a la temperatura de ensayo, durante 72 horas. Tras este tiempo de aclimatación,
se procede al ensayo de adherencia, en una prensa con cámara termostática, utilizando el
dispositivo B de acuerdo con la norma NLT-382/08, con una velocidad de desplazamiento de 2.5
mm/min. Previamente la probeta bicapa se ha deslizado en el interior del molde, para dejar al
descubierto la interfase, a 5 mm del borde del molde. El ensayo se ha realizado a tres temperaturas
diferentes: 5, 20 y 35ºC, ensayándose en todos los casos 4 probetas por variable analizada.

3.2 Ensayos de pegajosidad

Con objeto de evaluar la pegajosidad del ligante residual, se ha desarrollado un procedimiento
interno que consiste en aplicar cinco pasadas de la rueda del ensayo de pista sobre una probeta
sobre la que se han aplicado 350 g/m2 de la emulsión a ensayar y se ha atemperado durante 1h a
temperatura ambiente (25±2ºC) y otra hora a 60ºC antes de hacer el ensayo. La secuencia del
ensayo de muestra en la Figura 2:
 Figura 2. Esquema del ensayo de pegajosidad.

4 Resultados

4.1 Estudio de adherencias por ensayo de corte

En las siguientes figuras (3, 4 y 5) se muestra una comparativa de los valores de la resistencia a
cortante, el valor del desplazamiento a la carga máxima (deformación pico) y la energía al 70% de
la carga máxima post-pico, respectivamente. Se presentan en función de la emulsión (Adhermul,
Adhermul XD, Styemul y dos subtipos de Styemul Adherencia XD), la dotación y la temperatura
de ensayo. En este caso, las propiedades obtenidas a nivel de mezcla para las Emulsiones Extreme,
convencional y modificada, se pueden considerar equivalentes a las que se presentan para la
Adhermul XD y la Styemul Adherencia XD, respectivamente.
 Figura 3. Resistencia a cortante, en función de la dotación y temperatura de ensayo, de las
diferentes emulsiones ensayadas.

Para el caso de la resistencia a cortante se observa que (Figura 3), en general, a 20ºC hay
ciertas diferencias entre las emulsiones Adhermul y Styemul: las emulsiones Adhermul, Adhermul
XD y Styemul XD_2 alcanzan resistencias ligeramente superiores a las Styemul y Styemul XD_1,
estando para las tres primeras por encima de los 0.6 MPa especificados. Para las emulsiones
“normales”, la resistencia tiende a aumentar ligeramente con la dotación, mientras que para las
“XD” la dotación tiene muy poca influencia. A 5ºC la emulsión Styemul presenta una tendencia
algo diferente a la del resto de emulsiones al variar la dotación, pero hay que tener en cuenta que
las dispersiones a bajas temperaturas son algo más elevadas. Para las dotaciones medias, las
resistencias de las emulsiones “XD” son ligeramente superiores a las “normales”. A 35ºC
prácticamente no se aprecian diferencias ni entre emulsiones ni entre dotaciones (quizás unas
mínimas diferencias para la dotación más baja).
En la Figura 4 se observa que a 20ºC los desplazamientos más altos se obtienen para las
emulsiones Styemul, Styemul XD_1 y Adhermul XD (y para la Adhermul con alta dotación),
mientras que las más bajas se obtienen, para cualquier dotación, con la Styemul XD_2 (de residuo
más duro). Para las tres primeras la variación de dotación tiene muy poca influencia.
A 5ºC los desplazamientos son mayores que a 20ºC (excepto para la emulsión Adhermul),
consecuencia de la mayor carga alcanzada. Los desplazamientos más elevados se siguen
obteniendo para las emulsiones Styemul, Styemul XD_1 y Adhermul XD, con relativa poca
influencia cuando varía la dotación. A 35ºC los desplazamientos son inferiores que los obtenidos a
las anteriores temperaturas, siendo los valores más elevados para las emulsiones Adhermul XD y
Styemul XD_2.
 Figura 4. Desplazamiento a carga máxima, en función de la dotación y temperatura de
ensayo de las diferentes emulsiones ensayadas.

Por último, en la Figura 5 observa que, en general, las energías muestran tendencias similares a
las resistencias, aunque a 5ºC las tendencias no son tan claras. La energía tiende a aumentar con la
dotación, excepto para las emulsiones Styemul XD_1 y Styemul XD_2, para las que el valor más
alto se alcanza con las dotaciones medias. A 20ºC las energías más altas se obtienen para las
emulsiones “XD” (Adhermul XD, Styemul XD_1 y Styemul XD_2), con dotaciones bajas y
medias, mientras que con dotaciones altas son las emulsiones Adhermul (tanto “normal” como
“XD”) las que presentan valores más altos. Tendencias similares se observan a 35ºC, pero con
menores diferencias entre emulsiones y con menor influencia de la dotación. A 5ºC las energías
tienden a aumentar con la dotación, obteniéndose las energías más altas para las emulsiones “XD”.

Figura 5. Energía al 70% de la carga máxima post-pico, en función de la dotación y

temperatura de ensayo de las diferentes emulsiones ensayadas.
 Por otro lado, si se representa la resistencia en función del desplazamiento, se observa
que a 20ºC para las emulsiones Adhermul XD/Extreme, las resistencias están por encima
de los 0,6 MPa especificados para cualquiera de las dotaciones utilizadas; en el caso de la
Figura 6 se muestra para una dotación de 450 g/m2. Por su parte, las resistencias de las
emulsiones modificadas Styemul XD/Extreme, de residuo más duro, también son
superiores a este valor (Figura 7). Además, se observa que debido a la incorporación de
aditivos que aumentan la consistencia del ligante residual, la resistencia de la Styemul
Adherencia Extreme es superior a la de la Styemul Adherencia XD.

Figura 6. Resultados de ensayo de corte para 4 probetas según NLT-382/08 para las emulsiones
Adhermul XD y Extreme.

Figura 7. Resultados de ensayo de corte para 4 probetas según NLT-382/08 para las emulsiones
Styemul Adherencia XD y Extreme.
4.2 Estudio de pegajosidad de los residuos
Los resultados obtenidos a nivel de pegajosidad de los residuos muestran un comportamiento
mejorado de las emulsiones termoadherentes Extreme en comparación con las formulaciones
habitualmente empleadas en los riegos de adherencia, como se muestra en la Figura 5:

Figura 5. Resultado comparativo de ensayo de pegajosidad del ligante residual del, Adhermul y
Adhermul Extreme.
5 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos puede decirse que se han desarrollado emulsiones
termoadherentes para condiciones extremas de temperatura que presentan:
- una mejor estabilidad que garantiza que el producto es homogéneo y de calidad constante a lo
largo de varias jornadas de trabajo.
- pronta rotura tras su aplicación, lo que permite una rápida apertura al tráfico de obra.
- con ambas formulaciones (convencional y modificada) se cumplen los 0,6 MPa a 20 ºC de
resistencia al corte según el ensayo NLT-382.
- a mayor dotación, mejor resultado, si bien la recomendación media es de 450 g/m2.
- tras la rotura, estas emulsiones Extreme dejan un ligante residual que presenta menor pegajosidad
a los vehículos de la obra, incluso en condiciones de altas temperaturas (evaluado a 60ºC).
6 Referencias

[1] NLT-382/08. Evaluación de la adherencia entre capas de firme, mediante ensayos de corte.
[2] Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3).
[3] UNE-EN 13808:2013. Betunes y ligantes bituminosos. Especificaciones de las emulsiones bituminosas
catiónicas.
[4] UNE-EN 12697- 34:2013. Ensayo Marshall.
 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE ASFALTOS
MODIFICADOS CON BAJOS CONTENIDOS DE POLVO DE CAUCHO
RECICLADO

LUZ YUREMA VARA Q UISIYUPANQUI1, JORGE RODOLFO ESCALANTE ZEGARRA2, NÉSTOR WILFREDO
HUAMÁN GUERRERO3

1
Universidad Ricardo Palma, Lima, Perú, [email protected]
2
Centro de Desarrollo Tecnológico - TDM Asfaltos S.A.C, Lima, Perú, [email protected]
3
Universidad Ricardo Palma, Lima, Perú, [email protected]

Resumen

El empleo de caucho reciclado de neumáticos fuera de uso, en el ligante asfáltico, es una

alternativa de solución a la problemática medioambiental que genera el desecho de los neumáticos.
El ligante asfáltico al ser un material viscoelástico presenta susceptibilidad a la temperatura y
las cargas de tráfico, por este motivo es importante que el asfalto a utilizar cumpla con las
necesidades del clima y tráfico del proyecto, esto es posible verificar evaluando las características
reológicas del asfalto, tanto sus propiedades viscoelásticas empíricas como fundamentales. El uso
de modificadores en el asfalto permite mejorar las propiedades viscoelásticas de los asfaltos
convencionales provenientes del proceso de refinación. El proceso de incorporación de un
modificador como el polvo de caucho reciclado (PCR) y la dosificación de este es crucial para
determinar su influencia en las propiedades reológicas del asfalto.
El presente trabajo tiene por objetivo evaluar el comportamiento reológico de ligantes asfalticos
modificados con bajo contenido de caucho molido de neumáticos, para ello se realizaron ensayos
reológicos de cuatro ligantes asfálticos: un ligante asfáltico blando, utilizado como asfalto base, de
penetración 85/100 con PG 58-28, y tres ligantes asfálticos modificados con distintos contenidos
de polvo de caucho reciclado. Para ello, se determinaron las propiedades reológicas mediante el
empleo de viscosímetro rotacional (VR) y reómetro de corte dinámico (DSR), para las diferentes
condiciones de envejecimiento: sin envejecer, envejecido a corto plazo (en RTFOT) y envejecido a
largo plazo (en RTFOT + PAV). Se realizó el ensayo Creep repetitivo Multi-Esfuerzo (MSCR) a
diferentes temperaturas.
Los resultados de los ensayos reológicos y esfuerzo múltiple repetido permitieron verificar que
estos ligantes asfalticos pueden atender las demandas de tráfico extremadamente pesado además de
poder tener un asfalto modificado con polvo de caucho molido de neumático con buena
trabajabilidad y de alto desempeño.

Palabras Clave: asfalto, caucho reciclado, reología, MSCR.

1 Introducción

El comportamiento reológico del asfalto tiene una influencia significativa en las propiedades de
la mezcla asfáltica [2]. Por lo que, si el asfalto es modificado con algún agente, este afectará su
comportamiento reológico, cambiará las propiedades de la mezcla y por consiguiente afectará
directamente al pavimento asfáltico.
Los asfaltos modificados con caucho son realizados mediante el proceso denominado vía
húmeda. En este proceso se debe tener en consideración varios factores, como, el tamaño de
partículas, la textura y la proporción del caucho, el tipo del cemento asfáltico, el tiempo y la
temperatura de mezclado, el grado de agitación mecánica, el componente aromático del asfalto y el
uso de otros aditivos [4]. El incremento del contenido de caucho aumenta la rigidez, lo cual lo
podría hacer atractivo para su uso en carreteras, sin embargo, se debe tener en cuenta que el
tamaño de las partículas del caucho es un factor importante [9].
Por lo tanto, este proceso de incorporación de caucho y la dosificación de este, es crucial
para determinar su influencia en las propiedades reológicas del asfalto.
El empleo de este material reciclado en el ligante asfáltico como parte conformante de las
pavimentaciones asfálticas, es una alternativa de solución a la problemática medioambiental que
genera el desecho de los neumáticos. Los cuales pueden ser empleados y a la vez mejorar el
desempeño de los pavimentos, frente a altas cargas de tráfico y condiciones climáticas extremas, a
fin de evitar envejecimiento prematuro del ligante asfáltico, susceptibilidad térmica y fallas
prematuras como deformaciones permanentes y fatiga.
El presente trabajo tiene por objetivo evaluar el comportamiento reológico de ligantes
asfalticos modificados con bajo contenido de PCR. Se realizaron ensayos reológicos de cuatro
ligantes asfálticos: un ligante asfáltico blando, utilizado como asfalto base, de penetración 85/100
con PG 58-28, y tres ligantes asfálticos modificados con distintos contenidos de PCR (5%,10% y
15%). Para ello, se determinaron las propiedades reológicas mediante el empleo de viscosímetro
rotacional (VR) y reómetro de corte dinámico (DSR), para las diferentes condiciones de
envejecimiento: sin envejecer, envejecido a corto plazo (en RTFOT) y envejecido a largo plazo (en
RTFOT + PAV). Se realizó el ensayo Creep repetitivo Multi-Esfuerzo (MSCR) a diferentes
temperaturas, a fin de determinar el tipo de tráfico que es capaz de atender.

2 Modificación de asfalto con PCR

El caucho puede ser incorporado en las mezclas asfálticas por el método de vía seca o el
método vía húmeda. Aunque la aplicación por vía seca es más simple, esta vía presenta
inestabilidad de volumen y reducción de la resistencia debido a la sustitución parcial de los
agregados por caucho [6]. Mientras que, por vía húmeda se tiene un mejor desempeño para
mezclas densas [8].
Para el presente trabajo, se realizó la modificación por vía húmeda, la cual consiste en la
incorporación del caucho en el ligante asfalto como modificador a fin de obtener un asfalto
modificado. El caucho interacciona hinchándose y ablandándose por la absorción de aceites
aromáticos.
La interacción del asfalto con el caucho es definida como un fenómeno físico que consiste
en el hinchamiento del caucho al captar las fracciones más ligeras del asfalto [1]. Se ha
comprobado que la intensidad con la que interaccionan el asfalto y el caucho, en la operación de
fabricación, se duplica aproximadamente por cada incremento de 10ºC de temperatura [1]. Por ello,
cuanto mayor sea la temperatura, menor será el tiempo de digestión necesario. No obstante, al
calentar los ligantes éstos envejecen, por lo que deben evitarse temperaturas innecesariamente
altas. Se recomienda que las temperaturas de mezclado estén en los siguientes rangos:

• Asfaltos con un contenido de caucho de hasta el 22%: 185-195ºC

• Asfaltos con un contenido de caucho de hasta el 15%: 175-185ºC

En cuanto a los tiempos de digestión deben establecerse, con carácter general en 60

minutos como mínimo.
Para el presente trabajo, como criterio de partida se seleccionó un asfalto base blando de
penetración 85/100, debido a que, al incorporar el caucho, este se volvería más viscoso y de esta
forma atender la especificación técnica del marco normativo. El PCR utilizado, cuenta con una
pureza de 99.99%. El tamaño de partículas de PCR varía entre 0.2 y 0.8 mm. En la figura 1 se
observa un material fino, uniforme, sin grumos ni impurezas.

Figura 1. Polvo de caucho molido de neumático reciclado

Se estableció como temperatura única para todos los contenidos de caucho, 180°C. El tiempo
de mezclado y digestión, se determinó mediante un control constante de viscosidades, deteniendo
el tiempo de mezclado y digestión al conseguir una viscosidad estable, el cual fue a los 120
minutos de iniciado el mezclado.

Figura 2. Polvo de caucho molido de neumático reciclado

 En la figura 3, se observa en las imágenes de fluorescencia de los asfaltos modificados, la
figura 3.a corresponde al asfalto con 5% de PCR, la figura 3b corresponde al asfalto con 10% de
PCR, la figura 3c corresponde al asfalto con 15% de PCR.

Figura 3. Imágenes de fluorescencia de asfaltos modificados con 5,10 y15% de PCR

3 Comportamiento reológico
3.1 Caracterización reológica de los ligantes asfálticos

El comportamiento reológico del asfalto depende de su respuesta frente a cargas y temperatura.

Este comportamiento puede ser determinado analizando las propiedades reológicas del asfalto. Las
propiedades reológicas de ligantes asfálticos pueden ser separadas en dos categorías: propiedades
reológicas fundamentales y propiedades reológicas empíricas [5].
Mediante el ensayo de DSR se miden dos parámetros: el módulo complejo de corte (G*) y
ángulo de fase (δ). G* puede ser considerado como la resistencia del ligante asfáltico a deformarse
por esfuerzos de corte repetidos, mientras que δ es el desfase entre el esfuerzo cortante aplicado y
la deformación de corte resultante durante el ensayo. Entre mayor sea δ, el material es más viscoso
[3]. Por lo tanto, si el material tiene un comportamiento totalmente elástico su δ=0 , y si tiene un
comportamiento puramente viscoso presenta δ=90 .
G* y δ son utilizados para intentar predecir la resistencia al ahuellamiento y al
agrietamiento por fatiga. Con el fin de evitar ahuellamiento en una mezcla asfáltica, el ligante
asfáltico debe ser lo suficientemente rígido (bajo corte) y elástico, por lo tanto, la relación G*/senδ
debe ser grande. G*/senδ debe ser como mínimo 1 kPa para ligante virgen y 2.2 kPa para un
ligante con envejecimiento en RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test).
Para evitar agrietamiento por fatiga, la mezcla debe ser elástica pero no tan rígida hasta que
se fragilice (la rigidez debe ser la suficiente para que la mezcla experimente un comportamiento
dúctil); por lo tanto, G*sinδ debe ser mínima. Como máximo se admite G*senδ=5000 kPa [3] .
En el presente trabajo, se analizaron 4 tipos de asfalto: un asfalto base y tres asfaltos
modificados con 5, 10 y 15% de caucho. Se buscó evaluar estos asfaltos en las tres condiciones:
condición virgen, después de envejecimiento a corto plazo (RTFOT) y después de envejecimiento
a largo plazo (PAV). Para lo cual, se realizó la caracterización reológica, determinando sus
propiedades empíricas y fundamentales.
 Tabla 1. Caracterización reológica de los ligantes asfálticos
CA +0% CA+ 5% CA+10% CA+15
Ensayos (Asfalto base) PCR PCR % PCR

Antes de RTFOT
Propiedades empíricas
Penetración, 25°C, dmm 100 35 38 31
Recuperación Elástica Torsional, % 8 25.5 38 30
Recuperación Elástica Lineal, % 6.5 65 75 69
Viscosidad Brookfield 135°C, cP 257.5 1630 2040 13833
Viscosidad Brookfield 175°C, cP 1133.3 3150 3200 3466.7
Punto de Ablandamiento, °C 44.5 61.5 65.8 74
Propiedades fundamentales
G*/sen δ, kpa 1.65, 58°C 1.83, 82°C 1.2, 88°C 1.62,106°C
δ 81.1 58.9 55.7 45.9
Temperatura de falla,°C 61.8 87 89.8 110.2
Después de RTFOT
Propiedades empíricas
Penetración, 25°C, dmm 47 33 29 29
Viscosidad Brookfield 135°C, cP 472.5 3608 12433 44950
Punto de Ablandamiento, °C 55.5 73 79 82
Propiedades fundamentales
G*/sen δ, kpa 4.34, 64°C 3.15, 88°C 2.3. 100 °C 2.9,112°C
δ 74.1 53.4 46.8 43.6
Temperatura de falla,°C 69.1 93.1 100.7 115.9
Después de PAV
Propiedades empíricas
Penetración, 25°C, dmm 27 22 20 27
Viscosidad Brookfield 135°C, cP 1333 9675 21150 18430
Punto de Ablandamiento, °C 68.2 89.8 93 91
Propiedades fundamentales
G*x sen δ, kpa 3610, 22°C 4120,19°C 3740, 19°C 3900,16°C
δ 37.2 31.2 31.3 32.2
Temperatura de falla,°C 19.2 16.9 16.3 13.7
En las figuras 4 y 5, se grafican los resultados de G*/sen δ de acuerdo al PG obtenido para cada
asfalto, el cual aumentó considerablemente luego de la modificación.
 Figura 4. G*/sen δ y PG, antes de RTFOT

Para el CA+5% de PCR se tiene un PG -82, para el CA+10% de PCR se tiene un PG- 88 y
para el CA+15% se tiene un PG - 106, antes de RTFOT.

Figura 5. G*/sen δ y PG, después de RTFOT

Para el CA+5% de PCR se tiene un PG -88, para el CA+10% de PCR se tiene un PG-100 y
para el CA+15% se tiene un PG - 112, después de RTFOT.
 En la figura 6, se grafican los resultados de G*x sen δ, indicador de resistencia a la
fatiga, los cuales se evaluaron hasta la temperatura de falla, es decir hasta la temperatura más
baja que puede resistir el asfalto. Se observa en todos los casos G*x sen δ menor a 5000 kPa.

Figura 6. G*x sen δ a temperatura de falla, después de PAV

3.2 Ensayo Multiple Stress Creep Recovery (MSCR)

Este ensayo se encuentra especificado en las normas ASTM D7405 y AASHTO TP70. Consiste
en la medición de las propiedades viscoelásticas (mediante el “creep compliance”) de un asfalto
envejecido en un horno RTFO, al aplicarle un esfuerzo de 0.1kPa y 3.2kPa. El ensayo mide la
respuesta elástica en un ligante asfáltico sometido a un esfuerzo cortante y recuperación.
Se analizaron y registraron los siguientes parámetros:
• Promedio del porcentaje de recuperación a 0.1kPa y 3.2kPa.
• Diferencia porcentual entre la recuperación a 0.1kPa y 3.2kPa.
• El Creep compliance (Jnr) a los 0.1kPa y 3.2kPa.
• Diferencia porcentual entre el Jnr a 0.1kPa y 3.2kPa (Jnr diff)
Se registraron los parámetros del MSCR para el asfalto base a su temperatura PG de 58°C.
Para el caso de los asfaltos modificados, se registraron hasta la temperatura máxima 82°C, por ser
el PG máximo de la normativa ASTM D6373.

Tabla 2. MSCR del asfalto base

MSCR 58°C
R0.1kPa, % 24.16
R3.2kPa,% 14.82
R diff,% 38.65
Jnr0.1, kPa-1 0.598
Jnr3.2,kPa-1 0.687
Jnrdiff,% 14.98
Tabla 3. MSCR del asfalto con 5% PCR
 MSCR 58°C 64°C 70°C 76°C 82°C
R0.1kPa, % 85.38 83.05 78.52 71.49 65.09
R3.2kPa,% 81.51 75.55 62.93 44.07 26.63
R diff,% 4.53 9.21 19.86 37.66 59.54
Jnr0.1, kPa-1 0.0106 0.0189 0.0628 0.209 0.346
Jnr3.2,kPa-1 0.0134 0.0263 0.0991 0.363 0.948
Jnrdiff,% 27.21 38.75 58.55 73.98 174.21
Tabla 4. MSCR del asfalto con 10% PCR
MSCR 58°C 64°C 70°C 76°C 82°C
R0.1kPa, % 92.17 91.21 87.89 86.49 80.2
R3.2kPa,% 87.82 83.68 75.2 62.14 42.31
R diff,% 4.72 8.26 14.44 28.15 47.1
Jnr0.1, kPa-1 0.00506 0.0110 0.0284 0.0573 0.0877
Jnr3.2,kPa-1 0.00741 0.0179 0.0493 0.136 0.328
Jnrdiff,% 45.83 63.34 74.25 137.44 274.34

Tabla 5. MSCR del asfalto con 15% PCR

MSCR 58°C 64°C 70°C 76°C 82°C
R0.1kPa, % 93.08 91.54 90.13 85.09 80.36
R3.2kPa,% 89.83 87.56 84.33 69.36 50.65
R diff,% 3.49 4.4 11.36 18.06 37.43
Jnr0.1, kPa-1 0.00433 0.00754 0.00963 0.0239 0.0347
Jnr3.2,kPa-1 0.0065 0.0131 0.0264 0.101 0.268
Jnrdiff,% 49.91 74.13 174.33 323.27 672.34

El porcentaje de recuperación aumenta luego de la modificación con el PCR, como se observa

en la figura 7. A medida que la temperatura aumenta, el porcentaje de recuperación elástica a 3.2
kPa disminuye. Asimismo, a mayor contenido de PCR se logra obtener un mayor porcentaje de
recuperación.
Con el CA+15% de PCR, se logra obtener hasta un 89.83% de recuperación elástica a 58°C,
mientras que con el asfalto base, sólo se consigue un 14.82% de recuperación elástica. Es decir con
el CA+15% de PCR se logra incrementar la recuperación elástica un 500%.
 Figura 7. Recuperación elástica a 3.2 kPa %

Por otro lado, como se observa en la figura 8, el Jnr diff% aumenta luego de la modificación
con el PCR. A medida que la temperatura aumenta, el Jnr diff también aumenta exponencialmente.
Asimismo, se observa que a mayor contenido de PCR, el Jnr diff.% aumenta considerablemente.

Figura 8. Jnr diff %

3.3 Performance Grade de los asfaltos empleando el MSCR

La especificación de MSCR, según AASHTO [7], clasifica el asfalto de acuerdo al nivel del
tráfico que requiere el proyecto, empleando el Jnr a 3.2 kPa, y el Jnr diff. Para un tráfico extremo
(E), se requiere un valor Jnr a 3.2 kPa menor a 0,5 kPa-1, es decir una menor deformación no
recuperable.
 Tabla 5. Criterio de clasificación

N° de ejes
Nivel de tráfico equivalentes Jnr 3.2kPa Jnr diff
S (Estándar) <3 millones Máximo 4.0
H (Pesado) >3 millones Máximo 2.0
Máximo 75%
V (Muy pesado) >10 millones Máximo 1.0
E (Extremo) >30 millones Máximo 0.5

En las figuras 9 y 10, se grafican los criterios para la clasificación según el nivel de tráfico. La
figura 9, corresponde a la clasificación en función de los Jnr 3.2kPa obtenidos hasta la temperatura
de 82°C y los niveles de tráfico. En la figura 10 se grafica el límite máximo de Jnr diff % que
deben tener los asfaltos.
Se observan que el asfalto base corresponde a un nivel de tráfico muy pesado, mientras que
con los asfaltos modificados se logra alcanzar el nivel de tráfico extremo.
Por otro lado, se puede destacar que mediante la modificación del asfalto, se logra reducir el
Jnr, lo cual es un indicador de una mejor resistencia a la deformación permanente.

Figura 9. Clasificación, según máximo Jnr 3.2 kPa

 Figura 10. Límite máximo Jnr diff%

Finalmente, empleando el criterio de clasificación, como se observa en las figuras 9 y 10

se determinaron los PG de los asfaltos modificados, para un tráfico extremo (>30 millones de ejes
equivalentes).
Los Jnr, resultan muy buenos, con los cuales se podrían obtener asfaltos con PG de 82
para tráficos pesado y extremos; sin embargo, al evaluar los Jnr diff%, encontramos que superan el
máximo permitido de 75% (como se observa en la figura 10), lo cual reduce el PG a 76 para un
asfalto con 5% de PCR, a un PG de 70 para el asfalto con 10% de PCR y a un PG de 64 para el
asfalto con 15% de PCR.

Tabla 6. Clasificación de los asfaltos modificados

CA +0% (Asfalto CA+
MSCR base) 5%PCR CA+10%PCR CA+15%PCR
Jnr diff <
75% 14.98 73.98 74.25 74.13
Jnr 3.2 kPa 0.687 0.363 0.0493 0.0131
Clasificación V E E E
PG PG 58-28 (V) PG 76-28 (E) PG 70-28 (E) PG 64-28 (E)

4 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos, es posible llegar a las siguientes conclusiones:
La modificación de los asfaltos, se realizaron a 180°C y un tiempo de mezclado de 120
minutos, con lo cual se consiguió una buena dispersión del polvo de caucho en el ligante asfáltico.
De las propiedades empíricas de los asfaltos previo al RTFOT, se puede destacar que el
asfalto con 10% de PCR, tiene mejor desempeño, alcanzando a mejorar su recuperación elástica
lineal en 1054%.
 El G*/senδ se incrementó considerablemente con la modificación del asfalto. A mayor
contenido de PCR se pudo obtener mayor G*/senδ, el cual indica que el PCR, hace que el asfalto
mejore su desempeño frente al ahuellamiento.
El G*x senδ se redujo considerablemente con la modificación del asfalto. Obteniendo
valores muy por debajo de los 5000kpa, lo cual indica que el PCR, hace que el asfalto mejore
considerablemente su desempeño frente al agrietamiento por fatiga.
Los Jnr a 3.2 kPa obtenidos, en las tres modificaciones de asfalto, nos indican que se logró
conseguir deformaciones no recuperables bastante pequeñas, lo cual se traduce a una alta respuesta
a la recuperación elástica, por lo tanto, los asfaltos modificados obtenidos son más resistente a la
deformación permanente.
Con los Jnr a 3.2 kPa se pudieron haber obtenido PG de hasta 82; sin embargo, los Jnr
diff% superan el máximo permitido, por lo que se obtuvo PG de 76 para un asfalto con 5% de
PCR, y PG de 70 para los asfaltos con 10% y 15% de PCR. Asimismo, se observó que a mayor
contenido de PCR, el Jnr diff% aumenta considerablemente, así como a mayor temperatura el Jnr
diff % aumenta exponencialmente.
Con la modificación del asfalto se ha logrado el aumento de hasta tres grados de PG (18
ºC) en la temperatura alta del PG, con un contenido de 5% de PCR.
Los resultados de los ensayos reológicos y MSCR permitieron verificar que estos ligantes
asfalticos modificados con PCR pueden atender las demandas de tráfico extremadamente pesado
(para tráficos mayores a 30 millones de ejes equivalentes) además de poder tener un asfalto con
buena trabajabilidad y de alto desempeño.
Finalmente, con la modificación del asfalto con PCR se logró incrementar el PG del ligante
virgen a valores superiores, a PG 82 en todos los casos (PG 82, PG 88 y PG 106); sin embargo,
juntando el criterio de PG + MSCR, debido a los elevados valores de Jnr diff%, los valores de PG
se ven grandemente reducidos (especialmente para el asfalto con 15% de PCR) a valores de PG 76,
PG 70 y PG 64. Por lo tanto, el criterio del PG por sí solo no muestra el desempeño completo del
ligante asfáltico y por ello es importante tomar en consideración el MSCR.

Tabla 7. PG obtenidos
Clasificación CA+0% CA+5% CA+10% CA+15%
PCR PCR PCR
PG 58 -28 82 -28 88 -28 106 -28
PG+MSCR 58 -28 76 -28 70 -28 64 -28
5 Referencias

[1] Bermejo, J., Gallego, J., & Saiz, L. (2017). Guía para la fabricación de betunes con polvo de neumático.
Madrid, España: Signus Ecovalor.
[2] Cárdenas, J. y Fonseca,E. (2009). Modelación del comportamiento reológico de asfalto convencional y
modificado con polímero reciclado, estudiada desde la relación viscosidad- temperatura.
Envigado,Colombia: Escuela de Ingeniería de Antioquía.
[3] Castro, W., Rondón,H. y Barrero,J. (2015). Evaluación de las propiedades reológicas y térmicas de un
asfalto convencional y uno modificado con un desecho de PEBD. Revista Ingeniería.
[4] Díaz, C. y Castro,L. (2017). Implementación del grano de caucho reciclado (GCR) proveniente de
llantas usadas para mejorar las mezclas asfálticas y garantizar pavimentos sostenibles en Bogotá.
Bogotá: Tesis de grado de Ingeniería Civil. Universidad Santo Tomás.
[5] Faxina, A. (2006). Estudo da viabilidade técnica do uso do resíduo de óleo de xisto como óleo extensor
em ligantes asfalto-borracha. San Carlos: Tesis de Doctorado en Ingeniería de Transportes. Escuela
de Ingeniería de San Carlos de la Universidad de Sao Paulo.
[6] Gong, F., Guo, S., Chen, S., You, Z., Liu, Y. & Dai, Q. (2019) Strength and durability of dry-processed
stone matrix asphalt containing cement pre-coated scrap tire rubber particles. Construction
Building Materials. 214, 475–483.
[7] Karacasu, M., Okur,V.y Er,A. (2014). A Study on the Rheological Properties of Recycled. The
Scientific World Journal.
[8] Riekstins, A., Baumanis, J. & Barbars, J. (2021) Laboratory investigation of crumb rubber in dense
graded asphalt by wet and dry processes. Construction and Building Materials. 19, 123459.
[9] Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of sampling and Testing (AASHTO)
(2012). AASHTO TP 70 Multi-stress creep and recovery (MSCR) test of asphalt binder using a
Dynamic Shear Reometer (DSR), Washington D.C.
 EVALUACIÓN DEL COMPORTAMIENTO REOLÓGICO DE ASFALTOS
RECUPERADOS DE RAP

ALONDRA VANESSA LÓPEZ CANDELARIO1, ANA LAURA GAMIÑO GARCIA2, PEDRO LIMÓN
COBARRUBIAS3, KAREN MARLENE ARREOLA BARBOZA4

1
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán de los Membrillos, México,
[email protected]
2
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected]
3
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected]
4
Universidad de Guadalajara, Centro Universitario de la Ciénega, Ocotlán, México,
[email protected]

1 Resumen
La utilización del Pavimento Asfaltico Recuperado (RAP) se ha comenzado a utilizar cada vez
más debido a que tiene grandes beneficios económicos y ambientales en el entorno de la
construcción, así que han implementado varias propuestas en las cuales entra el uso del RAP, ya
que con esto se reduce el consumo de agregados pétreos. En este proyecto de investigación se
planea establecer una metodología para evaluar las condiciones físicas y reológicas del RAP para
darle un buen uso de acuerdo a sus características. En este estudio se analizaron 9 diferentes
fuentes de RAP en los cuales se recuperó el asfalto mediante el rotavapor ASTM D 5404, en el
cual se asegura que los cambios en las propiedades del asfalto sean mínimos. Después el asfalto
recuperado por rotavapor se introdujo al horno RTFO, donde se eliminaron los residuos del
solvente aun presentes en el asfalto. Se obtuvieron las propiedades reológicas mediante el
Reómetro de corte dinámico, en el que se evaluó la temperatura de falla (G*/senδ). Por otra parte,
se determinó el comportamiento a la fatiga del ligante asfaltico recuperado mediante el barrido
amplitud lineal (LAS). Este ensayo se realizó a 3 diferentes temperaturas, las cuales fueron
propuestas: a) G*senδ a 5000KPa, b) Yield point (la temperatura en la que el ángulo de fase es
45°), c) PG intermedio. Por último, se realizó la prueba de ductilidad, la cual permite determinar la
capacidad para deformarse sin romperse, en donde se obtuvieron las cargas y energías de los
diferentes ligantes asfalticos recuperados a dos temperaturas antes mencionadas (G*senδ a
5000KPa y PG intermedio). Todo esto con finalidad de definir la utilización y tasas de
incorporación del RAP, no solamente de la temperatura de falla (blending charts), sino a partir de
ensayos que evalúen el comportamiento de agrietamiento del ligante asfaltico recuperado.

Palabras Clave: RAP, reómetro de corte dinámico, asfalto, rotavapor, LAS, ductilidad.
2 Introducción

La práctica que actualmente se utiliza en nuestro país y en varias partes del mundo y que ha
incrementado cada vez más su uso, es el reciclado de pavimentos de concreto asfáltico, mejor
conocido por sus siglas en inglés como RAP (Reclaimed Asphalt Pavement). El empleo de este
reciclado en la fabricación de mezclas asfálticas es una solución muy accesible que brinda
beneficios desde el punto de vista ambiental y económico.
El concepto de RAP es muy variado, pero puede resumirse como las técnicas que permiten
reutilizar los materiales de pavimentos que han sufrido algún tipo de deterioro o daño estructural.
El aumento del uso de RAP en proyectos de construcción de carreteras y la rehabilitación en todo
el mundo se ha convertido en una estrategia importante para ayudar a compensar los crecientes
costos de las materias primas y mejorar la sostenibilidad de las infraestructuras de transporte
(Leiva-Villacorta & Vargas-Nordcbeck, 2017).
El diseño de los pavimentos con RAP aún es un proceso que sigue en constante evolución, el
cual es una desventaja ya que no cuenta con una metodología general y hay muy poca
investigación sobre el tema, por lo que las recomendaciones existentes son muy particulares y no
presentan una guía muy clara en cuanto a los porcentajes máximos permisibles, la elaboración de
pruebas de laboratorio o de campo que permitan evaluar el comportamiento mecánico para este
tipo de pavimentos, por lo que es necesario establecer procedimientos y protocolos para evaluar el
asfalto recuperado y así poder darle un buen uso y aprovechar todos sus beneficios [5].

3 Metodología
Se utilizaron 9 diferentes fuentes de RAP (RAP 1, RAP 2, RAP 3, etc.) y un asfalto grado PG
70 -16 (referencia), asfalto de partida utilizado generalmente en proyectos de recuperado de
pavimentos, donde este último se sometió a envejecimiento a corto plazo (RTFO) y posteriormente
a envejecimiento a largo plazo (PAV), simulando las condiciones de la vida útil del asfalto en una
carpeta asfáltica, para de esta manera tener una comparativa para evaluar el comportamiento de
aquellos asfaltos recuperados de RAP.
 Figura 1. Proceso de análisis

4 Descripción de las pruebas

Muestreo
Esta actividad se realiza con el fin de reducir el material del tamaño de prueba, para tener un
mejor manejo de la misma. Esto mediante el método de cuarteo.
Cribado
Se utilizó un cucharon, una charola rectangular y una malla del #4 (4.75mm). Colocando una
pequeña muestra se tamizó manualmente. Se obtuvieron las partículas más pequeñas, las cuales
fueron utilizadas para la evaluación, debido a que estás son las que contienen más asfalto adherido
Lavado
Este proceso se hace según la norma ASTM D 2172, la cual permite determinar el contenido de
cemento o residuo asfáltico en mezclas asfálticas. Para lograrlo es necesario un equipo de
extracción mediante reflujo.
Recuperación de asfalto
Este ensayo está basado en la norma (ASTM D 5404-03, 2003) la cual está destinada a
recuperar el asfalto de un solvente utilizando un evaporador rotatorio para asegurar que los
cambios en las propiedades del asfalto durante el proceso de recuperación se reducen al mínimo.
Posteriormente el residuo obtenido del rotavapor se introduce al horno RTFO según el método
ASTM D2872-12,2012, esto para terminar de eliminar los residuos de tricloroetileno que aun
puedan permanecer en el asfalto.

Módulo reológico de corte dinámico

Las propiedades reológicas del asfalto dependen de las proporciones en que están presentes sus
componentes, las cuales varían de acuerdo con el origen de los asfaltos recuperados de RAP. El
comportamiento reológico del ligante tiene una influencia significativa en las propiedades de la
mezcla asfalto-agregado. El objetivo de la prueba ASTM D7175-15 permite determinar el módulo
reológico de corte dinámico y el ángulo de fase, cuando es probado a corte dinámico (oscilatorio)
utilizando una geometría de platos paralelos.
Barrido de amplitud lineal (LAS)
El ensayo Barrido de Amplitud Lineal se lleva a cabo por medio del método AASHTO TP 101-
14,2001, el cual se determina la resistencia al daño por fatiga por medio de una carga cíclica
(sinusoidal) e incrementando la amplitud de carga en forma lineal; la intención del ensayo es
causar un daño acelerado por fatiga. El enfoque de daño continuo se utiliza para calcular la
resistencia a la fatiga a partir de las propiedades reológicas del ligante y los resultados del barrido
de amplitud.
Ductilidad
La ductilidad se lleva a cabo por medio del método EN 13589/18 Esta prueba permite
determinar /la capacidad para deformarse sin romperse de los asfaltos, La prueba consiste en medir
la máxima distancia a la cual una briqueta de dichos materiales, de geometría y bajo condiciones
de temperatura y velocidad de deformación específicas, puede ser estirada sin romperse.

5 Resultados
5.1 Análisis a temperaturas altas
El análisis de los asfaltos recuperados de RAP a altas temperaturas tiene como finalidad
predecir el comportamiento de los asfaltos a las temperaturas más altas que soportan.

Nota: Los análisis posteriores al análisis G*/Senδ, se llevaron a cabo según las temperaturas
obtenidas en este, donde se determinó el grado PG al que corresponden cada uno de ellos. Cada
uno de los asfaltos recuperados de RAP presentan diferente envejecimiento y rigidización, razón
por la cual se evalúa la misma condición a la temperatura de desempeño de cada uno de estos.

5.1.1 Análisis G*/Senδ

Este análisis se utilizó para determinar la máxima temperatura que puede soportar el asfalto
recuperado de RAP, antes de presentar deformación (ahuellamiento). Para ello, se utilizó también
dos asfaltos PG 70 -16 (después de RTFO) y PG 70 -16 (después de PAV). Esto con la finalidad
de tener parámetros de los estados de envejecimiento a corto y largo plazo de un asfalto.

Figura 1. Temperatura de falla de los asfaltos recuperados de RAP

De acuerdo a la figura 1, se puede observar que el asfalto con mayor temperatura de falla es del
RAP 8, lo cual indica que es aquel que presenta entre una de sus propiedades, la de mayor dureza,
ya sea por las condiciones a la que estuvo expuesto (tiempo, temperaturas, trafico) o a las
características del asfalto de original con el que fue diseñada la carpeta. Por otro lado, el que
presentó la temperatura de falla más baja fue el asfalto 9, aunque todavía alejado del valor
obtenido por un asfalto PG 70 -16 envejecido por PAV.
 5.1.2 Análisis MSCR
Este ensayo se realizó con la finalidad de determinar la resistencia a la deformación permanente
ante la aplicación de cargas repetidas (roderas), esto mediante el reómetro de corte dinámico
(DSR) y de acuerdo a la norma ASTM D7405-15. El ensayo de MSCR se llevó a cabo a la
temperatura del grado PG de cada uno de los asfaltos recuperados de RAP, las cuales se muestran
en la figura 1.

Figura 2. Comparativa de Jnr de los asfaltos recuperados de RAP

En esta figura se observa que el RAP 4 es el que presentó el valor de Jnr más elevado, lo cual
según al modelo de Burgers (Jv) es el que tiene un valor más bajo de componente viscosa [4]. Por
otra parte, el ligante RAP y 9 tienen un comportamiento por debajo incluso que el del asfalto de
referencia PG 70 -16 (después de PAV).

Figura 3. Comparativa de respuesta elásticas de los asfaltos recuperados de RAP

 De igual manera en la figura 3, se puede observar que los ligantes de RAP 2, 4, 6, 7 y 8 no
presentaron respuesta elástica, lo cual indica que estos asfaltos recuperados de RAP no tienden a
recuperarse después de ser sometido a una deformación.

5.2 Análisis a temperaturas intermedias

El análisis de los asfaltos recuperados de RAP a temperaturas intermedias tiene como finalidad
predecir el comportamiento de estos al agrietamiento por fatiga.
Se realizaron pruebas a diferentes temperaturas: cuando G*Senδ=5000 KPa, cuando G*Senδ=
45° (Yield Point) y con la temperatura del PG intermedio que se calculó como se presenta en la
ecuación (1).

Donde PG IT es PG intermedio, PG ht es Grado PG alto y PG it es Grado PG bajo.

En este caso el Yield Point es igual a 31°C, la cual correponde al asfalto de referencia PG 70 -
16.

Nota: Los análisis a temperatura intermedia se llevaron a cabo según las temperaturas
obtenidas en la ecuación (1), donde el PG ht se consideró el obtenido análisis G*/Senδ. Cada uno
de los asfaltos recuperados de RAP presentan diferente envejecimiento y rigidización, razón por la
cual se evalúa la misma condición a la temperatura de desempeño de cada uno de estos.

5.2.1 Glover-Rowe (GRP)

Este parámetro de acuerdo algunos investigadores se relaciona de mejor manera con el
comportamiento de acumulación de daño por fatiga de una mezcla asfáltica. El parámetro actual
de G*Senδ, no se relaciona tan bien con el daño por fatiga en mezcla asfálticas, debido a que se
mide en el rango de viscoelástico lineal usando pequeñas deformaciones [4]. Es por eso que el
parámetro GRP ha sido utilizado como indicador de agrietamiento, este parámetro está siendo
recomendado como la mejor opción general para un parámetro de especificación de fatiga del
ligante asfáltico para reemplazar el G*Sen δ. [1]
 Figura 4. Comparativa de G*Senδ vs GRP

Como se puede observar en la figura 4, la temperatura de GRP es relativamente mayor que la

de G*Senδ, el ligante de RAP 5 es el que admite menor temperatura para agrietarse en G*Senδ
(34.2°C) y GRP (38°C), pero se encuentra alto con respecto al asfalto de referencia

5.2.2 Ensayo LAS

Este ensayo se utilizó para medir el daño por agrietamiento de ligantes asfálticos a través de
cargas cíclicas empleando amplitudes de carga linealmente crecientes, es decir, el efecto de los
diferentes asfaltos recuperados de RAP a la fatiga [2]. Los ensayos se realizaron temperaturas
cuando G*Senδ=5000 KPa, cuando G*Senδ= 45° (Yield Point) y con la temperatura del PG
intermedio (ecuación 1).Tabla 1. Temperaturas según especificación

Identificación T. cuando GPR = 5000kpa; °C Yield point; °C

RAP 1 42.3 50.7

RAP 2 45.1 56
RAP 3 52.1 59.8
RAP 4 44.6 48.4
RAP 5 38.0 46.1
RAP 6 48.1 59.1
RAP 7 44.2 55
RAP 8 51.9 55.7
RAP 9 50.3 55
Referencia 22.4 40.7
 Figura 5. Ley de fatiga a PGint

Figura 6. Ley de fatiga a la temperatura cuando G*senδ = 5000 Kpa

Figura 7. Ley de fatiga a la temperatura de Yield Point

 Según los resultados obtenidos en la figura 5, 6 y 7, así como los resultados de la tabla 2, los
ligantes a con mejor comportamiento a la temperatura de Yield Point son los de RAP 3, 4 y 6,
pero por debajo en su ley de fatiga del asfalto de referencia, los cuales presentaron un valor alto
en el coeficiente A y bajo en el coeficiente b.
A la temperatura de G*senδ = 5000 Kpa el mejor comportamiento lo presentaron los ligantes
recuperados de RAP 4 y 6; en donde el ligante del RAP 4 se encuentra muy cercano del asfalto de
referencia, los cuales mostraron el mejor equilibrio entre los coeficientes A y b, por el contrario,
el asfalto recuperado de RAP 9 tiene un valor bajo en el coeficiente A, pero también bajo en el
coeficiente b.
Por último, a la temperatura de PG intermedio el mejor comportamiento se presentó en el
ligante del RAP 8, incluso por encima del ligante de referencia, por otro lado, el peor
comportamiento lo presentaron los ligantes de RAP 3 y 9, los cuales mostraron un valor muy bajo
en el coeficiente A y elevado en el coeficiente b.
Tabla 2. Coeficientes “A”, b” y “relación A/b” de los ensayos realizados en el ensayo LAS
Temperatura; b Relación A/b
Asfalto A (x103)
°C
31 86.96722 4.876 17.83572
RAP 1 42.3 13.662769 4.851 28.16485
50.7 4970.72768 3.754 1324.11499
31 553.42993 5.645 98.03896
RAP 2 45.1 148.32039 5.648 26.26069
56 3408.60915 4.037 844.34212
31 6.07324E-9 5.327 1.14158646E-
RAP 3 9
52.1 31.71744 4.413 7.187.27
59.8 333.72502 3.883 85.94515
31 54.59977 4.77 11.44649
RAP 4 44.6 14591.05323 4.390 3323.70233
48.4 23847.43698 4.083 5840.66543
31 84.39536 5.218 16.17389
RAP 5 38.0 480.51194 5.277 91.05778
46.1 4446.17375 4.564 974.18355
31 445.61776 5.557 80.19034
RAP 6 48.1 717.41917 5.017 142.99764
59.1 10898.44713 4.144 2629.93415
31 599.55462 5.130 116.87224
RAP 7 44.2 264.96501 4.87 54.40759
55 29391.99506 3.952 7437.24571
31 294.40846 7.409 39.736598
RAP 8 51.9 153.051168 5.831 26.2476419
55.7 176.15441 5.144 34.244.63
31 8.24039705E-05 5.759 1.4308729E-5
RAP 9 50.3 50.75812 4.557 11.13849
55 47.94597 4.191 11.44022
 15.2 817.87859 5.44 150.34533
Asfalto de 22.4 1184.03168 4.077 290.41738
referencia PG 70 -16
40.7 65784.44647 4.249 15482.33619

De acuerdo a los resultados de la tabla 2, cuando se tiene una relación de A y b mayor, se

tiende a presentar una mayor resistencia del ligante al agrietamiento por fatiga, en este caso, el
mejor resultado lo presentan los RAP 1,4,6 y 7. Por otra parte, los resultados con mejor tendencia
lo presentan cuando se evalúa a la temperatura de GRP.

5.2.4 Fuerza de ductilidad

Este análisis se utilizó con la finalidad de conocer la resistencia y capacidad para deformarse
que presentan los diferentes asfaltos recuperados de RAP. El ensayo se realizó a la temperatura de
GRP.

Tabla 3. Fuerza de ductilidad

Temperatura; Energía de ductilidad;
Asfalto
°C kN*mm
RAP 1 50.7 0.580
RAP 2 56 3.711
RAP 3 59.8 2.308
RAP 4 48.4 5.714
RAP 5 46.1 5.111
RAP 6 59.1 5.323
RAP 7 55.0 3.859
RAP 8 55.7 4.083
RAP 9 55.0 0.076
Referencia PAV 40.7 13.338

Figura 8. Energía de ductilidad a la temperatura de GRP

 En la tabla 3 y figura 8, se observa que los ligantes recuperados que tienen mayor energía de
ductilidad son el 4,5 y 6, pero por debajo del asfalto de referencia. Por otra parte, los asfalto con
energía de ductilidad más baja son el 1 y 9. Esta energía de ductilidad representa casi toda la
energía del área bajo la curva en el ensayo de fuerza de ductilidad, demostrando la capacidad para
deformarse de los ligantes asfálticos o la energía necesaria para que fallen los mismos.

5.3 Correlación y Gráficos reológicos de utilización del RAP

Figura 9. Relación entre parámetros de deformación permanente y agrietamiento de los

ligantes asfálticos recuperados del RAP

En la figura 9 de la izquierda, se puede observar que los ligantes asfálticos recuperados con
mejor comportamiento a la rodera, que es cuando se tiene un valor más alto en la relación de
respuesta elástica y jnr, tiene el comportamiento más bajo en el agrietamiento, evaluado con la
relación de valor de A y b del ensayo lineal amplitude sweep. Y lo mismo sucede de manera
viceversa.
En el caso del gráfico de la derecha, en donde se relaciona los resultados de rodera con el
ensayo MSCR y de agrietamiento con el ensayo de ductilidad, se tiene un comportamiento muy
similar al gráfico de la izquierda, pero con menor correlación.

Por lo tanto, de acuerdo a los resultados obtenidos en los diferentes ensayos, se ha propuesto un
gráfico en donde se evalué la posible utilización de los diferentes ligantes recuperados (15 y 30%),
estos gráficos están en función de la resistencia a la rodera y al agrietamiento.
La rodera se evaluó con los resultados de MSCR (valor Jnr y respuesta elástica), mediante el
agrietamiento con el ensayo de LAS (lineal amplitude sweep) a la temperatura de falla con el
parámetro GRP
 Figura 10. Gráfico reológico para selección de uso de RAP

Los límites de la relación de respuesta elástica y valor Jnr fue en función del resultado obtenido
con el asfalto de referencia, porcentaje de RAP a utilizar y valor máximo permitido por
especificación.
Por otra parte, en el ensayo lineal amplitude sweep no existe un parámetro de referencia, por lo
cual los límites del valor de realción de A y b están en función del porcentaje de RAP a utilizar y
los resultados obtenidos del asfalto de referencia.

Límite respuesta elástica/valor Jnr = f (%RAP, Jnr y RE especificación, Jnr y RE asfalto de

referencia)
Límite de relación A/b = f (%RAP, valores de A y b del RAP y valores de A y b del asfalto de
referencia)

I = Ligante asfáltico de RAP sin resistencia a la rodera, pero con posible uso hasta 30% por agrietamiento
II =Ligante asfáltico de RAP sin resistencia a la rodera, pero con posible uso hasta 15% por agrietamiento
III = Ligante asfáltico de RAP sin resistencia a la rodera, ni al agrietamiento
IV = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a bajo tránsito y con posible uso hasta 30% por agrietamiento
V = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a bajo tránsito y con posible uso hasta 15% por agrietamiento
VI = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a bajo tránsito, pero sin resistencia al agrietamiento
VII = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a alto tránsito y con posible uso hasta 30% por agrietamiento
VIII = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a bajo tránsito y con posible uso hasta 15% por agrietamiento
IX = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a alto tránsito, pero sin resistencia al agrietamiento
X = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a muy alto tránsito y con posible uso hasta 30% por agrietamiento
XI = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a muy bajo tránsito y con posible uso hasta 15% por agrietamiento
XII = Ligante asfáltico de RAP con resistencia a muy alto tránsito, pero sin resistencia al agrietamiento
 Figura 11. Resultado del gráfico reológico para la selección de uso de RAP

De acuerdo a los resultados de la figura 11, todos los ligantes recuperados del RAP
pueden ser utilizados desde el punto de vista de rodera, esto se debe a que el asfalto de
referencia tiene buen comportamiento en la relación respuesta elástica y valor Jnr. Ya que
al combinar los ligantes (referencia y ligante de RAP) se sigue teniendo un desempeño
dentro de las zonas X, XI y XII.
Por otra parte, si se evalúa desde el punto de vista de agrietamiento (relación A y b), el
ligante RAP 4, 5 y 6 puede utilizarse al 30%, el RAP 7 al 15% y el resto su uso es limitado
al uso de algún aditivo rejuvenecedor. Ya que la combinación del asfalto de referencia con
los ligantes de RAP de la zona XII no alcanzarían un comportamiento adecuado al
agrietamiento y es necesario la adición de un producto rejuvenecedor.

6 Conclusiones

 Los asfaltos recuperados de RAP presentaron un Jnr alto y poca respuesta elástica, por lo que
se cree, ya no tienen un comportamiento elástico, lo cual podría provocar consecuencias de
rigidez y agrietamiento.
 El GRP proporciona un rango más alto de temperatura y se adapta más al comportamiento que
se tiene con los ensayos realizados (energía de ductilidad, LAS, etc), por lo cual se
recomienda más este ensayo en lugar del parámetro actual “G*Senδ”.
 En el barrido de amplitud, aquellos asfaltos recuperados de RAP que tienen un
comportamiento mas rígido son aquellos que caen rápido y provoca la falla antes, por el
contrario, los más blandos soportan un rango más amplio de deformación.
 El comportamiento de los ligantes asfálticos en el ensayo lineal amplitude sweep a diferentes
temperaturas tiene una tendencia similar, en donde los asfaltos con mejor resultado a una
temperatura, lo siguen teniendo a otra. Sin embrago, se tienen resultados más consistentes a la
temperatura de falla de GPR que a las de yield point o PGint.
 Se recomienda analizar con más ensayos reológicos los asfaltos recuperados de RAP y no
solo basarse en las cartas de mezclado, que se utilizan actualmente, de esta manera poder
 analizar su comportamiento reológico en ensayo de deformación y agrietamiento, para
establecer una metodología más adecuada.
 Es necesario estudiar más las características del asfalto recuperado en el uso de una mezcla
con RAP y no solo incorporarlo arbitrariamente.
 Se está trabajando en establecer parámetros adecuados para el uso de porcentajes de RAP en
mezclas asfálticas mediante ensayos de resistencia y reológicos.
7 Referencias

[1] Donald W. Christensen and Nam Tran; National Cooperative Highway Research Program;
Transportation Research Board; National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine.
(2021). Relationships Between the Fatigue Properties of Asphalt Binders and the Fatigue
Performance of Asphalt Mixtures. Washington, D.C.: National Academy of Sciences. All rights
reserved.
[2] Carl M. Johnson. (2010). ESTIMATING ASPHALT BINDER FATIGUE RESISTANCE USING AN
ACCELERATED TEST METHOD. UNIVERSITY OF WISCONSIN – MADISON: Civil &
Environmental Engineering.
[3] Sara A. Alattieh, Ghazi G. Al-Khateeb and Waleed Zeiada. (2021). Evaluation of Low- and Intermediate-
Temperature Performance of Bio Oil-Modified Asphalt Binders. Mansoura: Nuha
[4] Y Richard Kim. (2009). Modeling of Asphalt Conctrete
[5] Leonardo Ochoa, María de la Luz Pérez, Genoveva Hernández, Pedro Limón, J. Roberto Galavíz and
David Avalos. (2022). Rheological evaluation of softened binders blended with aged asphalt
selected with a high-temperature mixing chart. Materials, MPDI.
http://doi.org/10.3390/ma15051775
 EVALUACIÓN DE LAS PROPIEDADES DEL LIGANTE ASFÁLTICO CON
ADICIÓN DE FIBRA TEXTIL DE NFU

ALEJANDRA CALABI-FLOODY1, CRISTIAN MIGNOLET2, GONZALO VALDÉS3

1
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. [email protected]
2
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. [email protected]
3
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. [email protected],

Resumen

En este artículo se presenta la evaluación de los cambios en las propiedades físicas y reológicas
de dos ligantes asfálticos convencionales (CA-24 y CA-14) con adición de fibra textil procedente
de neumáticos fuera de uso (FtNFU). La caracterización de la fibra incorporada se realizó
utilizando microscopía electrónica de barrido (SEM), análisis termogravimetrico (TGA) y
microscopía de polarización. Estos análisis permitieron establecer una metodología de
modificación para tres contenidos de adición de FtNFU (0.1%, 0.3% y 0.5% en peso) sobre el
ligante asfáltico. Las propiedades físicas se evaluaron mediante la determinación del punto de
ablandamiento (R&B), el punto de fragilidad FRAASS, viscosidad Brookfield y valor de
penetración. Adicionalmente se evaluaron las propiedades reológicas del ligante asfáltico por
medio de un reómetro corte dinámico (DSR). A temperaturas altas se estudió el parámetro de
ahuellamiento G*/senδ en condición original y post envejecimiento de corto plazo (RTFO),
verificando los efectos en la acumulación de deformación mediante la prueba de recuperación de
fluencia de estrés múltiple (MSCR). A temperaturas intermedias se estudió el parámetro de fatiga
G*senδ en condición original y post envejecimiento de largo plazo (PAV), además para evaluar la
acumulación de daño se realizó la prueba de barrido de amplitud lineal (LAS). Los resultados
demostraron que para los ligantes asfálticos evaluados la adición FtNFU mejoró significativamente
las propiedades relacionadas con el desempeño del ligante asfáltico. En general, la FtNFU aporta
un refuerzo en la matriz del ligante asfáltico, lo que resultó en una mejora en la resistencia al
ahuellamiento, lo que es consistente con el aumento de hasta un 19% en la viscosidad a 60ªC y con
el aumento de hasta un 16% en la temperatura de punto de ablandamiento. También pudo
observarse una ampliación del rango de comportamiento viscoelástico, lo que podría ser indicador
de un mejor desempeño para el ligante asfáltico con adición de FtNFU

Palabras Clave: Fibra textil, NFU, ligante asfáltico, propiedades reológicas

 1 Introducción

El crecimiento sostenido de vehículos a nivel mundial ha dejado como consecuencia un

aumento de los neumáticos fuera de uso (NFU), residuo que por sus características; materiales
componentes, tamaño y período de descomposición; supone un desafío complejo de enfrentar
cuando se busca un tratamiento sostenible. Las cifras demuestran que el problema de la generación
de NFU es un problema mundial. La European Tyre & Rubber manufacturers association
(ETRMA), reporta que solo en Europa se desechan 3,4 millones de toneladas de NFU cada año
[1], [2]. Mientras que en Chile la cifra de descarte anual de NFU asciende a 140 mil toneladas [3],
de las cuales más del 85% se desecha de manera ilegal en botaderos clandestinos [3]. Estas cifras
han hecho que la recuperación o reutilización de los NFU se transforme en una prioridad para los
distintos gobiernos, buscando generar estrategias que le permitan hacerse cargo de su disposición
final de una forma medioambientalmente sostenible.

Los NFU se componen principalmente de caucho (45-47%), fibra de acero (12-24%) y fibra
Textil (1-10%) [4], [5]. Tanto el caucho como la fibra de acero parecen ser un problema resuelto,
ya que se dispone de diversas alternativas para su reutilización. El caucho se procesa y se
transforma en gránulos de diferente tamaño, los cuales se utilizan como materia prima para una
diversidad de aplicaciones, entre las que podemos mencionar: aditivos para hormigones y mezclas
asfálticas, superficies para hacer deporte, relleno, barreras de seguridad e incluso como aislante
acústico y térmico, [6]–[12] La fibra de acero una vez extraída, simplemente se funde y vuelve a
transformarse en materia prima. Sin embargo, la fibra textil proveniente de los NFU, (FtNFU),
continúa siendo un problema, debido a la falta de alternativas de reutilización. Actualmente, solo
un pequeño porcentaje de este residuo se reutiliza como combustible para la industria cementera, o
para la generación de electricidad [13], sin embargo, la cantidad es limitada debido al alto grado de
contaminación que se produce durante su combustión. La FtNFU se compone principalmente de
poliéster y poliamida. Esto presenta una oportunidad, debido a que es posible encontrar estudios
exitosos en los que se ha conseguido mejorar las propiedades del ligante asfáltico (LA) para su uso
en estructuras de pavimento. Un ejemplo de esto corresponde a la investigación realizada por Wu
et al [14], quienes evaluaron la adición de fibra de poliéster al ligante asfáltico en 0,1%; 0,3% y
0,5% en peso del LA, observando que la viscosidad de los LA aumentaba con contenidos
crecientes de fibra de poliéster, siendo más significativo el efecto a temperaturas comprendidas
entre 60ºC-135°C. Adicionalmente concluyeron que la adición de un 0,3% de poliéster, presentó
un efecto favorable en la resistencia al agrietamiento por fatiga, especialmente a niveles de tensión
más bajos. Otro ejemplo es el estudio hecho por Lavasani et al. [15], quienes evaluaron el uso de
fibra de poliéster y lana mineral como aditivo para mezclas asfálticas. En este estudio se evaluaron
0,1%; 0,2%; 0,3%; 0,4%; 0,5%y 0,6% de adición sobre peso total de la mezcla asfáltica y se
testearon mezclas en caliente y mesclas tipo SMA. Los resultados de los ensayos del módulo
resiliente y el ensayo de fluencia dinámico indicaron que las fibras tuvieron un efecto favorable.
Lo anterior nos permite inferir que utilizar la FtNFU como aditivo para mejorar las propiedades de
desempeño del ligante asfáltico puede ser factible. Si consideramos que los pavimentos asfálticos
representan el 95% de las estructuras de caminos a nivel mundial, esta alternativa de reutilización
de la FtNFU, podría tener un impacto significativo, transformándose en una posibilidad real de
conseguir el cierre del proceso de economía circular de la industria del neumático, debido a los
altos volúmenes de FTNFU que esta alternativa podría hacerse cargo.
En este estudio se evaluarán los efectos sobre las propiedades físicas y reológicas de la adición
de FtNFU en dos LA convencionales, considerando 3 porcentajes de adición. Las propiedades
físicas y reológicas se evaluarán tanto a bajas como intermedias y altas temperaturas.
 2 Materiales y Métodos

2.1 Fibra textil proveniente de NFU (FtNFU)

La FtNFU utilizada corresponde a un subproducto obtenido del proceso de reciclaje de los

NFU, la cual se encuentra compuesta principalmente por polímeros sintéticos de poliéster y
poliamida. La densidad de la FtNFU es aproximadamente 0,175 gr/cm³ con un diámetro que ronda
los 23 μm.

2.2 Ligante asfáltico (LA)

Los LA utilizados en este estudio corresponden a dos cementos asfálticos convencionales CA-
24 y CA-14, los cuales cumplen con los estándares exigidos por la normativa Chilena (Tabla 8). La
temperatura óptima de mezclado tanto para CA-24 como para el CA-14 fue de 155°C y 151°C,
respectivamente.

Tabla 8. Caracterización de los ligantes asfálticos utilizados

CA- CA-
Ensayos Especificación Método
24 14
CA-24: Min. 2400
Viscosidad Absoluta a 60°C (P) 2940 2226 MC 8.302.15
CA-14: Min. 1400
Penetración, 25°C, 100g, 5s (dmm) 63 70 Min. 40 MC 8.302.3
Ductilidad a 25°C, 5cm/min (cm) 100 >150 Min. 100 MC 8.302.8
Mancha Heptano Xilol (%Xilol) < 30 <25 Max. 30 MC 8.302.7
Punto de Inflamación copa abierta (C°) 310 328 Min. 232 MC 8.302.9
Punto de Ablandamiento (°C) 52,2 48,6 Informar MC 8.302.16
Solubilidad en Tricloroetileno (%) 99,8 99,9 Min. 99,0 MC 8.302.11
Índice de Penetración (IP) -0,1 -0,8 Min. -1,5 Max 1,0 MC 8.302.18
Ensayes de película delgada rotatoria
Perdida por calentamiento (%) 0,06 0,1 Max. 0,8 MC 8.302.33
Viscosidad Absoluta a 60°C (Residuo)(P) 7850 3019 Informar MC 8.302.24
Ductilidad de residuo, 25°C, 5cm/min (cm) 100 150 Min. 100 MC 8.302.8
2,7 Residuo/Origina
Índice de durabilidad (ID) 2,7 Max. 4,0
l

2.5 Muestras evaluadas

Las muestras evaluadas se muestran en la Tabla 9. Los LA evaluados se modificaron con tres
contenidos de adición de FtNFU a una temperatura de 170°C por un periodo de 2 horas de
mezclado continuo, manteniendo un adecuado control de la temperatura mediante un termómetro
digital de alta temperatura. El proceso de modificación consideró un acondicionamiento previo del
LA (sin modificar) por un periodo de 90 minutos a la temperatura de 130°C. En la Figura 13 se
muestra parte del proceso de modificación del LA por medio de un agitador mecánico.
 Tabla 9. Muestras evaluadas

Nomenclatur
Descripción
a
LA24/C Ligante asfáltico CA-24 de control
LA24/01 Ligante asfáltico CA-24, modificado con 0,1% de FTELT (en peso del LA)
LA24/03 Ligante asfáltico CA-24, modificado con 0,3% de FTELT (en peso del LA).
LA24/05 Ligante asfáltico CA-24, modificado con 0,5% de FTELT (en peso del LA).
LA14/C Ligante asfáltico CA-14 de control
LA14/01 Ligante asfáltico CA-14, modificado con 0,1% de FTELT (en peso del LA)
LA14/03 Ligante asfáltico CA-14, modificado con 0,3% de FTELT (en peso del LA).
LA14/05 Ligante asfáltico CA-14, modificado con 0,5% de FTELT (en peso del LA).

Figura 13. Modificación del LA con diferentes contenidos de FtNFU

2.6 Ensayos de caracterización de las propiedades físicas y reológicas

2.6.1 Pruebas SEM, TGA y microscopia de polarización

Las características de la superficie y la morfología de la FTNFU se analizaron mediante los

ensayos microscopia electrónica de barrido (SEM) y análisis termogravimétrico (TGA). Las
imágenes SEM se obtuvieron a una escala de 1.00 mm a la tensión de prueba de 5.00 Kv.
Adicionalmente se llevó a cabo un análisis de imagen digital mediante el equipo microscopio de
polarización XPL -3230.

2.6.2 Determinación del punto de ablandamiento (R&B)

De acuerdo al procedimiento AASHTO T53, se determinó la temperatura de punto de
ablandamiento, que marca la transición del comportamiento viscoelástico/viscoso del LA [16]. El
procedimiento consiste en registrar la menor temperatura a la que una muestra de LA, suspendida
en un anillo horizontal de 20 mm de diámetro, es forzada a caer 25 mm por el peso de una bola de
acero de 3,5 gr, cuando esta es calentada a una taza de 5ºC/min, en un baño de agua.

2.6.3 Determinación del punto de fragiliadad FRAASS

La temperatura de transición viscoelástico/elástico,del LA [17], se evaluó mediante la
determinación del punto de fragilidad FRAASS [47]. El ensayo consiste en someter una película
del material asfáltico, a ciclos sucesivos de flexión a temperaturas decrecientes a una taza de
1ºC/min, registrando como temperatura FRAASS, aquella a la cual se observa la primera
fisuración en la superficie de la película tras el esfuerzo de flexión.

2.6.4 Determinación de la viscosidad Brookfield

De acuerdo al procedimiento AASHTO 316 [18], se determinó la viscosidad aparente de los
LA evaluados a las temperaturas de 60°C y 135°C. El ensayo consistió en depositar una pequeña
muestra de asfalto en un contenedor termostáticamente controlado. Se registró el torque aplicado
sobre un vástago cilíndrico el cual giraba sumergido en la muestra de asfalto, permitiendo
determinar la resistencia relativa a la rotación. El torque y la velocidad de giro son las constantes
que permiten determinar la viscosidad de la muestra de asfalto.

2.6.5 Determinación valor de penetración

De acuerdo al procedimiento AASHTO T49 [19], se determinó la consistencia de los LA
evaluados. Se utilizó un Penetrómetro compuesto por una aguja de acero inoxidable templado de
50 mm de largo. Las muestras de ligante una vez depositadas en las capsulas especificadas para el
ensayo, se dejaron enfriar a T° ambiente por un periodo de 1 y 1,5 hrs. Transcurrido este tiempo,
las capsulas fueron acondicionadas en el baño de agua, manteniendo la temperatura del ensaye
(25°C) durante un periodo de 1 y 1,5 hrs, para luego proceder con el ensayo.
2.6.6 Determinación parámetros reológicos por medio de reómetro de corte dinamico (DSR)
De acuerdo al procedimiento AASHTO 315 [20], se determinaron las propiedades reológicas
de los LA evaluados mediante la utilización del DSR (Figura 14). Mediante este procedimiento se
obtuvo el parámetro reológico de ahuellamiento (G*/sen δ) tanto para la condición del LA en
estado original y envejecido de corto plazo (RTFO según norma AASHTO T240 [21]), evaluando
un rango de temperatura de 58°C y 76°C a una frecuencia de 10 rad/s. Adicionalmente se obtuvo el
parámetro reológico de fatiga (G*sen δ) para la condición del LA envejecido a largo plazo (PAV
según norma AASHTO R28 [22]), evaluando un rango de temperatura de 19°C y 28°C a una
frecuencia de 10 rad/s.

Figura 14. Reómetro de Corte Dinámico (DSR)

2.6.7 Prueba de recuperación de fluencia de estrés múltiple (MSCR)
De acuerdo al procedimiento AASHTO T350 [53] se determinó la resistencia a la deformación
permanente de los LA evaluados. La prueba se realizó a muestras envejecidas mediante RTFO,
simulando el envejecimiento a corto plazo durante el proceso de producción y pavimentación. Se
evaluaron dos niveles de carga correspondientes a 0,1 kPa y 3,2 kPa a una temperatura de 64°C y
70°C para las muestras de CA-14 y CA-24, respectivamente.
2.6.8 Prueba de barrido de amplitud lineal (LAS)
De acuerdo al procedimiento AASHTO TP 101[23], se determinó la resistencia a la fatiga de
los LA evaluados. La prueba se realizó a muestras envejecidas mediante PAV, simulando el
envejecimiento a largo plazo que sufre el LA durante la vida de servicio. Se realizó un barrido de
frecuencia de 0,1 Hz a 30 Hz con una amplitud constante de 0.1%, para determinar los parámetros
reológicos: modulo complejo (G*) y ángulo de fase (δ). Las características de daño del AB se
midieron por medio de un barrido de amplitud de deformación oscilatoria del 0,1% al 30% durante
300 s, a una frecuencia constante de 10 Hz y a una temperatura de ensayo de 25°C. El número de
ciclos hasta la falla se determinó por la ecuación (1).

(1)

Donde es el número de ciclos hasta la falla, Ƴ es la tensión de corte aplicada y los

parámetros A y B se definen experimentalmente [23].

3 Resultados y discusión
3.1 Caracterización de la FtNFU

Los resultados de la caracterización de la FtNFU muestran que la fibra de estudio se encuentra

compuesta en base a filamentos translúcidos, con un alto contenido de partículas de caucho
proveniente del reciclado de los NFU (Figura 15.a). Adicionalmente los resultados mostraron que
FtNFU presenta un punto de fusión por sobre los 242°C, lo cual quiere decir que este material no
se funde a la temperatura de modificación del LA (170°C). En la Figura 15.b se muestra que la
FtNFU presento un diámetro cercano a los 23 μm.

Figura 15. Caracterización de la FtNFU: (a) SEM; (b) Microscopia de polarización

3.1 Evaluación del efecto de la FtNFU en las propiedades físicas del LA.

Los resultados obtenidos de la evaluación de las propiedades físicas de los LA con adición de
FTNFU se muestran en la

Tabla 10. En relación a la temperatura de transición viscoelástico/viscoso de los LA, es posible

observar que los valores del punto de ablandamiento aumentaron en todas las muestras evaluadas
con adición de FtNFU, en comparación al LA24/C y LA14/C. Este efecto fue más notorio a
mayores tasas de adición, donde las muestras LA24/05 y LA14/05 indicaron un aumento cercano
al 16% en ambos casos con respecto a los LA de control. Estos resultados se condicen con los
observado en los valores de viscosidad a 60°C, donde es posible observar que con el aumento de
contenido de FtNFU, el desempeño de los LA a alta temperatura mejora con respecto a los LA de
control, presentando un incremento en el valor de viscosidad en las muestras LA24/05 y LA14/05
cercano al 60% en ambos casos. Lo anterior cobra relevancia debido a que un aumento de la
temperatura alta de transición y un aumento de la resistencia a fluir a 60°C, indicarían que la
adición de FtNFU puede tener un efecto positivo en la resistencia frente a la deformación
permanente de los LA evaluados en este estudio. En este mismo sentido, el comportamiento a
temperatura intermedia de los LA, muestran que a medida que aumenta adición de FtNFU las
muestras presentaron una consistencia superior a las muestras LA24/C y LA14/C, presentando una
disminución en el valor de penetración en hasta un 30% y 18% en las muestras LA24/05 y
LA14/05, respectivamente. Sin embargo, el aumento de rigidez o consistencia a temperatura
intermedia, debe ser analizado cuidadosamente ya que podría estar asociado a una condición frágil,
por lo cual es importante evaluar el desempeño de los LA al daño por fatiga.
Finalmente, al analizar los efectos de la adición de FtNFU a bajas temperatura, podemos
observar que la tendencia observada es a mejorar el desempeño en esta condición, ya que como se
puede revisar en la

Tabla 10, para bajos contenidos de adición, se amplía en 1ºC la temperatura de transición
viscoelástico/elástico, con lo cual el agrietamiento térmico o la fragilidad térmica se ve mejorada
para LA14/01 y LA24/01. Este mismo efecto puedo observarse en el caso de 0,5% de adición para
el LA24, sin embargo, el efecto no se replica para LA14/05.

Tabla 10. Resultados obtenidos de la evaluación de las propiedades físicas de los LA estudiados

T° de Anillo y Viscosidad Penetració T° de

Muestras Bola 60°C n FRAASS
(°C) (Poise) (0,1 mm) (C°)
Ligante asfáltico CA-
24
LA24/C 48 3.246 59 -10
Desviación Estándar 0,1 18,1 0,9 0,5
LA24/01 52 5.995 43 -11
Desviación Estándar 0,3 32,4 0,6 0,5
LA24/03 53 6.745 45 -10
Desviación Estándar 0,7 214,0 0,5 0,4
LA24/05 56 8.201 41 -12
Desviación Estándar 0,3 611,0 0,4 0,7
Ligante asfáltico CA-
14
LA14/C 46 2.262 63 -12
Desviación Estándar 0,2 157,8 2,6 0,4
LA14/01 50 3.974 55 -13
Desviación Estándar 0,3 18,9 0,9 0,4
LA24/03 50 5.298 53 -12
Desviación Estándar 0,5 312,7 1,1 0,5
LA24/05 54 5.736 51 -11
Desviación Estándar 0,2 11,5 0,7 0,5

Luego de haber analizado los efectos sobre las propiedades físicas de la adición de FTNFU
sobre los ligantes asfálticos evaluados, se puede concluir que esta genera efectos positivos en su
desempeño, mejorando la resistencia a fluir a altas temperaturas de servicio y en general
mejorando o manteniendo el comportamiento a baja temperatura, con lo cual estaríamos en
presencia de una ampliación del rango de comportamiento viscoelástico del LA, lo que se
traduciría en un mejor desempeño del LA como parte de una estructura de pavimento asfáltico.

3.2 Evaluación del efecto de la FtNFU en las propiedades reológicas del LA.

En este apartado se analizarán los efectos de la adición de FTNFU sobre las propiedades
reológicas de los LA incluidos en este estudio. Resulta interesante comprobar si los efectos en las
propiedades físicas son directamente transferibles a las propiedades reológicas a las diferentes
temperaturas evaluadas.
Las especificaciones Superpave [24] definen el parámetro de ahuellamiento G*/senδ para
caracterizar la resistencia al ahuellamiento de los LA. Este parámetro se controla en estado original
y al inicio de su vida de servicio (post RTFO; [21]) estableciendo como límites de aceptación los
valores de 1,0 kPa y de 2,2 kPa, para ambos estados de envejecimiento respectivamente.
Los resultados obtenidos muestran mejoras en los LA modificados con FtNFU, siendo
coincidentes con lo observado en las pruebas de PA y viscosidad. En relación al LA24 se
determinó una temperatura alta de grado de PG de 70°C, para todas las muestras evaluadas.
Aunque no hubo una modificación de la temperatura alta PG, se observó un aumento en el
parámetro de ahuellamiento, lo que representa una mayor resistencia a la deformación. En el caso
de las muestras LA24, en estado original, se puede observar valores de G*/senδ entre un 16% a
28% mayores que LA24/C repitiendo la tendencia para las muestras post RTFO, donde este
aumento del parámetro de ahuellamiento respecto de la muestra de control, alcanzando valores
entre un 9% y 20% mayores para LA24/01 y LA24/05, respectivamente (Tabla 11). Al analizar los
efectos sobre LA14, la tendencia es similar. En este caso, la temperatura alta de grado PG es de
64°C, observando un incremento en el parámetro de ahuellamiento que alcanza un 16%, 19% y
22%, para LA14/01, LA14/03 Y LA14/05, respectivamente. Esta tendencia coincide con la
observada post RTFO, donde el incremento en el parámetro de ahuellamiento alcanzó hasta un
33% para LA14/05, (Tabla 11). El aumento de la resistencia a las deformaciones alta temperatura,
puede deberse a la fricción y/o trabazón que se produce entre la Fibra y el LA, tal como lo
observara Eskandarsefat et al (2019) [25], quienes comprobaron que la adición de fibra de celulosa
al LA, dotaba al LA de una mayor elasticidad producto de la formación de una red de fibra
tridimensional
Si complementamos estos resultados con el estudio de los efectos de la adición de FtNFU en
los LA a través de la prueba de MSCR, podemos observar en la Tabla 11, que para todos los
porcentajes de adición, se confirma la reducción en la acumulación de deformación permanente, en
un rango promedio cercano a los 9% - 46% para LA24 y entre 20% - 43% para LA14. En ambos
casos las muestran con adición de 0,5% de FtNFU son las que presentan el mejor desempeño,
reduciendo la acumulación de deformación permanente en un 46% y 43% respecto de los LA24/C
y LA14/C, respectivamente. Esto concuerda con el estudio de Kou et al (2022) [26] quienes
estudiaron el efecto de adición de fibras de poliéster sobre las propiedades reológicas del LA,
determinando que con un mayor contenido de esta fibra es posible aumentar la respuesta de la
componente elástica. Los resultados obtenidos, nos permiten concluir que las muestras con adición
de FtNFU son capaces de resistir ahuellamiento a una mayor temperatura de servicio respecto de
las muestras de referencia, lo que confirma los resultados obtenidos al evaluar PA, viscosidad a
60ºC y parámetro de ahuellamiento.

Tabla 11. Resultados obtenidos de la evaluación del parámetro reológico de ahuellamiento

Parámetr
G*/senδ – Original G*/senδ – Post RTFO
o
(kPa) (kPa)
Muestras MSCR
58° 64°C 70°C 76° 64°C 70°C 76°C Jnr3.2 (1/kPa)
58°C
C C
Ligante asfáltico CA-
24
LA24/C 4,4 2,1 1,0 0,5 12,6 5,9 2,8 1,4 3,4
Desviación Estándar 0,06 0,03 0,02 0,01 0,18 0,09 0,04 0,02 0,13
LA24/01 5,3 2,5 1,2 0,6 13,7 6,4 3,0 1,5 3,1
Desviación Estándar 0,10 0,05 0,03 0,01 0,08 0,04 0,02 0,01 0,05
LA24/03 5,8 2,7 1,3 0,7 14,4 6,7 3,2 1,6 2,6
Desviación Estándar 0,21 0,09 0,04 0,02 0,15 0,07 0,04 0,03 0,60
LA24/05 6,2 2,9 1,4 0,7 15,4 7,2 3,5 1,7 1,9
Desviación Estándar 0,13 0,06 0,03 0,02 0,06 0,03 0,02 0,02 0,12
Ligante asfáltico CA-
14
LA14/C 3,2 1,5 0,7 0,4 6,6 3,0 1,4 0,7 3,0
Desviación Estándar 0,12 0,05 0,02 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04
LA14/01 3,9 0,9 0,9 0,4 8,6 3,8 1,8 0,9 2,4
Desviación Estándar 0,04 0,01 0,01 0,00 0,04 0,02 0,01 0,01 0,02
LA24/03 4,0 1,8 0,9 0,5 8,8 4,0 1,9 0,9 2,1
Desviación Estándar 0,20 0,10 0,05 0,03 0,10 0,03 0,02 0,01 0,20
LA24/05 4,1 1,9 0,9 0,5 10,0 4,5 2,1 1,1 1,8
Desviación Estándar 0,10 0,04 0,01 0,01 0,16 0,11 0,08 0,06 0,36

Para evaluar los efectos de la adición de FtNFU en las propiedades reológicas a temperatura
intermedia, se analizó el parámetro de fatiga G*senδ propuesto en las especificaciones Superpave
[24]. Este parámetro nos indica hasta que temperatura es capaz de resistir agrietamiento por fatiga
un LA en condición de envejecimiento de largo plazo (Post RTFO+PAV). Para este estudio,
G*senδ se determinó a temperaturas comprendidas entre 28°C y 19°C. Como se observa en la
Tabla 12, el valor del parámetro de fatiga no se ve mayormente afectado por la adición de FtNFU
manteniéndose para todas las muestras estudiadas el umbral de aceptación en 25°C. Esto indica
que, a temperaturas inferiores, todas los LA estudiados presentan un aumento en el potencial de
deterioro por fatiga (G*senδ ≥ 5000 kPa). Este análisis fue complementado con la prueba LAS. En
esta prueba, los parámetros A y B permiten predecir una ley de fatiga a niveles de deformación
inferiores al 10% a través de la ecuación (1). En esta Ley, podemos deducir la vida a la fatiga, para
un cierto nivel de deformación, por lo cual, para poder comparar la vida a la fatiga de dos ligantes
diferentes de forma directa, estos debieran tener un mismo G*, ya que, para una misma tensión, se
generaría la misma deformación y podríamos saber que ligante dura más ciclos de carga. Sin
embargo, si los G* son diferentes, no es posible hacer una comparación directa, ya que, para un
mismo nivel de tensión, la deformación será diferente, por lo cual, la duración a la fatiga será
distinta.

Tabla 12. Resultados obtenidos de la evaluación del parámetro reológico de fatiga

G*senδ – Post PAV (kPa) Parámetros LAS

Muestras
19°C 22°C 25°C 28°C G* (kPa) A B
Ligante asfáltico CA-24
LA24/C 7.265 5.205 3.683 2.562 13.326 262.501 4,0
Desviación Estándar 126,7 103,2 51,9 30,1 373,5 56.578 0,01
LA24/01 7.108 5.096 3.612 2.517 13.374 219.682 4,1
Desviación Estándar 122,4 98,8 77,8 59,9 410,8 31.255 0,01
LA24/03 9.748 6.809 4.669 3.130 15.584 60.676 3,7
Desviación Estándar 269,7 188,6 130,1 88,9 487,9 16.868 0,02
LA24/05 9.448 6.622 4.567 3.084 16.323 72.001 3,7
Desviación Estándar 504,4 388,1 290,7 211,0 370,9 20.319 0,03
Ligante asfáltico CA-14
LA14/C 7.528 5.252 3.605 2.425 13.262 179.092 3,6
Desviación Estándar 174,8 248,3 339,5 455,7 428,0 37.384 0,00
LA14/01 7.269 5.108 3.531 2.395 13.681 219.667 3,7
Desviación Estándar 90,9 128,4 179,9 248,6 433,3 54.734 0,01
LA24/03 9.451 6.449 4.267 2.704 15.404 175.599 3,8
Desviación Estándar 149,6 224,6 331,6 479,2 401,4 23.548 0,03
LA24/05 9.776 6.694 4.446 2.830 16.640 175.405 3,9
Desviación Estándar 73,8 98,2 133,2 171,7 549,8 15.332 0,01

Dicho lo anterior, cuando el nivel de deformación de corte aplicado es igual a 1%, la vida de
fatiga será igual al parámetro A. Como se observa en la Tabla 12 los resultados indican que los
LA24/03 y LA24/05 muestran una disminución en el parámetro A, generando leyes de fatiga por
debajo del LA24/C. Un análisis simple, indicaría que, en esta condición, para un mismo nivel de
deformación, la vida de fatiga de los LA24/03 y LA24/05 sería menor que la del LA24/C. Sin
embargo, debido al aumento de la resistencia de los LA24/03 y LA24/05, dado por el incremento
de G* senδ observado en la misma tabla, es esperable que frente a un mismo nivel de esfuerzo, la
deformación resultante para los LA24/03 y LA24/05 sea menor que para el LA24/C. Por lo tanto,
no es posible deducir la vida de fatiga solo a partir de las leyes sin hacer un análisis
complementario de tensión/deformación. En relación a las muestras LA14, no se evidencia
diferencias importantes en los valores del parámetro A. Sin embargo, la adición de 0,1% de FtNFU
muestra un comportamiento similar en el módulo complejo con aumento de hasta un 23% en el
parámetro A con respecto al LA14/C, mientras que a tasas más altas de adición de FtNFU se
podría aumentar la probabilidad de agrietamiento producto del aumento en la rigidez del LA. Sin
embargo, tal como se explicaba anteriormente, no es factible hacer una predicción de la vida a la
fatiga sin complementar los resultados de las leyes de fatiga con un análisis de tensiones. Respecto
del parámetro B, no se observan variaciones importantes, lo que indica que para las muestras
LA24 y LA14, la adición de FtNFU no influye en la sensibilidad de la vida a fatiga del LA cuando
aumenta la amplitud de la deformación.
4 Conclusiones
En base a los resultados obtenidos de la evaluación de los efectos de la adición de FtNFU,
en las propiedades físicas y reológicas de dos LA, es posible extraer las siguientes
conclusiones:

 Respecto de la FtNFU, se pudo comprobar que su punto de fusión está comprendido entre
242°C y 272 °C, con lo cual, la FtNFU es capaz de resistir las temperaturas de producción
de mezclas asfálticas. Además, se pudo observar que la FTNFU se compone de filamentos
translúcidos de aproximadamente 23 µm, que contienen pequeñas proporciones de caucho.
 En relación a los efectos en las propiedades físicas de los ligantes asfálticos evaluados, se
pudo comprobar lo siguiente: la adición de un 0,5% de FtNFU, permite extender la
temperatura de transición viscoelástico/viscosos hasta en un 16% para ambos tipos de LA
evaluados, lo que concuerda con el aumento de la resistencia al flujo, medido a través de la
viscosidad a 60°C. A temperatura intermedia, se observó que la adición de FtNFU produce
un aumento de la consistencia, lo que se refleja en la disminución de la penetración a
25ºC, para ambos LA evaluados, siendo más evidente en las muestras de LA24 donde para
el LA24/05, la disminución en la penetración alcanzó un 30% respecto de LA24/C.
Finalmente, a baja temperatura, la tendencia muestra que para porcentajes bajos de adición
de FtNFU, es posible ampliar la temperatura de transición viscoelástico/elástico en 1ºC,
tanto para LA24/01 como para LA14/01.
 Respecto de las propiedades reológicas, se puede observar que los resultados confirman lo
observado en las propiedades físicas. A alta temperatura el parámetro de ahuellamiento
G*/senδ post RTFO aumentó en hasta 20% para LA24/05 a 70ºC y 33% para LA14/05 a
64ºC, mientras que la acumulación de deformación permanente se redujo en hasta 46%
para LA24/05 a 70ºC y 43% para LA14/05 a 64ºC. A temperatura intermedia, la adición
de FtNFU no generó cambios en el comportamiento del LA, registrándose valores
similares del parámetro de fatiga G*senδ, manteniendo el potencial de deterioro por fatiga
de la muestra de control a bajas tasas de adición de FtNFU. Los resultados de la prueba
LAS, mostraron leyes de fatiga para las muestras con adición de FtNFU por debajo de los
LA de control, sin embargo, el aumento de la resistencia de las muestras evaluadas no
permite obtener conclusiones directas a partir de las leyes de fatiga, debido a que se
requiere un análisis de tensión/deformación.

5 Agradecimientos

Los autores agradecen el financiamiento otorgado por la Agencia Nacional de Investigación y

Desarrollo de Chile (ANID) a través del Fondo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico
(FONDECYT- INI) Nº11190860 y al Grupo de Investigación en Pavimentación Vial (GiPAV) de
la Universidad de La Frontera.
 6 Referencias

[1] ETRMA, “Statistics - Edition 2022,” European Tyre & Rubber Manufacturers Association (ETRMA),
2022. [Online]. Available: https://www.etrma.org/.
[2] ETRMA, “Europe- 92% of all End of Life Tyres collected and treated in 2017,” 2019. [Online].
Available: hhttps://www.etrma.org/wp-content/uploads/2019/11/20191119-Europe-92-of-all-End-
of-Life-Tyres-collected-and-treated-in-2017.pdf.
[3] MMA, “Acuerdo N 9: Se pronuncia favorablemente sobre Decreto Supremo que establece metas de
recolección y valorización y otras obligaciones asociadas de neumáticos,” Minist. del Medio
Ambient., pp. 1–12, 2019.
[4] D. Landi, S. Gigli, M. Germani, and M. Marconi, “Investigating the feasibility of a reuse scenario for
textile fibres recovered from end-of-life tyres,” Waste Manag., 2018.
[5] A. Fazli and D. Rodrigue, “Recycling waste tires into ground tire rubber (Gtr)/rubber compounds: A
review,” J. Compos. Sci., vol. 4, no. 3, 2020.
[6] Polambiente, “Polambiente recicla & innova,” 2022. [Online]. Available: https://www.polambiente.com/.
[7] M. Ghofrani, A. Ashori, M. H. Rezvani, and F. Arbabi Ghamsari, “Acoustical properties of
plywood/waste tire rubber composite panels,” Meas. J. Int. Meas. Confed., vol. 94, pp. 382–387,
2016.
[8] R. Pan and Y. Li, “Effect of warm mix rubber modified asphalt mixture as stress absorbing layer on anti-
crack performance in cold region,” Constr. Build. Mater., vol. 251, p. 118985, 2020.
[9] M. Sol-Sánchez, A. Jiménez del Barco Carrión, A. Hidalgo-Arroyo, F. Moreno-Navarro, L. Saiz, and M.
del C. Rubio-Gámez, “Viability of producing sustainable asphalt mixtures with crumb rubber
bitumen at reduced temperatures,” Constr. Build. Mater., vol. 265, 2020.
[10] S. Herrero, P. Mayor, and F. Hernández-Olivares, “Influence of proportion and particle size gradation
of rubber from end-of-life tires on mechanical, thermal and acoustic properties of plaster-rubber
mortars,” Mater. Des., vol. 47, pp. 633–642, 2013.
[11] N. F. Medina, D. F. Medina, F. Hernández-Olivares, and M. A. Navacerrada, “Mechanical and thermal
properties of concrete incorporating rubber and fibres from tyre recycling,” Constr. Build. Mater.,
vol. 144, pp. 563–573, 2017.
[12] B. Acevedo, A. M. Fernandez, and C. Barriocanal, “Identification of polymers in waste tyre reinforcing
fibre by thermal analysis and pyrolysis,” J. Anal. Appl. Pyrolysis, vol. 111, pp. 224–232, 2015.
[13] D. Landi, M. Marconi, I. Meo, and M. Germani, “Reuse scenarios of tires textile fibers: An
environmental evaluation,” Procedia Manuf., vol. 21, no. 2017, pp. 329–336, 2018.
[14] S. Wu, Q. Ye, and N. Li, “Investigation of rheological and fatigue properties of asphalt mixtures
containing polyester fibers,” Constr. Build. Mater., vol. 22, no. 10, pp. 2111–2115, 2008.
[15] M. Lavasani, M. Lafiti Namin, and H. Fartash, “Experimental investigation on mineral and organic
fibers effect on resilient modulus and dynamic creep of Stone matrix asphalt and continuous graded
mixturesw in three temperatura levels,” Constr. Build. Mater., vol. 95, pp. 232–242, 2015.
[16] D. Lesueur, “The colloidal structure of bitumen: Consequences on the rheology and on the mechanisms
of bitumen modification,” Adv. Colloid Interface Sci., vol. 145, no. 1–2, pp. 42–82, 2009.
[17] R. N. Hunter, A. Self, and J. Read, The Shell Bitumen Handbook, Sixth Edit. Shell Bitumen UK, 2015.
[18] AASHTO, “Standard Method of Test for Viscosity Determination of Asphalt Binder Using Rotational
Viscometer - AASHTO T 316,” Ed. 2019, 2019.
[19] AASHTO, “Standard Method of Test for Penetration of Bituminous Materials - AASHTO T 49,” Ed.
2007, 2007.
[20] AASHTO, “Standard Method of Test for Determining the Rheological Properties of Asphalt Binder
Using a Dynamic Shear Rheometer (DSR) - AASHTO T 315,” Ed. 2020, 2020.
[21] AASHTO, “Standard Method of Test for Effect of Heat and Air on a Moving Film of Asphalt Binder
(Rolling Thin-Film Oven Test) - AASHTO T 240,” Ed. 2021, 2021.
[22] AASHTO, “Standard Practice for Accelerated Aging of Asphalt Binder Using a Pressurized Aging
Vessel (PAV) - AASHTO R 28,” Ed. 2021, 2021.
[23] AASHTO, “Standard Method of Test for Estimating Fatigue Resistance of Asphalt Binders Using the
Linear Amplitude Sweep - AASHTO TP 101,” Ed. 2014, 2014.
[24] AASHTO, “Standard Specification for Performance-Graded Asphalt Binder - AASHTO M 320,” Ed.
2021, 2021.
[25] S. Eskandarsefat, B. Hofko, C. O. Rossi, and C. Sangiorgi, “Fundamental properties of bitumen binders
containing novel cellulose-based poly-functional fibres,” Compos. Part B Eng., vol. 163, no.
October 2018, pp. 339–350, 2019.
[26] C. Kou, Z. Chen, A. Kang, M. Zhang, and R. Wang, “Rheological behaviors of asphalt binders
reinforced by various fibers,” Constr. Build. Mater., vol. 323, no. October 2021, p. 126626, 2022.
 MASAI: MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES, AUTOMATIZADAS
E INTELIGENTES. LA EXPERIENCIA EN ESPAÑA.

FERNANDO MORENO NAVARRO1, MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ2, JAVIER SIERRA DE ALBORNOZ3, MAYCA
RUBIO GÁMEZ4

1 Universidad de Granada, Granada, España, [email protected]

2 Universidad de Granada, Granada, España, [email protected]
3 Junta de Andalucía, Granada, España, [email protected]
4 Universidad de Granada, Granada, España, [email protected]

Resumen

Desde el Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada

(LabIC.UGR), en colaboración con la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del
Territorio de la Junta de Andalucía y con algunas empresas del sector, llevamos años aplicando los
conocimientos más avanzados en tecnología y ciencia de los materiales para desarrollar MASAI
(Materiales Asfálticos Sostenibles, Automatizados e Inteligentes). Estos materiales permiten
mejorar la eficiencia de las tareas de construcción/conservación de carreteras, de manera que se
minimice su impacto ambiental y se adapten a las futuras necesidades de los usuarios y
administradores de estas infraestructuras. El objetivo de este trabajo es dar a conocer la experiencia
en los materiales MASAI, que aúnan en un único material diferentes tecnologías sostenibles, como
son la fabricación de mezclas con reducción de temperatura, disminuyendo las emisiones
contaminantes a la atmósfera y los consumos de combustible; la incorporación de material
procedente del fresado de carreteras deterioradas, además de otros residuos como el polvo de
neumático al final de su vida útil; junto con importantes avances en los métodos de estudio de
durabilidad de mezclas bituminosas para la obtención de materiales de altas prestaciones
mecánicas; incorporando además tecnologías de automatización e inteligencia. Los
resultados alcanzados han puesto de manifiesto la viabilidad de ejecución de carreteras
MASAI, con la participación de la administración pública y empresas del sector, que además han
permitido la captación de recursos económicos para obras de conservación de carreteras a
desarrollar en los próximos años.

Palabras Clave: MASAI, Sostenibilidad, Inteligentes.

 1 Introducción

Durante las últimas décadas, los desarrollos alcanzados en términos de conectividad y

automatización están acelerando la llegada de la cuarta revolución industrial al sector de la
carretera [1,2]. Sin embargo, y al contrario de las anteriores, esta revolución estará marcada por la
escasez de los recursos naturales y una elevada presión económica y ambiental. A pesar de los
esfuerzos llevados a cabo y los avances tecnológicos conseguidos [3-5], el sector de la ingeniería
de carretera sigue utilizando un modelo lineal en el que se consumen recursos naturales (áridos,
betún, etc.) para la fabricación de mezclas bituminosas a elevadas temperaturas (emitiendo y
consumiendo considerables cantidades de gases contaminantes y energías fósiles), que tras un
periodo de servicio, son demolidos y llevados a un vertedero. Este hecho reduce la productividad y
eficiencia del sector, y lo hacen más vulnerable ante riesgos eventuales como los problemas de
suministro, la volatilidad del precio de las materias primas, etc.
Así, el sector de la ingeniería de carreteras se enfrenta al reto de cambiar su modelo productivo
tradicional por uno de economía circular, en el que además se integren tecnologías que permitan
implantar los niveles de digitalización reclamados por administradores y usuarios de estas
infraestructuras. Para acometer este reto, desde el Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de
la Universidad de Granada (LabIC.UGR) se ha creado una nueva concepción de materiales
asfálticos llamados MASAI (acrónimo de Materiales Asfálticos Sostenibles, Automatizados e
Inteligentes). Las características que definen un MASAI son:
1. Son materiales de altas prestaciones mecánicas y funcionales.
2. Son materiales fabricados a una temperatura máxima de 140 °C.
3. Son materiales fabricados con polímeros reciclados (polvo de caucho, poliolefinas, etc.) en
al menos un 0.5% del total de su peso.
4. Son materiales fabricados con material fresado procedente de carreteras deterioradas (RA)
en al menos un 20% del total de su peso, o en su defecto con material reciclado procedente
de subproductos/residuos de otras industrias locales en al menos un 5% sobre el total de su
peso.
5. Son materiales que integran tecnologías que permiten recibir/enviar información para
obtener infraestructuras inteligentes que mejoren la seguridad vial, la gestión del tráfico, la
gestión de su mantenimiento, etc.
Las características 1 y 2 son obligatorias, y en base al nivel de cumplimiento del resto se podrán
obtener distintos grados de MASAI. De esta forma, si se cumplen las características 1, 2 y 3, o 1, 2
y 4, se obtiene un MASAI de grado I; mientras que si se cumplen las características 1, 2, 3 y 4, se
obtiene un MASAI de grado II. Además, si en el alguno de los dos grados de MASAI se incorpora
la características 5, entonces se convierten en grado “+”, de manera que los materiales que tengan
1, 2, 3 y 5 o 1, 2, 4 y 5 serán MASAI (I+), y los que tengan 1, 2, 3, 4 y 5 serán MASAI (II+).
Desde 2017, en colaboración con la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del
Territorio (CFIOT) del gobierno de Andalucía (la región más poblada de España), estos materiales
han sido testados bajo las condiciones de tráfico y ambientales más severas en carreteras y
autovías, con resultados muy positivos [6]. Entre los logros de MASAI destaca que la CFIOT ha
conseguido una subvención de 100 millones de euros procedente de la Unión Europea para
acometer un plan de rehabilitación de sus carreteras utilizando estos materiales. De esta forma,
entre los años 2020 y 2023 se pondrán en obra más de 420000 toneladas de MASAI que servirán
para rehabilitar unos 120 km de autovías. Con este plan de sostenibilidad y digitalización en
carreteras sin precedentes se prevé reutilizar más de 80000 toneladas de material fresado
procedente de carreteras deterioradas, valorizar más de 5000 toneladas de residuos poliméricos y
reducir en un 15% las emisiones de gases contaminantes causados de forma directa por esta
actividad.
Con el objetivo de dar a conocer la experiencia en los materiales MASAI, este artículo describe
los resultados obtenidos en las 3 primeras obras realizadas en el plan anteriormente descrito, en las
cuales se han aplicado casi 13000 toneladas de diferentes grados de MASAI (I, II y II+). El estudio
presentado engloba desde el análisis de las propiedades de los materiales a nivel de laboratorio, así
como los principales aspectos de su fabricación en planta y puesta en obra.

2 Metodología

2.1 Materiales

En las 3 obras de rehabilitación presentadas en este artículo se utilizaron mezclas bituminosas

de tipo AC [7] como capa de rodadura para el refuerzo del firme, todas ellas con la misma
composición mineral (formada a partir de áridos calizos de granulometría continua y material RA
procedente del fresado de carreteras, Figura 1), pero implementando diferentes grados de MASAI
(para lo que se incluyeron polímeros reciclados en forma de polvo de caucho y sensores, Tabla 1).
Las características de las carreteras donde estos materiales fueron utilizados se recogen en la Tabla
2.

Figura 1. Granulometría del esqueleto mineral utilizado en la fabricación de las mezclas.

Tabla 1. Resumen la composición de los MASAI utilizados.

Contenido de polímero Contenido de Tecnología

Grado Temperatura de
reciclado (% sobre el total RA (% sobre el total Inteligente
de MASAI fabricación (°C)
de la mezcla) de la mezcla) integrada
MASAI
140 0 20 -
(I)
MASAI
140 0.5 20 -
(II)
MASAI
140 0.5 20 Sensores
(II+)
 Tabla 2. Características de las actuaciones MASAI presentadas.

Cantidad
Media del de Tipo de Espesor Ancho Longitud del
Carretera
Mezcla número de vehículos capa en la de capa de tramo
en la que
AC vehículos pesado que se utilizado calzada reahabilitado
se actúa
diarios sobre el aplica (cm) (m) (km)
total (%)
MASAI A-
2400 2 Rodadura 5.0 7.5 0.5
(I) 4002
MASAI A-
6000 5 Rodadura 6.0 7.5 0.8
(II) 4026
MASAI
A-308 3500 20 Rodadura 5.5 10.0 11.2
(II+)

Para fabricar todas las mezclas MASAI en el rango semi-caliente (a una temperatura máxima
de 140 °C) se utilizó el mismo aditivo tensioactivo, mientras que para la incorporación del
polímero reciclado en los MASAI grado II se utilizó un betún modificado con polvo de caucho por
vía húmeda tipo PMB 45/80-60 C (la mezcla MASAI (I) se fabricó con un betún convencional B
35/50). Finalmente, los sensores utilizados en el MASAI (II+) fueron diseñados y fabricados por
LabIC.UGR, estando formados por una carcasa de plásticos reciclados que protege unos
piezoléctricos y que actúa como caja de resonancia de las ondas provocadas por el tráfico a su paso
(Figura 2).

Figura 2. Detalle de los sensores utilizados en el MASAI (II+).

2.2 Plan de investigación

El diseño en laboratorio y control de fabricación en planta de los MASAI estudiados se realizó

acorde a los siguientes ensayos:

- Sensibilidad al agua (según EN 12697-12 [8]). Este ensayo utiliza 6 probetas cilíndricas
de 101.6 mm de diámetro, compactadas a 50 golpes por cara con compactador Marshall
[9]. Las probetas son divididas en dos grupos de 3, que son acondicionados de forma
diferente: uno a temperatura ambiente en laboratorio (grupo seco) y otro sumergido en
agua a 40 C durante 72 horas posteriormente de haber sido sometidas a una presión de
vacío de 6.7±0.3 kPa durante 30±5 minutos (grupo húmedo). Posteriormente, ambos
grupos de probetas son sometidos al ensayo de resistencia a tracción indirecta [10] tras ser
acondicionados a una temperatura de 15 °C durante al menos 2 horas. Los resultados del
ensayo se miden en términos de resistencia a tracción indirecta (ITS en kPa) y conservada
a la acción del agua (ITSR en %), que se calcula dividiendo el resultado de ITS del grupo
húmedo entre el del grupo seco y multiplicando por 100.
- Rodadura en seco y en húmedo (según EN 12697-22 [11]). El ensayo de rodadura se
realiza sobre 4 probetas prismáticas de 408x256x60 mm compactadas con un compactador
de segmento de rodillo [12] hasta una densidad de al menos el 98% de la densidad de
referencia obtenida con el compactador Marshall [9] aplicando 75 golpes por cara. Las
cuatro probetas son ensayadas a 60 °C y aplicando 10000 ciclos de paso de una rueda
cargada con 900 kPa, dos de ellas en condiciones de seco y otras dos inmersas en agua (en
húmedo). Los resultados del ensayo se miden en función de la profundidad de rodera
generada (RD en mm), de la pendiente de deformación registrada (WTS en mm/10 3
ciclos), y de las diferencias entre las condiciones en seco y sumergido.

- Rigidez (según EN 12697-26, anexo C, [13]). En este ensayo, 3 probetas fabricadas con
compactador Marshall con una energía de 75 golpes por cara son sometidas a 15 pulsos de
carga diametral de tracción indirecta a tensión controlada, con ondas de medio seno de 3
segundos de duración cada uno. Los 10 primeros pulsos sirven de acondicionamiento para
ajustar los parámetros del ensayo, mientras que los 5 últimos son empleados para medir la
rigidez del material (calculada como la media de las rigideces obtenidas en cada uno de
esos 5 pulsos). Una vez obtenida, las probetas se giran 90 ° y se determina la rigidez del
diámetro perpendicular utilizando el mismo procedimiento. Para que el ensayo sea
considerado válido, la rigidez medida en el segundo diámetro ha de estar comprendida
entre el 80% y el 110% de la rigidez obtenida en el primero. La rigidez final de la probeta
es la media de la obtenida en los dos diámetros, mientras que la de la muestra, la media de
la obtenida en las 3 probetas.

- Resistencia a fisuración por retracciones térmicas (según EN 12697-45 [14]). Para la

realización de este ensayo se fabrica una probeta prismática de 408 x 256 x 40 mm con
compactador de segmento de rodillo [12] hasta alcanzar una densidad de al menos el 98%
de la densidad Marshall [9] de referencia a 75 golpes por cara. Posteriormente, dicha
probeta es aserrada para obtener 4 sub-probetas de 160 x 40 x 40 mm que son ensayadas
en el interior de una cámara climática donde se induce un descenso continuado de
temperatura desde los 20 °C hasta provocar su rotura, a una tasa de 10 °C/h (ya que las
probetas mantienen sus extremos fijos a una prensa hidráulica, y las retracciones térmicas
sufridas inducen un incremento del nivel de tensión que la fisura). Los resultados del
ensayo se miden en términos de tensión y temperatura de fractura del material. A menor
temperatura de fractura y mayor tensión, menor susceptibilidad tendrá el material a la
fisuración por retracciones térmicas.

- Resistencia estructural y a fisuración por fatiga (según PNE 41210 [15]). El ensayo
UGR-FACT (University of Granada – Fatigue Asphalt Cracking Test) permite analizar la
resistencia a la propagación de fisuras bajo cargas de fatiga similares a las inducidas por el
tráfico, así como la capacidad estructural de la mezclas. Para la realización de este ensayo,
probetas de diferente espesor (5, 6 y 7 cm) con dimensiones de 200 x 60 x 50 mm, 200 x
60 x 60 mm y 200 x 60 x 70 mm (obtenidas tras el aserrado de probetas prismáticas de 408
x 256 x 50 mm, 408 x 256 x 60 mm y 408 x 256 x 70 mm fabricadas con compactador de
segmento de rodillo [12] hasta alcanzar una densidad de al menos el 98% de la densidad
Marshall [9] de referencia a 75 golpes por cara) son sometidas ciclos de carga en forma de
seno-verso a tensión controlada con una amplitud de 500 kPa y 5 Hz de frecuencia. Todas
las probetas son ensayadas a 20 °C y utilizando los desplazamientos horizontales y
verticales medidos durante el ensayo de cada probeta (Figura 3), se definen las leyes de
fatiga (que relaciona los desplazamientos iniciales producidos cuando el material aún no
está dañado, con el número de ciclos de carga capaz de soportar hasta su fractura) y
estructural (que relaciona el espesor de capa y los desplazamientos producidos en la
 probeta durante el ensayo) de los materiales. A partir de ambas leyes puede calcularse el
espesor de resistencia estructural y a la fisuración por fatiga, que es el mínimo capaz de
soportar al menos 106 ciclos de carga bajo las condiciones de ensayo dadas.

Figura 3. Esquema de los esfuerzos y desplazamientos producidos durante el ensayo

UGR-FACT y su aplicación al diseño estructural.

Durante la producción en planta de las mezclas MASAI se llevó a cabo un análisis de las
emisiones de CO2 y NOx en comparación con mezclas en caliente convencionales (Figura 4).
Además, utilizando una cámara de infrarrojos se evaluó tanto la temperatura de fabricación de la
mezcla en planta, como su caída de temperatura durante el transporte a obra y las temperaturas
utilizadas durante el extendido y la compactación (Figura 5). Utilizando un equipo medidor de
densidades y temperaturas in-situ (Figura 6), también se monitorizó de la densificación del
material en función del número de pasadas de los diferentes compactadores y de la temperatura de
las mezclas. Asimismo, se analizaron sus características superficiales utilizando los ensayos de
péndulo de fricción (UNE-EN 13036-4 [16]) y macro-textura (UNE-EN 13036-1 [17]), y en la
mezcla MASAI (II+) se verificó la capacidad de los sensores para controlar la velocidad, tipología
de los vehículos y su carga por eje. Para esta última actividad se utilizó un equipo de cámara de
alta velocidad y un sistema tradicional de aforo con los que comparar resultados (Figura 7).

Figura 4. Detalle del control de emisiones en planta durante la fabricación de las

mezclas MASAI estudiadas.
Figura 5. Detalle del control de temperatura durante la fabricación, transporte y puesta
en obra de las mezclas MASAI estudiadas.

Figura 6. Detalle del control de densidades y temperaturas durante la compactación de

las mezclas MASAI estudiadas.

Figura 7. Detalle de los sensores incorporados a la mezcla MASAI (II+), así como de
los sistemas de control de tráfico comparativos.
 3 Análisis de Resultados

La Tabla 3 muestra los resultados obtenidos en las mezclas MASAI utilizadas en la

rehabilitación de las carreteras A-4002, A-4026 y A-308. Esta tabla muestra cómo todas las
mezclas MASAI ofrecen unos altos estándares de comportamiento mecánico, no obstante, pueden
encontrarse algunas diferencias entre ellas. La mezcla MASAI (I) fabricada con un ligante de
menor penetración (B 35/50) ofrece una rigidez considerablemente mayor que las de las mezclas
MASAI (II) y (II+), que fueron fabricadas con un betún modificado con caucho tipo PMB 45/80-
60 C. Sin embargo, aun teniendo casi el doble de rigidez, su resistencia a las deformaciones
plásticas (a pesar de ser buena), es ligeramente inferior a las de las mezclas MASAI (II) y (II+), lo
que pone de manifiesto el efecto positivo del polímero modificador. Se demuestra también que la
mezcla con menor resistencia a tracción indirecta y rigidez (MASAI (II)) es la que menor
resistencia estructural ofrece, aunque su resistencia a fisuración por retracciones térmicas es
mayor.

Tabla 3. Resultados obtenidos durante el control de las MASAI utilizadas en la rehabilitación

de las carreteras A-4002, A-4026 y A-308.

MASAI
Característica MASAI (II) MASAI (II+)
(I)
Contenido óptimo de ligante (% sobre el total de mezcla) 4.7 5.0 4.7
3
Densidad aparente (kg/m ), EN 12697-6 [18] 2459 2492 2499
Contenido de huecos en mezcla (%), EN 12697-8 [19] 5.0 3.6 3.1
Resistencia a tracción indirecta en seco a 15 °C (kPa),
2998 1889 2113
EN 12697-23 [10]
Resistencia conservada a la acción del agua ITSR (%),
80.1 95.4 93.5
EN 12697-12 [8]
Profundidad de rodera a 60 °C en seco (mm), EN 12697-
2.9 2.5 2.6
22 [11]
Pendiente de deformación (WTS) a 60 °C en seco
0.07 0.06 0.05
(mm/103), EN 12697-22 [11]
Profundidad de rodera a 60 °C en húmedo (mm), EN
3.3 3.6 2.6
12697-22 [11]
Pendiente de deformación (WTS) a 60 °C en húmedo
0.14 0.12 0.04
(mm/103), EN 12697-22 [11]
Rigidez a 20 °C (MPa), EN 12697-26 anexo C [13] 11814 4987 6694
Temperatura de fractura por retracción térmica (°C), EN
-25.4 -30.7 -21.4
12697-45 [14]
Tensión de fractura por retracción térmica (°C), EN
2.7 3.9 2.8
12697-45 [14]
Espesor de capa estructural (cm), PNE 41210 [15] 5.6 6.9 5.5

La Figura 8 muestra los valores de emisiones de gases contaminantes CO 2 y NOx durante la

puesta a punto de las plantas para la fabricación de las mezclas MASAI. En ella se observa
claramente cómo las emisiones provocadas durante la fabricación de mezclas en caliente
tradicionales (para lo cual es necesario incrementar la temperatura del árido virgen entre los 180 y
los 200 °C) son entre un 15 y un 30% superiores que las provocadas para fabricar las mezclas
MASAI (en las que los áridos vírgenes se calientan entre 150 y 160 °C).

Figura 8. Resultados de emisiones obtenidas durante la producción de las mezclas en

planta a diferentes temperaturas de fabricación.

Durante el control de temperatura desde fabricación hasta su puesta en obra, se observó que la
caída térmica en transporte de las mezclas MASAI fue de entre 5 y 10 °C, en función de la
distancia de transporte y la climatología. Asimismo, la Figura 9 muestra la caída de temperatura
del material desde su salida de la extendedora y durante la compactación. En ella se observa una
pérdida temperatura de entre 1.3 y 2.1 °C al minuto (aunque estas medidas dependerán de las
condiciones ambientales), lo que pone de manifiesto que los tiempos máximos para la
compactación estarán en el entorno los 30 minutos (ya que sale de extendedora a unos 130 °C). Las
Figuras 10 y 11 muestran los valores de densidad alcanzada en cada una de las fases de la
compactación con respecto a la temperatura de la mezcla. En ella se observa la gran importancia
que tiene tanto la densificación alcanzada por la regla de la extendedora, cómo la compactación del
rodillo vibratorio liso. Asimismo, se observó que el compactador de neumáticos, a pesar de sellar
la superficie de la capa y reducir su textura, conlleva un descenso en la densidad de la mezcla. A
pesar de su reducida temperatura, el uso de fresado y de betunes modificados con caucho, todas las
mezclas alcanzaron la densidad objetivo de referencia, lo cual denota una buena puesta en obra de
este tipo de materiales.
Las propiedades superficiales obtenidas en el pavimento ejecutado mostraron ligeras
diferencias en la textura de los materiales (Figura 12), quedando la mezcla MASAI (II+)
ligeramente más cerrada que las mezclas MASAI (I) y MASAI (II). No obstante, todas las mezclas
cumplen con los estándares establecidos (Figura 13), lo que también denota una buena ejecución
del material en obra.
Figura 9. Caída de temperatura registrada en las mezclas MASAI estudiadas desde su
salida de la extendedora y durante el proceso compactación.

Figura 10. Evolución de la densidad registrada en la mezcla MASAI (I) con respecto al
proceso de compactación y su temperatura.

Figura 11. Evolución de la densidad registrada en la mezcla MASAI (II+) con respecto
al proceso de compactación y su temperatura.
 Figura 11. Aspecto superficial de las mezclas MASAI estudiadas.

Figura 12. Características superficiales de las mezclas MASAI estudiadas

La Figura 13 muestra la sensibilidad de los sensores introducidos en la mezcla MASAI (II+)

para distinguir entre diferentes tipos de vehículos y cargas por eje. Además, utilizando datos de
diferentes sensores colocados a distancias conocidas, se midieron velocidades de circulación que
fueron corroboradas a través de sistemas tradicionales (Figura 14). Estos resultados ponen de
manifiesto la viabilidad de la mezcla MASAI (II+) estudiada para transmitir información acerca de
las características del tráfico a tiempo real.

Figura 13. Señales registradas por MASAI (II+) al paso de diferentes tipos de vehículos.
 Figura 14. Detalle del sistema de control de velocidad de MASAI (II+) y su correlación con
métodos tradicionales.

4 Conclusiones

El objetivo de esta comunicación ha sido presentar MASAI (Materiales Asfálticos Sostenibles,

Automatizados e Inteligentes), una nueva concepción de materiales asfálticos especialmente
concebidos para la construcción y conservación de la próxima generación de carreteras ya que
aúnan eficiencia energética, sostenibilidad y tecnologías para la conectividad y automatización.
Para ello se han descrito los principales resultados obtenidos durante los trabajos de rehabilitación
de 3 obras de carretera en las que se han utilizado casi 13000 toneladas de diferentes grados de
estos materiales, a través de las cuales se han reutilizado unas 2500 toneladas de áridos naturales y
más de 100 toneladas de betún asfáltico, reciclándose también unas 64 toneladas de caucho
procedente de neumáticos usados y reduciendo las emisiones directas de CO 2 y NOx durante la
producción de las mezclas en unas 60 toneladas en comparación a si se hubieran utilizado mezclas
en caliente tradicionales. Estos resultados demuestran que es posible fabricar MASAI con unas
notables propiedades mecánicas. Asimismo, se ha puesto de manifiesto que su fabricación es
ambientalmente más sostenible y que es posible ejecutarlos en obra con una buena compactación y
propiedades superficiales de capa, a pesar de ser fabricados a inferiores temperaturas. Finalmente,
se ha probado que la tecnología de sensores incorporada permitiría controlar el tipo de vehículos
que circula por la vía, así como su carga por eje y velocidad, ofreciendo una información
fundamental para el análisis del tipo de tráfico que circula por la misma. Las actuaciones descritas
son las primeras de un plan de conservación que en dos años pretende rehabilitar más de 120 km
de autovías utilizando más de 420000 toneladas de estos materiales, y con el que se quiere llevar a
cabo la transición a un modelo de economía circular y de adaptación de las infraestructuras de
carreteras de Andalucía a las necesidades futuras de usuarios y administradores.
 5 Referencias
[1] Pompigna, A.; Mauro, R.: “Smart roads: A state of the art of highways innovations in the Smart Age”.
Engineering Science and Technology, an International Journal, 2022, vol. 25, 100986.
https://doi.org/10.1016/j.jestch.2021.04.005
[2] Luo, Z.; Yang, B: “Towards resilient and smart urban road networks: Connectivity restoration via
community structure”. Sustainable Cities and Society, 2021, vol. 75, 103344.
https://doi.org/10.1016/j.scs.2021.103344
[3] Tarsi, G.; Tataranni, P.; Sangiorgi, C.: “The Challenges of Using Reclaimed Asphalt Pavement for New
Asphalt Mixtures: A Review”. Materials, 2020, 13(18), 4052. https://doi.org/10.3390/ma13184052
[4] Picado-Santos, L. G.; Capitao, S. D.; Neves, J. M. C.: “Crumb rubber asphalt mixtures: A literature
review”. Construction and Building Materials, 2020, Vol. 247, 118577.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.118577.
[5] Rubio, M. C.; Martínez, G.; Baena, L.; Moreno, F.: “Warm mix asphalt: an overview”. Journal of
Cleaner Production, 2012, vol. 24, pp. 76-84. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2011.11.053
[6] Moreno-Navarro, F.; Sierra, F. J.; Sol-Sánchez, M.; Rubio-Gámez, M. C.; Castillo, M.; Estevez, E.:
“High-Performance Sustainable Asphalt Mixtures for High-Volume Traffic Roads in Severe
Climates”. Sustainability, 2020, 12(21), 8765. https://doi.org/10.3390/su12218765
[7] UNE-EN 13108-1: Bituminous Mixtures – Material Specifications – Part 1: Asphalt Concrete. AENOR,
Asociación Española de Normalización, 2019, Madrid.
[8] UNE-EN 12697-12: Bituminous mixtures - Test methods - Part 12: Determination of the water
sensitivity of bituminous specimens. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2019,
Madrid.
[9] UNE-EN 12697-30: Bituminous mixtures - Test methods - Part 30: Specimen preparation by impact
compactor. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2019, Madrid.
[10] UNE-EN 12697-23: Bituminous mixtures - Test methods - Part 23: Determination of the indirect tensile
strength of bituminous specimens. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2018, Madrid.
[11] UNE-EN 12697-22: B Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 22: Wheel
tracking. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2008, Madrid.
[12] UNE-EN 12697-33: Bituminous mixtures - Test method - Part 33: Specimen prepared by roller
compactor. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2020, Madrid.
[13] UNE-EN 12697-26: Bituminous mixtures - Test methods - Part 26: Stiffness. AENOR, Asociación
Española de Normalización, 2019, Madrid.
[14] UNE-EN 12697-46: Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 46: Low
temperature cracking and properties by uniaxial tension tests. AENOR, Asociación Española de
Normalización, 2013, Madrid.
[15] PNE 21410: Test methods for bituminous mixtures. Resistance to structural cracking and fatigue with
UGR-FACT. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2022, Madrid.
[16] UNE-EN 13036-4: Road and airfield surface characteristics - Test methods - Part 4: Method for
measurement of slip/skid resistance of a surface: The pendulum test. AENOR, Asociación Española
de Normalización, 2012, Madrid.
[17] UNE-EN 13036-1: Road and airfield surface characteristics - Test methods - Part 1: Measurement of
pavement surface macrotexture depth using a volumetric patch technique. AENOR, Asociación
Española de Normalización, 2010, Madrid.
[18] UNE-EN 12697-6: Bituminous mixtures - Test methods - Part 6: Determination of bulk density of
bituminous specimens. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2022, Madrid.
[19] UNE-EN 12697-8: Bituminous mixtures - Test methods - Part 8: Determination of void characteristics
of bituminous specimens. AENOR, Asociación Española de Normalización, 2020, Madrid.
 MODELIZACIÓN DE LA VISCOELASTICIDAD DE LOS MÁSTICOS
ASFÁLTICOS BAJO DEFORMACIÓN PERMANENTE MEDIANTE EL USO
DEL CÁLCULO FRACCIONARIO

MANUEL LAGOS VARAS1,2, DIANA MOVILLA Q UESADA3,2, AITOR RAPOSEIRAS RAMOS2,4, DANIEL CASTRO
FRESNO2

1
GITECO Research Group, University of Cantabria, Av. Los Castros, 39005 Santander, Spain
2
Gi2V Research Group, Institute of Civil Engineering, Faculty of Engineering Sciences, University Austral
of Chile, Valdivia, Chile
3
Departamento de Construcción y Agronomía, Escuela Politécnica Superior de Zamora, Universidad de
Salamanca, 49029 Zamora, España
4
Departamento de Ingeniería Mecánica, Escuela Politécnica Superior de Zamora, Universidad de
Salamanca, 49029 Zamora, España

Resumen

Esta investigación se centra en el comportamiento mecánico de másticos asfálticos compuestos

por partículas de filler unidas a un ligante asfáltico. Los másticos asfálticos son materiales
viscoelásticos ampliamente utilizados en la construcción de capas de pavimento. Las propiedades
mecánicas y la influencia de los filleres en la matriz filler/ligante (f/b) es una de las principales
áreas de investigación actual. En particular, la determinación elástica de los filleres para las
pruebas mecánicas es relevante para entender la deformación permanente causada por las
variaciones de temperatura y las cargas del tráfico vehicular. En este sentido, la investigación
propone una nueva metodología para la caracterización reológica de las propiedades elásticas del
filler ξ2 y las propiedades elástico-viscosas del ligante asfáltico, ξ1 y η respectivamente,
complementando así, los diseños existentes de la mezcla asfáltica. La metodología planteada
permite identificar la influencia de los filleres en el comportamiento del mástico para los diferentes
ciclos del Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) y determinar nuevos parámetros reológicos
para la compresión de los fenómenos de recuperación. Los resultados muestran un mayor ajuste a
las curvas experimentales en la determinación del módulo elástico en cada ciclo para los filleres de
cal hidratada y cenizas volantes con diferentes relaciones f/b. En particular, el modelo propuesto
consigue un fuerte ajuste de las curvas experimentales reduciendo empíricamente el error
cuadrático (R2 = 0,99) y consiguiendo diferenciar la capacidad elástica ξ2 de cada filler y su efecto
con el aumento de la concentración. Por ejemplo, se establece que el filler de cal hidratada
adquiere un módulo de Young de 0,005 MPa, siendo un 99,31% más elástico que las cenizas
volantes para una carga de 3,2 kPa a una relación 1,25f/b. Además, el nuevo modelo puede
utilizarse para modificar las propiedades del ligante con el fin de diseñar mezclas asfálticas
óptimas y más resistentes.

Palabras Clave: Reología, mastico asfáltico, Filler/bitumen, fluencia-recuperación

 1 Introducción

La mezcla asfáltica es un compuesto de áridos, ligante, aire y posiblemente aditivos [1]. El

filler, cuyo tamaño de partícula es inferior a 0,063 mm (según la norma EN 13043), queda
atrapado por el ligante, formando el mástico asfáltico, que favorece la aglomeración de los áridos
más grandes e influye en las propiedades de la mezcla asfáltica [3]. En las últimas décadas, el
estudio de la interacción filler/ligante (f/b) ha sido relevante para conocer las propiedades que más
influyen, permitiendo el estudio de fallos como el ahuellamiento y las irregularidades [4]. El
análisis reológico permite demostrar a través de la interfaz f/b, que el mástico tiene una elevada
resistencia al ahuellamiento, permitiendo incluso mejorar la resistencia al deslizamiento.
El filler juega un papel fundamental debido a su elevada superficie específica, soportando las
tensiones causadas por la fricción interna [5]. Las características del filler, como la morfología, la
composición, la fricción entre las partículas y el comportamiento ante la humedad genera
propiedades fisicoquímicas que desarrollan un alto grado de interacción con el ligante. Los
principales filleres utilizados son las cales, las cenizas volantes, la cal hidratada, las escorias, y
otros [7]. El filler de piedra caliza (L) aumenta la rigidez de la mezcla asfáltica y reactiva el
ligante, mejorando la adhesividad entre el sistema árido-ligante [8]. Del mismo modo, el uso de cal
hidratada (HL) aumenta la resistencia mecánica de la mezcla, minimizando la aparición de grietas,
el envejecimiento y aumentando la rigidez [10]. Además, el filler HL tiene un grado de
compatibilidad con el ligante, absorbiendo una capa molecular que afecta positivamente a la
reología si se compara con las filleres inertes [11]. Asimismo, HL mejora la adhesividad entre el
ligante y la superficie del árido en una mezcla asfáltica, debido a las sales insolubles en agua
generadas por la precipitación de los iones de calcio [12].
Por otro lado, el uso de subproductos industriales en las mezclas asfálticas es una buena
alternativa desde el punto de vista sostenible [13]. Las cenizas volantes (FA) son un residuo
ampliamente utilizado como filler ecológico. FA proporciona mayor elasticidad en comparación
con el filler L, mejorando la flexibilidad del pavimento. Además, tienen un impacto significativo
en la viscosidad y las propiedades reológicas, afectando así a las resistencias finales de las mezclas
asfálticas [14]. En 2017, Li et al. [16] evaluaron el espesor de la película absorbente entre el filler
y el ligante, ya que es un indicador de la interacción fisicoquímica y las propiedades reológicas del
mástico. Los resultados mostraron que el relleno FA tiene una película absorbente más gruesa en
comparación con la del relleno HL y L.
El ligante tiene una reología determinada por un comportamiento viscoelástico, al que se
asignan deformaciones elásticas y viscosas [17]. El estudio de estas deformaciones se analiza a
partir de su capacidad de transformación de estados elástico-viscosos [18]. La caracterización
mecánica del ligante se realiza a partir de metodologías clásicas de viscoelasticidad lineal, o
técnicas basadas en la caracterización de la resistencia al daño. La metodología SUPERPAVE
analiza el comportamiento reológico del ligante y de las mezclas asfálticas para una amplia gama
de temperaturas y frecuencias de carga [19]. En particular, esta metodología establece el parámetro
"|G*|/sin()" para el estudio de las deformaciones permanentes, determinando un límite de la
vulnerabilidad a fallos de ahuellamiento [20]. Sin embargo, varios autores han afirmado que este
parámetro no representa efectivamente la deformación permanente debido al rango de Visco-
Elástica Lineal (LVE) [21]. Así pues, para identificar un índice de plasticidad que describa el daño
por ahuellamiento, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) propuso estudiar el
comportamiento de los ligantes para temperaturas intermedias-altas utilizando el ensayo de
Recuperación de Fluencia por Tensiones Múltiples (MSCR) [22].
El MSCR evalúa la fluencia no recuperable (Jnr) [31] y el porcentaje de recuperación (R) [23].
Los fenómenos de fluencia y recuperación se generan en ciclos de tiempos controlados [24]. La
fluencia se produce en el proceso de carga, genera estados de deformación recuperables y no
recuperables para deformaciones viscoelásticas no lineales [1]. Posteriormente, el fenómeno de
recuperación detalla la capacidad del ligante para redimir las deformaciones, determinando el
grado de plastificación. Estos parámetros reflejan la resistencia al ahuellamiento del mástico,
donde la carga de 3,2 kPa es la que genera una correlación más precisa con las deformaciones
permanentes en las mezclas asfálticas [26]. Sin embargo, el MSCR no cuantifica la capacidad
elástica o el módulo de Young del tipo de filler utilizado, ni permite evaluar el grado de
reblandecimiento f/b, como medida de transición viscoelástica. Es por ello, que se propone la
aplicación de un modelo reológico que establezca la representación de una partícula mineral (filler)
con una aglomeración de ligante, para entender la reología exhibida por el mástico. En este
sentido, la utilización de las ecuaciones matemáticas del modelo propuesto detallan las
transiciones viscoelásticas del ligante, cuantificando la capacidad elástica del filler y su relación
con la dosificación f/b mediante los fenómenos de recuperación [27].
El objetivo de este estudio es establecer la influencia del filler en el comportamiento
viscoelástico del mástico, a partir de una caracterización reológica de la matriz f/b mediante
diferentes condiciones de carga, temperatura y dosificación. El estudio proporciona una nueva
metodología para caracterizar el fenómeno de recuperación para cada ciclo del ensayo MSCR.

2 Materiales y metodologías

2.1 Ligante y mástico asfáltico

En este estudio, se utilizó el ligante B50/70, cuyas propiedades mecánicas se resumen en la

Tabla 1. Los filleres utilizados para la fabricación de los masticos son: HL, FA y L (Figura 1). La
caracterización de las propiedades básicas se reflejan en la Tabla 2.
Tabla 1. Características del betún asfáltico B50/70

Propiedades Normativa Resultados

Penetración a 25ºC (0,1 mm) EN 1426 57.00
Punto de reblandecimiento (ºC) EN 1427 51.60
Punto de rotura de la fricción (ºC) EN 12593 -13.00
Densidad (g/cm3) EN 15326 1.035

El proceso de fabricación de los masticos se realiza mezclando el B50/70 con HL, FA y L, de

forma independiente. Se generan varias muestras en función de la dosis f/b para cada uno de los
filleres mencionados. Las relaciones f/b son 0,50, 0,75, 1,00 y 1,25.
 Figura 1. Filleres utilizados. a) HL; b) FA; c) L

El B50/70 se calentó en un horno a 153°C durante 2 horas hasta conseguir un envejecimiento

medio en una mezcla asfáltica. Los filleres se calentaron a una temperatura de 170°C durante
cuatro horas para crear muestras de mástico en las mismas condiciones que las obtenidas en una
mezcla asfáltica. Posteriormente, masa dosificada de ligante se depositó en un mezclador
homogeneizador a 153-154°C. Los filleres de HL, FA y L se añaden individualmente para cada
dosificación. Finalmente, la mezcla homogénea se deposita en los moldes de 8 y 25 mm
normalizados para su ensayo en el reómetro de cizallamiento dinámico (DSR).

Tabla 2. Propiedades Físicas y geométricas de los filleres

Cenizas Volantes
Propiedades Cal Hidratada (HL) Caliza (L)
(FA)
Densidad (g/cm3) 1.959 2.450 2.725
Huecos Rigden (%) 76 73 74
Análisis Granulométrico
Tamaño (mm) Porcentaje que pasa (%)
0.063 mm 98.65 97.65 81.28
0.050 mm 76.90 72.77 39.81
0.040 mm 63.94 62.69 24.42
0.032 mm 46.21 37.65 7.86
0.020 mm 21.58 11.60 0.17

2.2 Propiedades de viscoelasticidad lineal (LVE)

Las propiedades LVE del ligante y másticos se determinan mediante la metodología del ensayo
DSR, aplicando el ajuste de la curva maestra para el módulo complejo |G*| y el ángulo de fase .
Los valores de |G*| y  se obtienen utilizando dos placas paralelas de 25 mm para el rango de
temperatura de 30 a 70°C, y una placa paralela de 8 mm para el rango de 10 a 30°C. El modelo
oscilante del ensayo se realiza para 10 frecuencias en un rango de 0,1 a 30 Hz, con un
desplazamiento sinusoidal de 0,1% de deformación. El ajuste de curva maestra por superposición
tiempo-temperatura se realiza convergiendo a una única curva por la función sigmoidal:
 (1)

Donde, α es la asíntota inferior,  es la diferencia entre los valores de la asíntota superior e

inferior, es el punto de inflexión, γ es la pendiente, y ωr es la frecuencia reducida.

2.2 Propiedades Mecánicas de Caracterización de la resistencia al daño

2.1.1 Fenómenos de Fluencia y Recuperación Múltiple (MSCR)

El ensayo MSCR se realiza para temperaturas de 50°C, 60°C y 70°C, realizando 20 ciclos
continuos de carga y descarga con una placa de 25 mm de diámetro en el DSR. La carga se
establece de 0,1 kPa para acondicionar las probetas y luego a 3,2 kPa para el daño. El fenómeno de
fluencia se fija con un tiempo de 1 s y la recuperación se prolonga 9 s. Los dos parámetros del
ensayo MSCR son la fluencia no recuperable (Jnr) y el porcentaje de recuperación (R). Estos
parámetros establecen los criterios para evaluar los rangos elásticos y plásticos, respectivamente:

(2)

(3)

donde γ0 representa la tensión de corte, γp es el punto de deformación más significativo, γn

representa la tensión no recuperable, y  representa la tensión de fluencia en cada periodo.

2.1.2 Modelos Propuestos para la reología del ligante y mástico asfáltico

La simulación reológica del MSCR se basa en una representación mecánica del ligante y
mástico (Figura 2). El modelo se define en base a una particula mineral envuelta en una película
continua de ligante. La propiedad elástica del filler se establece con la variable 2 (kPa), que
representa el módulo de Young para el tipo de filler y su relación con la dosis f/b. En el caso del
ligante, las variables 1 (kPa) y  (kPa*s) son establecidas para la representación elástica y
viscosa. Para el desarrollo matemático se establece la derivada Riemann-Liouville de una función
f(t) como [1]:
 Figura 2. Modelos reológicos. a) Ligante asfáltico; b) Mástico asfáltico

(4)

Donde n es un número positivo, n-1≤<n, t es el tiempo y (.) es la función Gamma. En

particular, cuando =n, entonces Dt f(t)=dn/Dtnf(t). La ecuación diferencial para másticos se
obtiene después de aplicar la definición anterior, basada en el uso del cálculo fraccionario. El
desarrollo matemático se consigue añadiendo las deformaciones unitarias de los elementos
mecánicos. Con ello se establecen las derivadas fraccionarias que tienen un rango de valores
posibles entre 0 y 1, para satisfacer las ecuaciones clásicas de los modelos de Maxwell y Kelvin-
Voigt [28]. Donde (t) es la deformación, (t) es la tensión, M=1 +2.

(5)

El fenómeno de recuperación comienza cuando se libera la tensión inicial MSCR-test, dando

lugar a una función que depende del tiempo y del tipo de material. Para describir este proceso, es
necesario considerar la ecuación (5) eliminando el concepto de tensión inicial 0=0 [1]:

(6)

Donde  y  son valores entre m-1 y m, m es el número positivo más cercano. Dicho esto, y
mediante la ecuación de Mittag-Leffler con el argumento -at, se define la función de recuperación
del ligante y del mástico para el ensayo MSCR se obtiene en forma fraccionaria, respectivamente:

(7)
 (8)

donde RMastic(t) es la tensión de recuperación del mástico asfáltico, RBitumen(t) es la tensión de

recuperación del ligante, ∞0(0) es el factor de ajuste del modelo de Maxwell, y M0(0) es el factor
de ajuste del sistema paralelo y de la serie infinita de Mittag-Leffler.

3 Resultados y discusión

3.1 análisis de las propiedades viscoelásticas lineales

La figura 3 muestra las curvas maestras |G*| y  del ligante y de los másticos asfálticos. Los
resultados muestran que los másticos en sus diferentes relaciones f/b obtienen un aumento de la
rigidez. Para bajas temperaturas, no se observan grandes diferencias entre los tipos de filler,
alcanzando una rigidez media de 109 Pa. Por el contrario, para altas temperaturas se observan
diferencias en las muestras debido a la susceptibilidad térmica y a la cantidad de masa por unidad
de volumen del ligante. Las muestras con HL (Fig. 3a) presentan la mayor rigidez en comparación
con los másticos FA y L en todos los dominios. A 10°C, HL genera una rigidez de 49 MPa para la
relación f/b de 1,25, que posteriormente desciende a 21,41-10-6 MPa, para la relación f/b igual a
0,50 a una frecuencia de 1,59Hz.
Por el contrario, las muestras con FA generan un máximo de 46 MPa para f/b igual a1,25, y
disminuye consecutivamente en 31 MPa para la menor dosificación, generando mayor variación en
los valores de G*. Esta variación del |G*| producto del aumento de la relación f/b se produce
debido a la gran capacidad de rigidez obtenida por HL, generando un punto de inflexión para
menores r, debido a la mayor cantidad de partículas finas que posee este relleno, en comparación
con el relleno FA (figura 1). Sin embargo, al comparar el comportamiento de FA con L, se obtiene
un aumento en la diferencia de los valores del |G*| a una temperatura de 10°C. La muestra FA
genera una rigidez de 66,69% mayor en comparación con L. Al aumentar la temperatura, los
valores de |G*| aumentan sin una gran variación entre filleres, generando un crecimiento paralelo
al producido por el B50/70 (Figuras 3b y 3c).
 Figura 3. Curvas Maestras |G*| y . a) HL; b) FA; c) L

3.2 Análisis de las propiedades basadas en el daño continuo

La figura 4 muestra el comportamiento viscoelástico no lineal de las muestras para una

temperatura de 50°C. Los datos muestran que el B50/70 presenta una deformación acumulada de
1333,1%. Los másticos con L presenta las mayores deformaciones alcanzando un rango de 341,34-
1019,90% de deformación para la variación de f/b. Las muestras con FA alcanzan un dominio de
88,58-577,73% presentando una diferencia de 43-74% de mejor comportamiento. HL presenta el
mejor rendimiento recuperando gran parte de la deformación. Los valores oscilan entre el 31,45-
322,63% de deformación definiendo una mejora del 68-91% en referencia al filler L.
La figura 4a demuestran la influencia elástica del tipo de filler utilizado y su relación con la
dosificación f/b. El exponente fraccionario  demuestra la transición viscoelástica del B50/70,
cuando  es 0, el material se considera un sólido elástico, mientras que si alcanza un valor de =1
el material se considera un fluido newtoniano. Se observa que el B50/70 a una temperatura de
50°C alcanza =0,52 para el primer ciclo. Posteriormente, para el último ciclo este valor aumenta
hasta 0,75, lo que demuestra la capacidad de reblandecimiento. Posteriormente, al ajustar el
modelo reológico para másticos, se alcanzan valores más bajos debido a la capacidad elástica del
filler. Las muestras con  más bajos son las que tienen HL, alcanzando un valor máximo de 0,38.
Los másticos L y FA presentan valores más altos de 0,53 y 0,65 para la dosis máxima,
respectivamente.
El aumento de la temperatura hasta 60°C genera mayor diferencia en los resultados. La figura
7b muestra que B50/70 alcanza un 8084,6% de deformación, generando un aumento considerable
de la transición viscoelástica. El B50/70 a 60°C (ver Fig. 5a), alcanza un valor máximo de =0,84
para el décimo ciclo, alcanzando un crecimiento del 12% respecto a la temperatura anterior.
Los masticos con L muestran las mayores deformaciones entre los tipos de filleres. El rango de
deformaciones causa un reblandecimiento con valores  de 0,48-0,76, aumentando en un 16%. Los
másticos con FA presentan un rango de 429-2974%, mejorando el comportamiento respecto a las
muestras con L en un 43-80%. Asimismo, los másticos con FA aumentan la transición
viscoelástica  en un 11% en referencia a la temperatura de 50°C, demostrando mayor elasticidad
que los fabricados con L. Finalmente, las muestras con HL muestran el mejor comportamiento con
un dominio del 68-1503% de la deformación. Los másticos con HL mantienen la diferencia
porcentual obtenida a 50°C, definiendo una mejora del 69-91% en relación al comportamiento de
las muestras con L. El dominio para HL se extiende de 0,20 a 0,50, generando un
comportamiento con mayor elasticidad. En contraste con la simulación a 50°C, las muestras con
HL generaron cambios del 28% de incremento.
 Figura 4. MSCR a 50°C. a) Simulación fraccionaria; b) Deformación experimental

Figura 5. MSCR a 60°C. a) Simulación fraccionaria; b) Deformación experimental

La figura 6 muestra el comportamiento reológico para una temperatura de 70°C. El B50/70 es

la muestra con la mayor deformación, la simulación reológica alcanza un valor mínimo de =0,96
para el primer ciclo, llegando al valor máximo de =1, demostrando un comportamiento de fluido
newtoniano. Las muestras con L adquieren un rango de deformación de 8164% a 19205%, con un
incremento  que varía entre 0,72-0,96. Los másticos con FA presentan un rango de deformación
de 1261-6255%, lo que aumenta el rango obtenido a una temperatura de 60°C. La transición del
parámetro  para FA termina en un intervalo 0,44-0,95, que muestra un crecimiento máximo del
36%. El filler HL genera el mejor rendimiento cuando se mezcla con B50/70 en comparación con
el resto. Los resultados indican un dominio del 140-5539% de la deformación, siendo un 71% más
eficiente que las muestras L para f/b igual a 0,50, y alcanzando el 98% para la dosificación de f/b
igual a 1,25. Con respecto a la normalización del vector  , se obtiene un dominio final para los
másticos HL a 70°C de 0,30 a 0,78, siendo la que genera mayor elasticidad.
 Figura 6. MSCR a 70°C. a) Simulación fraccionaria; b) Deformación experimental

Además, el modelo permite detallar la capacidad elástica 2 de los filleres, debido a la

representación infinitesimal del agregado mineral. Los resultados (Tabla 3) determinan que la
propiedad elástica 2 aumenta a medida que se añade una mayor concentración de filler. Se
observa un mayor módulo de Young para las muestras con HL en las cuatro dosificaciones. Esta
diferencia elástica es mayor para las relaciones f/b 1,25, demostrando que el ajuste matemático
detalla la elasticidad en función de la naturaleza del filler y su relación f/b. HL presenta mayor
diferencia elástica de 4,67·10-3 kPa para la mayor concentración f/b a 50°C. Posteriormente, esta
diferencia disminuye alcanzando 5,9·10-4 kPa para una relación f/b igual a 1,00. El filler L se
obtiene valores aún más bajos que los obtenidos con HL y FA. La mayor diferencia se observa
para f/b igual a 1,25, obteniéndose 99,99% de 2 frente a HL. Las muestras FA presenta un 99,28%
más de elasticidad en contraste con L. Al aumentar la temperatura 2 no muestra grandes
diferencias, por lo tanto, se realiza un análisis estadístico ANOVA. Se obtiene que HL y L
presenta un P-valor del 99%, aceptando la hipótesis de que 2 no se ve afectada cuando la
temperatura aumenta. En el caso de FA, 2 genera mayor dispersión de datos, obteniendo una
probabilidad del 95,64%, lo que puede atribuirse a una interacción química entre la interfaz f/b.
La figura 7a muestra la relación entre Jnr3.2 y R3.2 para el B50/70 y los másticos. Los resultados
indican que el aumento de la temperatura genera valores de Jnr más altos con R menores. Para
50°C, los másticos con L tienen el mismo rango R3.2 que el B50/70 para f/b 0,50-0,75. Al analizar
Jnr debido a la recuperación R, se observa que los másticos con L presentan una mejora del 21-80%
en comparación con el B50/70. Por el contrario, HL y FA consiguen una mejora entre el 78-99% y
el 59-95% respectivamente. La figura 7b muestra una comparación entre los resultados obtenidos
en el rango LVE con los daños obtenidos en el MSCR. Al comparar las muestras se observa que
|G*||/sin() tiene una influencia significativa debido a la temperatura. En particular, el |G*||/sin()
y el recíproco de Jnr3.2 tienen las mismas unidades (kPa), al correlacionar sus resultados para una
velocidad angular de 10 rad/s, se obtiene una buena correlación de Pearson de =0,82, aunque no
es fuerte para un valor p<0,05.
 Tabla 3. parámetro elástico 2 (kPa) para másticos asfálticos
Temperatura
Tipo f/b
50°C 60°C 70°C
-3 -3
1.25 4.70·10 4.65·10 4.70·10-3
B50/70
1.00 6.00·10-4 5.80·10-4 6.00·10-4
+
0.75 1.00·10-5 1.00·10-5 1.00·10-5
HL
0.50 2.00·10-14 2.25·10-14 2.00·10-14
1.25 3.00·10-5 3.19·10-5 3.00·10-5
B50/70
1.00 1.00·10-5 1.08·10-5 1.00·10-5
+
0.75 1.01·10-6 1.10·10-6 1.00·10-6
FA -14 -14
0.50 2.00·10 3.16·10 2.00·10-14
1.25 2.16·10-7 2.15·10-7 2.16·10-7
B50/70
1.00 5.00·10-12 1.46·10-12 1.40·10-12
+
0.75 2.17·10-12 2.16·10-12 2.17·10-12
L
0.50 4.42·10-14 4.42·10-14 4.40·10-14

Figura 7. Ensayo MSCR y DSR. a) Jnr3,2 v/s R3,2; b) 1/Jnr3,2 v/s |G*|sin()

4 Conclusiones

Las principales conclusiones de esta investigación se presentan a continuación:

El modelo de viscoelasticidad propuesto representa de forma correcta la caracterización
mecánicamente del ligante y másticos asfálticos. A diferencia de los modelos viscoelásticos
clásicos, el nuevo modelo propuesto permite calcular la elásticicdad 2 del filler, la
viscoelasticidad ( y ) del ligante, diferenciando su tipología y dosificación f/b.
La utilización de las derivadas fraccionarias en el modelo propuesto da lugar a un nuevo
termino  para evaluar el grado viscoelástico de los materiales asfálticos. El parámetro explica con
mayor precisión la liberación total de energía causada por el ligante y másticos. Con ello, se
cuantifica la transición viscoelástica del sistema f/b para el MSCR y sus fallas por deformaciones
permanentes.
 La metodología planteada correlaciona las deformaciones permanentes del ligante y mástico
asfáltico, a partir del ensayo MSCR. Generando una predicción del comportamiento a futuro de las
deformaciones por ahuellamiento en mezclas asfálticas.
Los másticos con HL generan menores deformaciones acumuladas R en comparación a FA,
debido a la mayor finura de las partículas. Se establece que HL posee un módulo de Young 0,005
MPa, siendo un 99,31% más elástico que FA para un 1,25f/b. Se define que el B50/70 posee el
comportamiento de fluido newtoniano solo a los 70°C solo para las cargas de 3,2 kPa del MSCR.

1 Apéndice A

En primer lugar, para la simulación reológica se utiliza la ecuación (7) para ajustar el fenómeno
de recuperación en el ligante a 50°C en los 10 ciclos de forma independiente (Figura 8). Este
procedimiento se realiza mediante códigos informáticos utilizando MATLAB©. La derivada
fraccional de la viscoelasticidad no lineal recuperable, demuestra el cambio entre el estado elástico
y viscoso (Figuras 4, 5 y 6). Una vez obtenidos los parámetros B50/70, se define el ajuste mediante
la Ecuación (8) en los másticos asfálticos. Para este ajuste, se define la capacidad elástica 2 del
filler (Figura 9) y su relación con la masa de ligante (f/b). Se ha utilizado el mismo procedimiento
para todas las combinaciones y temperaturas estudiadas.

Figura 8. Simulación reológica del B50/70 para 3,2 kPa a 50°C. a) 1° ciclo; b) 10° ciclo

Figura 9. Simulación reológica del mástico L para 3,2 kPa a 50°C. a) 1° ciclo; b) 10° ciclo
 3 Referencias
[1] M. Lagos-Varas, D. Movilla-Quesada, J.P. Arenas, A.C. Raposeiras, D. Castro-Fresno, M.A. Calzada-
Pérez, A. Vega-Zamanillo, J. Maturana, Study of the mechanical behavior of asphalt mixtures using
fractional rheology to model their viscoelasticity, Construction and Building Materials. 200 (2019).
[2] F. Russo, R. Veropalumbo, L. Pontoni, C. Oreto, S.A. Biancardo, N. Viscione, F. Pirozzi, M. Race,
Sustainable asphalt mastics made up recycling waste as filler, Journal of Environmental
Management. 301 (2022). [4] M. Guo, A. Motamed, Y. Tan, A. Bhasin, Investigating the
interaction between asphalt binder and fresh and simulated RAP aggregate, Materials & Design.
105 (2016) 25–33.
[3] D. Movilla-Quesada, Á. Vega-Zamanillo, M.Á. Calzada-Pérez, D. Castro-Fresno, Evaluation of water
effect on bituminous mastics with different contribution fillers and binders, Construction and
Building Materials. 29 (2012) 339–347.
[4] D. Movilla-Quesada, O. Muñoz, A.C. Raposeiras, D. Castro-Fresno, Thermal suspectability analysis of
the reuse of fly ash from cellulose industry as contribution filler in bituminous mixtures,
Construction and Building Materials. 160 (2018) 268–277.
[5] Y. Li, S. Liu, Z. Xue, W. Cao, Experimental research on combined effects of flame retardant and warm
mixture asphalt additive on asphalt binders and bituminous mixtures, Construction and Building
Materials. 54 (2014) 533–540.
[6] K. Wu, K. Zhu, C. Kang, B. Wu, Z. Huang, An experimental investigation of flame retardant mechanism
of hydrated lime in asphalt mastics, Materials & Design. 103 (2016) 223–229.
[7] D. Lesueur, D. N. Little, Effect of Hydrated Lime on Rheology, Fracture, and Aging of Bitumen,
Transportation Research Record. 1661(1999) 93–105.
[8] É. Lachance-Tremblay, D. Perraton, M. Vaillancourt, H. Di Benedetto, Effect of hydrated lime on linear
viscoelastic properties of asphalt mixtures with glass aggregates subjected to freeze-thaw cycles,
Construction and Building Materials. 184 (2018) 58–67.
[9] F. Maghool, A. Arulrajah, Y. Du, S. Horpibulsuk, A. Chinkulkijniwat, Environmental impacts of
utilizing waste steel slag aggregates as recycled road construction materials, Clean Technologies
and Environmental Policy. (2017).
[10] A. Woszuk, L. Bandura, W. Franus, Fly ash as low cost and environmentally friendly filler and its effect
on the properties of mix asphalt, Journal of Cleaner Production. 235 (2019) 493–502.
[11] R. Mistry, T. Kumar, Effect of using fly ash as alternative filler in hot mix asphalt, Perspectives in
Science. 8 (2016) 307–309.
[12] F. Li, Y. Yang, L. Wang, Evaluation of physicochemical interaction between asphalt binder and
mineral filler through interfacial adsorbed film thickness, Construction and Building Materials. 252
(2020) 119135.
[13] T. Ma, D. Zhang, Y. Zhang, Y. Zhao, X. Huang, Effect of air voids on the high-temperature creep
behavior of asphalt mixture based on three-dimensional discrete element modeling, Materials &
Design. 89 (2016) 304–313.
[14] M. Lagos-Varas, D. Movilla-Quesada, A.C. Raposeiras, J.P. Arenas, M.A. Calzada-Pérez, A. Vega-
Zamanillo, P. Lastra-González, Influence of limestone filler on the rheological properties of
bituminous mastics through susceptibility master curves, Construction and Building Materials. 231
(2020).
[15] M. Han, J. Li, Y. Muhammad, Y. Yin, J. Yang, S. Yang, S. Duan, Studies on the secondary
modification of SBS modified asphalt by the application of octadecyl amine grafted graphene
nanoplatelets as modifier, Diamond and Related Materials. 89 (2018) 140–150.
[16] A. Jamshidi, M.O. Hamzah, K. Kurumisawa, T. Nawa, B. Samali, Evaluation of sustainable
technologies that upgrade the binder performance grade in asphalt pavement construction,
Materials & Design. 95 (2016) 9–20.
[17] Y. Sun, W. Wang, J. Chen, Investigating impacts of warm-mix asphalt technologies and high reclaimed
asphalt pavement binder content on rutting and fatigue performance of asphalt binder through
MSCR and LAS tests, Journal of Cleaner Production. 219 (2019) 879–893.
[18] C. Wang, Y. Wang, Physico-chemo-rheological characterization of neat and polymer-modified asphalt
binders, Construction and Building Materials. 199 (2019) 471–482.
[19] E. Dubois, D.Y. Mehta, A. Nolan, Correlation between multiple stress creep recovery (MSCR) results
and polymer modification of binder, Construction and Building Materials. 65 (2014) 184–190.
[20] K. Hu, C. Yu, Q. Yang, Y. Chen, G. Chen, R. Ma, Multi–scale enhancement mechanisms of graphene
oxide on styrene–butadiene–styrene modified asphalt: An exploration from molecular dynamics
simulations, Materials & Design. 208 (2021) 109901.
[21] P. Li, X. Jiang, K. Guo, Y. Xue, H. Dong, Analysis of viscoelastic response and creep deformation
mechanism of asphalt mixture, Construction and Building Materials. 171 (2018) 22–32.
[22] M. Lagos-varas, A.C. Raposeiras, D. Movilla-quesada, J.P. Arenas, D. Castro-fresno, O. Muñoz-
Cáceres, V.C. Andres-Valeri, Study of the permanent deformation of binders and asphalt mixtures
using rheological models of fractional viscoelasticity, Construction and Building Materials. 260
(2020) 120438.
[23] C.F. Lorenzo, T.T. Hartley, Generalized functions for the fractional calculus, National Aeronautics and
Space Administration (NASA), Glenn Research Center, 1999.
 PARÂMETROS REOLÓGICOS DE DESEMPENHO DE LIGANTES
ASFÁLTICOS PROCEDENTES DE CURVAS MESTRAS DE PROPRIEDADES
VISCOELÁSTICAS

ALEXIS JAIR ENRÍQUEZ-LEÓN1, PATRÍCIA HENNIG OSMARI2, LENI FIGUEIREDO MATHIAS LEITE3,
FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO4, LUIS ALBERTO HERRMANN DO NASCIMENTO5

1
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, [email protected]
2
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, [email protected]
3
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, [email protected]
4
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil, [email protected]
5
CENPES/Petrobras, Rio de Janeiro, Brasil, [email protected]

Resumo

O sucesso de métodos de dimensionamento de pavimentos está diretamente relacionado com a

seleção adequada dos materiais que compõem as suas camadas. Neste sentido, o desenvolvimento
e a validação de especificações baseadas em desempenho são fundamentais para identificar o
comportamento reológico de ligantes asfálticos. Nesta pesquisa, foram estudados vários
parâmetros oriundos de curvas mestras de rigidez, incluindo índices europeus relacionados à
deformação permanente (|G*| = 50 kPa - T e δ) e à resistência à fadiga (|G*| = 5 MPa - T e δ), um
índice alemão obtido do ensaio rápido de caracterização de ligante (BTSV), índices de
envelhecimento como o Glover-Rowe (GR), a temperatura de transição viscoelástica (VET), o
índice reológico (R) e a frequência angular de crossover (ωc). Foram estudados 12 ligantes,
incluindo Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAPs) não modificados (30/45 e 50/70) e modificados
por polímero e pela adição de ligante natural Trinidad Lake Asphalt (TLA). As curvas mestras
foram construídas a partir das amostras em estado virgem, após o envelhecimento no RTFOT e
após no RTFOT+PAV. Boas correlações foram obtidas em termos de deformação permanente e
resistência à fadiga mediante ensaios de Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR) e Linear
Amplitude Sweep (LAS), respectivamente, com os índices espanhol e alemão, referentes aos
parâmetros de temperatura e ângulo de fase. Em relação à previsão de envelhecimento do material,
os parâmetros GR e VET foram considerados os mais vantajosos, dado que possuem limites de
trincamento, definidos e validados em estudos de campo.

Palavras Chave: ligantes asfálticos, desempenho, envelhecimento, índices reológicos.

 1 Introdução

O desenvolvimento de pesquisas voltadas para a validação das especificações de materiais é

indispensável para a seleção otimizada destes materiais e para a extensão da vida útil das estruturas
de pavimentos. Para isso, parâmetros reológicos de ligantes são amplamente identificados como
indicadores relevantes de características de ligantes e misturas asfálticas, além de apresentarem
com frequência significativa correlação com o desempenho destes materiais no campo.
Nas caracterizações reológicas, a consideração de alguns aspectos complexos pode permitir
facilitar o entendimento mais aprofundado sobre o comportamento dos materiais e a previsão mais
acurada do seu desempenho. Entre estes aspectos, destaca-se o envelhecimento sofrido pelo ligante
asfáltico no campo.
Para considerar os efeitos do envelhecimento, a metodologia Superpave de classificação de
ligantes inclui avaliações de índices reológicos de ligantes puros, envelhecidos a curto e a longo
prazos. Isso é feito a partir de ensaios no viscosímetro rotacional, no reômetro de flexão em viga
(BBR) e no reômetro de cisalhamento dinâmico (DSR). Neste último, são obtidos o módulo de
cisalhamento dinâmico (|G*|) e o ângulo de fase (δ). Inicialmente, foram adotados os parâmetros
|G*|senδ para a estimar resistência à fadiga e |G*|/senδ para a deformação permanente.
A especificação Superpave de ligantes continuou evoluindo na busca por parâmetros
representativos e com repetibilidade adequada. Entre estes, destacam-se os recomendados pela
norma AASHTO M332 [2] e obtidos a partir do ensaio Multiple Stress Creep and Recovery
(MSCR) para estimar a resistência à deformação permanente do material, de acordo com o nível de
tráfego a que é submetido no campo. O procedimento visa a avaliação do potencial elástico do
comportamento mecânico do material [3]. Os parâmetros caracterizados a partir do ensaio são a
compliância não-recuperável (Jnr) e o percentual de recuperação (%R). Quanto menor for o Jnr e
maior o %R, menor é a deformação não-recuperada, e mais elástico é o material, o que é desejado
para o emprego em pavimentos asfálticos.
Outro ensaio que permite a avaliação do comportamento reológico do ligante é o Linear
Amplitude Sweep (LAS). Alguns pesquisadores têm realizado este ensaio com diferentes tipos de
ligantes asfálticos para a obtenção de dados e a previsão de parâmetros de fadiga. Um destes
parâmetros que tem sido avaliado com frequência por grupos de pesquisa brasileiros é o Fator de
Fadiga de Ligante (FFL), que se relaciona com o Fator de Fadiga de Misturas (FFM) produzidas
com este material [4, 5].
O FFL se baseia na área abaixo da curva de vida de fadiga entre os níveis de deformação de
1,25% e 2,5%, para a temperatura de 19°C, de acordo com as recomendações de Underwood [6].
Em 2020, o FFB19ºC, denominado FFL no Brasil, passou a ser determinado de forma diversa para a
estimativa do tempo em que ocorre o dano. A avaliação anterior considerava o tamanho e a taxa de
crescimento da trinca, enquanto a atual se baseia no valor máximo da energia dissipada na
abordagem energética Pseudo-Strain Energy (PSE) [7].
O desenvolvimento e a validação de especificações baseadas no desempenho são fundamentais
para identificar o comportamento reológico de ligantes asfálticos. Pesquisadores brasileiros têm
investigado desde 1995 [8] as especificações por desempenho de ligantes que considerem
elementos como o tráfego (baseado em volume e velocidade) e o clima.
A busca constante por parâmetros reológicos que diferenciem ligantes modificados dos não
modificados levou à avaliação de novos índices reológicos desenvolvidos recentemente na Europa
[9, 10]. Nos últimos anos, vários estudos foram realizados em diferentes países europeus com o
objetivo de encontrar mais parâmetros reológicos, usando resultados de curvas mestras, que
facilitem a previsão do desempenho.
 Este trabalho tem como objetivo caracterizar parâmetros reológicos de ligantes puros e
modificados, a partir de curvas mestras, para diferentes níveis de envelhecimento, que permitem a
análise dos índices tradicionais e dos recentemente desenvolvidos. Também são avaliadas
correlações destes índices com o desempenho dos materiais.

2 Materiais e métodos

Os ligantes asfálticos utilizados nesta pesquisa foram divididos em dois grupos: não
modificados e modificados. Os materiais foram ensaiados no DSR, de acordo com a norma ASTM
D7175 [11], para caracterizar seu comportamento reológico em três estados: virgem, envelhecido
em curto prazo no Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) [12] e envelhecido em longo prazo no
RTFOT e no Pressure Aging Vessel (PAV) [12, 13], condição denominada de RTFOT + PAV. Os
ligantes também foram classificados segundo a norma AASHTO M332 [2] e tiveram em
categorias que variaram de PG 58-16 a PG 76E-22.
Foram analisados 12 ligantes asfálticos brasileiros, de diferentes regiões do país, sendo seis não
modificados, dois Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAPs) do tipo 30/45, denominados A e B, e
quatro CAPs 50/70, denominados C, D, E e F. Também foram caracterizados quatro ligantes
modificados por polímero, um 55/75-E, denominado G, um 60/85-E, denominado H, um 65/90-E,
denominado I, e um asfalto altamente modificado por polímero (Highly Modified Asphalt, HiMA),
denominado J. Além desses, também foram analisados dois ligantes contendo o modificador
Trinidad Lake Asphalt (TLA), um CAP 30/45 e um CAP 50/70, denominados K e L,
respectivamente.

Tabela 1. Características e nomenclaturas dos ligantes avaliados

Grau Nomenclat
Classe Tipo
PG ura
70H-16 A
30/45
70H-16 B
Não 58-16* C
50/70 modificados 64S-22 D
64S-22 E
58H-22 F
55/75-E 76E-22 G
60/85-E 64V-22 H
65/90-E 76E-22 I
Modificados
HiMA 76E-22 J
30/45 + 15% TLA 70S-16 K
50/70 + 15% TLA 64S-22 L
Nota*: o ligante C não atingiu os critérios mínimos do nível de
tráfego S.

Inicialmente, foram realizados ensaios de varredura de deformação (strain sweep) para

diferentes níveis de envelhecimento do material e temperaturas, para identificar magnitudes de
deformação que assegurassem a linearidade do comportamento viscoelástico do material. Depois,
foram selecionadas magnitudes dentro dos limites de linearidade como parâmetros de entrada em
ensaios de varredura de frequência, realizados nas temperaturas de 5°C, 15°C, 25°C, 35°C, 45°C,
55°C e 65°C e em frequências variando entre 0,01 Hz e 25 Hz.
A seguir, foram obtidas curvas mestras de |G*| e de δ na temperatura de referência de 25 C,
usando o princípio de superposição frequência-temperatura. Foi adotado um processo de
otimização para garantir a sobreposição das isotermas deslocadas para a criação das curvas mestras
a 25°C.
Os índices reológicos, apresentados a seguir, foram calculados por meio das curvas mestras e
espaços Black, para diferentes condições de envelhecimento:
 Rowe et al. [14] redefiniram o parâmetro de Glover et al. [15] em termos de |G*| e δ, baseado
na análise do Espaço Black, e sugeriram que o parâmetro |G*| x (cosδ)2/senδ, intitulado de
parâmetro Glover-Rowe (GR), substituísse o parâmetro original [15]. As variáveis de obtenção
do parâmetro Glover (15ºC e 0,005 rad/s), estimado pela equação G’/(η’/G’), foram definidas a
partir do estudo de Glover et al. [15]. Neste estudo, os autores observaram que o parâmetro
G’/(η’/G’) se correlacionou bem com a ductilidade a 15ºC para a taxa de 1 cm/min. Os autores
consideraram o GR no Espaço Black como uma medida importante para estimar o potencial de
trincamento. Por meio do valor de GR, tem-se uma previsão da resistência ao envelhecimento.
Altos valores de GR indicam fragilidade, sendo o valor de 180 kPa para representar a maior
propensão ao início do dano e o de 600 kPa a um trincamento significativo. Estes limites foram
definidos com base em um estudo de ductilidade de ligante com material retirado de
pavimentos com trincamento em bloco e desagregação de superfície [16].
 Outros indicadores de trincamento e resistência ao envelhecimento são os índices reológicos
conhecidos como valor R e frequência angular de crossover (ωc). O valor R é uma medida da
espessura, no domínio da frequência angular reduzida, do espectro de relaxação e corresponde a
log Gg - log Gc (ou log (Gg /Gc)), ou seja, à diferença entre os logaritmos do módulo de
cisalhamento vítreo (Gc) e do módulo crossover [17, 18]. Por meio da mesma metodologia, é
possível determinar a ωc, sendo que a severidade do envelhecimento faz com que o valor R
aumente e os valores de ωc diminuam, traduzindo-se em um aumento global da rigidez dos
materiais com a oxidação. Correlações com envelhecimento em campo mostram que valores
acima de 20° de temperatura VET parecem indicar trincamento superficial em serviço [19].
 Os índices espanhóis |G*| = 50 kPa - T (temperatura) e δ e |G*| = 5 MPa - T e δ foram
desenvolvidos para a caracterização da resistência à deformação permanente e à fadiga [20]. O
parâmetro de fadiga é obtido para um valor de |G*| = 5 MPa e na frequência de 1,59 Hz, para o
qual temperaturas mais altas indicam melhor resistência. Por sua vez, o parâmetro de
deformação permanente é obtido para um valor de |G*| = 0,05 MPa e na frequência de 1,59 Hz.
Temperaturas mais altas e ângulos de fase mais baixas indicam maior resistência à deformação
permanente.
 Introduzido nas normas alemãs DIN, o procedimento intitulado Ensaio rápido de caracterização
de ligante (Bitumen Typisierungs Schnell Verfahren, BTSV) [21] tem a vantagem de
possibilitar a identificação de diversos dados reológicos em função do grau ou classe do ligante
com o uso de pequena quantidade de amostra. Além disso, é um ensaio rápido e fácil e também
permite a avaliação do grau de envelhecimento dos materiais. O desenvolvimento deste método
se baseou na observação de que os CAPs 30/45, 50/70 e 70/100 apresentavam, na frequência de
1,59 Hz e na temperatura do seu ponto de amolecimento, um módulo de cisalhamento dinâmico
médio de 15 kPa. A partir disso, os pesquisadores desenvolveram um procedimento onde se
determina a temperatura de iso-módulo correspondente a |G*| = 15 kPa a partir dos resultados
de uma varredura de temperatura na frequência de 1,59 Hz. Com isso, o comportamento
reológico de qualquer ligante em condições de alta temperatura é caracterizado. O BTSV já foi
realizado em mais de 100 amostras de ligante, sempre com resultados confiáveis e que
diferenciam as características dos ligantes na faixa de temperatura alta, tanto para os cimentos
asfálticos puros como para os asfaltos modificados.
 3 Resultados e discussão

A Figura 1 apresenta as curvas mestras do |G*| e do δ no domínio da frequência reduzida,

construídas para a temperatura de referência de 25°C. As Figuras 1a, 1b e 1c indicam a variação da
rigidez para os diferentes níveis de envelhecimento avaliados. Como esperado, a rigidez aumentou
com a severidade do envelhecimento. Para baixas frequências, as amostras de ligantes não
modificados (E e F) foram menos rígidas do que as dos ligantes modificados (G, I e J).

a) b)
1E+09 A B C D E F
1E+08 G H I J K L 1E+09 A B C D E F
1E+07 1E+08 G H I J K L

1E+06 1E+07
|G*| (Pa)

1E+05 1E+06

|G*| (Pa)
1E+04 1E+05
1E+03 1E+04
1E+02 1E+03
1E+01 1E+02
1E-05 1E-03 1E-01 1E+01 1E+03 1E+01
Frequência reduzida (Hz) 1E-05 1E-03 1E-01 1E+01 1E+03
Frequência reduzida (Hz)

c)
1E+09 A B C D E F
1E+08 G H I J K L
1E+07
1E+06
|G*| (Pa)

1E+05
1E+04
1E+03
1E+02
1E+01
1E-05 1E-03 1E-01 1E+01 1E+03
Frequência reduzida (Hz)

Figura 1: Curvas mestras do módulo de cisalhamento dinâmico versus frequência reduzida dos
ligantes asfálticos puros e modificados com temperatura de referência a 25°C para
condicionamento de a) virgem, b) RTFOT, e c) RTFOT+PAV.

A Figura 2a apresenta os resultados do GR dos ligantes no Espaço Black. Com o

envelhecimento, o GR se move da zona sem fissuras para a zona de dano e pode atingir a zona de
trincamento em bloco. Apenas um ligante modificado (G) atingiu esta zona de trincamento em
bloco.
 Em geral, os ligantes modificados analisados tenderam a apresentar valores extremos baixos
(G, H, I e J) e altos (K e L) para |G*| e δ. Observam-se duas tendências com o envelhecimento:
transição do comportamento viscoso para elástico, com a redução do ângulo de fase, e aumento da
rigidez, representada pelo módulo de cisalhamento dinâmico.
A Figura 2b destaca os valores limites de GR de 180 kPa e 600 kPa, respectivamente, para as
regiões de início do dano e de trincamento em bloco. Destaca-se que valores de GR menores
implicam em maior durabilidade e melhor desempenho da mistura asfáltica em relação ao
trincamento para temperaturas intermediárias e baixas [18]. A figura indica que a faixa entre os
limites de 180 kPa a 600 kPa foi alcançada tanto para ligantes não modificados (B, D, E e F) como
para modificados (G, H e K).

a)
1,0E+08
A B C D E F
G H I J K L
1,0E+07

1,0E+06 Trincas em bloco

|G*| (Pa)

1,0E+05

1,0E+04

|G*|/sin δ = 2,2 kPa

Sem fissuras
1,0E+03
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
δ( )

b)
 Figura 2: Evolução do parâmetro GR com o envelhecimento por: a) representação no Espaço
Black e b) gráfico de barras.

Os parâmetros e R foram inversamente proporcionais. Com o aumento da severidade do

envelhecimento, o R aumentou e o diminuiu, como mostra a Figura 3. Altos valores de R se
relacionam com uma maior suscetibilidade ao envelhecimento, como é o caso dos ligantes
envelhecidos no RTFOT+PAV. Neste estudo, a amostra modificada G apresentou um menor , e,
portanto, foi a que mais envelheceu após o RTFOT+PAV.
Como mostra a Figura 4, a rigidez |G*|VET reduziu com a severidade do envelhecimento,
enquanto que a temperatura VET aumentou. O limite da temperatura VET de 20ºC foi alcançado
pelas amostras de ligante modificado G e J, que, segundo Widyamoto et al. [19], é a temperatura
limiar de ligantes resistentes ao trincamento. Em outras palavras, o envelhecimento de ligantes
elastoméricos após o RTFOT+PAV alcançou a temperatura VET limite. Este fato não foi
observado no estudo de Leite et al. [9], que só obtiveram essa temperatura VET de 20ºC para o
condicionamento após o envelhecimento de curto prazo no RTFOT combinado com
envelhecimento com radiação ultravioleta visível, realizada no equipamento conhecido como
Suntest. Destaca-se, no entanto, que naquele estudo, a maioria dos ligantes estudados eram não
modificados.

1,0E+02

1,0E+01
ωc (rad/s)

1,0E+00

1,0E-01
A B C D E F
G H I J K L
1,0E-02
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4
R

Figura 3: Evolução dos parâmetros R e com o envelhecimento.

10000,0
A B C D E F
G H I J K L
1000,0
|G*|VET (MPa)

100,0

10,0

1,0
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0
T VET ( C)
 Figura 4: Evolução dos parâmetros VET com o envelhecimento.

Os parâmetros BTSV também foram afetados pelo envelhecimento. A temperatura BTSV

aumentou e o ângulo de fase diminuiu com o aumento da severidade do envelhecimento, como
indicado na Figura 5. Porém, com o asfalto modificado por elastômero (H), praticamente não
houve variação do ângulo de fase, ou seja, o δ do ligante não é suscetível ao envelhecimento para
este material, resultando em valores constantes. O ângulo de fase das amostras não modificadas e
modificadas variou entre 60º e 88º. Observou-se uma provável divisão em δ = 71º entre valores
correspondentes a ligantes não modificados e modificados. Em geral, valores menores do que 71º
foram obtidos para os ligantes modificados (G, H, I e J) e valores maiores do que 71º para os não
modificados (A, B, C, D, E e F) e para os ligantes modificados por TLA (K e L).
Outro índice de classificação, o |G*| a 15ºC e a 10 Hz, proposto por Margaritis et al. [22] e
reportado em especificações europeias, foi proporcional à severidade do envelhecimento, como
mostrado na Figura 6. Observa-se que os CAP 30/45 (A e B) apresentaram valores
expressivamente superiores para o parâmetro do que os CAPs 50/70 (C, D, E e F), o que já era
esperado pela sua classificação. Os ligantes modificados (G, H, I e J), por sua vez, apresentam
valores variados. Finalmente, as amostras K e L, respectivamente oriundas de ligantes CAP 30/45
e CAP 50/70, modificados por TLA, apresentaram rigidezes elevadas, superando seus
correspondentes não modificados.

90,0

80,0
δ BTSV ( )

70,0

60,0

A B C D E F
G H I J K L
50,0
40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 75,0
T BTSV ( C)
Figura 5: Efeito do envelhecimento nos parâmetros BTSV.

Figura 6: Efeito do envelhecimento no |G*| a 15ºC e a 10 Hz.

 As Tabelas 2 e 3 mostram os valores de diferentes parâmetros reológicos e índices de
classificação que são relacionados com a deformação permanente e a fadiga. Como parâmetro de
deformação permanente nos ligantes, foi selecionado o Jnr3,2 a 64°C, com envelhecimento no
RTFOT, do ensaio MSCR. Para a fadiga, foi selecionado o FFL 19ºC, também com envelhecimento
no RTFOT, do ensaio LAS-PSE. Em termos de deformação permanente, as amostras de ligantes
não modificados (C e F) não atingiram o critério de 4,5 (1/kPa) do Jnr 3,2 e, portanto, não são
consideradas adequadas, o que pode ser observado na Tabela 2.
Tabela 2. Parâmetros reológicos e de deformação permanente.
A B C D E F G H I J K L
Jnr3,2 a 64°C,
1,48 1,31 5,65 3,91 3,89 4,75 0,39 0,79 0,11 0,03 0,81 2,09
RTFOT (1/kPa)
T onde |G*| = 50
53,04 53,96 45,67 48,20 45,35 46,08 51,42 46,34 51,18 48,67 54,82 49,90
kPa, RTFOT (°C)
δ onde |G*| = 50
80,53 75,42 76,19 76,56 79,66 78,64 63,11 69,01 65,42 61,24 81,97 82,48
kPa, RTFOT (°)
T BTSV a 1,59Hz,
60,00 60,99 51,94 54,74 51,69 52,25 58,74 52,48 58,34 55,62 61,55 56,39
RTFOT (°C)
δ BTSV a 1,59Hz,
83,60 78,49 79,14 79,45 83,12 82,60 65,31 71,65 67,48 62,74 85,58 86,03
RTFOT (°)

Na sequência, foram correlacionados o Jnr 3,2 a 64°C e o FFL19ºC com os diferentes parâmetros
reológicos obtidos das curvas mestras em seus diferentes níveis de envelhecimento. Foram
calculadas linhas de tendências do tipo linear, logarítmica e polinomial de ordem dois, visando os
melhores ajustes entre as variáveis.
As Figuras 7 e 8 mostram as correlações entre o Jnr 3,2 a 64°C e índices Europeus,
especificamente os índices espanhol e alemão. A Figura 7a indica que todos os ligantes da
pesquisa não apresentaram correlação forte (R² = 0,41) entre o Jnr 3,2 e o |G*| = 50 kPa. No entanto,
considerando somente os ligantes não modificados (A, B, C, D, E e F), obteve-se uma forte
correlação (R² = 0,93). Isso pode estar relacionado com os efeitos da composição química, da
origem do petróleo e do processo empregado na sua produção. Um comportamento semelhante foi
observado para os parâmetros BTSV. O ângulo de fase BTSV (Figura 8a) teve uma correlação
menos forte (R² = 0,64) com o Jnr 3,2 a 64°C para todas as amostras, enquanto que com a
temperatura BTSV apresentou uma forte correlação (R² = 0,94) para os ligantes não modificados.

a) b)
60 56
T para |G*| = 50 KPa, RTFOT (°C)

T para |G*| = 50 KPa, RTFOT (°C)

50 54
40 52
y = -1,10x + 51,86 y = -5,97ln(x) + 55,36
30 R² = 0,41 50 R² = 0,93

20 48
10 46
0 44
0,00 2,00 4,00 6,00 0,00 2,00 4,00 6,00
Jnr3,2 a 64°C, RTFOT (1/kPa) Jnr3,2 a 64°C, RTFOT (1/kPa)
 Figura 7: Relação entre temperatura para |G*| = 50 kPa e J nr 3,2 a 64ºC, ambos obtidos com
envelhecimento no RTFOT, para a) todas as amostras e b) ligantes não modificados.

a) b)
90 62
80
60

T BTSV, RTOFT (°)

70
δ BTSV, RTOFT (°)

y = 4,11ln(x) + 76,99
60 R² = 0,64 58
50
56
40
30 54
y = -6,54ln(x) + 62,54
20
52 R² = 0,94
10
0 50
0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00
Jnr3,2 a 64°C, RTFOT (1/kPa) Jnr3,2 a 64°C, RTFOT (1/kPa)

Figura 8: Relação entre Jnr3,2 a 64°C, com envelhecimento no RTFOT, e a) ângulo de fase
BTSV, com envelhecimento no RTFOT, para todas as amostras e b) temperatura BTSV, com
envelhecimento no RTFOT, para os ligantes não modificados.

Na Tabela 3, não foram registrados os resultados do FFL PSE para os ligantes modificados com
TLA (K e L) porque estes materiais apresentaram |G*|inicial a 19ºC fora da faixa de 12 MPa a 60
MPa recomendada por Safaei e Castorena [23] para a realização do ensaio.
Para a avaliação da fadiga, como mostra a Figura 9, as melhores correlações obtidas foram as
tendências lineares entre o FFL PSE e os índices Europeus δ BTSV (R² = 0,85) e δ para |G*| = 5
MPa (R² = 0,86), para todas as amostras após o envelhecimento no RTFOT. Resultados com
tendências similares foram encontrados na pesquisa de Leite et al. [6]. Em geral, os dois índices
são inversamente proporcionais ao FFL PSE.
Finalmente, a Figura 10 mostra as correlações entre diferentes parâmetros reológicos. Os
melhores resultados foram obtidos para o material após o envelhecimento no RTFOT+PAV. Boas
correlações foram observadas entre GR, R, temperatura BTSV, |G*| a 15ºC e |G*|VET. As Figuras
10a e 10b indicam que, assim como para as Figuras 7 e 8, houve comportamentos diferentes para
grupos distintos de materiais. Em geral, houve aumento expressivo no R 2 quando ligantes não
modificados e modificados foram avaliados como grupos diferentes.
 Tabela 3. Parâmetros reológicos e de
fadiga.
A B C D E F G H I J K L
FFL PSE 1,36 1,51 1,49 1,44 1,35 1,45 1,68 1,53 1,62 1,60 - -
δ BTSV a 1,59Hz,
83,60 78,49 79,14 79,45 83,12 82,60 65,31 71,65 67,48 62,74 85,58 86,03
RTFOT (°)
T para |G*| = 5
53,04 53,96 45,67 48,20 45,35 46,08 51,42 46,34 51,18 48,67 54,82 49,90
MPa, RTFOT (°C)
δ para |G*| = 5
80,53 75,42 76,19 76,56 79,66 78,64 63,11 69,01 65,42 61,24 81,97 82,48
MPa, RTFOT (°)
|G*| a 15°C,
1,2E+08 1,1E+08 7,0E+07 7,1E+07 5,2E+07 4,6E+07 8,1E+07 5,0E+07 6,3E+07 6,4E+07 1,6E+08 9,1E+07
RTFOT+PAV (Pa)
T BTSV a 1,59Hz,
66,69 64,97 57,44 59,70 56,50 55,79 63,70 55,71 63,05 60,58 70,69 61,78
RTFOT+PAV (°C)
δ BTSV a 1,59Hz,
79,81 74,47 74,97 75,59 86,02 83,47 60,32 71,00 64,57 61,09 80,68 82,90
RTFOT+PAV (°)
|G*| VET,
4,9E+07 3,5E+07 2,8E+07 2,5E+07 6,7E+07 1,3E+07 1,5E+07 3,3E+07 2,0E+07 2,3E+07 4,2E+07 2,9E+07
RTFOT+PAV (Pa)
T VET,
14,21 17,03 13,26 14,74 12,45 15,69 22,22 13,50 16,40 15,76 18,39 14,05
RTFOT+PAV (°C)
GR, RTFOT+PAV
1,6E+05 4,1E+05 1,3E+05 1,8E+05 1,9E+05 3,5E+05 5,9E+05 3,3E+05 1,7E+05 1,4E+05 2,9E+05 4,0E+04
(Pa)
ωc, RTFOT+PAV
1,07 0,30 1,00 0,67 9,91 3,14 0,10 4,96 0,92 1,86 0,48 3,05
(rad/s)
R-value,
1,55 1,83 1,87 1,92 1,64 1,89 2,25 1,86 1,93 1,81 1,56 1,57
RTFOT+PAV

a) b)
90 90
δ para |G*| = 5 MPa, RTFOT (°)

85 85
δ BTSV, RTFOT (°)

80 80
75 75
70 70
65 65
60 y = -67,40x + 176,69 60
y = -62,31x + 166,26
55 R² = 0,85 55 R² = 0,86
50 50
1,20 1,40 1,60 1,80 1,20 1,40 1,60 1,80
LAS PSE LAS PSE

Figura 9: Relação entre LAS PSE e a) ângulo de fase BTSV, com envelhecimento no RTFOT,
e b) ângulo de fase para |G*| = 5 MPa, também com envelhecimento no RTFOT.
 a) b)
7E+05
7E+05
y = 1E+06x2 - 4E+06x + 4E+06
y = 972087x2 - 3E+06x + 3E+06 6E+05

GR, RTFOT+PAV (Pa)

6E+05 R² = 0,70
GR, RTFOT+PAV (Pa)

R² = 0.51 5E+05
5E+05
4E+05
4E+05
3E+05
3E+05
2E+05
2E+05
1E+05
1E+05
0E+00
0E+00
1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40
1,40 1,60 1,80 2,00 2,20 2,40 R, RTFOT+PAV
R, RTFOT+PAV

c) d)
75 8E+07

|G*|VET, RTFOT+ PAV (Pa)

y = 809972x2 - 4E+06x + 3E+07
T BTSV, RTFPT+PAV (°C)

y = 1E-07x + 51.06 7E+07

70 R² = 0,55
R² = 0.85 6E+07
65 5E+07
4E+07
60 3E+07
2E+07
55
1E+07
50 0E+00
0E+00 1E+08 2E+08 0,00 4,00 8,00 12,00
|G*| a 15°C, RTFOT+PAV (Pa) ωc, RTFOT+PAV (rad/s)

Figura 10: Relação entre a) GR, RTFOT+PAV e R, RTFOT+PAV, para todas as amostras, b)
GR, RTFOT+PAV, e R, RTFOT+PAV, para os ligantes modificados, c) temperatura BSTV,
RTFOT+PAV, e |G*| a 15°C, RTFOT+PAV, para todas as amostras e d) |G*|VET, RTFOT+PAV,
e frequência crossover, RTFOT+PAV.

5 Considerações finais

Nesta pesquisa, foram caracterizados 12 ligantes asfálticos, não modificados e modificados, em

diferentes condições de envelhecimento, para a determinação de diversos índices reológicos
provenientes das curvas mestras. A partir das análises dos resultados, conclui-se que:
 O parâmetro Jnr3,2 do ensaio consolidado MSCR, que avalia a deformação permanente,
foi bem correlacionado com os índices espanhol e alemão, por meio da temperatura
para |G*| = 50 kPa após RTFOT e do ângulo de fase BTSV após RTFOT,
respectivamente. Fortes correlações foram obtidas quando se agruparam os ligantes não
modificados e modificados.
 Em relação à fadiga, o parâmetro FFL PSE do ensaio LAS foi bem correlacionado, para
os ligantes não modificados e modificados, com o parâmetro alemão relativo ao ângulo
de fase BTSV e ao ângulo de fase do índice espanhol, ambos determinados para
amostras envelhecidas no RTFOT.
 Quanto ao envelhecimento, os índices GR, R e temperatura VET aumentaram com a
severidade do envelhecimento, enquanto a frequência crossover diminuiu.
  Outros índices como o de classificação |G*| a 15ºC e a 10 Hz e o alemão BTSV
também se correlacionaram com os índices reológicos na mesma condição de
envelhecimento.
Os resultados apresentados neste estudo mostraram que os índices reológicos diferenciam
ligantes modificados de não modificados e indicaram boa correlação com parâmetros relativos à
fadiga, à deformação permanente e ao envelhecimento. Destaca-se a importância da realização de
um estudo mais abrangente no nível de misturas asfálticas e com uma quantidade mais ampla de
amostras para avaliar sua inclusão em possíveis futuras especificações brasileiras de ligantes
asfálticos por desempenho.
 6 Referências bibliográficas
[1] Kennedy, T.W., Huber, G.A., Harrigan, E.T., Cominsky, R.J., Hughes, Von Quintus, H., & Moulthrop,
J.S. (1994). Superior Performing Asphalt Pavements Superpave, The Product of the SHRP Asphalt
Research Program.
[2] AASHTO M332. (2020). Standard Specification for Performance-Graded Asphalt Binder Using
Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) Test. American Association of State and Highway
Transportation Officials.
[3] Santos, N.S. (2017). Propriedades Reológicas do Ligante Asfáltico (CAP 50/70) Modificado por Adição
de Lignina. Dissertação de Mestrado. Universidade Federal de Campina Grande, Campina Grande.
[4] Nascimento, L.A.H. (2015). Implementation and Validation of the Viscoelastic Continuum Damage
Theory for Asphalt Mixture and Pavement Analysis in Brazil. Tese de Douturado, North Carolina
State University, Raleigh, NC.
[5] Osmari, P.H. (2021). Characterization of the Fatigue Damage Behavior of Asphaltic Materials Based on
Experimental Multiscale Approaches and on the S-VECD Theory. Tese de Doutorado, Rio de
Janeiro.
[6] Underwood, B.S. (2011). Multiscale Constitutive Modeling of Asphalt Concrete. Tese de Doutorado.
North Carolina State University. Raleigh.
[7] Chen, H., Zhang, Y., & Bahia, H.U. (2021). Estimating Asphalt Binder Fatigue at Multiple
Temperatures Using a Simplified Pseudo-Strain Energy Analysis Approach in the LAS Test.
Construction and Building Materials, v. 266, 120911, 1-8.
[8] Leite, L.F.M., & Motta, L.M.G. (2019). Evolução das Especificações Européias de Ligantes Asfálticos
Baseadas em Desempenho. Anais no 33° Congresso de Pesquisa e Ensino em Transporte da
ANPET, 1-12.
[9] Leite, L.F., Osmari, P.H., & Aragão, F.T.S. (2022). Rheological Indexes for Asphalt Binders
Considering Different Aging Conditions: Evaluation and correlations with performance.
Construction and Building Materials, v. 338, 127549, 1-10.
[10] Zeiada, W., Liu, H., Ezzat, H., Al-Khateeb, G., Underwood, B.S., Shanableh, A., & Samarai, M.
(2022). Review of the Superpave Performance Grading System and Recent Developments in the
Performance-Based Test Methods for Asphalt Binder Characterization. Construction and Building
Materials, v. 319, 126063, 1-33.
[11] ASTM D7175. (2015). Standard Test Method for Determining the Rheological Properties of Asphalt
Binder Using a Dynamic Shear Rheometer. American Society for Testing and Materials.
[12] ASTM D2872. (2019). Standard Test Method for Effect of Heat and Air on a Moving Film of Asphalt
(Rolling Thin-Film Oven Test). American Society for Testing and Materials.
[13] ASTM D6521. (2019). Standard Practice for Accelerated Aging of Asphalt Binder Using a Pressurized
Aging Vessel (PAV). American Society for Testing and Materials.
[14] Rowe, G., King, G., & Anderson, M. (2014). The Influence of Binder Rheology in the Cracking of
Asphalt Mixes in Airport and Highway Projects. Journal of Testing and Evaluation, v. 42, 1063-
1072.
[15] Glover, C.J., Davidson, R.R., Domke, C.H., Ruan, Y., Juristyarini, P., Knorr, D.B., & Jung, S.H.
(2005). Development of a New Method for Assessing Asphalt Binder Durability with Field
Validation – Report No. FHWA/TX-05/1872-2 Texas Transportation Institute – Texas A&M
University System.
[16] Rowe, G., & Sharrock, M. (2016). Cracking of Asphalt Pavements and the Development of
Specifications with Rheological Measurements, E&E Congress 2016, 6th Eurasphalt & Eurobitume
Congress, Prague, Czech Republic, 1-7.
[17] Christensen, D., & Anderson, D. (1992). Interpretation of Dynamic Mechanical Test Data for Paving
Grade Asphalt. J. Assoc. Asphalt Pav. Technol., v. 61, 67-116.
[18] Anderson, R.M., King, G.N., Hanson, D.I., & Blankenship, P.B. (2011). Evaluation of the Relationship
Between Asphalt Binder Properties and Non-Load Related Cracking, Journal of the Association of
Asphalt Paving Technologists, v. 80, 615-664.
[19] Widyatmoko, I., Elliott, R., Heslop, M., & Donald, B. (2012). Assessment of the Effectiveness of
Asphalt Pavement Preservative Materials. 5th Eurasphalt & Eurobitume Congress, Istanbul, 1-14.
[20] Martinez F., Mozota C.P., Gonzalez M.G., & Mena, V.P. (2018). Reología de los Ligantes Españoles
en el Contexto del Anexo Informativo de la Nueva EN12591. XIII Jornada Nacional ASEFMA,1-9.
[21] Schrader J., Wistuba, M.P., Falchetto, C.A., Riccardi C., & Alisov, A. (2020). A New Binder-Fast-
Characterization-Test Using a Dynamic Shear Rheometer and Its Application for Rejuvenating
Reclaimed Asphalt Binder. Journal of Testing and Evaluation, v. 48(1), 52-59.
[22] Margaritis, A., Jacobs, G., Pipintakos, G., Blom, J., & Van den Bergh, W. (2020). Fatigue Resistance
of Bituminous Mixtures and Mortars Containing High Reclaimed Asphalt Content. Materials, v.
13(24), 5680, 1-17.
[23] Safaei, F., & Castorena, C. (2016). Temperature Effects of Linear Amplitude Sweep Testing and
Analysis, Transportation Research Record, v. 2574(1), 92-100.
 PROPIEDADES REOLÓGICAS DE TECNOLOGÍAS RESISTENTES
AL ENVEJECIMIENTO DE CEMENTOS ASFÁLTICOS
FAUSTINA KEULIYAN1, RAQUEL MORAES2, NAM TRAN3

1
Centro Nacional de Tecnologías del Asfalto (NCAT), Auburn, Estados Unidos. [email protected]
2
Centro Nacional de Tecnologías del Asfalto (NCAT), Auburn, Estados Unidos. [email protected]
3
Centro Nacional de Tecnologías del Asfalto (NCAT), Auburn, Estados Unidos. [email protected]

Resumen

El presente trabajo estudió la efectividad de cinco tecnologías para mejorar la susceptibilidad al

envejecimiento cementos asfálticos. La mejora en las propiedades reológicas de asfaltos altamente
envejecidos brindaría mejoras en la resistencia a fatiga y de esa manera aumenta la vida en servicio
de pavimentos flexibles. Dos asfaltos de distinto origen fueron modificados con: polvo de caucho,
estireno butadieno estireno (SBS, por sus siglas en inglés), rejuvenecedor a base de aceite de soja y
un modificador a base de petróleo y aceites sintéticos.

Las propiedades reológicas de los asfaltos base y modificados se determinaron en su condición

inicial y tras protocolos de envejecimiento en Horno Rotacional de Película Delgada y ciclos de
envejecimiento en recipiente de vacío (PAV, de sus siglas en inglés) de 60 horas de duración.
Evaluación por grado de desempeño y el parámetro ΔTc, tolerancia a deformación mediante
barridos de amplitud lineal LAS, y el parámetro Glover-Rowe se estudiaron para determinar la
efectividad de cada modificador para mejorar la resistencia al envejecimiento de los asfaltos base.
El uso de estos modificadores redujo la susceptibilidad al envejecimiento respecto del asfalto
virgen, con distinto desempeño según el origen del asfalto base y mecanismo de modificación. Se
encontraron mejoras en la resistencia a fisuración por fatiga y fisuración térmica, y por lo tanto un
mejor desempeño a largo plazo que otorgaría mayor durabilidad a los pavimentos flexibles.

Palabras Clave: envejecimiento de asfaltos, reología, modificadores, rejuvenecedores

1 Introducción
El envejecimiento por oxidación de los cementos asfalticos es la principal causa del deterioro
de capas de rodadura de pavimento flexibles, ya que reduce las propiedades viscoelásticas del
material y lo vuelve más susceptible a desprendimientos y fisuración tanto térmica como por
fatiga.
La exposición del asfalto al oxigeno atmosférico provoca un aumento en la polaridad del
material que, debido a mayores interacciones moleculares y aglomeraciones de la fracción de
asfaltenos [1]. En consecuencia, el asfalto pierde movilidad a nivel molecular, resultando en un
aumento en su rigidez (es decir, su modulo complejo ) y una disminución en su capacidad de
relajación frente a las solicitaciones, que lo vuelve más frágil y, por lo tanto, más susceptible a la
fisuración.
Los efectos que tiene la oxidación en el desempeño a largo plazo de los pavimentos flexibles
han vuelto de suma importancia la evaluación y prevención del envejecimiento de los asfaltos. A
su vez, el creciente uso que ha tenido la incorporación de pavimentos recuperados (RAP, de sus
siglas en inglés) por sus beneficios ambientales y económicos introdujo un desafío adicional. El
aprovechamiento del RAP implica la adición de un asfalto severamente envejecido como parte del
aglomerante, que rigidiza el mastic y perjudica la resistencia a la fisuración de la mezcla asfáltica
resultante.
Mitigar los efectos del envejecimiento e incorporar – o aumentar – las proporciones de RAP en
mezclas asfálticas motivó el desarrollo y uso de tecnologías tales como rejuvenecedores para
restablecer las propiedades reológicas del asfalto envejecido, favoreciendo su desempeño a fatiga
[2]. Aunque los efectos del rejuvenecimiento mejoran las propiedades de asfaltos envejecidos, su
efectividad a largo plazo ha mostrado limitaciones al evaluar el desempeño a fatiga a largo plazo
[3]. Por otro lado, el uso de polímeros como estireno-butadieno-estireno o caucho de neumático
reciclado ha traído reconocidas mejoras en ahuellamiento y fisuración. Aunque se han observado
resultados prometedores en cuanto a prevención del envejecimiento [4], se necesita una evaluación
cuantitativa de su efectividad y desempeño a largo plazo considerando tanto su interacción con el
asfalto base como la degradación del polímero.
Este trabajo buscará, por lo tanto, evaluar la efectividad de modificadores alternativos, que
tienen como objetivo primordial retardar el efecto de la oxidación. Mediante una caracterización
exhaustiva de su desempeño a largo plazo se pretende superar las limitaciones de otras tecnologías,
determinando mejoras en las propiedades viscoelásticas que otorguen mejor resistencia a fatiga e
incrementen la durabilidad de los pavimentos flexibles.
1.1 Objetivo y alcance
El objetivo del presente trabajo es evaluar la efectividad de cinco tecnologías empleadas como
modificadores de asfalto para disminuir su susceptibilidad a la oxidación, potencialmente
mejorando la resistencia a la fisuración térmica y a fatiga.
La efectividad de las tecnologías consideradas se evaluó con respecto a dos cementos
asfalticos de distinto origen, considerados en su estado virgen y en mezclas con 20% de cemento
recuperado de RAP, antes y después de ser sometidos a protocolos de envejecimiento en Horno
Rotacional de Película Delgada y ciclos de envejecimiento en recipiente de vacío (PAV, de sus
siglas en inglés) de 60 horas de duración. Tres propiedades reológicas fueron evaluadas para
determinar mejoras en la resistencia al envejecimiento, y a su vez detectar mejoras en la resistencia
a fisuración térmica y a fatiga. Las propiedades evaluadas fueron (a) ΔTc, la diferencia entre
temperaturas criticas determinadas por mediciones en reómetro de flexión de viga (BBR), (b) el
parámetro Glover-Rowe y (c) tolerancia a deformación mediante barridos de amplitud lineal LAS
 2 Materiales y metodología

Dos cementos asfalticos de distinto origen (Asfalto 1, PG 64-16 y Asfalto 2 PG 64-22) fueron
seleccionados para su modificación con los cinco aditivos. Dicha selección estuvo basada en su
caracterización por grado de desempeño según AASHTO M320 (tras RTFO y ciclos de 20 horas
PAV) y su caracterización tras 60 horas PAV. La Tabla 1 muestra los resultados obtenidos, donde
se observa que ambos presentan propiedades comparables en su estado virgen, mientras que
muestran comportamientos opuestos al ser sometidos a protocolos de envejecimiento de
laboratorio. El Asfalto 1 presenta alta susceptibilidad al envejecimiento, mientras que el Asfalto 2
es más estable, potencialmente mostrando un desempeño más favorable a largo plazo (debido a sus
menores temperaturas criticas y valores de ΔTc más positivos). De esta forma, los aditivos fueron
evaluados frente a dos escenarios opuestos, apuntando a la mejora de asfaltos potencialmente
problemáticos.

Tabla 1. Caracterización de asfaltos base por grado de desempeño

Tcont Alta, Tcont Alta, Tcont Tcont Baja,

Ciclo PAV
Asfalto # Original RTFO Baja, S valor m ΔTc ( C) PG
(AASHTO R28)
(°C) (°C) (°C) (°C)

20 horas 65.7 66.6 -26.1 -19.9 -6.2 64-16

Asfalto 1
60 horas 100.7 - -24.4 -9.7 -14.7 64-4
20 horas 65.6 67.4 -28.4 -28.8 0.4 64-28
Asfalto 2
60 horas 103.4 - -26.5 -22.7 -3.8 64-22

Además, ambos asfaltos se mezclaron en una proporción de 20% en peso con un asfalto
recuperado de RAP, proveniente de un único origen. El cemento fue extraído según ASTM
KD2172 (Método A) y recuperado utilizando tolueno y un rotovapor con manta de nitrógeno (para
prevenir mayor oxidación del cemento durante la recuperación) según ASTM D5404. Finalmente,
el asfalto recuperado fue caracterizado como PG 106-4 según AASHTO M320. Las mezclas con
RAP en un 20% buscan representar mezclas asfálticas con incorporación de RAP, cuya
contribución de cemento asfaltico es de 20% (pudiendo o no coincidir este con el contenido total
de RAP de la mezcla).
Los cuatro modificadores estudiados fueron caracterizados como (a) mezcla a base de aceites
biosintéticos y refinados de petróleo, (b) aditivo a base de aceite de soja subepoxidado, (c)
modificador hibrido que combina polímero estireno-butadieno-estireno y un rejuvenecedor a base
de aceite vegetal (d) tecnología hibrida a base de polvo de caucho de neumático recuperado y un
elastómero reactivo. Cada producto fue designado al azar como Aditivo 1 a 4, y dosificado con
cada asfalto base en una dosis optima (OD) y con cada mezcla con RAP en una dosis optima (OD)
y una dosis alternativa (AD), ambas definidas por el fabricante de acuerdo con la interacción y
compatibilidad con cada material.
2.1 Cálculo de ΔTc
Las temperaturas críticas en base a rigidez a flexión [S(t)] y valor de m se determinaron
mediante el ensayo en reómetro de flexión de viga (BBR) para asfaltos base y modificados, tras 60
horas de envejecimiento en PAV según AASHTO T313. El ensayo en BBR define dos
temperaturas criticas que determinan el desempeño a bajas temperaturas de cementos asfálticos: la
temperatura donde la rigidez a flexión tras 60 segundos es igual a 300 MPa (T c,S tal que S(60s) =
300 MPa) y el valor de m (la pendiente de rigidez a flexión con respecto al tiempo) a los 60
segundos es igual a 0.300 (T c,m tal que m(60s) = 0.300). El parámetro ΔTc fue definido por
Anderson [5] como la diferencia entre ambas temperaturas como se muestra en la Ecuación (1) y
utilizado para expresar la pérdida de ductilidad de cementos asfálticos.

Donde es la temperatura crítica obtenida en el ensayo BBR tal que y

es la temperatura crítica dada por el valor m tal que .

La elevada correlación encontrada entre ΔTc y ductilidad permitió utilizar este parámetro para
expresar la capacidad de relajación del asfalto, con valores más negativos de ΔTc indicando menor
habilidad de disipar tensiones previo a la fisuración. Por lo tanto, ΔTc más positiva será deseable
para asfaltos con mayor ductilidad y menor fragilidad, resultando en mayor resistencia a la
fisuración térmica y a fatiga.

2.2 Parámetro Glover-Rowe

El parámetro Glover-Rowe se utilizó para evaluar el endurecimiento provocado por la
oxidación, y, en consecuencia, la susceptibilidad a la fisuración en bloque de asfaltos base y
modificados tras 60 horas de envejecimiento en PAV. El parámetro se obtuvo a partir de curvas
maestras de cada material, elaboradas a partir de barridos de temperatura y frecuencia en el
reómetro de corte dinámico (DSR, de su sigla en inglés). Los barridos de temperatura se efectuaron
en incrementos de 10 entre 10 y 70 , y para cada temperatura se aplico una carga oscilatoria a
frecuencias crecientes entre 0.1 y 10 rad/s. Los asfaltos modificados con el Aditivo 2, sin embargo,
se evaluaron entre 10 y 90 y a frecuencias entre 0.626 y 188 rad/s. Las curvas maestras se
construyeron mediante el software RHEA (del inglés Rheology Analysis) donde se procedió a un
ajuste de las propiedades fundamentales de módulo complejo y ángulo de fase a una
temperatura de referencia de 15 y frecuencia de 0.005 rad/s. Finalmente, el parámetro Glover-
Rowe se calculo de acuerdo con la Ecuación (2):

Donde es el módulo complejo del asfalto a 15 y y es el ángulo de fase

del asfalto a 15 y .

El parámetro Glover-Rowe fue desarrollado para caracterizar la ductilidad de los asfaltos y

prevenir la fisuración prematura en pistas de aeropuertos [6]. La utilidad de este parámetro se
desprende de su alta correlación con la fisuración en sitio y su facilidad de medición a partir de
parámetros fácilmente medibles como modulo complejo y ángulo de fase . Para la
frecuencia de , el parámetro Glover-Rowe se puede presentar en un diagrama con
(en escala logarítmica) en el eje de las ordenadas y en el eje de las abscisas. En consecuencia, el
efecto del envejecimiento se puede observar como movimientos desde el extremo inferior derecho
hacia el cuadrante superior izquierdo, ilustrando el aumento progresivo de rigidez y fragilización.
La correlación con mediciones de ductilidad permitió la definición de dos zonas, altamente
aplicables a asfaltos convencionales, donde valores de G-R superiores a 180kPa indican el inicio
de la fisuración por fatiga, mientras que superando el umbral de 600 kPa se observaría fisuración
superficial significativa.

2.3 Barridos de Amplitud Lineal (LAS)

Se efectuaron ensayos LAS en los asfaltos base y modificados, tras 60 horas de envejecimiento
en PAV. Los ensayos siguieron la metodología indicada en AASHTO T391, que utiliza la
geometría de placas paralelas de 8 milímetros de diámetro en el DSR. Las muestras se sometieron
a un barrido de frecuencia inicial, de donde se obtuvieron las propiedades viscoelásticas lineales
del material (es decir, aun conserva su integridad y respuesta Newtoniana). A continuación, se
sometió el material a una carga oscilatoria de amplitud creciente hasta una elongación del 30%
(para una frecuencia de 10 Hz). La temperatura de ensayo se seleccionó de manera tal que el
módulo complejo en el intervalo viscoelástico lineal (|G*|LVE) estuviera entre 12 y 60 MPa. De
esta manera, se garantiza la falla del material por micro fisuración, y se evita tanto la perdida de
adhesión entre muestra y placas paralelas, así como el flujo viscoso de la muestra. Con este fin, se
obtuvieron valores de |G*|LVE a partir de barridos de temperatura y frecuencia para 17°C, 18°C,
20°C, 24°C, y 28°C y se verificó que a 20°C el módulo complejo cumplía con el intervalo
requerido.
Del barrido de amplitud creciente se obtiene una relación (Ecuación (3)) entre el número de
ejes hasta la falla por fatiga y la deformacion aplicada , que toma valores de 3 y 5% para
representar la deflexión en capas delgadas y de mayor espesor, respectivamente. Valores más altos
de indicarían una mayor resistencia a fatiga.

donde, γmax es la deflexión máxima esperada para un espesor dado de capa flexible y
y son coeficientes de ajuste del modelo de falla por fatiga.
El criterio de falla para los materiales en este trabajo se considero como una perdida en
la rigidez inicial del 10%, considerando el modulo complejo del intervalo viscoelástico
lineal. Aunque actualmente AASHTO T391 considera la falla cuando se alcanza una
pérdida del 35% en |G*|sen (que resulta en el parámetro ), el cambio se debe a que la
falla por fatiga causa mayores efectos en el módulo complejo, pero no resulta en
disminuciones apreciables en el ángulo de fase.

3 Resultados

El efecto de los modificadores en el parámetro ΔTc se muestra en las Figuras 1 y 2 para el

Asfalto 1 + RAP y Asfalto 2 + RAP, respectivamente. Asfaltos modificados que presentan la
misma letra que el control refieren a resultados que no presentan diferencias estadísticamente
significativas para un nivel de confianza de 95%.
 Figura 1. ΔTc de Asfalto 1 y asfaltos modificados tras ciclo de 60 horas PAV

Figura 2. ΔTc de Asfalto 2 y asfaltos modificados tras ciclo de 60 horas PAV

La Figura 1 indica que la modificación con Aditivos 3 y 4, para ambas dosis, causa un aumento
en ΔTc (a valores mas positivos) respecto del asfalto de control. Un aumento en ΔTc indica que
que los asfaltos modificados presentan mejor ductilidad y conservan su capacidad de relajación
frente a solicitaciones de carácter térmico y frente al endurecimiento y fragilización causados por
la oxidación. Ambos aditivos recuperaron las propiedades reológicas del asfalto envejecido tras 60
horas de ciclo PAV, mejorando su resistencia a la fisuración a largo plazo. Por otro lado, el
Aditivo 1 no causó cambios significativos en ΔTc y únicamente la dosis alternativa del Aditivo 2
mejoró dicho parámetro. La presencia de modificadores poliméricos en estos aditivos podría ser la
causa de esta disminución en la efectividad de estos productos, dado que el comportamiento
elástico que otorga el polímero causa una reducción en el ángulo de fase (δ) que limita la
capacidad de ΔTc para caracterizar estos modificadores.
Por otro lado, la Figura 2 muestra la mayor estabilidad frente al envejecimiento que presenta el
Asfalto 2 respecto al 1, aun tras la inclusión de asfalto recuperado de RAP (visto en ΔTc = ,
frente a ), que justifica la selección de los materiales de control. Los modificadores
muestran similar efectividad en este caso, con los aditivos 1 y 2 exhibiendo menores ΔTc que el
control, que coincide con el efecto de la modificación con polímeros. Por otro lado, los Aditivos 3
y 4 resultan en un aumento en ΔTc que indica mejoras en la resistencia al envejecimiento, y mayor
efectividad de estos modificadores cuando se cuantifica mediante ΔTc. Esta dependencia de la
reología frente a la naturaleza del modificador es un punto que considerar para comparar aditivos
de distinta formulación y la selección de los parámetros reológicos para caracterizarlos.
A partir de barridos de frecuencia en asfaltos base y modificados, tras 60 horas de ciclo PAV,
se determinó el parámetro Glover-Rowe para capturar los efectos de los modificadores en mitigar
el endurecimiento y fragilización tras ciclos prologados de envejecimiento en laboratorio. La
Figura 3 muestra los resultados obtenidos para el Asfalto 1, donde se observa que todos los
asfaltos modificados (en ambas dosis) mejoran las propiedades reológicas respecto del cemento
base, reduciendo la rigidez ( más bajos) y mejorando la capacidad de relajación ( más altos).
Reducciones en el parámetro Glover-Rowe indican, por lo tanto, que los asfaltos modificados
conservan su ductilidad y mejoran su desempeño frente a solicitaciones tanto térmicas como de
tránsito, aumentando su resistencia a fisuración a largo plazo.

Figura 3. Parámetro Glover-Rowe para asfaltos modificados respecto al Asfalto 1 en estado

original y tras 60 horas de ciclo PAV

La Figura 4 muestra el efecto de los modificadores respecto del Asfalto 2 y, nuevamente, los
asfaltos modificados presentan menores valores de Glover-Rowe, indicando menor susceptibilidad
frente al envejecimiento. A su vez, el Aditivo 4 causa considerables mejoras en la ductilidad del
asfalto base, visto que se ubica por debajo del umbral de fisuración significativa (G-R=600 kPa), al
igual
que el
Aditivo 3 (AD). Para el Asfalto 1, este efecto se logra únicamente con la dosis alternativa del
Aditivo 3 (Figura 3).
Figura 4. Parámetro Glover-Rowe para asfaltos modificados respecto al Asfalto 2 en estado
original y tras 60 horas de ciclo PAV
El uso del parámetro Glover-Rowe para indicar los efectos del envejecimiento en asfaltos base
y modificados mostró la efectividad de todos los aditivos para mejorar la resistencia a la oxidación.
A diferencia de ΔTc, este parámetro no se vio afectado por la naturaleza de los aditivos. En este
sentido, G-R se determina a frecuencias bajas (0.005 rad/s) donde predomina el comportamiento
viscoso del material, mientras que ΔTc depende de las propiedades a baja temperatura del asfalto,
donde domina el comportamiento elástico, y por lo tanto se aprecia más el efecto de modificadores
poliméricos. Además, cabe destacar que ‘este es un parámetro que captura la forma de la curva
maestra del cemento, mientras que G-R representa un único punto perteneciente de dicha curva
[7,8].
Otro parámetro utilizado para evaluar la resistencia a la oxidación de asfaltos modificados fue
el número de ciclos hasta fatiga (Nf) que resulta del ensayo LAS (AASHTO T391), y alude a la
resistencia a fatiga de los materiales. Se efectuó el ensayo LAS en asfaltos base y modificados tras
ciclos PAV de 60 horas. La temperatura de ensayo se determinó en 20 , de manera tal que el
módulo complejo en el intervalo viscoelástico lineal (para deformaciones menores a
1%) permaneciera entre 12 y 60 MPa, lo que garantiza la falla del material a fatiga por micro
fisuración.
Si bien el parámetro que típicamente caracteriza la resistencia a fatiga según este ensayo es N f,
se observaron limitaciones para caracterizar ciertos modificadores poliméricos. Frente a la carga
oscilatoria de elevada amplitud, la elevada carga polimérica de algunos asfaltos modificados
generó una respuesta de la matriz polimérica continua, resultando en Nf considerablemente mayor,
que impidió la comparación entre los distintos modificadores. Por lo tanto, se opt’o por evaluar las
propiedades a fatiga de estos materiales utilizando la deformación constatada en el pico de tensión
máxima, como ilustra la línea punteada en la Figura 5 a modo de ejemplo.

1400000
Asfalto 2 + RAP
Aditivo 1 OD Figura
1200000 Aditivo 2 OD
5. Aditivo 3 OD
1000000
Tensión (Pa)

800000

600000

400000

200000

0
0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0
Deformación aplicada (%)

Tensión - deformación resultante de ensayo LAS para Asfalto 2 + RAP

De esta manera, se consideró la deformación máxima resultante del ensayo LAS, donde
mayores valores indican una mejor capacidad de soportar deformaciones frente al efecto de
solicitaciones previo a la falla por fatiga. La Figura 6 muestra los resultados obtenidos para el
Asfalto 1 y los efectos tras la modificación.

Figura 6. Deformación para la tensión máxima en asfaltos modificados respecto al Asfalto 1

Como indica la Figura, las cuatro tecnologías evaluadas lograron aumentar la deformación
máxima respecto del asfalto base, tras 60 horas de ciclo PAV. Por lo tanto, los asfaltos
modificados mitigaron la perdida de ductilidad del asfalto base, mejorando su capacidad de
relajación para soportar las tensiones ejercidas por la carga del transito y, de esa manera, mejorar
la resistencia a fatiga, incluso después de extensos ciclos de envejecimiento en laboratorio. Los
resultados indican coincidencia entre los resultados provenientes del ensayo LAS y lo indicado
anteriormente por el parámetro Glover-Rowe.
La Figura 7 detalla los resultados obtenidos para los asfaltos modificados a partir del Asfalto 2
donde en primer lugar se confirma el mejor desempeño a fatiga de este asfalto base. A su vez, se
observa que los cuatro modificadores aumentaron de manera significativa la elongación máxima
capaz de soportar en tensión. La única excepción esta dada por el Aditivo 4 en su dosis alternativa,
que no genera efectos estadísticamente significativos. En resumen, la modificación con los cuatro
aditivos, en la dosificación adecuada, mitiga el endurecimiento causado por la oxidación,
disminuyendo la susceptibilidad al envejecimiento para mejorar el desempeño a fatiga a largo
plazo.
 Figura 6. Deformación para la tensión máxima en asfaltos modificados respecto al Asfalto 2

4 Conclusiones
Cuatro modificadores mitigaron satisfactoriamente la susceptibilidad al envejecimiento de dos
asfaltos con RAP de distinto origen, tras ciclos PAV de 60 horas de duración. Se encontraron
mejoras en las propiedades reológicas de los asfaltos de control, dadas por (a) aumentos en ΔTc,
(b) reducciones en el parámetro Glover-Rowe y (c) aumentos en la deformación máxima en
tensión del ensayo LAS. Estos tres parámetros mostraron que el endurecimiento y la fragilización
causados por la oxidación fueron mitigados por los modificadores, proporcionando, de esta manera
mejores propiedades de relajación y ductilidad que aumentan la resistencia a fatiga.
El uso de tres parámetros distintos permitió comparar los efectos de distintas formulaciones:
ΔTc ofreció una mejor caracterización de aditivos a base de aceite, que actúan mediante un
reblandecimiento del cemento, mientras que Glover-Rowe capturó el componente viscoso de los
materiales y ofreció mejores caracterizaciones de modificadores tanto poliméricos como a base de
aceites. El uso de la deformación máxima del ensayo LAS permitió evaluar todas las tecnologías
por igual, capturando la falla por fatiga de cementos base y modificados.
Además, se encontró que la efectividad de los modificadores se vio afectada por su formulación
y su interacción con los asfaltos base. Sin embargo, la evaluación de estas tecnologías frente a dos
asfaltos con distinta susceptibilidad al envejecimiento mostro mejoras en el desempeño de asfaltos
que, de otra manera, exhibirían fisuraciones prematuras.
La incorporación de cemento recuperado de RAP permitió evaluar el potencial uso de estas
tecnologías en mezclas asfálticas que incorporan asfaltos recuperados, altamente envejecidos. La
validación de estos resultados en ensayos de mezclas asfálticas modificadas indicaría un
considerable aumento en la vida en servicio y durabilidad de los pavimentos flexibles, con gran
potencial de implementación.
 5 Referencias
[1] Petersen JC. A Review of the Fundamentals of Asphalt Oxidation. Transportation Research Circular E-
C140. Transportation Research Record. 2009.
[2] Yu X, Zaumanis M, Dos Santos S, Poulikakos LD. Rheological, microscopic, and chemical
characterization of the rejuvenating effect on asphalt binders. Fuel. 2014;135:162-71.
[3] Yin F, Kaseer F, Arámbula-Mercado E, Epps Martin A. Characterising the long-term rejuvenating
effectiveness of recycling agents on asphalt blends and mixtures with high RAP and RAS contents.
Road Materials and Pavement Design. 2017;18(sup4):273-92.
[4] Habbouche J, Boz I, Hajj EY, Morian NE. Influence of aging on rheology-and chemistry-based
properties of high polymer-modified asphalt binders. International Journal of Pavement
Engineering. 2021:1-19.
[5] Anderson RM, King GN, Hanson DI, Blankenship PB. Evaluation of the relationship between asphalt
binder properties and non-load related cracking. Journal of the Association of Asphalt Paving
Technologists. 2011;80.
[6] Rowe G. Prepared discussion for the AAPT paper by Anderson et al.: Evaluation of the relationship
between asphalt binder properties and non-load related cracking. Journal of the Association of
Asphalt Paving Technologists. 2011;80:649-62.

[7] Hajj R, Young S. An analysis of theoretical and empirical relationships between two asphalt binder
cracking parameters. Road Materials and Pavement Design. 2021;22(sup1):S180-S96.

[8] Rowe GM, Sharrock MJ, editors. Cracking of asphalt pavements and the development of specifications
with rheological measurements. 6th Eurasphalt & Eurobitume Congress, Prague, Czech Republic;
2016.
 RECICLADO DE PAVIMENTOS EN PLANTA CON ASFALTO ESPUMADO
LUCIO BORELLI

Resumen

El proyecto PPP Circuito 6 que se está ejecutando actualmente en Uruguay implica la

rehabilitación de 78 km de la Ruta Nacional N°6. Las obras del Proyecto incluyen el ensanche
y rehabilitación de las estructuras de los pavimentos existentes que deben ser mantenidos por
20 años por la Empresa Concesionaria. Por esta razón se definió un paquete estructural
incluyendo una base estabilizada con asfalto espumado (BSM) y una carpeta asfáltica de
rodadura con distintos espesores (tanto del BSM como de la mezcla asfáltica) según los
paquetes estructurales existentes y el número de ejes equivalentes de diseño que exigía la DNV.
La razón de la elección de este tipo de estructura de pavimento, es que el método de falla de la
base espumada es por ahuellamiento y no por fatiga como en otros casos. Por lo tanto, una vez
que el pavimento está fallado (ahuellamiento de 10mm), se fresa la mezcla existente y se
repone el mismo espesor y está pronto para seguir soportando carga.
La particularidad de esta obra es que además de reciclar el pavimento existente mediante la
técnica del reciclado in situ en algunos tramos (técnica ya utilizada en Uruguay previamente),
en muchos otros se ejecutarán con el material estabilizado con asfalto espuma elaborado en una
planta fija (KMA) con material extraído de la propia Ruta y con el agregado de material virgen
para cumplir con la especificación de un BSM 1 según la especificación TG-2 de Sudáfrica.
Una vez mezclado en la planta, se traslada a obra y se tiende mediante terminadora para lograr
espesores y densidades de diseño adecuadas. Esta es la primera experiencia realizada a nivel
local con todos los desafíos constructivos que implica la incorporación de una nueva
tecnología.
En este trabajo se detallan los desafíos y particularidades de la ejecución del primer tramo
de material reciclado de pavimentos estabilizado con asfalto espumado..

Palabras Clave: reciclado de pavimentos, materiales estabilizados con asfalto espuma

(BSM), RAP (Reclaimed Asphalt Pavement).
1 Introducción

1.1 Reciclado de pavimentos

El reciclado de firmes en general es una técnica de rehabilitación de carreteras por la que se
consigue transformar un firme deteriorado en una capa de base nueva, de notable capacidad
estructural, aprovechando la misma carretera como cantera o fuente de suministro de áridos de
forma parcial o total.
El reciclado puede realizarse en frío o en caliente, según la temperatura de la mezcla y a su
vez, en Planta o in situ según el lugar donde se realice la mezcla. El reciclado en frío puede
llevarse a cabo mediante la adición de cemento portland, emulsión o cemento asfáltico
espumado.

1.2 Reciclado de pavimentos con asfalto espuma

En busca de soluciones estructurales para la rehabilitación de pavimentos de carretera que
sean eficientes, pero al mismo tiempo que sean económicas e impacten el mínimo posible en la
dinámica de operación de la red de carreteras y el medio ambiente, se ha difundido la
metodología de reciclado en sitio en frío mediante la estabilización con asfalto espumado. La
reducción de costos debido a la reutilización de material y la menor necesidad de transporte de
insumos, además de la posibilidad de realización de la rehabilitación en un corto espacio de
tiempo, han contribuido a la creciente utilización del proceso.
El reciclado en frío con asfalto espumado consiste en reutilizar los propios materiales
existentes en la carretera en cierta profundidad mediante su disgregación, la adición de cemento
asfáltico, filler, agua y a veces un porcentaje de áridos en unas proporciones definidas en los
ensayos previos. Esta mezcla se compacta y se cura adecuadamente constituyendo la capa de
mayor resistencia estructural del nuevo firme.

2 Desarrollo

2.1 Antecedentes
La empresa realizó su primer estabilizado en sitio con asfalto espuma en febrero de 2016 en
una longitud de 6 kilómetros de Ruta 36 para la Regional 1 de la DNV (Dirección Nacional de
Vialidad). En esa oportunidad, una vez realizada la auscultación del pavimento y proyecto
estructural, se reciclaron 15cm del pavimento existente, colocándole una carpeta de 3cm de
espesor.
A finales de 2017 y principios de 2018, se realizó un espumado en sitio en 29 kilómetros de
Ruta 23 reciclando un espesor de 25cm sobre lo cual se colocó una carpeta de rodadura de 5cm.
A continuación de dicha obra (verano-otoño 2018), se realizó un espumado en sitio de 25cm
de espesor del pavimento existente de la Ruta 102 (2 calzadas de 6 kilómetros cada una) sobre
la cual se colocó una carpeta de 4cm de espesor.
Finalmente en diciembre de 2019, se estabilizaron con esta tecnología 2 kilómetros de Ruta
33 sobre la que se colocó una carpeta de 4cm de espesor.
En todos los casos no se registran aún ahuellamientos considerados de falla (10mm) y se
han encontrado algunas fisuras correspondientes a las juntas frías de trabajo en general, no
siendo estas generalizadas.
En el caso particular de la Ruta 102, la misma tiene un tránsito de camiones muy
importante. La DNV cuenta en el tramo con un contador de tránsito con clasificación de
vehículos por la cual se sabe que desde que se habilitó la obra hasta junio de 2022 han pasado
2:200.000 ejes equivalentes en los carriles lentos.

2.2 Circuito Vial 6

El Corredor Vial Circuito 6 (Ruta Nº6 tramo Cuchilla Grande – Ruta 12) es una iniciativa
fomentada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para el diseño,
construcción, operación y financiamiento en régimen de PPP de la Ruta Nacional N°6 que
conecta Montevideo con el centro del país. La Concesión comprende un plazo de 20 años.
Esta obra, que pertenece a la red primaria, comprende un tramo de aproximadamente 78
kms de carretera de calzada única con un carril por dirección, Comienza en el departamento de
Montevideo en la progresiva 16k900 (Rotonda de Belloni), atraviesa el departamento de
Canelones, finalizando en la progresiva 90k500 en el Departamento de Florida.

2.3 Análisis de los tramos y auscultación del pavimento

En la primera etapa se analizaron los diferentes tramos según el inventario la DNV. Para
cada uno de ellos se realizó un proyecto estructural independiente.
La recopilación de información y antecedentes para la realización del análisis estructural
consistió en los siguientes elementos: solicitaciones de la oferta del C6 (tránsito, composición,
tasa de crecimiento), ensayos DCP (cada 200mts en la huella cargada), extracción de testigos
(en cada sitio de DCP si el pavimento era mezcla asfáltica), mediciones FWD (enero 2019 cada
100 mts en ambos sentidos), calicatas (ensayos de materiales de estructuras existentes), ensayos
de materiales para estructuras propuestas y relevamiento de deterioros y defectos.

2.4 Diseño alternativas

Como resultado del proyecto estructural y de los ensayos de laboratorio, se resolvió en
algunos casos reciclar con asfalto espuma en sitio las estructuras de ruta existentes sin realizar
ningún tipo de aporte (en ciertos tramos se fresó y quitó parte de la mezcla existente para quitar
proporción de RAP en la mezcla de materiales a reciclar) y en otros casos, en donde por falta de
estructura la capa de BSM había que aportarla sobre la ruta existente, se resolvió usar material
elaborado en Planta KMA.
En particular, abordaremos las estructuras de los tramos 148 -149 y 612 que son sobre las
cuales ya hemos trabajado con material elaborado en Planta KMA. El tramo 613 presentaba
también subtramos en donde se colocan 15cm de material espumado elaborado en Planta pero
es similar al 612 a los efectos constructivos.
A modo de resumen, en los tramos 148-149, se realizó un ensanche de la estructura
existente, colocando como capa de base, un material estabilizado en Planta KMA con asfalto
espuma de 25cm de espesor.
En el tramo 612, en los sitios de variantes altimétricas, se recomponía toda la estructura
granular terminando con una base de material espumado de 21cm de espesor.
En ambos tramos, la exigencia del material a estabilizar con asfalto espuma era BSM1 y
sobre éste, se colocó una carpeta rodadura de 5cm de espesor.

2.5 Análisis de mezclas asfalto espumado

Durante la etapa de evaluación de las distintas alternativas, se probaron distintas
proporciones de materiales a utilizar en la estabilización con asfalto espuma, tomando muestras
del pavimento existente y contando con distintas canteras como materiales de aporte.
 En particular, para aquellos lugares donde se iba a utilizar material estabilizado en Planta
KMA, se contaba con un estabilizado granulométrico triturado como material de aporte además
del RAP que pudiera surgir de la ruta existente.
El utilizar parte del pavimento existente como parte del pavimento nuevo, evita la
extracción de material nuevo de cantera y menor utilización de combustibles (menor cantidad
de perforación, voladura, trituración primaria y secundaria, fletes hasta el obrador),
procedimiento ambientalmente favorable.
El concepto importante que prevaleció en la evaluación técnico-económica-ambiental, fue
que toda demolición de mezcla asfáltica que se tuviera que hacer en la ruta, se haría con
fresadora, trasladando el material a la Planta KMA de forma de reutilizar el mismo en la
elaboración del BSM.
A modo de minimizar la distancia de fletes, se instaló la Planta KMA en el baricentro de las
fuentes generadoras de RAP y posterior colocación del BSM tal como se muestra en la Figura

1.
Figura 1. Ubicación de la planta KMA y ubicación de tramos a tender BSM elaborado en
planta.

Existían importantes variantes altimétricas en el tramo 612 para aggiornar el perfil

longitudinal a las exigencias actuales, en donde existían paquetes de mezcla asfáltica de 34cm
de espesor generando gran cantidad de RAP.
Asimismo, había tramos al inicio del 613, en donde había sobreespesor de mezcla asfáltica
en tramos a estabilizar en sitio, en los cuales había que quitar parte de la mezcla existente.
Por último, en los tramos 148-149, al pasar de una única calzada con doble sentido de
circulación a una doble vía con 2 calzadas y tener que uniformizar la estructura del carril lento,
había que demoler estructuras de paradas de ómnibus existentes, boca calles, etc. Una vez más
para ello se utilizó la fresadora trasladando todo el RAP generado hacia la Planta KMA para su
reutilización en las bases espumadas.
Realizando un balance de RAP entre lo generado de todas las formas antes mencionadas y
las bases espumadas que se tenían que hacer, se llegó a la conclusión de que se recuperaba RAP
suficiente como para que un 20% de los materiales que se iban a utilizar en las bases
estabilizadas en Planta KMA fueran de este material.
Producto de que el RAP recuperado en la ruta, venía de fresar pavimentos asfálticos muchas
veces muy fatigados, el mismo presentaba por momentos grandes bloques de mezcla asfáltica.
De modo de uniformizar su granulometría, cada día previo a su reutilización en la Planta KMA,
se pasaba el material por una trituradora de martillo (Rubble Master) tal como se ve en la
Figura 2. La razón de triturar en el momento previo a que se iba utilizar en la Planta KMA se
basa en 2 aspectos: al triturarse el RAP queda con una gradación más fina lo que hace que
absorba mas humedad en caso de que haya precipitaciones y por otra parte, el RAP tiende a
apelmazarse y ligarse nuevamente cosa no deseable en el material que se incorpora a una
mezcla de agregados.

Figura 2. Vista de los trozos de RAP y trituradora Rubble Master

Dada la cantidad de subtramos y alternativas que resultaron del análisis de laboratorio, nos
centraremos en 2 fórmulas de mezcla de agregados y asfalto espuma para la opción de
elaboración en Planta KMA: 100% estabilizado granulométrico y 80% estabilizado
granulométrico y 20% de RAP recuperado.

2.6 Ensayos de laboratorio

El diseño una mezcla de Materiales Estabilizados con asfalto (BSM) es particularmente
complejo debido al número y tipo de ingredientes que la componen. Cada material componente,
incluyendo agregados, agua, cemento asfáltico y filler, con su propia variabilidad, disponibilidad y
costo, debe ser mezclado y procesado para formular un producto compuesto para un propósito
específico. El procedimiento de diseño de la mezcla comienza siempre probando el material a ser
utilizado (curva granulométrica, Proctor, Coeficiente de rotura y Límites de Atterberg) para
determinar si es adecuado para el tratamiento con asfalto espuma.
Existe un huso granulométrico ideal en donde debería ubicarse los materiales que se desean
espumar que se muestra en la Figura 3.
El porcentaje mínimo de finos (Pasante Tamiz #200 = 0,075mm) requerido es del 4%.
Cuando el material fino de la mezcla es menor al 4% la espuma de asfalto no se dispersa en
forma apropiada y tiende a formarse lo que se denominan "filamentos" (aglomeraciones de
asfalto), variando según la escasez de finos. Un bajo porcentaje de finos hará que estos
filamentos sean largos, pudiendo actuar deficientemente generando un efecto de lubricación en
la mezcla, y por ende podría disminuir la resistencia o estabilidad del material. Es importante
obtener una granulometría continua en el tamaño del agregado menor a 2 mm, debido a la
dispersión del asfalto espumado y a la facilidad en la compactación, ya que se reducen los
vacíos y por lo tanto la susceptibilidad al ingreso de agua.
El contenido de RAP que posea el agregado, también es un factor que influye tanto en las
propiedades estructurales de la mezcla como en el contenido óptimo de asfalto, por lo cual es
necesario evaluar esta influencia en laboratorio. Es muy importante determinar si el asfalto que
tiene el RAP se encuentra activo o si está lo suficientemente oxidado como para considerarlo
“oro negro”.
 El filler activo incorporado, normalmente cal o cemento portland, reduce los daños por
humedad y también ayuda a una mejor distribución de la espuma de asfalto. Asimismo
modifica y reduce la plasticidad de los materiales que eventualmente la tengan, aumenta la
rigidez (por eso está limitado su uso al 1% como máximo) y la resistencia y acelera el curado.
Dado que el asfalto espumado se dispersa principalmente entre las partículas más finas de
los agregados, los finos se encapsulan por las burbujas de asfalto y se inmovilizan, siendo esta
la propiedad que disminuye la susceptibilidad a la humedad en la mezcla y aporta mayor
durabilidad de los materiales tratados. Los finos al estar encapsulados impiden el bombeo
(pérdida de finos), bajo aplicaciones de cargas de tránsito con presencia de agua.
La dureza del material original dicta la propensión a romperse bajo la compactación. Dado
que tanto la estabilización con asfalto espuma concentra el bitumen en las fracciones más finas,
los finos adicionales generados durante el proceso de compactación, después de que el material
ha sido tratado, tienen consecuencias negativas tanto en las propiedades de corte como en la
susceptibilidad a la humedad. Para asegurarse de que esto no vaya a suceder, es que el
“coeficiente de rotura” (ensayo definido) debe ser menor a 20 (Figura 3.).

Figura 3. Granulometrías del estabilizado granulométrico y breakdown coefficent

El procedimiento de diseño de mezcla de un estabilizado con asfalto espuma comienza con
una serie inicial de pruebas que proporciona una indicación del % de aplicación de asfalto y %
y tipo de filler (si es necesario) para lograr una clase indicada de BSM. Este nivel implica
elaborar series de 6 probetas en donde de 15cm de diámetro y 9.5cm de altura con distintos
tenores de asfalto las cuales luego del curado correspondiente, se rompen la mitad a tracción
indirecta (ITS) en estado seco y la otra mitad en estado saturado (luego de pasar 24 horas
sumergidas en agua a 25ºC).
Luego de determinado el contenido óptimo de asfalto espuma, el tipo y porcentaje de filler,
se proceden a elaborar probetas de 15cm de diámetro por 30 cm de alto a los efectos de hacer
un ensayo Triaxial. Éste determina, el ángulo de fricción interna, la cohesión del material
espumado y la cohesión retenida (relación de probetas secas y saturadas).
 Figura 4. Foto de los hornos del laboratorio con probetas Triaxiales e
ITS Las exigencias según el tipo de BSM que se apunta son las que se muestran
en la Tabla 1.

ITS (kPa) Triaxial

Tipo % RAP en la ITS Cohesión Angulo de Cohe Ret
ITS seca
mezcla saturada (kPa) fricción (%)
<75% 225 125 250 40 75
BSM 1
75% 100% 225 125 275 38 75
<75% 175 100 200 38 65
BSM 2
75% - 100% 175 100 225 35 75
Tabla 1. Exigencias de los BSM

2.7 Resultados de los ensayos

En los ensayos con 100% de material con estabilizado granulométrico, se probó con
Cemento Portland y con Cal como filler de aporte teniendo mejores resultados con Cemento
Portland que con Cal, cumpliendo en ambos casos con las exigencias (las secas con Cal
rondaban muy en los límites).
En ambos casos, la relación conservada de las tracción indirectas (saturadas/secas)
superaban el 80% (con cal se obtuvo un % superior que con CP) siendo una regla no escrita
estar por encima del 75% (óptimo) o al menos 60%.
En cuanto al ensayo Triaxial, también se moldearon probetas con 2,1% de asfalto con ambos
fillers obteniendo los resultados de la Figura 5.
 Figura 5. Resultado de las ITS y Triaxial (100%
estabilizado)

Como se puede apreciar, el ángulo de fricción es una propiedad intrínseca del estabilizado
granulométrico pero la cohesión no cumple con las exigencias del BSM1 con cal como filler de
aporte. Por los ensayos obtenidos, se resolvió utilizar Cemento Portland como filler para los
espumados.
Como se mencionó, fue de interés fundamental en este proyecto reutilizar todo el RAP que
fuera posible. Según el balance de RAP generado y de espumados por hacer, se resolvió
colocar un 20%.
Para ello como se mencionó, se extrajeron muestras mediante la fresadora de 1 metro para
poder tener muestras representativas y poder simular en el laboratorio los espumados.
Los resultados de ITS (con distintos tenores de asfalto) y Triaxial (con 2,1% de asfalto) se
muestran en la Figura 6.

Resistencia a la tracción
indirecta
400
344
3
3322
7
350 322
315
ÁNGULO DE FRICCIÓN 4
292 INTERNA (φ) 1.9
2
2778
300 0 secas COHESIÓN (C) (kPa) 2
250 saturadas
COHESIÓN RETENIDA (%) 65
Exigencia secas
200
1
Exigencia saturadas
00
150

100

50

0
1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6
% de asfalto

Figura 6. Resultado de ITS y Triaxial (80% estabilizado –

20% RAP)

Como se puede apreciar, se notó una merma tanto en la cohesión como en el ángulo de
fricción cosas que se esperaban mejorar cuando se tuviera la trituradora de martillo para
homogeneizar la calidad del RAP.
3 Puesta en obra

3.1 Utilización de la KMA

La diferencia fundamental entre un reciclado in situ y un material elaborado en planta reside
en la capacidad de controlar la calidad y las proporciones de mezcla de los materiales de
entrada en donde aumenta dado el grado de confianza de que el producto mezclado cumpla con
las expectativas del proyecto. La planta KMA utilizada para producir un BSM es capaz de
mezclar con precisión proporciones predeterminadas de diferentes materiales de entrada y, al
mismo tiempo, agregar la cantidad correcta de asfalto (en forma de espuma de asfalto), agua y
relleno activo para producir un producto homogéneo de manera uniforme.
Al igual que en cualquier planta, los materiales para mezclar se almacenan junto a la planta
en acopios debidamente preparados. Los acopios de material diferente deben estar lo
suficientemente separados para evitar que el material de una pila contamine el material de una
pila vecina.
Como se mencionó, para reutilizar el RAP, la Planta KMA cuenta con 2 tolvas (Figura 7) y
cada material se carga por separado en una de las dos tolvas de la planta. Las compuertas de
salida que alimentan el material al transportador principal se ajustan luego de acuerdo con la
dosificación requerida.
Para la utilización del filler activo, se optó por no utilizar bolsas de 25 kilos puesto que
implicaba tener mucho personal a esos efectos además de generar mucho polvo en el ambiente
en el proceso de romper las bolsas y colocarlas en la tolva que existe para tal fin. En lugar de
ello se utilizaron big bags los cuales se perforaban mediante unas chuchillas colocadas en la
tolva de filler. Además se colocó una reja para evitar que piedras de cemento fraguado pudieran
pasar al sistema (Figura 7).
El agua necesaria para aumentar el contenido de humedad del material normalmente se
suministra desde un camión cisterna conectado a la planta pero en nuestro caso hemos puesto
un tanque de 30m3 fijo el cual se rellena con camiones cisterna. Para el agua de espumado, se
llena el depósito de agua que posee la Planta con agua potable puesto que ésta es para
suministrar agua a las cámaras de expansión (en donde se genera la espuma de asfalto) las
cuales se pueden obstruir si el agua tiene impurezas.

Figura 7. Tolvas de la KMA y silo de Cemento Portland

Con respecto al asfalto, estas Plantas vienen pensadas para alimentarlas tal como en el
reciclado in situ, por cisternas de asfalto caliente (primeras 2 jornadas en nuestro caso). Dado
que la Planta iba a estar instalada por muchas toneladas en el mismo sitio, se instalaron caldera
y cisternas de asfalto de una Planta Asfáltica que durante el transcurso de esta obra iban a estar
en desuso. De esta forma, la producción diaria de espumado no iba a estar condicionada por la
cantidad de cisternas que se enchufaran a la Planta sino que se podían hacer las toneladas de
material espumado que fueran necesarias simplemente cortando el suministro de asfalto cuando
fuera conveniente. Ello implicaba menos trasiego de asfalto con las pérdidas de temperatura
que ello implica.

Figura 8. Suministro de asfalto con cisterna y con tanques fijos

Los requisitos de la aplicación se ingresan en la computadora de la planta, en nuestro caso,
1% de relleno activo, 2,1% de asfalto espumado y 1-3% de agua de compactación (se extraen
muestras de los acopios al comenzar cada jornada y luego se va ajustando “a sentimiento”
tomando material entre las manos). Cuando se pone en marcha la planta, el material se extrae
de las tolvas mediante la cinta transportadora principal que pasa por encima de la celda de
carga en ruta hacia la mezcladora (Figura 9). La celda de carga proporciona a la computadora la
información requerida para controlar los sistemas de aplicación. Los medidores de flujo se
utilizan para verificar las cantidades bombeadas a las barras de rociado en la boca del
mezclador, mientras que una celda de carga separada mide la masa de filler activo que se está
aplicando (Figura 9).
Todos los materiales de entrada se combinan en la boca de la mezcladora pugmill de doble
eje donde se mezclan mediante las paletas mezcladoras giratorias. El ángulo preestablecido de
las paletas mezcladoras mueve el material hacia el extremo opuesto donde cae sobre la cinta de
entrega a través de una puerta en la parte inferior de la mezcladora.
El contenido de humedad del material en el mezclador es de primordial importancia y, por
lo tanto, debe monitorearse continuamente. El material demasiado húmedo (>80% HO) o
demasiado seco (< 50% de HO) no producirá un producto satisfactorio.

Figura 9. Diferentes vistas de la KMA

El material mezclado normalmente se transporta en camión (tapado para evitar la pérdida de
humedad) directamente al sitio y se tiende a terminadora.

3.2 Tendido a Terminadora

El tipo de terminadora, la condición del equipo y la experiencia de quienes operan el equipo
son factores críticos que dictan la calidad del producto que se puede lograr cuando se
pavimenta una capa de BSM. A diferencia del asfalto, un BSM no es un material cohesivo y la
mezcla se encuentra a temperatura ambiente
Una capa gruesa de material de cohesión relativamente baja requiere una plancha que sea lo
suficientemente liviana para "flotar" sobre el material extendido (eventualmente con ayuda de
flotación) y, al mismo tiempo, impartir suficiente energía de pre compactación para lograr un
nivel uniforme de densidad y lisura en todo el ancho pavimentado.
Además de colocar el material en la línea y el nivel requeridos, la plancha debe
precompactar uniformemente el material hasta el nivel de densidad más alto posible. Cuanto
mayor sea la densidad obtenida por la plancha, menor será las pasadas de rodillo requeridas
para lograr la densidad objetivo y menor el riesgo de que la capa se deforme.
Los rodillos vibratorios de tambor liso en tándem se utilizan normalmente en material
pavimentado, ya que el material que se encuentra detrás de la plancha de la terminadora es más
denso que el material suelto que es típico detrás de los recicladores in situ. Además, los rodillos
tándem no alteran la superficie de la capa como lo hacen las ruedas traseras de los rodillos de
un solo tambor.
Siempre es preferible construir una capa de pavimento como una sola unidad monolítica. La
separación de la capa en dos subcapas más delgadas introduce una junta de construcción
horizontal que puede convertirse en un horizonte débil.
Aunque es posible pavimentar una capa gruesa (>20cm) de BSM, la consecuencia es
invariablemente una pérdida de forma cuando se utilizan rodillos para aplicar la energía
vibratoria de gran amplitud necesaria para lograr densidad en una capa tan gruesa. Dado que la
cantidad de energía de compactación ejercida por la plancha es constante, aumentar el espesor
del material pavimentado reduce la densidad que puede lograr la plancha.
Si surgiera una situación en la que se deben construir dos capas una encima de la otra, esto
es posible si la superficie de la primera capa se mantiene continuamente húmeda hasta que se
pavimenta la segunda capa.
Es aconsejable pavimentar una primera capa más gruesa y mantener la segunda capa tan
delgada como sea práctico, pero nunca menos de 100 mm. Por ejemplo, donde se requiera una
capa de 25cm de espesor, se deberá pavimentar la primera capa de 15cm de espesor y la
segunda de 10cm.
Hay que tender la capa inferior en la primera mitad del ancho por una distancia máxima de
200-250 metros, compactando únicamente con un rodillo de tambor liso o pata de cabra (según
el espesor de esta primer capa) que funciona con vibraciones de gran amplitud. No se debe
utilizar un rodillo neumático puesto que evita que las capas se adhieran. Hay que evitar que la
superficie se seque mediante riegos de agua frecuentes rociados lateralmente desde un camión
cisterna que se desplace por la mitad del ancho adyacente.
Cuando se tiende la primera mitad de la ruta, el borde del tendido que coincide con la junta
de la línea de eje de la ruta requiere protección constante. No se debe permitir que los camiones
pasen por encima de este borde cuando entreguen material a la terminadora para la segunda
capa.
Finalizada la primer capa, hay que volver hacia atrás sobre la primera capa terminada e
inmediatamente pavimente la segunda capa para lograr el espesor de capa requerido. En esta
segunda capa se debe compactar con el rodillo de tambor liso y terminar con un rodillo
neumático.
En el caso del tramo 612 en donde la capa era de 21cm, en una primera instancia se optó por
tender una primer capa de 11cm y una segunda de 10cm. Ello implicaba tender 250 metros de
media calzada, volver hacia atrás, volver a tender 250 metros de media calzada, cambiarse de
lado, tender 250 metros, volver hacia atrás para tender la segunda capa. Realmente muy
trabajoso.
 Razón de ello, fue que para la segunda jornada se resolvió tender los 21cm en una sola capa
y se observó que no quedaba una superficie muy deformada.

3.3 Aspectos a tener en cuenta en el tendido

Los mismos procedimientos fundamentales para tender mezclas asfálticas en caliente se
aplican a la pavimentación de un BSM: pavimentación continua (suficiente cantidad de
camiones para evitar largas paradas), evitar que los camiones pechen la terminadora
deteniéndose antes de entrar en contacto con la misma y siendo la terminadora quién empuje al
camión, mantener siempre el material húmedo (de ahí la importancia del tapado de los
camiones) y sacrificar el material de las alas de la terminadora (la tolva de la terminadora debe
llenarse con material desde la primera carga de camión del día y nunca cerrarse hasta el final
del día de trabajo cuando se desecha).
La superficie de la capa sobre la que se tenderá la nueva capa de BSM debe estar limpia y
libre de todo material suelto y extraño. Inmediatamente antes de pavimentar, la superficie debe
humedecerse completamente rociándola con agua (Figura 10). Cualquier acumulación de agua
debe eliminarse con una escoba antes de pavimentar el BSM. Se requiere riego adicional si la
superficie se seca.
Las juntas longitudinales son inevitables ya que pocas carreteras se pavimentan a lo ancho
en una sola operación. En una carretera rural típica de dos carriles, la junta longitudinal
normalmente se ubicará en la línea central.
Una vez pavimentado el primer medio ancho, el tramo de 50cm de ancho más cercano a la
línea central recibe una sola pasada con el rodillo sin vibración (Figura 10), dejándolo en un
estado relativamente poco compactado. Se debe evitar que todos los vehículos de tránsito
público y de construcción pasen por encima del escalón de material formado en la línea central.

Figura 10. Junta longitudinal sin compactar y riego de agua sobre la superficie de apoyo.

Inmediatamente antes de pavimentar la segunda mitad del ancho, el borde

expuesto en la línea central junto con ella tira parcialmente compactada se humedece
completamente. Esto normalmente lo lleva a cabo un equipo separado equipado con
rociadores manuales caminando delante de la terminadora o mediante el camión del agua
(Figura 11).
 Figura 11. Riegos constantes de agua con rociadores manuales o con camión de agua

La tira de material parcialmente compactada que queda en la primera mitad del ancho recibe
entonces la compactación y acabado junto con la segunda mitad del ancho.

Figura 12. Tendido de la segunda mitad y compactación de la junta longitudinal

Las juntas transversales ocurren en todos los lugares donde se detiene el pavimento y se
debe construir una rampa para acomodar el tráfico. Al día siguiente, o cuando se reinicie la
pavimentación, se debe quitar el material de la rampa y se debe recortar el material BSM
previamente pavimentado para lograr una pendiente de 45 y un perfil de nivel uniforme. El
material que se encuentra en la pendiente se humedece a fondo antes de continuar con la
pavimentación.

3.3 Tendido en perfil urbano (ensanche)

En los tramos 148-149, como se ha manifestado, se realiza un ensanche para poder pasar de
un perfil rural de una única calzada a un perfil urbano con 2 calzadas separadas por un cantero
central. Para ello se realiza un corte a 3.30 metros del eje existente y se luego de ensanchadas
las bases granulares se construye una capa de 25cm de BSM1.
Dado el espesor de la capa, se hace indispensable tenderlo en 2 capas para lo cual, se tendió
una primera de 15cm de espesor y una segunda de 10cm de espesor. Para realizar un tendido
más eficiente y evitar pérdidas de humedad y que las capas no tengan una buena soldadura, ser
resolvió utilizar 2 terminadoras una a continuación de la otra.
En este caso, para compactar la primer capa se utiliza un rodillo pata de cabra únicamente.
Se le da tantas pasadas como se pueda hasta que las huellas que deja quedan del orden de los 2-
3cm de profundidad. Manteniendo siempre al humedad de la primer capa (aspecto fundamental
para la adherencia entre capas), se realiza el tendido de la segunda capa a una distancia de 80-
150 metros de la primera. Esta segunda capa es compactada con aplanadora tándem y rodillo
neumático.

Figura 12. Tendido de ensanche

3.4 Riego de protección al tránsito
Como se sabe, los materiales espumados son susceptibles a la erosión del tránsito. Es por
ello, que es aconsejable, en un corto plazo luego de finalizado el tendido se haga un riego de
protección al tránsito con emulsión diluida a la 4 parte (se riega entre 1 y 1.2 lts/m2 siendo el
asfalto residual de alrededor de 200 grs/m2) para que se permita la evaporación de la humedad
del material espumado pero a su vez genere una capa para protegerlo de la erosión de los
neumáticos.

Figura 15. Riego de protección al tránsito

4 Conclusiones

 El uso de la Planta KMA permite total control de los materiales que se utilizan (materiales
ensayados, con granulometría, límites conocidos, humedad relativamente homogénea) así
como un mezclado perfecto en el caso de utilizar más de un material.
 Se obtiene una mezcla uniforme todo controlado por computadora (balanzas dinámicas,
caudalímetro, etc).
 El uso de la Planta KMA permite la reutilización de RAP proveniente de la ruta existente
generando importantes ahorros energéticos y de impactos ambientales. Mediante el triturado
con una RubbleMaster se obtiene un RAP de excelente calidad que mejora las propiedades de
la mezcla del asfalto espumado.
 Al ser el tendido del asfalto espumado similar al de una mezcla asfáltica, permite realizar
jornadas más cortas que en el caso de un reciclado in situ en donde la logística es bastante
más compleja y es necesario realizar jornadas más extensas.
 Al elaborar el material en Planta te da la libertad de tener en más de un lugar en un mismo día
(2 equipos de tendido o traslado de un lugar a otro del mismo equipo de tendido) y te permite
tener la opción de tenderlo a Terminadora o a Motoniveladora (tener cuidado con la
segregación).
 Los ensayos de laboratorio durante la obra superaron los valores de los ensayos previos.
 5 Referencias

Technical Guideline: Bitumen Stabilised Materials (TG2 Third Edition June 2020)
“Reciclado en frío in situ con asfalto espumado como técnica de rehabilitación de pavimentos flexibles”,
Marcelo Borrelli.
“Reciclado de pavimentos in situ utilizando la técnica de asfalto espumado”, José Martucci.
RESISTENCIA A FATIGA A CORTANTE DE LAS INTERFASES BITUMINOSAS

RODRIGO MIRÓ1, JORGE ORTIZ2, ADRIANA MARTÍNEZ1, RAMÓN BOTELLA1, FÉLIX PÉREZ-JIMÉNEZ1,
TERESA LÓPEZ-MONTERO1
1
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Universitat Politècnica de Catalunya-BarcelonaTech, Barcelona,
España, [email protected]
2
ARNÓ, Lleida, España, [email protected]

Resumen

El grado de adherencia entre dos capas de mezcla bituminosa que forman parte de la estructura
de un firme puede evaluarse a partir de ensayos de corte realizados a velocidad de desplazamiento
constante, que permiten obtener la resistencia a cortante y la rigidez de la interfase, siendo habitual
especificar una resistencia mínima. Pero las uniones más resistentes (y más rígidas) van estar más
tensionadas, lo que podría afectar negativamente a su comportamiento a fatiga.
En este trabajo se ha analizado el comportamiento a fatiga a cortante de dos interfases de
diferente rigidez, obtenidas al aplicar dos tipos de riegos de adherencia: uno sólo con emulsión
termoadherente y el otro, con esta misma emulsión, sobre la que se extendió una lechada de cal.
Para ello, se ha utilizado un ensayo cíclico a cortante, realizado a tensión controlada, utilizando el
dispositivo de ensayo B descrito en la norma NLT-382 (recogido en el borrador de la pre-norma
europea prEN 12697-48).
Los ensayos dinámicos han puesto de manifiesto la importancia de considerar la velocidad de
desplazamiento entre los bordes de la interfase, además del nivel de tensiones a cortante a que
estará sometida. A partir de ensayos realizados a distintas amplitudes de carga, para distintas
frecuencias, se han podido determinar las leyes de fatiga para distintas velocidades de
desplazamiento, curvas de isovelocidad, que han permitido obtener el número de ciclos que
soportaría cada interfase, bajo unas determinadas hipótesis de carga.

Palabras Clave: Interfases bituminosas, Riegos de adherencia, Fatiga a cortante, Curvas de

isovelocidad
 1 Introducción

Excepto para tráficos muy ligeros, es habitual que las secciones de firmes flexibles y
semirrígidos que actualmente se proyectan, tengan espesores considerables de mezcla bituminosa,
que no pueden ponerse en obra en una sola capa, debido a la imposibilidad de poderla compactar
adecuadamente. Por ello, durante la construcción del firme se extenderán diferentes capas de
mezcla bituminosa (base, intermedia y rodadura), de espesores acotados para su adecuada
compactación, que sumados completarán el espesor total de mezcla requerido.
Pero para que esta suma de espesores sea equivalente, desde el punto de vista estructural, al
espesor total de proyecto, es necesario que las capas estén bien adheridas unas con otras (y en su
caso al soporte, si éste es un material tratado), y trabajen de forma solidaria. Para ello, durante la
construcción, se procede a la aplicación de un riego de adherencia entre las capas de mezcla
bituminosa, de forma que el comportamiento de todas ellas sea lo más parecido al de una capa
única.
Para evaluar el grado de adherencia entre dos capas de mezcla bituminosa existen diversas
tipologías de ensayo (de tracción, de torsión, de corte) [1, 2], aunque probablemente el tipo más
utilizado sean los ensayos de corte [3]. Aplicados a una velocidad de desplazamiento y temperatura
determinadas, permiten obtener la resistencia a cortante de una interfase, habiéndose especificado
unas resistencias mínimas a obtener, en general diferentes en función de la interfase de que se trate
[4, 5, 6, 7, 8].
La mejor manera de comprobar si estas especificaciones son correctas, excesivas o
insuficientes, sería comparar la resistencia a cortante obtenida en ensayos de laboratorio con la
tensión de servicio que puede darse en la interfase en el firme, en unas determinadas condiciones
de carga.
Sin embargo, esto que resulta evidente, puede implicar cierta dificultad debido al elevado
número de factores que afectan a la distribución de tensiones en una interfase bituminosa, y a la
interdependencia entre ellos en muchos casos. Antes de efectuar esa comparación es preciso
valorar los efectos de las distintas condiciones que pueden darse, in situ y en laboratorio, en cuanto
a temperatura, velocidad de desplazamiento o la presencia de tensiones normales. También es
preciso modelar correctamente las acciones del tráfico y seleccionar cuidadosamente las
combinaciones de hipótesis de carga y condiciones ambientales más desfavorables.
En este sentido, Ortiz et al. (2020) [9] han propuesto un método de cálculo semi-empírico para
estimar el nivel real al que se hallan solicitadas las interfases bituminosas, bajo la acción del
tráfico, basado en ensayos de corte directo sin tensión normal, como los previstos en la norma
NTL-382 (dispositivos A y B) [10] o en el borrador de la pre-norma europea prEN 12697-48
(Shear Bond Test y Alternative Shear Bond Test) [11], realizados en laboratorio sobre testigos
extraídos del firme.
Gracias al uso del nomograma concebido con ese objetivo, este método permite considerar la
contribución de la tensión normal presente en el punto de la interfase más desfavorable desde el
punto de vista de su solicitación a cortante, ya que la tensión normal afecta tanto a su rigidez como
a su resistencia a cortante. El método también proporciona una estimación de la velocidad de
desplazamiento entre los bordes de la interfase, en función de la velocidad de circulación de las
cargas, y permite calcular su efecto en la resistencia y en el módulo de rigidez a cortante de la
unión.
Así, este módulo de rigidez, que puede ser significativamente distinto del obtenido en
laboratorio, es el que debería utilizarse para caracterizar la interfase cuando se pretenda obtener la
distribución de tensiones en el seno de las capas del firme en condiciones reales.
 En cualquier caso, resulta evidente que las uniones más rígidas serán también las más
resistentes, y contribuirán a reducir las tensiones en conjunto del firme, muy en particular en las
capas bituminosas superpuestas, incrementando su durabilidad. Por tanto, especificar sobre la
resistencia a cortante de la unión entre capas bituminosas guarda relación con hacerlo sobre su
rigidez, lo que justifica el interés de este tipo de prescripciones, independientemente de cuál sea el
nivel de solicitación a cortante a que se halle sometida la propia interfase.
Sin embargo, en todo este planteamiento no se ha considerado la vida a fatiga a cortante de las
propias interfases bituminosas. Si las interfases más resistentes (y más rígidas) van estar más
tensionadas, ¿podrán mantener una vida a fatiga comparable a la de las interfases menos rígidas?
Con objeto de determinar la vida a fatiga a cortante de una interfase bituminosa y verificar si
ésta puede correlacionarse con su resistencia máxima a cortante, en este artículo se recogen los
primeros resultados obtenidos a partir de un ensayo a fatiga a cortante, aplicado a diferentes tipos
de interfases, a partir del cual han podido obtenerse sus correspondientes leyes de fatiga que,
combinadas con el método de cálculo anteriormente desarrollado por los autores, permiten
determinar hasta qué punto la respuesta de la interfase resulta crítica en la vida de proyecto del
firme.

2 Estudio experimental
2.1 Materiales

En el marco del proyecto de investigación SUPERBIT (Tratamientos para obtener SUPERiores

propiedades y eficiencias de los riegos BITuminosos mejorando la durabilidad de los firmes) [12],
se construyó un tramo de experimental, formado por dos capas asfálticas entre las que se aplicaron
diferentes riegos de adherencia.
La capa soporte, de 12 años de antigüedad, estaba formada por una mezcla semidensa tipo
AC22 S 50/70, de 7 cm de espesor. Sobre ella se extendió una nueva capa de 4 cm de espesor de
mezcla tipo AC16 S 50/70. Antes de la extensión de esta capa, y después de un lavado con agua a
presión de la superficie existente, se aplicaron los diferentes riegos de adherencia, utilizando
diferentes dotaciones de una emulsión termoadherente tipo C60B3 TER (entre 150 y 450 g/m2), y
aplicando o no sobre ésta una cobertura con una lechada de hidróxido cálcico, también con
diferentes dotaciones (entre 0 y 90 g/m2), figura 1.

Figura 1. Aplicación de los riegos de adherencia, (izq) con emulsión y (der) con emulsión y
lechada de cal, en el tramo experimental

De este tramo experimental se extrajo un gran número de testigos (572) que fueron utilizados
para analizar la eficacia de la aplicación de las lechadas de cal en los riegos de adherencia [13]. De
todas las combinaciones con diferentes dotaciones de emulsión y de lechada de cal, solo algunas
fueron utilizadas para evaluar la vida a fatiga a cortante de la interfase.
 En el grupo de testigos sobre los que se obtuvieron las leyes de fatiga de las interfaces que se
presentan en este trabajo, había dos tipos de riegos: uno sólo con emulsión, con una dotación de
450 g/m2, y el otro, con esta misma emulsión y dotación, sobre la que se extendió una lechada de
cal, con una dotación de 30 g/m2.
2.2 Metodología de ensayo
2.2.1 Equipo

El ensayo desarrollado para la caracterización a fatiga de las interfaces bituminosas es un

ensayo cíclico a cortante a tensión controlada, utilizando el dispositivo de ensayo B descrito en la
norma NLT-382 (incluido en el borrador de la pre-norma prEN 12697-48).
El equipo consiste, básicamente, en una mordaza cilíndrica, de diámetro interior de 101.6 mm,
que permite mantener sujeta la capa inferior de un testigo bicapa, dejando que la interfase con la
capa superior sobresalga 5 mm por encima del extremo de la mordaza, figura 2.
La mordaza se coloca en posición horizontal sobre una base con dos puntos de apoyo separados
176 mm entre bordes internos, de forma que un extremo de la mordaza se apoye sobre uno de
ellos, mientras que el otro punto de apoyo queda fuera de mordaza, y sobre él se apoya
directamente la capa superior del testigo, dejando la interfase a 5 mm del apoyo.
Con esta configuración, el sistema actúa como una viga biapoyada. Al aplicar una carga vertical
en una posición equidistante de los puntos de apoyo, sobre la interfase, al estar muy próxima al
punto de apoyo, solo estará sometida a esfuerzo cortante.

Figura 2. Dispositivo de ensayo B, Norma NLT-382. (izq) Vista frontal y (der) Vista lateral
2.2.2 Ensayo monotónico

Si la carga se aplica a una velocidad de desplazamiento constante hasta rotura, tal como se
prescribe en la norma (2.5 mm/min), se obtiene una curva carga-desplazamiento de la que pueden
obtenerse los parámetros que gobiernan la respuesta de la interfase frente a un esfuerzo cortante,
en este caso, sin presencia de tensiones normales:

- Resistencia al esfuerzo cortante:

(1)
donde
R es la resistencia de corte, en MPa
Fmax es la carga máxima de rotura, en N
S es la superficie de la sección transversal o superficie de la interfase, en mm2

- Módulo de reacción horizontal:

 (2)
donde
K es el módulo de reacción horizontal, en MPa/mm
 es la tensión de corte, en MPa
u es el desplazamiento, en mm

K puede definirse de diferentes maneras, según donde se determine la pendiente de la curva

tensión-desplazamiento. En un primer tramo la pendiente de esta curva varia de forma gradual
hasta alcanzar un valor máximo (Kmax), correspondiente a la deformación necesaria para que el
testigo se adapte a la forma exacta de la mordaza y pueda movilizarse la resistencia al corte de su
sección completa.
Así, la adherencia de la interfase puede caracterizarse por el denominado shear spring
compliance (AK), definido como el cociente entre el desplazamiento horizontal relativo entre las
capas y la tensión actuante en la superficie [14]. AK es, por tanto, la inversa del módulo de
reacción horizontal:
AK = 1/K
Es posible comprobar que los valores umbral que definen las tres posibles condiciones de
adherencia de una interfase (completa, parcial o nula) son, aproximadamente, los indicados en la
Tabla 1.
Tabla 1. Valores umbral aproximados de K y AK que definen las tres posibles condiciones de
adherencia de una interfase [15, 16]

CONDICIÓN K (MPa/mm) AK (m3/N)

Adherencia completa > 1.000 < 10-12
Adherencia parcial 0,1 - 1.000 10-8 – 10-12
Despegue total < 0,1 >10-8

2.2.3 Ensayo dinámico

Sin embargo, para evaluar la resistencia a la fatiga de la interfase, la carga no se aplicará de
forma monotónica, tal como se prescribe en la norma, sino que se aplicará una carga cíclica a
cortante. En particular, se aplicará una señal sinodal de amplitud de carga constante (ensayo a
carga controlada), a una determinada frecuencia de ensayo. La carga aplicada en cada ciclo
oscilará entre un mínimo de 100 N, de forma que siempre haya una carga remanente que haga que
el pistón de la prensa no pierda el contacto con la mordaza, y un máximo que dependerá de la
amplitud seleccionada para realizar cada ensayo.
Según la amplitud de carga aplicada y la frecuencia de ensayo, la velocidad de desplazamiento
en la interfase será diferente. Con objeto de tener resultados para una amplia gama de velocidades
de desplazamiento, se han realizado ensayos a diferentes frecuencias. Las frecuencias utilizadas
han sido de 1, 10 y 20 Hz. En todos los casos, los ensayos se han realizado a una misma
temperatura de 20 ºC.
Previamente, para cada interfase considerada, se habrá realizado un ensayo monotónico
(aplicando la carga a una velocidad de desplazamiento constante) para obtener la carga máxima de
rotura, de forma que la carga máxima aplicada en el ensayo dinámico no debería sobrepasar un
cierto porcentaje de este valor, en general, del 10%.
Durante el ensayo se va registrando la amplitud de tensión aplicada en la interfase (obtenida
dividiendo la mitad de la amplitud de carga aplicada en al pistón entre el área de la sección
transversal del testigo), la amplitud de desplazamiento producida y el desplazamiento máximo por
ciclo en la interfase (obtenido multiplicando por dos el desplazamiento del pistón, suponiendo que
no existen deformaciones de la mezcla en las inmediaciones del apoyo), que aumenta
progresivamente con el número de ciclos.
A partir de estos parámetros puede obtenerse un módulo de reacción dinámico, expresado en
MPa/mm, dividiendo la amplitud de tensión entre la amplitud de desplazamiento en la interfase,
así como la velocidad de desplazamiento a que está sometida la interfase, que se aproximará a dos
veces la velocidad del pistón (suponiendo de nuevo que no existen otras deformaciones).
A partir del desplazamiento máximo acumulado se obtiene una curva desplazamiento-número
de ciclos, como la recogida en la figura 3, de la que puede estimarse el número de ciclos soportado
por la interfase.
El criterio de rotura se ha establecido a partir de la intersección con la curva de la bisectriz del
ángulo que forman las dos rectas indicadas en la figura, correspondientes a las tangentes en la zona
lineal y en la parte final de la curva tras el fuerte cambio de pendiente.
2,5

Displacement curve
Slope intersection y = 0,0003x - 411,83
2,0
Bisector
Displacement (mm)

Slope Phase 2
1,5 Slope Phase 3

1,0

y = 4E-07x + 0,3875
0,5

N failure
0,0
0,00E+00 2,00E+05 4,00E+05 6,00E+05 8,00E+05 1,00E+06 1,20E+06 1,40E+06
Cycles
Figura 3. Desplazamiento máximo acumulado por ciclo en la interfase

3 Resultados

En este apartado se presentan los resultados obtenidos al ensayar los testigos bicapa extraídos
del tamo experimental, que contenían dos tipos de riegos: uno sólo con emulsión termoadherente
tipo C60B3 TER, con una dotación de 450 g/m2, y el otro, con esta misma emulsión y dotación,
sobre la que se extendió una lechada de cal, con una dotación de 30 g/m2.

3.1 Ensayos monotónicos

En primer lugar se realizaron los ensayos monotónicos, utilizando el dispositivo A recogido en

la norma NLT-382 [10], equivalente al equipo clásico de Leutner, con una velocidad de
desplazamiento de 50 mm/min. Los ensayos se realizaron transcurridos 18 y 132 días después de la
ejecución del riego y de la puesta en obra de la capa de rodadura.
En la tabla 2 se recogen los resultados medios de los valores de R y Kmax, obtenidos de las
curvas tensión-desplazamiento, correspondientes al ensayo de 3 testigos, para los dos tipos de
riegos y para cada una de las edades consideradas.
 Tabla 2. Valores medios de resistencia (R) y módulo de reacción (Kmax) obtenidos del ensayo
monotónico con el dispositivo A, a 50 mm/min, para cada tipo de riego, a 18 y 132 días

Riego de adherencia 18 días 132 días

R Kmax R Kmax
(MPa) (MPa/mm) (MPa) (MPa/mm)
Emulsión 1,37 1,42 2,44 2,32
Emulsión + lechada de cal 2,33 2,22 2,59 2,54

Los resultados ponen de manifiesto que la utilización de la lechada de cal en los riegos, permite
alcanzar mayores resistencias a corto plazo, y proporciona una mayor rigidez a la interfase. Sin
embargo, transcurrido un cierto tiempo, aunque los riegos con lechada de cal siguen presentando
mayor resistencia y mayor rigidez respecto al riego sólo con emulsión, las diferencias entre ambos
son mucho más pequeñas que las observadas a corto plazo.
La pregunta que se plantea es la siguiente: la mayor rigidez de las interfases con lechada de cal
¿puede tener una influencia negativa en su vida a fatiga? Esto es lo que se pretende comprobar con
los ensayos cíclicos que se describen a continuación.

3.2 Ensayo cíclicos

Tal como se ha indicado en el apartado 2.2, para la caracterización a fatiga de las interfaces
bituminosas se han realizado ensayos cíclicos a cortante a tensión controlada, utilizando el
dispositivo de ensayo B descrito en la norma NLT-382.
Para cada uno de los riegos considerados (sólo con emulsión, o con emulsión y lechada de cal)
se han realizado ensayos considerando tres rangos de amplitud de carga, aplicados a una
determinada frecuencia.
De los ensayos cíclicos se obtiene la evolución del módulo de reacción y la evolución del
desplazamiento total con el número de ciclos. En la figura 4 se recogen los resultados obtenidos de
un testigo representativo para tres amplitudes de carga (190, 240 y 330 kgf, en este caso), a una
frecuencia (10 Hz) y para uno de los tipos de riego (riego con emulsión y lechada de cal). Se han
representado los resultados de sólo un testigo para poder visualizarlos mejor
 330 kgf 240 kgf 190 kgf
3.0

Vertical displacement (mm)

2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0
0.0E+00 2.0E+05 4.0E+05 6.0E+05 8.0E+05 1.0E+06 1.2E+06
Cycles
Figura 4. Evolución del desplazamiento máximo acumulado en la interfase con el número de
ciclos, para tres amplitudes de carga, a la frecuencia de 10 Hz (190, 240 y 330 kgf).

A partir de la amplitud de desplazamiento y la frecuencia de ensayo, es posible determinar la

velocidad de desplazamiento a que está sometida la interfase durante el ensayo. Esta velocidad se
obtiene dividendo el desplazamiento que se produce en cada ciclo por la mitad del periodo. Como
la velocidad varía con cada ciclo, la velocidad considerada se ha obtenido promediando para todos
los ciclos la velocidad aplicada en cada uno de ellos.
Si el ensayo se realizara a única frecuencia, es posible que las velocidades de desplazamiento
en la interfase, para las amplitudes de carga utilizadas, fueran muy diferentes de las velocidades de
desplazamiento que se producen en condiciones de servicio en el pavimento, sometido a una
determinada carga que se mueve sobre él a una determinada velocidad.
Con objeto de tener resultados para una amplia gama de velocidades de desplazamiento en la
interfase, el ensayo se ha realizado a diferentes frecuencias: 1, 10 y 20 Hz.
Aplicando el criterio de rotura considerado (bisectriz del ángulo de las tangentes en las zonas 2
y 3), es posible determinar el número de ciclos de rotura, a partir del que se obtendrán las leyes de
fatiga a cortante de la interfase, figura 5. En las propias leyes de fatiga se ha señalado la velocidad
media de desplazamiento en la interfase de cada punto representativo.

1.00 1.00
20Hz 20Hz
10 Hz 10 Hz
34 34
27 1 Hz 277 531 1 Hz
236 445 28
388 200 489
17 17 382
Stress (MPa)
Stress (MPa)

y = 1.2461x-0.209 202 323 y = 2.458x-0.25 317

0.10 R² = 0.9762 179
0.10 R² = 0.9089 179
y = 6.9534x-0.301 y = 37.948x-0.394
y = 2.8274x-0.245 y = 1.8408x-0.195 R² = 0.9158 R² = 0.9336
R² = 0.9348 R² = 0.9201

0.01 0.01
1.0E+03 1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07 1.0E+03 1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07
Cycles Cycles

Figura 5. Leyes de fatiga para las frecuencias de 1, 10 y 20 Hz, para (a) riego con emulsión y
(b) riego con emulsión y lechada de cal
3.3 Aplicación de las leyes de fatiga obtenidas al cálculo de la vida crítica de la interfase
 Una vez obtenidas las leyes de fatiga a cortante de una interfase, es relativamente fácil
determinar el número de aplicaciones de carga que soportará, siempre que se conozca el nivel de
tensión cortante y la velocidad de desplazamiento a qué estará sometida en condiciones de
servicio, teniendo en cuenta la estructura del firme y las condiciones de carga.
Pero tal como se ha indicado anteriormente, la distribución de tensiones que se produce en una
interfase bituminosa, dentro de la estructura del firme, depende de muchos factores, que tienen una
cierta interdependencia entre ellos. Así, es necesario tener en cuenta las condiciones de carga
(magnitud y velocidad de aplicación) y las condiciones ambientales (temperatura,
fundamentalmente), además de las propias características de la interfase (resistencia y rigidez).
Estas últimas pueden obtenerse a partir de ensayos de corte monotónicos, como los realizados a
partir de los dispositivos A y B recogidos en la norma NLT-382. Pero estos ensayos se realizan a
una velocidad de desplazamiento determinada y sin presencia de tensiones normales, es decir, en
unas condiciones un tanto alejadas de las condiciones que realmente se darán en la interfase del
firme.
Para poder considerar la contribución de la tensión normal presente en el punto de la interfase
más desfavorable, que afectará tanto a su rigidez como a su resistencia, así como el efecto de la
velocidad de desplazamiento entre los bordes de la misma, que dependerá de la velocidad de
circulación de las cargas, Ortiz et al. (2020) [9] han desarrollado un método de cálculo semi-
empírico que permite estimar el nivel real de tensiones cortantes al que estará sometida la
interfase, a partir de la resistencia y rigidez obtenida en un ensayo de corte directo sin tensión
normal realizado en laboratorio.
La figura 6 recoge el nomograma propuesto por Ortiz et al., para unas determinadas hipótesis
de carga: eje simple de 10 t, con una huella de carga cuasi-rectangular (de 285x205 mm2),
circulando a 60 km/h, que inicia una frenada con la rueda parcialmente bloqueada. Esta carga actúa
sobre un firme flexible, formado por una capa granular de 25 cm y unas capas de mezcla
bituminosa de 30 cm (sección 121 de la norma 6.1-IC), sobre la que se extiende una nueva capa de
rodadura, de espesor variable (en este caso se han considerado 2.5 y 5 cm), configurando la
interfase que pretende analizarse. Las mezclas bituminosas se han caracterizado a partir de su
módulo de elasticidad y coeficiente de Poisson, a la temperatura de 20 ºC, figura 7.
Específicamente, el nomograma consiste en seguir 5 pasos:
1) La figura (a) permite obtener el valor de Kn a partir de K0 y del espesor de la capa, es
decir, tiene en cuenta el efecto de la tensión normal, usando la ecuación de Canestrari de
Kn en función de K0, n y , y los cocientes más críticos de n/.
2) La figura (b) considera la influencia de la velocidad de desplazamiento entre los bordes de
la interfase, vx. Este paso tiene en cuenta una relación derivada de la fórmula de Diakhaté
para K en función de la velocidad de carga.
3) La figura (c) permite calcular la tensión de corte bajo las condiciones de servicio, xz, a
partir del valor K y del espesor de la capa.
4) La figura (d) se usa para obtener la resistencia a corte de la interfase, R0(vx), teniendo en
cuenta la velocidad de desplazamiento vx. Las curvas se han dibujado a partir de la
ecuación de Canestrari que relaciona la tensión de corte vx con la velocidad de
desplazamiento vx.
5) La figura (e) ha sido desarrollada para obtener la Resistencia de corte R considerando el
efecto de la tensión normal, usando la fórmula de Canestrari que estima la contribución de
la tensión normal n a la resistencia de corte en la interfase Rn.
Las diferentes ecuaciones de Canestrari y Diakhaté, así como una explicación más detallada del
método de cálculo, se recogen en [9].
 K modulus without normal stress, Kσ0 (MPa/mm) Displacement rate, vx (mm/min) Calculation shear stress, σzx (MPa)

0.5 1 2 3 4 5 10 50 70 100 150 200 300 500 700 1000 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
K modulus wirh normal stress. Kσn (MPa/mm) 50 50 50 50
40 40 40 40

Calculation reactio modulus, K (MPa/mm)

30 a 30 bb 30 cc 30
21.0
20 20 20
18.8 20
13.5 15 15
14.4 15

10.9 13.3
10 10 10
8.6
8
6 6
6.8
5 5 5
4 5 4 4
3 2,5 3 3 3

2 2 2 2
5

0.25
1 1.42 2.22 1 104 132 265 2,5 5 2,5 1,2 cm 0.22 0.28 1
215 0.25
0.5 1 2 3 4 5 10
4 4

3.5 d 3.5
3.21
e 3.55

Shear strength, R (MPa)

Enter with Kσ0 value (MPa/mm) from SBT test (prEN
12.697-48) at 50 mm/min 3 3 3.08
3
2.74

Rσ0(vx)
2.5
Enter with Rσ0 value (MPa) from SBT test 2.33 2.32
(pr EN 12.697-48) at 50 mm/min 2 2
1.98 2.06
Rσ0
1.5 1.37 1.701.5 1.5
SYMBOLS USED
Kσ0 K modulus without normal stress (50 mm/min) 1 1 1
Kσn K modulus with normal stress contribution
Rσ0 Shear strength without normal stress (50 mm/min) 0.5 0.5 0.5
Rσ0 (vx) Shear strength without normal stress at vx speed - 5 cm - 2,5 cm
K: Calculation value of horizontal reaction modulus 0 0 0
R: Calculation value of shear strength 50 70 100 150 200 300 500 700 1000 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30
σzx: Calculation value of shear stress
Displacement rate, vx (mm/min) Calculation shear stress, σxz (MPa)
vx: Calculation value of displacement rate

Figura 6. Aplicación del nomograma para obtener velocidad y tensión de corte en la interfase en
servicio, a partir del módulo de reacción (K) y resistencia obtenida en los ensayos de laboratorio (a
50 mm/min) sobre testigos a 18 días, considerando dos posibles espesores de capa (2.5 y 5 cm)

v= 60 km/h
V=49 kN
H=0,55 V
New wearing course E= 3000 MPa n=0,35 e= variable (2,5 and 5 cm)
R and K, variable
Existing wearing course E= 6000 MPa n=0,33 e=5 cm
Full Bond Binder course E= 6000 MPa n=0,33 e=10 cm
Base course E= 5000 MPa n=0,33 e=15 cm

Granular Sub-base E= 360 MPa n=0,35 e=25 cm

Subgrade E= 120 MPa n=0,35 e=∞

Figura 7. Hipótesis de carga y sección estructural considerada para la obtención del nomograma

Entrando en el nomograma con el módulo de rigidez horizontal (K) y la resistencia a cortante

(R) medida en el ensayo de corte a 50 mm/min (dispositivo A), tabla 3, es posible obtener la
velocidad de desplazamiento y la tensión de corte de la interfase, además de la resistencia a
cortante de cálculo. La tabla 3 recoge estos valores, obtenidos para cada uno de los valores de
entrada de cada una de las interfases (solo con emulsión, o con emulsión y lechada de cal).
 Tabla 3. Velocidad y tensión de corte en la interfase en servicio, para todas las condiciones
estudiadas (tipo de riego, edad y espesor de capa)
Espesor 18 días Nomograma 132 días Nomograma
Tensión Tensión
R Kmax Velocidad R Kmax Velocidad
2,5 cm de corte de corte
(MPa) (MPa/mm) (mm/min) (MPa) (MPa/mm) (mm/min)
(MPa) (MPa)
Emulsión 1,37 1,42 265 0,25 2,44 2,32 214 0,276
Emulsión +
lechada de 2,33 2,22 215 0,275 2,59 2,54 204 0,282
cal
Espesor 18 días Nomograma 132 días Nomograma
Tensión Tensión
R Kmax Velocidad R Kmax Velocidad
5 cm de corte de corte
(MPa) (MPa/mm) (mm/min) (MPa) (MPa/mm) (mm/min)
(MPa) (MPa)
Emulsión 1,37 1,42 132 0,223 2,44 2,32 101 0,253
Emulsión +
lechada de 2,33 2,22 104 0,251 2,59 2,54 97 0,258
cal

Para obtener el número de ciclos de carga que podría soportar cada uno de los tipos de riegos
considerados, en las hipótesis antes mencionadas, será suficiente entrar en el gráfico de las leyes de
fatiga correspondientes a cada riego con la tensión de corte que se producirá en la interfase (tabla
3) hasta encontrar la ley que para esa tensión, tenga la velocidad de desplazamiento obtenida. En la
figura 15 se muestra cómo hacerlo en el caso del riego solo con emulsión, a partir de las
características de los testigos a 18 días. Al hacer esto, se está aceptando que la velocidad de
desplazamiento obtenida en los ensayos monotónicos y la velocidad de desplazamiento obtenida
en los ensayos dinámicos pueden considerarse equivalentes, aunque conceptualmente no sean
exactamente iguales.
No obstante, es difícil estimar el número de ciclos con cierta precisión directamente sobre el
gráfico. Para poder hacerlo de forma correcta se han usado las curvas de isovelocidad, que unen
puntos de igual velocidad de las leyes de fatiga a distintas frecuencias. En la figura 8 se muestra la
curva de isovelocidad 265 (velocidad correspondiente al riego considerado).

1.00
y = 1.3538x-0.175
R² = 1

0.25 445
34 388
236
Stress (MPa)

27 323
202
0.10 17 179

20Hz
10 Hz
1 Hz

15600 Iso-speed 265 mm/min

0.01
1.0E+03 1.0E+04 1.0E+05 1.0E+06 1.0E+07
Cycles
Figura 8. Curva de iso-velocidad (265 mm/min) para el riego con emulsión de testigos
extraídos a los 18 días.
 La tabla 4 recoge el número de ciclos obtenido para tipo de riego y edad considerada, a partir
de los correspondientes valores de tensión de corte y velocidad de desplazamiento que se producirá
en la interfase, para los dos espesores de capa considerados.

Tabla 4. Ciclos obtenidos en la interfase bajo las condiciones de servicio para las variables
estudiadas (tipo de riego, edad y espesor de capa)

Cycles
Espesor 2,5 cm 18 days 132 days
Emulsión 15600 6400
Emulsión + lechada de cal 19800 16500
Espesor 5 cm
Emulsión 11200 4000
Emulsión + lechada de cal 13600 11300

Estos resultados ponen de manifiesto que la mayor rigidez de las interfases proporcionada por
el riego con emulsión y lechada de cal respecto a las que solo tienen emulsión, observada a partir
de los ensayos monotónicos realizados sobre los testigos, no influye negativamente en la vida a
fatiga de las mismas. A edades tempranas y a medida que aumenta el espesor de la capa superior,
las diferencias entre los dos tipos de riegos son relativamente pequeñas, pero a más largo plazo,
cuando la emulsión ya ha curado totalmente, las interfases con emulsión y lechada de cal soportan
un mayor número de ciclos que las interfaces que solo tienen emulsión.
Aunque pueda parecer que el número de ciclos que soporta la interfase es relativamente
pequeño, en realidad no lo es, ya que la carga considerada para este cálculo (una carga vertical de
49 kN correspondiente a un eje simple de 10 t, que circula a 60 km/h, e inicia una frenada con la
rueda parcialmente bloqueada que produce un esfuerzo horizontal de H=0.55V) solo corresponderá
a un porcentaje relativamente pequeño de los camiones que circulen sobre el firme. Sin conocer el
número de las cargas que se dan en estas condiciones, es muy difícil poder comparar si la interfase
es más o menos crítica que la capa de mezcla más solicitada a flexotracción, bajo la misma carga
vertical sin el efecto de la frenada (condición mucho más frecuente a lo largo de la vida de servicio
del firme).
No obstante, si suponemos que el firme considerado en los cálculos se ha diseñado para
soportar 1.107 ciclos de la carga tipo vertical, y que de acuerdo a los resultados obtenidos una
interfase podría soportar del orden de 10000 ciclos en las condiciones de carga equivalentes a las
hipótesis de cálculo consideradas, estas condiciones se tendrían que dar en un 0.1% de los
camiones que circularan sobre el firme para que la vida de la capa de mezcla y la de la interfase
fueran similares. Por tanto, en zonas de frenada o en curvas de pequeño radio, por ejemplo, en que
este porcentaje de camiones podría ser superior al 0.1% del total, la interfase resultaría más crítica
que la capa de mezcla bituminosa.
Además, habría que tener en cuenta que si las cargas se mueven sobre el firme a otras
velocidades diferentes a la considerada, las tensiones generadas serán también diferentes: a más
velocidad, menores tensiones, y viceversa.
En este análisis de vidas debería tenerse en cuenta una última consideración. Las leyes de fatiga
se han obtenido a partir de un ensayo en el que no se han aplicado esfuerzos normales. Si estos se
hubieran aplicado, probablemente las leyes de fatiga obtenidas serían diferentes: bajo una misma
amplitud de carga, los desplazamientos que se obtendrían en un ensayo cíclico aplicando un
esfuerzo normal serían menores que sin esfuerzo normal, las velocidades de desplazamiento serían
también menores, y el número de ciclos soportado sería mayor.
Por tanto, al considerar por una parte las tensiones reales de servicio que tienen en cuenta la
contribución de la tensión normal, obtenidas a partir del nomograma, y por otra las leyes de fatiga
obtenidas con ensayos sin esfuerzos normales, se está considerando la combinación más crítica que
llevaría a obtener resultados del lado de la seguridad.
Evidentemente, del nomograma podrían obtenerse también las tensiones de servicio sin la
contribución de las tensiones normales, que serán algo menores a las que tienen en consideración
las tensiones normales, y que combinadas con las leyes obtenidas sin esfuerzos normales, darían
vidas mayores, pero esta sería una situación claramente poco realista.

4 Conclusiones

Se ha analizado el comportamiento a fatiga a cortante de dos interfases de diferente rigidez, a

partir de un ensayo cíclico de compresión, realizado a tensión controlada, utilizando el dispositivo
de ensayo B descrito en la norma NLT-382.
Se han estudiado dos tipos de riegos: uno sólo con emulsión termoadherente tipo C60B3 TER,
con una dotación de 450 g/m2, y el otro, con esta misma emulsión y dotación, sobre la que se
extendió una lechada de cal, con una dotación de 30 g/m2. Los ensayos se han realizado sobre
testigos extraídos de un tramo experimental, construido a tal efecto, a dos edades diferentes: 18 y
132 días, para simular la respuesta a corto plazo tras la ejecución del riego y a más largo plazo,
cuando la emulsión ya ha curado totalmente. Los ensayos se han realizado a tres rangos de
amplitud de carga, aplicados a diferentes frecuencias (1, 10 y 20 Hz), con objeto de tener
resultados para una amplia gama de velocidades de desplazamiento en la interfase.
A partir de estos ensayos se han podido obtener las leyes de fatiga para cada uno de los tipos de
riego. Estas leyes de fatiga, combinadas con el método de cálculo anteriormente desarrollado por
los autores que permite obtener las tensiones presentes en la interfase en condiciones de servicio y,
por tanto, considerar tanto el efecto de las tensiones normales, como el de otras variables como la
velocidad de desplazamiento entre los bordes de la misma, han permitido obtener el número de
ciclos que soportaría cada una de las interfaces consideradas, bajo unas determinadas hipótesis de
carga. Previamente a estos ensayos dinámicos se han realizado ensayos de tipo monotónico, a
velocidad de desplazamiento constante (50 mm/min), para determinar la resistencia a cortante y el
módulo de reacción horizontal de cada interfase, que constituyen los parámetros de entrada de este
método de cálculo.
Los resultados de los ensayos monotónicos han podido comprobar que con la utilización de la
lechada de cal en los riegos, se alcanza una mayor resistencia y rigidez a corto plazo respecto al
riego que tiene sólo emulsión, aunque transcurrido un cierto tiempo, las diferencias entre ambos
riegos se hacen más pequeñas.
Por su parte, los ensayos dinámicos han puesto de manifiesto la importancia de considerar la
velocidad de desplazamiento entre los bordes de la interfase, además del nivel de tensiones a
cortante a que estará sometida. Se ha observado que la mayor rigidez de las interfases
proporcionada por el riego con emulsión y lechada de cal respecto a las que solo tienen emulsión,
no influye negativamente en su vida a fatiga. Al contrario, las interfases con emulsión y lechada de
cal soportan un mayor número de ciclos que las interfaces que solo tienen emulsión, especialmente
a largo plazo.
 5 Agradecimientos

Parte de este estudio constituye una de las actividades llevadas a cabo en el marco del proyecto
de investigación SUPERBIT Tratamientos para obtener SUperiores Propiedades y Eficiencias de
los Riegos BITuminosos mejorando la durabilidad de los firmes, que fue incluido en el programa
de ayudas concedidas por el CDTI (Centro de Desarrollo y Tecnología) perteneciente al Ministerio
de Ciencia e Innovación, del 2017.
Además, los autores agradecen a la empresa ARNÓ la ayuda recibida para la realización de los
ensayos dinámicos.
 6 Referencias
[1] Raposeiras, A. C., Castro-Fresno, D., Vega-Zamanillo, A., & Rodriguez-Hernandez, J. (2013). Test
methods and influential factors for analysis of bonding between bituminous pavement layers.
Construction and Building Materials, 43, 372-381.
[2] Mohammad, L. N. (2012). Optimization of Tack Coat for HMA Placement. NCHRP Report 712.
Transportation Research Board.
[3] Canestrari, F., Ferrotti, G., Lu, X., Millien, A., Partl, M. N., Petit, C., ... & Raab, C. (2013). Mechanical
testing of interlayer bonding in asphalt pavements. Advances in interlaboratory testing and
evaluation of bituminous materials (pp. 303-360). Springer, Dordrecht.
[4] PG-3 (2014). Artículo 531 Riegos de adherencia. Ministerio de Fomento.
[5] ZTV Asphalt-StB 07 (2007). Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau
von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt. Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen Arbeitsgruppe Asphaltbauweisen. Ausgabe 2007.
[6] MCDHW (2018). Manual of Contract Documents for highway works. Volume 2, notes for guidance on
the specification for highway Works.
https://www.standardsforhighways.co.uk/ha/standards/mchw/vol2/pdfs/2989370_MCHW_Vol2_N
G900_v2.pdf
[7] Destrée, A., De Visscher, J. & Vanelstraete, A. (2016). Field study to evaluate different pre-normative
interlayer adhesion tests. 6th Eurasphalt & Eurobitume Congress, Prague, Czech Republic.
[8] Petit, C., Chabot, A., Destrée, A., & Raab, C. (2018). Interface debonding behaviour: Chapter III.: State-
of-the-Art. Report of RILEM Technical Committee 241-MCD Series, Vol. 28.
[9] Ortiz-Ripoll, J., Miró, R. & Martínez, A. (2020). Semi-empirical method for the calculation of shear
stress, stiffness and maximum shear strength of bituminous interfaces under in-service conditions.
Construction and Building Materials, 258: 120374.
[10] NLT-328/08. Evaluación de la adherencia entre capas de firme,mediante ensayo de corte. 1ª ed.
Madrid, CEDEX Spanish Standard; 2008.
[11] Pr EN-12697-48. Bituminous mixtures - Test methods - Part 48: Interlayer Bonding.
[12] Proyecto SUPERBIT. https://www.arno.es/ca/arno-projectes/superbit-asphacal/. Acceso 30/05/2022.
[13] Ortiz Ripoll, J., Crisén Grau, X., & Giralt Lladanosa, J. (2021). Innovative tack coats for improving
durability of bituminous layers. E&E Congress 2021.
[14] SHELL (1998). BISAR 3.0 User Manual. Bitumen Business Group.
[15] Uzan J., Livneh M. & Eshed Y. (1978). lnvestigation of adhesion properties between asphalt concrete
layers. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 47, pp.495-521.
[16] Roque, R., Hernando, D., Park, B., Zou, J. & Waisome, J. (2017). Evaluation of Asphalt Pavement
Interface Conditions for Enhanced Bond Performance. Final Report. University of Florida. UF
Project 118.906 submitted to The Florida Department of Transportation Research Center.
Gainesville, EEUU.
 RODOVIA DE ALTA PERFORMANCE DESENVOLVIDA COM ADIÇÃO DE
POLÍMEROS RECICLADOS PÓS CONSUMO E ELVALOY™ RET

PIMENTEL R.; MIGUEL A.; TRILLO I.; ACOSTA N. 1, MACIEL E.; MAXIMIANO F.; MOREIRA M.; BARROS
M. 2, VILLELA A.; ALVES D.; HENRIQUES P.; CASTILHO W. 3

1
The Dow Chemical Company, Jundiaí, Brasil, [email protected].
2
Stratura Asfaltos, Paulínia, Brasil, [email protected].
3
Eixo SP Concessionária de Rodovias S.A., São Paulo, Brasil, [email protected]

Resumo

Quando empresas conectadas na cadeia de valor da Pavimentação no Brasil, Eixo SP

Concessionária, Stratura Asfaltos e Dow, se unem com o propósito de aplicar as diretrizes de
atividades ESG (Environmental, Society and Governance) em um projeto robusto de desenho de
Rodovia de Alta Performance, com a introdução de polímeros reciclados pós consumo e
ELVALOY™ RET [1,2], os benefícios e avanços tecnológicos ultrapassam as exigências técnicas
e atingem positivamente e significativamente o meio ambiente, com a redução da nossa pegada de
carbono, e a sociedade, contribuindo com a geração de trabalho e renda por meio da logística
reversa.
Os polímeros reciclados pós consumo utilizados neste estudo são oriundos de estruturas de
filmes flexíveis ricos em Polietilenos, originalmente utilizados em embalagens multicamadas de
alimentos e filmes stretch. Estima-se que, a cada quilômetro de faixa de rodovia pavimentada com
esta solução, seriam eliminados do ambiente cerca de 200 mil unidades de embalagens plásticas de
alimentos.
Segundo dados da Confederação Nacional de Transportes [3], a malha rodoviária pavimentada
brasileira é constituída de 213.500 km de extensão correspondendo a 443.836,60 quilômetros de
faixa de rodovia pavimentada. Caso fossem adotados polímeros reciclados pós consumo (PCR) em
todas as rodovias pavimentas do Brasil, mais de 80 bilhões de unidades de embalagens plásticas de
alimentos seriam reaproveitadas.
Os resultados apresentados neste trabalho, comprovam que o reaproveitamento de polímeros
pós consumo, na construção de rodovias de alta performance, é capaz de obter excelentes
propriedades, tanto do asfalto modificado, por ter atingido intensidade de tráfego E (Extrema) à
70°C (DNIT 423/2020 – ME [4] / ASTM D7405-15 [5]), quanto das misturas asfálticas, em
comparação as soluções já conhecidas no mercado brasileiro, quando comparadas à metodologia
Marshall e ensaios de resistência a tração por compressão diametral, uniaxial de carga repetida
(Flow Number) e do módulo de resiliência.
Palavras chaves: Performance, rodovias, ESG, poliméricos reciclados pós consumo,
ELVALOY™
 1 Introdução

As questões conectadas ao Meio Ambiente, Sociedade e Governança (ESG - Environmental,

Society and Governance), vêm tomando importância global nas mais diversas áreas de atuação.
Neste ínterim, este projeto se desenvolveu no Brasil, com a participação de diversas empresas
atuantes na cadeia de valor de Pavimentação, como: Eixo SP Concessionária de Rodovias, Stratura
Asfaltos e Dow, que abraçaram um compromisso comum: viabilizar a reciclagem de materiais
poliméricos pós consumo, por meio da sua inserção e incorporação na Pavimentação,
representados por: ligantes asfálticos e misturas asfálticas, que são abordados com maiores
detalhes, a seguir:

1.1 Reciclagem de materiais poliméricos

Estamos vivendo tempos com consumo acelerado de recursos naturais e industrializados,

somados com a falta de um correto desenvolvimento socioambiental e uma tratativa adequada às
questões de sustentabilidade, e consequentemente crescente geração de resíduos, que afeta o
equilíbrio adequado de todo o ecossistema.

Três décadas após a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente, que ocorreu no
Rio de Janeiro em 1992, o tema de “desenvolvimento sustentável” ainda é uma temática a ser
desenvolvida, buscando o equilíbrio entre três pilares fundamentais para sustentar esse conceito na
prática: Social, Ambiental e Econômico. A relação entre sustentabilidade e reciclagem agrega
benefícios não só para a sustentabilidade ambiental, mas também para o bem-estar social e o
desenvolvimento econômico, uma vez que a reciclagem possibilita o descarte adequado dos
resíduos, além da diminuição dos gastos com a limpeza pública urbana, incentivando a coleta
seletiva e gerando renda pela comercialização dos materiais recicláveis, gerando
consequentemente trabalho e renda por meio da logística reversa.

1.2 Pavimentação

Apesar dos pavimentos serem dimensionadas para terem capacidade estrutural para suportarem
os esforços repetitivos do tráfego de veículos ao longo da vida de projeto, especialmente a camada
de revestimento asfáltico, atualmente em função do aumento do tráfego, essas estruturas vêm
sofrendo em determinados casos deteriorações precoces comprometendo o conforto, a segurança e
a trafegabilidade do usuário.

A deformação permanente e a fadiga são as duas principais patologias que o revestimento

asfáltico sofre durante sua vida de serviço. A deformação permanente é caracterizada pelo
afundamento longitudinal do pavimento asfáltico, quando submetido ao carregamento de tensões
elevadas [6]. A Fadiga corresponde ao processo de mudança estrutural permanente, progressiva e
localizada em um ou mais pontos, caracterizada por fissuras ou ruptura completa como
consequência das amplitudes de tensões e de deformações variáveis [7].
 Aliado a estes fatores principais, soma-se o processo de envelhecimento (oxidação) do ligante
asfáltico que traz como consequência o enrijecimento do ligante asfáltico, reduzindo ainda mais a
vida útil do pavimento [8].

Em determinados casos, os problemas citados anteriormente que ocorrem nas camadas

asfálticas das rodovias brasileiras são decorrentes da seleção inadequada dos materiais
empregados, devido às especificações vigentes baseadas em ensaios empíricos, como a penetração
e ponto de amolecimento. Tais ensaios contribuem para a caracterização do ligante asfáltico.
Porém sem considerar a influência de fatores ligados às solicitações do tráfego e à temperatura do
pavimento local. Neste sentido, uma nova geração de especificações baseadas em desempenho foi
desenvolvida para prever e evitar problemas de deformação permanente e trincas por fadiga e
trincas térmicas: o método SUPERPAVE (SUperior PERforming Asphalt PAVEment).

2 Hipótese

A principal hipótese deste projeto é que diferentes embalagens pós consumo produzidas com
polímeros base polietilenos, oriundas de diferentes fontes e aplicações como: embalagens
multicamadas de alimentos e embalagens industriais (stretch), podem ser incorporadas a asfaltos
quando se utiliza simultaneamente o ELVALOY™ RET [1,2], que atua como um o agente
compatibilizante, além de entregar propriedades de asfaltos modificados e misturas asfálticas, que
atendem às especificações brasileiras.

3 Materiais e Métodos
1.1. Materiais
1.1.1. CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo)

O CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) asfalto é formado por uma mistura complexa,
constituído por cerca de 95% de hidrocarbonetos, 5% de enxofre, 1% de nitrogênio e oxigênio e
2.000 ppm de metais (Fe, Ni, V e outros). Os quatro principais componentes em ordem
decrescente de polaridade são: asfaltenos, resinas, aromáticos e saturados. O asfalto apresenta
comportamento visco-elástico. Foram utilizados dois diferentes ligantes (CAPs) para a produção
dos asfaltos modificados, descritos a seguir:

 Cimento asfáltico de petróleo 50/70 (CAP50/70),

 Cimento asfáltico de petróleo 30/45 (CAP30/45)

1.1.2. Polímero ELVALOY™ RET

O ELVALOY™ RET é um polímero reativo, que reage de forma permanente com o Cimento
Asfáltico de Petróleo (CAP), propiciando a constituição de um asfalto modificado estável e com
propriedades viscoelásticas superiores, além de oferecer menor suscetibilidade térmica, melhor
adesão e coesão, maior resistência ao envelhecimento, aumento do ponto de amolecimento e maior
elasticidade, entre outros.
 1.1.3. Polímeros reciclados pós consumo
Os polímeros reciclados pós consumo que foram utilizados para a produção de asfaltos
modificados são os seguintes:

• PIR (Post Industrial Recycled): filme rico em Polietileno de Baixa Densidade (LDPE), cuja
aplicação original era embalagens de alimentos;

• PCR (Post Consumption Recycled): filme rico em Polietileno de Baixa Densidade (LDPE),
originalmente utilizados para embalagens plásticas de alimentos;

• PCR-I (Post Consumption-Industrial Recycled): filme rico em Polietileno Linear de Baixa

Densidade (LLDPE), utilizados para embalagens stretch, proteção de paletes.

1.2. Asfaltos modificados

Os três tipos de polímeros reciclados pós consumo utilizados neste projeto foram utilizados na
produção de asfaltos modificados. As amostras de asfaltos modificados, descritas a seguir, foram
utilizadas na comparação de ensaios empíricos e de performance dos sistemas em investigação
neste estudo:

• Asfalto modificado (AMP) por polímero ELVALOY™ RET do tipo 60/85 (*);

• Asfalto modificado (AMP) por polímero ELVALOY™ RET + polímero reciclado PIR(**);

• Asfalto modificado (AMP) por polímero ELVALOY™ RET + polímero reciclado PCR(**);

• Asfalto modificado (AMP) por polímero ELVALOY™ RET + polímero reciclado PCR-I
(**).

(*) – Produzido com Cimento asfáltico de petróleo 50/70 (CAP50/70)

(**) – Produzidos com Cimento asfáltico de petróleo 30/45 (CAP30/45)
1.3. Métodos
Os asfaltos modificados apresentados no item 1.2 amostras foram preparadas em uma unidade
piloto da Stratura Asfaltos S.A. Após a fabricação das amostras pilotos, a caracterização para
verificar o desempenho dos ligantes asfálticos foi realizada com base nos ensaios das
especificações brasileiras para CAP (resolução ANP n° 19 de 2005) e asfaltos modificados por
polímeros elastoméricos (resolução ANP n° 32 de 2010) pelo método SUPERPAVE.

As propriedades reológicas em que estão baseadas as especificações Superpave, ASTM D

6373-13 e AASHTO M 320-10, permitem classificar os ligantes de acordo com o tráfego e o
clima, isto porque os critérios adotados estão relacionados ao desempenho em serviço.

Desta forma, a classificação do ligante asfáltico é realizada pelo grau de desempenho, por meio
das letras PG (Performance Grade) e seguidas por dois números, por exemplo: PG 70-16. O
primeiro número corresponde ao “grau a alta temperatura”, que é a temperatura mais alta em que o
ligante possui propriedades físicas adequadas para resistir à deformação permanente ou trilhas de
rodas, determinado pelo parâmetro |G*|/senδ, obtido no ensaio de Cisalhamento Dinâmico, ASTM
D 7175, realizado no Reometro de Cisalhamento Dinâmico – DSR.

O segundo número é o “grau a baixa temperatura”, que é a temperatura mais baixa em que o
ligante possui propriedades físicas adequadas para que não ocorra trica térmica, determinada pelo
ensaio de Flexão em Viga a Baixa Temperatura, ASTM D 6648, realizado no equipamento
Reometro de Flexão em Viga – BBR.

4 Resultados para ligantes asfálticos

Nota-se que os ligantes CAP 30/45 e AMP 60/85-E RET atendem aos limites requeridos pelas
especificações brasileiras para CAP e AMP, resolução ANP n° 19 de 2005 e n° 32 de 2010,
respectivamente. Os ligantes AMP+PIR, AMP+PCR e AMP+PCR-I atendem aos critérios da
especificação determinado em conjunto com a fabricante de polímero RET e a Concessionária, que
serão empregados num trecho experimental monitorado pela área técnica, dentro de um projeto de
pesquisa. As propriedades dos AMP´s são apresentadas na Tabela 1.

Observar-se que a adição de plástico reciclável aumentou consideravelmente o ponto de

amolecimento e diminuiu a penetração. Além disso houve um aumento na viscosidade medida nas
três viscosidades, sendo o AMP+PIR com maior valor entre os três ligantes modificados com
plásticos. Porém ao analisar o ensaio de separação de fases, ou seja, se o material não apresenta
estabilidade durante o armazenamento em um tanque com sistema de aquecimento, estes plásticos
apresentam baixa afinidade química com o meio intermicelar, promovendo uma separação acima
do valor desejado, que foi corrigido ao ligar o agitador do tanque de produção piloto, que os
ligantes se homogeneizaram totalmente. Os três ligantes apresentaram boa estabilidade térmica
pois suas variações em massa apresentaram valores baixos.

Para a classificação em graus de temperatura máxima e mínima em que apresentam

determinadas propriedades, estabelecidas como “grau de desempenho” foi utilizado o Reômetro de
Cisalhamento Dinâmico– DSR. Desta forma, foi possível caracterizar as propriedades
viscoelásticas dos cinco ligantes, por meio do módulo complexo de cisalhamento (G*) e o ângulo
de fase (), submetendo uma pequena quantidade do ligante a tensões de cisalhamento oscilatórias,
entre duas placas paralelas. A frequência utilizada foi de 10 radianos/segundo (1,59 Hertz).
 Ensaios CAP 30/45 AMP 60/85-E RET AMP + PIR AMP + PCR AMP + PCR-I

Penetração a 25°C, dmm 29 49 22 22 27

Ponto de amolecimento, °C 52,5 82,1 71 66,7 69

Recuperação Elástica, % 8,1 89,5 78,2 73,5 76,9

Viscosidade a 135°C, 20 RPM, cP 435 3380 3321 2275 2570

Viscosidade a 150°C, 50 RPM, cP 219 1325 1388 969 1221

Viscosidade a 177°C, 100 RPM, cP 78 469 391 305 392

Ponto de Fulgor, °C >235 >235 >235 >235 >235

Separação de Fases 0,11 0,40 10,00 11,00 9,00

Variação em massa, % 0,220 0,590 0,191 0,201 0,145

Tabela 1: Caracterização Empírica das amostras de ligantes estudados na primeira etapa.

 Ensaios CAP 30/45 AMP 60/85-E RET AMP + PIR AMP + PCR AMP + PCR I

PGH - RTFOT 64 76 76 76 76

PGH - TRUE 69,8 78,4 78,5 80,0 80,8

PGH - G*/sen ẟ 2,21 1,6042 1,6198 1,8211 1,9726

CAP
Ensaios AMP 60/85-E RET AMP + PIR AMP + PCR AMP + PCR I
30/45

PGL -16 -22 -16 -16 -10

BBR - Rigidez Estática S 107 199 215 260 103

m-Value 0,367 0,338 0,334 0,312 0,348

Classificação PG, °C 64-16 76-22 76-16 76-16 76-10

Ensaios CAP 30/45 AMP 60/85-E RET AMP + PIR AMP + PCR AMP + PCR I

MSCR J_nr (3,2 Kpa) 1/Kpa 1,8918 0,0656 0,149 0,1563 0,1375

% Rec. Média 3,2 Kpa 1,05 91,21 77,34 71,27 74,00

Classificação (70ºC) H E E E E

Ensaios CAP 30/45 AMP 60/85-E RET AMP + PIR AMP + PCR AMP + PCR I

Varredura Linear de
1,449 1,692 1,624 1,333 1,503
Amplitude (LAS)

Tabela 2: Caracterização Reológica das amostras de ligantes estudados na primeira etapa.

Comparando o desempenho dos ligantes de acordo com a especificação SUPERPAVE observa-

se que o CAP 30/45 foi o que apresentou o PG mais baixo, 70-16, mostrando-se mais susceptível à
deformação permanente, resistindo ao tráfego padrão (H) a 64°C de acordo com a especificação
AASHTO TP-19-10. O AMP 60/85-E RET obteve classificação PG 76-22 e o ensaio MSCR
mostra que o 60/85-E EV é mais resistente à deformação permanente, com menores valores de J nr,
compatível com tráfego extra pesado (E) a 64°C.

Em relação aos ligantes modificados com plásticos reciclável PIR e PCR obteve classificação
PG 76-16 e o ensaio MSCR mostra que ambos apresentam maior resistente à deformação
permanente que o CAP30/45, com menores valores de J nr que o CAP30/45, compatível com
tráfego extra pesado (E) a 64°C. O ligante modificado com plástico reciclável PCR-I obteve
classificação PG 76-10 e o ensaio MSCR mostra que ambos apresentam maior resistente à
deformação permanente que o CAP30/45, com menores valores de Jnr que o CAP30/45,
compatível com tráfego extrapesado (E).

Analisando as respectivas recuperações elásticas dos ligantes modificados, temos 89,5% para o
AMP 60/85-E RET e para os ligantes modificados com plástico reciclável valores de 78,2%
(AMP+PIR), 73,5% (AMP+PCR) a 78,2% (AMP+PCR-I). O produto de menor recuperação
elástica (AMP+PCR) apresenta um desempenho igual ao produto de maior recuperação elástica
(AMP 60/85-E RET). Ou seja, a recuperação elástica, por ser um parâmetro empírico, não reflete o
real desempenho do produto.

Figura 1: Classificação performance grade a alta temperatura dos ligantes asfálticos

Figura 2: Classificação performance grade em relação ao MSCR a 64°C dos ligantes asfálticos
 O parâmetro Jnr apresenta uma correlação com a resistência ao tráfego e com o desempenho do
ligante muito maior do que outros parâmetros empíricos, como, por exemplo, a recuperação
elástica. Quanto maior o valor de Jnr, menor é a capacidade do ligante de recuperar as deformações
sofridas pela ação cisalhante do tráfego. O resultado de J nr obtido por meio do ensaio de fluência e
recuperação de ligantes asfálticos determinados sob tensões múltiplas (MSCR) utiliza dois níveis
de tensão: a 0,1kPa, que caracteriza o comportamento do ligante na zona viscoelástica linear de
deformação, e a de 3,2kPa para a zona viscoelástica não linear. Além disso, o ensaio é realizado
com aplicação de 1 segundo de carregamento e 9 segundos de recuperação.

O efeito das características do tráfego (N e velocidade) na deformação permanente é levado em

consideração especificando quatro graus, incluindo padrão (S), pesado (H), muito pesado (V) e
extremamente pesado (E), com base na compliância não-recuperável medida a 3,2kPa. A
observação de que o número N mencionado é o obtido por meio dos fatores de carga da AASHTO,
os quais são diferentes dos utilizados no Brasil.

LIMITES DE Jnr 3,2 ESAL VELOCIDADE

CLASSIFICAÇÃO
Jnr diff<0,75 (Milhões) (Km/h)

2,0 < Jnr < 4,5 S - Standard (Tráfego padrão) < 10 e > 70

2,0 < Jnr < 1,0 H - High (Tráfego pesado) 10 a 30 ou 20 a 70

1,0 < Jnr < 0,5 V (Very High (Tráfego muito pesado) > 30 ou < 20

Jnr < 0,5 E - Extremely High (Tráfego extra pesado) > 30 e < 20

Tabela 3: Classificação segundo AASHTO MP 19-10 para uma amostra PG MSCR.

Porém, ao analisar a mínima temperatura que este ligante suporta sem sofrer ruptura ou trinca
térmica após determinação do módulo de relaxação e Rigidez Estática (Ensaio de Flexão de Viga),
foi apresentado o valor de -10°C, que foi o menor em relação aos demais ligantes modificados.
Como a região do Brasil em que será aplicado a mistura asfáltica contendo o ligante modificado
com plástico reciclável PCR-I não atinge a temperatura de -10°C, não há o risco de que o
pavimento, quando sofrer contração, não tenha capacidade de dissipar as tensões acumuladas e
resulte em trinca térmica.
 Figura 3: Classificação performance grade a baixa temperatura dos ligantes asfálticos

Desta forma, os ligantes modificados com plástico reciclável PCR-I apresentaram

comportamento semelhantes aos ligantes de alto módulo, conforme esperado, pois tiveram melhor
desempenho à alta temperatura, no que diz respeito à deformação permanente e a formação de
trilha de roda.

O ensaio da Varredura Linear de Amplitude (LAS) foi realizado no Reômetro de Cisalhamento

Dinâmico – DSR a 19°C para as cinco amostras, em duplicata. O ensaio acelerado de fadiga é
dividido em duas etapas: (i) uma varredura de frequência e (ii) uma varredura de amplitude de
deformação.

Na primeira etapa (varredura de frequência), as propriedades viscoelásticas na região linear são

determinadas com o intuito de estabelecer um quadro de referência apropriado para avaliar o
acúmulo do dano na amostra. A varredura de frequência ocorre entre 0,1 e 30 hertz, o qual é
utilizado para determinar as propriedades reológicas na região viscoelástica linear por meio de uma
deformação de 0,1%.

Na segunda etapa ocorre a varredura de amplitude de deformação cisalhante oscilatória,

(deformações de 0,1% a 30% e em frequência fixa de 10 hertz). O ensaio é então seguido em
ciclos de 10 segundos em deformação constante, sendo que a cada intervalo a amplitude de
deformação é maior, e o material é levado à fratura, por meio do qual os parâmetros do modelo de
fadiga são determinados. A teoria do dano contínuo viscoelástico (VECD - Viscoelastic
Continuum Damage) é utilizada na análise dos dados e na determinação do modelo de fadiga do
ligante asfáltico. Esta teoria utiliza o desvio do comportamento viscoelástico linear e a redução na
rigidez da amostra para caracterizar o acúmulo do dano e tem sido empregada para avaliar a
resistência à fadiga de ligantes e de misturas asfálticas, pois permite prever o comportamento do
material em diferentes condições realizando apenas um ensaio. A aplicação do princípio VECD
segue a teoria de Schapery (1975).
 Além disso, para este estudo, não foi utilizado o critério de G*senδ fadiga para temperaturas
intermediárias, realizado em amostras após os envelhecimentos de curto prazo (ensaio de Rolling
Thin Film Oven Test – RTFOT) e longo prazo (Pressure Aging Vessel – PAV), pois
posteriormente à implementação da especificação SUPERPAVE, constatou-se que o parâmetro
G*senδ seria inadequado para avaliar os ligantes asfálticos, pois não se relacionava bem com o
acúmulo de dano por fadiga de misturas asfálticas, quando avaliadas por ensaio de fadiga em viga
sob deformação controlada, especificamente para asfaltos modificados. A ineficácia do parâmetro
G*senδ seria devida ao fato de ser determinado por meio de ensaios realizados na região de
viscoelasticidade linear, para níveis baixos de deformação, enquanto o fenômeno real se daria na
região de viscoelasticidade não-linear sob grandes deformações.

O Fator de Fadiga do Ligante a 19ºC (FFL19ºC) é definido como a área entre 1,25% e 2,5% de
deformação. Quanto maior o seu valor melhor será a vida de fadiga da mistura.

Devido à complexidade do ensaio LAS, sugere-se que os resultados sejam utilizados para
classificar ligantes quanto à tolerância ao dano ao invés da resistência à fadiga, obtido a partir da
determinação do tamanho da fissura na ruptura, a f. Comparando os valores de LAS, o AMP 60/85-
E RET foi o mais apresentou tolerância ao dano e o AMP+PCR o menos tolerância, apresentando
elevada rigidez em altas temperaturas.

CLASSES FFL (19°C)

1 - RUIM FFL<1,22

2 - RAZOÁVEL 1,22<FFL<1,31

3 - MÉDIO 1,31<FFL<1,48

4 - MUITO BOM 1,48<FFL<1,57

5 - EXCELENTE FFL>1,57

Tabela 4: Classificação de Fator de fadiga

De acordo com a tabela abaixo os ligantes CAP30/45 e AMP+PCR apresentaram valores

médios para Fadiga, enquanto os ligantes AMP+PCR-I foi muito bom para fadiga e os ligante
AMP 60/85-E RET e AMP+PIR apresentaram classificados em classe excelente para o FFL,
apresentam uma vida de fadiga maior que os demais ligantes.
 Figura 4: Classificação performance grade em função do LAS dos ligantes asfálticos

6 CONCLUSÕES

Os resultados encontrados nos ensaios de Fluência e recuperação de ligantes asfálticos

determinados sob tensões múltiplas – MSCR e Varredura linear de amplitude – LAS para
avaliação da resistência à deformação permanente e tolerância ao dano respectivamente, se torna
uma contribuição excelente para compreender a contribuição prévia do ligante asfáltico na mistura
asfáltica. Com base na figura determinado pela AASHTO R92 abaixo, ligantes asfálticos que
estão sobre ou acima da curva apresenta características elastoméricas.

O CAP30/45 não apresenta elasticidade e apresenta suscetibilidade maior a deformação

permanente quando comparado cos demais ligantes, pois sua compliância o caracteriza como H. o
ligante AMP 60/85-E RET é que o maior apresentou valor de recuperação a 3,2kPa e maior
capacidade elastoméricas. Os três ligantes modificados com plástico reciclável estão em uma
região próxima com comportamento elastomérico e principalmente com baixo valor de
compliância, ou seja, com boa capacidade de resistir a deformações permanentes.

Figura 5: Comportamento elastomérico a 3,2 kPa x compliância a 3,2 kPa

 7 Referências
[1] "ASPHALT COMPOSITIONS INCLUDING RECYCLED POLYMER AND EPOXY-
FUNCTIONALIZED ETHYLENE COPOLYMER" - WO/2020/160423
[2] “KEY LEARNINGS ON FIELD ASPHALT PAVEMENT TRIALS CONTAINING RECYCLED
PLASTIC” – PARC July 2021
[3] “CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE, CNT. ANUÁRIO CNT DO TRANSPORTE.
2021”. Disponível em
<https://pesquisarodovias.cnt.org.br/downloads/ultimaversao/Pesquisa_CNT_Rodovias_2021_Web
.pdf>. Acesso em 23 julho 2022.
[4] DNIT 423/2020 - ME. “PAVIMENTAÇÃO – LIGANTE ASFÁLTICO – FLUÊNCIA E
RECUPERAÇÃO DE LIGANTE ASFÁLTICO DETERMINADOS SOB TENSÕES MÚLTIPLAS
(MSCR) – MÉTODO DE ENSAIO” Rio de Janeiro, 2020.
[5] ASTM D7405 – “STANDARD TEST METHOD FOR MULTIPLE STRESS CREEP AND
RECOVERY (MSCR) OF ASPHALT BINDER USING A DYNAMIC SHEAR RHEOMETER”
AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, West Conshohocken, PA, 2015
[6] BARROS, L. M. “DEFORMAÇÃO PERMANENTE DE MISTURAS ASFÁLTICAS: AVALIAÇÃO
DO DESEMPENHO CONFORME CRITÉRIO DE FLOW NUMBER DE MISTURAS QUENTES
E MORNAS” DISSERTAÇÃO DE MESTRADO, PORTO ALEGRE, RS, BRASIL, 2017.
[7] ASTM-E 823-96 – “STANDARD TERMINOLOGY RELATING TO FATIGUE AND FRACTURE
TESTING” Philadelphia, 2000
[8] FHWA. SUPERPAVE BINDER SPECIFICATION. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION.
WASHINGTON, 2002.
 TENDENCIAS GLOBALES EN EL MERCADO DEL ASFALTO Y SUS
IMPLICANCIAS EN ARGENTINA (2DA PARTE)

MARIO JAIR 1

1
Consultor independiente, Arribeños 1347
(CP 1704), Buenos Aires, Argentina, [email protected]

Resumen
Cambios tales como el de las especificaciones para el fueloil marino (IMO 2020), la necesidad
de utilizar crudos de diferentes y nuevas procedencias, las cada vez mayores exigencias en la
performance de los pavimentos y las presiones desde el punto de vista medioambiental, generan
importantes desafíos para toda la cadena de valor de la industria de la pavimentación asfáltica.
El presente trabajo (continuación de uno anterior) pretende identificar los nuevos desafíos y
compartir las tendencias globales en la producción de los diferentes materiales asfálticos para
pavimentación para abordar soluciones técnica y económicamente sustentables y el impacto de
estas en el mercado argentino al corto y mediano plazo.

Palabres clave: crudos, asfalto, asfaltos modificados

 1 Introducción
El nuestro país, la industria de la pavimentación asfáltica ha tenido un importante desarrollo
tecnológico en los últimos veinte años: ya sea por la utilización de nuevos materiales (ligantes
modificados, emulsiones especiales) como así también por la aplicación de nuevas mezclas
bituminosas y soluciones que han sido utilizadas global y localmente con gran éxito.
Este documento pretende por un lado plantear y detallar las tendencias y desafíos que la
pavimentación de carreteras en general y la industria del asfalto en particular presentan
actualmente y por otra parte como esta situación global puede afectar al mercado argentino.

2 El mercado global del asfalto

El mercado global de asfalto asciende a casi 100 millones de toneladas por año (datos
actualizados del año 2019), lo cual representa un consumo de 14kg/habitante. La proyección de
crecimiento para el año 2025 era del 5%, lo cual será difícil de cumplir habida cuenta del escenario
post COVID y de la caída de la actividad en general.. El principal mercado resulta el de USA con
casi 32 millones de toneladas/año.
El mercado de asfaltos modificados con polímeros (AMP) alcanza en promedio, el 10% de
ese total (aún en USA), existiendo excepciones como Alemania (25%) o Bélgica (30%) y Austria
(25%) en 2020 [1].
Su uso está destinado mayoritariamente a capas de rodamiento y si bien la primer patente de
AMP más específicamente con SBS (Estireno-Butadieno-Estireno) data de 1970, el 70% actual del
consumo sigue basado en este polímero: es decir, podríamos decir que existe un “status quo”
técnico en la tecnología de modificación de ligantes, sin avances significativos por el momento.
El mercado mundial de las emulsiones asfálticas representa entre el 7 y el 8% del total del
asfalto consumido globalmente. A pesar de los esfuerzos de la industria y de las ventajas técnicas,
económicas y medioambientales, su consumo se encuentra amesetado en los últimos años.
En las Figuras 1 y 2, se muestran volúmenes por regiones y de los 10 países productores más
importantes en 2016 [2]. Las emulsiones modificadas del tipo bifásica (son el 90% de dicho
segmento) y que son fabricadas con la adición de látex, representan el 10% del total.

Figura 1. Vol. emulsiones x regiones Figura 2. Vol. de los principales productores

 3. El mercado del asfalto en Argentina
El mercado del asfalto en Argentina durante los últimos años (desde 2010 a 2021 es el período
de análisis) ha sido en el orden de las 500 mil toneladas anuales, con vaivenes relacionados con las
razones económicas y picos de excepción como el producido en 2017 (donde se llegó a casi 700
mil toneladas).
Las especificaciones vigentes para los ligantes convencionales son las IRAM 6835 [3], pues
el mercado y posteriormente las DNV en sus pliegos, establece la clasificación por viscosidad
como obligatoria.
El mercado de asfaltos modificados con polímeros (AMP) alcanza en promedio, el 12% de
ese total. La normativa vigente es la IRAM 6596 (2000) [4].
La capacidad nominal instalada de producción actual era hasta 2020 de aproximadamente
12.000 toneladas al mes, si se tratase exclusivamente de AMP con SBS. Esto ha permitido afrontar
la demanda récord originada en 2017, de más de 80.000 toneladas, que representaron casi el 14%
del total del mercado vial (en línea con la tendencia global, ver Figura 3).
Los productores locales de AMP a lo largo de estos años, disponían de materias primas
(ligantes asfálticos basados en el crudo conocido como “Medanito”) compatibles con los polímeros
comerciales, lo que ha permitido alcanzar con los AMP largas distancias de transporte (en algunos
casos de más de 1000 km) y además períodos de tiempo importantes de almacenamiento en obra.
Esta situación ha cambiado y se comentará más adelante (ver punto 6)

Figura 3. Mercado del asfalto en Argentina (2010-2021)

Las emulsiones asfálticas se utilizan en Argentina desde la década del 70 y actualmente

existen más de 8 plantas de producción con una capacidad nominal instalada de más de 10.000
ton/mes. Sin embargo y como en el resto del mundo, el consumo se encontraba limitada a unas
50.000 ton/año, representando poco más del 8% del nuestro mercado local de asfaltos, siendo el
100% de las mismas de tipo catiónico. Este “estancado” consumo se da a pesar de:

 La introducción en el mercado de emulsiones modificadas del tipo bifásicas (esto es por la

incorporación de látex en la fase acuosa de la emulsión) que abre la posibilidad del
desarrollo a gran escala de riegos de liga “especiales”, para carpetas de rodamiento de bajo
espesor y gran macro textura como las MAC, SMA y drenantes.
 El desarrollo a gran escala de las lechadas y los micro aglomerados en frío de rotura
controlada, como técnicas de impermeabilización, rehabilitación superficial y recuperación
 de macro textura en los corredores nacionales privatizados a partir de los años 90 y hasta
la actualidad.
 La sustitución total en el mercado de los asfaltos diluidos o “cutbacks” desde 2008 por las
modernas emulsiones del tipo CI (catiónicas de imprimación). Esto ha sido refrendado
oficialmente desde las especificaciones de la DNV de 2017 [5].

A partir del año 2000, las emulsiones catiónicas convencionales y las modificadas son regidas
por las normas IRAM 6691 [6] (revisada en 2018) e IRAM 6698 [7] (revisada en 2015)
respectivamente.

4 Tendencias y desafíos desde el punto de vista de la producción y disponibilidad de

asfalto
Actualmente existen más de 2500 variedades de crudos en el mundo. Sin embargo no más de
300 han demostrado ser de buena calidad para producción de asfaltos.
Teniendo en cuenta que más del 40% del asfalto consumido en el mundo se mueve por
transporte marítimo debido a la no balanceada ecuación de producción vs. demanda global y
debido a la implementación de las nuevas normas de la Organización Marítima Internacional
(IMO) sobre las restricciones del porcentaje de azufre permitido en los combustibles marinos
(hasta sólo 0,5% a partir de enero de 2020), se originan algunas incertidumbres a nivel productivo
y de disponibilidad en el corto plazo, basadas en lo siguiente:
 Necesidad de las refinerías de procesar crudos “dulces” (< % de azufre) en lugar de
“agrios”, generará un aumento del precio de aquellos, para la producción de “buenos”
asfaltos.
 La proceso de crudos “agrios”, que genera lo que se conoce como HSFO (High Sulphur
Fuel Oil), se realiza en refinerías más complejas. Este producto sólo podrá ser utilizado si
los barcos disponen de los denominados depuradores. De lo contrario residuos de estas
producciones invariablemente generarán presión para ser incorporados en la producción de
asfalto.
 Por lo tanto, la tendencia a disponer globalmente de “mega” refinerías de alta producción
concentrada de asfalto, incrementará el ya importante volumen de producto transportado
por barco, con posibles aumentos de precio para aquellos países importadores, debido a los
mayores costos del combustible marino.
 Los márgenes de refinación del asfalto pueden verse perjudicados, pero ciertamente en
menor medida que en el caso de la refinerías que producen HSFO.
 Las refinerías presionan cada vez más para reducir su complejidad de operación y por lo
tanto en aquellas especialmente diseñadas para la producción de asfalto, la tendencia es a
fabricar “mono grados” de producto: por lo tanto las mezclas necesarias para ajustar y
cumplir las diferentes especificaciones de diferentes países importadores, debería hacerse
en depósitos a tal efecto y fuera de las refinerías.
 Aspectos de la infraestructura de la industria de asfalto (por ejemplo, el transporte en
tanques, la logística del movimiento, la calidad de la seguridad, fuentes de crudo) tendrán
que ser superadas por los nuevos participantes en el mercado del asfalto.
 La mayor participación de “nuevos” crudos, puede traer impactos en la calidad, sobre todo
en aquellos países, como la Argentina, que disponen de especificaciones técnicas con altas
exigencias asociadas a otra realidad de disponibilidad de materias primas. Por otra parte,
podrían existir inconvenientes de estabilidad en la producción de AMP (volveremos más
adelante), teniendo en cuenta los actuales procesos de producción y la potencial menor
compatibilidad de los asfaltos bases. Lo mismo aplica para la producción de emulsiones: la
 experiencia indica algunos ligantes que resultan aceptables para ser utilizados en mezclas
en caliente son, en algunos casos, de muy difícil emulsificación.

5 Desafíos y paradojas desde el punto de vista de la industria de pavimentación

asfáltica
Mientras se espera un importante aumento de la población mundial y con ello, un mayor
registro de “megaciudades” como así también del parque automotor, los temas medioambientales
requieren soluciones creativas a la hora de enfrentar los aumentos de la demanda energética.
Para la industria del asfalto y la pavimentación asfáltica, estos desafíos pueden resumirse como
sigue:
5.1 Mayor durabilidad en los pavimentos
El aumento de las cargas por eje como así también de las presiones de inflado, requieren de los
firmes carretera tanto de resistencia estructural como así también de parámetros funcionales
duraderos en el tiempo (drenabilidad superficial, macro textura, adherencia neumático-pavimento,
bajo ruido, etc.).
La utilización de ligantes modificados con polímeros (cuya primer patente data de 1970)
generaron un gran cambio en nuestra industria, mejorando las características de los betunes
convencionales y permitiendo el desarrollo de nuevas mezclas asfálticas con diferenciadas
prestaciones para hacer frente a los requerimientos estructurales y funciones citados
precedentemente.
La Figura 4, muestra un esquema de los considerados “pavimentos de larga duración” o mal
llamados “perpetuos”

Figura 4. Esquema de pavimento “de larga duración”

Desde las bases de alto módulo de rigidez, basadas en ligantes de baja penetración, para hacer
frente a las deformaciones permanentes, como la gran variedad que hoy día existe para la
fabricación y extensión de carpetas de rodamiento de cada vez más bajo espesor (entre 1 y 3cm),
las mezclas asfálticas actuales permiten una gran versatilidad y adaptación costo-beneficio, para
cada caso en particular.

5.2. Sostenibilidad
La sostenibilidad en los pavimentos modernos se apoya en los siguientes conceptos:
 5.2.1 Menores emisiones-reducción de la huella de carbono
Una de las formas de reducir el “carbon footprint” en el ciclo de la pavimentación asfáltica, es
reducir las temperaturas de fabricación y compactación de las mezclas bituminosas.
Hoy día, existen diferentes tecnologías disponibles para este objetivo: desde las denominadas
“mezclas templadas” basadas en emulsiones especiales, a las llamadas “tibias” (Warm Asphalt
Mix o WAM”) mediante la utilización de espuma de asfalto o a través del uso de ligantes
asfálticos especialmente aditivados mediante componentes amínicos o surfactantes que permiten
mantener la trabajabilidad de la mezcla aún con reducciones de temperaturas de más de 30°C.
Si bien estas tecnologías fueron desarrolladas a finales de los años 90 en Europa, es en USA
[8] donde han logrado el mayor desarrollo en la última década, como puede verse en la Figura 5:

50

40

30

20

10

0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Figura 5. % de uso de WAM en USA 2009-2018

El porcentaje de utilización de WAM en 2019, según los diferentes estados de USA (ver
Figura 6), muestra que los valores máximos de producción de WAM corresponden a los estados de
Maine (100%), Louisiana (98%) y Virginia (88%)

Figura 6. % de uso de WAM en USA por estado

Algo interesante de destacar, es la evolución de los tipos de tecnologías utilizadas en el

período 2009-2019, que se muestra en la Tabla 1:
 Tabla 1. Evolución del tipo de tecnologías WAM utilizados en USA 2009-2019 [8]

% Producción / Total WAM

Tecnología
WAM
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

En planta
83 92 95.4 88.3 87 84.5 72 76.9 64.7 63.2 51
con espuma

Aditivos con
2 1 0.2 2 0.3 0 2.1 0 0 0.7 0
espuma

Aditivos
15 6 4.1 9.4 12.1 15 25.2 21.1 32.2 34.3 48.3
químicos

Aditivos
0.3 1 0.3 0.2 0 0.5 0.7 1.9 3.1 1.8 0.7
orgánicos

Como puede verse, al comienzo de la utilización de WAM a gran escala en USA (2009-2011),
más del 90% fue basado en la utilización de espuma de asfalto. Como ejemplo pueden citarse las
plantas continuas “Double Barrel Green” ® o el sistema “Green Pac ®” para plantas de bacht,
ambos de la empresa ASTEC (Figuras 7 y 8):

Figura 7. Sistema Double Barrel Green ® Figura 8. Sistema Green Pac ®

Sin embargo, con el correr de los años, los sistemas de aditivación química en los ligantes, ha
ganado claramente espacio en el mercado (de 15% a 48.3%), lo que supone que podrían ser la
opción elegida en el corto y mediano plazo.
Es importante citar, que en nuestro país la tecnología de mezclas tibias basadas en ligantes
aditivados químicamente, está disponible desde el año 2010.
Me ha tocado participar en la producción y seguimiento de más de 70.000 toneladas de WAM
entre los años 2010 y 2017, tanto en capas de base (CAC D19) y carpetas de rodamiento (MAC y
SMA), con excelente resultados e inclusive, algunas en servicio aún (Fig.10). Es importante
destacar que al menos en nuestro país, el segmento con mayor desarrollo ha sido aquel que
requiere trabajos de mantenimiento en horario nocturno, habida cuenta que estas mezclas permiten
ampliar la ventana de trabajo, debido a su mejor trabajabilidad aún a bajas temperaturas.
 Figura 9. Aplicación de WAM en Acceso Oeste, GCO (Grupo Concesionario del Oeste, 2011)
Si bien los volúmenes aplicados aún son bajos, la DNV ha incorporado este tipo de mezclas en
sus especificaciones [9].

5.2.2 Reciclado, reutilización

La agenda global de la industria del asfalto ha incorporado desde hace más de dos décadas, la
utilización cada vez más frecuente de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) como materia prima en
el diseño de nuevas mezclas asfálticas.
El Comité Técnico 4.1 de la PIARC generó un documento que establece el estado actual del
arte del reciclado de pavimentos [10], incluyendo las variantes in situ y en planta, ya sea en frío
(via emulsión o espuma de asfalto) o en planta (con ligantes en caliente y su variante templados
con emulsión, a tasa total). Como complemento, un segundo documento con más de 30 casos de
estudio de todo el mundo basado en todas las técnicas de reciclado citadas [11]
El mayor desarrollo de las mezclas recicladas también se ha dado en USA: el total de
toneladas de RAP utilizadas en las mezclas asfálticas fue de 89 millones de toneladas en 2019 [8],
lo cual resulta más del 93% del RAP generado. Teniendo en cuenta que el total de mezclas
producidas en USA en 2019, fue de alrededor de 422 millones de toneladas, el RAP utilizado
representa el 21%.
Esto significó un ahorro de 24 millones de barriles de ligante virgen o 4.5 millones de
toneladas, por un valor de 3.2 billones de u$s. Desde el punto de vista medioambiental, evitó la
liberación de más de 2.3 millones de toneladas de CO2.
Si bien al comienzo se intentó la utilización de “altos” contenidos de RAP, últimamente la
industria ha pasado a la “masificación” de la técnica : es decir utilizar “todo” el RAP posible, pero
a tasas más “conservadoras” (20-30%), como se puede ver en la Figura 10, % de uso por estado:

Figura 10. % de RAP utilizados por estados en USA [8]

 Como se observa, los valores máximos se encuentran en Maryland (30%), Florida (31%) y
Ohio (32%) que en Arizona se observa la menor tasa de uso (9%).
Al igual que en el resto del mundo, en nuestro país existe un particular interés en incrementar
el uso de RAP como aporte en las mezclas asfálticas.
Respecto al reciclado en caliente en planta, en Argentina existe experiencia con porcentajes de
RAP de hasta 15%, teniendo en cuenta que, para tasas superiores, es necesario contar con plantas
que permitan el calentamiento y la incorporación del RAP de manera adecuada.
Por otra parte, en nuestro país estamos comenzando a disponer de RAP provenientes de
mezclas diseñadas originalmente con AMP, lo cual hace imperioso avanzar con el uso de esta
técnica.
Es importante mencionar que a partir de 2017 y dentro del paquete de especificaciones
actualizadas de la DNV [12], se encuentran normalizadas (al menos) las “Mezclas asfáltica densas
con aporte de RAP”, en las cuales la tasa de RAP (proveniente de mezclas convencionales) se
encuentre entre el 10 y el 50%. Aquellas con menos de 10% de incorporación de RAP no requieren
de ensayos adicionales para su diseño.
En cuanto al reciclado en frío in situ con emulsión, existe una importante experiencia recogida
entre 1997 y 2003 (ver Figura 11), aprovechando la incorporación de maquinaría moderna al
mercado como así también del desarrollo de emulsiones específicas con y sin rejuvenecedores, que
originaron muchísimos tramos de carreteras concesionadas con exitosos resultados.
Actualmente, existe un particular interés en el desarrollo del reciclado en frío in situ, via la
utilización de espuma de asfalto (ver Figura 12).
Las mezclas recicladas en frío no se encuentran aún normalizadas en nuestro país, pues se
siguen atentamente las tendencias globales para su diseño y control y sobre las cuales no existe un
acuerdo generalizado. Sin embargo, la Comisión Permanente del Asfalto se encuentra trabajando
en recomendaciones que serán elevadas oportunamente a la autoridad vial para su evaluación.

Figura 11. Reciclado in situ con emulsión, Figura 12. Reciclado in situ con espuma,
Ruta 81, Formosa, 1998 Ruta 30, Bs.As., 2018

5.2.3 Auto reparación

Como parte de los conceptos de “resiliencia” y pavimentos “inteligentes”, se han desarrollado
técnicas de “auto reparación” de mezclas asfálticas, las cuales se encuentran en diferentes estados
de desarrollo: una de ellas se conoce como “Healroad” ® y fue presentada en el Congreso de
Preservación de Pavimentos y Reciclado, realizado en Niza en 2018 [13] y que se detalla en la
Figura 13:
 Figura 13. Sistema “Healroad” ®

Durante el proceso de fabricación de la mezcla, se le agregan a la misma una serie de granallas

de un metal especial: al producirse la fisuración a través de ella, se procede a calentarla mediante
un equipo de infrarrojos que “funde” el metal incorporado, “cosiendo” las fisuras generadas.
Existen desarrollos similares pero incorporando pellets de asfaltos especiales en el seno del
pavimento, que al ser derretidos generan un mastic interno que sella la fisuración producida.

6 El potencial impacto en el mercado Argentino

La Argentina ha sido históricamente autosuficiente en producción de asfalto debido a una

capacidad instalada de aproximadamente entre 50 y 60.000 toneladas/mes, basada
fundamentalmente en el crudo conocido como “Medanito”, proveniente de la cuenca neuquina.
En la Figura 14, pueden observarse distintos tipos de crudo disponibles en el mundo,
clasificados en función de su contenido de azufre en ordenadas y su gravedad API (la cual es una
medida de su densidad) en abscisas, como así también la posición que ocupa el Medanito (burbuja
en rojo) en esta clasificación:

Figura 14. Clasificación de crudos y posición del Medanito

El crudo Medanito, presenta valores de API entre 35 y 36 y contenidos de azufre de menos del
1%, lo cual permite la producción de asfaltos con “alto” índice de penetración negativo, los cuales
resultan muy susceptibles a la temperatura, pero con muy bajos de índices de envejecimiento: ya
sea medidos por pérdida de masa o por su incremento de viscosidad luego del ensayo de RTFOT.
El rendimiento en asfalto de este crudo es relativamente bajo (aproximadamente del 10%).
Durante el pico de demanda observado en el año 2017, fue necesaria la importación de más de
200.000 toneladas de asfalto del tipo CA 30 según IRAM 6835, con procedencia de Europa y
USA: las ventanas de provisión para cumplir dichas especificaciones (las cuales fueron elaboradas
en función de las características del Medanito antes citadas) fue sumamente complicada.
Debido a esta situación, en la cual la importación de producto puede ser una alternativa para
cumplir picos de demanda y a que la misma puede repetirse en un futuro, existió consenso en
modificar ligeramente el requisito de índice de durabilidad de 3 a 3.5, como así también observar
el % de xileno-heptano permitido en el ensayo de Oliensis.
Por otra parte hoy día, más del 70% del crudo neuquino proviene de los nuevos yacimientos no
convencionales de Vaca Muerta: este crudo resulta más liviano que el Medanito, lo cual implica un
rendimiento en asfalto algo inferior, lo cual hace inferir que la importación de betún a futuro
debería continuar.
Por otra parte y tal se dijese, es importante la evaluación y seguimiento del potencial impacto
en la calidad de los ligantes modificados y emulsiones producidos localmente, tanto con los
nuevos asfaltos basados en los crudos de Vaca Muerta como en el hipotético caso que los ligantes
importados se utilicen también a tal efecto.

7. Conclusiones

 Si bien la agenda global de la industria requiere de los pavimentos asfálticos cada vez más en
términos de durabilidad, sumando las exigencias y presiones en alza desde el punto de vista
medioambiental, la producción y disponibilidad de asfaltos a corto y mediano plazo presenta
una serie de interrogantes, basados en el desbalance entre los centros de producción globales y
la demanda entre regiones. Por lo tanto, el transporte marítimo intercontinental se incrementará
y debido a los mayores costos del combustible por las exigencias IMO, lo cual podría
incorporar una volatilidad mayor en los precios.
 La Argentina hasta hace muy poco, era autosuficiente en asfaltos: sin embargo picos de
demanda como en 2017, exigieron la importación de producto, lo cual demanda controles
específicos a efectos de la certificación de la calidad y observar potenciales impactos en la
misma. Sin embargo y debido a la mayor producción del crudo Vaca Muerta, la importación
de producto continúa siendo necesaria aún con volúmenes de consumo por debajo
valores normales de mercado. Eso traerá como consecuencia dependencia de los precios
internacionales y el posible impacto en el mercado local.
 Nuestro país se encuentra en línea con las tendencias globales en términos de utilización de
AMP (con un share de aproximadamente 12 a 13% del total de asfaltos), fundamentalmente en
el uso de mezclas no convencionales (micro concretos en caliente, Stone Mastic Asphalt) para
capas de rodamiento de poco espesor, que es donde el mayor costo del producto justifica
ampliamente las prestaciones derivadas de su uso. Nuevamente, la participación de nuevos
asfaltos, provenientes de nuevos crudos o directamente de importación, podrían tener impacto
en la calidad que deben ser monitoreados, ajustando probablemente formulaciones y los
procesos de producción e inclusive incluyendo aditivos adicionales para cumplir con las
especificaciones (los denominados AM “híbridos”). Hasta el momento, la normativa vigente
ha resultado suficiente para asegurar la performance de dichas aplicaciones, no descartándose
su actualización en caso de ser necesario: la incorporación del reporte de la viscosidad
Brookfield a 170°C, como un parámetro de recepción rápido de producto en obra, es un
ejemplo de ello. De la misma manera, la determinación del grado PG convencional, se ha
comprobado no demuestra las bondades de la modificación.
 Disponemos de una exitosa experiencia y tecnología de calidad en nuestro país en la
producción y utilización de emulsiones asfálticas. El desarrollo del mercado de las
emulsiones modificadas ha permitido la incorporación de riegos de liga especiales,
absolutamente necesarios cuando se habla de mezclas de bajo espesor como las MAC, SMA y
drenantes, debido a que su macro textura ofrece menores puntos de contacto al soporte, lo cual
exige características de adherencia superiores. Por otra parte, permitió el desarrollo a gran
escala de empresas especialistas en el diseño y colocación de lechadas y micro aglomerados en
frío, con la posibilidad de regular la rotura del sistema y acelerar la apertura al tránsito, de ser
necesario. La normativa vigente permite tanto asegurar la calidad como orientar en la elección
del grado adecuado para cada uso. Tal lo dicho para los AMP, se deberá evaluar el posible
impacto en las propiedades de las emulsiones producidas a partir de ligantes base provenientes
del uso de nuevas dietas de crudos. Sin embargo y como asignatura pendiente, debería
realizarse la promoción técnica y económica para extender su uso, particularmente pata
técnicas de mantenimiento y en los caminos rurales, habida cuenta que son una alternativa
costo-beneficio adecuada y presentan muchas ventajas desde el punto de vista medioambiental.

 Sobre el uso de RAP y técnicas de reciclado en Argentina, a partir de disponer de normativa

vigente sobre mezclas densas recicladas en caliente, se debe promover su uso permitiendo la
utilización de RAP en tasas superiores al 10% (si se disponen de las plantas adecuadas), sobre
todo cuando se comienza a disponer de fresado proveniente de mezclas asfálticas diseñadas
oportunamente con AMP, lo cual incrementa notablemente el ya importante valor de dicho
material. Es importante desarrollar la normativa faltante para incorporar RAP en el diseño de
mezclas en caliente no convencionales (como SMA y MAC), promoviendo el uso de
rejuvenecedores y AMP especiales que sean capaces de aprovechar el ligante proveniente del
fresado, sobre todo cuando se trate de “viejas” mezclas especiales. Combinar las técnicas de
reciclado con el uso de soluciones a baja temperatura (WAM-RAP), que resultan prometedoras
[14,15]. Respecto a las técnicas de reciclado in situ en frío (emulsión o espuma), se debe
promover el regreso (en el primero de los casos) y el desarrollo (en el segundo) de su
utilización, teniendo en cuenta que se dispondrá en el corto plazo de recomendaciones que
recogerán la experiencia internacional y la desarrollada localmente.

 Como ya se dijo, existe experiencia en el uso de WAM en Argentina (2010-2017),

fundamentalmente en AMP del tipo AM3, en su variante tibia con aditivos químicos, que
permiten disminuciones de hasta 30°C en las temperaturas de compactación. De la experiencia
recogida [16] los parámetros volumétricos no parecen tener la misma relación en la
performance mecánica de las mezclas (Wheel Tracking Test o ensayo de Hamburgo) que
cuando se utilizan ligantes modificados convencionales. Esto debería tenerse en cuenta al
momento de establecer parámetros de diseño y control. La temperatura final de fabricación y
compactación de las WAM deben ser un parámetro más del diseño, pues el efecto de estos
ligantes “tibios” varía en función del tipo de mezcla evaluada. Existiendo distintos tipos de
formas de producir WAM en el mercado global y teniendo en cuenta su posible incorporación
al mercado argentino, es importante destacar que, dependiendo de la que se utilice, los
requerimientos y propiedades a exigir podrían variar, según el comportamiento que una misma
mezcla podría tener de ser diseñada mediante las diferentes tecnologías disponibles.
 8 Referencias
[1] EAPA, European Asphalt Pavement Association, “Asphalt in Figures”, 2020.
[2] Le Bouteiller, E., “Émulsions: statistiques mondiales de consummation”, PPRS, Pavement Preservation
& Recycling Summit, Niza, 2018.
[3] IRAM 6835, “Asfaltos para uso vial, clasificados por viscosidad, requisitos”, 2000.
[4] IRAM 6596, Asfaltos modificados para uso vial, revisión 2017.
[5] Dirección Nacional de Vialidad, Argentina, “Pliego de especificaciones técnicas generales para riegos de
imprimación con emulsión asfáltica”, 2017
[6] IRAM 6691, “Emulsiones catiónicas convencionales para uso vial”, revisión 2018.
[7] IRAM 6698, “Emulsiones catiónicas modificadas para uso vial”, revisión 2015.
[8] NAPA, National Asphalt Pavement Association, “Asphalt Pavement Industry Survey on Recycled
Materials and Warm-Mix Asphalt Usage”, 2019.
[9] Dirección Nacional de Vialidad, Argentina, “Pliego de especificaciones técnicas generales para concretos
asfálticos en caliente y semi calientes”, 2017.
[10] Dirección Nacional de Vialidad, Argentina, “Pliego de especificaciones técnicas generales para
concretos asfálticos densos en caliente y semi caliente con aporte de RAP”, 2017.
[11] PIARC, Uso de materiales reciclados para pavimentación”, 2021.
[12] PIARC, Uso de materiales reciclados para pavimentación, colección de casos de estudio”, 2022.
[13] “Preventive Maintenance Techniques: Induction Asphalt Healing by Healroad, EU Project”, PPRS,
Pavement Preservation & Recycling Summit, Niza, 2018.
[14] Desarrollo con tecnología WAM-RAP en Argentina (Rosana Marcozzi, Mario Jair, XXVI
PIARC Congress, Abu Dhabi, 2019)
[15] La opción WAM-RAP para el diseño de mezclas asfálticas de altas prestaciones (Rosana Marcozzi,
Mario Jair, XX CILA, Guadalajara, México, 2019)
[16] Experiencias de aplicación de mezclas tibias en Autopistas del Oeste (Ricardo Torchioi,
Mario Jair, XVI CILA, Río de Janeiro, Brasil, 2011)
 USO DE DSR PARA CONTROL DE CALIDAD DE EMULSIONES

DAYNELLYS RODRIGUEZ1

1
GRUPO BITAFAL, Colonia Nicolich, Uruguay, [email protected]

Resumen

Las emulsiones asfálticas modificadas en Uruguay se rigen por la norma IRAM 6698 de
Argentina, que se basa en un enfoque empírico para determinar su desempeño. En el proyecto, los
ensayos se realizaron sobre el residuo asfáltico obtenido de acuerdo a la norma IRAM 6694. Estos
ensayos incluyen el de recuperación elástica por torsión (RTE), bajo la norma IRAM 6830, el cual
es un indicativo de la forma que se modifican las propiedades del asfalto.
Este ensayo determinante de dicha modificación, es a nivel operativo el método que mayor
tiempo de espera, conlleva para la liberación del producto y de aquí surge la necesidad de
encontrar alternativas para reducir los tiempos de liberación.
Por otra parte, en nuestro laboratorio hemos comenzado a evaluar las emulsiones por grado de
desempeño, realizando el ensayo de multiple stress creep recovery (MSCR) del residuo por
AASHTO PP72H, método B a las temperaturas máximas de uso existentes en Uruguay según se
describe en el NCHRP Report 837.
El ensayo predice la influencia del asfalto en la resistencia a la exudación o a la deformación
permanente mediante los valores del parámetro de Jnr a 3.2 KPa, pero también existen otros
interesantes datos como es el valor promedio de recuperación elástica, sin mencionar el tiempo de
duración del ensayo que es aproximadamente 20 min.
En el proceso de recolección y análisis de datos se encontró una correlación entre la
recuperación a 0.1KPa y el ensayo de RTE, que nos permitió generar una matriz estadística con un
muy buen ajuste. Esto permite realizar el control de calidad de emulsiones asfálticas modificadas
con seguridad, debido a la precisión del ensayo así como reducir en casi un 90% los tiempos
requeridos.

Palabras Clave: DSR, RTE, Emulsiones modificadas.

 1 Introducción

La emulsión asfáltica es un producto obtenido por la dispersión, mediante un molino de alta

cizalla, de una fase asfáltica en una fase acuosa, las cuales no son miscibles entren sí, pero logran
estabilizarse por la presencia de un emulsificante, emulsionante o emulgente. El cual, es el
responsable de conferirle la carga a la gota del asfalto. Así que, las emulsiones catiónicas presentan
una carga eléctrica positiva, las aniónicas una carga negativa y las no iónicas una neutra. Las
emulsiones asfálticas catiónicas son las más comúnmente utilizadas a nivel mundial, es por ello
que en el texto haremos referencia a ese tipo de emulsión asfáltica.
Las emulsiones asfálticas modificadas con polímeros presentan, entre otras propiedades, mejor
adhesión y cohesión con los áridos, menor susceptibilidad térmica, mayor punto de ablandamiento
y resistencia al envejecimiento. También aumentan considerablemente la recuperación elástica del
ligante asfáltico residual y, en consecuencia, la flexibilidad y durabilidad de los tratamientos
superficiales.
Hace unos 20 años, la empresa fue una de las primeras que fabricó emulsiones modificadas en
Uruguay. La experiencia, el trabajo en laboratorio y la puesta en obra han permitido mejorar la
calidad de las emulsiones modificadas y hoy en día se cuenta con una batería de productos
específicamente formulados para las exigencias climáticas y de tráfico del país [1].
En Uruguay las especificaciones de las emulsiones modificadas se basan en la norma
Argentina IRAM 6698 [2], la cual tiene un enfoque empírico para determinar su desempeño. En el
proyecto nos centraremos en la especificación de la recuperación elástica por torsión (RTE) bajo la
norma IRAM 6830, el cual es un indicativo de la forma que se modificaron las propiedades del
asfalto.

1.1 Recuperación elástica por torsión (RTE)

Este ensayo se puede considerar bastante robusto ya que básicamente es la torsión a 180° de
una muestra de ligante asfáltico y ver cuánto recupera en un determinado período de tiempo.
Se sumerge un cilindro metálico, de medidas especificadas, en un determinado contenedor con
la muestra del ligante asfáltico, en el caso de las emulsiones asfálticas modificadas, el residuo es
obtenido bajo la norma IRAM 6694. Se deja enfriar por un lapso de por lo menos 60 minutos, se
lleva al baño de termotatizado a 25°C durante 90±5 minutos, al alcanzar el tiempo de
termotatización, se aplica una fuerza de torsión hasta alcanzar los 180° entre 3 y 5 segundos y
transcurrido unos 30 minutos se realiza la lectura del ángulo recuperado. La lectura medida se
divide entre 180° y se calcula el valor de porcentaje de recuperación elástica por torsión [3].
El ensayo en promedio, una vez obtenido el ligante asfáltico, requiere un total de 180 minutos
para proceder con la liberación de la emulsión, es por ello que surge la necesidad de buscar
alternativas para reducir los tiempos de liberación.

1.2 Métodos de obtención del ligante asfáltico

Las emulsiones asfálticas luego de su aplicación requieren de un tiempo de curado para

alcanzar las propiedades ligantes. En una situación extrema en campo la misma puede alcanzar
temperaturas alrededor de 65°C, sin embargo los métodos más usados de obtención de residuo
asfáltico como destilación y por evaporación en horno a 163°C, emplean temperaturas mucho más
altas, que son imposibles de alcanzar en campo. Es por ello que, en este trabajo utilizamos otras
formas de obtener el residuo asfáltico de emulsiones, en menor tiempo y a temperaturas más
parecidas a lo que ocurre en campo y de esta manera garantizar que las mediciones de laboratorio
sean más confiables y sirvan para determinar el desempeño que tendrá el ligante asfáltico en este
tipo de aplicaciones.
En la Tabla 1 se detallan los métodos de obtención del ligante asfáltico para emulsiones
modificadas que serán utilizadas en el trabajo:

Tabla 1. Ensayos de obtención del ligante asfáltico de emulsiones modificadas

Acondicionamiento de muestra Método de ensayo

Se colocan 200 gramos de muestras a 163°C hasta que la
IRAM 6694 método B [4]
pérdida de masa sea constante (aproximadamente 4 horas)
Se coloca una capa fina de muestra a 60°C en estufa
AASHTO PP72H, método B [5]
durante 6 horas
Se coloca de 3 a 5 mL de muestra en una balanza medidora
de humedad (MAB) y se calienta en una primera etapa
ASTM D7404-19 [6]
hasta set de 50°C y luego se establece una velocidad de
calentamiento de 10°C/min hasta alcanzar los 100°C

En estudios anteriores sobre metodologías para la obtención del ligante asfáltico se ha

demostrado que el residuo de la emulsión obtenido por balanza medidora de humedad (MAB):
 Es sencillo y rápido, debido a que la muestra se encuentra contenida en una bandeja,
otorgándole una mayor superficie, y además al uso de una tecnología de calefacción
basada en infrarrojos
 La avanzada tecnología de calentamiento da como resultado un calentamiento uniforme
de las muestras y el ambiente controlado, producen resultados consistentes al realizar
mediciones de las propiedades reológicas del ligante.
 El equipo MAB está automatizado y detiene la prueba tan pronto como se elimina toda
la humedad. Esto significa que los residuos recuperados utilizando el MAB son más
consistente sin ser sometido a sobrecalentamiento después de perder todo el contenido de
agua.
 La escala de alta precisión utilizada en MAB mejora la precisión de las mediciones
 Demostraron que se puede hacer una clasificación PG preliminar a alta e intermedias
temperaturas del asfalto emulsionado, utilizando el procedimiento combinado MAB-DSR.
 Este método de obtención del ligante se puede utilizar para el control de calidad y el
desarrollo de especificaciones para asfaltos emulsionados, y también para la predicción
del desempeño de las emulsiones para tratamientos superficiales [7].

1.3 Emulsiones por grado de desempeño

En nuestro laboratorio evaluamos las emulsiones por grado de desempeño (EPG por sus siglas
en inglés), según se describe en el NCHRP Report 837, mediante el ensayo multiple stress creep
and recovery (MSCR - AASHTO T 350) del residuo a las temperaturas máximas de servicio. El
método de obtención del residuo indicado para EPG es el AASHTO PP72H, método B como
descrito en la Tabla 1.
 Para el caso de Uruguay según los datos climáticos obtenidos en los últimos 40 años,
tenemos dos rangos de temperaturas para cubrir todo el país con un 98% de confiabilidad, una
temperatura máxima de 61°C para el Sur y de 67°C para el Norte del Río Negro. [8].
Según los resultados del ensayo de MSCR se obtiene una clasificación del tipo de tráfico
que puede soportar el residuo de la emulsión considerando la falla como “sangrado” para los
tratamientos superficiales y ahuellamiento para los microaglomerados en frío como muestra la
Tabla 2.

Tabla 2. Especificación de ligante asfáltico de emulsiones modificadas para Uruguay

Métodos de ensayo EPG 61-7 EPG 67-7

Temperatura de ensayo (°C)
Resistencia al sangrado y al ahuellamiento
MSCR AASHTO T 350
Respuestas medidas: Creep compliance no recuperable, Jnr
61 67
Tráfico Bajo: Max. Jnr a 3.2 kPa, 8 kPa-1
Tráfico Medio: Max. Jnr a 3.2 kPa, 5.5 kPa-1
Tráfico Alto: Max. Jnr a 3.2 kPa, 3.5 kPa-1

Resulta interesante evaluar las emulsiones por grado de desempeño por otros métodos de
obtención de ligante asfáltico ya que el propuesto en el Report 837 normalizado como el AASHTO
PP72H, método B dura unas 6 horas y la norma ASTM D7404-19 que utiliza una termobalanza
tiene un tiempo de duración de pocos minutos. El uso de esta última, representaría uno de los
objetivos del proyecto, en relación a la optimización de tiempos de liberación de emulsiones.
Por otro parte, el método de determinación de MSCR también identifica la presencia de la
respuesta elástica de un ligante y el cambio de la respuesta elástica a dos niveles de esfuerzo
mientras está sujeta a 10 ciclos de esfuerzo creep-recuperación, el cual nos da una idea del
promedio de la recuperación elástica al estar sujeto a una carga repetida [9], así como se muestra
en la Figura 1.

Figura 1. Ensayo de creep and recovery [10]

 En el proceso de recolección y análisis de datos se encontró una correlación positiva entre la
recuperación elástica al aplicar una carga de 0.1KPa y el ensayo de RTE, es por ello que, el trabajo
pretende la utilización de nuevas tecnologías, como el uso del reómetro de corte dinámico (DSR)
como equipo de referencia internacional para medir las propiedades viscoelásticas del ligante
asfáltico, además de tener una precisión asombrosa en las mediciones y una de sus mayores
ventajas es la optimización del tiempo en el laboratorio.

2 Desarrollo
Nos centraremos principalmente en los métodos de obtención del ligante asfáltico de las
normas AASHTO PP72H, método B y ASTM D7404-19, para la evaluación del MSCR y obtener
si ambos tienen una relación estadísticamente significativa, para ello se utilizó el programa
MINITAB, el cual está diseñado para ejecutar funciones estadísticas básicas y avanzadas.
Combina lo amigable del uso de Microsoft Excel con la capacidad de ejecución de análisis
estadísticos, ofrece herramientas precisas y fáciles de usar para aplicaciones estadísticas generales
y muy especialmente para el área de control de calidad.
En relación a la elección de la temperatura de ejecución del ensayo de MSCR, se
consideró principalmente las temperaturas recomendadas para la evaluación de las emulsiones por
grado de desempeño para Uruguay, es por ello que se seleccionan 61 y 67°C, mas sin embargo, en
el transcurso de la investigación nos percatamos que a la temperatura de 67°C el ligante asfáltico
pierde propiedades viscoelásticas y la tendencia de los resultados se vuelve más difícil para su
comparación.

2.1 Ensayo de MSCR (AASHTO T 350) a temperatura 61°C

Con este ensayo obtenemos los creep no recuperable (Jnr) para la evaluación de la emulsión por
grado de desempeño y también obtendríamos la fracción recuperable del ligante asfáltico a las dos
situaciones de carga de 0.1 y 3.2 KPa [9].
Para ello, se utilizó diferentes muestras de emulsiones modificadas con 12, 25 y 40% de
RTE mínima como especificación. Se encontró una relación estadísticamente significativa entre
los valores de recuperación al 0.1KPa (R 0.1KPa) como muestra la Figura 2 y la fracción no
recuperable Jnr con 3.2Kpa del ligante asfáltico como se puede ver en la Figura 3, obtenido por los
métodos AASHTO PP72H, método B y ASTM D7404-19, con un nivel de confianza del 95%.
 Figura 2. Recuperación R0.1KPa del ligante asfáltico obtenido por las normas AASHTO
PP72H, método B y ASTM D7404-19

Figura 3. Creep no recuperable Jnr3.2KPa del ligante asfáltico obtenido por las normas
AASHTO PP72H, método B y ASTM D7404-19
Tal como se indica en la Figura 4, la correlación en ambos casos es positiva, y el
coeficiente de determinación, indica que se pueden predecir en un 88,08% y en un 94.20% las
medidas de R0.1KPa y Jnr3.2 respectivamente, utilizando como ligante asfáltico el obtenido por el
residuo de la MAB.
 Figura 4. Resumen de informe de regresión lineal de medidas de R0.1 y Jnr3.2 del ligante
asfáltico obtenido por las normas AASHTO PP72H, método B y ASTM D7404-19
Estos resultados sugieren que es significativamente confiable utilizar el residuo de la
emulsión obtenido por termobalanza para la evaluación de las emulsiones por grado de
desempeño, logrando optimizar tiempos de ensayo de laboratorio, debido a que pasamos de un
total de 6 horas de estufa a 20 minutos, el cual es aproximadamente el tiempo que dura el ensayo
por la termobalanza.

2.2 Relación entre RTE y recuperación elástica al 0.1KPa del MSCR a temperatura 61°C

Para determinar la relación entre la RTE y el valor de R0.1KPa, se utilizó como residuo el que
indica la norma de emulsiones asfálticas modificadas (IRAM 6698), es decir, el ligante asfáltico es
obtenido a partir de la norma IRAM 6694, procedimiento habitual para el control de calidad de
emulsiones modificadas.
De forma simultánea al control de calidad de la emulsión modificada, se realizó el ensayo
de MSCR y tal como se puede apreciar en la Figura 5, existe una relación estadísticamente
significativa al 95% de confianza, con una correlación positiva r=0.87, indicando que cuando el
valor de recuperación R0.1KPa que arroja el ensayo de MSCR aumenta, el valor de la
recuperación torsional elástica (RTE) también tiende a aumentar.
Figura 5. Resumen de informe de regresión lineal de medidas de R0.1KPa y RTE del ligante
asfáltico obtenido por la IRAM 6694.

Figura 6. RTE en función del R0.1 Kpa del ligante obtenido por la norma IRAM 6694
 Como se muestra en la Figura 6, el modelo de regresión lineal puede explicar en un 74.9% de la
variación de la RTE, a partir de los valores de R0.1KPa obtenidos del MSCR, este resultado
definitivamente aporta un valor importante al control de calidad de emulsiones, debido a que se
pueden obtener valores probables de RTE con el ensayo de MSCR, en un tiempo estimado de 20
minutos una vez obtenido el ligante asfáltico.
Cabe destacar que, a pesar de la marcada diferencia de la naturaleza de los ensayos de
determinación de la recuperación elástica por torsión, el cual es un ensayo robusto y a la
temperatura de 25°C y en el caso del MSCR, es ejecutado en un equipo de alta exactitud como es
el DSR y a temperatura de 61°C, es muy valioso desde el punto de vista de operatividad del
laboratorio haber encontrado una forma de predecir la variable de RTE en un 74,53% a partir de un
ensayo tan exacto y en menor tiempo de ejecución.
Sin embargo, en este punto aún se conserva el tiempo de obtención del ligante asfáltico
para el control de calidad de la emulsión, es por ello, que en el transcurso de este estudio, también
se ejecutó el residuo por la MAB para el ensayo de MSCR.
En las Figuras 7 y 8 se muestra que existe una relación estadísticamente significativa entre
los valores del ligante asfáltico obtenido por la IRAM 6694 y MAB, con una correlación positiva
(r=0.98) y un coeficiente de determinación del 95,53%, es decir, los valores obtenidos a partir del
MAB predice en un 95,53% el correspondiente al de IRAM 6694 y además la tendencia obtenida
refleja que el residuo obtenido por el método MAB se obtienen valores más altos de recuperación
elástica en comparación con el obtenido a estufa a 163°C hasta pérdida de masa constante, tal
como se encontró en estudios preliminares[7].

Figura 7. Recuperación al 0.1Kpa del ligante asfáltico obtenido por IRAM 6694 y MAB
 Figura 8. Resumen de informe de regresión lineal de medidas de R0.1KPa del ligante asfáltico
obtenido por la IRAM 6694 y MAB.

Bajo este escenario, podemos asumir, que a partir del ensayo de MSCR de la muestra del
MAB, podemos estimar la RTE partiendo de la ecuación de la recta obtenida en la Figura 6:

(1)

Donde RTE es el resultado esperado de recuperación torsional elástica en %, y

es el valor que se genera en el reporte del MSCR del ligante obtenido por la IRAM
6694.
Si se sustituye el término de con la ecuación de la recta obtenida en el
Figura 7:

(2)

Y finalmente encontramos una relación de la RTE en función de la medida del valor de

R0.1KPa obtenido del ensayo de MSCR a partir del residuo de la MAB, como se muestra en la
siguiente ecuación:

(3)

En este orden de ideas, se logró la optimización de tiempos de laboratorio en el control de

calidad de emulsiones modificada, debido a que podemos estimar la RTE a partir del ensayo de
MSCR empleando el ligante asfáltico obtenido por la MAB.
3 Conclusiones

Se realizó un estudio de cómo están relacionados los ensayos de RTE y MSCR de las
emulsiones modificadas utilizadas en Uruguay para tratamientos superficiales y de cómo
aprovecharla para el control de calidad de emulsiones.

 Los resultados sugieren que para la evaluación de las emulsiones por grado de desempeño
por MSCR se puede utilizar el método de la MAB para la obtención del ligante asfáltico,
logrando optimizar tiempos de ensayo de laboratorio, de 6 horas de estufa a 20 minutos en
MAB.
 El modelo de regresión lineal puede explicar en un 74.9% de la variación de la RTE, a
partir de los valores de R0.1KPa obtenido del ensayo de MSCR.
 Los valores de recuperación elástica del ligante R0.1KPa obtenido a partir del residuo de
la MAB son mayores con respecto al obtenido por la IRAM 6694, debido a que se
conservan de mejor manera las propiedades del ligante.
 La estimación del valor de la RTE a partir del MSCR arrojo una ganancia
aproximadamente de un 90% del tiempo de laboratorio, sin contemplar el tiempo de la
obtención del residuo.
 Si conjugamos ambas optimizaciones tanto en el método de obtención del residuo así
como en la estimación de la RTE a partir del MSCR logramos reducir de 7 horas
aproximadamente a 1 hora los tiempos totales de ensayo.
 A partir del ensayo de MSCR a 61°C se pueden obtener dos tipos información importante,
la recuperación elástica por torsión como requisito para la aprobación de emulsiones
modificadas por la norma IRAM 6698 y además el tipo de tráfico y la zona climática apta
del residuo de la emulsión utilizada en un tratamiento superficial.
4 Referencias

[1] Kröger, S., Kröger, I. (2019). Tratamientos superficiales de alto desempeño. Colonia Nicolich, Uruguay.
Grupo Bitafal.
[2] IRAM 6698. (2008). Emulsiones asfálticas catiónicas modificadas.
[3] IRAM 6830. (2011). Determinación de la recuperación elástica por torsión.
[4] IRAM 6694. (2006). Obtención y determinación del residuo de emulsiones asfálticas modificadas con
polímeros.
[5] AASHTO PP 72-H. (2013). Standard practice for recovering residue from emulsified asphalt using low-
temperature evaporative techniques.
[6] ASTM D7404. (2019). Standard test method for determination of emulsified asphalt residue by moisture
balance analyzer.
[7] Motamed, A., Salomon, D., Sakib, N., Bhasin, A. (2014). Emulsified asphalt residue recovery and
caracterization using combined MAB-DSR procedure. Austin Texas. University of Texas at Austin.
[8] Kröger, S., Kröger I. (2019). Emulsiones asfálticas por grado de desempeño. XX CILA. México.
[9] Pacheco, C., Delgado, H.,Garnica, P. Análisis de propiedades de desempeño de un ligante asfaltico.
Mexico. Asociacion mexicana del asfalto, Instituto mexicano del transporte.
[10] Villegas, R. (2020). El fenómeno de la deformación permanente y la evolución de ensayos de ligantes
asfalticos. Costa Rica. Unidad de investigación en infraestructura del transporte.
 USO DE LÁTEX NATURAL (SIRINGA), COMO MODIFICADORDE
PROPIEDADES REOLÓGICAS DEL ASFALTO PARA CARRETERAS CON
LÁTEX NATURAL OBTENIDO DE CHIMORÉ Y RIBERALTA

JUAN CARLOS VERDUGO ULLOA, OSCAR LUIS PÉREZ LOAYZA, NARDA SAMO CALLE, ROBERTO CARLOS
SOLDADO ZAPANA, NIEVE APAZA Q UISPE

Veryval S.R.L, La Paz, Bolivia,[email protected]

Universidad Mayor de San Andrés, La Paz, Bolivia, [email protected]
Universidad Mayor de San Andrés, La Paz, Bolivia, [email protected]
Universidad Mayor de San Andrés, La Paz, Bolivia, [email protected]
Universidad Mayor de san Andrés, La Paz, Bolivia, [email protected]

Resumen

En importante señalar que el presente proyecto tiene como objetivo: verificar la factibilidad
del uso del látex natural como alternativa al polímero sintético.
Bolivia es un país donde se cultiva látex natural, sin embargo, en la construcción de carreteras
se utiliza el asfalto modificado con polímeros sintéticos.
El látex es un polímero natural que contiene sustancias orgánicas y minerales, posee de un
30% a un 40% de hidrocarburo caucho y un pH ligeramente alcalino, que rápidamente se vuelve
ácido, como consecuencia de la acción de ciertos microorganismos. Es un material elástico, que
tiene la capacidad de soportar grandes deformaciones, para luego volver a su forma inicial es un
medio anisótropo, pues sus propiedades varían en todas direcciones.
Por tanto, lo primero dentro de la investigación fue modificar el cemento asfaltico
convencional por látex natural al 1%, 2%, 3%, 4% y 5% en peso. Luego, se realizaron los
ensayos de caracterización de estas modificaciones, de las cuales se eligió aquella con mayor
recuperación elástica, que fue del 66.3%, con un 4% de látex natural.
En una segunda etapa, se elaboraron mezclas asfálticas en caliente mediante el método
Marshall, realizando probetas de ensayo con contenidos de cemento asfaltico convencional y
modificado. Al terminar los ensayos se determinó el porcentaje óptimo de cemento convencional y
de cemento modificado. Los diversos ensayes desarrollados nos permiten concluir lo siguiente:
 Se muestra un producto elástico y más resistente a la deformación
 Cumple con normativas internacionales requeridas para el asfalto 60/70
 Se logra una modificación de la emulsión, destacándose la recuperación elástica
 Se logra una emulsión muy adecuada para la estabilización de suelos.
 Se evidencia una mejora significativa en las propiedades físico-mecánicas de la mezcla
con cemento modificado, respecto a la mezcla con cemento convencional.
 Palabras Clave: Modificación asfáltica, Látex natural, Polímero.

1 Introducción

El presente proyecto de innovación, tiene como línea investigativa entregar una alternativa
para el asfalto modificado, remplazando los polímeros sintéticos por látex natural. Los análisis de
laboratorio y las pruebas desarrolladas nos permiten aseverar que el látex natural otorga mejoras
significativas en el asfalto modificado, especialmente en las propiedades reológicas del asfalto
convencional. El asfalto modificado con látex natural, presenta mejoras en la durabilidad,
incrementando además su elasticidad y resistencia a la deformación permanente (ahuellamiento),
mejora también su cohesión, evitando el agrietamiento y segregación de los áridos de la estructura
del pavimento. Todas estas mejoras se traducen en una capa de rodamiento de óptimas
condiciones, que brinda seguridad y confort a los usuarios que transiten por estos caminos.
El presente proyecto desarrolla un estudio comparativo entre las propiedades físico mecánicas
del asfalto modificado con látex natural proveniente del Trópico de Cochabamba, Chimoré,
Bolivia, con el asfalto convencional 60-70 proveniente de Colombia. El fundamento de la presente
investigación, se encuentra, por una parte, en poder analizar los beneficios que podría tener en el
aspecto técnico dicha investigación, como también, poder aportar en el ámbito socioeconómico,
al utilizar una materia prima que se encuentra en abundancia en el país.

2 Parte experimental

2.1 Control de calidad de los materiales

Látex natural. – Se obtuvo del Municipio de Chimoré de la provincia José Carrasco del
departamento de Cochabamba, Bolivia, para la caracterización del látex natural se realizaron tres
ensayos de calidad como se muestra a continuación, en la Tabla 1:

Tabla 1. Propiedades más importantes del látex natural.

Propiedad Látex Naturalde Látex Natural Norma ASTM D-1076

Chimoré de Riberalta (Bibliografía)
Contenido de Solidos Totales TSC [%] 34,00 40,00 20 - 40
Contenido de Caucho Seco DCR [%] 29,00 33,24 20 - 45
Densidad [g/cm3] 0,96 0,98
Color Blanco Blanco Blanco
Olor No putrefacto No putrefacto No putrefacto

El ensayo más importante es el de Contenido de Caucho, el cual nos muestra que látex tiene
mayor cantidad de caucho, es decir a mayor contenido de caucho, mayores efectos modificadores
reológicos del asfalto y por ende mayor recuperación elástica. En la Tabla 1. se observa que en el
ensayo de contenido de caucho se obtuvo como resultado, un porcentaje de 34% y 40% del látex
natural de Chimoré y Riberalta respectivamente.
Áridos: de procedencia de la Chancadora Roca Fuerte (comunidad de Palcoco - La Paz). Los
ensayos realizados de estos áridos cumplen con la especificación según la norma ASTM.
Aceite usado de motor: se evaluó la posibilidad de aprovechar el aceite usado de motor sin
pretratamiento.
 Cemento Asfaltico 60/70: de procedencia refinería Ecopetrol de Colombia. La caracterización
cumple las especificaciones establecidas del Instituto del Asfalto y la especificación del Instituto
Nacional de Vías de Colombia– INVIAS.

2.2 Proceso de modificación del asfalto convencional 60/70

Para realizar la modificación del asfalto primeramente se realizaron combinaciones con

lubrisol (aceite usado de motor), con el objetivo de disminuir la viscosidad del cemento asfaltico,
para la modificación del mismo en la etapa de mezclado, debido a que el látex rigidiza la mezcla.
Todo ello generó una mezcla de asfalto base para posteriormente realizar la modificación iterando
con incorporación de látex a distintos porcentajes. A continuación, en la Figura 1. se muestra un
diagrama que indica en resumen el proceso de modificación que se realizó en el presente proyecto.

Figura 1. Esquema del proceso de modificación del asfalto.

2.2.1 Elaboración de asfalto base (combinación cemento asfaltico 60/70 con lubrisol)

Como se observa en Figura 2 y Figura 3. El uso de lubrisol (aceite reciclado), se utiliza como
ablandador de asfalto original, beneficiando que el polímero proveniente del látex natural se
incorpore de mejor forma en el asfalto original.

Figura 2. Penetración Vs % Lubrisol.

 Figura 3. Ablandamiento Vs % Lubrisol

2.2.2 Modificación del cemento convencional 60/70 con látex natural de Chimoré.
Para realizar la comparación de las propiedades físico-mecánicas planteada como uno de los
objetivos principales de este proyecto, se adoptó como porcentaje el 4% de lubrisol, para
encontrar la mejor alternativa en cuanto a recuperación elástica del ligante (asfalto base +látex)
que a su vez cumpla las especificaciones técnicas correspondientes. En el siguiente flujograma se
muestra las iteraciones realizadas.

Figura 4. Flujograma del proceso de modificación.

 Como se muestra en la Figura 4. Se realizó la dosificación de látex natural variando el
contenido inicialmente desde el 1% al 5% en peso, con respecto al peso de asfalto base, a una
temperatura no mayor a 130⁰C, mezclado por un lapso de 90 minutos. Es importante mencionar,
que, para generar una estructura estable, entre el asfalto base y el látex natural se dosificó un 3%
en peso de azufre, respecto al peso de látex. El azufre actúa como agente vulcanizaste que
transforma el látex natural en un elastómero, proceso que coadyuva con el desempeño uniforme y
correcto del asfalto. Todo ello gracias, a que el azufre genera entrecruzamiento entre las cadenas
moleculares del caucho.

Posterior a esto, de realizado el estudio previo de variación de la consistencia del asfalto con
la adición de lubrisol, se decidió utilizar una base asfáltica con un 4% de lubrisol. Luego, con este
asfalto base se realizó la dosificación de látex natural, variando su contenido desde el 2% al 5%
en peso. A continuación, se presenta el resumen con los resultados obtenidos, para los distintos
porcentajes de látex natural:

Figura 5. Penetración 25°C Vs % Látex.

Figura 6. Punto. de ablandamiento Vs %látex.

 Figura 7. Recuperación Elástica Vs % Látex.

Figura 8. Viscosidad vs. Temperatura.

En las Figura 5, Figura 6, Figura 7 y Figura 8 se observa que la mejor alternativa que cumple
con las propiedades necesarias concerniente a la trabajabilidad, temperatura de mezclado y
estabilidad físico-química del polímero, es seleccionada en base al criterio de máxima
recuperación elástica encontrada, que corresponde al asfalto modificado con 4% de lubrisol y 4%
de látex natural. A este ensaye se le realizó una caracterización completa según la especificación
del Instituto de Asfalto y la especificación del Instituto Nacional de Vías de Colombia INVIAS.

2.2.3 Análisis y comparación de los resultados obtenidos en la modificación del asfalto base con
látex natural de Chimoré.

En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.5, Figura 6 y Figura 8; se puede

observar, en primer lugar, que al incorporar látex natural el punto de ablandamiento del asfalto
natural aumenta. En segundo lugar, también se puede observar que la viscosidad aumenta
comparativamente con respecto al asfalto convencional.
Mientras que en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.7, claramente queda
demostrado, que con la incorporación de látex natural al asfalto convencional, sus propiedades
reológicas son modificadas, obteniéndose así un producto final con una capacidad de recuperación
elástica mayor, cuando es sometido a un esfuerzo.
Todo indica que el asfalto modificado con látex natural presenta una menor susceptibilidad
térmica, debido a los resultados obtenidos con ensayos adicionales como Penetración a 4°C con
valor de 28 (0,1mm) y de su Ductilidad a 5°C con un valor 20 (cm). Generando un tipo de asfalto
que presenta características favorables ante gradientes de temperaturas de ambientales elevados y
bajas, con una menor probabilidad de deformaciones permanentes (ahuellamiento) y
agrietamiento térmico.

2.3 Elaboración de mezclas asfálticas en caliente utilizando el método Marshall (AASTHO T-

245-97; ASTM D-1559; ABC-AO608).

2.3.1 Mezcla asfáltica utilizando cemento asfaltico convencional 60/70

Cumpliendo los parámetros máximos y mínimos que presentan las especificaciones técnicas
del Instituto del Asfalto e INVIAS para mezclas asfálticas en caliente, se determina un rango de
aceptabilidad que va desde el 4,5% – 4,9% en contenido de asfalto convencional 60/70, siendo el
óptimo el 4,8%., como se muestra a continuación, en la Tabla 2:

Tabla 2. Verificación de los parámetros para mezcla con asfalto convencional.

2.3.2 Mezcla asfáltica utilizando cemento asfaltico modificado con látex natural de Chimoré.

Cumpliendo los parámetros máximos y mínimos que presentan las especificaciones técnicas
del Instituto del Asfalto e INVIAS para mezclas asfálticas en caliente, se determina un rango de
aceptabilidad que va desde el 4,4% – 4,8% en contenido de asfalto modificado con látex natural,
siendo el óptimo el 4,7%., como se muestra a continuación, en la Tabla 3:
 Tabla 3. Verificación de los parámetros para mezcla asfáltica modificada con látex.

Instituto del Asfalto INVIAS 2012

Característica Norma Resultado (tráfico pesado)
mín. máx. Verific. mín. máx. Verific.
Compactación, # golpes 75 75 75 CUMPLE 75 75 CUMPLE
Estabilidad, [N] AASHTO 15393 8006 - CUMPLE 9000 - CUMPLE
Flujo, [0.01"], [0.25 mm] 12,2 8 14 CUMPLE 8 14 CUMPLE
T 245-97
Relación INV E-748
5,1 - - - 3 6 CUMPLE
Estabilidad/flujo
(KN/mm)
%V en mezcla INV E-799 4% 3% 5% CUMPLE 4% 6% CUMPLE
%VAM. INV E-799 15,0% 13% - CUMPLE 15% - CUMPLE
%V c./asfalto. INV E-799 72,0% 65% 75% CUMPLE 65% 75% CUMPLE
% Óptimo de CA 4,7%
modificado con látex
2.3.3 Análisis y comparación entre mezclas asfálticas con asfalto convencional y modificado con
látex natural proveniente de Chimoré.

Tabla 4. Comparación entre mezcla asfáltica convencional y modificada con látex natural de
Chimoré.
CA+ látexde
CA 60/70 ESPECIFICACIÓN
Chimoré
CARACTERÍSTICA convencional INVIAS 2012

Resultado Resultado Min. Máx.

Estabilidad, [N] 13434 15393 9000 -
Flujo, [0.01"], [0.25 mm] 12,6 12,2 8 14
Estabilidad/Flujo, [KN/mm] 4,2 5,1 3 6
%V en mezcla 4,0% 4,0% 4% 6%
%VAM 15,2% 15,0% 15% -
%V c./asfalto. 68,2% 72,0% 65% 75%
%Óptimo de ASFALTO 4,8% 4,7% Norma NLT 173/84
Velocidad de Ahuellamiento, [mm/min] 0,027 0,004 - 0,015
Ahuellamiento, [mm] 6,3 2,5 - 15

En la Tabla 4; se observa que, la mezcla asfáltica con asfalto modificado con látex natural de
Chimoré, presenta un incremento de 15% en la estabilidad, con respecto a la mezcla con asfalto
convencional, este parámetro nos indica la elevada capacidad de soporte a cargas de servicio. En
cuanto al flujo se observa que la mezcla asfáltica, con asfalto modificado con látex natural de
Chimoré, presenta una leve diferencia con respecto a la mezcla con asfalto convencional. Este
parámetro nos indica que mantiene su capacidad de deformación e incrementa su capacidad de
soporte, características que se busca en todo pavimento flexible.
 En los vacíos en la mezcla se observa que la mezcla asfáltica con asfalto modificado, con látex
natural de Chimoré, es igual en % vacíos en la mezcla, con respecto a la mezcla con asfalto
convencional. Esto indica que existe espacio suficiente para el reacomodo del agregado, a causa
de la compactación del tráfico, en un periodo de tiempo moderado en su vida útil.
En cuanto a los vacíos con asfalto se observa que las diferentes mezclas asfálticas cumplen
con el porcentaje de vacíos llenos de asfalto, por lo cual, se puede afirmar que existe baja
susceptibilidad a las roderas, por acción de alto tráfico.

Figura 9. Comparación de ahuellamiento.

En la Figura9 se observa que, el ahuellamiento para la mezcla asfáltica con asfalto modificado
con látex natural de Chimoré es menor en un 60%, con respecto a la mezcla con asfalto
convencional. Recalcar que ambas mezclas asfálticas cumplen con el ahuellamiento máximo
establecido en la norma.
En cuanto a la velocidad de ahuellamiento se observa que la velocidad de ahuellamiento, para
la mezcla con asfalto convencional no cumple con lo especificado en la norma, y la mezcla con
asfalto modificado con látex natural de Chimoré se deforma a una velocidad menor, cumpliendo
satisfactoriamente con el límite establecido por la especificación.
Por lo tanto, la mezcla asfáltica modificada con látex natural de Chimoré presenta una menor
susceptibilidad a la deformación permanente y mejor desempeño a las cargas de tránsito. Por lo
tanto, desde el punto de vista técnico de este ensayo, se recomienda la aplicación de asfalto
modificado con látex natural de Chimoré en zonas bajas o convencionales de Bolivia o de
cualquier otro país que cuente con esta materia prima.

3 Conclusiones

Se realizó satisfactoriamente la caracterización del asfalto convencional 60/70 de origen

colombiano, el cual cumple con las especificaciones técnicas requeridas para su clasificación. De
la misma forma se caracterizó el agregado mineral proveniente de la chancadora Roca Fuerte, el
cual cumplió con las especificaciones requeridas, para el diseño de una mezcla asfáltica.
Pensamos que, por características mecánicas de este agregado ayudo a obtener ambas mezclas
asfálticas un buen desempeño, tanto en diseño Marshall, con en el ensayo de ahuellamiento.
 Además, se realizó la modificación del asfalto convencional 60/70, efectuando varias pruebas
experimentales en cuanto al contenido de lubrico y látex natural. Luego, del desarrollo del análisis y
comparación, el asfalto modificado que presentó mejores propiedades físico-mecánicas fue con
4% de lubrisol y 4% de látex, alcanzando una propiedad de recuperación elástica de un valor
porcentual de recuperación de 66,3%. Este porcentaje es sin lugar a dudas, el más elevado
obtenido en las distintas pruebas realizadas.
Por otra parte, el asfalto modificado con látex de Chimoré cuenta con viscosidad trabajable en
cuanto a la estabilidad y almacenamiento, mostrándonos una combinación homogénea, donde no
existe variación en las propiedades de dureza y susceptibilidad térmica, por lo cual, se puede
afirmar, que cuenta con estabilidad química y física, en la totalidad del ligante, siendo la
incorporación del látex en el asfalto convencional muy eficiente.
En cuanto a la mezcla asfáltica modificada, se observa claramente una mejora sustancial en
sus distintas propiedades físico-mecánicas, respecto a la mezcla asfáltica convencional, como ser:
incremento de estabilidad, sin afectar al flujo. Existen vacíos suficientes para el reacomodo de
partículas de agregado, baja susceptibilidad a roderas.
En la mezcla asfáltica con asfalto modificado con látex se observa además, una deformación
permanente mucho menor, con respecto a la mezcla convencional, por lo tanto, es evidente que el
látex otorga propiedades que mejoran el desempeño de la mezcla asfáltica.
El asfalto modificado con látex natural, mejora las propiedades de durabilidad del concreto
asfaltico, previniendo el agrietamiento y fisuramiento por el incremento en la propiedad de
recuperación elástica, reduciendo las deformaciones permanentes (ahuellamiento) en un 60%
respecto a la mezcla con asfalto convencional. Entre otros beneficios se pudo constatar la mejora
en la cohesión, brindando una mayor retención en los agregados de la mezcla.
Como tarea pendiente a este estudio, falta realizar caracterización o clasificación PG del
ligante modificado con látex natural (siringa). Ya que, no se ha podido realizar esta clasificación
debido a que en Bolivia aún no existen laboratorios con este tipo de implementación completa.
Por último, solo nos queda añadir que estudios preliminares de costos indicarían que esta
alternativa de asfalto modificado con látex natural, sería más económica que un asfalto
modificado con polímero sintético, lo cual lo hace elegible desde un punto de vista técnico
económico, para ser utilizado en vía de transito importantes en cualquier territorio. También es
considerar el impacto social y económico de un sector de la población ubicada en las zonas de
plantación de los gomales, ya que generaría empleo a un número considerable de personas en el
ámbito de la extracción (árbol), recolección y traslado del látex natural (siringa), a la planta de
modificación de asfalto convencional.
MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE
 ANÁLISIS DE LA INCORPORACIÓN DE ADITIVOREJUVENECEDOR
EN UNA MEZCLA ASFÁLTICA CON RAPMEDIANTE ENSAYOS MECÁNICOS

JOSSUE TORRES SOTELO1, PEDRO LIMÓN COVARRUBIAS2, DIANA GUADALUPE NÚÑEZ RIOS3, DANIELA
NOLASCO G ARCÍA4, JOSÉ ROBERTO GALAVIZ GOZÁLEZ5

1
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán de los Membrillos, México, [email protected]
2
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected]
3
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected]
4
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected]
5
Universidad de Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected]

Resumen

Durante los últimos años se ha estado implementado la elaboración de mezclas asfálticas con
un porcentaje de pavimento asfáltico recuperado (RAP) que va desde el 15 hasta el 50% debido a
que se pueden aprovechar sus propiedades físicas y mecánicas. Sin embargo, aún no se ha logrado
establecer una metodología determinada para el uso del RAP, dejando así espacio para la
experimentación. Por esta razón, en el presente estudio se desarrolló un diseño de mezcla asfáltica
con el 30% de RAP teniendo dos enfoques principales, uno en el que el asfalto se modificó con
polímero (SBS), y se le añadió un porcentaje de aditivo rejuvenecedor. Por otro lado, se modificó
el asfalto con SBS, pero en este caso el aditivo se aplicó directamente en el RAP. A partir de estas
variantes se manejaron tres temperaturas de incorporación de RAP (temperatura ambiente, 80 y
165°), para después fabricar las probetas en un compactador giratorio SUPERPAVE, quedando así
seis diferentes tipos de mezclas asfálticas. Las pruebas de desempeño que se realizaron fueron la
rueda cargada de Hamburgo (HWT) evaluando la deformación permanente, el ensayo Semicircular
Bending (SCB) con el que se calculó la energía de fractura con el que se determinó la resistencia
que tienen las mezclas al agrietamiento. Adicionalmente, se obtuvo el índice de flexibilidad (FI) a
partir de los datos proporcionados por el ensayo SCB. Para concluir, se elaboró el diseño
balanceado de mezclas asfálticas (BMD, por sus siglas en inglés); relacionando el índice de
flexibilidad con la deformación permanente obtenida por la rueda cargada de Hamburgo. Esto con
la finalidad de conocer a que temperatura se recomienda incorporar el RAP y la forma de añadir el
aditivo rejuvenecedor.

Palabras Clave: RAP, diseño balanceado, rejuvenecedor, energía de fractura.

 1 Introducción.
El uso del pavimento asfáltico reciclado, RAP por sus siglas en inglés (Reclaimed Asphalt
Pavement), representa una alternativa para mitigar el impacto ambiental y económico que se ha ido
presentando a través de los años debido al empleo y fabricación constante de mezclas calientes con
ligantes y agregados vírgenes. La causa por la que se ha buscado su reutilización en la fabricación
de mezclas asfálticas es porque contiene ligantes asfálticos y agregados que pueden ser útiles [1].
Sin embargo, la fabricación de una mezcla asfáltica que brinde resultados satisfactorios en las
pruebas de desempeño puede resultar una tarea complicada, ya que intervienen diversos factores
como la condición y el porcentaje a utilizar de RAP, la temperatura y el tiempo en el que se
elaboró, esto sin mencionar si se añadió o no algún aditivo rejuvenecedor [2].
Frente a esta necesidad del empleo de RAP en mezclas asfálticas es que se han estudiado
variables relacionadas con cantidades del material reciclado, temperaturas de preparación de la
mezcla e incorporación de aditivos para un mejor rendimiento en las pruebas de fatiga y
deformación permanente. Si bien a finales de los 90’s se desarrollaron ciertas directrices de manera
provisional para el uso de asfalto recuperado en el método de mezclas SUPERPAVE con
porcentajes bajos [1], aún no se ha llegado a establecer un parámetro oficial para la creación
efectiva de Mezclas Asfálticas en Caliente (HMA, por sus siglas en inglés) por el método
SUPERPAVE con aditivo rejuvenecedor y un alto contenido de RAP (mayor a 25%).
Por esta razón, en la presente investigación se pretende evaluar el comportamiento de las
mezclas asfálticas cuando se les incorpora aditivo rejuvenecedor directamente en el RAP y cuando
este se añade directamente en el asfalto modificado, además de analizar la respuesta en la variación
de las temperaturas (a temperatura ambiente, 80°C, 165°C) del material reciclado durante la
elaboración de los especímenes. Ensayando cada mezcla con la Rueda cargada de Hamburgo
(HWTT), la prueba semicircular bending (SCB), así como la obtención del índice de flexibilidad
(FI), concluyendo con un diseño balanceado para determinar su serviciabilidad.

2 Método
Para cumplir con el objetivo de este trabajo de investigación, se realizaron un total de 42
mezclas asfálticas fabricadas con RAP, de este total de muestras la mitad fueron elaboradas con un
aditivo rejuvenecedor en el asfalto, mientras que la otra mitad se le añadió el aditivo directamente
en el RAP. Además, se manejaron distintas temperaturas de incorporación del RAP al agregado,
las cuales fueron a temperatura de 25°C , 80°C, 165°C, obteniendo así un total de 7 pastillas por
cada temperatura de cada 21 pastillas.

2.1 Modificación de asfalto

El proceso de modificación de asfalto se llevó de acuerdo a estos trabajos de investigación
“Diseño De Una Mezcla Asfáltica De Alto Desempeño Utilizando Materiales De Pavimento
Asfáltico Recuperado (RAP)” [3], e “Influencia de la compactación en el desempeño mecánico de
mezclas asfálticas en caliente elaboradas con pavimento asfáltico recuperado (RAP)” [4].
Para la modificación se trabajó con un asfalto PG 64-22 al cual se le agregó un polímero
Estireno-Butadieno-Estireno (SBS, por sus siglas en inglés), azufre, y ácido polifosfórico (PPA).
Las proporciones de estos aditivos se calcularon conforme a los porcentajes recomendados. Una
vez concluido, al asfalto modificado se le realizó un análisis reológico para asegurar que el grado
de desempeño fuera PG 76-22.
 2.2 Obtención del porcentaje óptimo de aditivo rejuvenecedor
Para este procedimiento, del asfalto modificado se tomaron varias muestras y se aditivaron con
diferentes porcentajes de rejuvenecedor. A cada muestra se le hizo un análisis reológico para
determinar la temperatura de falla, y así calcular el porcentaje óptimo de rejuvenecedor.

2.3 Fabricación de especímenes

El diseño para la elaboración de las mezclas asfálticas se llevó a cabo en base al manual del
ASPHALT INSTITUTE “Asphalt Mix Design Methods” [5], la calidad de los materiales pétreos
fue conforme el protocolo AMAAC [6], y en cuanto a la elaboración de las mezclas se utilizó el
método SUPERPAVE.

2.3.1 Mezcla con aditivo en asfalto y compactación

En esta investigación se preparó una mezcla con un 30% de pavimento asfaltico reciclado y un
70% de agregado pétreo. Tanto el agregado como el RAP fueron previamente estudiados y usados
en la investigación “Influencia de la compactación en el desempeño mecánico de mezclas
asfálticas en caliente elaboradas con pavimento asfáltico recuperado (RAP)” [4].
Para iniciar con la elaboración de las probetas primero se colocó el agregado pétreo y el RAP
en charolas separadas para ser calentados en el horno. El agregado se calentó a 165°C, mientras
que el RAP se calentó a 80°C,165° o se dejó a temperatura ambiente, dependiendo la mezcla que
correspondiera.
Después de esto, se inició el ciclo de mezclado automático por tres minutos. Finalmente se
introdujo la charola al horno para el curado a una temperatura de 165°C.
En cuanto a la compactación, el procedimiento se ejecutó conforme las especificaciones en base
a la norma AASHTO T312 [7]. Para nuestro caso se utilizó un molde con 150 mm de diámetro y
se configuró el compactador giratorio a 100 giros.

2.3.2 Mezcla con aditivo en RAP y compactación

Del mismo modo que con las mezclas de asfalto aditivado se calentaron los materiales para la
elaboración de la mezcla. Cuando transcurrió el tiempo necesario se sacó la charola que contenía el
RAP, se le añadió el porcentaje de rejuvenecedor óptimo y se comenzó a mezclar de manera
manual hasta que se homogeneizó, después la charola con el material se volvió a meter al horno a
manera de ambientación.
Los siguientes pasos del procedimiento de mezcla y compactación fueron los mismos que se
describieron en el apartado anterior (mezcla con aditivo en el asfalto y compactación).

2.4 Ensayo de especímenes

2.4.1 Ensayo Semicircular Bending (SCB)

El objetivo de este ensayo Semicircular Bending es obtener la energía de fractura que presenta
la mezcla asfáltica, además que con los datos que arroja la prueba pueden servir para calcular el
índice de flexibilidad.
La preparación de los especímenes se llevó a cabo conforme la norma AASHTO TP124-16 [8].
Las probetas que se elaboraron en el compactador giratorio se obtuvieron con un diámetro de
150 ± 1 mm, mientras que el espesor de la pastilla fue de 50 ± 1 mm, después se marcaron y
cortaron a la mitad para conseguir una forma semicircular. A cada mitad se le hizo una ranura en
medio del espécimen con una profundidad de 15 ± 1 mm y un ancho de 1.5 ± 0.1 mm.
 Antes de iniciar con el montaje del espécimen se acondicionó la pastilla a la temperatura del
ensayo, que en este caso fue de 25°C, después de esto nos aseguramos de colocar la probeta de
manera adecuada y se dio inicio al ensayo.
El ensayo SCB obtiene la energía de fractura mediante la aplicación de carga a lo largo del
radio de la probeta con una velocidad constante de 50 mm/min haciendo llegar a la falla el
espécimen. Al final del ensayo, se da un registro de las cargas que se aplicaron y cuánto fue el
desplazamiento para cada una de ellas. Con esos datos de cargas y desplazamientos se realiza una
curva como la de la Figura 1 poniendo en el eje de las abscisas el desplazamiento en mm, y en el
eje de las ordenadas la carga en KN.

Figura 1. Curva carga – desplazamiento [4]

La energía de fractura se calculó dividiendo el trabajo de fractura, que es el área bajo la curva
que se generó, entre el área que se obtuvo de la geometría de la pastilla por donde se propaga la
fractura (calculada con la longitud tomada desde la ranura hasta la parte curva de la pastilla
multiplicada por el espesor del espécimen).
Las siguientes ecuaciones extraídas de la norma (1) y (2) expresan el cálculo del trabajo de
fractura y la energía de fractura, respectivamente [8].

Wf   P1u du   P 2u du

u0 ufinal
(1)
0 u0

Donde ufinal es el desplazamiento en la carga de corte de 0,1 kN en mm y,

Wf
Gf  x106 (2)
Arealig

Donde Gf es la energía de fractura en J/m2, Wf es el trabajo de fractura en J, Area lig es el área

del ligamento en mm2

2.4.2 Índice de flexibilidad

El índice de flexibilidad es un parámetro con resultados coherentes que reflejan la fragilidad del
material, que fácilmente puede observarse tanto en la curva carga-desplazamiento como en el
aumento de la velocidad de propagación de las grietas [9].
 El ensayo de índice de flexibilidad, de igual manera se ejecutó conforme a la norma AASHTO
TP124-16 [8]. Para esta investigación se optó por usar el software creado por la Universidad de
Illinois en Urbana-Champaign (I-FIT), en el cual se vaciaron los datos de la geometría de la
pastilla analizada en el ensayo SCB, las propiedades de la mezcla y el registro de los datos de
carga y desplazamiento que de igual manera nos los proporciona el ensayo semicircular bending
[10].

2.4.3 Rueda cargada de Hamburgo

El propósito principal del ensayo de la rueda cargada de Hamburgo es medir la deformación
permanente que sufre una mezcla asfáltica e identificar que tan susceptible es la muestra a la
humedad.
Tanto la preparación de las muestras, como los pasos de la realización del ensayo se basaron en
AASHTO T324 [11].
Para esta investigación se configuró una temperatura de ensayo de 50°C, en la deformación
máxima se propuso 30 mm y para el número de ciclos se establecieron 20 mil. Enseguida de esto
se dio inicio a la prueba. El ensayo finalizaría una vez que se alcanzara el número de ciclos antes
seleccionado.

2.4.4 Diseño Balanceado de Mezclas Asfálticas

Para iniciar con la determinación del Diseño Balanceado de Mezclas Asfálticas (BDM, por sus
siglas en inglés), se utilizaron mezclas diseñadas en laboratorio para establecer parámetros del
Índice de flexibilidad (FI) para mezclas asfálticas de alto rendimiento, y determinar si estas eran
aceptables o inaceptables [9].
Por lo tanto, en este último proceso de la metodología, se elaboró una gráfica de desempeño la
cual relaciona los resultados de los ensayos de potencial de agrietamiento con los de
susceptibilidad a la deformación permanente.
La grafica de la Figura 2 está dividida en cuatro cuadrantes, en los cuales se identifica qué
características tiene la mezcla asfáltica analizada y si esta puede o no ofrecer una adecuada
serviciabilidad.

Figura 2. Gráfica para evaluar las características de las mezclas asfálticas [4]
 A continuación, se describe cada uno de los cuadrantes de la siguiente manera [9]:
 Rígido y flexible: Mezclas con bajo potencial de agrietamiento (flexibles) y buena
resistencia a las roderas (rígidas).
 Blando y flexible: Mezclas con suficiente resistencia al agrietamiento (flexibles) pero con
alto potencial de ahuecamiento (blandas).
 Rígido y frágil: Baja resistencia al agrietamiento (frágil) y alta resistencia al ahuellamiento
(rígido).
 Blando e inestable: Resistencia al agrietamiento y a la formación de roderas
extremadamente baja con insuficiente capacidad de carga a todas las temperaturas.

3 Resultados y discusión de las pruebas de desempeño

3.1 Modificación de asfalto y porcentaje óptimo de aditivo rejuvenecedor

A continuación, se muestra la Tabla 1 en donde se puede observar los resultados del grado de
desempeño dadas por el análisis reológico.
El asfalto con un grado PG76-22, fue el asfalto base que nos sirvió para elaborar las mezclas
con el aditivo añadido directamente en el RAP, mientras que el otro asfalto fue el que se aditivo
con el porcentaje óptimo de rejuvenecedor.

Tabla 1. Resultados de los análisis reológicos de los asfaltos

Asfalto Grado PG
Asfalto sin aditivo 76-22
Asfalto aditivado 58-22

3.2 Ensayo Semicircular Bending (SCB)

Mediante el ensayo SCB se obtuvieron datos de la carga aplicada a la probeta y el
desplazamiento que se tuvo debido a la carga. Con estos datos y la geometría de la probeta se
calculó la energía de fractura.
Siendo relevante este ensayo debido a que una de las mayores preocupaciones que se tiene
cuando se trabaja con el RAP es cómo actuará el pavimento asfaltico reciclado debido a que se
trata de material ya envejecido y más susceptible a fracturarse.
Como se puede analizar en la Figura 3, las mezclas que tuvieron el aditivo rejuvenecedor
directo en el RAP (RAP.ADI) obtuvieron una energía de fractura más alta, representando un mejor
comportamiento contra el agrietamiento.
Dentro de esta categoría de RAP.ADI la mezcla que se manejó a temperatura ambiente del RAP
fue la que tuvo la energía de fractura más alta con un resultado de 1249.53 J/m2 como se muestra
en la Tabla 2.
 Tabla 2. Resultados de energía de fractura del RAP aditivado con el ensayo SCB

Mezcla Energía de fractura promedio (J/m2)

ASF.ADI -RAP 25°C 591.63
ASF.ADI -RAP 80° 843.30
ASF.ADI -RAP 165° 616.24
RAP.ADI -RAP 25°C 1249.53
RAP.ADI -RAP 80° 991.68
RAP.ADI -RAP 165° 1153.91

Figura 3. Gráfica comparativa de la energía de fractura en diferentes especímenes mediante

ensayo SCB

3.3 Índice de flexibilidad (FI)

En cuanto al índice de flexibilidad los resultados se obtuvieron con el software creado por la
Universidad de Illinois en Urbana-Champaign (I-FIT).
En la Figura 4 se observa una gráfica comparativa donde es visible que los especímenes
elaborados con el asfalto modificado y aditivado (ASF.ADI) tuvieron índices más altos,
exceptuando el caso de la temperatura del RAP a 165°C, resultando ser mezclas más flexibles, es
decir, menos propensas a fracturarse con facilidad. Sin embargo, entre las mezclas ASF.ADI se
puede observar que hay una diferencia clara entre los resultados del índice, sobre todo a
temperatura ambiente y 165°C. Por el contrario, las mezclas RAP.ADI que, a pesar de resultar con
índices bajos, se comportaron de una manera más uniforme (véase Tabla 3).
 Tabla 3. Resultados del Índice de flexibilidad

Mezcla FI Promedio
ASF.ADI -RAP 25°C 9.59
ASF.ADI -RAP 80° 8.98
ASF.ADI -RAP 165° 2.85
RAP.ADI -RAP 25°C 4.66
RAP.ADI -RAP 80° 4.32
RAP.ADI -RAP 165° 3.85

Figura 4. Gráfica comparativa de los índices de flexibilidad (FI) en diversos especímenes

3.4 Rueda cargada de Hamburgo (HWTT)

En el caso de la deformación permanente dada por el ensayo de la rueda cargada de Hamburgo,
las mezclas RAP.ADI dieron resultados bastante satisfactorios, siendo la mezcla con temperatura
del RAP a 165°C la que tuvo menor deformación como se logra visualizar en la Figura 5. Sin
embargo, la mezclas ASF.ADI lograron obtener resultados más similares entre las diferentes
temperaturas (véase Tabla 4).

Tabla 4. Resultados de la deformación permanente por medio de la rueda de Hamburgo

Mezcla Deformación promedio (mm)

ASF.ADI -RAP 25°C 13.29
ASF.ADI -RAP 80° 11.57
ASF.ADI -RAP 165° 11.56
RAP.ADI -RAP 25°C 10.12
RAP.ADI -RAP 80° 7.09
RAP.ADI -RAP 165° 3.93
 Figura 5. Gráfica comparativa de deformaciones en diversos especímenes mediante la rueda
cargada de Hamburgo

3.5 Diseño balanceado de mezclas asfálticas

Como se observa en la Figura 6, en el primer cuadrante donde la mezcla es rígida y flexible cae
la mezcla ASF.ADI a una temperatura del RAP a 80°C, resultando una mezcla con bajo potencial
de agrietamiento y buena resistencia a las roderas. Siendo así el espécimen que se tuvo un mejor
comportamiento.
La mezcla ASF.ADI a temperatura ambiente del RAP se encuentra en el segundo cuadrante
clasificado como blando y flexible, es decir, una mezcla con bajo potencial de agrietamiento, pero
con susceptibilidad a la deformación.
Las demás mezclas se hallan en el tercer cuadrante, manifestando un comportamiento de baja
resistencia al agrietamiento y una alta resistencia al ahuellamiento

Figura 6. Resultados del diseño balanceado de mezclas asfálticas

 3.6 Análisis de varianza (ANOVA)
De acuerdo al análisis ANOVA mostrados en la Tabla 5 y la Tabla 6, la variable de forma de
aditivar es la que tiene mayor impacto en los resultados de índice de flexibilidad y rueda cargada
de Hamburgo.

Tabla 5. Análisis de varianza Índice de flexibilidad (FI)

Origen de Promedio Valor

Suma de Grados de
las de los F Probabilidad crítico
cuadrados libertad
variaciones cuadrados para F
Forma de
30.7328 1 30.7328 10.8383 0.0064 4.7472
aditivar
Temperatura
36.1558 2 18.0779 6.3754 0.0130 3.8853
de RAP
Interacción 16.1354 2 8.0677 2.8452 0.0974 3.8853
Dentro del
34.0269 12 2.8356
grupo
117.051
Total 17
0
Tabla 6. Análisis de varianza Rueda de Hamburgo

Origen de Promedio Valor

Suma de Grados de
las de los F Probabilidad crítico
cuadrados libertad
variaciones cuadrados para F
Forma de 80.0833
80.0833 1 9.7796 0.0204 5.9874
aditivar 3
Temperatura
30.1556 2 15.0778 1.8413 0.2380 5.1433
de RAP
Interacción 11.6922 2 5.8461 0.7139 0.5271 5.1433
Dentro del
49.1327 6 8.1888
grupo
117.063
Total 11
8

4 Conclusiones
1. Los resultados con mejor índice de flexibilidad, se presentan cuando se aditiva el asfalto y el
RAP se encuentra a temperatura ambiente o se incorpora a 80°C.
2. Los resultados con mejor desempeño en rueda cargada de Hamburgo, se presentan cuando se
aditiva el RAP y este se incorpora a 80 y165°C.
3. De acuerdo al análisis de diseño balanceado propuesto por la universidad de Illinois los
resultados con mejor comportamiento, esto de acuerdo al cuadrante en el que se encuentran, se
presentan cuando se aditiva el asfalto y el RAP se incorpora a temperatura ambiente o 80°C.
4. Con los resultados obtenidos se tiene la hipótesis de que el aditivo dosificado en el RAP no
se integra adecuadamente, proporcionando rigidez a la mezcla que se refleja en bajos valores de
índice de flexibilidad y de rueda cargada de Hamburgo.
 5. Con los resultados obtenidos se tiene la hipótesis que el RAP debe incorporarse a
temperatura ambiente (libre de humedad) para que tenga un mejor desempeño específicamente en
el agrietamiento. Por otro lado, incorporar el RAP a 80°C presentó resultados satisfactorios.
6. De acuerdo a los análisis de ANOVA la variable de forma de dosificar el aditivo fue la que
presentó mayor impacto tanto en los resultados de índice de flexibilidad y rueda cargada de
Hamburgo.
7. De acuerdo a la investigación realizada se recomienda dosificar el aditivo rejuvenecedor en
el asfalto y que el RAP se incorpore a temperatura ambiente (libre de humedad).
8. Se recomienda realizar más ensayos con estas variables para tener resultados concluyentes y
poder tener más certeza de lo obtenido en esta investigación.
 5 Referencias
[1] Copeland, A. (2011, Abril 1). rosap. Repository & Open Science Access Portal. Recuperado el 20 de
Abril de 2021, de The National Transportation Library’s Repository and Open Science Access
Portal: https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/40918
[2] Gil Tolosa, G. (2020). Efecto de la temperatura del RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) en las
propiedades de las mezclas bituminosas recicladas.Trabajo de Final de Grado. (Primera ed.).
Barcelona, España: Universitat Politècnica de Catalunya.
[3] Ramos Villanueva, O. F. (2017). Diseño De Una Mezcla Asfáltica De Alto Desempeño Utilizando
Materiales De Pavimento Asfáltico Recuperado (RAP). Tesis de Maestria. (Primera ed.). Querétaro:
Universidad Autónoma de Querétaro.
[4] Ochoa Ambriz, L. A. (2019). Influencia de la compactación en el desempeño mecánico de mezclas
asfálticas en caliente elaboradas con pavimento asfáltico recuperado (RAP). Tesis de maestria
(Primera ed.). Querétaro: Universidad Autónoma de Querétaro.
[5] Asphalt Institute. (2015). MS-2 Asphalt Mix Design Methods (Septima ed.). USA: Asphalt Institute.
[6] Asociación Mexicana del Asfalto, A. (2016). Protocolo AMAAC PA-MA 02/2016 (Segunda ed.).
AMAAC.
[7] AASHTO T312. (2019). Standard Method for Preparing and Determining the Density of Hot Mix
Asphalt (HMA) Specimens by Means of the Shrp Gyratory Compactor. Washington: American
Association of state Highway and Transportation Officials. Recuperado el 21 de Abril de 2021, de
https://www.in.gov/indot/div/mt/aashto/testmethods/aashto_t312.pdf
[8] AASHTO TP124-16. (2016). Standard Method of Test for Determining the Fracture Potential of Asphalt
Mixtures Using Semicircular Bend Geometry (SCB) at Intermediate Temperature. Washington:
American Association of State Highway and Transportation Officials.
[9] Al-Qadi, I. L., Ozer, H., Lambros, J., El Khatib, A., Singhvi, P., Khan, T., . . . Doll, B. (2015, Diciembre
15). IDEALS. Illinois Digital Environment for Access to Learning and Scholarship. Recuperado el
25 de Mayo de 2021, de https://www.ideals.illinois.edu/handle/2142/88680
[10] Illinois Center for Transportation. (2017). Illinois Center for Transportation. Recuperado el 23 de
Febrero de 2021, de Illinois Center for Transportation: https://apps.ict.illinois.edu/software/
[11] AASHTO T324. (2019). Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted
Asphalt Mixtures. Washington: American Association of state Highway and Transportation
Officials.
 ANÁLISIS DEL ENVEJECIMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS EN
ECUADOR CONSIDERANDO LOS GRADOS-DÍA ACUMULADOS

ROLANDO VILA1, WALTER ANTONIO MERA 2, ARIANA VILLAO 3, GUSTAVO G ARCÍA4

1
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, [email protected]
2
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, [email protected]
3
Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, Guayaquil, Ecuador, [email protected]
4
EMULPAC, Guayaquil, Ecuador, [email protected]

Resumen

El envejecimiento a largo plazo de las mezclas asfálticas es de gran relevancia por sus
implicaciones en el comportamiento del pavimento. Parámetros como el porcentaje de vacíos con
aire, el espesor de película de ligante y el tipo de asfalto interactúan de manera compleja con la
temperatura y el tiempo de servicio en el campo. Para considerar dicho envejecimiento es posible
el uso del criterio de los grados-día acumulados (GDA) que permite tener en cuenta tanto la
temperatura en servicio, asociada a regiones climáticas particulares, como el tiempo. De esta
forma, mezclas colocadas en climas como el de la región costera (cálido) y la andina (templado-
frío) mostrarán un envejecimiento diferente durante el mismo período. El objetivo de este trabajo
es analizar el envejecimiento de las mezclas en las regiones costera y andina, mediante la
aplicación del criterio de los grados-día acumulados relacionado con el módulo de rigidez a 20⁰C,
evaluados en núcleos extraídos en tramos con diferentes años de colocación, para hacer
recomendaciones respecto a su predicción. Se seleccionaron siete tramos de vías en ambas
regiones con tiempos de colocación entre 0 y 14 años. Las mezclas muestreadas se fabricaron con
materiales aluviales triturados y asfalto AC-20, cumpliendo la misma exigencia granulométrica. A
los núcleos se le determinaron los parámetros volumétricos y el módulo de rigidez con el equipo
NAT. Los resultados muestran que el envejecimiento de la mezcla evaluado a través del módulo
presenta en la región costera un mayor impacto que en la andina, obteniéndose una buena
correlación entre la razón de módulos (M medido / M inicial) y los GDA combinados de ambas
regiones. El empleo del criterio de envejecimiento a largo plazo en laboratorio de 120 h a 85⁰C
originaría solo el equivalente a 3,9 años en la región costera y 6,3 años en la andina.

Palabras Clave: mezclas asfálticas, envejecimiento, grados-día acumulados, módulo de rigidez

 1 Introducción

El endurecimiento de las mezclas asfálticas con el tiempo debido a la oxidación, aglomeración

molecular y otros procesos químicos se denomina envejecimiento. El envejecimiento a corto plazo
se produce debido al calentamiento del ligante para la producción de la mezcla en planta más su
tendido y compactación en obra y posteriormente, a largo plazo, el envejecimiento continúa
durante el tiempo de servicio donde incide el medio ambiente (oxígeno, temperatura, radiación
solar). Las reacciones que se generan en el betún son dependientes de su composición química,
esperándose que ocurra un incremento en la cantidad de grupos funcionales oxigenados, como
carbonilos y sulfóxidos, enlaces dobles carbono-carbono y aromaticidad [1, 2]. Tales
transformaciones aumentan la polaridad y rigidez del material, siendo menos eficiente la
disipación de energía por flujo. En otras palabras, un betún oxidado disipa energía por medio de la
fractura [3].
En el envejecimiento de la mezcla inciden además otros factores, como el porcentaje de
vacíos con aire, la interconectividad de dichos vacíos y el espesor de película de ligante, que
interactúan de forma compleja con la temperatura existente y el tiempo de servicio de la vía. Ya en
los años 80 algunos investigadores habían demostrado que el principal factor que afecta el
envejecimiento es la temperatura promedio y el tiempo transcurrido [4]. Para considerar esta
situación es posible usar el criterio de los grados-día acumulados (GDA) que permite tener en
cuenta tanto la temperatura asociada a regiones climáticas particulares, como el tiempo. Este
criterio fue empleado en algunas investigaciones sobre envejecimiento en la Universidad de Texas
A&M, asociadas a la variación del módulo resiliente en las mezclas [5, 6].
El objetivo de este trabajo es analizar el envejecimiento de las mezclas en las regiones
costera y andina, mediante la aplicación del criterio de los grados-días acumulados relacionado con
el módulo de rigidez a 20⁰C, evaluados en núcleos extraídos en tramos con diferentes años de
colocación con el equipo NAT, para hacer recomendaciones respecto a su predicción.

2 Precisiones sobre factores climáticos en el Ecuador

En el Ecuador continental existen tres zonas o regiones geográficas bien definidas, como se
representan en la Figura 1. La investigación que se presenta se realizó en tramos de vías de las
regiones costera y andina, ya que en la región amazónica la densidad de vías es baja con poco
tráfico.

Figura 1. Regiones del Ecuador continental

 Temperatura
En la Tabla 1 se muestran las temperaturas medias mensuales en el aire durante el año 2013 en
dos estaciones meteorológicas cercanas a los tramos de vías estudiados, en las regiones costera y
andina. Como se observa, la temperatura de un mes a otro varía muy poco en las dos regiones,
debido a la posición geográfica del país. Las variaciones promedio de temperatura entre ambas son
aproximadamente de 10 ⁰C para las medias máximas, 15 ⁰C para las medias mínimas y 13 ⁰C para
las medias mensuales. Estas temperaturas se mantienen muy uniformes a lo largo de los años.
Radiaciones ultravioletas (UV)
La radiación solar posee tres clases de ondas: ultravioleta (UV), visible e infrarroja. La región
UV se divide en tres bandas de acuerdo a las longitudes de onda que abarcan: UVA (315–400 nm),
UVB (280–315 nm) y UVC (100–280 nm). Cuando la luz solar atraviesa la atmósfera, el ozono, el
vapor de agua, el oxígeno y el dióxido de carbono absorben toda la radiación UVC y
aproximadamente el 90% de la radiación UVB. En consecuencia, la radiación UV que alcanza la
superficie terrestre se compone en su mayor parte de rayos UVA, con una pequeña parte de rayos
UVB [7]. Dicha radiación UV representa aproximadamente un 7% de la radiación total que nos
llega [8].
La necesidad de considerar el efecto de la radiación UV en el envejecimiento a largo plazo
fue planteada por Bell [9], desarrollándose hasta la actualidad diferentes procedimientos para su
implementación. No obstante, el envejecimiento por esta radiación solamente ocurre sobre la parte
más superficial de la capa asfáltica [10]. En investigaciones realizadas con asfaltos colombianos se
encontró que los rayos UVB son los que causan mayor afectación a los ligantes asfálticos [11].
Tabla 1. Temperaturas medias en el aire en las dos regiones estudiadas

ESTACIÓN MILAGRO (Región Costera) IZOBAMBA (Región Andina)

TEMPERATURA DEL AIRE TEMPERATURA DEL AIRE
(⁰C) (⁰C)
MES MEDIAS MEDIAS
Mensua
Máxima Mínima l Máxima Mínima Mensual
ENERO 29,7 22,7 25,9 19,8 6,2 13,2
FEBRERO 30,2 22,9 26,1 17,8 7,3 11,8
MARZO 31,3 23,7 26,9 19,0 6,9 12,7
ABRIL 31,4 23,2 26,9 19,2 6,2 12,5
MAYO 30,0 22,0 25,7 18,2 6,5 12,1
JUNIO 28,4 21,4 24,6 19,7 5,7 12,7
JULIO 27,4 20,4 23,6 19,8 5,7 12,4
AGOSTO 29,2 20,3 24,3 19,7 5,3 12,3
SEPTIEMBRE 30,2 20,9 25,0 19,7 6,2 12,7
OCTUBRE 29,7 21,4 25,1 19,1 6,6 12,3
NOVIEMBRE 29,6 21,6 25,1 18,7 6,0 11,9
DICIEMBRE 32,2 22,3 27 18,9 6,0 12,3
Promedio anual 29,9 21,9 25,5 19,1 6,2 12,4
Desviación Est. 1,31 1,09 1,09 0,66 0,55 0,39
Coef. variación 4,37 4,99 4,29 3,44 8,86 3,12
 Es conocido que cuanto más cerca se está de la línea ecuatorial, más intensa es la radiación
UV, sumándose a esto las variaciones de altitud en nuestra geografía. A mayor altitud la atmósfera
es más delgada y absorbe una menor proporción de radiación UV. En la Tabla 2, que se muestra a
continuación, pueden observarse los valores promedios de radiación solar global y UV
(W/𝑚2/h/día) en 2 estaciones del INAMHI, evaluados con datos que van entre el 2013 y el 2019
[12].
Tabla 2. Radiaciones en las diferentes regiones

RADIACIÓN UV
SOLAR UVA UVB UVA UVB UV TOTAL
ESTACIÓN TOTAL
GLOBAL
(W/m²/h/día) (% UV TOTAL) (% GLOBAL)
R. ANDINA 4.788,5 294,8 20,8 315,6 93,4 6,6 6,6
M0003 Izobamba
R. COSTERA 3.701,5 259,0 14,2 273,2 94,8 5,2 7,4
M0168 Pedernales

Puede determinarse a partir de los valores mostrados en la Tabla 2, que desde 0 m a 3.000 m
de altitud (valores aproximados para las estaciones de Pedernales e Izobamba) la radiación global
aumentó en casi 30%, lo que ratifica que estas radiaciones en la región andina son mucho mayores
que en la costera. Sin embargo, en particular las radiaciones UVB solo pasaron de 14,2 a 20,8
W/m²/h/día, que son valores muy bajos si se comparan con las magnitudes de las radiaciones
globales. De igual forma, las UVA se incrementaron de 259,0 a 294,8 W/m²/h/día.

3 Sitios seleccionados

Se estudiaron distintos tramos de vías concesionadas ubicadas en las regiones costera y andina,
las cuales poseen controles rigurosos de las diferentes intervenciones realizadas. Se seleccionaron
vías con capas de recapeo construidas en diferentes fechas, que hasta el momento de la extracción
de núcleos generaron tiempos entre 0 y 14 años. Ver Tabla 3. En la región costera los tramos
poseen una altitud entre 10 y 30 m y en la andina entre 2.600 y 3.000 m.
Tabla 3. Ubicación de los sitios seleccionados y tiempos en obra

Tiempo en obra
Vía Abscisa (meses)
REGIÓN COSTERA
Km 26- Puerto Inca- Naranjal 31+000 0
Milagro- Naranjito- Bucay 19+240 46
Milagro- Naranjito- Bucay 33+240 88
Ampliación del paso por Durán 1+400 169
REGIÓN ANDINA
Alóag- Santo Domingo 15+520 42
Alóag- Santo Domingo 5+100 91
Alóag- Santo Domingo 24+650 131
 Un criterio importante de selección fue que en todos los casos las mezclas se fabricaron con
materiales aluviales triturados, de buena calidad, cumpliendo la misma exigencia granulométrica
correspondiente a una mezcla densa de tamaño máximo nominal de 12,5 mm [13]. El cemento
asfáltico utilizado en todos los casos fue el AC-20 procedente de la Refinería de Esmeraldas, que
en general tiende a incumplir las exigencias para el residuo de la prueba RTFOT según la norma
INEN 2515 [14], con valores de viscosidad a 60⁰C superiores a 800 Pa.s y de ductilidad inferiores
a 50 cm [15]. El contenido de asfalto en las mezclas varió en un rango muy pequeño, entre 5,8 y
6,0% en peso.
La extracción de los núcleos se realizó cerca del borde exterior de la carretera, en sitios fuera
del paso de las llantas, para evitar los efectos de las cargas en la mezcla como se aprecia en la
Figura 2. En la Tabla 4 se pueden observar los resultados promedios de los parámetros
volumétricos evaluados en los núcleos extraídos, en este caso la gravedad específica máxima de la
mezcla (Gmm), la gravedad específica bruta de la mezcla (Gmb) y el porcentaje de vacíos con aire
(Pa). Los resultados muestran una compactación aceptable con valores de Pa entre 6,54 y 7,31%.
Tabla 4. Parámetros volumétricos promedios en las mezclas de los diferentes sitios

REGIÓN COSTERA REGIÓN ANDINA

Parámetro
0 meses 46 meses 88 meses 169 meses 42 meses 91 meses 131 meses
2,53
Gmm 2,543 2,538 2,551 2,511 2,506 2,523
6
2,36
Gmb 2,358 2,354 2,378 2,334 2,323 2,358
1
Pa 6,9 7,27 7,25 6,78 7,07 7,31 6,54

4 Evaluación del envejecimiento a partir del módulo de rigidez

Para evaluar el efecto del envejecimiento en la mezcla la prueba de módulo resiliente (M R) se

considera efectiva debido a que las propiedades del ligante gobiernan la magnitud del M R y a que
puede ser empleada para comparar la rigidez de núcleos extraídos en la vía y especímenes
preparados en el laboratorio [5].

Figura 2. Extracción de núcleos. Vía Milagro- Naranjito- Bucay. Abscisa 19+240

 En el presente estudio se trabajó con el módulo de rigidez obtenido según la Norma Europea
EN 1269 [16], la cual en su Apéndice C describe el procedimiento aplicando tensión indirecta a
especímenes cilíndricos. Para realizar este ensayo se utilizó el Nottingham Asphalt Mix Tester,
conocido por sus siglas en inglés como NAT. Ver Figura 3. La evaluación del módulo con este
equipo se realizó a la temperatura de 20°C, empleando un nivel de deformación controlada de 5
micrones y ondas haversine con intervalo de tiempo entre el inicio del pulso de carga y la carga
máxima de 0,12 segundos. Los resultados mostrados para cada núcleo en la Tabla 5 corresponden
al promedio de dos mediciones realizadas sobre dos diámetros perpendiculares entre sí, marcados
previamente en los núcleos. En dicha tabla se muestran además los valores promedios obtenidos
(X), la desviación estándar (S) y el coeficiente de variación (CV).
Tabla 5. Resultados obtenidos en las pruebas de módulo de rigidez

Núcleo REGIÓN COSTERA REGIÓN SIERRA

0 meses 46 meses 88 meses 169 meses 42 meses 91 meses 131 meses
1 2.674 7.430 7.485 10.311 3.826 5.171 4.887
2 2.560 7.560 8.330 8.592 3.826 5.625 5.547
3 2.728 6.147 8.552 10.794 3.999 5.414 5.707
X 2.654 7.046 8.122 9.899 3.884 5.403 5.380
S 85,8 781,0 563,0 1.157,0 100,0 227,0 435,0
CV 3,2 11,1 6,9 11,7 2,6 4,2 8,1

En la Figura 4 se muestra en una gráfica la variación de los módulos de rigidez promedios

respecto a los tiempos en obra de la mezcla, tomados de la Tabla 5.
Los resultados mostrados en la Tabla 5 y Figura 4 indican que con el tiempo de
envejecimiento en obra los módulos tienden a incrementarse, pero en mucha mayor medida en la
región costera, donde varían entre 2.654 a 9.899 MPa, mientras que en la andina la variación se
encuentra entre 2.654 y 5.380 MPa. Estos resultados demuestran que el envejecimiento evaluado
por este parámetro está más asociado a la temperatura que a la radiación UV, que impactaría solo
la parte más superficial de las capas, mientras que los núcleos ensayados en el NAT presentaron
alturas entre 40 y 50 mm.
 Figura 3. Prueba de módulo de rigidez en equipo NAT

Figura 4. Variación de los módulos respecto a los tiempos en los diferentes sitios
En la Figura 4 se destaca, en la curva de la región costera, el gran incremento del módulo
entre 0 y 46 meses (aproximadamente 4 años) que pasa de 2.700 a 6.500 MPa según la curva de
ajuste. Es decir, un incremento de 3.800 MPa. Por otra parte, en la región andina y para ese mismo
rango de tiempo, el módulo varía entre 2.600 y 4.200 MPa, para un aumento de tan solo 1.600
MPa, menos de la mitad del alcanzado en la región costera.
Otro aspecto interesante es que en la región costera la curva tiende a estabilizarse o hacerse
asintótica a partir de los 130 meses aproximadamente, con un valor cercano a 10.000 MPa,
mientras que en la zona andina es a partir de los 90 meses y con un valor de 5.400 MPa, muy por
debajo de la costa. Como se observa, las condiciones ambientales de cada región provocarán
envejecimientos particulares más o menos significativos y en tiempos más o menos prolongados
difíciles de relacionar entre sí.
 5 Análisis de resultados bajo el criterio de los grados-día acumulados

Dada la diferencia de los comportamientos obtenidos en las regiones costera y andina se

decidió realizar un nuevo análisis de los resultados empleando el criterio de los GDA, en vez del
tiempo de construcción transcurrido para los distintos sitios. El grado-día acumulado es una unidad
que se utiliza para medir el rigor con que impacta la temperatura en una zona.
Los GDA se calculan mediante la suma de la temperatura máxima diaria por encima del
punto de congelación para todos los días, considerando el tiempo desde la construcción de un
tramo hasta el momento del muestreo o extracción del núcleo [5]. Trabajando con grados Celsius,
el punto de congelación del agua es 0 ⁰C, entonces:

(1)

Donde Tdmáx es la temperatura máxima diaria del aire (⁰C) y n es el número de días
acumulados.
Para la determinación de los GDA se utilizó la información sobre las temperaturas medias
máximas mensuales en el aire existentes en los anuarios del Instituto Nacional de Meteorología e
Hidrología, INAMHI, de dos estaciones ubicadas en sitios cercanos a los tramos seleccionados: la
Estación M037 en la ciudad de Milagro y la M003 en Izobamba, ubicada al sur de Quito. Ya que la
información en la página web del INAMHI tiene atrasos, se procesaron los últimos cinco años
publicados para cada región, determinándose los grados-día acumulados por mes multiplicando la
temperatura media máxima por el número de días correspondiente. La suma de todos dichos
grados-día dividido entre los 60 meses analizados dan como resultado grados-día acumulados
promedio mensual para la región en particular, que permite obtener para los tramos analizados,
según los meses de construidos, los GDA. Si bien la región costera presenta un valor promedio por
mes de 914,75 ⁰C-días, para la andina es de 565,74 ⁰C-días, o sea, el 62% del valor obtenido en la
costa. En la Tabla 6 se muestran dichos resultados.
Tabla 6. Valores de GDA (⁰C-días) calculados

REGIÓN COSTERA REGIÓN SIERRA

0 meses 46 meses 88 meses 169 meses 42 meses 91 meses 131 meses
0 42.079 80.498 154.593 23.761 51.482 74.112

Evidentemente, el procedimiento aplicado para obtener los GDA en ambas regiones

implicará relaciones lineales perfectas entre los tiempos y los GDA. Esta situación para el caso del
Ecuador no sería problemática, ya que, como se ha mencionado, por la posición geográfica del país
la temperatura mensual varía muy poco en las diferentes regiones. En la Figura 5 se muestran estas
relaciones.
 Figura 5. Variación de los GDA respecto a los tiempos en los diferentes sitios

A partir de los GDA calculados se podrá establecer una única relación entre ellos y los
módulos de rigidez para cada uno de los tramos estudiados, según se muestra en la Tabla 7. Se
incluye también en dicha tabla la razón entre los módulos obtenidos (Mi) y el módulo inicial a los
cero meses (Mo), que nos permite visualizar de manera más fácil el ritmo de incremento de los
módulos en el tiempo y la posibilidad de interactuar con otros tipos de mezclas.

Tabla 7. Relaciones entre los módulos de rigidez y los GDA

Parámetr
REGIÓN COSTERA REGIÓN SIERRA
o
0 meses 46 meses 88 meses 169 meses 42 meses 91 meses 131 meses
Módulo, MPa 2.654 7.046 8.122 9.899 3.884 5.403 5.380
Razón Mi:Mo 1,00 2,65 3,06 3,73 1,46 2,04 2,03
GDA, ⁰C-días 0 42.079 80.498 154.593 23.761 51.482 74.112

En la Figura 6 aparecen graficados los valores de la razón Mi:Mo y GDA, donde se aprecia
que los valores de ambas regiones pueden vincularse en una única relación. Es interesante notar
que el coeficiente de determinación R2 alcanza un valor aceptable de 0,82 pese a trabajarse con
mezclas producidas en diferentes años, donde siempre pueden incidir detalles no controlados
respecto a la calidad de la mezcla, y colocadas en dos regiones muy distintas, donde si bien la
incidencia de las radiaciones UV, y en especial la UVB, no son tan diferentes, también pueden
impactar en el coeficiente R 2. En la Figura 6 existen dos puntos que presentan más dispersión,
perteneciendo cada uno a una región diferente.

6 Envejecimiento en el laboratorio de la mezcla de referencia

La mezcla empleada se confeccionó en el laboratorio respetando lo mejor posible los criterios

de diseño de las mezclas colocadas. Para considerar el envejecimiento en el laboratorio se
aplicaron los criterios de la norma AASHTO R 30 [17]. Para el envejecimiento a corto plazo se
colocó la mezcla suelta en una bandeja dentro de un horno de convección durante 4 horas a la
temperatura de 135°C. Para largo plazo se envejecieron los especímenes ya confeccionados con
una densidad relativa del 97%, en un horno de convección a 85°C por 120 horas (5 días). En la
Tabla 8 se presentan los resultados obtenidos.

Figura 6. Variación de la razón Mi:Mo respecto a los GDA

Tabla 8. Resultados de los módulos en mezclas envejecidas en el laboratorio

Especímen Módulo de rigidez (MPa)

Corto plazo Largo plazo
1 2.775 5.534
2 2.769 5.216
3 2.401 5.524
X 2.648 5.425
S 214,2 180,8
CV 8,1 3,3

Como se observa en la Tabla 8, el módulo a corto plazo, que se asemeja al de la mezcla

recién fabricada y compactada en obra, es igual a 2.648 MPa. A largo plazo, que de acuerdo con la
norma AASHTO R 30 simula el envejecimiento de la mezcla compactada luego de 7 a 10 años de
servicio, el módulo es igual a 5.425 MPa. La razón Mi:Mo que se obtiene de estos valores es 2,05.
En la Figura 6, con la razón de 2,05, los GDA determinados son 42.500 ⁰C-días. Luego en la
Figura 5, a esos GDA les corresponderían 46,5 meses (3,9 años) en la región costera y 75,2 meses
(6,3 años) en la región andina. Si bien el resultado en la región andina se aproxima al rango de 7 a
10 años, el resultado en la costa es mucho menor.
Por otra parte, de acuerdo con lo observado en el estudio e incluso experiencias precedentes,
el módulo de 10.000 MPa evaluado en la forma ya explicada con equipo NAT, puede considerarse
para nuestras mezclas un indicador de la existencia de una rigidez extremadamente alta. O sea,
representativo de mezclas con problemas serios de durabilidad, como la presencia de fisuras o
desintegraciones superficiales ya importantes, sin incidencia de las cargas. Ver Figura 7. Vale
aclarar que para la extracción de núcleos en estos casos se evitó barrenar sobre fisuras o grietas
para poder garantizar una medición adecuada de los módulos.
 Figura 7. Capa asfáltica con problemas de durabilidad. Vía: Ampliación del paso por Durán

7 Conclusiones

Los resultados muestran que el envejecimiento de la mezcla, evaluado a través del módulo de
rigidez, presenta en la región costera un impacto considerablemente mayor que en la andina. Esto
ocurre, especialmente, por las mayores temperaturas existentes en la costa; las radiaciones UV
inciden solo a nivel superficial en la mezcla y no es determinante para el tipo de prueba realizada.
En los primeros 46 meses el módulo asciende en la región costera hasta 6.500 MPa según la curva
de ajuste, mientras que la región andina lo hizo hasta 4.200 MPa, lo que origina un incremento
menor a la mitad del alcanzado en la costa. Pero más llamativo es el relativo a los valores máximos
alcanzados con el tiempo transcurrido, que en la región costera está cercano a 10.000 MPa,
mientras que en la andina es de 5.400 MPa.
El empleo del criterio de los grados-día acumulados (GDA) para tener en cuenta tanto la
temperatura en servicio, asociada a regiones climáticas particulares, como el tiempo en obra de la
mezcla, resultó satisfactorio. La relación única obtenida entre la razón de módulos (M medido / M
inicial) y los GDA de ambas regiones es fuerte considerando el coeficiente de determinación R2 de
0,82, quedando en evidencia que es preferible contrastar más que a las regiones geográficas a las
temperaturas que las mismas soportan. Se recomienda el uso de los GDA como una herramienta
para el estudio y comparación del comportamiento de las mezclas, en especial en los países
andinos.
Comparando los resultados de las mezclas fabricadas y envejecidas en el laboratorio, según
la norma AASHTO R 30, con la relación entre la razón de módulos y los GDA, se puede observar
que a corto plazo los valores son muy aproximados. Sin embargo, el envejecimiento a largo plazo
en el laboratorio origina solo el equivalente a 3,9 años en la región costera y 6,3 años en la andina,
cuando lo esperado debería estar entre 7 a 10 años. Se recomienda considerar esta problemática en
futuros estudios, valorando también el impacto que genera en esta situación la calidad del asfalto
producido en el país.
 8 Referencias
[1] Mouillet, V.; Farcas, F. y Besson, S. (2008). Ageing by UV radiation of an elastomer modified bitumen.
Fuel, 87, pp 2408–2419.
[2] Yang, X.; You, Z. y Mills-Beale, J. (2014). Asphalt Binders Blended with a High Percentage of
Biobinders: Aging Mechanism Using FTIR and Rheology. Journal of Materials in Civil
Engineering.
[3] Villegas, R.E.; Baldi, A.; Aguiar, J.P. & Loría, L.G. (2018). Estudio físico-químico de la oxidación del
betún asfáltico y su relación con la fatiga a temperaturas intermedias de servicio. Premio
Internacional a la Innovación en Carreteras J.A. Fernández del Campo. Séptima Edición. España.
[4] Kemp, G.R.; Predoehl N.H. “A Comparison of Field and Laboratory Environments on Asphalt
Durability”. Proceedings of the AAPT. Vol 50. 1981, pp 30-63.
[5] Newcomb, D., Epps Martin, A., Yin, F., Arambula, E., Sug Park, E., Chowdhury, A., Signore, J. (2015).
NCHRP Report 815: Short-Term Laboratory Conditioning of Asphalt Mixtures. TRB. Washington,
D.C.
[6] Newcomb, D., Arámbula Mercado, E., Epps Martin, A., Yuan, M., Tran, N., & Yin, F. (2019). NCHRP
Report 919: Field verification of proposed changes to the AASTHO R30 procedures for laboratory
contioning of asphalt mixtures. TRB. Washington, D.C.
[7] Organización Mundial de la Salud. (2003). Índice UV Solar Mundial: Guía práctica. Ginebra.
[8] Reyes, O.J. y Camacho, J. F. (2008). Efecto de la radiación ultravioleta en las propiedades mecánicas
y dinámicas de una mezcla asfáltica. Revista Ingeniería e Investigación. Vol. 28 No. 3, pp. 22-27.
[9] Bell, C. (1989). Summary report on aging of asphalt-aggregate systems, Strategic Highway Research
Program, National Research Council.
[10] Verhasselt, A.F. Chapter 17. A Kinetic Approach to the Aging of Bitumens. Developments in
Petroleum Science. 2000, 40, pp. 475–497.
[11] Afanasieva, N. y Cifuentes, M. (2002). Efecto de la radiación solar en el proceso de envejecimiento en
los asfaltos colombianos. 4tas Jornadas Internacionales del Asfalto. Popayán. Colombia.
[12] Chiguano, S.G. y Tigasi J.M. (2020). Análisis y conversión de heliofanía a radiación solar global y
derivación a radiación ultravioleta en las tres regiones continentales del Ecuador. Proyecto de
Investigación. Universidad Técnica de Cotopaxi. Ecuador.
[13] MOP. (2002). Especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes. MOP- 001- F.
Sección 405-5.
[14] NTE INEN 2515 (2010). Productos derivados de petróleo. Cemento asfáltico. Clasificación por
viscosidad. Requisitos. Servicio Ecuatoriano de Normalización.
[15] Vila, R.; García, G.; Jaramillo, J.; Pinargote, K. y Ramos, K. (2019). Análisis de la calidad del cemento
asfáltico ecuatoriano durante el 2018. XX CILA. Guadalajara. México.
[16] BS EN 12697-26:2012. Bituminous mixtures — Test methods for hot mix asphalt. Part 26: Stiffness.
BSI Standards Publication.
[17] AASHTO, R. 30-02. (2010). Standard Procedure for Mixture Conditioning of Hot Mix Asphalt
(HMA). AASHTO, Washington, DC.
 CARACTERIZACIÓN DE LAS PROPIEDADES VISCOELÁSTICAS DE
MEZCLAS ASFÁLTICAS MEDIANTE EL EMPLEO DE UNA VIGA
SEMICIRCULAR EN FLEXIÓN

MARINA LORENA CAUHAPE CASAUX1, LUIS MIGUEL ZORZUTTI2

1
Lab Vial - IMAE - UNR, Rosario, Argentina, [email protected]
2
Lab Vial - IMAE - UNR, Rosario, Argentina, zorzutti@ fceia.unr.edu.ar

Resumen

Actualmente, los métodos de diseño de pavimentos empírico-mecanísticos requieren para su

implementación el conocimiento de las propiedades fundamentales de los materiales
intervinientes. En el caso de las mezclas asfálticas, las propiedades viscoelásticas (módulo
dinámico y ángulo de fase) son las de mayor interés. Históricamente, han sido determinadas
experimentalmente en laboratorio mediante ensayos dinámicos de compresión uniaxial y triaxial,
ensayos de tracción-compresión, vigas de dos y cuatro puntos y ensayos de tracción indirecta por
compresión diametral, principalmente. En Argentina, ha ganado difusión esta última metodología
por su relativa simplicidad de implementación utilizando probetas compactadas en laboratorio o
caladas de pavimentos existentes. Su mayor inconveniente radica en la necesidad de adoptar una
relación de Poisson para el cálculo del módulo dinámico debido al estado biaxial de tensiones
generado durante el ensayo. Este trabajo presenta una nueva configuración para determinar las
propiedades reológicas de mezclas asfálticas: la viga semicircular en flexión (SCB por su nombre
en inglés). Ésta ha sido extensamente aplicada para caracterizar el comportamiento a fractura de
rocas y mezclas asfálticas, sin embargo, no se han encontrado experiencias en la determinación de
módulo dinámico. Se propone el desarrollo de un modelo de elementos finitos para establecer una
ecuación para el cálculo del módulo dinámico a partir de la carga aplicada y los desplazamientos
resultantes en la muestra y demostrar que la relación de Poisson no influencia su cálculo. Se
presenta la instrumentación de probetas, que al igual que en el ensayo de tracción indirecta, pueden
ser elaboradas tanto en laboratorio como a partir testigos calados del pavimento, y la evaluación de
diferentes mezclas asfálticas bajo diferentes condiciones de ensayo (temperatura y frecuencias de
carga). Los resultados encontrados indican que la configuración de SCB es una metodología
simple y prometedora para la caracterización de la respuesta viscoelástica de las mezclas asfálticas.

Palabras Clave: propiedades reológicas, mezclas asfálticas, SCB, MEF.

 1 Introducción

Desde hace muchos años, diferentes investigadores han enfocado sus trabajos en el estudio de
la reología de las mezclas asfálticas. A partir de la aplicación de procedimientos experimentales de
laboratorio tales como ensayos dinámicos de compresión uniaxial y triaxial, ensayos de tracción-
compresión, ensayos de tracción indirecta y ensayos de flexión en vigas de dos y cuatro puntos han
evaluado las propiedades viscoelásticas (módulo dinámico y ángulo de fase) de las mezclas cuando
se las somete a diferentes condiciones de frecuencia y temperatura.
En este trabajo se propone aplicar una nueva metodología para determinar estas propiedades
reológicas a partir del empleo de la configuración de viga semicircular en flexión, la cual presenta
una serie de ventajas entre las que pueden nombrarse, la forma de aplicación de cargas, la simpleza
de la geometría de la probeta, la posibilidad de emplear equipos que no son específicos para este
ensayo y pueden estar presentes en los laboratorios, la capacidad de poder adaptarse para
determinar un número importante de propiedades en las mezclas y finalmente permitir ensayar
tanto probetas elaboradas en laboratorio como testigos calados del pavimento.
El ensayo de viga semicircular en flexión o SCB por sus siglas en inglés (Semi Circular
Bending) fue empleado inicialmente para evaluar la resistencia a fractura en rocas [1, 2]. Diversos
investigadores aplicaron posteriormente este ensayo SCB para la caracterización de mezclas
asfálticas, tal es el caso de las investigaciones llevadas a cabo por Krans et al. respecto a la
resistencia a la fatiga [3], y Van de Ven et al. sobre la propagación de fisuras y la resistencia a la
tracción [4]. Más adelante, Mull et al. aplicaron el ensayo SCB en probetas entalladas con carga
monotónica para evaluar la resistencia a fractura de mezclas asfálticas modificadas con polvo de
neumático [5]. En Estados Unidos, Molenaar et al. investigaron la resistencia al agrietamiento y la
fractura de mezclas asfálticas y concluyeron que la SCB es un ensayo simple y de bajo costo que
puede realizarse fácilmente con probetas obtenidas en compactador giratorio o testigos calados del
pavimento [6]. La simplicidad de la metodología del ensayo y los resultados obtenidos, abrieron
camino a otros investigadores para su empleo en la caracterización de las propiedades de fractura y
fatiga de mezclas asfálticas bajo diferentes condiciones. Más recientemente, Saha et al. [7],
aplicaron este ensayo en condiciones dinámicas, con cargas sinusoidales, para analizar la relación
entre la fatiga y las propiedades de propagación de fisuras de las mezclas asfálticas. En cuanto a
normativas disponibles, en Europa, la norma EN 12697-44 [8], y en Estados Unidos, las normas
AASHTO TP 105-13 [9] y ASTM D8044 [10] describen un procedimiento, utilizando el ensayo
SCB, para evaluar las propiedades de fractura y propagación de fisuras de las mezclas asfálticas.
No obstante, se destaca que en todos los estudios analizados, el empleo del ensayo SCB se
aplica solamente a la determinación de propiedades tales como fatiga, fisuración y resistencia a la
tracción. De esta manera y teniendo en cuenta la versatilidad de esta configuración, se plantea
como principal objetivo de este trabajo la aplicación del ensayo SCB para caracterizar el
comportamiento reológico de tres mezclas asfálticas mediante el módulo dinámico |E*| y ángulo
de fase , y analizar si los resultados alcanzados son aptos para ser aplicados en procedimientos de
diseño de pavimentos flexibles basados en principios mecanísticos. Como medida adicional se
propone realizar el ensayo convencional en Compresión Uniaxial para validar la confiabilidad de
la configuración SCB para el objetivo propuesto.
Se destaca que la caracterización reológica de mezclas asfálticas a partir del empleo de la
configuración de ensayo de una viga semicircular en flexión resulta muy promisoria si se considera
la hipótesis de que el módulo dinámico |E*| es una propiedad fundamental y característica de cada
mezcla asfáltica, y que por lo tanto puede ser determinada mediante cualquier metodología
experimental.
 2 Desarrollo teórico

2.1 Configuración SCB

La configuración experimental propuesta consiste en una probeta apoyada sobre dos rodillos en
su parte inferior. En la parte superior se aplica una carga dinámica, quedando solicitada como una
viga de tres puntos. Pueden emplearse probetas compactadas convencionalmente en laboratorio, y
testigos calados de pavimentos en servicio, adaptadas mediante un corte adicional en sentido
diametral. Como ventaja principal se destaca el desarrollo de un estado uniaxial de tensiones en la
parte media inferior de la muestra lo que a priori, significa una mayor simplicidad y eficiencia en
la interpretación de las mediciones experimentales.

2.2 Geometría de la SCB

La configuración adoptada se presenta en la Figura 1(a). En ella, R es el radio de la muestra (R

= 75 mm), d es el diámetro de los rodillos (d = 20 mm), L es la separación entre los rodillos (L =
130 mm), b es la longitud entre los puntos de medición A y B (b = 60 mm), e es la distancia
vertical para la ubicación de los LVDT (e = 8 mm) y a es el ancho de la placa de aplicación de
carga (a = 12,7 mm). La probeta no presenta muesca en su base. Para determinar las
deformaciones se coloca en ambas caras semicirculares de la probeta dos LVDT. La Figura 1(b)
muestra una probeta instrumentada según esta configuración experimental.

Figura 1. Configuración SCB adoptada

2.3 Cálculo del Módulo Dinámico a partir de la SCB

El módulo dinámico puede calcularse a partir del conocimiento de la distribución de tensiones

que se producen en la probeta. Para la configuración SCB propuesta, la mecánica analítica no
contempla una solución que determine estas tensiones y por ende, tampoco el cálculo del módulo
dinámico |E*|. Diversos autores han investigado y propuesto diferentes modelos.
Molenaar et al. [6] aplicaron combinaciones de valores de frecuencia/temperatura usuales a una
configuración SCB para determinar el módulo resiliente de mezclas asfálticas, planteando como
resultado la Ecuación (1):
F
M r  1.84 (1)
V
donde Mr es el módulo resiliente, F es la carga por unidad de ancho del espécimen en falla y V
es la deformación vertical. Este resultado plantea una limitación: su validez queda limitada a
valores del espacio entre rodillos iguales a 1.6 R.
 Huang et al. [11], realizan estudios empleando teoría de elementos finitos, proponiendo la
Ecuación (2) para el cálculo del módulo de rigidez E:

E  1.997 e  1.175 L  2 R 
Pd
1 (2)

donde d es la deformación vertical en el punto medio de la superficie inferior de la probeta y P

es la carga aplicada.
Saha and Biligiri [7] utilizan la geometría SCB en ensayos de fatiga. Proponen que la
caracterización viscoelástica de las mezclas puede ser obtenida a través del módulo dinámico y el
ángulo de fase. El módulo dinámico ESCB puede obtenerse como la relación entre la tensión de
tracción t respecto a la deformación t. La tensión de tracción es obtenida a partir de la carga
aplicada como se indica en la Ecuación (3)
P
t  (3)
D.T
donde P es la carga vertical, D es el diámetro de la probeta y T es el espesor de la probeta.
La deformación de tracción t se calcula a partir de la Ecuación (4) utilizando el desplazamiento
de la apertura de la punta de la grieta (en inglés CMOD, crack mouth opening displacement):
CMOD
t  (4)
D
El ángulo de fase SCB se obtiene a partir de la Ecuación (5):
ti
SCB  .360º (5)
tp
donde ti es el tiempo de retardo entre un ciclo de carga y deformación y t p es el tiempo para un
ciclo de carga.

2.4 Modelización de la SCB empleando Elementos Finitos

Basado en los estudios presentados en 2.3 se propone, a partir del empleo de un Modelo de
Elementos Finitos (MEF), desarrollar una ecuación que permita el cálculo del módulo dinámico
|E*|. El modelo elegido se corresponde con uno de tipo 2D desarrollado en el Laboratorio Vial de
la Universidad de Rosario [12]. Para simplicidad del análisis, se introducen algunos supuestos en
la geometría SCB: el material se considera elástico, lineal e isotrópo; se encuentra bajo un estado
plano de tensiones; y los rodillos de carga son rígidos. La Figura 2 muestra la malla de elementos
finitos utilizada y la ubicación de los puntos de medición A y B.

Figura 2. Configuración SCB adoptada

 En base a los resultados obtenidos con el MEF y de acuerdo con el principio de
correspondencia elástico-viscoelástico aplicado a la geometría SCB con cargas sinusoidales en
estado de equilibrio, el módulo dinámico |E*| se calcula de acuerdo a la Ecuación (6):
P0
E   1237 (6)
u 0 .t
donde |E*| es el módulo dinámico, P0 es la amplitud de la carga sinusoidal aplicada y u0 es la
amplitud de la deformación horizontal resultante medida como se muestra en la Figura 3.

Figura 3. Carga aplicada y deformación horizontal resultante

El ángulo de fase  entre carga y deformación se calcula de acuerdo a la Ecuación (7):
t
  .360º (7)

donde  es el ángulo de fase, t es el intervalo de tiempo entre un ciclo de carga y deformación y
 es el período para un ciclo de carga.

2.5 Caracterización reológica

2.5.1 Curvas Maestras de Módulo Dinámico

Utilizando el principio de superposición frecuencia-temperatura y aplicando los resultados

experimentales, es posible desarrollar curvas que permitan representar el comportamiento del
módulo dinámico y del ángulo de fase. Para desarrollar estas curvas, denominadas Curvas
Maestras, los valores de |E*| calculados a varias temperaturas se desplazan horizontalmente a lo
largo del eje de frecuencia en una escala logarítmica para formar una curva que se corresponde a
una única temperatura de referencia TR. La ecuación de desplazamiento empleada para realizar
esta traslación entre la frecuencia de ensayo y la frecuencia de referencia fR, empleando una escala
logarítmica, es (8):
f R  aT.f (8)
donde fR es la frecuencia reducida, f es la frecuencia de ensayo y aT es el factor de
desplazamiento.
Para determinar el factor de desplazamiento aT en función de la temperatura se ha adoptado
una ecuación del tipo Arrhenius de la forma (9):
 1 1 
ln(aT)  C.   (9)
 T TR 
donde C es la constante de Arrhenius del material (ºK), T es temperatura de ensayo (ºK) y T R es
la temperatura de referencia (ºK).
Las curvas maestras de |E*| adoptan una función sigmoidal de la forma expresada en la
Ecuación (10):
 (10
log( E * )     . log( f R ) 
1 e )
con , ,  y , parámetros de ajuste del modelo.
Las curvas maestras para el ángulo de fase  se han modelizado empleando el mismo concepto
aplicado para obtener las curvas maestras de |E*|, empleando el factor de desplazamiento. En este
caso la ecuación para el ángulo de fase toma la forma (11):

  .   .e .
 (11
)
con (12):

  log(f R )  Log (f R min ) (12

)
donde  y  son parámetros de ajuste del modelo y fRmin es la frecuencia reducida mínima.
Minimizando la suma de los errores cuadrados entre los valores experimentales y del modelo
empleando la función Solver en una hoja de cálculo de Excel se obtienen los parámetros de ajuste
y el coeficiente de Arrhenius.

2.5.2Modelos reológicos

Otra forma para obtener los valores de módulo complejo E* para las mezclas asfálticas es
mediante el empleo de modelo reológicos. En este caso se propone el modelo mecánico de Huet-
Sayegh (modelo H-S). En el mismo, el comportamiento real de un material visco-elástico es
asimilado a un conjunto de elementos mecánicos ideales simples, como resortes y amortiguadores
de respuesta parabólica vinculados en serie o paralelo (Figura 4). [13,14]

Figura 4. Modelo de Huet-Sayegh

El modelo es función de la frecuencia angular  y el tiempo característico , ajustado para una
temperatura de referencia de acuerdo con el principio de superposición frecuencia-temperatura
presentado anteriormente. La formulación matemática del modelo H-S se muestra en la Ecuación
(13):
 E * (i)  E 0  1 (iE)kE0(i ) h (13
)
donde E∞ es el módulo instantáneo para tiempos de carga muy cortos, E 0 es el módulo estático
para tiempos de carga muy largos, i es el número imaginario (i = (-1)1/2), y h, k y  son
parámetros de ajuste con (1> h> k> 0). Este modelo ya ha sido presentado con mayor detalle en
publicaciones anteriores [15].
El tiempo característico  fue calculado a partir de la Ecuación (14):
(14
  aT. 0
)
donde 0 es el tiempo característico a la temperatura de referencia T R. El factor de
desplazamiento aT se calcula utilizando una ecuación de Arrhenius como en la construcción de
curvas maestras de |E*| por medio de la Ecuación (15):
1 1  (15
ln(aT)  C H S .  
 T TR  )
Los coeficientes h, k y  del modelo H-S, el parámetro CH-S de Arrhenius y el tiempo
característico se ajustan utilizando el método de mínimos cuadrados entre los valores estimados
y medidos de las componentes elástica (E1) y viscosa (E2) de E* en el espacio logarítmico.

2.5.3Diagramas de Black

Finalmente para completar el análisis se desarrollan los diagramas de Black. Éstos son gráficos
que muestran la variación del ángulo de fase  en función del módulo dinámico |E*|. En ellos, la
frecuencia y la temperatura se eliminan, lo que permite que todos los datos dinámicos se presenten
en un único gráfico. Una curva suave en un diagrama de Black es un indicador de la validez del
principio de superposición frecuencia-temperatura y un signo de la calidad de los valores
experimentales. A partir de este diagrama es posible detectar la presencia de inconsistencias en los
datos reológicos causados por irregularidades en los ensayos.

3 Materiales y Procedimientos

3.1 Mezclas asfálticas

En este estudio se han considerado tres mezclas densas: una mezcla CA30, formulada con un
asfalto convencional, una mezcla AM3, elaborada con un asfalto modificado con polímero SBS,
ambas usualmente empleadas en Argentina y finalmente una mezcla elaborada con plásticos
reciclados por vía seca (la misma mezcla CA30 a la que se le incorpora 2% de polietileno en
pellets respecto al peso total de la mezcla). Sus propiedades principales se muestran en la Tabla 1.
Tabla 1. Características principales de las mezclas asfálticas empleadas

CA30 AM3 CA30+2%SBP

Contenido de asfalto en peso (%) 4.7 4.7 4.7
Contenido de asfalto en volumen (%) 11.6 11.5 11.3
Vacíos (%) 5.1 4.9 4.5
Densidad Teórica Máxima (kg/dm3) 2.597 2.588 2.507
Densidad Marshall (kg/dm3) 2.464 2.460 2.394
VAM (%) 16.7 16.4 15.7
 RBV (%) 69.5 70.1 71.4
Estabilidad Marshall (KN) 15.0 13.6 14.3
Fluencia (mm) 4.1 4.8 4.1

3.2 Preparación de muestras y condiciones de ensayo

Para la elaboración de las probetas para ambos ensayos se toman como base probetas
elaboradas en el compactador giratorio de 150mm de diámetro por 150mm de altura. Para el
ensayo de Compresión Uniaxial (CU) se calaron probetas de 100mm de diámetro, como muestra la
Figura 5(a). Para las SCB, se cortaron “rodajas” de 50mm de espesor que luego fueron divididas
diametralmente como muestra la Figura 5(b). La Figura 5(c) muestra la probeta armada para el
ensayo de Compresión Uniaxial y la Figura 1 presentada anteriormente la configuración SCB.
Los ensayos de CU y SCB con aplicación de cargas sinusoidales fueron llevados a cabo
empleando una máquina servo-neumática, desarrollada en el Laboratorio Vial de la UNR.

(
c)

Figura 5. Probetas empleadas para los ensayos de |E*|

Las mediciones de |E*| se determinaron para 7 frecuencias (5, 4, 2, 1, 0.5, 0.25 y 0.10 Hz) y 5
temperaturas (0, 10, 20, 30 y 40°C), para obtener una caracterización viscoelástica completa de las
mezclas asfálticas. Para cada temperatura, se usó la carga más baja compatible con la capacidad
del sistema de adquisición de datos de manera de evitar inducir daño a las muestras.

4 Resultados obtenidos

A modo comparativo, en la Figura 6 se muestran los resultados de módulo dinámico obtenidos

en dos probetas gemelas en el ensayo de CU (|E*|UC) y la configuración de viga semicircular
(|E*|SCB) para todas las frecuencias y temperaturas, en escala logarítmica, para las mezclas
consideradas en este estudio. Se indica además la línea de igualdad a 45º y una banda paralela que
expresa una diferencia relativa de ± 25%.
Como puede observarse, los datos se distribuyen a lo largo de la línea de igualdad, con valores
de R2 del 98.1% para la mezcla CA30, del 99.0% para la mezcla AM3 y del 97.6% para el 2%SBP,
lo que demuestra que la configuración de SCB podría considerarse adecuada para la determinación
de |E*| con la misma sensibilidad que el ensayo de CU.
 Figura 6. Comparación de resultados del módulo dinámico para las mezclas
En general, las diferencias relativas de los valores de |E*| medidos con ambos procedimientos
fueron inferiores al 25% y están en el mismo orden de magnitud que los obtenidos en otras
predicciones de módulo dinámico utilizando ecuaciones y modelos predictivos aceptados por la
comunidad científico-técnica [16, 17]. Éstas podrían considerarse muy aceptables, ya que se ha
observado que resultados de ensayos de laboratorio de muestras gemelas con el mismo
procedimiento experimental pueden presentar una diferencia del orden del 20 al 30% entre ambas.
Por ende, puede establecerse que mediante ambas metodologías de ensayo puede determinarse la
misma propiedad dentro de un rango de diferencias aceptable para poder ser aplicado con fines
prácticos en los procedimientos de diseño de pavimentos.
Durante los ensayos de módulo dinámico, también se midió el ángulo de fase  entre las cargas
y la deformación. La Figura 7 muestra la comparación de los ángulos de fase promedio  medidos
en ensayos de CU (UC) y con la geometría SCB (SCB) para todas las frecuencias y temperaturas,
para las mezclas en estudio.

Figura 7. Comparación de ángulos de fase para las mezclas

En estas figuras, se indica la línea de igualdad y un rango de diferencias absolutas igual a ± 5º.
Los resultados obtenidos presentan un coeficiente de correlación R 2 igual al 91,4% para la mezcla
CA30, 94,9% para la mezcla AM3 y 93,9% para la mezcla 2%SBP.
Las diferencias absolutas entre los datos analizados son menores a 5º para el 94% de los datos
para la mezcla CA30, 86% para la mezcla AM3 y 77% para la mezcla 2%SBP. Sin embargo, se
pudo observar una ligera tendencia a medir ángulos de fase más pequeños con la configuración de
SCB para la mezcla AM3.
 Analizando estas comparaciones entre ambos métodos, la configuración SCB con cargas
sinusoidales podría considerarse como un procedimiento prometedor para la determinación del
módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase  de mezclas asfálticas.
La Figura 8 muestra la comparativa de las curvas maestras de |E*| para las mezclas en estudio
obtenidas a partir de las dos configuraciones propuestas en función de la frecuencia para una
temperatura de referencia de 20ºC.
Para las mezclas propuestas, las curvas maestras obtenidas para ambas configuraciones de
ensayo son muy similares. Para las mezclas CA30 y 2%SBP, la configuración SCB resulta en
menores valores |E*| a altas frecuencias y mayores valores de |E*| a bajas frecuencias. Por el
contrario, para la mezcla AM3, esta configuración tiende a producir valores mayores de |E*| a altas
frecuencias y menores valores de |E*| a bajas frecuencias.

Figura 8. Curvas maestras de |E*| para las mezclas

La Figura 9 muestra las curvas maestras de para ambas mezclas, comparando las
configuraciones de CU y SCB aplicadas. La tendencia observada para la variación del valor del
ángulo de fase es consistente con los hallazgos reportados por Biligiri et al. [18] y Geng et al. [19],
con valores más bajos a altas frecuencias y más altos a bajas frecuencias.

Figura 9. Curvas maestras de  para las mezclas

Para todas mezclas y con ambas configuraciones de ensayo, se observan ángulos de fase que
oscilan entre 10 y 45º. Los resultados obtenidos mediante SCB y CU son muy similares entre sí,
observándose diferencias menores a 5º para ambas mezclas consideradas en esta evaluación.
Analizando las mezclas en forma individual, en el caso de la CA30 y la 2%SBP, la
configuración SCB muestra una tendencia con valores algo menores que la configuración de CU,
para el rango de alta frecuencia y mayores en baja frecuencia. Para las mezclas AM3, la tendencia
observada es de valores más altos para SCB en comparación con los medidos en Compresión
Uniaxial.
 Basado en estas observaciones, podría concluirse que la configuración de SCB puede producir
curvas maestras para describir el comportamiento viscoelástico igualmente válidas a las obtenidas
por medio de ensayos de CU para ser aplicadas con fines prácticos en la evaluación comparativa
de mezclas asfálticas o en procedimientos de diseño de pavimentos mecanísticos.
Siguiendo con el análisis se presentan los valores de módulo complejo E* para las mezclas,
empleando el modelo mecánico de Huet-Sayegh (modelo H-S). Los parámetros resultantes del
modelo H-S y el tiempo característico para los resultados experimentales promedio obtenidos
con la configuración SCB y la de Compresión Uniaxial para las tres mezclas analizadas se detallan
en la Tabla 2. En la Figura 10 se presentan los diagramas de Black para las mezclas en estudio. Se
muestran los valores experimentales promedio y los del modelo H-S resultantes.
Tabla 2. Parámetros del modelo H-S

CA30 AM3 CA30+2%SBP

SCB Compresión SCB Compresión SCB Compresión
E∞ (MPa) 27143 30000 30000 25837 19047 25816
E0 (MPa) 10 110 65 10 10 10
CH-S 21360 24065 21509 23011 18655 24419
 1.00 7.65 4.10 2.30 1.00 1.00
k 0.38 0.38 0.33 0.35 0.42 0.38
h 0.38 0.62 0.56 0.35 0.42 0.38
Para las mezclas consideradas en este trabajo, se observa una buena correlación entre las curvas
del modelo H-S y los resultados de ensayo obtenidos a partir de la configuración SCB y los
correspondientes al ensayo uniaxial en compresión, con las mismas tendencias para ambas; se
ajustan ubicándose sobre una banda estrecha a ambos lados de las curvas del modelo H-S,
describiendo curvas suaves y sin interrupciones.

Figura 10. Diagrama de Black para las mezclas

Para el caso de la mezcla 2%SBP los resultados obtenidos con la metodología SCB son algo
más dispersos observándose diferencias en el valor del ángulo de fase para el modelo y los
resultados en SCB para los valores menores de módulo.
De todas maneras y basándose en estas observaciones, puede decirse que la geometría SCB es
capaz de producir resultados experimentales que pueden ser modelizados con la misma
sensibilidad que otros obtenidos por procedimientos de ensayo más convencionales utilizados para
la caracterización reológica de mezclas asfálticas con fines prácticos.
 5 Conclusiones

En este trabajo, se ha investigado el empleo de la configuración de SCB para la determinación

del módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase de tres mezclas asfálticas diferentes.
Utilizando un modelo de elementos finitos pudo desarrollarse una ecuación para el cálculo de
|E*|, para la geometría específica adoptada: diámetro de rodillos, distancia entre rodillos, base de
medida, ubicación vertical del LVDT y ancho de aplicación de carga.
El equipamiento necesario para llevar a cabo el ensayo es relativamente simple, pudiendo ser
empleados otros equipos de ensayo de módulo dinámico con algunas adaptaciones.
Se ha encontrado un muy buen ajuste entre los resultados obtenidos en los ensayos de
Compresión Uniaxial y la configuración SCB, tanto para el módulo dinámico |E*| como para el
ángulo de fase  para un amplio rango de temperaturas y frecuencias consideradas en las
determinaciones experimentales con coeficientes de regresión R2 superiores al 90% en todos los
casos.
Las curvas maestras obtenidas para el módulo dinámico |E*| y el ángulo de fase  en ambos
procedimientos de ensayo y para las tres mezclas asfálticas fueron muy similares. Lo mismo puede
concluirse respecto al ajuste con el modelo de Huet-Sayegh y los resultados experimentales
promedio obtenidos con la configuración SCB y la Compresión Uniaxial.
Por lo tanto, puede concluirse que la configuración de SCB ha sido verificada como una
metodología simple y prometedora para la caracterización de la respuesta viscoelástica de las
mezclas asfálticas. Sin embargo, esta conclusión está basada únicamente en los resultados
obtenidos en tres mezclas asfálticas. Resta entonces, verificar su aplicabilidad a otro tipo de
mezclas (mezclas porosas, SMA, mezclas con RAP o con subproductos de desechos).
Dado que este estudio forma parte de un proyecto de investigación en curso en la Universidad
de Rosario, se considerarán otros resultados experimentales en un futuro próximo para verificar o
volver a calibrar el procedimiento propuesto.
 6 Referencias
Chong K.P., & Kuruppu M.D. (1984). New specimen for fracture toughness determination for rock and
other materials. International Journal of Fracture, No. 26, 59-62.
Lim I.L., & Johnston I.W. (1993). Stress intensity factors for semi-circular specimens under Three-Point
Bending. Engineering Fracture Mechanics, Vol.44, No.3,363-382.
Krans, R. L., Tolman, F., & Van de Ven M. F. C. (1996). Semi-Circular Bending test: A practical crack
growth test using asphalt concrete cores. International RILEM conference on reflective cracking in
pavements, 3rd. Maastricht, The Netherlands: RILEM.
Van de Ven, M., Smit, A. & Krans, R. (1997). Possibilities of a Semi-Circular Bending Test. Proceedings of
the 8th International Conference on Asphalt Pavements, Seattle, Washington: International Society
for Asphalt Pavements.
Mull, M. A., Stuart, K. & Yehia, A. (2002). Fracture resistance characterization of chemically modified
crumb rubber asphalt pavement. Journal on Material Science, 37(3),557–66.
Molenaar A.A.A., Scarpas A., Liu X. & Erkens S.M.J.G. (2002). Semi-circular bending test; simple but
useful? Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists. 71, 794–815.
Saha, G., & Biligiri, K. P. (2017). Stato-dynamic response analyses through semi-circular bending test:
Fatigue life prediction of asphalt mixtures. Construction and Building Materials. No. 150, 664-672.
European Committee for Standardization (2010). EN 12697-44: Bituminous mixtures - Test methods for hot
mix asphalt - Part 44: Crack propagation by semi-circular bending test.
American Association of State and Highway Transportation Officials. (2013). AASHTO TP 105-13 Standard
method of test for determining the fracture energy of asphalt mixtures using the semicircular bend
geometry (SCB).
American Society of Testing Materials. (2016). ASTM D8044 – 16: Standard Test Method for Evaluation of
Asphalt Mixture Cracking Resistance using the Semi-Circular Bend Test (SCB) at Intermediate
Temperatures.
Huang, L., Cao, K., & Zeng, M. (2009). Evaluation of Semicircular Bending Test for Determining Tensile
Strength and Stiffness Modulus of Asphalt Mixtures. Journal of Testing and Evaluation, Vol. 37,
No. 2, 122-128.
Giovanon, O. (2007). Software para cálculo por Elementos Finitos. Laboratorio Vial, Instituto de Mecánica
Aplicada y Estructuras. Universidad Nacional de Rosario. Argentina.
Huet, C. (1963). Étude, par une method d’impédance, du comportement viscoélastique des matériaux
hydrocarbonés (Study of the viscoelastic behaviour of bituminous mixes by method of impedance).
Doctoral dissertation. Faculté des Sciences de l’Université de Paris, Paris.
Pronk, A.C. (2005). The Huet-Sayegh Model: A Simple and Excellent Rheological Model for Master Curves
of Asphaltic Mixes. Proceedings of the Conference: R. Lytton Symposium on Mechanics of Flexible
Pavements, Baton Rouge, Louisiana, USA: American Society of Civil Engineers.
Cauhapé Casaux, M. Angelone, S., & Martinez, F. (2017). Evaluación del comportamiento viscoelástico de
mezclas asfálticas mediante modelos mecánicos. Proceedings del XIXº Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto, Medellin, Colombia.
Andrei, D., Witczak, M., & Mirza, W. (1999) Development of a revised predictive model for the dynamic
(complex) modulus of asphalt mixtures. Design Guide for New & Rehabilitated Pavements.
Appendix CC-4, D. (NCHRP Project 1-37A), Washington DC. National Research Council.
Christensen, D. W., Pellinen, T. K., & Bonaquist, R. F. (2003). Hirsch model for estimating the modulus of
asphalt concrete. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists. Volume 72, 97-121.
Biligiri, K. P., Kaloush, K., & Uzan, J. (2010). Evaluation of asphalt mixtures' viscoelastic properties using
phase angle relationships. International Journal of Pavement Engineering 11(2), 143-152.
Geng, L. T., Ren, R. B., Wang, L. Z., & Gao, C. L. (2011). Master Curves of Dynamic Modulus and Phase
Angle for High Modulus Asphalt Mixtures, Advanced Materials Research, Vols. 243-249, 4226-
4230.
 CARACTERIZACION DE LOS RAP DERIVADOS DE MEZCLAS ASFALTICAS
MODIFICADAS

NIDIA NILDA ESTEFANÍA FRETES1, HÉCTOR LUIS DELBONO2, HUGO DANIEL BIANCHETTO3

1
Facultad Regional Avellaneda Universidad Tecnológica Nacional, Avellaneda, Argentina,
[email protected]
2
LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN FRLP - CIC PBA, La Plata, Argentina,
[email protected]
3
Facultad Regional Avellaneda Universidad Tecnológica Nacional, Avellaneda, Argentina,
[email protected]

Resumen

Las técnicas de reciclado de carpetas asfálticas han evolucionado desde sus orígenes como
consecuencia de la denominada “crisis del petróleo” de la década del `70. La reutilización de
residuos propios de las carreteras en las obras necesarias para mantenimiento, rehabilitación,
reconstrucción o refuerzo de las mismas contribuyen de manera activa a reducir las emisiones de
CO2 y disminuir los costos de materiales vírgenes y los asociados a la disposición final del
material de desecho. Al material producido se lo conoce por su sigla RAP, del inglés Reclaimed
Asphalt Pavement.
Este año se conmemoran 25 años de un hito para la Argentina: la primera construcción de una
carpeta asfáltica tipo microaglomerado con asfalto modificado con polímeros en La Plata, que fue
el inicio de numerosas obras ejecutadas con este tipo de ligante en el país, muchas de las cuales
han llegado al final de su vida útil y debieron fresarse para ejecutar una nueva capa. Ese valioso
material residual, al cual se decidió denominar “RMAP” (la “M” por “modificado”), es objeto de
investigación en el marco de la tesis doctoral “Estudio del comportamiento de los RAP derivados
de mezclas con asfaltos modificados en la producción de mezclas en caliente para carreteras” que
se desarrolla en el LEMaC Centro de investigaciones viales UTN FRLP – CIC PBA, en la que se
estudia su comportamiento para ser incorporado en la producción de mezclas asfálticas
convencionales.
En laboratorio se cuenta con tres muestras de RMAP, provenientes de pavimentos construidos
con mezclas asfálticas modificadas con polímeros que fueron fresados y que tienen distintas
edades y emplazamientos, de las que se exponen los resultados de caracterización de los ligantes
envejecidos y de los áridos constituyentes. Se observa que, a pesar de su condición, estos
materiales han demostrado cualidades destacables, aptas para incorporar a nuevas mezclas en
caliente.

Palabras Clave: RAP, mezclas asfálticas modificadas, mezclas en caliente, asfalto modificado
envejecido.
1 Introducción

La capacidad e ingenio del ser humano hacen que, de los momentos intrincados, surjan nuevas
posibilidades. Un ejemplo concreto son las técnicas de reciclaje y reutilización de carpetas
asfálticas, que han ido evolucionando desde sus orígenes alrededor de 1915[1] aunque tuvieron su
auge durante la denominada “crisis del petróleo” a mediado de la década de 1970 debido a la
inflación de los costos de la construcción. A este material se lo denomina por su sigla en inglés
RAP, Reclaimed Asphalt Pavement, el cual puede obtenerse mediante diversas técnicas: la
demolición, obteniéndose grandes bloques de pavimentos asfálticos que implican una trituración
posterior hacia un tamaño de particulado apto para su uso; o el fresado, con maquinaria
específicamente diseñada para disgregar el pavimento dando como resultado un material selectivo
por capas y de menor tamaño.
El reciclado de carpetas asfálticas tiene importantes ventajas tales como: la reducción del costo
de la construcción; la optimización en el uso de los agregados pétreos y los ligantes asfálticos; la
conservación de la geometría de los pavimentos existentes; la preservación del medio ambiente; y
por último, pero no por ello menor, la implementación de un uso controlado del insumo de energía
que implican los trabajos de conservación, mantenimiento y reconstrucción de las obras viales[1].
Se trata de un material complejo dado que contiene el agregado pétreo y el ligante asfáltico,
dando como resultados fragmentos de gran tamaño que no son más que un conglomerado de
pequeñas partículas con asfalto recubriendo sus superficies y también absorbido en sus poros
permeables, que adiciona y otorga al conjunto cierta consolidación dentro de los acopios. Los
lugares de almacenamiento cumplen un papel fundamental; si bien los RAP son materiales
compuestos, por lo cual sus propiedades difieren respecto de un agregado pétreo virgen, siguen
constituyendo un material “granular” y, por lo tanto, las columnas de acopio deben tener una altura
acotada, conformados preferentemente por capas horizontales y con las pendientes aptas para su
estabilidad y para el escurrimiento de las aguas. En este último punto se debe marcar una
diferencia, ya que el RAP es un material hidrofílico; por ende, para un mayor control en el
contenido de su humedad, es recomendable mantenerlo dentro de lo posible en lugares techados
con circulación de aire.
Existen varios métodos para el empleo del reciclado en pavimentos flexibles que deben ser
evaluados con un criterio ingenieril en función del estado en que se encuentre la calzada existente,
la experiencia del constructor, la maquinaria con la que se cuente, el costo inicial de la obra, el
impacto de la construcción de dicho tramo en el tráfico y, sobre todo, el costo de mantenimiento a
largo plazo que esto implica. Los cuatro métodos más comúnmente utilizados son: el reciclado
incorporado en una nueva mezcla en caliente dentro de una planta asfáltica que puede ser continua
o discontinua; el reciclado en caliente in situ; el reciclado en frio in situ; y el reciclado de máxima
profundidad [1].
Durante el año 1996 en la ciudad de La Plata, mediante un plan mancomunado entre el Estado
Municipal, el sector académico representado por la Universidad Nacional de La Plata y el sector
privado (la Empresa Contratista ICF), se ejecutaron obras de pavimentación urbana con la
tipología de “microaglomerado asfáltico discontinuo en caliente” gracias al empleo, por primera
vez, de asfaltos modificados con polímeros provistos, en aquel entonces, por la empresa Asfaltos
del Plata. Lo cual fue posible gracias al asesoramiento del Dr. Agnusdei y del Ing Massacesi junto
con el personal técnico-profesional de Asfaltos del Plata [2]. Los excelentes resultados obtenidos
alentaron a implementar esta tecnología en muchas obras posteriores, inclusive hoy en día ya se
hace mención a la ejecución de tramos de prueba con asfaltos altamente modificados(AAMP-
HIMA), donde la matriz es polimérica y el que se encuentra en dispersión es el asfalto [3].
Después de 25 años desde este primer hito para nuestro país, hoy se cuenta con un material que,
una vez superada la etapa de la “novedad”, pasó a constituirse en una tipología ampliamente
optada por el medio. Más aún: en la actualidad existen numerosos tramos de pavimento de mezclas
con asfaltos modificados que han culminado su vida en servicio o están por hacerlo y precisan de
tareas urgentes de mantenimiento o de rehabilitación. Esta realidad incentiva al análisis de estos
materiales, siendo de elevada importancia señalar que, aunque la carpeta asfáltica se encuentre
deteriorada e incumpliendo las condiciones óptimas de servicio y seguridad, esto no implica que
sus materiales componentes hayan agotado todas sus propiedades.
Esta investigación se encuentra en el marco de desarrollo de la tesis doctoral “Estudio del
comportamiento de los RAP derivados de mezclas con asfaltos modificados en la producción de
nuevas mezclas en caliente para carreteras” que se está desarrollando en el Centro de
Investigaciones Viales LEMaC UTN FRLP - CIC PBA. Para generar una distinción de origen
respecto del tipo de asfalto envejecido aportado por el material producto de la carretera, al material
obtenido por fresado lo denominaremos RMAP, utilizando la letra “M” por modificado. Se cuenta
en el laboratorio con tres RMAP de obras con diferentes tipologías, ubicación geográfica y tiempo
en servicio. En este trabajo se presentan los resultados de la caracterización de los RMAP
exponiendo propiedades físicas, mecánicas y químicas de los materiales que los componen.

2 Alcance del trabajo de investigación

Se exponen los resultados obtenidos de la caracterización de los RMAP con los que se cuenta
en el laboratorio del LEMaC para evaluar sus condiciones y sus estados, datos necesarios para el
futuro diseño de nuevas mezclas densas en caliente con incorporación de material reciclado en una
segunda etapa.
Hace muchos años se vienen trabajando en tramos ejecutados con distintos porcentajes de RAP
que contienen asfaltos convencionales a nivel mundial. Inclusive, investigaciones a partir del uso
de grandes porcentajes de RAP han demostrado éxitos notables. Recientemente, en Argentina se
menciona su empleo en el “Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Concretos
asfálticos en caliente y semi caliente del tipo densos, con aporte de RAP”, de la Dirección
Nacional de Vialidad (PETG-DNV), en vigencia a partir del 2017 [4], ver Tabla 1. donde se
sugiere que puede llegar a incorporarse hasta un 30% o inferior de RAP en peso, para el nivel de
tránsito más elevado, denominado “T1”, teniendo dicha capa la funcionalidad como capa de
rodamiento. Es importante destacar que, en este documento, se hace la aclaración que la
procedencia del RAP es de un pavimento asfáltico que contiene betún envejecido convencional.
Por esta razón, la propuesta para la segunda etapa será evaluar el comportamiento de mezclas
asfálticas en caliente con un aporte de RMAP superior, entre un 25% y 50% en peso, para evaluar
una posible distinción en cuanto al origen y potenciar su empleo como capa de rodamiento. Para
otras combinaciones de “tipología de capa” (se incluye además base asfáltica) y “clasificación por
tránsito” el pliego prevé mayores aportes posibles de RAP.

Tabla 1. Porcentaje máximo en peso de agregado proveniente del RAP respecto del total del agregado
según el PETG de la DNV

Clasificación por tránsito

Tipología de capa
T1 T2 T3 T4
Rodamiento 30% 40% 50% 50%
Base 40% 50% 50% 50%

3 Materiales utilizados

3.1 Mezclas modificadas envejecidas

 Se cuenta con tres mezclas asfálticas modificadas envejecidas obtenidas utilizando la técnica de
fresado: dos ubicadas en la provincia de Buenos Aires, procedentes de una autopista y de una
avenida urbana de gran importancia, de diferentes tipologías y distintos periodos de prestación; la
tercera corresponde a una ruta de la provincia de Santa Fe la cual, debido a fallas prematuras que
aparecieron durante su periodo en servicio, tuvo que ser retirada de dicho tramo a poco más de un
año de su puesta en obra. En todos los casos antes mencionados las capas retiradas de las calzadas
existentes pertenecen a una capa de rodamiento.
En la Tabla 2. se identifican y se exponen a modo de resumen las descripciones de cada uno de
los RMAP con los que se cuentan en el laboratorio. Se puede observar que, si bien tanto el RMAP-
1 y el RMAP-3 se encuentran emplazados dentro de la misma provincia, pertenecen a tipologías
disimiles (SMA-19 y Concreto Asfáltico en Caliente Denso CACD20, respectivamente, en ambos
casos con ligante AM-3), seguramente las condiciones climáticas generales y, especialmente, las
cargas a las que estuvieron expuestas, han sido diferentes. Respecto de la mezcla densa CACD20-
AM3 de la provincia de Santa Fe, es más que evidente que su envejecimiento prematuro y su
consecuente deterioro obedecen mayormente a las condiciones del proceso constructivo, es decir,
elaboración de la mezcla y las posteriores operaciones de transporte, extendido y compactación, y
no al escaso tiempo que estuvo liberada al tránsito.

Tabla 2. Descripción de los RMAP analizados en el LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN
FRLP - CIC PBA

Tipo de Capa de Tipo de Tipología Tiempo en

Ubicación de la obra
RMAP procedencia vía de mezcla servicio (años)

Ezeiza-Cañuelas-Km 58,608- Autopista

Carpeta de
RMAP-1 60,454 -Provincia de Buenos SMA-19 Entre 8 a 12
rodamiento
Aires

Carpeta de Ruta Nº91 en zona Cañada de Ruta RP CACDR-

RMAP-2 Aprox. 1
rodamiento Gómez-Provincia de Santa Fe Nº91 20AM-3

Carpeta de Avenida 7 céntrica Ciudad de CACDR-

RMAP-3 Av. 7 Entre 20 y 23
rodamiento La Plata, tramo de calle 54 a 59 20AM-3

De los tres RMAP, solo se cuenta con información original completa de la mezcla CACD-20
del RMAP-2, producida con un asfalto modificado clasificado según la norma 6596 como AM-3;
sus características se exponen en la Tabla 3. y mediante el diseño Marshall se determinó que el
porcentaje óptimo de ligante resulta de 4,9% en peso. Del RMAP-1 se tiene sólo una estimación de
las características de la mezcla SMA de procedencia, pero se tiene la certeza que el asfalto original
es un AM-3 modificado con polímero SBS (Estireno-Butadieno-Estireno); mientras que del
RMAP-3, si bien se extraviaron los documentos técnicos de caracterización y control en
laboratorio de los materiales componentes y de la mezcla, se conoce fehacientemente que el ligante
es también un AM-3 y que los controles de calidad en obra fueron ejercidos exhaustivamente.
 Tabla 3. Cemento asfáltico modificado virgen del RMAP-2

Valor limite Valor limite

Ensayos Unidad Valor Norma IRAM
mínimo máximo

Punto de ablandamiento ºC 85 65 ------ 6841

Viscosidad a 170ºC dPa seg 3 Informar 6837

Recuperación elástica
% 83 70 ------ 6830
torsional

Penetración 0,1 mm 69 50 80 6576

La curva granulométrica de la mezcla diseñada según los husos establecidos en el pliego de la

Dirección Provincial de Vialidad RP Nº91, se puede observar en la Figura 1.

Figura 1. Curva granulométrica resultante de la mezcla de diseño de origen del RMAP-2 (CACD-20
AM-3) y huso granulométrico (limites) del pliego de especificaciones técnicas particulares de la obra

Además, se cuenta con los datos de la cantera de donde provienen los áridos pétreas vírgenes de
la mezcla de origen, la cual se encuentra ubicada en la provincia de Córdoba.

4 Parte experimental

4.1 Asfaltos envejecidos modificados recuperados

Para recuperar los asfaltos modificados envejecidos con polímeros de cada uno de los RMAP
se contó con la valiosa y desinteresada colaboración del personal del Laboratorio de Pavimentos e
Ingeniería Vial LAPIV de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), donde mediante la técnica
de lavado utilizando el rotovapor y como solvente triclorometano según la norma UNE- EN
12697-3/13, se obtuvieron muestras de los tres asfaltos modificados envejecidos.

4.1.1 Análisis físico-mecánico sobre los asfaltos modificados envejecidos recuperados

 Para el análisis físico se realizaron ensayos de consistencia de los ligantes modificados
envejecidos: penetración (norma IRAM 6576) [5], punto de ablandamiento (norma IRAM 6841)
[6]y viscosidad rotacional (norma IRAM 6837) [7]. En este caso particular, si bien se trata de
asfaltos envejecidos, siguen siendo asfaltos modificados y por lo tanto también fueron evaluados
bajo el ensayo mecánico de retorno elástico rotacional (norma IRAM 6830) [8].

4.1.2 Espectroscopia infrarroja por transformada de Fourier (FTIR)

El análisis de espectroscopia infrarroja fue realizado con la importante ayuda del personal del
Centro de Investigaciones y Desarrollo en Ciencia y Tecnología de Materiales CITEMA UTN
FRLP - CIC PBA, con el equipo IRAffinity-1S y el sistema de Reflectancia Total Atenuada,
conocido por sus siglas en inglés, ATR (Attenuated Total Reflectanse) el cual elimina el
acondicionamiento previo en muestras líquidas y sólidas a ensayar con pastillas de bromuro de
potasio o placas salinas, ver Figura 2. [9].
Este ensayo químico consiste en la interacción de las moléculas con la energía electromagnética
correspondientes a la zona del espectro electromagnético comprendida entre 4000cm-1 a 400cm-1
como número de onda, o 2,5 10-3 cm y 2,5 10-4 cm expresado como longitud de onda[10]. De las
dos expresiones antes mencionadas, la utilizada con mayor frecuencia es el número de onda, como
se expresará en este estudio.
Se emplearon como muestras patrones un asfalto convencional virgen CA-30, según la norma
IRAM 6835 y un asfalto modificado virgen AM-3, según norma IRAM 6596. En todos los casos,
los asfaltos a ser analizados fueron precalentados a una temperatura de 140º, en un tiempo de
10min, para permitir ser colocados sobre un porta objeto, que posteriormente se dejó enfriar hasta
temperatura ambiente. Finalmente, las muestras se pusieron a resguardo hasta ser analizados para
evitar cualquier posible contaminación.

Figura 2. Equipo IRAffinity-1S con sistema ATR CITEMA UTN FRLP - CIC PBA

4.2 Agregados pétreos de las mezclas

Para terminar de eliminar el asfalto de los componentes que se obtuvieron de las mezclas de los
RMAP luego del lavado con solvente, se implementó el método Abson en el Laboratorio de
Pavimentos e Ingeniería Vial LAPIV de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP).

4.2.1 Análisis granulométrico de los RMAP

Se realizo el cuarteo del cada uno de los acopios de RMAP-1, RMAP-2 y RMAP-3. Luego una
muestra correspondiente a cada material fue destinada para el lavado y recuperación tanto del
ligante asfáltico, como de los agregados. Mientras que otra muestra fue evaluada en su graduación,
tal como se obtuvieron de cada una de las obras de procedencia. Finalmente, una tercera muestra
fue destinada para calcinación. La finalidad de la aplicación de este método fue verificar los
porcentajes de asfaltos de cada mezcla y constatar las granulometrías.
 El material de RMAP obtenido en cada caso, luego de la homogeneización y cuarteo del
mismo, se analizó la distribución granulométrica.
Se efectuó la calcinación de los tres RMAP siguiendo lo establecido según la normativa NLT-
384. Este ensayo tuvo como objetivo determinar el porcentaje de contenido de asfalto inmerso en
la mezcla fresada de la calzada que ha culminado su vida en servicio; consiste en preparar una
muestra en bandejas tomando el peso inicial, luego se colocan en un horno a 540ºC durante 45min.
Finalizado ese periodo, se retiran las bandejas con pinzas especiales para esta acción y se dejan
enfriar para tomar el peso final, por diferencias de pesadas se determina dicho porcentaje de
ligante que fue eliminado por calcinación.

5 Resultados y discusión

5.1 Análisis físico-mecánico de los asfaltos modificados envejecidos

A continuación, se presentan en la Tabla 4. los resultados de los análisis físicos y mecánico de

los distintos RMAP y como parámetro de comparación, se exponen valores de un asfalto CA-30
virgen que será utilizado en la fabricación de las mezclas con distintos contenidos de RMAP en un
futuro cercano. Además, en la Tabla 5. se exponen los parámetros establecidos para clasificar a un
asfalto modificado AM-3 según la norma IRAM 6596, se pueden observar las prescripciones para
el asfalto original(“virgen”) y envejecido en RTFOT.

Tabla 4. Resultados de ensayos físico-mecánicos de los asfaltos recuperados de los RMAP

Ensayo Unidad RMAP-1 RMAP-2 RMAP-3 CA-30 Norma

Punto de ablandamiento ºC 73 69 70 55 6841
Penetración (25ºC,100gr, 5 seg) 0,1mm 7 12 13 45 6576
Viscosidad a 60ºC dPa seg ----- ----- ----- 3441 6837
Viscosidad a 135ºC dPa seg 34,3 23,2 23,4 5,5 6837
Viscosidad a 170ºC dPa seg 4,1 3,5 3,1 6837
Recuperación elástica torsional s/d 18 10 6830
%
25ºC

Tabla 5. Características exigidas de los asfaltos modificados AM-3 para uso vial según norma IRAM
6596

Asfalto AM-3
Ensayo Norma
Envejecido en
Original
RTFOT

Punto de ablandamiento >65 >60 6841

Penetración (25ºC,100gr, 5 seg) 50 - 80 >50 6576

Recuperación elástica torsional 25ºC >70 >40 6830

Penetración residual (%) -- 65 6576

Variación del P. de ablandamiento (ºC) -- - 5 a 10 6841

 Los tres RMAP han sufrido en mayor o menor medida tanto el envejecimiento del asfalto base
como la degradación de la fase polimérica. Esto se evidencia en los valores obtenidos en las
penetraciones y en las recuperaciones elásticas.
En el punto de ablandamiento, el asfalto modificado original del RMAP-2 arrojó un resultado
de 65ºC y en el asfalto modificado envejecido recuperado fue de 69ºC, marcando una diferencia
entre ambos de tan solo 4ºC. A priori, el asfalto envejecido recuperado cumpliría con la exigencia
de la norma IRAM que se muestra en la Tabla 5.; de todos modos, ya se sabe que la comparación
de este parámetro entre un asfalto modificado virgen y otro envejecido puede arrojar conclusiones
controversiales, al manifestarse dos fenómenos contrapuestos en cuanto a la valoración de la
consistencia durante el envejecimiento y que ocurren en forma simultánea: el envejecimiento del
ligante base y la degradación del polímero. En este último, a su vez, suceden dos situaciones:
escisión de la cadena (provocando una disminución en su peso molecular) y entrecruzamiento en la
red molecular. Analizando estos procesos en forma independiente se puede decir que el
envejecimiento del asfalto base y los entrecruzamientos tienden a rigidizar los betunes e
incrementar levemente el comportamiento elástico, mientras que el efecto de escisión de la malla
provoca una notable disminución de la capacidad elástica. Originalmente, la sección elastomérica
(butadieno) del SBS es de naturaleza termoplástica (se ablanda con el calor) pero al generarse los
entrecruzamientos estas fracciones se transforman en termorrígidas, disminuyendo la
susceptibilidad térmica de los ligantes modificados [11] [12]. La degradación final depende de las
condiciones ambientales (presencia de oxígeno, temperatura, estabilizantes, etc) a las que estuvo
expuesto el asfalto modificado [13]. Los puntos de ablandamiento de los otros dos ligantes
recuperados, de RMAP-1 y RMAP-3, ofrecieron valores próximos a los del RMAP-2, aun cuando
proceden de pavimentos mucho más envejecidos.
En el análisis de las viscosidades también quedaría expuesta la “competencia” entre el
envejecimiento del ligante base y los mecanismos de rompimiento de cadenas y entrecruzamiento
del entramado del polímero. A 60ºC fue imposible realizar el ensayo debido a su endurecimiento;
pero a mayores temperaturas los registros no serían tan diferentes a los valores del ligante virgen,
al menos eso es lo que se advierte en el asfalto recuperado del RMAP-2.
Un ensayo emblemático y sencillo para analizar el comportamiento de los asfaltos modificados
con polímeros, como ocurre en esta oportunidad, es el ensayo de Recuperación Elástica por
Torsión. En el único caso donde no pudo ser evaluado este esfuerzo mecánico fue en el asfalto
modificado envejecido derivado del RMAP-1, debido a que la cantidad de material de asfalto
recuperado fue insuficiente para llenar el dispositivo requerido para dicho ensayo y generar el
torque necesario para evaluar la recuperación elástica, luego de transcurrido el tiempo de espera
establecido en la norma para medir el porcentaje resultante.
En el caso de la penetración, se observa que el asfalto modificado envejecido obtenido del
RMAP-1 posee menor valor y, consecuentemente, a priori mayor rigidez. Mientras que los
resultados de los asfaltos derivados de los RMAP-2 y RMAP-3 son apenas mayores y similares
entre sí. En todo caso, en este parámetro se manifiesta el endurecimiento del asfalto base.
Un ensayo emblemático y sencillo para analizar el comportamiento de los asfaltos modificados
con polímeros, como ocurre en esta oportunidad, es el ensayo de Recuperación Elástica por
Torsión. Los porcentajes obtenidos de retorno elástico en los asfaltos modificados envejecidos
recuperados del RMAP-2 y RMAP-3 muestran una esperable reducción frente al valor mínimo
exigido al asfalto modificado virgen, que es 70% (particularmente, del RMAP-2 se dispone del
resultado de ensayo original, 83%), Tabla 4. En el ligante del RMAP-2, proveniente de un tramo
con escaso período de servicio, esto puede deberse a sobrecalentamientos durante el periodo de
mezclado, colocación o en el extendido de la mezcla en obra, es decir, el “envejecimiento a corto
plazo”, que en rigor suele ser el de mayor magnitud en todo el historial del material en la obra [14].
Este ensayo denota claramente los efectos de degradación sobre la fase polimérica; pero aun con
esta reducción de la elasticidad, ambos asfaltos modificados envejecidos demuestran un
comportamiento más que aceptable en comparación a un asfalto convencional virgen al ser
sometido ante este mismo esfuerzo, cuyo valor en general es nulo o despreciable. Además,
confrontando estos resultados con los estipulados por la norma para clasificar a los asfaltos
modificados vírgenes, estos asfaltos modificados envejecidos cumplen con lo establecido para un
AM-1.

5.2 Espectroscopia infrarroja

El análisis de espectroscopia Infrarroja por Transformada de Fourier, cuya denominación en

inglés origina la sigla FTIR, es un método empleado con resultados satisfactorios para medir y
cuantificar los grupos funcionales que dejan en evidencia la oxidación del asfalto. En el caso
particular de los asfaltos modificados con SBS se observan claramente las bandas de absorción del
asfalto y del copolímero, Tabla 6. La mayoría de los asfaltos modificados empleados en el área
vial en Argentina están modificados con este polímero tipo SBS, el cual sufre degradación por
estar en contacto a través del tiempo con factores ambientales, tales como la presencia de oxígeno,
variación de temperaturas y las radiaciones solares, entre otros factores. Como consecuencia de
dicho deterioro, los polímeros en el ligante se ven expuestos a los dos procesos bien definidos ya
mencionados, las roturas y el entrecruzamiento de las cadenas moleculares, siendo este último el
más susceptible, debido a la baja temperatura de transición vítrea, punto intermedio de temperatura
entre el estado fundido y rígido del material [15].

Tabla 6. Asignación de números de bandas de absorción características del asfalto y del copolímero del
SBS

Componente Rango de banda cm-1 Asignación

Estiramiento carbonilos
1701
conjugados C=O

1461 Estiramiento C-H de (CH2 )

Asfalto 1377 Estiramiento C-H de CH3

Estiramiento de Sulfóxido
1030
S=O

721 Deformación C-H aromático

Deformación C-H
966
transalqueno-Polibutadieno

Deformación C-H aromático

Polímero SBS 748
monosustituto-Poliestireno

Deformación C-H aromático

698
monosustituto-Poliestireno

En la Figura 4. se muestran las gráficas correspondientes a las espectroscopias de los asfaltos

modificados envejecidos derivados de RMAP-1, RMAP-2, RMAP-3, de un asfalto convencional
virgen CA-30 y de un asfalto modificado virgen AM-3.
Se pueden apreciar dos grupos de óxidos que revelan el envejecimiento del asfalto base: el
primero, alrededor del número de banda 1030 cm-1 con la asignación del estiramiento del
sulfóxido, producto de la oxidación del átomo S presente en las distintas estructuras heterocíclicas
aromáticas constitutivas del ligante convencional [10]; y el segundo, los estiramientos de los
carbonilos conjugados, relacionado con la degradación del polímero [16]. Se aprecia cómo puede
correlacionarse este valor en función al envejecimiento de los distintos asfaltos base. Cada uno de
los picos aumenta, en proporción que presentan mayor tiempo de servicio en obra, dejando en
evidencia la degradación del material debido a la perdida de componentes, siendo el RMAP-2 el
ligante menos envejecido, luego lo continua el RMAP-1 y, por último, el RMAP-3.
Mediante esta técnica de análisis químico macromolecular también se aprecia la degradación
que sufrieron los polímeros, específicamente a partir de los picos atenuados de los bloques
correspondientes al copolímero del SBS, encontrándose al butadieno alrededor del número de
banda 966 cm-1 y los bloques de estireno alrededor del número de las bandas 698 cm-1 y 748 cm-1
respectivamente. La espectrometría permite corroborar, además, que los asfaltos modificados
procedentes del RMAP-1 y del RMAP-3 también son caracterizados como AM-3.
Por otra parte, la sola presencia de pequeños hombros o picos de banda en los grupos
funcionales de los polímeros, en este caso particular del SBS, marca la diferencia de estos
materiales modificados respecto de un asfalto convencional bajo la misma condición.

Figura 4. Espectroscopia de los asfaltos modificados envejecidos derivados de RMAP-1, RMAP-2,

RMAP-3, asfalto convencional virgen CA-30 y asfalto modificado virgen AM-3

5.3 Análisis granulométrico de los RMAP y los agregados recuperados

Inicialmente se realizaron granulometrías del material RMAP-1 obtenido de una de las bolsas
recepcionadas, en la forma en que se recolectó del acopio en obra; el promedio de las mismas se
muestra en la Figura 5. A posteriori se realizó el cuarteo correspondiente de todo el material
RMAP-1 con el que se cuenta en el laboratorio del LEMaC Centro de Investigaciones Viales UTN
FRLP- CIC PBA, de esta manera se volvieron a realizar granulometrías de este material
convenientemente mezclado, el cual se observa en la Figura 6.
Comparando ambas granulometrías se puede observar la variabilidad que presenta este material
y la necesidad de homogeneizar el mismo para disminuirla, aun cuando en el caso presentado
pertenece a un mismo acopio. Éste es un problema habitual en las obras de pavimentación asfáltica
que incluyen RAP en las mezclas y que se magnifica sobremanera cuando se dispone de varios
montículos de este recurso, los que a menudo provienen de progresivas diversas del tramo o
incluso de otros sectores de la ruta a intervenir.
 Figura 5. Granulometría del RMAP-1 como se obtuvo de la obra, a partir de una bolsa tomada de manera
aleatoria del acopio del laboratorio

Figura 6. Granulometría del RMAP-1 como se obtuvo de la obra y luego del cuarteo de todo el material
del acopio con el que se cuenta en el laboratorio

En la Figura 7 se exhiben las granulometrías resultantes de cada RMAP en estudio después de

su calcinación y desmenuzamiento, destacándose especialmente la situación en el tamiz Nº4 (4,75
mm).

Figura 7. Granulometría del RMAP-1, RMAP-2 y RMAP-3 post calcinación del material

El RMAP que puede ser considerado como “agregado grueso” en realidad corresponde a un
compendio de pequeñas partículas de agregado recubierto por el ligante asfáltico envejecido y
aglutinado mediante la autocompactación generada por el peso propio del material dentro del
acopio. Además, debido a que el ligante asfáltico es un material viscoelástico, el betún no
absorbido por el agregado, es decir libre, escurre con el paso del tiempo a través del acopio de
RAP; esta acción es inevitable, pero es indicativa que, en la medida de lo posible, conviene
emplear el RAP al poco tiempo de ser fresado. En la misma Figura 7. se observa que el material de
graduación más fina es el correspondiente al RMAP-3, luego sigue el RMAP-2, siendo el mas
grueso de los tres el correspondiente al RMAP-1. En este último, puede apreciarse el efecto de la
calcinación, por ejemplo, en el tamiz N°4: el material de cuarteo de acopio tiene un pasante del
56,1%, en tanto que el calcinado (que puede ser considerarse representativo del material en la
elaboración de la mezcla en la usina) tiene un pasante del 40,3%.

6 Conclusiones

Del trabajo desarrollado se pueden generar las siguientes conclusiones, a saber:

1) Los análisis físico-mecánicos que se ejecutaron sobre el asfalto modificado envejecido
derivado del RMAP-1 han demostrado que es el ligante con mayores pérdidas respecto de los otros
dos ligantes recuperados, quedando en evidencia el estado de envejecimiento que ha sufrido;
mientras que los otros dos asfaltos modificados envejecidos han arrojado resultados satisfactorios,
denotando una mayor actividad “polimérica” y diferenciándose claramente de lo que ocurre con un
asfalto convencional envejecido. Haciendo una correlación con las propiedades de las mezclas de
origen se podría considerar, como una posible premisa, generar una trazabilidad desde el origen de
cada RMAP en evaluación, registrando el espesor, tipología y características de la mezcla de
procedencia; tales datos constituirán una información de gran importancia a la hora de la toma de
decisiones de los organismos que se encargan del diseño y del control de calidad de las obras,
desde la planificación hasta los controles post-ejecución y el mantenimiento en servicio. La
casuística de este trabajo muestra que, a pesar del envejecimiento del asfalto base y la degradación
de la fase en dispersión polimérica, estos ligantes modificados tienen propiedades activas y en
consecuencia los RMAP de los que proceden serían aptos para incorporar en mezclas “nuevas”,
tanto modificadas como convencionales; en este último caso, además, hasta podrían llegar a
mejorar su desempeño. Es importante mencionar también que, según el ensayo característico para
asfaltos modificados, el Retorno Elástico por Torsión, estos asfaltos cumplen con los parámetros
establecidos para un AM-1 según la norma para asfaltos modificados vírgenes para uso vial de
Argentina.
2) Los ensayos de espectroscopia infrarroja, FTIR, proporcionaron una valiosa información
cualitativa de los asfaltos recuperados de este trabajo, permitiendo un examen complementario de
las propiedades ya conocidas del asfalto modificado utilizado en el RMAP-2 y, en particular, de su
grado de envejecimiento. Pero además posibilitaron, en los ligantes extraídos de los otros RMAP
cuyas mezclas de origen no se conocen fehacientemente, corroborar el tipo de asfalto modificado
empleado y estimar sus características iniciales.
3) El nivel de envejecimiento al que ha estado expuesto el asfalto base queda en evidencia con
el análisis en los números de bandas en correspondencias con los picos y las áreas de los
estiramientos de los carbonilos conjugados y los sulfóxidos. Los números de bandas coincidentes
con los grupos funcionales definen la tipología del modificador polimérico y por consiguiente la
denominación del asfalto modificado; en tanto que la forma de la gráfica, con sus “picos” y
“hombros”, denotan el grado de afectación del polímero envejecido, en este caso a partir del
bloque de butadieno y los bloques de estireno del copolímero SBS.
4) Finalmente, el análisis granulométrico realizado a los RMAP permite ponderar la incidencia
del fresado en el material resultante y deja en evidencia la importancia de homogeneizar el
material, tanto para efectuar ensayos de laboratorio como para su utilización en las obras, a fin de
garantizar una cierta uniformidad.
7 Referencia bibliográfica

[1] P. S. Kandhal y R. B. Mallick, «Pavement Recycling Guidelines for State and Local Government-
Participant`s Reference Book». 1997.
[2] H. D. Bianchetto, «A 25 Años de un Hito Tecnológico: Primer Tramo en Servicio con Ligante Industrial
Modificado con Polímeros en Argentina», El Asfalto Comisión Permanente del Asfalto de la
República Argentina, vol. 3, 2021.
[3] D. O. Larsen y L. Daguerre, «Soluciones para Pavimentos de Altas Prestaciones», presentado en 9 o
Jornada Técnica del asfalto, 2020. [En línea]. Disponible en: http://www.aacarreteras.org.ar/noticia-
jornada-asfalto.php
[4] Vialidad Nacional, «PLIEGO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA
CONCRETOS ASFÁLTICOS EN CALIENTE Y SEMICALIENTE DEL TIPO DENSOS, CON
APORTE DE RAP.» 2017.
[5] I. A. N. y C. IRAM 6576, «Asfaltos. Determinación de la penetración utilizando un penetrómetro de
aguja.» 2004.
[6] I. A. N. y C. IRAM 6841, «Asfalto para uso vial. Determinación del punto de ablandamiento. Método del
anillo y la esfera». 2011.
[7] I. A. N. y C. IRAM 6837, «Asfaltos. Determinación de la viscosidad rotacional». 2016.
[8] I. A. N. y C. IRAM 6830, «Asfaltos. Determinación de la recuperación elástica por torsión». 2011.
[9] J. Salazar-Delgado, «Métodos de ensayo para la determinación cualitativa y cuantitativa del contenido de
polímero presente en ligantes asfálticos modificados», Método Y Materiales, pp. 4-20, 2013, doi:
10.15517/MYM.V3I1.13482.
[10] D. O. Larsen, H. D. Bianchetto, S. Cortizo, y J. L. Alessandrini, «Análisis del envejecimiento a corto
plazo de asfaltos modificados con polimeros SBS mediante técnicas de analítica macromolecular»,
presentado en XXXII Reunión del Asfalto, Tucumán, 2002.
[11] N. S. Allen et al., «Degradation and stabilization of styrene-ethylene-butadiene-styrene (SEBS) block
copolymer», Polymer Degradation and Stability, n.o 71, pp. 113-122, 2001.
[12] H. D. Bianchetto, «Criterio de diseño de mezclas asfálticas bituminosas tendientes a optimizar su
resistencia al envejecimiento Influencia del tipo de ligante y relleno mineral y de la relación
volumétrica filler-betún», Politécnica de Cataluña, 2005.
[13] A. M. Striegel, «Influence of chain architecture on the mechanochemical degradation of
macromolecules», J. of Biochemical and Biophysical Methods, pp. 117-139, 2003.
[14] N. Preston y L. O`Nions, Durability of bitumens and asphalts, Sixth Edition. 2015.
[15] D. O. Larsen, E. Williams, M. Balige, A. Berardo, y L. Gulo, «Estudio de asfalto modificado
envejecido en servicio para futuros proyectos de reciclados.», en Memorias del XVI Congreso
Argentino de Vialidad y Tránsito, Córdoba, 2012, p. 12.
[16] G. Liu, E. Nielsen, J. Komacka, G. Leegwater, y M. van de Ven, «Influence of soft bitumens on the
chemical and rheological properties of reclaimed polymer-modified binders from the “old” surface-
layer asphalt», Construction and Building Materials, vol. 79, pp. 129-135, 2015, doi:
10.1016/j.conbuildmat.2015.01.002.
COMPARACION DEL DESEMPEÑO DE UNA MEZCLA DENSA EN CALIENTE
CON ASFALTO MODIFICADO TRADICIONAL Y ASFALTO MODIFICADO CON
GRANO DE CAUCHO RECICLADO (GCR)

FABIAN CELY1, TALHIA PRADA2, JESÚS RAMOS3, ERICK CALIDONIO4

1
Humberto Quintero & Cia. SCA, Barrancabermeja, Colombia, [email protected]
2
Humberto Quintero & Cia. SCA, Barrancabermeja, Colombia, [email protected]
3
Humberto Quintero & Cia. SCA, Barrancabermeja, Colombia, [email protected]
4
Humberto Quintero & Cia. SCA, Barrancabermeja, Colombia, [email protected]

Resumen

El asfalto modificado con grano de caucho reciclado es una solución innovadora para dos
grandes problemas en la actualidad. El primero, referente al tratamiento de los desechos sólidos
generados por las llantas de los vehículos después de su vida útil, las cuales, en su mayoría
terminan en botaderos, rellenos sanitarios o siendo incineradas, generando riesgo a la salud pública
y al medio ambiente. El segundo, son las patologías de falla frecuentes en los pavimentos
asfalticos debido a las exigencias que demandan los altos flujos vehiculares con el pasar de los
años, los cuales son la presencia de fisuras y deformación permanente.

En esta investigación se utilizó una mezcla asfáltica densa en caliente de tamaño máximo
nominal 19 mm con el propósito de realizar un análisis comparativo de desempeño, realizando
ensayos de modulo dinámico, resistencia a la deformación plástica y fatiga entre un asfalto 60/70
(PG64-22) convencional, un asfalto modificado Tipo III (PG76-22) elaborado con copolimero de
estireno butadieno estireno (SBS) y un asfalto modificado disminuyendo la proporción de SBS y
adicionando grano de caucho reciclado (GCR), clasificados de acuerdo a la especificación INVIAS
Articulo 450-13 de la normativa colombiana.

Los resultados de este estudio, realizado a nivel laboratorio, muestran que la modificación de
asfaltos con GCR permite obtener valores de desempeño superiores a los logrados con una mezcla
elaborada con asfalto 60/70 y comparables con los logrados con una mezcla elaborada con asfalto
modificado Tipo III. Aportando además a la reutilización de un material altamente contaminante.

Palabras Clave: Asfalto modificado, Grano caucho reciclado, Mezcla asfáltica densa en
caliente.
 1 Introducción

Los daños que presenta una estructura de pavimento flexible pueden ser clasificados en cuatro
categorías: fisuras, deformaciones, pérdida de capas estructurales y daños superficiales [1]. Con el
paso del tiempo estos tipos de daños se han vuelto más frecuentes debido al aumento y la variación
de cargas por el crecimiento de flujo vehicular. Esto ha generado la necesidad de emplear nuevas
tecnologías para mejorar el comportamiento de los pavimentos asfalticos utilizando modificadores,
aditivos, fibras, neumáticos, entre otros materiales seleccionados, para lograr un mejor desempeño
de la mezcla asfáltica.
La utilización del grano caucho reciclado (GCR) para modificar las mezclas asfálticas cuenta
con grandes beneficios para la infraestructura vial, además de beneficios medioambientales debido
al aprovechamiento de las llantas usadas, las cuales son un componente de contaminación a gran
escala debido a su corta vida útil y su mala disposición final en lugares inadecuados que
representan problemas de salud tanto como ecológico, así que al ser depositadas en tiraderos a
cielo abierto no hay un control de reciclaje o de eliminación adecuados, lo cual ha ocasionado que
se creen incendios en estas zonas causando contaminación del aire, una vez iniciado el incendio es
muy difícil de apagar debido a su gran variedad de componentes [2].
Para usar las llantas como aditivo o modificante en las mezclas asfálticas se debe reducir el
material a un tamaño de partícula entre 0.5 mm y 2 mm, según la aplicación. El proceso primario
de la reducción del tamaño de la llanta es la trituración, que consiste en romper mecánicamente la
llanta y retirar el acero y las fibras, luego pasa por un proceso secundario el cual consiste en moler
el caucho hasta tamaños controlados por tamices [3].
El GCR puede adicionarse a las mezclas asfálticas mediante dos procesos, mezclándolo con el
ligante o proceso húmedo, y mezclándolo con los agregados o proceso seco.
En esta investigación se utiliza el grano de caucho reciclado por vía húmeda para la
modificación de un asfalto convencional y realizar un análisis comparativo entre los siguientes
asfaltos:

1. asfalto convencional CA 60/70 (PG64-22)

2. asfalto modificado con SBS Tipo III (PG76-22)
3. asfalto modificado adicionando GCR y disminuyendo el porcentaje de SBS con respecto al
asfalto #2.
Se realizan ensayos de calidad a los asfaltos y se utiliza una mezcla asfáltica en caliente tipo
MDC-19 bajo los requerimientos de la especificación INVIAS Articulo 450-13 de la normativa
colombiana, para el análisis y comparación del desempeño de las tres mezclas asfálticas.

2 Materiales

2.1 Asfaltos

En el desarrollo de ésta investigación, se utilizaron tres tipos de asfalto diferentes, un asfalto

60/70 convencional (PG64-22), un asfalto modificado con SBS, clasificado como Tipo III (PG76-
22) y un asfalto adicional, cuyo modificador principal es el GCR, que para efectos del estudio se
denominará como AMGCR (PG88-22).
Se realizó la caracterización física de los tres asfaltos y los resultados se muestran a
continuación en la tabla 1.
 Tabla 1. Propiedades físicas de los asfaltos

Ensayo CA 60/70 Tipo III AMGCR

(PG64-22) (PG76-22) (PG88-22)
Penetración a 25°C (0.1 mm) 61.0 61.5 49.8
Punto de ablandamiento (°C) 48.2 78.3 62.4
Recuperación elástica por torsión a 25°C (%) 3.3 71.1 67.2
Viscosidad a 135°C (Pa-s) 0.3 1.6 3.5
Estabilidad al almacenamiento (°C) - 0.4 8.1
Pérdida por calentamiento (163 °C, 85 min) (%) 0.342 0.124 0.145
Grado de desempeño PG (ºC) (RTFOT) 64 76 88
% de recuperación elástica a 3,200 Pa (70 °C) 0.6 64.2 85.9
Grado de desempeño PG (ºC) (PAV) 22 22 19
Grado de desempeño PG (ºC) (BBR) -18 -12 -12

2.2 Aditivos

El cemento asfáltico que ha sido modificado con GCR es llamado asfalto-caucho y es el

resultado de la interacción del GCR con el ligante, donde la reacción que ocurre entre los dos no es
una reacción de tipo química. Cuando el cemento asfáltico y GCR son mezclados, el GCR
reacciona con el cemento asfáltico hinchándose y ablandándose por la absorción de aceites
aromáticos. El grado de modificación del ligante depende de muchos factores entre los cuales se
encuentran el tamaño, textura y proporción del GCR, tipo del cemento asfáltico, tiempo y
temperatura de mezclado, grado de agitación mecánica durante la reacción de la mezcla, el
componente aromático del cemento de asfáltico, y el uso de otros aditivos [4].
El GCR utilizado para la modificación del asfalto AMGCR (PG88-22) es el mostrado en la
figura 1 el cual cumple con un tamaño equivalente a la abertura del tamiz 20 (0.841 mm) y se
adiciono al asfalto base por medio de molino.

Figura 1. GCR malla 20

 El otro modificador utilizado en esta investigación es el SBS que es la abreviatura en inglés de
Styrene-Butadiene-Styrene (estireno-butadieno-estireno), puesto que dicho copolímero está
constituido por una corta cadena de poliestireno, seguida por otra larga cadena de polibutadieno y
finalmente por otra corta cadena de poliestireno.

El poliestireno es un polímero duro y resistente y le da al SBS su durabilidad. El polibutadieno

es un material parecido al caucho y le confiere al SBS sus características similares al caucho. Esto
le da al material la capacidad de conservar su forma después de ser estirado [5].

2.3 Agregados

Se utilizó una combinación de agregados pétreos con proporción de 25% grava triturada 3/4" y
75% arena, cuya gradación resultante, mostrada en la tabla 2, cumple la especificación INVIAS
Articulo 450-13 de la normativa colombiana para una mezcla tipo MDC-19.
Tabla 2. Granulometría mezcla MDC-19

% que pasa Especificación MDC-19

Tamiz
material combinado Mínimo Máximo
3/4" 100.0 100 100
1/2" 84.4 80 95
3/8" 76.9 70 88
Nº 4 61.0 49 65
Nº 10 38.0 29 45
Nº 40 16.1 14 25
Nº 80 10.5 8 17
Nº 200 4.8 4 8
En la figura 2 se muestra la curva granulométrica para las mezclas utilizadas.

Figura 2. Curva granulométrica mezcla asfáltica MDC-19

 3 Metodologías de ensayo

Para el análisis comparativo del desempeño entre las tres mezclas asfálticas; se utilizó la misma
combinación granulométrica y el mismo contenido de asfalto (4.8%), dejando como única variable
el tipo de asfalto a utilizar. Los ensayos realizados fueron los siguientes:

3.1 Método de Práctica Estándar para la determinación del Módulo Dinámico de Mezclas
Asfálticas AASHTO T342-11(2019) [6] y el Desarrollo de la Curva Maestra según AASHTO R62-
13 [7]:

Las temperaturas y frecuencias utilizadas en el ensayo para los tres tipos de mezcla fueron: -
10°C, 4.4°C, 21.1°C, 37.7°C, 54.4°C y 0.1Hz, 0.5Hz, 1.0Hz, 5Hz, 10Hz, 25Hz respectivamente.
Con el procedimiento de la norma AASHTO R62-13 “Desarrollo de la curva maestra del
módulo dinámico de mezclas asfálticas” se puede calcular el valor del módulo dinámico a
temperaturas y frecuencias distintas a las ensayadas, siempre y cuando estén dentro de los rangos
evaluados.

3.2 Método estándar de prueba para el ensayo de rueda de Hamburgo de mezclas asfálticas
AASHTO T324-17 [8]:

Este método de ensayo se utiliza para determinar la susceptibilidad a la falla prematura de las
mezclas asfálticas debido a la debilidad en la estructura de los agregados, rigidez inadecuada del
asfalto, o daño por humedad (ya que los especímenes se sumergen en agua a temperatura
controlada durante todo el ensayo).
El método mide la profundidad de la deformación y el número de ciclos en las que falla.
La temperatura utilizada para la ejecución del ensayo fue determinada por la zona geográfica
donde se ubica el proyecto, el criterio de falla es 12.5 mm de deformación máxima y el ensayo
tiene una duración de 10,000 ciclos (20,000 pases).
La especificación colombiana utiliza la norma española NLT-173/00 para la evaluación de la
deformación plástica, donde el criterio de aceptación es que la velocidad máxima de deformación
en el intervalo de 105 a 120 minutos (μm/min) sea menor de 15 μm/min para zonas donde la
temperatura media anual del aire es mayor a 24 C, o menor de 20 μm/min para zonas con
temperatura media anual del aire es menor a 24 °C. Sin embargo, se utilizó el método AASTHO,
ya que representa un mayor nivel de exigencia para las mezclas asfálticas.

3.3 Método de prueba estándar para determinar la vida a la fatiga de mezclas asfálticas
compactadas en caliente sometidas a la viga de flexión repetida AASHTO T321-07 [9]:

Se utiliza la versión 2007 de la norma AASHTO T321 ya que el criterio de falla de esta norma
es la disminución del 50% de la rigidez inicial y aplica a la especificación colombiana.
Para el ensayo se aplicó una deformación constante de 150 microstrains, a una frecuencia de
carga de 10 Hz y se realizó a temperatura controlada de 20 °C.
4 Resultados

4.1 Resistencia a la deformación plástica en Rueda de Hamburgo

El ensayo se realizó a una temperatura de 50 °C y se comparan los valores de la velocidad

máxima de deformación en el intervalo de 105/120 minutos, deformación total al final de la
prueba, número de ciclos soportados y presencia de stripping (separación del agregado pétreo del
ligante debido a la presencia de agua en la mezcla asfáltica).
Los resultados se muestran en la tabla 3, la figura 3 muestra la gráfica de deformación
acumulada vs tiempo y en la figura 4 se muestran los especímenes luego de terminado el ensayo de
cada mezcla asfáltica, de izquierda a derecha, el asfalto CA 60/70 (PG64-22), Tipo III (PG76-22) y
AMGCR (PG88-22).

Tabla 3. Resultados ensayo de resistencia a la deformación plástica

CA 60/70 Tipo III AMGCR

Parámetro
(PG64-22) (PG76-22) (PG88-22)
Velocidad deformación intervalo 105/120 min (μm/min) 111.3 7.0 3.0
Deformación en el intervalo 105/120 min (mm) 11.3 2.7 1.5
Deformación al finalizar el ensayo 12.5 4.7 2.1
N° de ciclos alcanzados 4,182 10,000 10,000
Stripping Sí No No

Figura 3. Deformación acumulada vs tiempo (105/120 μm/min)

 Figura 4. Especímenes de deformación plástica al finalizar el ensayo

4.2 Módulos dinámicos

En la tabla 4 se muestran los resultados de los módulos dinámicos para las mezclas asfálticas
evaluados a 10 Hz y a 5°C, 10°C, 20°C, 30°C y 40°C.
En la figura 5 se muestra el montaje del ensayo en el laboratorio Humberto Quintero.

Tabla 4. Resultados ensayo modulo dinámico de mezclas asfálticas

Parámetro Valor del módulo dinámico (MPa)

Frecuencia Temperatura CA 60/70 Tipo III (PG76- AMGCR
(Hz) (°C) (PG64-22) 22) (PG88-22)
5 11,094 10,448 11,112
10 9,083 8,816 9,614
10 20 5,497 5,823 6,754
30 3,004 3,601 4,437
40 1,575 2,201 2,820
 Figura 5. Montaje del ensayo para la determinación de módulo dinámico de mezclas asfálticas

En la figura 6 se comparan los resultados a las temperaturas y frecuencias nombradas

anteriormente calculadas con la creación de la curva maestra de módulo dinámico.

Figura 6. Diagrama de barras, comparación módulos dinámicos

4.3. Ensayo de fatiga

En la tabla 5 se muestran los resultados del ensayo de fatiga de las mezclas asfálticas realizado
con el equipo de viga de cuatro puntos y en la figura 7 se muestra la tendencia de la rigidez a la
flexión en Mpa vs los ciclos de falla para cada mezcla asfáltica.
 Tabla 5. Resultados ensayo de fatiga

Numero de ciclos logrados a deformación

Parámetro
controlada de 150 µɛ
Temperatura CA 60/70 Tipo III AMGCR
Frecuencia (Hz)
(°C) (PG64-22) (PG76-22) (PG88-22)
10 20 765,506 2,624,369 1,482,882

Figura 7. Rigidez a la Flexión vs. Ciclos de Carga

5 Conclusiones

De acuerdo a los resultados obtenidos en la caracterización de los cementos asfalticos, el asfalto

AMGCR entra en la clasificación de un asfalto modificado Tipo IIA según la especificación
INVIAS Articulo 414-13 de la normativa colombiana, como se puede observar en la tabla 6, la
cual toma como principales criterios los ensayos de penetración (mm), punto de ablandamiento
(°C) y recuperación elástica por torsión (%).

Tabla 6. Especificación asfalto Tipo IIA

Especificación Asfalto
Modificado Tipo IIA Resultado asfalto
Característica
AMGCR (PG88-22)
Min. Max.
Penetración (25ºC, 100 g, 5 S) (0,1mm) 40 70 49.8
Punto de ablandamiento (ºC) 58 -- 62.4
Recuperación elástica por torsión a 25°C (%) 40 -- 67.2
 El asfalto modificado con GCR logra un grado de desempeño PG superior al asfalto CA 60/70
(PG64-22) y al asfalto Tipo III (PG76-22) y se clasifica como PG88-22.
De acuerdo a los resultados de la deformación plástica, la mezcla con asfalto AMGCR (PG88-
22) tiene el mejor comportamiento a la susceptibilidad frente al ahuellamiento y la humedad
logrando una disminución del 55% en la deformación al finalizar el ensayo con respecto a la
mezcla con asfalto Tipo III (PG76-22).
Con los resultados del ensayo de módulos dinámicos se obtuvo la curva maestra que nos
permite calcular el modulo dinámico, |E*|, a distintas temperaturas y frecuencias y se observa que
la mezcla con asfalto AMGCR (PG88-22) tiene un mayor modulo |E*| en todas las temperaturas
mostradas en la tabla 4 con respecto al asfalto CA 60/70 (PG64-22) y el asfalto Tipo III (PG76-
22). A diferencia del asfalto Tipo III (PG76-22), el cual supera el valor de módulo dinámico del
CA 60/70 (PG64-22) solo a temperaturas mayores a 20°C.
En el ensayo de fatiga, la mezcla con asfalto AMGCR (PG88-22) muestra una mejora del 50%
a comparación de la mezcla con asfalto CA 60/70 (PG64-22), sin embargo, es inferior al
desempeño obtenido por la mezcla con asfalto Tipo III (PG76-22), lo cual puede relacionarse con
su mayor rigidez evidenciado con los resultados de penetración y viscosidad.
Es recomendable ampliar el alcance del análisis comparativo considerando el uso de materiales
de diferentes fuentes y con distintas granulometrías, además de llevar el análisis a obra con tramos
de prueba. Así mismo, plantear una segunda fase de investigación buscando optimizar el
desempeño de la fatiga a través de la reformulacion del asfalto modificado con GCR utilizado en
esta investigación.
 6 Referencias
[1] Universidad Nacional de Colombia & Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías. (2006,
octubre). Estudio e investigación del estado actual de las obras de la red nacional de carreteras.
Convenio Interadministrativo 587–03.
[2] Contreras, A. (2013, mayo). Mejoramiento de mezclas asfálticas con grano de caucho reciclado.
Universidad Veracruzana, Facultad de Ingeniería Civil.
[3] Rodríguez, E. (2016, abril). Uso de polvo de caucho de llantas en pavimentos asfálticos.
https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/316/4.pdf?sequence=1&
isAllowed=y.
[4] Alcaldía Mayor de Bogotá D.C - Instituto de Desarrollo Urbano & Universidad de los Andes. (2005,
diciembre). Segunda fase del estudio de las mejoras mecánicas de mezclas asfálticas con desechos
de llantas – pista de prueba. Instituto de Desarrollo Urbano.
[5] Juárez, D., Balart, R., Ferrándiz, S., & García, D. (2013, 19 febrero). Estudio y análisis de los polímeros
derivados del estireno-butadieno. 3Ciencias. https://www.3ciencias.com/wp-
content/uploads/2013/02/estireno-butadieno.pdf.
[6] AASHTO D. (2019). Determining Dynamic Modulus of Hot Mix Asphalt (HMA). AASHTO
Designation: T 342-11(2019).
[7] AASHTO D. (2013). Developing Dynamic Modulus Master Curves for Asphalt Mixtures. AASHTO
Designation: R 62-13.
[8] AASHTO D. (2017). Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted
Mixtures. AASHTO Designation: T 324-17.
[9] AASHTO D. (2007). Determining the Fatigue Life of Compacted Asphalt Mixtures Subjected to
Repeated Flexural Bending. AASHTO Designation: T 321-07.
 DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS IN SITU MODIFICADAS CON
CAUCHO ACTIVADO Y REACCIONADO

EDGAR ESPINOZA1, LUIS F. TREJO2, JORGE ALARCÓN3, HUGO BANDALA4, NICOLÁS NAVARRO5

1
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, México, [email protected]
2
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, México, [email protected]
3
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, México, [email protected]
4
Neotech Asphalt, Irapuato, México, [email protected]
5
Pruebas, Ensayos y Proyectos, Morelia, México, [email protected]

Resumen

Habitualmente se conocen dos técnicas para incorporar caucho de Neumáticos Fuera de Uso
(NFU) a una mezcla asfáltica. La primera es por vía húmeda, donde el caucho actúa como
modificador del asfalto, y el segundo es por vía seca, donde el caucho actúa como reemplazo de un
porcentaje de agregado. El estado del arte muestra que ambas metodologías han logrado buenos
resultados en términos de fatiga y deformación permanente en mezclas con adición de caucho en
condiciones controladas de laboratorio; sin embargo, en la producción a mayor escala han tenido
inconvenientes como la necesidad de equipos especiales y altas temperaturas de mezclado y
mayores tiempos de digestión del caucho. Ante dicho panorama se desarrolló la metodología
denominada: Reacted and Activated Rubber (RAR). El RAR debe su denominación a que el
caucho de NFU ha sufrido una digestión y tratamiento previo, esto permite que, al momento de
introducirlo en el proceso de elaboración de mezclas asfálticas, se realice como si fuera un
agregado más, sin necesidad de otro procedimiento adicional, lo que supone solucionar gran parte
de las dificultades de los procesos mencionados, sin perder los beneficios de la adición de caucho
en las mezclas asfálticas. En el presente trabajo se evalúa el desempeño de pavimentos construidos
en México con mezclas asfálticas de granulometría densa y de granulometría discontinua (tipo Gap
Graded y SMA), modificadas con caucho reaccionado y activado, bajo diferentes condiciones
reales de tráfico. Se presentan los resultados obtenidos en varios tramos carreteros en términos de
índices de desempeño del pavimento, tales como: coeficiente de fricción, macrotextura y
agrietamiento, y con base a ellos se establece una comparación de pavimentos construidos con
mezclas asfálticas modificadas con caucho pre tratado frente a los construidos con mezclas
asfálticas convencionales para comprobar si su desempeño es equivalente o superior.

Palabras Clave: caucho reaccionado y activado, asfalto modificado con hule de NFU, índices
de desempeño de un pavimento.
 1 Introducción

El sistema carretero ha sido señalado como un agente de crecimiento económico. El aumento o

disminución de las redes de transporte afecta a las actividades sociales y económicas que una
región puede admitir; sin embargo, la dinámica de cómo se produce ese crecimiento es una de las
áreas menos comprendidas en el transporte, la geografía, la economía urbana, y la ciencia regional
[1]. En lo que respecta al contexto de México, el sistema vial representa un pilar esencial para la
vida productiva y económica del país. A través de este se moviliza el 96.9% de los pasajeros y el
56.2% de la carga en el país [2].
El sistema nacional de caminos en México se conforma por un total de 807,121 km, de los
cuales 175,526 km son carreteras pavimentadas [3]. De los kilómetros pavimentados alrededor del
96% corresponden a pavimentos asfálticos, de acuerdo a datos publicados por la European Asphalt
Pavement Association (EAPA) y la National Asphalt Pavement Association (NAPA) en 2011.
De acuerdo con el levantamiento de deterioros de la superficie de rodamiento que realiza
anualmente la Secretaría de Infraestructura Comunicaciones y Transportes (SICT), a finales del
año 2017 la red carretera se encontraba en un 76% de su longitud en estado bueno y satisfactorio,
mientras que el restante 24% en no satisfactorio.
Hasta 2017, los presupuestos, que se han venido reduciendo, se han destinado en su mayoría a
la conservación rutinaria y periódica, con objeto de incrementar el porcentaje de la red en estado
bueno y satisfactorio. Para el ejercicio del año 2020, la SICT dispuso de un presupuesto total de
54,374 millones de pesos, del cual, 34,191 millones de pesos se destinaron al área de
infraestructura carretera; de éste sector, la conservación y mantenimiento de la red carretera
nacional, resultó ser el rubro de acción con mayor presupuesto destinado, con un monto total de
15,414 millones de pesos [4], es decir, el 45% del presupuesto carretero total.
Dado el escenario descrito, las investigaciones, metodologías de diseño e innovaciones
tecnológicas, promovidas por las secretarias y asociaciones han sido encaminadas a mejorar el
comportamiento de los pavimentos e incrementar así la duración de su vida útil, mejorando con
ello las condiciones de transporte sin ocasionar mayores incrementos en los recursos financieros
destinados al mantenimiento y conservación de la red vial.
Una de las técnicas de mejora aplicada a los pavimentos flexibles, es la relacionada con la
modificación de las mezclas asfálticas mediante el uso de caucho reciclado, proveniente de NFU.
Estudios iniciales en la década de los cincuenta, involucraron la adición de caucho natural con el
objeto de aprovechar su flexibilidad y lograr una superficie de pavimento duradera, obteniendo
resultados con pequeños o nulos beneficios en el pavimento asfáltico, además de un costo elevado
y una vida de servicio más corta comparada a la de un convencional; es hasta la década de los
sesenta cuando se encontraron las primeras formulaciones satisfactorias al realizar estudios con
caucho sintético [5]. En concordancia con la investigación de Ocampo & Caicedo [5], George B.
Way establece que desde mediados 1960, el estado de Arizona en los Estados Unidos ha utilizado
un aglutinante de asfalto llamado asfalto ahulado; su uso ha contribuido a reducir principalmente el
agrietamiento por reflexión, el agrietamiento térmico y el agrietamiento por fatiga [6]. En este
sentido, aunado a las mejoras en las propiedades termo-mecánicas de las mezclas asfálticas con
caucho, su uso podría sumar a mitigar problemas medioambientales derivados de la acumulación
de llantas fuera de uso.
Ante dicho contexto, resulta entonces necesario obtener un mayor sustento técnico sobre los
beneficios que se obtienen en un pavimento, derivado de la adición de hule de NFU en las mezclas
asfálticas. En atención a esta idea, el objetivo principal de este estudio fue dar seguimiento a
tramos de prueba construidos en México, con mezclas asfálticas modificadas con caucho de NFU,
para evaluar su comportamiento en diferentes condiciones de trabajo y hacer una comparativa con
tramos adyacentes construidos con mezclas asfálticas convencionales.

2 Caracterización de tramos de estudio

Para poder desarrollar esta investigación se analizaron tres tramos carreteros construidos en
México, cada uno con solicitaciones y condiciones de tráfico distintas. Estos tramos de estudio son
los que se describen en las siguientes líneas.

2.1 Autopista Pirámides-Tulancingo

El tramo carretero se ubica entre los estados de México e Hidalgo, abarcando los municipios de
Teotihuacán, San Martín de las Pirámides Axapusco, Nopaltepec, Zempoala, Singuilucan,
Santiago Tulantepec y Tulancingo.
La autopista Pirámides-Tulancingo estaba conformada por tres diferentes tipos de estructuras:
tramos de concreto asfáltico, tramos de concreto asfáltico por debajo de losas de concreto y tramos
de losas de concreto, tipologías constructivas efectuadas en diferentes campañas de conservación.
Ante la necesidad de nuevas acciones de mantenimiento, el problema principal que se presentó
fue la rehabilitación de capas de rodadura sobre losas de concreto agrietadas, dada la complejidad
de una metodología constructiva que evite el reflejo de las fisuras a lo largo de tiempo.
Para dar solución a esta problemática se plantearon diferentes alternativas y después de un
análisis exhaustivo se decidió implementar una estrategia constructiva que consta de dos capas
asfálticas sobre las losas agrietadas, la primera mediante una mezcla densa con bajo contenido de
asfalto convencional, de 5 centímetros (cm) de espesor y sobre ella una segunda capa de 5 cm, con
mezcla asfáltica en caliente de granulometría discontinua tipo gap graded, modificada con RAR
(Gap-RAR).

2.2 Periférico de la ciudad de Morelia

El proyecto del Periférico Paseo de la República de la ciudad de Morelia, comprende la

rehabilitación de tramos aislados de la zona oriente y sur de dicha vialidad, del km 0+000 al
14+000, con origen en el Instituto Tecnológico, Municipio de Morelia, en el estado de Michoacán.
El proceso constructivo consistió en el fresado de la carpeta existente y una posterior
renivelacion de la superficie de rodamiento, mediante la aplicación de dos mezclas asfálticas en
caliente en diferentes zonas, la primera de ellas corresponde a una mezcla asfáltica de
granulometría discontinua tipo SMA con adición de caucho reaccionado y activado (SMA1-RAR);
la segunda obedece a una mezcla asfáltica de granulometría densa (MACDNII) diseñada con el
nivel II del protocolo AMAAC (Asociación Mexicana del Asfalto A.C.).

2.3 Autopista Pátzcuaro-Uruapan

En años recientes el tramo carretero concesionado Pátzcuaro-Lázaro Cárdenas se ha sometido a un

proceso de modernización y ampliación. Dentro de los últimos trabajos que se efectuaron está la
construcción de un segundo cuerpo en el segmento comprendido entre Pátzcuaro y Uruapan del
km 8+070 al 25+132. Derivado de cuestiones técnicas, dicho proyecto se sometió a un cambio en
la estructuración del pavimento inicialmente considerado. Esta modificación implicó una capa de
base estabilizada con cemento, la cual fue construida con porcentajes de cemento variables.
Encima de esa capa se construyó una capa base asfáltica y sobre ella una carpeta asfáltica densa
diseñada con la metodología Marshall.
 Antes de la puesta en servicio, el tramo manifestaba agrietamientos y otros deterioros, por lo
cual la concesionaria de la vía contrató a una empresa consultora para la ejecución de un dictamen
técnico en el cual se expusieran las causas de dichos deterioros y se estableciera la o las soluciones
viables para que el tramo en cuestión fuera reparado con el fin de elevar el nivel de servicio y
cumplir con los estándares de calidad por un periodo mínimo de 10 años.
De las diferentes alternativas posibles analizadas en el dictamen técnico, se optó por aplicar
sobre la mezcla densa agrietada, una sobre carpeta con mezcla asfáltica tipo SMA con adición de
caucho pre tratado (SMA2-RAR), en un espesor de 5 cm para retardar la aparición de las grietas en
la superficie del pavimento. La motivación de dicha alternativa fue solucionar un problema
funcional (la reflexión de grietas originadas en la base estabilizada con cemento), ya que dentro del
análisis estructural efectuado en el dictamen se determinó que no existía necesidad de refuerzo
estructural [7].

3 Materiales, diseño de mezclas y métodos de prueba

3.1 Materiales

El cemento asfaltico seleccionado para la mezcla gap graded del tramo Pirámides-Tulancingo
correspondió a un ligante asfáltico grado PG 64H-22; para el tramo del Periférico de la ciudad de
Morelia se eligió un cemento asfáltico grado PG 64V-22 para las dos tipologías de mezclas, este
último asfalto también fue elegido para el proyecto de la autopista Pátzcuaro-Uruapan. En todos
los casos la selección fue de acuerdo a la norma N·CMT·4·05·004/18 de la SCT.
Las propiedades físicas de los agregados pétreos utilizados en cada tramo se muestran en la
Tabla 1, Tabla 2, Tabla 3, Tabla 4 y Tabla 5; en cada caso se cumplieron los parámetros de calidad
de los agregados pétreos para la producción de mezclas asfálticas, establecidas en las normas de la
SICT, así como las especificaciones americanas ASTM.
Tabla 1. Propiedades del agregado tamaño nominal de 3/8” para la mezcla tipo SMA del tramo:

Ensayo Resultado Especificación Método de prueba

Desgaste de los Ángeles (%) 16.4 25 máximo ASTM C 131
Desgaste Micro-Deval (%) 12.1 15 máximo ASTM D 6928
Partículas trituradas 1 cara (%) 100 100 mínimo ASTM D 5821
Partículas trituradas 2 o más caras (%) 100 90 mínimo ASTM D 5821
Partículas alargadas y lajeadas (%) 32 35 máximo N-CMT-4-04-17
Adherencia asfalto/pétreo (%) 93.4 90 mínimo AMAAC RA 08
Densidad (T/m3) 2.57 2.40 mínimo ASTM C127
Absorción (%) 1.88 N.A. ASTM C127
Periférico de Morelia [8]

Ensayo Resultado Especificación Método de prueba

Desgaste de los Ángeles (%) 19.4 30 máximo ASTM C 131
Desgaste Micro-Deval (%) 14.4 15 máximo ASTM D 6928
Partículas trituradas 2 o más caras (%) 100 90 mínimo ASTM D 5821
Partículas alargadas, 1 a 5 (%) 1.7 10 máximo ASTM D4791
Partículas lajeadas, 1 a 5 (%) 2.4 10 máximo ASTM D4791
Adherencia asfalto/pétreo (%) 92.1 90 mínimo AMAAC RA 08
Densidad (T/m3) 2.61 2.40 mínimo ASTM C127
Absorción (%) 2.14 N.A. ASTM C127

Ensayo Resultado Especificación Método de prueba

Equivalente de arena (%) 65.6 50 mínimo ASTM D2419
Azul de metileno (mg/g) 12 12 máximo AMAAC RA 05
Angularidad del fino (%) 46.3 40 mínimo AASHTO T 304
Densidad (T/m3) 2.52 2.40 ASTM C128-12
Absorción (%) 3.97 N.A. ASTM C128-12
Tabla 2. Propiedades del agregado tamaño nominal de 3/4” para la mezcla densa del tramo:
Periférico de Morelia [9]

Tabla 3. Propiedades de la arena para la mezcla tipo SMA y densa del tramo: Periférico de Morelia
[8,9]

Tabla 4. Propiedades del agregado tamaño nominal de 3/8” para la mezcla tipo SMA del tramo:
Autopista Pátzcuaro-Uruapan [10]
Ensayo Resultado Especificación Método de prueba
Desgaste de los Ángeles (%) 16.0 25 máximo ASTM C 131
Desgaste Micro-Deval (%) 6.8 15 máximo ASTM D 6928
Partículas trituradas 1 cara (%) 100 N.A. ASTM D 5821
Partículas trituradas 2 o más caras (%) 100 90 mínimo ASTM D 5821
Partículas alargadas y lajeadas (%) 31 35 máximo N-CMT-4-04-17
Adherencia asfalto/pétreo (%) 97.0 90 mínimo AMAAC RA 08
Densidad (T/m3) 2.596 N.A. ASTM C127
Absorción (%) 1.930 N.A. ASTM C127

Tabla 5. Propiedades de la arena de la mezcla SMA, tramo: Autopista Pátzcuaro-Uruapan [10]

El caucho utilizado en la mezcla correspondiente a cada tramo fue producido bajo la

metodología patentada RAR. El contenido de caucho fue de 3% respecto al agregado con
excepción del tramo de Pirámides-Tulancingo que fue de 2.88%. La granulometría promedio

Ensayo Resultado Especificación Método de prueba

Equivalente de arena (%) 86.8 50 mínimo ASTM D2419
Azul de metileno (mg/g) 7 12 máximo AMAAC RA 05
Angularidad del fino (%) 47.3 40 mínimo AASHTO T 304
Densidad (T/m3) 2.505 N.A. ASTM C128-12
Absorción (%) 2.986 N.A. ASTM C128-12
posterior a su producción se muestra en la tabla 6.
 Tabla 6. Granulometría del caucho pretratado (RAR)
Tamaño de tamiz mm 12.5 9.5 4.75 2.36 1.18 0.60 0.30 0.15 0.075
ASTM 1/2 3/8 4 8 16 30 50 100 200
% Pasa 100 100 100 100 100 98.9 56.5 18.2 11.3

3.2 Mezclas asfálticas de diseño

Se consideró para el tramo de Pirámides-Tulancingo una granulometría discontinua tipo Gap

Graded, Figura 1. Bajo la metodología Marshall a 50 golpes por cara, se seleccionó un contenido
de 7.44 % de asfalto sobre agregado (s/a), y un 2.88 de RAR/agregado [11], obteniéndose los
parámetros de la mezcla que se muestran en la tabla 7.
La granulometría densa y discontinua tipo SMA elegidas para el Periférico de Morelia se
exponen en la Figura 2 y Figura 3 respectivamente. Ambas propuestas se diseñaron siguiendo el
protocolo AMAAC nivel dos, los resultados obtenidos se resumen en la Tabla 8.

Finalmente, la granulometría de trabajo de la mezcla SMA de la Autopista Pátzcuaro-Uruapan

se muestra en la Figura 4, mientras que los principales parámetros de diseño de la mezcla,
obtenidos mediante el ya mencionado protocolo AMAC nivel dos, se sintetizan en la Tabla 9.

Figura1.Curva granulométrica de la mezcla Gap Graded-RAR [11]

 Tabla 7. Parámetros de diseño de mezcla Gap graded modificada con RAR [11]
Parámetro Valor
76.5 % agregado grueso de 1/2” a No.4, 20.7% arena
Estructura granular
Fina, 2.8 % Finos y 2.88% de RARX/agregados
Contenido óptimo de asfalto (%) 7.44 respecto a la masa del agregado
Densidad máxima teórica (T/m3) 2.281
Densidad de mezcla compactada (T/m3) 2.092
% Vacíos 8.3
% VAM 24.0
% VFA 67.7
 Tabla 8. Parámetros de diseño de las mezclas del tramo Periférico de Morelia [8, 9]
Tipo de Combina- Óptimo Densidad Densidad Rueda
Mezcla ción de de máxima de mezcla Vacíos VAM VFA TSR Cargada de
agregados asfalto teórica compactad (%) (%) (%) (%) Hamburgo
(%) (t/m3 a (t/m3) (mm)
70% de 3/8”,
21% arena,
6% Filler
SMA1- (Carbonato 6.70 s/a 2.386 2.284 4.28 17.52 75.58 93.3 5.57
RAR de calcio) y
3% de RAR

56.1 % de
agregado de
MACD
3/4” a No.4, 6.15 s/a 2.321 2.225 4.48 17.78 74.79 85.4 4.66
NII
40.8 % arena,
3.1% finos

Tabla 9. Parámetros de diseño de la mezcla SMA del tramo Pátzcuaro-Uruapan [10]

Tipo de Combina- Óptimo Densidad Densidad Rueda
Mezcla ción de de máxima de mezcla Vacíos VAM VFA TSR Cargada de
agregados asfalto teórica compactad (%) (%) (%) (%) Hamburgo
(%) (t/m3 a (t/m3) (mm)
70% de 3/8”,
21% arena,
SMA2- 6% Filler
(Carbonato 6.70 s/a 2.281 2.181 4.40 20.60 78.20 85.0 4.62
RAR
de calcio) y
3% de RAR
3.3 Métodos de prueba

Las propiedades mecánicas evaluadas a las mezclas fabricadas en laboratorio fueron:

susceptibilidad a la humedad y deformación permanente. La susceptibilidad a la humedad (o daño
por humedad) fue determinada por medio de lo especificado en la recomendación AMAAC RA-
04/2010, la cual dictamina dividir dos grupos equivalentes (% de vacíos igual a 7 ± 1 %) de tres
probetas cilíndricas. Uno de esos grupos se mantiene a temperatura ambiente de 25ºC, mientras
que el otro grupo es sometido a una saturación en agua aplicando una presión de vacío de 13 a 70
kPa, para luego ser acondicionadas en un baño de agua a 60ºC por un período de 24 ± 1 hora.
Luego ambos grupos de probetas son ensayados a tracción indirecta a 25ºC. Finalmente se
determina la resistencia conservada por medio de la siguiente ecuación:

Donde TSR es la relación de resistencia a la tensión indirecta en %, Sta es la resistencia

promedio a la tensión indirecta del subconjunto acondicionado en kPa y St es el promedio de la
resistencia a la tensión indirecta del subconjunto acondicionado a temperatura ambiente, en kPa.
La deformación permanente fue evaluada a través de la recomendación AMAAC RA 01/2008
“Susceptibilidad a la Humedad y a la Deformación Permanente por Rodera de una mezcla asfáltica
tendida y compactada, por medio del Analizador de la Rueda Cargada de Hamburgo (HWT)”. Este
método describe un procedimiento para evaluar la deformación permanente y también el daño por
humedad por medio de la adquisición de datos de ahuellamiento de la aplicación de una ruega
cargada de 0,71kN (72 kg), sobre una probeta acondicionada en un baño de agua a 50ºC por 20000
pasadas.
Una vez construidas las secciones de los tramos, se realizó la prueba de obtención del
Coeficiente de Fricción (CF); con base en el uso del equipo de rueda oblicua: Mu Meter, modelo
MK6, considerando como referencia la norma ASTM E 670- 94 (2000) “Standard Test for Side
Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter”, donde se establece la metodología a
seguir, misma que consiste en remolcar el equipo a una velocidad de 65 km/h sobre la superficie
del pavimento, la cual será mojada por el sistema de riego del equipo, manteniendo un espesor de
película de agua de 0.5 a 1 milímetro, donde se harán girar los neumáticos de prueba colocados a
un ángulo de convergencia con respecto al eje longitudinal de 7.5 °.
Otro de los parámetros obtenidos fue la macrotextura, la cual se determinó en base a la medida
de referencia conocida como Profundidad Media de la Textura (PMT), calculada como el cociente
de un volumen dado de material estandarizado y el área que cubre dicho material al ser esparcido
en forma circular sobre la superficie de prueba, de acuerdo a la norma N-CSV-CAR-1-03-006/16.
El método para la obtención de la PMT se conoce como método volumétrico, es una medida
tridimensional de la macrotextura y se expresa en milímetros (mm). Para su ejecución se tomó
como referencia el manual M-MMP-4-07-009/16 de la Secretaría de Infraestructura
Comunicaciones y Transportes. El intervalo de medición fue de cada doscientos metros (200 m).

4 Resultados y discusión

4.1 Agrietamiento

Con relación a la reflexión de fisuras en la capa de rodadura elaborada con mezcla de

granulometría densa, colocada sobre losas de concreto agrietadas en el tramo Pirámides-
Tulancingo, en la figura 5a se puede observar el comportamiento que ha presentado. En referencia
al mismo tramo, la figura 5b ilustra la estructuración con la mezcla Gap-RAR como capa de
rodadura y finalmente, en la figura 5c se muestra la evidencia de que no se ha presentado reflexión
de las grietas y juntas después de 4 años de operación.

4.2 Susceptibilidad a la humedad

La Tabla 10 muestra cada una de las mezclas evaluadas de los tramos: Periférico de Morelia y
autopista Pátzcuaro-Uruapan; en ambos casos se cumple con el valor mínimo de TSR (80%)
establecido en la recomendación AMAAC RA-04/2010, sin embargo, los valores promedio de
resistencia a tracción indirecta de los núcleos extraídos en los tramos, son considerablemente
menores con respecto a los mismos tipos de mezclas compactadas en laboratorio, mismas que
como podría esperarse presentan un mayor grado de compactación, tal como lo manifiestan los
valores de la densidad de la muestra compacta. En cuanto a los valores de resistencia a tracción
indirecta en condición húmeda y seca, para las mezclas densificadas en el compactador giratorio,
resultaron con una variabilidad baja, lo cual se traduce en valores de TSR similares.

Tabla 10. Resultados de la susceptibilidad a la humedad de las mezclas evaluadas

Tipo de SMA1-RAR MACDNII SMA2-RAR MACDNII SMA2-RAR SMA2-RAR
Mezcla (Compactada (Compactada (Compactada (Núcleos de (Núcleos de (Núcleos de
en laboratorio) en laboratorio) en laboratorio) campo) campo campo
Parámetro 13/03/2021) 26/11/2021)

Sta (kPa) 689.75 604.21 563.10 189.37 536.7 306.80

St (kPa) 762.97 700.60 623.49 223.07 633.9 397.13
TSR (%) 92.31 86.2 90.3 84.89 84.67 81.12
Densidad
2.201 2.254 2.185 2.196 2.180 2.093
compacta (t/m3)

4.3 Deformación permanente

La Tabla 11 muestra los resultados de deformación plástica o ahuellamiento de las mezclas de los
tramos: Periférico de Morelia y autopista Pátzcuaro-Uruapan. Se observa que las mezclas
compactadas en laboratorio tuvieron deformaciones bajas, mostrando el mejor desempeño las que
cuentan con adición de RAR. Las mezclas compactadas en campo presentan una amplia variación
de los resultados, siendo las mezclas con caucho las únicas que mostraron una deformación por
debajo de 10 milímetros (mm), con excepción en los núcleos del tramo Pátzcuaro-Uruapan,
probados con fecha de 26 de noviembre, los cuales presentaron una densidad muy baja respecto al
valor obtenido en diseño.
 Tabla 11. Resultados de deformación por medio del ensayo de Rueda Cargada de Hamburgo

Tipo de SMA1-RAR MACDNII SMA2-RAR SMA1- MACDNII SMA2- SMA2-

Mezcla (Compactada (Compactada (Compactada RAR (Núcleos de RAR RAR
en en en (Núcleos campo) (Núcleos de (Núcleos de
laboratorio) laboratorio) laboratorio) de campo campo
Parámetro campo) 13/03/2021) 26/11/2021)

Deformación
4.7 6.1 4.2 9.76 16.42 4.2 40.5
(mm)
Densidad
2.207 2.219 2.181 2.135 2.196 2.180 2.093
compacta (t/m3)

4.4 Coeficiente de fricción

Los resultados obtenidos del CF representativos de los tramos con mezcla SMA1-RAR y con
MACDNII del Periferico de Morelia, se muestran en las figuras 6 y 7 [12]; así como el umbral de
aceptación del CF establecido en la norma mexicana N-CSV-CAR-1-03-007/17, el cual va de 0.41
a 0.60 para una condición regular y de 0.61 a 0.90 para una condición buena de la red carretera
secundaria. Se observa que ambos tramos están dentro del umbral de aceptación, aunque la mezcla
SMA1-RAR es la que presenta un mejor comportamiento, ya que, aunque las variaciones en el CF
del tramo con MACDNII son menores, su línea de tendencia se acerca más al valor mínimo
aceptable de CF.

4.5
Profundidad Media de la Textura

Los resultados representativos de la PMT obtenida en el Periférico de Morelia en los tramos con
mezcla SMA1-RAR y el correspondiente a la MACDNII, se muestran en las figuras 8 y 9
respectivamente; así como el umbral de aceptación de la PMT establecido en la norma mexicana
N-CSV-CAR-1-03-006/16, el cual va de 0.65 a 0.80 mm para un estado calificado como regular,
mientras que mayor a 0.80 mm corresponde a un estado bueno de la red carretera secundaria.

Con referencia a los resultados de PMT obtenidos, se puede establecer que el tramo con la mezcla
SMA1-RAR tiene un mejor comportamiento, ya que, solo uno de los puntos evaluados se sale del
umbral de aceptación con 0.64 mm; mientras que en el tramo con la MACDNII todos los puntos
medidos resultaron estar fuera de dicho umbral.
5 Conclusiones

A través del análisis de los resultados de la susceptibilidad a la humedad por medio de la relación
TSR del Periférico de Morelia y autopista Pátzcuaro-Uruapan, se comprobó que cada una de las
mezclas evaluadas cumplen con el valor mínimo de TSR (80%) establecido en la recomendación
AMAAC RA-04/2010, sin embargo, los valores promedio en la resistencia a tracción indirecta en
la condición húmeda y seca de los núcleos extraídos en los tramos, son considerablemente
menores con respecto a los mismos tipos de mezclas compactadas en laboratorio, lo que cual se
atribuye a porcentajes de vacíos inferiores en estas últimas. En cuanto a las resistencias a la
tracción indirecta en las mezclas con y sin la adición de RAR, no se observó una diferencia
notable; por lo que se asume que el nivel de densificación es el parámetro preponderante en esta
prueba.
Para el ensayo de susceptibilidad a la deformación permanente de los tramos del Periférico de
Morelia y autopista Pátzcuaro-Uruapan, se dedujo la influencia positiva que genera la adición de
RAR en la mezcla, dada la mejora en la resistencia al ahuellamiento en las mezclas con este
aditivo. Lo anterior es válido para niveles de compactación óptimos, es decir, para mezclas que
presenten porcentajes de vacíos cercanos a los de diseño.
Respecto a los resultados de coeficiente de fricción y macrotextura obtenidos en el Periférico de
Morelia, el mejor desempeño se obtuvo en los tramos donde se colocó la mezcla asfáltica con
adición de RAR, sobre todo en el parámetro de la profundidad media de la textura; sin embargo, lo
anterior se atribuye al tipo de granulometría de la mezcla empleada en los tramos, más que a la
presencia del agente modificador.
5 Referencias
[1] Lei, Z., & (Soluciones e Ingniería en Vías Terrestres S.A. de C.V., 2020) Levinson, D. (2007). The
Economics of Transportation Network Growth. En P. Coto- Millán, & V. Inglada, Essays on
Transport Economics (págs. 317-339). Physica-Verlag Heidelberg.
[2] SCT. (2018). Programa de Reconstrucción y Conservación de Carreteras del Programa Nacional de
Conservación de Carreteras incluyendo los Proyectos de Asociación Público Privadas. Ciudad de
México, México.
[3] IMT, INEGI & SICT. (2021). Representación cartográfica en formato digital y georreferenciada de la
red nacional de caminos. Recuperado el 14 de junio de 2022 de Red Nacional de Caminos:
https://www.gob.mx/imt/acciones-y-programas/red-nacional-de-caminos.
[4] Secretaría de Hacienda y Crédito Público. (2020). Analíticos del Presupuesto de Egresos de la
Federación 2020. Recuperado el 14 de junio de 2022 de Red Nacional de Caminos:
https://www.gob.mx/imt/acciones-y-programas/red-nacional-de-caminos.
[5] Ocampo, M., & Caisedo, B. (2015). Mezclas asfálticas mejoradas con caucho molido proveniente de
llantas usadas. Universidad de Los Andes. Bogotá D.C., Colombia.
[6] Way, G. B. (2012). Asphalt-Rubber 45 Years of Progress. Recuperado el 15 de noviembre de 2020 de
Proceedings asphalt rubber conference, Germany, 2012: http://www.ra-foundation.org/wp-
content/uploads/2013/02/002-PAP_015.pdf
[7] SOINVITSA. (2020). Trabajo de dictamen técnico de evaluación de iri, deterioros, deflexiones y
elaboración de sondeos para propuesta técnica de agrietamientos en la autopista Pátzcuaro-
Lázaro cárdenas tramo carretero Pátzcuaro-Uruapan. Zapopan, México.
[8] Pruebas, Ensayos y Proyectos S.A. (2021). Diseño de mezcla asfáltica de granulometría discontinua
“Stone Mastic Asphalt” con RARX. Morelia, México.
[9] Pruebas, Ensayos y Proyectos S.A. (2021). Diseño de mezcla asfáltica de granulometría densa gruesa
de alto desempeño tamaño nominal de ¾”. Morelia, México.
[10] Lasfalto. (2021). Construcción de capa de rodadura con mezcla asfáltica en caliente de granulometría
discontinua tipo SMA en el tramo Carretero del km 14+700 al km 17+400 de la carretera
Pátzcuaro-Uruapan, en el estado de Michoacán. Zapopan, México.
[11] Cirtec. (2020). Estudio de análisis de ciclo de vida comparativo de rehabilitación de firmes de
Hormigón entre mezclas asfálticas convencionales y mezcla asfáltica con aditivo RAR-X -Proyecto
autopista de Pirámides a Tulancingo (México)-. Madrid, España.
[12] Arquidemos Constructor S.A. (2021). Informe del Coeficiente de Fricción de la obra: Conservación y
rehabilitación de tramos aislados del Periférico de la ciudad de Morelia. Morelia, México.
 UMA ABORDAGEM PARA A DOSAGEM DE MISTURAS ASFÁLTICAS
COM FOCO NO SEU DESEMPENHO

MARCOS LAMHA ROCHA1, FRANCISCO THIAGO SACRAMENTO ARAGÃO2, LUIS ALBERTO HERRMANN DO
NASCIMENTO3

1
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro-RJ, Brasil, [email protected]
2
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro-RJ, Brasil, [email protected]
3
CENPES/Petrobrás, Rio de Janeiro-RJ, Brasil, [email protected]

Resumo

A complexidade dos métodos de dosagem de misturas asfálticas varia desde abordagens que se
baseiam em propriedades volumétricas até os que se fundamentam no desempenho do pavimento.
A simplicidade de aplicação dos métodos volumétricos tornou-se popular entre as agências
rodoviárias. No entanto, metodologias mais avançadas devem ser buscadas para incluir os efeitos
de fatores altamente relevantes como o tráfego, o clima, e as características regionais. Entre estas
metodologias, a dosagem balanceada de mistura (balanced mix design, BMD) é uma abordagem
cada vez mais estudada para alcançar o equilíbrio entre a estabilidade e a durabilidade. Este
trabalho adota conceitos de BMD, combinando fatores volumétricos e o desempenho das misturas
asfálticas em relação à fadiga e à deformação permanente. No estudo, uma mistura asfáltica
brasileira foi inicialmente dosada considerando parâmetros volumétricos típicos como os vazios do
agregado mineral (VMA) e os vazios preenchidos por asfalto (VFA), de acordo com os limites
estabelecidos pelas especificações brasileiras. A partir disso, foi criado um espaço volumétrico
abrangente. Em seguida, foram realizados ensaios de módulo dinâmico, fadiga por tração direta e
deformação permanente pelo ensaio de varredura de frequência SSR (stress sweep rutting) em
cada condição volumétrica. Análises estatísticas foram realizadas para determinar as variáveis
descritivas da relação entre índices de ensaio de desempenho e volumetria (index volumetric
relationship, IVR). Para o IVR, as variáveis incluem os índices Sapp, FFM, RSI e um novo
proposto. Além disso, foi desenvolvida uma estrutura para a elaboração de uma BMD, que permite
a avaliação do desempenho baseado em índices da mistura em condições volumétricas múltiplas e
a seleção de uma mistura otimizada para diversas combinações possíveis dos constituintes.

Palavras-chave: mistura asfáltica, dosagem balanceada, volumetria, desempenho.

 1 Introdução

A dosagem de misturas asfálticas é o processo em que se determina a proporção ideal de

agregados e asfalto para atender às exigências volumétricas e mecânicas de uma especificação [1].
Os primeiros procedimentos de dosagem, tais como Hubbard-Field e Hveem, datam do início do
século XX, quando os pioneiros que trabalharam com asfalto, baseados em suas experiências
anteriores, perceberam a importância de estabelecer as proporções dos componentes na mistura.
Atualmente, os métodos convencionais de dosagem, tais como Marshall e Superpave, são usadas
para determinar o teor ótimo de ligante asfáltico por meio de medidas de laboratório empíricas [2].
Apesar da sua grande relevância, os processos volumétricos atuais parecem não ser os mais
adequados e requerem um complementação/caracterização mecânica. Além disso, existem hoje
vários tipos de misturas asfálticas que não era utilizadas no desenvolvimento das primeiras
metodologias de dosagem, tais como aquelas contendo aditivos como polímeros, borracha
triturada, ligantes de alta qualidade, misturas recicladas, etc.
Diante de todas as complicações relacionadas à estrutura mais complexa das misturas asfálticas,
as dosagens puramente volumétricas para determinar a quantidade ótima de ligante podem não
resultam em projetos otimizados. Por estas razões, vê-se a necessidade da incorporação de ensaios
de desempenho aos métodos atuais de projeto para a validação ou revisão do teor de projeto de
ligante determinado pelo método convencional [3].
Assim, um componente importante para uma dosagem bem-sucedida da mistura é o balanço
entre a composição volumétrica e a resistência do material aos principais danos, como fadiga e
deformação permanente. Os ensaios de desempenho são necessários para complementar as
metodologias atuais de dosagem puramente volumétricas.
O conceito de dosagem de mistura que levam em conta o desempenho foi inicialmente
desenvolvido por pesquisadores da Texas A&M University (TTI/TAMU), que adotaram o ensaio
Hamburg Wheel Tracking Test (HWTT) para avaliar a resistência à deformação permanente e o
ensaio Overlay Test (OT) para avaliar a resistência à fissuração [4]. Esta abordagem utilizava
ensaios de desempenho para determinar o teor de projeto e a classe de ligante que fornecia
resistência adequada à mistura quanto à deformação permanente e à fissuração associada à carga.
Tal metodologia levava em conta os danos principais no pavimento e objetivava ter como
resultado uma mistura balanceada para os principais danos. Por balanceada, entende-se que a
mistura tem uma composição que otimiza o seu desempenho e não resulta, por exemplo, em uma
mistura com boa resistência à fadiga, mas muita deformação permanente ou vice-versa.
Em setembro de 2015, o grupo de trabalho de especialistas da Federal Highway Administration
(FHWA) formou uma força tarefa para o desenvolvimento de um projeto de mistura balanceada
(balanced mix design, BMD), cujo intuito foi estabelecer um projeto de mistura asfáltica utilizando
ensaios de desempenho em amostras adequadamente condicionadas, considerando múltiplos
modos de danos, tráfego, clima e localização dentro da estrutura do pavimento. Em resumo, o
método BMD incorpora dois ou mais ensaios de desempenho, como um de fadiga e um de
deformação permanente, por exemplo, para avaliar quão bem a mistura resiste aos danos mais
comuns. A força tarefa ainda definiu os seguintes quatro potenciais abordagens para o uso do
BMD [2]: dosagem volumétrica com verificação do desempenho, dosagem volumétrica com
otimização do desempenho, dosagem volumétrica modificada pelo desempenho e dosagem de
desempenho.
Nota-se que a dosagem de misturas balanceadas objetiva o teor de projeto com base nos
resultados de ensaios de desempenho, que são, em sua maioria, de fadiga e de deformação
permanente. Para tal balanço, utilizam-se muitas vezes índices ou parâmetros provindos destes
ensaios, assim como limites máximos e mínimos para a faixa ideal e a obtenção do teor de ligante
de projeto. Assim, devido à vasta quantidade de ensaios de desempenho, cada agência pode adotar
os parâmetros de acordo com os ensaios correntes utilizados.
Muitos trabalhos recentes vêm incorporando a metodologia BMD em misturas asfálticas.
Veeraragavan et al. [5], com dados de mais de 40 misturas de Maine-EUA, criaram um
planejamento de BMD para o estado baseado nos ensaios IDEAL-CT, tração direta, ensaio stress
sweep rutting (SSR) e HWTT. Zhou et al. [6] desenvolveram um delineamento da aplicação de
BMD com base em ensaios mais rápidos e baratos (IDEAL-CT e RT) e com boas correlações com
outros ensaios e com o campo. Na mesma linha, Wang et al. [7] propuseram um procedimento de
dosagem balanceada fundamentado na relação entre parâmetros volumétricos (VMA e VFA) e
desempenho (fadiga e DP), que denominaram PVR (Performance volumetric relantioship).
Em estudos posteriores, Jeong et al. (2021) e Jeong et al. [9] propuseram uma nova relação
levando em consideração índices (index volumetric relantioship, IVR). Zhou et al. [10] aplicaram a
metodologia para misturas em aeroporto utilizando ensaios que avaliam o pavimento em altas
temperaturas.
Rath et al. [11] aplicaram um conceito análogo ao de PG de ligantes em misturas asfálticas
(mix-PG) com base em ensaios de fadiga e deformação permanente. Os autores observaram que
apenas o PG do ligante não é capaz de prever o comportamento da mistura asfáltica, uma vez que
esse não leva em conta o efeito do agregado. A partir dos resultados de oito misturas, concluiu-se
que as temperaturas alta (que reflete mais a deformação permanente) e baixa (que reflete mais o
trincamento térmico) aumentaram em comparação com as de PG dos ligantes.
Considerando a importância do avanço do conhecimento sobre processos de dosagem que
considerem a integração entre volumetria e desempenho, este trabalho desenvolve um método
BMD que otimiza o projeto de misturas asfálticas a partir de ajustes na granulometria de agregados
e no teor de ligante. São apresentados os conceitos e a estrutura subjacentes ao método BMD
proposto e a sua aplicação ao projeto. Destaca-se que detalhes relativos a cada etapa do processo
BMD podem variar dependendo da prática atual da agência ou do empreiteiro, mas a estrutura
apresentada permanece inalterada.

2 Materiais e métodos

Os materiais utilizados na composição das misturas foram um ligante classificado pela

especificação Superpave (AASHTO R35) [12] como PG 64S-16 e um agregado de granito gnaisse
de uma pedreira do estado de Minas Gerais, Brasil.
Para obter a quantidade ótima de cada componente, o BMD proposto aqui visa cobrir de
maneira abrangente as combinações possíveis de um determinado conjunto de materiais. Dois
parâmetros, vazios do agregado mineral (VMA) e vazios preenchidos por asfalto (VFA), foram
selecionados para representar as propriedades volumétricas das misturas, uma vez que estes
conseguem representar a porcentagem de ligante, o nível de compactação, o volume de vazios
(Vv), etc. Visando abranger amplamente as condições volumétricas, a especificação brasileira de
misturas asfálticas (DNIT 031/06) [13] foi utilizada, como indicado na Tabela 1. Com isso, criou-
se o chamado espaço volumétrico.
 Tabela 1. Propriedades e limites especificados na norma (DNIT 031/2006) [13] para misturas
asfálticas brasileiras

Propriedade Limite
Volume de vazios 3% - 5%
Teor de ligante Alvo ± 0.3%
Grau de compactação 97% - 101%*
Espessura (cm) Alvo ± 5.0%
* em relação à densidade aparente (Gmm)

As granulometrias selecionadas visaram gerar VMAs distintos. Wang et al. [7] comentaram que
uma diferença de 1% a 2% no VMA é recomendada para a construção do espaço volumétrico. Para
isso, foram avaliadas três diferentes granulometrias e cada uma foi compactada com o teor de
ligante estimado pela metodologia Superpave. As curvas granulométricas que resultaram em VMA
mais distintos foram as selecionadas. A Figura 1 ilustra as granulometrias escolhidas.

Figura 1. Curvas granulométricas selecionadas

Wang et al. [14] sugeriram que quatro pontos são necessários para uma boa calibração de
equações relacionando volumetria e desempenho. Dado que quatro condições são recomendadas
para o método de dosagem proposto e duas granulometrias foram escolhidas, são necessárias mais
duas variações de parâmetros volumétricos (volume de vazios ou teor de ligante) para criar o
espaço volumétrico. Os limites para as quatro condições foram baseados inicialmente na
especificação do processo de dosagem, que delimita apenas o volume de vazios (Tabela 1). Para
cada granulometria de agregados (M1 e M2), foi utilizado o método de dosagem Superpave para
determinar o teor de ligante inicial (PBI) no N de projeto. Foram testados três teores adicionais de
ligante para determinar o teor nos volumes de vazios de 3% e 5%. Estes teores para 3% e 5% de
vazios foram selecionados como as condições volumétricas para o espaço volumétrico de
dosagem.
Recomenda-se que as condições volumétricas de ensaio sejam equivalentes às adotadas no
campo. Diante disso, os limites especificados na norma DNIT 031/2006 [13] para o grau de
compactação e o teor de ligante foram utilizados para criar o espaço volumétrico de ensaio. Por
exemplo, para cada ponto, utilizando os limites de especificação, é possível criar quatro pontos
adicionais (combinação de dois graus de compactação e dois teores de ligante). Ao todo, foram
obtidos dezesseis pontos (quatro para cada ponto da dosagem). Os quatro mais afastados foram
escolhidos para criar o espaço volumétrico de ensaio.
Para os ensaios de DP, foram selecionados os limites máximos de grau de compactação para a
determinação do volume de vazios das amostras. Para os ensaios de módulo dinâmico e fadiga,
foram selecionadas as médias entre os volumes de vazios de campo (limite máximo de grau de
compactação) e de dosagem. Esta diferenciação se baseou no fato de que a DP ocorre nos
primeiros anos e que o trincamento por fadiga ocorre de maneira gradual e até o fim da vida útil do
pavimento. A Figura 2 mostra o espaço volumétrico de ensaio e a Tabela 2, as propriedades
volumétricas de cada mistura.

Figura 2. Espaço volumétrico das misturas

Tabela 2. Propriedades volumétricas das misturas

Propriedade Propriedade volumétrica de ensaio

Id Granulometria volumétrica de dosagem Módulo dinâmico e fadiga Deformação permanente
Teor Vv VMA VFA Teor Vv VMA VFA Teor Vv VMA VFA
1 M1 4,4 3,0 12,1 75,2 4,1 2,5 10,9 76,6 4,1 2,1 10,4 80,0
2 M1 3,8 5,0 12,5 59,9 3,5 6,4 13,0 50,6 3,5 7,9 14,3 45,3
3 M2 4,3 3,0 13,1 77,0 4,6 2,5 13,2 80,9 4,6 2,0 12,7 84,0
4 M2 3,6 5,0 13,6 63,3 3,9 6,4 15,4 58,4 3,9 7,9 16,7 53,1

Para cada um dos quatros pontos da Tabela 2, foram realizados os ensaios de módulo dinâmico,
fadiga pro tração direta e deformação permanente triaxial. Para o ensaio da caracterização
viscoelástica linear, foram obtidos o MD e o ângulo de fase (δ) de cada uma das misturas para as
frequências de 25 Hz, 10 Hz, 5 Hz, 1 Hz, 0,5 Hz, e 0,1 Hz e nas temperaturas de 4 °C, 20 °C, 40°C
e 54 C. A partir destas informações, foram construídas curvas mestras do MD e do δ, segundo a
norma AASHTO T-342 [15].
 O ensaio de fadiga por tração direta uniaxial foi realizado de acordo com a norma AASHTO
TP-107 [16], na frequência de 10 Hz e na temperatura de 20°C. Os resultados foram analisados
pelo modelo viscoelástico linear do dano contínuo (S-VECD), a partir de curvas CxS, plotadas
para representar a evolução do dano da mistura. Como parâmetros do ensaio, foram utilizados o
índice de capacidade de dano aparente ( , que leva em conta o dano e a rigidez do material
[17], e o fator de fadiga da mistura (FFM), proposto por Nascimento [18]
Para a avaliação da deformação permanente, foi realizado o ensaio stress sweep rutting (SSR),
seguindo a norma AASHTO TP-134 [19]. O ensaio consiste da aplicação de diferentes blocos de
carregamento e em diferentes temperaturas para a amostra confinada. Com isso, é possível analisar
o comportamento para diferentes condições (carga vertical e temperatura). Utilizando o modelo
viscoplástico de Choi et al. [20], é possível calcular os parâmetros do chamado shift model e o
índice RSI [21].
Adicionalmente, foi proposto um novo índice, definido a partir da relação entre os índices
(fadiga) e RSI (DP), e denominado de Id. A Tabela 3 apresenta os limites de cada parâmetro,
que foram posteriormente relacionados com as variáveis volumétricas VMA e VFA por meio de
regressão linear, de acordo com as Equações 1 a 4.

(1)

(2)

(3)

(4)

Onde e são o VMA para o ensaio de fadiga e de deformação permanente,

respectivamente, e são o VFA para o ensaio de fadiga e de deformação permanente,
respectivamente, e são o VMA e o VFA para a etapa de dosagem, respectivamente,
, , , , , , e são coeficientes de regressão.

Tabla 3. Limites dos parâmetros analisados

Classificação do
Tráfego FFM Designação
tráfego
N < 1E+7 >8 > 50,7(x)-0,4 < 12 > 0,6 Padrão S
1E+7 < N < 3E+7 > 24 50,7(x)-0,4 < FFM <4 >6 Pesado H
N > 3E+7 > 30 <110,4(x)-0,4 <2 > 15 Muito pesado V
N > 3E+7 e tráfego Extremamente E
> 36 > 110,4(x)-0,4 <1 > 36
lento pesado
Onde: x = |E*| @ 20ºC, 10 Hz, MPa
 3 Resultados e discussões

3.1 Caracterização viscoelástica linear

A Figura 3 apresenta as curvas mestras do MD e do δ na temperatura de referência de 20 C

para os quatros pontos de análise. Nota-se que a mistura 3 apresentou maior rigidez em baixas
frequências, enquanto que a mistura 1 apresentou maior |E*| para frequências mais altas, devido
principalmente ao baixo volume de vazios. A mistura 4 apresentou os menores valores de rigidez,
principalmente para menores frequências, por ser a que teve o maior volume de vazios e o maior
teor de asfalto. Em relação ao ângulo de fase, a misturas tiveram comportamentos parecidos para
frequências maiores, enquanto que em baixas frequências, a mistura 3 apresentou os menores
valores e a mistura 2 os maiores valores de δ, o que representa um comportamento mais elástico e
mais viscoso, respectivamente.

Figura 3. Curvas mestres de MD e δ na temperatura de 20 C

 Nemati et al. [22, 23] propuseram dois parâmetros baseados nas curvas mestras de módulo
dinâmico e ângulo de fase que se correlacionaram bem com o comportamento à fadiga e à
deformação permanente. O parâmetro derivado da curva mestra que apresentou melhor correlação
com a fadiga foi a rigidez do material na temperatura de 12°C e na frequência de 15 Hz. Para a
deformação permanente, o parâmetro CMRI (complex modulus-based rutting index) é a razão entre
a diferença da rigidez no pico do ângulo de fase e na temperatura de 45°C e a diferença das
frequências nestes dois pontos. Os resultados dos parâmetros são apresentados na Tabela 4. Nota-
se uma relação inversamente proporcional entre a rigidez a 15 Hz e a 12oC e os parâmetros de
fadiga. Já o os parâmetros de deformação permanente mostraram uma correlação negativa, mas
com resultados distintos para as misturas 1 e 2.. As análises de cada dano e a sua relação com a
volumetria são explicadas nos tópicos seguintes. Tabela 4. Resultados dos parâmetros de fadiga e
de deformação permanente

Mistura |E*| para 15 Hz e 12oC FFM

01 18.130,8 302,4 2,65 1,41 3,1
02 18.419,1 240,3 2,25 1,35 2,8
03 16.778,4 130,4 14,77 1,74 15,3
04 17.681,7 153,6 8,59 1,61 9,9

3.2 Dano por fadiga

As curvas de dano (C x S) foram construídas utilizando o Microsoft Excel. Cinco réplicas

foram utilizadas para construir as curvas e o modelo de potência foi ajustado para a curva de cada
mistura. A Figura 4 ilustra as curvas de dano para as quatro misturas. Nota-se que as curvas
características de dano das misturas 1 e 4 apresentaram comportamento parecido, enquanto que a
mistura 2 se localizou na posição mais inferior e a mistura 3 na posição mais superior do gráfico.
As misturas com comportamentos mais distintos (2 e 3) foram as que possuíram os valores
extremos de VFA, indicando um possível efeito significativo do parâmetro na resistência à fadiga.

Figura 4. Curvas de dano característico das quatro misturas

 Em adição à curva C x S, que relaciona a integridade com o desenvolvimento do dano, foi
calculado também o parâmetro , representado na Tabela 4. As misturas 1 e 2
apresentaram os menores valores do parâmetro, indicando maior suscetibilidade à fadiga. Tais
misturas apresentaram também os menores VMA e VFA, respectivamente. A mistura 3 apresentou
o maior valor de resistência à fadiga, assim como o maior valor de VFA. Também foi observada
uma correlação negativa com o valor do MD. O resultado da correlação é esperado, já que, em
geral, quanto mais rígido o material, menor é a sua resistência à fadiga.
Com os dados obtidos, foi realizada uma regressão linear de primeira ordem para a previsão dos
parâmetros de dano em função do VMA e do VFA. Os valores dos coeficientes de regressão e de
correlação estão apresentados na Tabela 5. Como já analisado, os parâmetros VMA e VFA tiveram
efeito positivo no comportamento à fadiga, simbolizados pelo sinal positivo dos coeficientes. O
resultado pode ser explicado pelas variações do teor de ligante e do volume de vazios. Sabe-se que
um aumento no teor de ligante tende a melhorar a resistência à fadiga. Uma vez que um maior teor
resulta em maiores VMA e VFA, é de se esperar correlação positiva entre as variáveis. Com
relação aos vazios, nota-se um aumento do VMA e uma diminuição do VFA para Vvs maiores.
Como a fadiga tende a piorar para volumes de vazios maiores, os sinais de e deveriam ser
positivo e negativo, respectivamente. Como ambos os sinais foram positivos, para esta mistura, o
teor de ligante teve um efeito maior na fadiga do que o volume de vazios.

Tabela 5. Coeficientes de regressão dos parâmetros de fadiga e de deformação permanente

Parâmetro
-
5,50 0,69 0,87
105,88
FFM 0,09 0,01 -0,49 0,96
1,88 0,22 -34,75 0,89
0,06 0,08 -3,53 0,89

3.3 Deformação permanente

Para o ensaio de DP, o protocolo do teste SSR foi realizado nas temperaturas de 20°C
(temperatura baixa) e 54°C (temperatura alta). A Figura 5 mostra os resultados médios de 2 CPs
para cada uma das misturas em ambas as temperaturas. Como pode ser observado, as misturas 3 e
4 apresentaram valores superiores de DP para as duas temperaturas, com destaque para a mistura 3,
pelo fato de apresentarem o maior teor de ligante e o maior volume de vazios, respectivamente. As
misturas 1 e 2 tiveram comportamentos similares de DP, com valores pequenos.
 Figura 5. Resultado do ensaio SSR para as temperaturas: a) alta (54°C) e b) baixa (20°C)
Assim como para a fadiga, foi realizada a regressão dos valores da Equação 2, sendo obtidos os
valores dos coeficientes representados na Tabela 5. Os sinais dos parâmetros e foram
positivos, indicando que valores maiores de VMA e VFA tendem a piorar a resistência à DP das
misturas. Analisando as características volumétricas, é esperado que ambos os sinais sejam
positivos. Para o ligante, um aumento no teor de asfalto tende a aumentar o VMA e o VFA e, por
consequência, piorar a resistência à DP. Já para o volume de vazios, um decréscimo em seu valor
tende a diminuir o VMA e aumentar o VFA, além de melhorar a resistência à DP. Como ambos os
valores foram positivos, assim como observado para a fadiga, o teor de ligante teve impacto maior
no comportamento à DP do que o volume de vazios.

3.4 Mistura final

Com os dados de fadiga e deformação permanente das quatro misturas, foram calculados os
coeficientes de regressão do parâmetro Id (Equação 3), como mostrado na Tabela 5. Os valores dos
coeficientes a e b, multiplicadores do VMA e do VFA, respectivamente, foram positivos, como
também ocorreu para os índices de fadiga e de deformação permanente.
Com todas as equações calibradas, foram otimizados os valores de VMA e VFA para a
obtenção dos que resultaram na mistura com o maior valor de e FFM, e o menor de e que
atenderam aos critérios da Tabela 3. Os resultados obtidos para os parâmetros volumétricos e para
os parâmetros de desempenho são mostrados na Tabela 6.
 Tabla 6. Propriedades volumétricas e de desempenho da mistura balanceada

Propriedade volumétrica de ensaio

Propriedade
volumétrica de dosagem Módulo dinâmico e Deformação
fadiga permanente
Teor Vv VMA VFA Teor Vv VMA VFA Teor Vv VMA VFA
4,7 4,0 13,5 70,4 4,7 5,5 14,9 62,9 4,7 7,0 16,2 56,79 10,2 1,7 11,3 0,9

A Tabela 6 indica que a mistura balanceada final teve 4,7% como teor de ligante e valores dos
parâmetros de fadiga e de DP que atenderam ao especificado para o tráfego padrão. Fazendo uma
comparação com a dosagem Superpave, para a primeira mistura de agregado (M1), o método
resultaria em valores de 12,2 e 67,6 para o VMA e VFA de dosagem, respectivamente. Esses
parâmetros resultariam em valores de 5,6, 1,49 e 6,5 para o , FFM e para o ,
respectivamente. Nota-se que mesmo que a metodologia Superpave melhore a resistência à DP
(com valor menor de ), a mistura não atenderia ao critério de fadiga para ambos os parâmetros
para o tráfego desejado. Os resultados comprovam a importância do balanceamento da dosagem,
que leva em conta o desempenho da mistura para ambos os danos, e não apenas os parâmetros
volumétricos. Após os parâmetros definidos (VMA e VFA), selecionar a granulometria e o teor de
ligante que atendam os critérios volumétricos.

3 Conclusões

Este artigo apresenta uma metodologia de mistura balanceada baseada em índices. Uma mistura
foi utilizada como exemplo, e diferentes condições volumétricas foram consideradas para gerar um
espaço volumétrico abrangente. Baseado nos resultados, conclui-se que:

 O modelo BMD-índice foca na otimização da dosagem da mistura asfáltica com base nas
relações entre as propriedades volumétricas e índices provenientes de ensaios de
desempenho para um determinado conjunto de materiais;
 Quatro índices foram utilizados como parâmetro de desempenho. Três já conhecidos,
, FFM e , para fadiga e deformação permanente, respectivamente, e um proposto,
que leva em conta ambos os danos. Os parâmetros se correlacionaram bem com as
propriedades volumétricas em estudo;
 Os parâmetros baseados em valores das curvas mestras de módulo dinâmico e de ângulo
de fase se relacionaram bem com os índices e como já havia sido observado por
Nemati et al. (2019) e Nemati et al. (2020), respectivamente;
 A metodologia utilizada resultou em uma mistura asfáltica com melhor desempenho à
fadiga e um pouco pior à DP do que a projetada com a metodologia de dosagem
Superpave. No entanto, o limite de deformação permanente especificado de 12,5 mm não
foi atingido. Destaca-se a importância da dosagem balanceada neste exemplo, já que a
convencional resultaria em uma mistura que não atenderia aos limites de fadiga para o
tráfego desejado.
 A metodologia proposta de BMD pode ser usada como ferramenta para otimizar a melhor
composição de cada constituinte das misturas asfálticas (agregados, ligantes, RAP,
aditivos, etc).
 4 Referências
[1] Sreedhar, S., Coleri, E., Obaid, I. A., & Kumar, V. (2021). Development of a Balanced Mix Design
Method in Oregon to Improve Long-Term Pavement Performance. Transportation Research
Record, 2675(12), 1121-1137.
[2] West, R., Rodezno, C., Leiva, F., & Yin, F. (2018). Development of a framework for balanced mix
design. Project NCHRP, 20-07.
[3] Vivanco Sala, D., Tran, N., Yin, F., & Bowers, B. F. (2022). Evaluating Impact of Corrected Optimum
Asphalt Content and Benchmarking Cracking Resistance of Georgia Mixtures for Balanced Mix
Design Implementation. Transportation Research Record, 03611981221082547.

[4] Zhou, F., Hu, S., & Scullion, T. (2006). Integrated asphalt (overlay) mixture design, balancing rutting
and cracking requirements (No. FHWA/TX-06/0-5123-1). Texas Transportation Institute, Texas A
& M University System.
[5] Veeraragavan, R. K., Nener-Plante, D., Myers, L., Nash, C., & Tran, N. H. (2021). Balanced Mix Design
Benchmarking of Field-Produced Asphalt Mixtures in Maine, US. Transportation Research
Record, 03611981211061552.
[6] Zhou, F., Steger, R., & Mogawer, W. (2021). Development of a coherent framework for balanced mix
design and production quality control and quality acceptance. Construction and Building Materials,
287, 123020.
[7] Wang, Y. D., Ghanbari, A., Underwood, B. S., & Kim, Y. R. (2021). Development of framework of the
predictive performance-engineered mix design procedure for asphalt mixtures. International Journal
of Pavement Engineering, 1-16.
[8] Jeong, J., Underwood, B. S., & Kim, Y. R. (2021). Rutting performance prediction using index-
volumetrics relationships with stress sweep rutting test and Hamburg wheel-track test. Construction
and Building Materials, 295, 123664.
[9] Jeong, J., Underwood, B. S., & Kim, Y. R. (2022). Cracking performance predictions using index-
volumetrics relationships with direct tension cyclic fatigue test and Illinois Flexibility Index Test (I-
FIT). Construction and Building Materials, 315, 125631.
[10] Zhou, J., Dong, Z., Cao, L., Li, J., Cao, C., Sun, J., & Tian, S. (2022). Design parameter and method
for airport asphalt mixture based on high-temperature performance. Construction and Building
Materials, 326, 126802.
[11] Rath, P., Contreras, L. U., Jahangiri, B., Majidifard, H., & Buttlar, W. G. (2021). Performance grade of
asphalt mixtures based on mixture performance test thresholds. Construction and Building
Materials, 302, 124357.
[12] AASHTO. (2017). R-35 Standard practice for superpave volumetric design for asphalt mixtures.
American Association of State Highway Transportation Officials: Washington, DC, USA
[13] DNIT - Departamento Nacional de Infraestructura dos Transportes. (2006). Pavimentos flexíveis-
Concreto asfáltico-Especificação de serviço. DNIT 031. Rio de Janeiro, Brasil.
[14] Wang, Y. D., Ghanbari, A., Underwood, B. S., & Kim, Y. R. (2019). Development of a performance-
volumetric relationship for asphalt mixtures. Transportation Research Record, 2673(6), 416-430.
[15] AASHTO. (2011). T-342 Standard Method of Test for Determining Dynamic Modulus of Hot Mix
Asphalt (HMA). American Association of State Highway Transportation Officials: Washington,
DC, USA.
[16] AASHTO (2014). TP 107. Standard method of test for determining the damage characteristic curve of
asphalt mixtures from direct tension cyclic fatigue tests. American Association of State Highway
Transportation Officials: Washington, DC, USA.
[17] Wang, Y. D., Underwood, B. S., & Kim, Y. R. (2022). Development of a fatigue index parameter,
Sapp, for asphalt mixes using viscoelastic continuum damage theory. International Journal of
Pavement Engineering, 23(2), 438-452.
[18] Nascimento, L. A. H. (2015). Implementation and validation of the viscoelastic continuum damage
theory for asphalt mixture and pavement analysis in Brazil (Doctoral dissertation). North Carolina
State University, Raleigh, NC
[19] AASHTO TP (2019). TP 134. Standard Method of Test for Stress Sweep Rutting (SSR) Test Using
Asphalt Mixture Performance Tester (AMPT). American Association of State Highway
Transportation Officials: Washington, DC, USA.
[20] Choi, Y. T., & Kim, Y. R. (2013). Development of a calibration testing protocol for the permanent
deformation model of asphalt concrete. Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board, 2373, 34–43.
[21] Ghanbari, A., Underwood, B. S., & Kim, Y. R. (2022). Development of a rutting index parameter based
on the stress sweep rutting test and permanent deformation shift model. International Journal of
Pavement Engineering, 23(2), 387-399.
[22] Nemati, R., Dave, E. V., & Sias, J. E. (2019). Statistical evaluation of the effects of mix design
properties on performance indices of asphalt mixtures. Journal of Testing and Evaluation, 48(1),
72-87.
[23] Nemati, R., Dave, E. V., & Sias, J. E. (2020). Development of complex modulus-based rutting index
parameter for asphalt mixtures. Journal of Transportation Engineering, Part B: Pavements, 146(2),
04020026.
 EFEITOS NO COMPORTAMENTO DE DEFORMAÇÃO PERMANENTE E
FADIGA EM MISTURAS ASFÁLTICAS COM DIFERENTES FILERES: UM
ESTUDO EXPERIMENTAL

VIVIAN SILVEIRA DOS SANTOS BARDINI1, LUIS MIGUEL GUTIÉRREZ KLINSKY2, JOSÉ LEOMAR
FERNANDES JÚNIOR3,GELAFITO EDUARDO GUTIÉRREZ KLINSKY4

1
FT/UNICAMP, Limeira/SP, Brasil, [email protected]
2
CCR, Jundiaí/SP, Brasil, [email protected]
3
EESC/USP, São Carlos/SP, Brasil, [email protected]
4
Universidad Autónoma Gabriel René Moreno, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia
[email protected]

Resumo

Existem muitos problemas a serem resolvidos na pavimentação asfáltica, com destaque para o
aparecimento e propagação de trincas de fadiga e o acúmulo de deformações permanentes nas
trilhas das rodas. A solução passa pela ampliação do conhecimento dos efeitos dos ligantes
asfálticos e fileres minerais, para o desenvolvimento de melhores critérios para o
dimensionamento das misturas asfálticas e o controle dos principais fatores durante a execução
dos pavimentos. Assim, esta pesquisa tem por objetivo contribuir para o melhor entendimento
dos efeitos do fíler mineral sobre o comportamento de deformação permanente e vida de fadiga
de misturas asfálticas densas, particularmente em relação ao tipo e teor de fíler. O comportamento
mecânico de misturas asfálticas densas foi avaliado em função do tipo (calcário, cal hidratada,
cimento Portland e sílica) e teor de fíler (2,5%; 5,0% e 7,5% em massa do esqueleto pétreo), do
tipo de agregado (basalto e granito) e do tipo de ligante asfáltico (CAP 50/70 e CAP 85/100). O
estudo da mistura asfáltica foi realizado por meio dos ensaios de creep estático, para a análise do
comportamento da deformação permanente e o ensaio de tração indireta para a vida de fadiga. A
análise de variância dos resultados auxiliou na identificação dos fatores com influência
significativa nas propriedades apresentadas pelas misturas. Quanto aos resultados de vida de
fadiga, as misturas asfálticas compostas com cal hidratada apresentaram as maiores vidas de
fadiga e quanto maior o teor de fíler, maior a vida de fadiga. Em relação à deformação permanente,
as misturas asfálticas contendo o menor teor de fíler apresentam os menores valores de
deformação não recuperável, enquanto as misturas contendo o valor intermediário de fíler
apresentam os maiores valores.

Palavras Chave: Se deben incluir de 3 a 4 palabras claves que tengan relación con el
contenido o enfoque del artículo.
 1 Introdução

Há muito tempo a importância do papel do fíler é reconhecido no comportamento de misturas

asfálticas. O fíler preenche os vazios entre os agregados graúdos nas misturas e altera as
propriedades dos ligantes asfálticos, pois age como parte ativa do mástique (combinação de
ligante asfáltico, fíler e ar). Na dosagem, o mástique influencia na lubrificação das partículas de
agregados maiores e afeta os vazios do agregado mineral, as características de compactação e o
teor ótimo de ligante asfáltico.
São muitos os problemas a serem resolvidos em pavimentação asfáltica, com destaque para o
aparecimento e propagação das trincas por fadiga, o acúmulo de deformação permanente nas
trilhas de roda e o trincamento térmico provocado pela queda de temperatura do pavimento. A
solução passa pela ampliação do conhecimento dos efeitos dos ligantes asfálticos e dos fileres
minerais, com desenvolvimento de melhores critérios para o projeto de misturas asfálticas e o
controle dos principais fatores durante a execução dos pavimentos.
Para Dukas e Anderson [1], diferentes fileres minerais produzem diferentes efeitos
enrijecedores quando adicionado ao ligante asfáltico, esses efeitos não podem ser justificados
somente baseado na granulometria do fíler, mas deve incluir os efeitos das interações físico-
químicas.
Souza, Craus e Monismith [2] citaram que entre os principais fatores que afetam as
deformações permanentes estão a magnitude do carregamento aplicado pela pressão dos pneus, o
volume de tráfego, o ambiente térmico e as variações das propriedades da mistura, como as
características dos agregados e o teor e a rigidez do ligante.
Outro principal defeito dos pavimentos asfálticos é a fadiga, um fenômeno estrutural,
progressivo e localizado. O parâmetro estrutural responsável por essa deficiência é a tensão de
tração horizontal que se desenvolve na face inferior do revestimento, pois neste ponto o estado de
tensões apresenta componentes de tração nas direções transversal e longitudinal e de compressão
na direção vertical. Um aumento na viscosidade do ligante faz com que a rigidez da mistura
aumente. Se o pavimento possuir uma camada de concreto asfáltico esbelta e alta rigidez ele se
torna propenso às trincas por fadiga, porém se o pavimento for espesso e projetado para resistir a
altos carregamentos, este deve ter uma rigidez elevada [3].
Esta pesquisa tem por objetivo contribuir para o melhor entendimento dos efeitos do fíler
mineral sobre o comportamento mecânico de misturas asfálticas densas, particularmente em
relação à vida de fadiga e a deformação permanente.

2 Materiais e Métodos

Para a pesquisa foram utilizados os agregados granítico, proveniente da Pedreira São

Jerônimo, localizada na cidade de Valinhos/SP, e o agregado basáltico, proveniente da Pedreira
Bandeirantes, localizada na cidade de São Carlos/SP. As propriedades dos agregados foram
determinadas através dos ensaios de massa específica real, aparente e absorção do agregado
graúdo e massa específica real, aparente e absorção do agregado fino. Os resultados desses ensaios
estão representados na Tabela 1.
 Tabela 1. Características Físicas dos Agregados
Ensaio Pedra 1 Pedrisco Pó Fíler Mineral
Massa específica real 2,965 2,976 3,068 2,853
(g/cm3)
Massa específica aparente agregado
2,828 2,810 2,844 -
(g/cm3) basáltico
Absorção (%) 1,635 1,986 2,570 -
Massa específica real 2,635 2,622 2,661
(g/cm3)
Massa específica aparente agregado
2,601 2,567 2,487 -
(g/cm3) granítico
Absorção (%) 0,496 0,815 2,627 -

A granulometria do agregado utilizado foi determinada utilizando-se as peneiras

recomendadas pelo método Superpave. Os dados de granulometria estão apresentados nas Figuras 1
(a) e (b), para os agregados basáltico e granítico, respectivamente.

(a) (b)
Figura 1. Granulometria do Agregado (a) Basáltico (b) granítico

Os Cimentos Asfálticos de Petróleo (CAP) utilizados foram um CAP 50/70 e 85/100, recebido
da empresa BETUNEL, na cidade de Ribeirão Preto, cujas propriedades são apresentadas nas
Tabelas 2 e 3.
Tabela 2. Caracterização do Ligante Asfáltico CAP 50/70

Característica Método Especificação Resultado Unidade

Penetração D5 50 a 70 50 0,1 mm
Ponto de Amolecimento D 36 46 min 48,6 grau C
Viscosidade Brookfield 135GC D 4402 274 min 377 cp
Viscosidade Brookfield 150GC D 4403 112 min 187 cp
Viscosidade Brookfield 177GC D 4404 57 a 285 69 cp
Tabela 3. Caracterização do Ligante Asfáltico CAP 85/100
 Característica Método Especificação Resultado Unidade
Penetração D5 85 a 100 102 0,1 mm
Ponto de Amolecimento D 36 43 mín 43,5 grau C
Viscosidade Brookfield 135GC D 4402 214 mín 252.5 cp
Viscosidade Brookfield 150GC D 4403 97 mín 130 cp
Viscosidade Brookfield 177GC D 4404 28 a 114 52.5 cp

Os diferentes fileres utilizados foram: pó de sílica, cal hidratada (CHIII), pó calcário e cimento
Portland. A massa especifica real dos fileres foi determinada através da norma DNER-ME 085/94,
que padroniza o método para a determinação da massa específica real de material de enchimento, e
os resultados estão apresentados na Tabela 4, assim como os valores médios de superfície
específica para diferentes fileres, segundo Pinnila [4].
O programa de experimentos desta pesquisa tem o objetivo de abranger os principais
fatores que possam vir a influenciar as propriedades da mistura asfáltica em relação ao
tipo e teor de fíler. Os fatores citados na Tabela 3 foram selecionados para a pesquisa.

Tabela 4. Massa Específica dos Fileres

Material Massa Superfície

Específica(g/cm3) Específica(cm2/g)
Sílica 2,635 2500 – 3500
Calcário 2,749 2800 – 3500
Cal Cálcica 2,350 5000 - 15000
Cimento Portland 3,030 2200 – 2750

Tabela 5. Variáveis independentes ou fatores

Fatores Níveis dos Fatores

Tipo de Agregado 2 (Basalto e Granito)
Tipo de Ligante Asfáltico 2 (50/70 e 85/100)
Tipo de Fíler 3 (Cimento Portland, Cal, Calcário)
Teor de Fíler 3 (Mín, Máx, Méd)

Nas misturas asfálticas foram realizados os ensaios para avaliação dos danos por fadiga e
deformação permanente. Os corpos de prova para realização dos ensaios mecânicos foram
compactados segundo a Metodologia Superpave, com a utilização do compactador giratório
Superpave. As amostras preparadas para a determinação do teor ótimo de projeto foram
compactadas no teor ótimo de projeto estimado, no teor de projeto ±0,5 e +1,0%. Após
envelhecimento de curto prazo, os corpos-de-prova não compactados (mistura solta) estão prontos
para compactação no Compactador Giratório Superpave. A pressão vertical é de 600 kPa (± 18
kPa) e ângulo de giro de 1,25˚ (±0,02). Três níveis de giro são de interesse: número de giros de
projeto (Nprojeto): 100; número de giros inicial (Ninicial): 8; e número de giros máximo
(Nmáximo): 160.
 Os valores de teor de ligante de projeto para as misturas contendo agregado granítico com os
diferentes tipos de ligantes asfáltico, 50/70 e 85/100, foram muito próximos, podendo considerá-
los como iguais. Por essa razão, para as misturas contendo o agregado basáltico, foram realizadas
as dosagens apenas para o ligante asfáltico CAP 50/70, e esses valores foram considerados os
mesmos para as misturas asfálticas com o CAP 85/100. Os resultados dos teores de ligante de
projeto estão apresentados na Figura 2 (a) para as misturas contendo agregado granítico e CAP
50/70 e na Figura 2 (b) podem-se observar os resultados da dosagem para as misturas contendo
agregado basáltico e CAP 50/70.

(a) (b)
Figura 2. Teor de ligante de projeto para as misturas contendo agregado (a) basáltico e (b)
granítico.
Para a análise do comportamento mecânico das misturas asfálticas foram realizados os ensaios
de vida de fadiga e fluência por compressão uniaxial estática.
O ensaio de vida de fadiga foi realizado com tensão controlada, com valores de tensão
aplicados de 10, 20, 30 e 40% da resistência à tração, esta carga é aplicada com duração de 0,1s e
descanso de 0,9s O critério de parada foi a ruptura completa ou quando o corpo de prova alcançar um
deslocamento de 6,0 mm. As tensões encontradas no centro do corpo-de-prova, a diferença
de tensões e a deformação resiliente são determinadas pelas Equações (1), (2), (3) e (4).
 Em que: σt: tensão de tração (MPa); σc: tensão de compressão (MPa); Δσ: diferença de tensõesno
centro do corpo-de-prova (MPa); εr: deformação resiliente; RT: resistência à tração (MPa); MR:
módulo de resiliência (MPa).
A representação das curvas de fadiga é feita em um gráfico dilog, com os números de
solicitações de carga que levam à ruptura do corpo-de-prova nas ordenadas e as diferenças de
tensões e deformações que levam à ruptura nas abscissas. A curva de fadiga para o material é
determinada com as Equações (5) e (6).

Em que: NT: número de aplicações de carga até a ruptura do corpo-de-prova, em função da

diferença de tensões; ND: número de aplicações de carga até a ruptura do corpo-de-prova, em
função da deformação resiliente; Δσ: diferença de tensões no centro do corpo-de-prova (MPa); εr:
deformação resiliente; k1, k2, k3, k4: parâmetros determinados por regressão no ensaio de vida de
fadiga.
O ensaio de fluência por compressão uniaxial estática consiste na aplicação, axialmente, de
uma carga estática uniaxial de 0,4 MPa (4 kg/cm2) em um corpo-de-prova cilíndrico. O ensaio é
realizado a 40ºC, com 1 hora de aplicação de carga e 15 minutos de recuperação. As faces dos
corpos-de-prova devem ser as mais planas quanto possível para que tensão aplicada pela prensa
seja homogênea em toda a superfície. É realizada uma fase de pré-condicionamento através da
aplicação da carga de ensaio por 5 minutos, seguida de um período de descanso (recuperação) de 5
minutos. São realizadas leituras ao longo do tempo dos deslocamentos axiais e da carga, para
obtenção dos seguintes dados: deformação total, deformação recuperável, deformação não
recuperável, recuperação, módulo de rigidez à fluência aos 3600 segundos e aos 4500 segundos,
inclinação da curva no estágio secundário de deformação e a carga média aplicada.
 3 Resultados

(a) Vida de Fadiga

O desempenho apresentado pelas misturas contendo os fileres de calcário, cal hidratada e
cimento Portland, sob esforços repetitivos, pode ser visualizado nas Figura 3 e 4, para as misturas
compostas pelo agregado basalto e granítico, respectivamente. Tem-se nas abscissas a diferença
de tensão (diferença entre a tensão de tração e tensão de compressão, ambas solicitadas no centro
do corpo de prova) e nas ordenadas o número de solicitações (N).
Para a avaliação da vida de fadiga para as diferentes condições experimentais, foi determinada
para cada mistura asfáltica a deformação resiliente correspondente a um número de solicitações
do eixo padrão de 107. Dessa maneira, avalia-se qual a menor (ou maior) deformação de uma
estrutura de pavimento composta pelas misturas asfálticas estudadas, e assim, indiretamente pode-
se estimar qual terá a maior (ou menor) vida de fadiga.
Com as equações obtidas através do ensaio de vida de fadiga, foram calculados os valores de
deformação resiliente (εr) para as diferentes condições experimentais e as Figuras 5 (a) e (b)
apresentam a comparação dos dados para as misturas contendo o agregado basáltico (a) e granítico
(b).

Figura 3. Curvas da vida de fadiga das misturas compostas pelo agregado de basalto
 Figura 4. Curvas da vida de fadiga das misturas compostas pelo agregado de granito

(a) (b)
Figura 5. Deformação Resiliente para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito

Nota-se que as misturas compostas pelo agregado basáltico e o CAP 50/70 apresentam os
maiores valores de deformação resiliente. Em relação ao tipo de fíler, as misturas contendo fíler
de pó calcário apresentam os maiores valores de deformação resiliente. Para as misturas contendo o
CAP 50/70, maiores teores de fíler resultam em menores deformações resiliente, e para teores
menores, resultaram em valores maiores; já as misturas contendo o CAP 85/100 não apresentaram
tendência de comportamento.

(b) Fluência por Compressão Uniaxial Estática

3.2.1 Deformação Total

A Figura 6 apresenta a comparação dos dados de deformação total para as misturas, para
osagregados basáltico (a) e granítico (b).
 (b) (b)
Figura 6. Deformação Total para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito

Nota-se que as misturas compostas pelo CAP 50/70 apresentam os menores valores de
deformação total, assim como as misturas contendo o agregado basáltico. Em relação ao tipo de
fíler, as misturas compostas pelo fíler de cimento Portland apresentaram os maiores valores de
deformação total; e para as misturas contendo o fíler de cal hidratada apresentam os menores
valores de deformação total, quando combinados com o agregado basáltico. Quanto ao teor de
fíler nas misturas, as contendo os menores teores de fíler apresentam menores valores de
deformação total.

3.2.2 Recuperação (%)

A Figura 7 apresenta a comparação dos dados de recuperação para as misturas contendo
osagregados basáltico (a) e granítico (b).

(a) (b)
Figura 7. Recuperação para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito

Nota-se que as misturas contendo o CAP 50/70 apresentam os maiores valores de recuperação
quando comparado às contendo o CAP 85/100. Em relação ao tipo de fíler, as misturas compostas
com o pó calcário apresentaram os maiores valores de recuperação, enquanto as com o fíler de
cimento Portland apresentaram os menores valores. Quanto ao teor de fíler, as misturas com os
menores teores de fíler apresentaram os maiores valores de recuperação, enquanto que os teores
intermediários (5,0%) apresentaram os menores valores.

3.2.3 Módulo de Fluência

A Figura 8 apresenta a comparação dos dados de módulo de fluência para as misturas
contendoos agregados basáltico (a) e granítico (b).

(a) (b)
Figura 8. Módulo de Fluência para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito

Nota-se que as misturas compostas pelo agregado basáltico apresentam os maiores valores de
módulo de fluência, quando comparado às compostas pelo agregado granítico; e as misturas
compostas pelo CAP 50/70 apresentam valores maiores de módulo de fluência, quando
comparado às compostas pelo CAP 85/100. Em relação ao tipo de fíler, as misturas compostas
pelo cimento Portland apresentam os menores valores de módulo de fluência, enquanto as
compostas pelo pó calcário apresentam os maiores valores. Quanto ao teor de fíler, as misturas
contendo menores quantidades de fíler apresentam valores maiores de módulo de fluência, e para
os teores de 5,0 e 7,5% apresentam valores quase iguais.

3.2.3 Inclinação

A Figura 9 apresenta a comparação dos dados de inclinação para as misturas contendo

osagregados basáltico (a) e granítico (b).
 (a) (b)
Figura 9. Inclinação para Misturas contendo (a) basalto e (b) granito

Nota-se que as misturas compostas com o CAP 50/70 apresentam os maiores valores de
inclinação; quanto ao tipo de agregado, quando combinado com o CAP 50/70 as misturas
contendo granito apresentam os maiores valores de inclinação, já para o CAP 85/100, as misturas
contendo os diferentes agregados não apresentaram diferença significativa nos valores de
inclinação. Em relação ao tipo de fíler, as misturas contendo o pó calcário apresentaram os
menores valores de inclinação, quando combinados com o CAP 50/70, já as misturas contendo o
CAP 85/100, as contendo o fíler de cimento Portland apresentaram os menores valores de
inclinação. Quanto ao teor de fíler, as misturas contendo menores quantidades de fíler apresentam
os menores valores de inclinação.

4 Considerações Finais e Conclusões

Nesta pesquisa foi desenvolvido um estudo dos efeitos de alguns fatores no comportamento de
misturas asfálticas densas quanto à vida de fadiga e deformação permanente, mais
especificamente quanto à influência do tipo e teor de fíler na mistura. Os fatores considerados no
estudo foram (1) tipo de fíler; (2) teor de fíler; (3) tipo de agregado; (4) tipo de ligante asfáltico.

Alguns questionamentos da pesquisa foram:

(1) Se a adição de fíler melhoraria a resistência à deformação permanente e vida de fadiga, e

se esse comportamento mecânico varia linearmente;
(2) Como a adição de fileres de diferentes propriedades físicas altera a resistência à
deformação permanente e vida de fadiga;
(3) Qual o comportamento mecânico das misturas contendo diferentes ligantes asfálticos e
com o mesmo fíler;
(4) Como as misturas asfálticas contendo agregados de diferentes origens geológicas e
mesmo fíler se comportam.

(a) Vida de Fadiga

Avaliando a deformação resiliente, correspondente a um número de solicitações do eixo

padrão de 107,

 As misturas contendo o mesmo fíler e diferentes agregados, em geral, resultou em

comportamentos de fadiga distintos – as misturas contendo basalto apresentaram maior
propensão à fadiga, que se demostrou pelos maiores valores de deformação resiliente.
Esso comportamento não foi observado para os fileres de cimento Portland e cal hidratada
combinados com o CAP 85/100;
 O comportamento mecânico das misturas contendo os ligantes asfálticos CAP 50/70 e
85/100 foi diferente quando combinados com o agregado basáltico e o agregado granítico.
Para o mesmo fíler, para as misturas contendo o basalto, o CAP de maior rigidez resultou
em uma maior propensão à fadiga, resultado dos maiores valores de deformação
resiliente; para as misturas contendo o granito o comportamento quanto a vida de fadiga
não foi igual para os diferentes fileres, em geral o ligante mais rígido apresentou menor
 propensão à fadiga, mas isso não ocorreu para todos os teores de incorporação;
 O único fíler em que houve um aumento da deformação resiliente com o aumento do seu
teor foi a cal hidratada, para todos os outros fileres o comportamento não foi constante,
ou seja, a deformação diminuiu com o teor intermediário (5,0%) de fíler e aumentou para
o maior (7,5%); o que se pode afirmar é que o aumento do teor de 2,5% para 7,5% de
fíler resulta em misturas mais propensas a fadiga;
 As misturas contendo o fíler de calcário, com todos os teores de incorporação,
apresentaram os maiores valores de deformação resiliente, quando combinado com o
agregado basáltico e ambos os ligantes asfálticos; as misturas com menor propensão à
fadiga foram as compostas pela cal hidratada, combinada com o basalto. As misturas
compostas com o agregado granítico não apresentaram um comportamento definido para
os diferentes tipos e teores de fíler.

(b) Deformação Permanente

 As misturas compostas pelo fíler de calcário, contendo o agregado basáltico,

apresentaram a maior resistência à deformação permanente, pois apresentaram os
menores valores de deformação total e inclinação e maiores valores de recuperação e
módulo de fluência. Para as misturas contendo o agregado granítico, as misturas
compostas pelos fileres de calcário e cal hidratada apresentaram comportamento
semelhantes quando à deformação permanente, com as maiores resistências;
 Quanto ao teor de fíler na mistura, em geral o aumento dos diferentes fileres resultou em
valores de deformação total maior e recuperação e módulo de fluência menor, o que
representa uma menor resistência à deformação permanente quanto maior o teor de fíler
na mistura;
 Quando analisado o tipo de ligante asfáltico e o tipo de agregado, pode-se notar que o
comportamento à deformação permanente depende da combinação dos dois fatores; para
as misturas contendo o agregado basáltico, o ligante asfáltico mais rígido apresentou
maior resistência à deformação permanente, para todos os tipos e teores de fíler; para o
agregado granítico não houve uma alteração significativa do comportamento à
deformação permanente para os diferentes ligantes asfálticos.
 5 Referências Bibliográficas

Dukatz, E. L.; Anderson, R. N. (1980) Effect of Varius Fillers on the Mechanical Behavior of Asphalt and
Asphaltic Concrete. Association os Asphalt Paving Technologists, v. 49, p. 530-557.
Souza, J. B.; Craus, J.; Monismith, C. L. (1991) Summary Report on Permanent Deformation on Asphalt
Concrete. SHRP-A/IR-91-103. Strategic Highway Research Program. National Research Council.
Washington, DC, USA.
Grego, J. A. S. Avaliação da Influência de Alguns Fatores nas Propriedades Mecânicas de misturas
Asfálticas Densas à Luz da Técnica de Planejamento e Análise de Experimentos Fatoriais
Fracionários Assimétricos (2004) Teses de Doutorado, Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, 340p., São Carlos.
Pinnila, A. O Sistema fíler-betume, algumas considerações sobre a sua importância nas misturas densas
(1965) Conselho Nacional de Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias
 EL DISEÑO BALANCEADO Y EL EFECTO DEL REJUVENECEDOR
EN MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE CON RAP

DANIELA BOCANEGRA MARTÍNEZ1, LEONARDO AMBROSIO OCHOA AMBRIZ2, RAYMUNDO BENÍTEZ

LÓPEZ3

1
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, [email protected]
2
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, [email protected]
3
Quimi-Kao, El Salto, Jalisco, México, [email protected]

Resumen

El pavimento asfáltico recuperado (RAP) se ha convertido en una fuente importante para la

fabricación de mezclas asfálticas en caliente pues representa beneficios potenciales en costo,
consumo de energía, así como ahorro de recursos naturales. No obstante, la incorporación de RAP
implica un aumento importante de rigidez en las mezclas y consecuentemente la reducción de
resistencia al agrietamiento, esto debido al asfalto envejecido presente en el material recuperado.
Con el fin de restaurar el asfalto oxidado del RAP a propiedades deseables, en múltiples
investigaciones se ha estudiado el uso de aditivos rejuvenecedores en mezclas recicladas,
comprobando que no todos actúan de forma fisicoquímica y reológica en el asfalto envejecido.
A pesar de que actualmente se propone un método para establecer la dosis de aditivo, no se
logra obtener el comportamiento óptimo en las mezclas, razón por la cual esta investigación busca
explicar la importancia de la adecuada dosificación de rejuvenecedor en mezclas asfálticas con
RAP desde el punto de vista del diseño balanceado, para no solo comparar la eficacia de algunos
rejuvenecedores, sino también demostrar que la dosis afecta el desempeño de mezclas recicladas.
Se realizaron ensayos reológicos en cementos asfálticos y de fisuración en las mezclas
mediante las pruebas IDEAL-CT y SCB-IF, para las cuales, además, se establece una correlación
entre los resultados para posteriormente definir el ensayo apropiado para regular esta
especificación. Adicionalmente, la rueda cargada de Hamburgo fue utilizada para determinar la
propensión a la deformación permanente.
La dosificación de aditivo se determinó a partir de las formulaciones recomendadas por el
NCHRP y se hicieron ajustes para conseguir el porcentaje óptimo. Los resultados del diagrama de
interacción del desempeño demuestran que es posible obtener mezclas recicladas con la suficiente
resistencia tanto al agrietamiento como a la deformación permanente, alcanzando calidades
similares o superiores que las mezclas vírgenes.

Palabras Clave: diseño balanceado, rejuvenecedores, RAP.

 1 Introducción

El sistema vial es uno de los activos principales para la sociedad, pues permite aumentar la
productividad y conducir al crecimiento económico. Es por ello que resulta indispensable
conservar, rehabilitar y reconstruir la red carretera cuidando aplicar criterios de sustentabilidad
adecuados, ya que la preservación de los recursos naturales se ha convertido en una preocupación
general dentro del sector productivo. Ante este desafío, la industria de la construcción ha
implementado técnicas para la reutilización de los materiales generados por los mismos procesos
constructivos, tomando en cuenta que la mayoría pueden aprovecharse [1].
Siguiendo estos objetivos, la técnica del reciclado de pavimentos ha tomado importancia con el
propósito de alargar el ciclo de vida de los materiales.
El reciclado de pavimentos es el proceso en el que los materiales recuperados de pavimentos
deteriorados se combinan con nuevos materiales (agregados vírgenes, cemento asfáltico y agentes
rejuvenecedores), en las proporciones adecuadas para producir mezclas que cumplan con la
calidad requerida [2]. Generalmente, las exigencias para mezclas recicladas demandan un
comportamiento similar al que presentan las mezclas convencionales, sin embargo, pocas
ocasiones se toman en cuenta factores importantes para su comportamiento como la rigidización
excesiva debida al endurecimiento del asfalto envejecido que contiene el material recuperado
(Reclaimed Asphalt Pavement, RAP), lo que provoca que las mezclas recicladas sean
potencialmente frágiles [3,4,5].
Para contrarrestar este defecto, como opción se han utilizado cementos asfálticos modificados
blandos, o bien, el uso de aditivos rejuvenecedores también puede mejorar el comportamiento de
las mezclas recicladas.
Los aditivos rejuvenecedores, son materiales orgánicos que restauran el asfalto envejecido del
RAP y eso favorece a alcanzar las características óptimas de la mezcla para su uso final. Los
rejuvenecedores son capaces de alterar la viscosidad del asfalto envejecido en el RAP al nivel
deseado y, además, mejoran la trabajabilidad de la mezcla y la hacen más resistente al
agrietamiento. Los aditivos rejuvenecedores se utilizan para ralentizar el endurecimiento del
asfalto, como un antioxidante para contrarrestar los cambios producidos por el envejecimiento del
cemento asfáltico en el RAP, como la rigidez, ductilidad y adherencia. En general, el uso del RAP
en mezclas asfálticas conduce a una mejora significativa en las propiedades mecánicas, sin
embargo, es importante prestar atención en la cantidad óptima de RAP y de rejuvenecedor pues el
grado en que este se añade dependerá de las propiedades del RAP, principalmente del cemento
asfáltico envejecido. La combinación adecuada, en la proporción correcta de los componentes de
una mezcla reciclada (agregado, asfalto, RAP y aditivos) es la meta principal para asegurar
resultados favorables en pruebas de desempeño que demuestren que este tipo de mezclas son
comparables con mezclas vírgenes y es mediante el uso del diseño balanceado [6], que es posible
simular su comportamiento ante pruebas que supongan diferentes deterioros como son la
deformación permanente y el agrietamiento por fatiga.

2 Objetivos

Identificar el impacto del porcentaje de aditivo en las propiedades resistentes de mezclas

asfálticas en caliente recicladas, evaluando la resistencia a la deformación permanente (rodera) y
agrietamiento haciendo uso del diagrama de diseño balanceado (I-BMD) para discernir entre la
calidad de las mezclas.
 Basados en el desempeño de las mezclas se busca, además, correlacionar los resultados
obtenidos en las pruebas de agrietamiento para definir cuál de ellas representa claramente el
fenómeno de acuerdo con la sensibilidad a los cambios en las mezclas analizadas.

3 Alcances

Acorde con el objetivo planteado, el plan experimental se desarrolló en cuatro etapas:

La primera fase se dedicó a la caracterización del cemento asfáltico extraído del RAP y el
asfalto de aporte. Con el propósito de restablecer las propiedades del asfalto envejecido del RAP,
fue preciso combinarlo con un asfalto más blando, para lo cual se utilizaron cuatro aditivos
rejuvenecedores incorporados directamente en el asfalto de aporte. En primer lugar, el RAP se
sometió a un proceso de extracción centrífuga con disolventes para posteriormente recuperar el
asfalto envejecido por destilación conforme a los procedimientos establecidos en las normas
ASTM2172 Standard Test Methods for Quantitative Extraction of Bitumen From Bituminous
Paving Mixtures y ASTM D5404 Standard Practice for Recovery of Asphalt from Solution Using
the Rotary Evaporator, respectivamente. A continuación, se determinaron las propiedades
reológicas del asfalto RAP y del asfalto de proyecto, basadas en la temperatura crítica de falla en
el DSR en condición original (HPG); con estos datos se calculó el porcentaje inicial de aditivo
rejuvenecedor necesario para contrarrestar la rigidez del RAP mediante el uso de las fórmulas
propuestas por el documento más reciente del National Cooperative Highway Research Program
(NCHRP).
Posteriormente se diseñaron diecinueve mezclas asfálticas designadas como “Primer
Conjunto”, de las cuales tres fueron las mezclas de control, referidas como mezcla virgen (sin
RAP), 20% RAP y 40% RAP. El porcentaje de RAP se expresó respecto al peso total de la mezcla.
El resto de las mezclas analizadas fueron combinaciones basadas en el contenido de aditivo
rejuvenecedor, es decir, se aplicaron dos porcentajes de acuerdo con lo obtenido en la primera
fase, modificando directamente el asfalto de aporte. Se utilizaron además agregados pétreos de la
misma fuente y energía de compactación (125 giros) igual para todas las mezclas, siguiendo el
método de diseño descrito en la norma AASHTO M323 Standard Specification for Superpave
Volumetric Mix Design. La estructura granulométrica para las diferentes variaciones se hizo
coincidir con la distribución de agregado de la mezcla control con el objetivo de mantener
igualdad de condiciones.
Como tercera etapa, ya con las fórmulas de trabajo definidas se fabricaron los especímenes de
prueba necesarios para la determinación de la resistencia a la deformación permanente y potencial
de agrietamiento de cada una de las mezclas. Estas propiedades se evaluaron a partir del ensayo de
rueda cargada de Hamburgo (HWTT) y las pruebas I-FIT e IDEAL-CT. Con base en los datos
obtenidos, se utilizó el diagrama de interacción de desempeño como herramienta de análisis para
identificar la calidad de las mezclas asfálticas con RAP y desde esta perspectiva, optimizar el
contenido de aditivo rejuvenecedor.
La cuarta fase del estudio se enfocó en establecer una correlación para las pruebas I-FIT e
IDEAL-CT y de esta manera definir cuál ensayo presenta mayor sensibilidad a los cambios en la
composición de las mezclas asfálticas con RAP y aditivo rejuvenecedor.
Por último, se hizo un segundo análisis utilizando cemento asfáltico modificado con polímero,
siguiendo el mismo procedimiento descrito anteriormente. Esta ocasión, se definieron contenidos
de RAP diferentes: 20% y 30% y se utilizaron los dos aditivos rejuvenecedores que tuvieron mejor
desempeño en la primera serie de experimentos. Nuevamente se clasificaron las mezclas de
acuerdo al comportamiento mecánico que presentaron. Las características de este conjunto de
mezclas serán nombradas como “Segundo Conjunto”.
 4 Materiales y métodos

Para el estudio se utilizaron materiales provenientes de bancos localizados en el estado de

Jalisco y cemento asfáltico tomado de la refinería de Salamanca, Guanajuato.

4.1 Agregados pétreos

Los agregados minerales de naturaleza basáltica y producto de trituración corresponden a sello

(3/8”) y arena triturada de cono. Los pétreos cumplen con todas las propiedades físicas y
resistentes de los agregados para mezclas de alto desempeño.

4.2 Pavimento asfáltico recuperado (RAP)

El RAP utilizado en el Primer Conjunto de experimentos proviene de los trabajos de fresado

ejecutados en las diferentes obras de la Zona Metropolitana de Guadalajara y consiste en la
combinación de dos fracciones (RAP grueso y RAP fino), mientras que el material recuperado
para el Segundo Conjunto procede de los trabajos de reconstrucción de la carretera federal
Guadalajara-Colima 54D, el cual tiene una sola curva granulométrica que se ajustó después de
eliminar las partículas que significaban un sobretamaño. Las características más importantes se
presentan en la Tabla 1.
Tabla 1. Características del pavimento asfáltico recuperado (RAP).
Material RAP Primer Conjunto
Propiedad Método de ensayo Resultado
Contenido de asfalto, % ASTM D2172 (6.7 F/ 4.1 G)
Distribución granulométrica - AASHTO T27
Designación 3/4" 1/2" 3/8" No.4 No.8 No.16 No.30 No.50 No.100 No.200
% Pasando
100 100 100 100 89.9 60.6 36.8 26.4 14.8 10.2
(RAP Fino)
% Pasando
100 100 99 51.8 25.7 16.1 12.2 10.3 7.2 4.9
(RAP Grueso)
Reómetro de Corte Dinámico (DSR) - AASHTO T315
Asfalto RTFO
T. crítica de falla [°C]: 107.10
Material RAP Segundo Conjunto
Propiedad Método de ensayo Resultado
Contenido de asfalto, % ASTM D2172 5.6
Distribución granulométrica - AASHTO T27
Designación 3/4" 1/2" 3/8" No.4 No.8 No.16 No.30 No.50 No.100 No.200
% Pasando 100 96.5 89.5 66.7 49.9 38.8 26.3 18.8 12.5 6.5
Reómetro de Corte Dinámico (DSR) - AASHTO T315
Asfalto RTFO
T. crítica de falla [°C]: 114.75
 *F= RAP Fino, G= RAP Grueso

4.3 Cemento asfáltico

Como ya se mencionó anteriormente, se utilizaron dos tipos de asfalto base. Para el Primer
Conjunto de experimentos, las mezclas fueron fabricadas con un cemento asfáltico EKBÉ® PG
64-22, mientras que para el Segundo Conjunto de mezclas se empleó un asfalto modificado con
polímero SBS (estireno butadieno estireno), cuyo grado de desempeño lo clasificó como un PG
76-22. En la Tabla 2 se presentan las temperaturas críticas de falla utilizadas en las ecuaciones
para el cálculo de la dosis inicial de aditivo.

Tabla 2. Temperaturas críticas de falla de los asfaltos base.

Tipo de cemento asfáltico Temperatura crítica de falla (° C)
Original 69.73
Modificado 80.45

Para los asfaltos de proyecto, se calculó la cantidad necesaria de aditivo rejuvenecedor para
cumplir con el grado de desempeño objetivo a través de las fórmulas recomendadas por el NCHRP
(2020) para calcular el porcentaje inicial de aditivo de acuerdo con la cantidad de RAP que se
agrega a la mezcla.
Se prepararon muestras de asfalto base con 10% de cada uno de los rejuvenecedores a evaluar,
de modo que es posible calcular la eficiencia de cada aditivo de acuerdo con la tasa de reducción
del grado PG a alta temperatura (PGH) por dosis de rejuvenecedor al 1%. Este valor será utilizado
para el cálculo del porcentaje inicial de rejuvenecedor que corresponderá a la dosis baja que se
aplicó a los asfaltos base; enseguida se consideró como dosis alta el porcentaje correspondiente a
dos veces la dosis inicial. En la Tabla 3 se muestran dos ejemplos para el cálculo de la eficiencia
de los aditivos.
A continuación, se presentan las fórmulas para la obtención de la dosis inicial de aditivo
rejuvenecedor.

) (1)

Donde:
: Alta temperatura crítica de falla del asfalto en la mezcla reciclada (teórica)
: relación de asfalto oxidado respecto al asfalto total en la mezcla reciclada calculado
como:

) (2)

: Alta temperatura crítica de falla del asfalto extraído del RAP

: proporción de asfalto nuevo en la mezcla reciclada calculado como:
 (3)

: temperatura crítica de falla alta del asfalto base

) (4)

Donde:
: definido anteriormente,
: temperatura crítica de falla alta del asfalto deseado en el proyecto
: Efectividad del aditivo rejuvenecedor que se calcula como:

(5)

Donde:
: Alta temperatura crítica de falla del asfalto base
: Alta temperatura crítica de falla del asfalto base con aditivo rejuvenecedor

Tabla 3. Ejemplos del efecto de la eficiencia de los aditivos.

Tipo de cemento asfáltico Temperatura crítica de falla (° C)
Asfalto base (Modificado) 80.45
Asfalto base (Modificado) + 10% R. I* 56.20
Asfalto base (Modificado) + 10% R. II* 60.18
Eficiencia del R. I 2.43
Eficiencia del R. II 2.03
*R. I= Rejuvenecedor I, R. II= Rejuvenecedor II

Como se puede observar en los resultados anteriores, la eficiencia de cada aditivo es distinta,
debido a que por su estructura química cambia la efectividad cuando actúan con el cemento
asfáltico. Por la razón anterior, se seleccionaron los porcentajes de aditivo más altos con el
propósito de manejar una dosis inicial igual para todas las mezclas. Es importante recalcar que con
la dosis de rejuvenecedor que se añade al asfalto base se pretende obtener el grado PG del mismo
asfalto base una vez que es combinado con el cemento asfáltico que contiene el RAP, por lo que
las formulaciones anteriores implícitamente deducen este efecto, lo cual, anteriormente era
calculado a través de cartas de mezclado.

4.4 Diseño de mezclas asfálticas

 La estructura del agregado mineral se definió a partir del ajuste de la curva combinada de los
pétreos dentro de los parámetros establecidos para mezclas Superpave.
Se determinó el contenido de asfalto para cada una de las mezclas control (sin aditivo) con el
objetivo de alcanzar un volumen de vacíos de aire de 4% ± 0.5, posteriormente estos contenidos
fueron utilizados también para la fabricación de especímenes con aditivo rejuvenecedor.
La Figura 1 y Figura 2 ilustran las granulometrías que forman el esqueleto mineral de las
mezclas fabricadas y se presentan las propiedades volumétricas y sus características.

Valor
Propiedad
reportado
% Va 4%
Giros de diseño 125
%CA Total
7.7
mezcla control
%CA Total
6.4
mezcla 20%RAP
%CA Total
6.2
mezcla 40%RAP
Figura 1. Distribuciones granulométricas ajustadas a los puntos de control para T.N ½” y
características de las mezclas del “Primer Conjunto”.

Valor
Propiedad
reportado
% Va 4%
Giros de diseño 125
%CA Total
7
mezcla control
%CA Total
6.9
mezcla 20%RAP
%CA Total
6.6
mezcla 30%RAP

Figura 2. Distribuciones granulométricas ajustadas a los puntos de control para T.N ”

y características de las mezclas del “Segundo Conjunto”

4.5 Propiedades mecánicas

Se evaluó la propensión a la deformación permanente y el fenómeno de agrietamiento para

medir el desempeño mecánico de las mezclas analizadas. Para el primer parámetro se utilizó la
rueda cargada de Hamburgo y para el segundo factor se determinó el índice de flexibilidad (FI) y
el índice de agrietamiento (CT index) a través del ensayo semicircular SCB I-FIT e IDEAL-CT
respectivamente.
Para dichos análisis se fabricaron cuatro réplicas de geometrías distintas según el ensayo, todas
con un porcentaje de vacíos de aire objetivo del 7% ± 0.5 y fueron ensayadas tras ser sometidas a
un proceso de envejecimiento a corto plazo indicado de acuerdo con la absorción del agregado
pétreo.
Se fijaron temperaturas de mezclado y compactación de 170° C ± 5 y 155° C ± 5
respectivamente para todas las mezclas con y sin rejuvenecedor.

Deformación permanente
Para identificar fallas prematuras debidas a la susceptibilidad a la formación de roderas en
mezclas asfálticas, una rigidez inadecuada, daño por humedad, debilidad en la estructura del
agregado pétreo o adhesión inadecuada entre el asfalto y el agregado, se llevó a cabo la prueba de
rueda cargada de Hamburgo de acuerdo con lo establecido en el procedimiento AASHTO T 324
“Standard Method of Test for Hamburg Wheel-Track Testing of Compacted Asphalt Mixtures”.

Índice de Flexibilidad de Illinois (I-FIT)

Siguiendo el método de ensayo AASHTO TP124 “Standard Method of Test for Determining
the Fracture Potential of Asphalt Mixtures Using the Flexibility Index Test (FIT)”, se llevó a cabo
el análisis del comportamiento mecánico relacionado con la resistencia al agrietamiento y la
tenacidad a través del cálculo de la energía disipada durante el proceso de fractura por flexión en
probetas semi-circulares ranuradas en la parte inferior, para finalmente obtener un índice de
flexibilidad (FI). De acuerdo con la metodología de prueba antes mencionada, el índice de
flexibilidad recomendado tiene un valor mínimo de 8 para mezclas envejecidas a corto plazo, no
obstante, en 2020, el NCHRP [7] propuso utilizar mínimo “7” cuando se añade RAP en las
mezclas asfálticas.

Índice de agrietamiento (CT index)

El ensayo IDEAL-CT (Indirect tensile asphalt cracking test) se ejecuta sobre probetas
cilíndricas a las condiciones de carga, temperatura y geometría que señala la especificación ASTM
D8225 – 19 “Standard Test Method for Determination of Cracking Tolerance Index of Asphalt
Mixture Using the Indirect Tensile Cracking Test at Intermediate Temperature”, cuyo propósito es
obtener un parámetro de agrietamiento (CT index) a partir de una curva de carga-desplazamiento,
el área bajo la curva generada de la misma (conocida como energía de fractura), la pendiente post-
pico y la deformación generada al 75% de la carga pico, de tal forma que es posible determinar la
resistencia al agrietamiento de las mezclas a una temperatura intermedia que puede variar en un
rango de 5° C a 35° C. Actualmente no existe un valor definido de índice de agrietamiento para
considerar que una mezcla es resistente a este tipo de deterioro, sin embargo, diversos estudios
sugieren utilizar “70” como valor mínimo de referencia [8].

Diseño Balanceado
El diagrama de interacción del desempeño consiste en adoptar dos parámetros medidos en
laboratorio que simulen los deterioros relacionados con deformación permanente y agrietamiento
que se presentan en un pavimento. La meta del diseño balanceado (BMD por sus siglas en inglés)
es obtener una fórmula de trabajo cuyas proporciones de pétreos, cemento asfáltico y otros
elementos aseguren resultados de desempeño favorables [9].
 5 Resultados
Esta sección incluye los resultados obtenidos de los ensayos mecánicos a los que fueron
sometidas las mezclas. Se muestra además la aplicación de los mismos en el diagrama de diseño
balanceado para realizar la comparación del desempeño entre los conjuntos de mezclas.
Para el análisis de interacción del desempeño, se obtuvo por un lado el valor promedio de la
deformación generada en los especímenes de prueba una vez ejercido el peso de las ruedas al
cumplirse 20 mil pasadas, por otro lado, el potencial de agrietamiento representado por el índice de
flexibilidad (FI). Los resultados del Primer Conjunto de experimentos son resumidos en la Tabla 4
y enseguida se presenta su diagrama de diseño balanceado.

Tabla 4. Resultados de las pruebas mecánicas del Primer Conjunto.

IDEAL
HWTT (mm) I-FIT
CT
Designación de la mezcla ≤ 12.5 mm @ CT
FI
20 000 Index
pasadas (mín. 7)
Mezcla virgen 22.93 281.39 8.57
MEZCLAS
20% RAP 5.60 50.58 1.95
CONTROL
40% RAP 1.66 18.42 1.28
20% RAP + Rejuvenecedor
5.87 80.59 7.6
I
20% RAP + Rejuvenecedor
6.50 80.71 5.3
II
4.5%
20% RAP + Rejuvenecedor
4.88 50.86 3.62
III
20% RAP + Rejuvenecedor
Dosis baja 7.18 97.62 3.99
IV
de Aditivo
Rejuvenecedor 40% RAP + Rejuvenecedor
3.48 29.22 2.7
I
40% RAP + Rejuvenecedor
6.42 41.65 2.38
II
6.0%
40% RAP + Rejuvenecedor
7.22 45.36 2.48
III
40% RAP + Rejuvenecedor
5.36 37.64 2.55
IV
20% RAP + Rejuvenecedor
27.95 94.27 10.12
I
20% RAP + Rejuvenecedor
25.24 77.65 7.75
Dosis alta 9.0% II
de Aditivo 20% RAP + Rejuvenecedor
30.73 88.83 8.42
Rejuvenecedor III
20% RAP + Rejuvenecedor
37.08 111.8 9.25
IV
12.0% 40% RAP + Rejuvenecedor 19.83 104.58 5.34
 I
40% RAP + Rejuvenecedor
6.01 46.26 3.38
II
40% RAP + Rejuvenecedor
23.26 58.33 3.91
III
40% RAP + Rejuvenecedor
10.5 47.13 3.56
IV

Resulta clara la disminución de la deformación plástica cuando se añade RAP a las mezclas y al
utilizar asfaltos de proyecto con dosis baja de aditivo presentaron un desempeño adecuado
cumpliendo con los valores estándares especificados para este tipo de deterioro, sin embargo, al
incorporar aditivo rejuvenecedor en dosis altas, la profundidad de rodera crece hasta superar el
valor obtenido en las mezclas control excepto para el caso de los aditivos rejuvenecedores II y IV
con 40% de RAP. El efecto anterior se debe al exceso de ablandamiento en los asfaltos de
proyecto, lo que genera que la película de ligante sea menos viscosa y compromete la estabilidad
de las mezclas generando el ahuellamiento.
Hay que destacar que ninguna de las mezclas presentó desgranamiento tras la prueba en la
rueda cargada de Hamburgo, pues los aditivos también funcionan como agentes promotores de
adherencia con el agregado y, además, las mezclas estudiadas presentan un alto contenido de
cemento asfáltico demandado en el diseño por factores como la naturaleza de los pétreos
(densidad, absorción, etc).
Analizando los resultados de agrietamiento, es posible notar el efecto que confieren los aditivos
rejuvenecedores a las mezclas con reciclado, ya que les otorga mayor resistencia al agrietamiento,
no obstante, solo en el caso de las mezclas con 20% de RAP y dosis alta de aditivo (9%) lograron
superar el valor mínimo especificado para el ensayo I-FIT. Si bien, el mismo efecto logra
identificarse en los resultados del índice de agrietamiento (CT), no es posible discernir entre el
impacto que genera cada aditivo en las mezclas, puesto que los valores resultantes son muy
cercanos entre sí, por lo que la efectividad de los rejuvenecedores pareciera ser semejante.
La Figura 3 presenta la dispersión de puntos en un gráfico de FI vs PR para las 19 mezclas del
Primer Conjunto de experimentos y se destaca que únicamente la mezcla con 20% de RAP y dosis
baja de rejuvenecedor logró colocarse en el primer cuadrante del diagrama de interacción, referido
a mezclas “rígidas y flexibles” con alta resistencia a la deformación permanente y al agrietamiento
por fatiga. Para el resto de las mezclas fabricadas, no fue posible conseguir un comportamiento
aceptable ya que, por un lado, mostraron mayor susceptibilidad a la formación de roderas por
exceso de aditivo (Cuadrante QII) y, por el otro lado, menor capacidad para soportar esfuerzos de
tensión/tracción por la rigidez del RAP (Cuadrante QIII).
 Figura 3. Diagrama de interacción del desempeño para las mezclas del Primer Conjunto.

Enseguida, en la Tabla 5 se presentan los resultados de desempeño para las mezclas fabricadas
en el Segundo Conjunto de experimentos. Esta ocasión, se observan concretos asfálticos
resistentes a la formación de roderas, cumpliendo todos ellos con el parámetro que los identifica
como mezclas de alto desempeño (≤ 12.5 mm). A pesar de su excelente capacidad para no
producir ahuellamiento, solo dos de las mezclas cumplen con el requisito mínimo de índice de
flexibilidad (20% de RAP y dosis alta de aditivo rejuvenecedor).

Tabla 5. Resultados de las pruebas mecánicas del Segundo Conjunto.

HWTT
IDEAL-CT I-FIT
(mm)
Designación de la mezcla ≤ 12.5 mm @ CT Index FI
20 000
(mín. 7)
pasadas
Mezcla virgen
3.6 144.4 4.8
MEZCLAS (c/C.A. modificado)
CONTROL 20% RAP 3.4 36.4 2.4
30% RAP 3.4 28.9 1.6
20% RAP +
4.1 69.0 5.0
Rejuvenecedor I
5%
20% RAP +
Dosis baja de 5.3 69.7 5.3
Rejuvenecedor II
Aditivo
Rejuvenecedor 30% RAP +
6.2 64.3 3.1
Rejuvenecedor I
7%
30% RAP +
3.4 27.7 2.9
Rejuvenecedor II
 20% RAP +
12.2 129.8 9.8
Rejuvenecedor I
10%
20% RAP +
Dosis alta de 4.6 70.4 6.4
Rejuvenecedor II
Aditivo
Rejuvenecedor 30%RAP +
6.9 79.8 6.6
Rejuvenecedor I
14%
30% RAP +
7.5 59.3 7.2
Rejuvenecedor II

El diagrama de interacción del desempeño de la Figura 4 pone de manifiesto lo antes

mencionado.
Se percibe, además, que al sumar polímero en la formulación del asfalto base es posible hacer
mezclas potencialmente más rígidas, ya que todas las combinaciones se posicionaron en los
cuadrantes QI y QIII que describen el mejor comportamiento ante deformación permanente. Pese a
que la mayoría de las mezclas se colocaron en el cuadrante QIII “rígido y frágil”, los resultados
son alentadores puesto que por lo menos cuatro mezclas más lograron superar las mezclas de
referencia.

Figura 4. Diagrama de interacción del desempeño para las mezclas del Segundo Conjunto.

La última fase de este estudio estuvo encaminada a revisar la correlación que presentan las
pruebas I-FIT e IDEAL-CT, con el objetivo de proponer un valor que pueda regir el buen
comportamiento de una mezcla asfáltica en la prueba IDEAL-CT que actualmente no cuenta con
un valor especificado, aunque se sabe que mientras más grande sea el índice calculado con este
ensayo, las mezclas tendrán un mejor desempeño ante el fenómeno de agrietamiento.
Si bien el ensayo IDEAL-CT implica menor variación en el proceso de fabricación de los
especímenes de prueba y su uso en trabajos de control de calidad significa menor tiempo y
dificultad en la elaboración, no logra identificar entre pequeños cambios en las variables de la
mezcla como pueden ser cambios sensibles en el porcentaje de RAP o en el contenido de
rejuvenecedor.
Se realizó la asociación de resultados del índice de flexibilidad (FI) y el índice obtenido de la
prueba IDEAL-CT mediante el coeficiente de correlación lineal de Pearson obteniendo el valor de
0.65 para ambos casos (Primer Conjunto y Segundo Conjunto de mezclas), lo cual demuestra una
correlación moderada. Posteriormente se graficaron los mismos datos para hacer una
consideración sobre el valor recomendable para el parámetro CT index; en la Figura 5 se presenta
la dispersión de los resultados y con base en el modelo potencial que mejor ajusta, parece viable
optar por un valor mínimo de 110 para el CT index que corresponde al requisito mínimo
establecido de índice de flexibilidad (7 unidades).

a) b)

Figura 5. Correlación índice de agrietamiento FI y CTindex a) Resultados de agrietamiento

Primer Conjunto de mezclas b) Resultados de agrietamiento Segundo Conjunto de mezclas.

6 Conclusiones

A partir de los resultados obtenidos en las diferentes etapas de esta investigación se tienen las
siguientes conclusiones:
 De acuerdo con el análisis del cemento asfáltico de proyecto (asfalto base más aditivo
rejuvenecedor) se ha podido concluir que la efectividad de los productos rejuvenecedores
afecta directamente en las propiedades de la mezcla reciclada, pues como se observa en los
diagramas de desempeño, mezclas con características similares y diferente producto
rejuvenecedor alcanzaron resultados de desempeño muy distintos.
 En general, se consiguieron mezclas recicladas con mejores características resistentes al
agrietamiento en las corridas del Primer Conjunto de mezclas, y superando también las
características de deformación plástica en el Segundo Conjunto de mezclas.
 Se consiguió ubicar tres mezclas en el primer cuadrante del diagrama de interacción del
desempeño, concluyendo que es posible mejorar la capacidad resistente a rodera y fatiga
en mezclas recicladas, ya sea utilizando asfalto base blando o bien, uno más rígido (lo que
implica la adición de polímero). Este punto representa mejoras respecto a mezclas sin
RAP, lo cual significa que utilizar materiales reciclados no implica sacrificar la calidad
 final del concreto asfáltico, aunado a los beneficios ambientales que significa la utilización
de materiales producto de fresado que no fueron calculados en este estudio.
 De acuerdo con los resultados obtenidos en los análisis reológicos y en mezclas asfálticas,
es posible afirmar que el aditivo que mostró el mejor comportamiento fue el
‘Rejuvenecedor I’, para mezclas con 20% de RAP. Se comprobó que es posible diseñar
mezclas resistentes a la deformación permanente y al agrietamiento de mejor nivel que una
mezcla convencional, sin embargo, es posible mejorar el resto de las formulaciones para
que cumplan con los requerimientos de las especificaciones pertinentes para asegurar el
correcto funcionamiento de las mezclas asfálticas, al optimizar la dosis de aditivo
rejuvenecedor.
 Se puede identificar, por medio de los resultados de agrietamiento, que el ensayo IDEAL-
CT no permite establecer una clara diferencia entre el desempeño de las mezclas a pesar
de ser una prueba más sencilla. Por el contrario, la prueba semicircular (I-FIT), además de
tener un parámetro bien definido de regulación, es más sensible a los cambios entre las
mezclas ensayadas.
 En este estudio se propone un valor de referencia mínimo para el índice de agrietamiento
CT por medio de la correlación con resultados del índice de flexibilidad, sin embargo, es
importante tomar estos resultados con cautela y es deseable corroborar con más ensayos
experimentales de manera que se pueda asegurar un valor que no sea conservador ni
sobrevalore el desempeño de las mezclas que con esta prueba se analicen.
 El diagrama de interacción del desempeño ha fortalecido la forma de diseñar mezclas
asfálticas y particularmente las mezclas que incluyen material reciclado. Si bien es un
procedimiento largo y un tanto complicado, resulta eficiente “calificar” la durabilidad de
las mezclas a través de pruebas de desempeño, a diferencia de la manera en que se diseñan
mezclas vírgenes que solo toman en cuenta parámetros volumétricos, estabilidad, flujo,
daño por humedad, que son ensayos que no suelen darnos la respuesta final que tendrá la
mezcla. El paso siguiente es involucrar a los laboratorios y diseñadores a optimizar los
procedimientos actuales para la dosificación de aditivo, así como el diseño balanceado en
sí mismo.
 7 Referencias
[1] Alarcón Ibarra, J. (2004). Estudio del comportamiento de mezclas bituminosas recicladas en caliente en
planta. Tesis doctoral. Universidad Politécnica de Cataluña. España.
[2] Ochoa Ambriz, L., Limón Covarrubias, P., Pérez Rea, M. L. (2019). Influencia de la compactación en el
desempeño mecánico de mezclas asfálticas en caliente con RAP. Memorias del XX Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto, pp. 1790-1802
[3] Faisal, H. M., Mannan, U. A., Rahman, A. S. M. A., Hasan, M. and Tarefder, R. A. (2017). Effects of
RAP Sources for Performance Testing of Asphalt Concrete. International Conference on Highway
Pavements and Airfield Technology, pp. 119-128.
[4] Tapsoba, N., Sauzéat, C., Di Benedetto, H., Baaj, H and Ech, M. (2014). Behavior of asphalt mixtures
containing reclaimed asphalt pavement and asphalt shingle. Road Materials and Pavement Design,
15, 2, pp. 330-347.
[5] Colbert, B and You, Z. (2012). The determination of mechanical performance of laboratory produced hot
mix asphalt mixtures using controlled RAP and virgin aggregate size fractions. Construction and
Building Materials, 26, pp. 655-662.
[6] Al-Qadi, I., Ozer, H., Lambros, J., El Khatib, A., Singhvi, P., Khan, T & Doll, B. (2015, December).
Testing Protocols to Ensure Performance of High Asphalt Binder Replacement Mixes Using RAP
and RAS. A report of the findings of ICT-R27-128. Illinois Center for Transportation Series No.
15-017. Research Report No. FHWA-ICT-15-017. Rantoul, IL: Illinois Center for Transportation.
[7] Epps Martin, A., Arámbula-Mercado, E., García Cucalon, L., et al. (2020). Evaluating the Effects of
Recycling Agents on Asphalt Mixtures with High RAS and RAP Binder Ratios. Research Report
927: NCHRP. Washington, D.C.
[8] Meroni, F., Flintsch, G.W.,Diefenderfer, B. K., and Diefenderfer, S.D. (2020). Application of Balanced
Mix Design Methodology to Optimize Surface Mixes with High-RAP Content. Materials, 13, 5638.
[9] Newcomb, D. y Zhou, F. (2018). Balanced Design of Asphalt Mixtures. St. Paul, Minnesota, United
States: Minnesota Department of Transportation Research Services and Library.
 EXPERIENCIAS EN PARAGUAY CON MICROCONCRETOS ASFÁLTICOS
EN CALIENTE (MAC F10)

VÍCTOR HUGO OLMEDO1, BRUNO DANIEL SAMANIEGO GONZÁLEZ2, ADRIANA VANESSA NOLDIN
ALMIRÓN3, JORGE MORA4, BENJAMÍN GONZÁLEZ5

1
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Asunción, Paraguay, Correo electrónico
2
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Asunción, Paraguay, [email protected]
3
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Asunción, Paraguay, [email protected]
4
CDD Construcciones S.A, Asunción, Paraguay, [email protected]
5
CDD Construcciones S.A, Asunción, Paraguay, [email protected]

RESUMEN

En el Paraguay la primera prueba con Microconcretos Asfalticos en caliente (MAC F10), se

realizó en la región Oriental en el año 2005.
En el Segundo quinquenio del 2010, la vialidad paraguaya ha otorgado una mayor inversión al
mantenimiento de carreteras por Niveles de Servicio, utilizando como principales mecanismos de
control los resultados arrojados por la Deflectometría y por el Índice de Irregularidad Superficial
(IRI).
En sectores donde los indicadores estructurales de pavimento son buenos a muy buenos, se opta
por el uso de Microconcreto Asfáltico en Caliente (MAC) del tipo F10 de 25 mm de espesor, con
la finalidad es dotar a la carpeta de rodamiento de adecuadas condiciones de resistencia mecánica,
macrotextura, resistencia al deslizamiento y propiedades fono absorbentes.
Los Microconcretos Asfálticos en Caliente (MAC) son aquellas mezclas de granulometría
discontinua, que son elaboradas y colocadas en caliente para capas de rodamiento. Sus materiales
componentes son la combinación de un cemento asfáltico modificado con polímeros, áridos que
presentan una discontinuidad granulométrica muy acentuada en los tamaños intermedios del total
de la gradación, relleno mineral y eventualmente, aditivos.
En la Ruta Nacional PY 11 -Juana María de Lara-, situada en la Región Oriental sector
Noroeste, se ejecutó aproximadamente 23 km de la mezcla asfáltica mencionada precedentemente.
En el presente trabajo se reportan los estudios de los materiales componentes de la mezcla, para
lo cual se trituraron especialmente los áridos con el objeto de obtener una correcta graduación
granulométrica, las dosificaciones conseguidas en laboratorio, y el proceso de producción,
posproducción y ejecución esta capa asfáltica.
Por último, se presentan las conclusiones obtenidas en la ejecución de dicha obra.

PALABRAS CLAVES: MAC F10, Microconcretos Asfálticos

 1 Introducción

El Paraguay cuenta actualmente con una Red Vial Nacional de aproximadamente 78.700 km,
siendo el 14,10% para tránsito permanente y el 85,90% constituyen los caminos de tierra.
El presente trabajo tiene por objeto mostrar la experiencia a nivel nacional, con la adopción de
un sistema constructivo no ahondado aun como es el caso de las carpetas de rodadura con
pavimentos asfáltico rehabilitados por medio de Microconcreto Asfáltico en Caliente MAC-F10.
Si bien existió experiencia anterior, solo se realizó en pista de pruebas.
La Dirección de Vialidad está realizando contratos bajo el concepto gestión de mantenimiento,
que lleva a la necesidad de buscar nuevas alternativas para recuperar las condiciones de
durabilidad, resistencia mecánica, macrotextura, resistencia al deslizamiento de las carpetas de
Concreto Asfáltico, que presentan buenos estados de capacidad portante, no requiriendo los
mismos refuerzos estructurales para tránsitos proyectados a 10 años, pero si tienen necesidad de
restaurar aspectos funcionales extendiendo la vida útil del pavimento.

2 Materiales que componen los microaglomerados en caliente MAC-F10

2.1 Áridos

Los áridos utilizados en este tipo de mezclas deben ser de pequeño tamaño máximo, retenidos a
partir del tamiz 3/8”. Conseguir una buena macrotextura, es posible con la utilización de
granulometrías discontinuas mediante la eliminación de alguna fracción del árido comprendido
entre 3 a 6 mm.
El tamaño máximo del agregado está en función directa con el espesor de la capa de
microconcreto asfáltico especificado para el trabajo.
Todos los agregados a utilizar en la mezcla deben provenir de rocas sanas, de origen natural y
trituración, todas las fracciones deben presentar características en cuanto a homogéneas, dureza,
forma, limpieza y presentar buena resistencia al desgaste.
Los áridos deben suministrarse como mínimo en tres fracciones granulométricas diferenciadas,
incluido el relleno mineral (filler) de aporte. Los agregados se deben acopiar y manejar por
separado hasta su introducción en las tolvas de alimentación en frío.

2.2 Filler

El filler de aportación se utiliza generalmente para obtener un mastico asfáltico que recubra a
los agregados con un mayor espesor de ligante bituminoso y otorgue mayor durabilidad a la
mezcla.
Este tipo de material por su composición extremadamente fina (pasante el tamiz 75 m),
requiere mayores contenidos de ligante asfáltico, lo que se contrarresta con la menor cantidad de
concreto resultado de la discontinuidad granulométrica en la fracción fina.
La falta de filler, arrojaría que la fracción más fina provendría integralmente del polvo de los
áridos, lo que resultaría en mezclas segregadas con escaso poder cohesivo y de menor durabilidad;
por lo contrario, exceso de filler significa la necesidad de alto contenido de ligante y se corre
riesgo de tener una estructura frágil.
 Por lo que resulta necesario determinar la máxima concentración o concentración critica del
filler (Cs) que puede aplicarse cuando se desea utilizar al filler como medio de incrementar la
estabilidad de la mezcla sin sacrificar su flexibilidad. Este criterio no significa que no puedan
utilizarse concentraciones mayores de filler, sólo indica que la mayor estabilidad obtenida se
consigue con sacrificio parcial de la flexibilidad.
El filler utilizado en este tipo de mezclas proviene de la recuperación de los finos
constituyentes de los áridos y/o de la incorporación de materiales como ser la cal hidratada, cal
hidráulica hidratada o calcáreo molido.

2.3 Ligantes

Este tipo de mezcla requiere el empleo de cementos asfálticos modificados, atendiendo que la
utilización de curvas granulométricas discontinuas da como resultado menor cantidad de mortero
lo que obliga a tener un mastic de muy buena calidad, una de las maneras de lograrlo es utilizando
betunes modificados y aumentando el contenido de ligante.

3 Característica de los tramos ejecutados

3.1 Estructura original del pavimento restaurado

Los tramos rehabilitados corresponden a sectores puntuales de la Ruta Nacional PY 11 “Juana

María de Lara”, entre los km 138,66 a 166,50 cuyas longitudes variaron entre 300 m y 6.900m,
además de 326 m en la Costanera de Puerto Antequera. Ver Figura 1

Figura N° 1: Red Vial de la Región Oriental PY, tramos intervenidos en PY 11. Fuente Propia

La estructura rehabilitada con esta mezcla tiene una longitud aproximada de 18,63 km,
consistente en un Pavimento Asfáltico ejecutado aproximadamente en el año 2005 y ha sido
restaurada en sus condiciones funcionales en el 2022. El paquete estructural de los sub tramos
mencionados está constituido por distintos materiales y espesores, como se indica en la figura 2.
 Figura N° 2: Paquete estructural de los sectores de la Ruta Nacional PY 11 rehabilitada. Fuente
MOPC
La carretera es una vía de doble circulación (1+1), donde uno de los carriles recibe mayores
impactos del tránsito por conducir a silos instalados sobre el río Paraguay, donde se descarga la
mayor parte de las cargas provenientes de la zona Noreste de la Región Oriental.
El ancho de calzada es de 6,50 m y cuenta con banquinas pavimentadas de 2,25 m a cada lado.
El perfil planiltimétrico del proyecto es variable, existiendo partes planas con rectas y otras con
donde se presentan una combinación de curvas verticales de pendientes de 4% y radio de curvatura
horizontal de 4,25 m para una velocidad de circulación de 100 km/h.
Los Resultados de la Deflectometría, efectuada en el año 2020, arrojaron que estos tramos
mencionados, sujetos a Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento (CREMA) no requerían
refuerzos para el tránsito proyectado a 10 años que se estima sea de 2.812.422 EE acumulado con
un TDMA de 3131 vehículos siendo el 20% camiones pesados, por lo que se optó por colocación
de una capa de MAC F10 de 2,5 cm que permita restablecer el gálibo, otorgar mayor durabilidad,
mejorar la macrotextura, aumentar la resistencia a las deformaciones permanentes entre otros
beneficios.
En los tramos a ejecutar el MAC F10, se realizaron previamente trabajos de sellado de fisuras y
grietas, bacheos superficial y profundo, fresado y reposición de capa asfáltica.

4 Descripción de la composición de la fórmula de obra mezcla de MAC F10

4.1 Agregados

Se emplearon agregados provenientes de la trituración de roca basáltica en tamaños 5ta y 6ta.

La dificultad con la cual se atravesó en la obtención de la granulometría especificada, es que el
tamaño requerido por faja granulométrica de proyecto no es producido por las canteras, por lo que
se tuvo que hacer una producción especial para esta obra particular, no siendo rentable para el
proveedor, dado que este tipo de solución de MAC se encuentra en una etapa incipiente a nivel
nacional.
Los ensayos definidos en las Especificaciones Técnicas de Microconcretos Asfálticos en
Caliente F10 proporcionadas por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones del Paraguay
que permiten los controles de calidad para el diseño de mezclas de agregados en granulometrías
discontinuas, se observan en las tablas N° 1 y N° 2.
 Tabla 1. Ensayos realizados a los agregados gruesos

Resultados
Ensayo Norma Exigencia
PY 11
Mínimo. 75% de sus partículas, con
2 o más caras de fractura, y él %
restante, por lo menos con una. Para el
IRAM caso de la trituración de rodados, el Mayor a
Partículas trituradas
1851 tamaño mínimo de las partículas a 75%
triturar debe ser al menos 3 veces el
tamaño máximo del agregado triturado
resultante.
IRAM
Índice de lajas < 25% 19,70%
1687
Coeficiente Desgaste IRAM
< 25% 21,00%
los Ángeles 1532
Durabilidad por
IRAM
ataque con sulfato de < 10% 4,5
1525
sodio
VN E 68-
Polvo Adherido < 0,5% 0,4
75
IRAM
Plasticidad No Plástico NP
10502
IRAM
Microdeval Determinación Obligatoria 9,4 %
1762
Relación vía
seca/húmeda, de la VN E 7-
> 50% 63,4%
fracción que pasa 65
tamiz IRAM 0,075
ASTM D
Adherencia > 95% 98%
1664-80
% pasa tamiz # IRAM
< 8% 3%
4,75mm 1501
 Tabla 2. Ensayos realizados a los agregados finos

Ensayo Norma Exigencia Resultados PY 11

Equivalente de Arena IRAM 1682 > 50% 78,1%
Plasticidad pasa tamiz IRAM 0,425mm IRAM
No Plástico No Plástico
10502
Plasticidad pasa tamiz IRAM 0,075mm IRAM
< 4% No Plástico
10502
Relación vía seca/húmeda, de la fracción
VN E 7-65 > 50% (*) 63,4%
que pasa tamiz IRAM 0,075
% Pasa fracción fino tamiz IRAM 2,36
VN E 7-65 > 92% 95,0%
mm
(*) Si el pasante por el tamiz IRAM 0,075 vía húmeda es mayor del 5 %

4.2 Filler

Para otorgar las características indicadas en las especificaciones a la mezcla resultó la

necesidad de la adición filler de aporte consistente en 1% de cal y 4% de calcáreo, donde la
concentración crítica de filler arrojó un valor de 0,26.
La Planta Asfáltica instalada en la obra, sólo disponía de una tolva para filler, por lo cual fue
necesario efectuar el premezclado de los Filler de Aporte en la elaboración del material y
transportar a planta el aglutinado de ambos componentes. Los ensayos realizados al filler se
observan en la tabla 3.
Tabla 3. Ensayos realizados a los Filler

Exigenci Resultados PY 11
Ensayo Norma
a
Densidad aparente gr/cm3 INV E-225-13 0,5 - 0,8 0,6
% Pasa tamiz # 40 [%] VN E 7-65 100 100
% Pasa tamiz # 100 [%] VN E 7-65 > 90 94
% Pasa tamiz # 200 [%] VN E 7-65 > 75 79
Condición de discontinuidad granul (mezcla)
VN E 7-65 <8 4,2
Pasa tamiz 4,75 mm - retenido 2,36mm. [%]

4.3 Dosificación de los agregados

 Tabla 4. Huso Granulométrico para dosificación de MAC F10

Tamices, mm (% pasa)
12,5 (1/2") 100
9,5 (3/8") 75-97
6,25 (1/4") 40-65
4,75 (Nº 4) 25-40
2,36 (Nº 8) 20-35
0,6 (Nº 30) 12-25
0,075 (Nº 200) 7-10

Figura N° 3: Fórmula Granulométrica de dosificación de agregados y filler. Fuente MOPC

Las Especificaciones Técnicas de Obra no tenían exigencia respecto al Tamaño Máximo del
agregado, por lo cual adicionalmente se verificó que el espesor de la capa asfáltica cumpla la
condición de tamaño máximo nominal de la mezcla de agregados establecido en el Pliego de
Especificaciones Técnicas Generales para Microaglomerados Asfálticos en Caliente y
Semicaliente del Tipo F de la Dirección de Vialidad de Argentina.
Tabla 5. Comprobación del espesor de la capa

Requerimie Resultados
Descripción de la condición
nto PY 11
Comprobación del tamaño nominal del árido / espesor e > 2,0 * TMN
24,0 < 25 ≤ 36,0
del MAC F10 e ≤ 3,0 * TMN
TMN: Tamaño máximo nominal, en milímetros, del huso granulométrico. Se entiende como
tamaño máximo nominal al tamiz (de la serie normalizada IRAM de tamices) con menor abertura
de malla que retiene hasta el quince por ciento (15 %) de la mezcla de agregados.
 4.4 Ligante

Para el MAC se utilizó asfalto modificado con polímeros AM. El ligante empleado es de
procedencia rusa. Los resultados de los ensayos efectuados se presentan a continuación:

Tabla 6. Ensayo realizados a los Concreto Asfáltico modificado con polímero

Descripción de la Prueba Método de Prueba Requerimiento Resultado

Penetración a 25 °C; 100 grs, 5 s,
ASTM D5 /EN 1426 50-80 62
dmm.
Punto de ablandamiento, °C ASTM D36 / EN 1427 ≥ 65 77,8
ASTM D92 / EN
Punto de Inflamación
ISO2592 ≥ 235 285

Viscosidad Brookfield a 135 °C, ASSHTO T316 / EN 1810

3000
cp max 13302
Viscosidad Brookfield a 150 °C, ASSHTO T316 / EN 880
2000
cp max 13302
Viscosidad Brookfield a 177 °C, ASSHTO T316 / EN
≤ 1000 290
cp max 13302
Recuperación Elástica @ 25 °C, ASTM D6084 - EN
≥ 90 94
min % 13398
Estabilidad de Almacenado /
EN 13399 5 3
prueba de separación, máx.
Penetración de retenido, % ASTM D5/EN 1426 ≥ 70 77
Punto de ablandamiento, °C ASTM D36/EN 12607-1 de -3 a + 6 1
Si bien no está especificado la determinación del grado PG del ligante en las especificaciones
de obra, la Contratista procedió a realizar los estudios AM3, arrojando los valores indicados en la
imagen N° 3.

Imagen N° 3: Cuadro de Resultado de grado PG. Fuente: Contratista PY 11

 4.5 Dosificación mezcla asfáltica MAC - F10

La Fórmula de Obra para la dosificación del Microconcreto Asfáltico Caliente F10, se

constituye conforme se indica en la tabla 7.
Tabla 7. Formula de Obra

Material Porcentaje
Piedra 5ta 63,78%
Piedra 6ta 26,66%
Mezcla de Filler 4,76 %
Asfalto Modificado con polímero 4,80 %

Con esta mezcla se moldearon probetas Marshall con 50 golpes por cara a la temperatura de
165 °C, Como observación de carácter general se puede comentar que, durante el proceso de
mezclado en laboratorio, para lograr un buen recubrimiento de los áridos con el ligante bituminoso
modificado empleado en esta obra, se requiere una menor energía de mezcla que una mezcla densa
con el mismo tipo de ligante.
Para la determinación del ensayo de tracción indirecta, se utilizó la prensa de ensayo Marshall,
y se adaptó el molde un molde Marshall en tornería local para poder ejecutar el ensayo. Ver
imagen N°1

Imagen N° 1: Ensayo Tracción Indirecta. Fuente MOPC

En la tabla 8, se presentan los resultados promedios de la dosificación para mezclas Tipo F10
comparado con los requerimientos de las Especificaciones Técnicas.
 Tabla 8. Dosificación de la Mezcla MAC F10

Descripción de la Prueba Exigencia Resultados PY 11

Nº golpes por cara 50 50
estabilidad (kN) > 7,5 12,5
Ensayo
Marshall porcentaje de vacíos en mezcla 4-7 5,2
VN E9 porcentaje de vacíos del agregado mineral
17 17,35
(VAM)
porcentaje relación betún-vacíos 65-75 69,9
porcentaje de resistencia conservada mediante el ensayo de
>80 88
tracción indirecta, según método incorporado en anexo MAC II
porcentaje de árido fino no triturado en mezcla 0 0
porcentaje mínimo cal hidratada en peso sobre mezcla
1 1
recomendado
Porcentaje mínimo de ligante (total en masa sobre mezcla) 5,2 4,8 (*)
relación en peso filler / asfalto < 1,6 1,0
(*) Si bien la referencia pedía porcentaje mínimo de 5,2 con este tenor de ligante no se
conseguían parámetros adecuados, por lo tanto, se optó por un óptimo de 4,8 sustentando en el
Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Microaglomerados Asfálticos en Caliente y
Semicaliente del Tipo F de la Dirección de Vialidad de Argentina que adopta un porcentaje
mínimo de 4,7.

5 Elaboración de la mezcla en planta - transporte, distribución y compactación

5.1 Elaboración del MAC F10

La planta asfáltica empleada para la elaboración de la mezcla es del tipo continua, cuya
capacidad de producción es de 120 tn/hora.
La cantidad ejecutada de MAC F10, para la obra ha sido de 7190 tn, donde la producción diaria
estuvo en torno a 600 tn/día. La temperatura de la mezcla en planta fue de 165 °C.
La producción de la mezcla bituminosa ha sido monitoreada en planta, tomando por lote 3
muestreos. En la tabla 9 se exponen los resultados de un lote.
 Tabla 9: Resultado de un lote de las Mezclas elaboradas en planta

5.2 Proceso Constructivo en pista

El procedimiento constructivo en pista consistió primeramente con la ejecución de una pista de

prueba en calzada, con el objeto de ajustar la producción de la mezcla diseñada, los procesos de
elaboración, el transporte, la uniformidad y la dotación del riego de liga.
Considerando que la mezcla asfáltica es de pequeño espesor, y con el objeto de evitar
exudación de la mezcla, se tuvo especial cuidado en la ejecución del riego de liga utilizando
Emulsión modificada con polímero RR1 aplicando a una tasa de riego promedio de 0,3 l/m2
El transporte se realizó por medio de camiones encarpados, de manera a evitar el
envejecimiento por oxidación de la mezcla. La mayor distancia de transporte desde la planta hasta
el sitio de colocación del MAC fue de 85 Km.
El equipo de distribución de la mezcla utilizado consistió en una terminadora asfáltica la misma
utilizada para la mezcla convencional. Dado el pequeño espesor de la capa, se tuvo que tener una
especial atención en este equipo para evitar que la superficie copie las irregularidades de la
plancha de la terminadora.
La temperatura de distribución en pista fue medida arrojando valores en torno a los 165 °C.
La compactación se efectuó en forma estática por medio de dos rodillos lisos doble tándem de
11 tn, en 5 pasadas sucesivas. Ver Imagen N° 2
En los sectores de juntas constructivas, se compactó en 4 pasadas en forma transversal al eje
del camino, para luego proceder a la compactación en forma longitudinal; evitando de esta forma
el desnivel entre dos pistas sucesivas.

Imagen N° 2: Ejecución de la Obra. Fuente MOPC

 El tramo terminado presenta una muy buena condición funcional, la imagen se puede apreciar
en la Imagen N° 3.

Imagen N° 3: tramo terminado. Fuente MOPC

6 Controles de calidad

Los ensayos de calidad a la mezcla terminada fueron realizados conforme a los requerimientos
establecidos en las Especificaciones Técnicas del Ítem, y adicionalmente se han efectuados
controles no exigidos pero que permitirán evaluar la capa de rodadura en su condición funcional y
estructural.

6.1 Control de Vacíos y Estabilidad de la Mezcla AsfálticaTabla 10. Resultados de los

Evaluaciones realizadas a la mezcla asfáltica

Peso Peso
Vol. De
Prob. Altura prob. Peso Densidad Grado de
Fecha de prob la Densidad Densidad
Progresiva de Seca al Rice Vacíos Compactación
N° Extracción Sat probeta Pista Laboratorio
Probeta agua Laboratorio Marshall
gr cm3
gr

17+100
19 26/06/22 2,6 454 458 274 180 2,660 5,2 2,522 2,523 100,0%
Bor Der
17+200
20 26/06/22 2,9 402 406 240 160 2,660 5,5 2,513 2,523 99,6%
Cen LD
17+300
21 26/06/22 2,5 470 475 236 188 2,660 6,0 2,500 2,523 99,1%
Bor LI
17+400
22 26/06/22 2,6 486 488 282 196 2,660 6,8 2,480 2,523 98,3%
Eje LI
17+500
23 26/06/22 2,7 548 552 330 220 2,660 6,4 2,491 2,523 98,7%
Cen LD
17+6000
24 26/06/22 2,7 381 389 226 152 2,660 5,8 2,507 2,523 99,3%
Bor LD
17+700
25 26/06/22 2,8 403 405 242 162 2,660 6,5 2,488 2,523 98,6%
Eje LD
17+800
26 26/06/22 3,1 392 400 220 158 2,660 6,7 2,481 2,523 98,3%
Bor LI
 6.2 Control de Espesores

Se efectuarán las evaluaciones de espesores, mediante la extracción de testigos de las pistas, las
cuales fueron medidas como se observa en la imagen para determinar el cumplimiento de lo
indicado en el proyecto. Ver imagen N° 4.
En uno de los lotes, el espesor promedio quedaba fuera de la tolerancia indicada en las
especificaciones Técnicas, tanto en espesor superior como inferior por lo cual se procedió a la
reextracción de 4 testigos, en la proximidad al punto de extracción primera con el objeto de
delimitar la superficie deficiente. Estas probetas evaluadas están dentro de la tolerancia, por lo cual
se aceptó la pista.

Imagen N° 4: verificación del espesor de la capa de rodadura MAC F10. Fuente MOPC

6.3 Control de Macrotextura

Se efectuaron controles de macrotextura superficial de cada lote de obra ejecutada, mediante el

empleo del método del Circulo de Arena, según Norma NLT-335/87, siendo el resultado los
representados de uno de los tramos el indicado en la tabla N° 11. Ver Imagen N°5
Las Especificaciones Técnicas de la obra, no establecían criterios de aceptación o rechazo para
esta capa de rodadura, dado que no se cuenta con valores comparativos a nivel local por
encontrarse esta mezcla en estudio de comportamiento.

Imagen N° 5: control de macrotextura superficial. Fuente MOPC

 Tabla N° 11. Resultados de Macrotextura de un tramo de obra

Volumen Diámetro P.M.T Promedio

Progresiva Muestra 3
(mm ) (mm) (mm) P.M.T (mm)
1 50.000 235 1,15
2 50.000 240 1,11
88+950 3 50.000 238 1,12 1,11
4 50.000 245 1,06
5 50.000 240 1,11

7 Conclusiones

Es posible conseguir los tamaños de agregados para este tipo de mezcla realizando operaciones
que resultan mas costosas. De igual manera la calidad de los mismos fue buena y con mayores
demandas en este tipo de mezclas se podrán bajar los costos.
Se utilizó MAC-F10, porque la deflectometría realizada a la estructura del pavimento no arrojó
necesidad de refuerzo en los tramos, pero dado la condición superficial de la capa de rodadura con
aproximadamente 17 años en servicio, se buscó de restaurar defectos funcionales ampliando la
vida útil del pavimento.
En función a los requerimientos funcionales establecidos para carreteras de clasificación
nacional, donde las exigencias de IRI son altas, se deben tomar todos los recaudos para efectuar
los trabajos previos de recuperación del galibo y adoptar equipos de terminadora asfáltica en
perfectas condiciones, dado que el bajo espesor de la capa no da ocasión a deficiencias en la
ejecución de los trabajos.
Los resultados de la mezcla asfáltica MAC F10 fueron los esperados, tanto en producción
colocación como controles de calidad.
Es fundamental conocer el comportamiento con el transcurrir del tiempo de la capa de rodadura
ejecutada con MAC-F10, los que será posible por el sistema contrato, que incluye una etapa de
cinco años de Mantenimiento por Niveles de Servicio, permitiendo evaluar la macrotextura, las
condiciones funcionales y estructurales del microaglomerado en caliente.
 8 Referencias
[1] Lisandro D., Rodolfo N., Hugo B., Francisco U. y Mario J. Primeras experiencias en Argentina de
microaglomerado en caliente con granulometria discontinua, ejecutado con asfalto modificado con
polímeros (sbs) en pavimento urbano.
[2] Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (2019). Especificaciones Técnicas de Obra – Contrato
de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras por Niveles de Servicios (CREMA) Ruta
Nacional N° 11, Tramo: Santa Rosa del Aguaray – San Pedro del Ycuamandiyu – Puerto
Antequera.
[3] Vialidad Nacional (2017). Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Concretos Asfálticos en
Caliente y Semicaliente del tipo Densos.
 IMPACTO DE LA ADICIÓN DE NANOPARTÍCULAS DE CACO3 EN EL
DESEMPEÑO FRENTE A LA DEFORMACIÓN PERMANENTE Y EN LA
RESISTENCIA A LOS EFECTOS PERJUDICIALES DE LA ACCIÓN DEL AGUA
DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA

ALEXANDRE LUIZ MANFRO1, JOÃO VICTOR STAUB DE MELO2, JOE ARNALDO VILLENA DEL CARPIO3,
WELLINGTON BORBA BROERING4

1
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, [email protected]
2
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, [email protected]
3
Universidade Federal do Paraná, Curitiba, Brasil, [email protected]
4
Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil, [email protected]

Resumen

Tratando de mejorar el desempeño frente a la deformación permanente y frente al daño por

humedad en la mezcla asfáltica, el presente estudio reforzó la nanoestructura de un ligante
asfáltico mediante la incorporación de nanopartículas de carbonato de calcio. El procedimiento
experimental consistió en desarrollar nanocompuestos asfálticos a partir de la incorporación de
2%, 4%, 6%, 8% y 10% de nano-CaCO3 en el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E. Mediante el
ensayo MSCR se definió un contenido de 5.5% de nano-CaCO3 para producir la mezcla asfáltica
nanomodificada a partir de la metodología SUPERPAVE. El daño por humedad en la mezcla
asfáltica fue evaluado primero mediante el ensayo Lottman modificado y mediante ensayos de
adhesividad entre el ligante asfáltico y el agregado. Posteriormente, con uso de la máquina de
deformación permanente francesa (Orniéreur), se evaluó la resistencia a la deformación
permanente y al efecto perjudicial del agua en las mezclas asfálticas, analizando la condición de
control (seca) y acondicionada (sometida a la acción del agua). La incorporación de nano-CaCO3
redujo la acumulación de deformaciones en el ligante asfáltico, considerando los parámetros
obtenidos mediante el ensayo MSCR. También, se observó que las nanopartículas aumentaron la
mojabilidad del ligante asfáltico y permitieron una mayor adhesividad entre el ligante y el
agregado, lo que resultó en un aumento de la resistencia al efecto perjudicial del agua. Se verificó
que la incorporación de 5.5% de nano-CaCO3 redujo el surgimiento de deformaciones
permanentes en las mezclas asfálticas, siendo que para la mezcla asfáltica acondicionada esta
reducción fue más pronunciada. La principal conclusión de esta investigación fue de que la
incorporación de nano-CaCO3 mejoró el comportamiento reológico del ligante asfáltico y la
interacción de este con los agregados, lo que se reflejó en un desempeño mecánico superior de la
mezcla asfáltica y mayor resistencia al efecto perjudicial del agua.

Palabras Clave: Nanopartículas de carbonato de calcio. Mezclas asfálticas. Deformación

permanente. Efectos perjudiciales de la acción del agua.
 1 Introducción

La deformación permanente se caracteriza como uno de los defectos más comunes en las capas
de rodadura asfálticas. Este fenómeno es resultado de la acumulación de deformaciones debido al
paso sucesivo de las cargas provenientes del tráfico de vehículos y tiene un efecto más
pronunciado especialmente en situaciones de clima caliente y cargas elevadas. Por tratarse de un
proceso acumulativo, la capa asfáltica estará susceptible a la deformación permanente a lo largo de
toda su vida útil [1].
Este defecto puede agravarse debido a la acción perjudicial del agua, la cual ocasiona cambios
significativos en las propiedades de la mezcla asfáltica, resultando en un deterioro funcional y
progresivo [2,3]. Así, diversos procesos y materiales son utilizados para la modificación del
ligantes asfáltico con el objetivo de mejorar su desempeño frente a la deformación permanente y
aumentar la resistencia frente a los efectos perjudiciales de la acción del agua [4].
El carbonato de calcio es un material considerado muy apropiado para aplicaciones que exigen
un rigoroso control reológico y refuerzo de propiedades mecánicas [5]. Estudios muestran que
cuando este material fue utilizado como nanomodificador de ligantes asfálticos; se obtuvieron
indicadores de mejora de las propiedades reológicas y del desempeño mecánico [6,7]. De la misma
manera, estudios que analizaron el desempeño de mezclas asfálticas modificadas con
nanopartículas de carbonato de calcio también tuvieron un desempeño superior, aún más en lo que
respecta al fenómeno de deformación permanente y aumento de la resistencia a la acción del agua
en la mezcla asfáltica [8,9].
A pesar de los indicadores presentados por trabajos anteriores, se observa que la evaluación de
la resistencia de las mezclas asfálticas a los efectos perjudiciales de la acción del agua y su
susceptibilidad a la deformación permanente, siempre ocurrió sin considerar la simultaneidad de
esos fenómenos. Por eso, la metodología utilizada en este estudio, pretende llenar ese vacío, y
evaluar la resistencia a la deformación permanente de la mezcla nanomodificada en condiciones
que simulen los efectos perjudiciales de la acción del agua.

2 Materiales

Para esta investigación fueron utilizados: un ligante asfáltico modificado con polímero SBS,
nanopartículas de carbonato de calcio (CaCO3) y agregados minerales.
El ligante asfáltico polimérico (SBS) utilizado fue suministrado por la empresa CBB Asfaltos
(Curitiba-PR, Brasil), siendo denominado comercialmente como Poliflex 60/85-E y producido a
partir de la modificación del ligante convencional provenientes de la refinería Presidente Getúlio
Vargas (Araucária-PR) de la Petrobras. El ligante modificado contiene 4% de SBS (Kraton
Performance Polymers, Inc – Houston, Texas, USA) y presenta un punto de ablandamiento [10] de
64.2 °C y penetración [11] de 42 décimos de milímetro.
Las nanopartículas de carbonato de calcio poseen tamaño dentro del intervalo de 15-40 nm y
fueron suministradas por la empresa SkySpring Nanomaterials, Inc (Houston, Texas, USA). Las
nanopartículas de CaCO3 tienen formato cúbico, con un tamaño promedio de partículas dentro de
15 nm y 40 nm, área superficial específica mayor a 40 m2/g y densidad de 2.93 kg/m3. La
composición química en cantidad de óxidos de las nanopartículas de carbonato de calcio fue
obtenida con un espectrómetro de fluorescencia de rayos X Shimadzu (modelo 700 HS). El
análisis indica un alto grado de pureza de la muestra, considerando la presencia de 99.63% de
óxido de calcio (CaO) en su composición. Otros compuestos químicos encontrados en la muestra
fueron: SO3 (0.43%), Fe2O3 (0.096%), SrO (0.046%), CuO (0.036%) y NiO (0.031%).
Los nanocompuestos asfálticos fueron producidos incorporando las nanopartículas de
carbonato de calcio en el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E en cantidades de 2%, 4%, 6%, 8% y
10%, con base en estudios anteriores [6–9]. El material (ligante asfáltico y nano- CaCO3) fue
sometido a un elevado cizallamiento con un mezclador mecánico en velocidad de operación de 6
000 RPM durante 40 min, divididos en 20 ciclos de cizallamiento (1 min) y reposo (1 min).
Los agregados minerales utilizados en esta investigación poseen origen granítica y las
siguientes propiedades [12]: abrasión Los Ángeles de 18.64% [13], absorción de 1.43% [14],
angularidad del agregado grueso de 100% [15], angularidad del agregado fino de 52.36% [16],
gravedad específica aparente del agregado grueso de 2.592 g/cm3 [14], gravedad específica real del
agregado grueso de 2.648 [14].

3 Método

Para alcanzar los objetivos de la investigación, fueron definidas las siguientes etapas: (i)
Evaluación de los nanocompuestos; y (ii) Análisis del desempeño de la mezcla asfáltica.

3.1 Evaluación de los nanocompuestos

Los nanocompuestos fueron evaluados mediante técnicas de determinación del ángulo de

contacto, ensayos de adhesividad entre ligante y agregado, y verificación de la susceptibilidad a la
deformación permanente.

3.1.1 Determinación del ángulo de contacto

La determinación del ángulo de contacto fue utilizada para obtenerse indicadores sobre la
interacción entre el ligante y el agregado en la interfaz de contacto entre los materiales. Fueron
analizadas muestras en estado virgen del ligante Poliflex 60/85-E y de los nanocompuestos con
incorporación de 2%, 6% y 10% de nanopartículas de CaCO3. Se utilizó un goniómetro
automático, modelo ramé-Hart 250 equipado con una cámara CCD (Charge-Coupled Device). En
cada muestra fueron realizadas 10 medidas, con intervalos de 1 segundo.

3.1.2 Adhesividad entre ligante y agregado

Para verificar el impacto en la nanomodificación del Poliflex 60/85-E en la adhesividad ligante-

agregado, fueron realzados los ensayos indicados por las normas DNER-ME 078 [17] y ASTM
D3625 [18]. Cuanto al ensayo de la norma DNER 078 [17], fueron evaluados los agregados
gruesos (pasantes en el tamiz de 19 mm y retenidos en el tamiz 12.7 mm) cubiertos por el ligante
asfáltico de referencia y por los nanocompuestos asfálticos (2%, 4%, 6%, 8% y 10% de nano-
CaCO3). Cuanto al ensayo previsto por la norma ASTM D3625 [18], fueron evaluadas las mezclas
asfálticas sin compactar, formadas a partir de ligante asfáltico de referencia y por los
nanocompuestos asfálticos (2%, 4%, 6%, 8% y 10 % de nano- CaCO3).

3.1.3 Susceptibilidad a la deformación permanente y selección de un nanocompuesto

Para verificar la susceptibilidad a la deformación permanente fue realizado el ensayo MSCR

(Multiple Stress Creep Recovery) a 70 °C, según las instrucciones de la ASTM D7405 [19].
Fueron utilizadas muestras en duplicado con geometría de 35 m de diámetro y 1 mm de espesor
para el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E y nanocompuestos asfálticos (2%, 4%, 6%, 8% y 10% de
nano-CaCO3), en la condición de envejecimiento a corto plazo (RTFOT).
A través de ese procedimiento fueron determinados los parámetros de compliance no
recuperable (Jnr) y porcentaje de recuperación (%R) para el nivel de tensión de 3.2 kPa. Estos
parámetros fueron utilizados como criterio para la selección de un nanocompuesto, objetivando la
producción de una mezcla asfáltica nanomodificada.

3.2 Desempeño de la mezcla asfáltica

Las mezclas asfálticas, de referencia y nanomodificada, fueron diseñadas según la metodología

SUPERPAVE y evaluadas cuanto a la acción perjudicial del agua en el concreto asfáltico en un
primer momento mediante el ensayo Lottman modificado. Posteriormente, utilizando la máquina
de deformación permanente francesa (Orniéreur), se evaluó la resistencia a la deformación
permanente y, nuevamente, a la acción perjudicial del agua. Las secciones siguientes detallan los
procedimientos mencionados.

3.2.1 Diseño de las mezclas asfálticas

El proceso de diseño fue realizado mediante el uso del compactador giratorio SUPERPAVE,
donde los aspectos relacionados a la producción y compactación de las mezclas asfálticas
siguieron las normas AASHTO R 30 [20], AASHTO M 323 [21] y AASHTO R 35 [22]. La
composición granulométrica adoptada en este estudio atiene a los puntos de control establecidos
para un tamaño máximo nominal de 19.2 mm como mostrado en la Figura 1.

Figura 1. Composición granulométrica de las mezclas asfálticas.

El contenido óptimo de ligante fue definido con base en el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E sin
la adición de nano-CaCO3, considerando las recomendaciones para tráfico alto (Ninicial de 9 giros,
Nproyecto de 125 giros e Nmáximo de 205 giros) y los siguientes parámetros de compactación
SUPERPAVE: esfuerzo vertical de 0.6 MPa, ángulo de 1.25 º e velocidad de 30 RPM. El diseño
fue definido para poder atender a los siguientes parámetros de volumetría: volumen de aire = 4%;
vacíos en el agregado mineral ≥ 13%, vacíos llenos con asfalto entre 65 % e 75%, relación
fíller/asfalto entre 0.8 e 1.6; porcentaje relativa a la gravedad específica máxima (Gmm) de Ninicial <
89% y Nproyecto = 96%.

3.2.2 Ensayo Lottman modificado

El ensayo de Lottman modificado [23] fue realizado para las dos mezclas asfálticas: de
referencia (Poliflex 60/85-E) y para el nanocompuesto optimizado. De esta manera fueron
preparadas seis probetas cilíndricas de cada mezcla asfáltica en el compactador giratorio, llegando
a un total de 12 probetas, con volumen de aire entre 6.5% y 7.5% y contenido óptimo de ligante.
Para cada mezcla, tres probetas fueron consideradas como grupo de control y tres probetas fueron
sometidas al acondicionamiento definido por la norma citada (saturación de los vacíos de 70% a
80% con agua, congelamiento a -18 °C por 16 horas y baño en agua a 60 °C por 24 horas).
Posteriormente, todas las probetas, de ambos grupos, pasaron por el ensayo de resistencia a la
tracción indirecta a temperatura de 25 °C. Finalmente, la relación entre la resistencia a la tracción
de las probetas acondicionadas y sin acondicionar fue determinada.

3.2.3 Resistencia a la deformación permanente

Con uso de la máquina Orniéreur (simulador de tráfico francés), fueron investigas ambas
mezclas asfálticas (referencia y modificada con el nanocompuesto seleccionado en la etapa 4.1.4.)
cuanto a la resistencia a la deformación permanente y a los efectos perjudiciales de la acción del
agua. Así, fueron producidas cuatro placas prismáticas con dimensiones de 50 cm x 18 cm x 5 cm
para cada mezcla; llegando a un total de 8 placas asfálticas. Las placas fueron separadas en dos
grupos, siendo que para cada grupo (referencia y nanomodificada), dos placas fueron consideradas
como grupo de control y dos placas fueron sometidas a los ciclos de acondicionamiento
característicos del ensayo Lottman modificado [24].
Las placas del grupo de control fueron producidas manteniendo el volumen de vacíos de aire
cercano a 4%, según lo determinado durante el diseño de mezclas SUPERPAVE. Por otro lado,
para las placas sometidas al acondicionamiento, se buscó obtener un volumen de vacíos de aire
entre 6% y 8%. El grupo de placas sometidas a los ciclos de acondicionamiento pasó por los
procesos de saturación de los vacíos (55% a 80% de agua), congelamiento a -18 °C por un periodo
de 16 horas y baño en agua a 60 °C por 24 horas.
Posteriormente, todas las placas (control y acondicionadas) pasaron por la evaluación del
desempeño relacionado a la deformación permanente, realizada con la maquina francesa
(Orniéreur), según las indicaciones de la norma AFNOR NF EN 12697-22 [25]. En este
procedimiento, las placas a 60 °C fueron sometidas a 30 000 ciclos sucesivos de un eje simple de
rueda simples, a frecuencia de 1 Hz, con carga de 5 kN aplicado por un neumático calibrado con
presión de 0.6 MPa. El ahuellamiento fue determinado a través de mediciones en la placa asfáltica,
realizadas en los siguientes ciclos: 100, 300, 1 000, 3 000, 10 000 y 30 000.
Considerando la profundidad del ahuellamiento al final de los 30 000 ciclos de carga, las
mezclas asfálticas fueron clasificadas según las tres categorías de desempeño establecidas por el
LCPC para mezclas del tipo EB-BBSG [26]. Mezclas asfálticas con ahuellamiento entre 7.5 mm y
10.0 mm fueron clasificadas en la Clase 1 y sirven para aplicaciones en regiones con temperatura
ambiental cercana a 15 °C y de tráfico menos severo. La Clase 2 está constituida por mezclas
asfálticas que presentan ahuellamiento entre 5.0 mm a 7.5 mm y son recomendadas para regiones
con mayores amplitudes térmicas, con temperaturas que varían entre 5 °C y 30 °C. Por otra parte,
las mezclas asfálticas de la Clase 3 presentan ahuellamiento inferior a 5.0 mm y pueden ser
utilizadas en carreteras que estén en regiones con temperatura constantemente alta y sometida a
condiciones de tráfico con cargas elevadas [27].

4 Resultados

4.1 Evaluación de los nanocompuestos

4.1.1 Determinación del ángulo de contacto

En la Figura 2 es posible observar una reducción en los valores del ángulo de contacto con la
incorporación del nanomaterial.
 Figura 2. Ángulo de contacto en función de la cantidad de nano-CaCO3.
Analizando la cantidad incorporada de 10% se observa una disminución de 1.3 ° en
comparación al ligante asfáltico de referencia. La reducción del ángulo de contacto indica un
aumento de las fuerzas adhesivas y reducción de la tensión superficial del ligante debido al
aumento de la mojabilidad y, en consecuencia, tiende a contribuir para la reducción de la
separación entre el ligante y el agregado [3]. Un aumento de la adhesividad entre el ligante
asfáltico y el agregado, generalmente, se refleja en una menor tendencia para el surgimiento de
deformaciones, por resultar en una mayor resistencia interfacial [28]. En conclusión, la reducción
del ángulo de contacto es un indicador de mejora del desempeño frente a la deformación
permanente y frente a los efectos perjudiciales de la acción del agua.

4.1.2 Adhesividad entre ligante y agregado

La Figura 3 muestra el desempeño observado para el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E y para el
nanocompuesto con 6% de nano-CaCO3 después de los ensayos establecidos por las normas
citadas. A pesar de la naturaleza cualitativa de los ensayos de adhesividad, es posible observar
claramente que el ligante asfáltico de referencia (Poliflex 60/85-E) presentó perdida de
adhesividad tras ambos procedimientos. Por otro lado, se verificó un aumento de la adhesividad a
medida que se aumentaba la cantidad de nano-CaCO3, donde a partir de un porcentaje de 6% es
posible observar una adhesividad perfecta del nanocompuesto con el agregado mineral. Esto
corrobora con los resultados observados para la determinación del ángulo de contacto en la sección
4.1.1, que indican un aumento de las fuerzas adhesivas en los nanocompuestos asfálticos con el
aumento de la cantidad de nano-CaCO3.

Figura 3. Ligante de referencia y nanocompuestos con 6% de nano-CaCO3 tras la realización de

los procedimientos (a) DNER-ME 078 [17] y (b) ASTM D3625 [18].

4.1.3 Susceptibilidad a la deformación permanente y selección de un nanocompuesto

La Figura 4a muestra el comportamiento relacionado a la fluencia y recuperación de los

ligantes asfálticos estudiados, para el nivel de tensión de 3.2 kPa. Ya la Figura 4b muestra el
desempeño de los nanocompuestos considerando los parámetros de compliance no recuperable
(Jnr) y porcentaje de recuperación (%R), para un nivel de tensión de 3.2 kPa (en residuos
envejecidos en RTFOT).
Al observar la evolución del parámetro Jnr obtenido en la tensión de 3.2 kPa (Figura 4b) es
posible notar una reducción proporcional de sus valores con relación al aumento de la cantidad de
nanopartículas, para ambas temperaturas de ensayo. Este resultado significa que las nanopartículas
de CaCO3 contribuyen para la reducción de la acumulación de deformaciones no recuperables en
la matriz asfáltica, como se puede observar en la Figura 4a. Cuando comparado con la muestra de
referencia, el nanocompuesto con 10% de nanopartículas de CaCO3 contribuye para la reducción
de este parámetro en 66%. En la Figura 4b, se observa un efecto beneficioso de las nanopartículas
con relación al parámetro de porcentaje de recuperación; se puede notar un incremento en el valor
con un aumento de la cantidad de nanomaterial incorporada en la matriz. Al compararse las
muestras de referencia con el nanocompuesto formado a partir de la adición de 10% de
nanopartículas de CaCO3, se observa un aumento de 1.88 veces.

Figura 4. Desempeño de los ligantes asfálticos (RTFOT) a 70 °C: (a) Comportamiento de la

fluencia y recuperación; y (b) Compliance no recuperable y porcentaje de recuperación.
La Figura 5 presenta la posición del ligante de referencia y de los nanocompuestos
desarrollados con relación a los límites de alta y baja elasticidad propuestos por la norma
AASHTO R 92 [29], para la temperatura de ensayo a 70 °C. Es posible observar que todos los
nanocompuestos analizados se localizaron en la zona de alta elasticidad, siempre con un
incremento de la respuesta elástica a medida que se incrementaba la cantidad de nano-CaCO3. Los
resultados indican que la incorporación de nano-CaCO3 es capaz de contribuir significativamente
para una respuesta elástica del ligante asfáltico Poliflex 60/85-E, lo que contribuye para un mejor
aprovechamiento de la carga polimérica de 4% incorporada a la matriz asfáltica convencional.
 Figura 5. Clasificación de los nanocompuestos (RTFOT) según las normas AASHTO R 92
[29].
Se verifica que la adición de nano-CaCO3 entrega mejores parámetros relacionados a la
resistencia frente a la deformación permanente. Esta mejora está relacionada con las características
físicas y químicas del nano-CaCO3. La adición de nano-CaCO3 contribuye para el refuerzo de la
estructura polimérica formada por el SBS y ligante asfáltico a escala nanométrica, volviéndola más
rígida y menos susceptible a deformaciones. En este caso, la presencia de nanopartículas
inorgánicas restringe el movimiento de las moléculas de asfalto y contribuyen para el aumento de
la estabilidad en altas temperaturas, reduciendo la tendencia a la deformación [30].
Cuanto a la selección del porcentaje para la producción de la mezcla asfáltica nanomodificada,
se observa, con base en la Figura 6, que la clasificación para el nivel de tráfico muy alto (E) es
alcanzada solamente por el porcentaje de 10%. Sin embargo, porcentajes elevados de nanomaterial
se muestran como una solución antieconómica y tienden a mostrar dificultad de dispersión durante
el proceso de modificación del ligante asfáltico [31].

Figura 6. Clasificación de los ligantes asfálticos (RTFOT) según el nivel de tráfico [32], para la
temperatura de 70 °C.
De esta manera, se observó un comportamiento de los nanocompuestos con relación al
intervalo de tráfico muy alto (V), donde se verificó que esta clasificación puede ser alcanzada a
partir de 5.5% de nano-CaCO3. Adicionalmente, esta opción se justifica por el comportamiento de
los nanocompuestos observado en la sección 4.1.2, donde los análisis tras la acción del agua
mostraron una adhesividad perfecta entre el ligante y el agregado mineral a partir de
aproximadamente 6% de nano-CaCO3. Así, se definió el porcentaje de 5.5% de nano-CaCO3 para
la producción de las mezclas asfálticas nanomodificadas.

4.2 Desempeño de la mezcla asfáltica

4.2.1 Diseño de las mezclas asfálticas

El diseño de la mezcla asfáltica fue realizado según las indicaciones de la metodología

SUPERPAVE, para atender a un nivel de tráfico alto y considerando el ligante no nanomodificado.
El porcentaje de 4.4% (Tabla 1) fue seleccionado como porcentaje de proyecto para las mezclas
asfálticas (referencia y nanomodificada).
 Tabla 1. Parámetros volumétricos obtenidos para o el porcentaje de ligante de 4,44%.

Propriedades (Nproyecto) Contenido de 4.44% Criterio SUPERPAVE

Volumen de vacíos de aire (%) 4.00 =4
Vacíos en el agregado mineral (%) 14.42 ≥ 13
Vacíos llenos con asfalto (%) 72.09 65-75
% Gmm 95.99 96
Relación filler/asfalto 1.22 0.8 – 1.6

4.2.2 Ensayo Lottman modificado

El desempeño de las mezclas asfálticas con relación al daño por humedad inducido, fue
evaluado inicialmente mediante el ensayo de Lottman modificado. La mezcla asfáltica de
referencia fue producida con el ligante asfáltico Poliflex 60/85-E, mientras que la mezcla asfáltica
nanomodificada utilizó el nanocompuesto con 5.5% de nano-CaCO3. En el compactador giratorio
fueron producidas seis probetas cilíndricas para cada mezcla, siendo tres del grupo de control y
tres sometidas al acondicionamiento. Todas las probetas fueron producidas con contenido de
ligante de proyecto de 4.44%. Los resultados referentes a la resistencia a la tracción de los grupos
de control y acondicionado, para la mezcla asfáltica de referencia y nanomodificada, son
presentados en la Figura 7.

Figura 7. Resistencia a la tracción indirecta de las mezclas de referencia y nanomodificada.

En la Figura 7, es posible constatar que la mezcla asfáltica nanomodificada no presenta perdida
de la resistencia a la tracción tras el acondicionamiento, diferente de lo que ocurre con la de
referencia, que presenta una reducción de la resistencia en 12.5%. Cuanto, a la interacción química
de la interfaz ligante-agregado, los agregados minerales utilizados en este estudio son de origen
granítica y presentan un alto contenido de óxido de silicio (SiO2) en su composición. De esta
manera, poseen características hidrofílicas y baja adhesividad con el ligante asfáltico bajo la
presencia de humedad [33]. Eso se debe a que las ligaciones químicas formadas entre los grupos
SiOH de los agregados y los grupos del ácido carboxílico del ligante asfáltico no nanomodificado,
son fácilmente quebradas en la presencia de agua [34], lo que explica la caída de la resistencia.
En contrapartida, la no susceptibilidad de la mezcla asfáltica nanomodificada al daño por
humedad inducido se debe a la adición del nanomaterial, el cual presenta un elevado contenido de
óxido de calcio (CaO) en su composición, mejorando la afinidad química entre el ligante asfáltico
y los agregados graníticos. Eso porque la interacción de los iones de calcio con los grupos del
ácido carboxílico forma sales insolubles, que son rápidamente absorbidas por la superficie del
agregado, substituyendo cationes distribuidos en la superficie del agregado [3]. Todavía, este
proceso es amplificado debido a la naturaleza nanométrica del aditivo utilizado.
Además, la mayor mojabilidad observada para los nanocompuestos (Figura 2), también se
muestra como un aspecto relevante, considerando que la mojabilidad de un líquido sobre un sólido
es la primera etapa necesaria para una adhesión adecuada [35]. El aumento de la mojabilidad
resulta en una reducción de la tensión superficial del ligante, volviendo la película asfáltica menos
susceptible a la separación y permitiendo un mejor recubrimiento del agregado.

4.2.3 Resistencia a la deformación permanente

Cuanto a las placas del grupo de control (sin acondicionamiento), la Figura 8a trae una
comparación entre la mezcla asfáltica de referencia y la mezcla asfáltica nanomodificada. Cuanto,
a la resistencia de las mezclas asfálticas frente al daño por humedad, la Figura 8b presenta los
resultados de deformación permanente para las placas asfálticas acondicionadas a: saturación entre
55% y 80%, congelamiento a -18 °C por 16 horas y baño en agua a 60 °C por 24 horas. También,
se muestra la clasificación en las categorías establecidas por el Laborátoire Central Des Ponts Et
Chaussées [26] para mezclas EB-BBSG (Béton Bitumineux Semi-Grenus).
Se observa, en la Figura 8a, que las mezclas asfálticas de referencia y nanomodificadas,
pertenecientes al grupo de control, presentan ahuellamientos de 4.3% y 2.7% de profundidad, tras
30 000 ciclos, respectivamente. De esta manera, ambas mezclas asfálticas se clasifican en la clase
3, presentando un ahuellamiento inferior a 5.0% siendo indicadas para regiones con temperaturas
elevadas y situaciones de tráfico alto [27]. Sin embargo, al final del ciclo 30 000, la mezcla
asfáltica nanomodificada sufrió una deformación permanente 37% menor que la mezcla asfáltica
de referencia. El desempeño superior de la mezcla nanomodificada puede ser atribuido al
comportamiento reológico del nanocompuesto asfáltico (5.5% de nano-CaCO3) y su mejor
interacción química con los agregados minerales, una vez que el contenido de ligante y la
composición granulométrica son iguales para ambas mezclas asfálticas.

Figura 8. Resistencia a la deformación permanente: (a) grupo de control y (b) acondicionadas.

En lo que se refiere al grupo de placas acondicionadas se verifica, en la Figura 8b, que, tras el
acondicionamiento, la mezcla asfáltica de referencia presentó una deformación permanente de
7.7% a 30 000 ciclos, pasando de la clase 3 para la clase 1, caracterizada por ahuellamientos entre
7.5% y 10.0%. Es decir, hubo reducción pronunciada del desempeño de la mezcla tras la acción
del agua, considerando que la clase 1 está destinada a regiones de menor severidad de tráfico y con
temperaturas amenas (aproximadamente 15 °C). Por otro lado, la mezcla asfáltica nanomodificada
presentó una deformación permanente de 4.2% tras ser sometida al acondicionamiento. Esto
representa un ahuellamiento 47% menor en relación a la mezcla de referencia acondicionada. De
esta forma, aún después de haber sido sometida a la acción del agua, la mezcla nanomodificada
mantuvo su categoría de clase 3. Adicionalmente, al comparar los resultados referentes a los dos
grupos, control versus acondicionados, se constata que la mezcla asfáltica de referencia presentó
un aumento del ahuellamiento de 81% tras el acondicionamiento, ya para la mezcla asfáltica
nanomodificada este aumento fue de 54%.
Como es posible observar, el efecto perjudicial de la acción del agua aceleró el surgimiento de
deformaciones. Esto se explica por la pérdida de la adhesión en la interfaz ligante asfáltico-
agregado, que reduce la estabilidad de la mezcla asfáltica y anticipa su proceso de degradación
[2,28]. Sin embargo, la mezcla asfáltica nanomodificada, se muestra menos susceptible a los
efectos perjudiciales de la acción del agua. La mayor resistencia interfacial es resultado del
aumento de la mojabilidad y de la adhesividad ocasionados por la adición del nano-CaCO3. Por
eses motivos, se observa que la adición de nano-CaCO3 es capaz de aumentar la resistencia en la
interfaz ligante asfáltico-agregado debido a la mejora de las interacciones físicas y químicas.

5 Conclusiones

Este estudio buscó producir mezclas asfálticas nanomodificadas con elevada resistencia a la
acción del agua y al fenómeno de deformación permanente. A partir del contenido optimizado de
5.5% de nano-CaCO3, fue diseñada una mezcla asfáltica nanomodificada. Por medio de los
resultados obtenidos, se concluye que:
La incorporación de 5.5% de nano-CaCO3 en el ligante asfáltico, reduce en 37% la ocurrencia
de deformaciones permanentes en la mezcla asfáltica. Esta reducción está relacionada,
principalmente, con aspectos observados mediante el ensayo MSCR. Para la temperatura de 70 °C,
se verifica una reducción aproximada de 36% de la compliance no recuperable y un aumento
cercano a 38% del porcentaje de recuperación.
La mezcla asfáltica producida a partir del nanocompuesto con 5.5% de nano-CaCO3 presentó
mayor resistencia a los efectos perjudiciales de la acción del agua, mostrados por el ensayo
Lottman modificado y por la resistencia a la deformación permanente de las placas
nanomodificadas tras el acondicionamiento (acción del agua), que presentaron ahuellamiento 47%
menor en comparación a la mezcla asfáltica de referencia. Eso ocurre debido a la mejora de la
compatibilidad entre el par ligante asfáltico-agregado, en función de los cambios físicos y
químicos en la matriz, proporcionadas por la incorporación de 5.5% de nano-CaCO3.
 6 Referencias
[1] Abed, A. H., & Bahia, H. U. (2020). Enhancement of permanent deformation resistance of modified
asphalt concrete mixtures with nano-high density polyethylene. Construction and Building
Materials, 236, 117604. https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2019.117604
[2] Caro, S., Masad, E., Bhasin, A., & Little, D. N. (2008). Moisture susceptibility of asphalt mixtures, Part
1: mechanisms. International Journal of Pavement Engineering, 9(2), 81–98.
https://doi.org/10.1080/10298430701792128
[3] Omar, H. A., Yusoff, N. I. M., Mubaraki, M., & Ceylan, H. (2020). Effects of moisture damage on
asphalt mixtures. Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition), 7(5), 600–
628. https://doi.org/10.1016/J.JTTE.2020.07.001
[4] Vamegh, M., Ameri, M., & Chavoshian Naeni, S. F. (2020). Experimental investigation of effect of
PP/SBR polymer blends on the moisture resistance and rutting performance of asphalt mixtures.
Construction and Building Materials, 253, 119197.
https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2020.119197
[5] Babou-Kammoe, R., Hamoudi, S., Larachi, F., & Belkacemi, K. (2012). Synthesis of CaCO 3
nanoparticles by controlled precipitation of saturated carbonate and calcium nitrate aqueous
solutions. The Canadian Journal of Chemical Engineering, 90(1), 26–33.
https://doi.org/10.1002/cjce.20673
[6] Nazari, H., Naderi, K., & Moghadas Nejad, F. (2018). Improving aging resistance and fatigue
performance of asphalt binders using inorganic nanoparticles. Construction and Building Materials,
170, 591–602. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2018.03.107
[7] Zhang, H. L., Su, M. M., Zhao, S. F., Zhang, Y. P., & Zhang, Z. P. (2016). High and low temperature
properties of nano-particles/polymer modified asphalt. Construction and Building Materials, 114,
323–332. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2016.03.118
[8] Hamedi, G. H., Moghadas Nejad, F., & Oveisi, K. (2015). Investigating the effects of using
nanomaterials on moisture damage of HMA. Road Materials and Pavement Design, 16(3), 536–
552. https://doi.org/10.1080/14680629.2015.1020850
[9] Razavi, S. H., & Kavussi, A. (2020) The role of nanomaterials in reducing moisture damage of asphalt
mixes. Construction and Building Materials, 239, 14.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2019.117827
[10] NBR 6560. (2016). Ligantes asfálticos - Determinação do ponto de amolecimento - Método do anel e
bola. Normas Brasileiras, Rio de Janeiro, Brazil.
[11] NBR 6576. (2017). Materiais asfálticos - Determinação da penetração. Normas Brasileiras, Rio de
Janeiro, Brazil.
[12] Schuster, L. (2020). Avaliação da contribuição da lã de aço associada ao nanotubo de carbono na
reparação de danos em misturas asfálticas submetidas ao aquecimento por micro-ondas.
[13] ASTM C131. (2017). Standard Test Method for Resistance to Degradation of Small-Size Coarse
Aggregate by Abrasion and Impact in the Los Angeles Machine. ASTM International, 100 Barr
Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959.
[14] ASTM C127. (2015). Standard Test Method for Density, Relative Density (Specific Gravity), and
Absorption of Coarse Aggregate. ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West
Conshohocken, PA 19428-2959.
[15] ASTM D5821. (2017). Standard Test Method for Determining the Percentage of Fractured Particles in
Coarse Aggregate. ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West
Conshohocken, PA 19428-2959.
[16] ASTM C1252. (2017). Standard Test Methods for Uncompacted Void Content of Fine Aggregate (as
Influenced by Particle Shape, Surface Texture, and Grading). ASTM International, 100 Barr
Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959.
[17] DNER-ME 078. (1994) Agregado graúdo - adesividade a ligante betuminoso. Rio de Janeiro, Brazil.
[18] ASTM D3625. (2020). Effect of Water on Asphalt-Coated Aggregate Using Boiling Water. ASTM
International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959.
[19] ASTM D7405. (2020). Standard Test Method for Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR) of
Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer. ASTM International, 100 Barr Harbor Drive,
PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959.
[20] AASHTO R 30. (2019). Mixture Conditioning of Hot-Mix Asphalt. Test Standard Specifications for
Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, Washington, DC. United States.
[21] AASHTO M 323. (2017). Standard specification for superpave volumetric mix design. Test Standard
Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, Washington,
DC. United States.
[22] AASHTO R 35. (2017). Standard practice for Superpave volumetric design for hot-mix asphalt (HMA).
Test Standard Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing,
Washington, DC. United States.
[23] AASHTO T 283. (2021). Standard Method of Test for Resistance of Compacted Asphalt Mixtures to
Moisture-Induced Damage. Test Standard Specifications for Transportation Materials and Methods
of Sampling and Testing, Washington, DC. United States.
[24] NBR 15617. (2015). Determinação do dano por umidade induzida. Normas Brasileiras, Rio de Janeiro,
Brazil.
[25] AFNOR NF EN 12697-22. (2020). Bituminous mixtures. Test methods: Wheel tracking. Association
Française de Normalisation.
[26] LCPC. (2007). Manuel LPC d’aide à la formulation des enrobés. Paris, France.
[27] Barra, B. S., Mom, L., Brosseaud, Y., & Hornych, P. (2010). Diretrizes para a Formulação e Avaliação
do Comportamento Mecânico de Misturas Asfálticas. Revista Pavimentação. ABPV – Associação
Brasileira de Pavimentação, 17, 38–28.
[28] Zhang, K., Xie, W., & Zhao, Y. (2021). Permanent deformation characteristic of asphalt mixture under
coupling effect of moisture, overload and loading frequency. Construction and Building Materials,
272, 121985. https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2020.121985
[29] AASHTO R 92. (2018). Standard Practice for Evaluating the Elastic Behavior of Asphalt Binders Using
the Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) Test. Test Standard Specifications for Transportation
Materials and Methods of Sampling and Testing, Washington, DC. United States.
[30] Chen, Z., Zhang, H., Zhu, C., & Zhao, B. (2015). Rheological examination of aging in bitumen with
inorganic nanoparticles and organic expanded vermiculite. Construction and Building Materials,
101, 884–891. https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2015.10.153
[31] Li, R., Xiao, F., Amirkhanian, S., You, Z., & Huang, J. (2017). Developments of nano materials and
technologies on asphalt materials – A review. Construction and Building Materials, 143, 633–648.
https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2017.03.158
[32] AASHTO M 320. (2021). Standard specification for performance-graded asphalt binder. Test Standard
Specifications for Transportation Materials and Methods of Sampling and Testing, Washington,
DC. United States.
[33] Bionghi, R., Shahraki, D., Ameri, M., & Karimi, M. M. (2021). Correlation between bond strength and
surface free energy parameters of asphalt binder-aggregate system. Construction and Building
Materials, 303, 124487. https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2021.124487
[34] Hicks, R. G. (1991). Moisture Damage in Asphalt Concrete: Synthesis of Highway Practice.
Transportation Research Board.
[35] Vijayaram, T. R., Sulaiman, S., Hamouda, A. M. S., & Ahmad, M. H. M. (2006). Fabrication of fiber
reinforced metal matrix composites by squeeze casting technology. Journal of Materials
Processing Technology, 178(1–3), 34–38. https://doi.org/10.1016/J.JMATPROTEC.2005.09.026
INVESTIGAÇÃO TERMOGRÁFICA DA INFLUÊNCIA DO AUTOAQUECIMENTO
NO COMPORTAMENTO VISCOLÁSTICO LINEAR DE UM TESTE CÍCLICO DE
FADIGA EM MISTURA ASFÁLTICA

SILVIO LISBOA SCHUSTER1, CLÉBER FACCIN2, PABLO MENEZES VESTENA3, CHAVELI BRONDANI4,
LORENZO CHAVES PACHECO5; ROGÉRIO CATTELAN ANTOCHEVES DE LIMA6, DEIVIDI DA SILVA
PEREIRA7; LUCIANO PIVOTO SPECHT8.

1
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, [email protected]
2
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, [email protected]
3
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, [email protected]
4
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, [email protected]
5
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, [email protected]
6
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, [email protected]
7
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, [email protected]
8
Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, Brasil, [email protected]

Resumo

O trincamento por fadiga é um dos principais mecanismos de falha em pavimentos asfálticos.

Compreender o comportamento das misturas asfálticas sob cargas repetidas é fundamental para
prever corretamente o fenômeno da fadiga e o desempenho do pavimento. Em testes de
laboratório, o comportamento à fadiga é geralmente caracterizado pela aplicação de cargas cíclicas
que levam a uma queda progressiva na rigidez. Esta pesquisa tem por objetivo avaliar as variações
de temperatura em amostras ao longo de ensaios cíclicos de fadiga por meio de termografia
infravermelha, além de verificar o impacto destas variações no módulo dinâmico e no ângulo de
fase ao longo do teste, separando as variações causadas pela mudança de temperatura das
ocasionadas pelo fenômeno de fadiga. A câmera permite uma análise da temperatura do corpo de
prova durante a execução do ensaio, possibilitando avaliar a sua variação e os locais de ruptura. A
termografia infravermelha pode ainda ser usada para observar a heterogeneidade da distribuição de
aquecimento. O teste cíclico de fadiga por tração-compressão foi realizado em condições de 10 Hz
e temperatura de 19 °C, utilizando uma amplitude de deformação de 200 microstrains. A câmera
infravermelha monitorou a variação de temperatura do corpo de prova durante o ensaio, registrada
a 30 FPS em uma sala com temperatura controlada. Os vídeos foram processados no software
FLIR Tools + para permitir a análise da variação de temperatura e correlação com os resultados do
teste cíclico. O aumento de temperatura durante o teste foi relacionado com a queda no módulo
dinâmico e um aumento no ângulo de fase. Conclui-se que pelo menos 10% da queda na rigidez na
amostra esteja relacionada ao calor do corpo de prova, proveniente da dissipação de energia
vinculada ao carregamento cíclico e não ao fenômeno de fadiga.
 Palavras Chave: Misturas asfálticas, fadiga, câmera infravermelha, autoaquecimento.

1 Introdução

A análise do comportamento das misturas asfálticas é essencial no cenário de pavimentação,

cujo objetivo é o melhor desempenho dos materiais, aliado à economia de recursos. O trincamento
por fadiga é um dos principais mecanismos de falha em pavimentos asfálticos [1, 2], e é
caracterizada pelo acúmulo de dano decorrente do carregamento do tráfego. Este fato gera um
processo de microfissuração progressiva que culmina no desenvolvimento de trincas e,
consequentemente, na ruptura do material [3, 4, 5]. Compreender o comportamento das misturas
asfálticas sob carga repetitiva é essencial para prever corretamente o fenômeno da fadiga e o
desempenho do pavimento.
Em ensaios de laboratório, o comportamento à fadiga é normalmente caracterizado pela
aplicação de cargas cíclicas que levam a uma queda sustentada da rigidez |E*|, interpretada como
um indicador de dano do material. No entanto, a redução da rigidez |E*| ao longo do ensaio não é
apenas consequência do dano por fadiga, mas pode ser explicada por três outros fenômenos: não
linearidade, autoaquecimento e tixotropia [6, 7, 8]. A uma deformação constante (ε0) e
temperatura constante (T0), para ensaios homogêneos de tração-compressão em amostras
cilíndricas, a evolução do módulo complexo durante os ciclos de carregamento é dada pela
Equação (1) [6]:

(
1)

Onde ΔE*n-linear é a variação do módulo complexo em função da não linearidade; ΔE*aquec. é

a variação de módulo complexo pelo autoaquecimento da amostra devido a dissipação de energia
do material em função das deformações impostas na amostra; ΔE*fatigue é a variação do módulo
devido ao dano por fadiga ao longo do teste; e ΔE*tix é a variação no módulo complexo em função
da tixotropia.
Durante o carregamento cíclico contínuo, a amostra de material asfáltico, que é viscoelástico,
dissipa a energia mecânica, transformando-a em calor, e então ocorre um aumento de temperatura
na amostra. Como o material é termossensível, ocorre uma mudança no módulo complexo como
resultado do autoaquecimento. Este efeito é observado durante o carregamento, enquanto a
temperatura aumenta, e também é observado durante o repouso, quando a temperatura retorna à
temperatura da câmara de condicionamento. A mudança no módulo complexo devido à variação
de temperatura é reversível.
Essas variações de temperatura podem ser monitoradas com o uso de termopares colocados em
posições de interesse na amostra. No entanto, fazer furos para posicionar esses sensores pode
aumentar áreas de fragilidade na amostra, afetando sua vida em fadiga. Além disso, devido à
distribuição de temperatura não ser uniforme em toda a amostra, seria necessário um grande
número de sensores para verificar com precisão a temperatura. Como alternativa, a termografia
infravermelha pode ser usada para observar a heterogeneidade da distribuição do aquecimento. É
utilizado devido à considerável sensibilidade e capacidade de visualização da banda espectral que
é invisível ao olho humano [9].
 Uma vez que a interpretação dos ensaios de fadiga cíclicos comumente passa pela análise da
rigidez do material durante a aplicação da carga e, diferentemente das situações de campo, os
ensaios de laboratório induzem ciclos de carga ininterruptos, que favorecem o autoaquecimento da
amostra, distinguir a influência desse fenômeno nos valores de rigidez (módulo dinâmico) durante
os ensaios de fadiga é necessário para que os modelos de previsão de performance se tornem mais
assertivos. Diante disso, a termografia é uma ferramenta promissora para tal tarefa.
Com o objetivo de avaliar as variações de temperatura na amostra durante o ensaio cíclico
uniaxial, este trabalho visa monitorar a temperatura dos corpos de prova por meio de termografia
infravermelha, permitindo a análise quantitativa da influência dessa variação no comportamento
viscoelástico linear do material.

2 Materiais e Métodos

Esta seção apresenta os materiais, métodos e procedimentos utilizados para atingir os objetivos
propostos pelo estudo. Eles são mostrados no fluxograma na Figura 1.

Figura 1. Fluxograma do plano experimental para o desenvolvimento da pesquisa

2.1 Materiais

Este estudo avaliou uma mistura asfáltica densa. A Tabela 1 apresenta o tamanho nominal
máximo do agregado (TMN), o tipo de ligante, o tipo de agregado, além da nomenclatura
utilizada. A granulometria da mistura é mostrada na Figura 2.
 100 0
90 10
Porcentagem passante (%)

Porcentagem retida (%)

Mistura A
80 20
70 30
60 40
50 50
40 60
30 70
20 80
10 90
0 100
0.01 0.1 1 10 100
Diâmetro da particula (mm)
Figura 2. Composição granulométrica da mistura

Tabela 1. Nomenclatura e informações sobre mistura

Teor de ligante
Nomenclatura TMN (mm) Tipo de ligante Agregado
(%)
Mistura A 19.10 50-701 Basalto 5.32
1
Classificação usada no Brasil (CAP 50/70 – Cimento asfáltico com 50-70 penetração)

2.2 Métodos

2.2.1 Corpos de prova

Todos os corpos de prova foram compactados a uma altura de 170 mm e diâmetro de 100 mm,
utilizando o Compactador Giratório Superpave (SGC). Após o processo de moldagem, foi
realizado o corte e retificação das superfícies para as dimensões finais do teste de 150 x 100 mm
(módulo complexo) e 130 x 100 mm (fadiga uniaxial). Os teores de vazios de ar foram medidos e
todas as amostras de teste atingiram o volume de vazios de ar alvo em 5,5 ± 0,5%.

2.2.2 Caracterização viscoelástica linear

O ensaio de módulo complexo em compressão uniaxial foi realizado para determinar o

comportamento viscoelástico linear da mistura asfáltica. Os resultados foram determinados após a
aplicação de cargas em frequências de 25, 20, 10, 5, 2, 1, 0,5, 0,2, 0,1 e 0,01 Hz e em temperaturas
de -10°C, 4°C, 21°C, 37° C e 54°C, conforme recomendado pela AASHTO T 342 [10]. O
comportamento viscoelástico linear do material foi caracterizado pela média de três amostras em
ambos os procedimentos. Os resultados dos testes foram então ajustados usando o modelo
analógico 2S2P1D (Equação 2) [11].
 (2)

Onde E00 é o módulo estático assintótico (quando pulsação ω = 2πf → 0); E 0 é o módulo
vítreo assintótico (quando ω → ∞); h e k são constantes adimensionais dos dois elementos
parabólicos; δ é uma forma adimensional fator; τ é o tempo característico; e β é um parâmetro
adimensional relacionado à viscosidade η do amortecedor linear (η = (E 0 − E00)βτ ).
Para construção das curvas mestras no modelo 2S2P1D, a equação WLF (Equação 3) [12] é
usada para simular aT(T) em função da temperatura de referência (T ref) e para determinações das
constantes C1 e C2 de material.

(3)

2.2.3 Teste cíclico de fadiga com análise termográfica

O teste cíclico de tração direta foi realizado a 10 Hz e temperatura de 19°C em uma amplitude
de deformação inicial de 200 microstrains. A variação de temperatura do corpo de prova durante o
teste cíclico foi monitorada por meio de uma câmera infravermelha. Os filmes térmicos foram
registrados a 30 FPS em uma sala com temperatura controlada. O protocolo de teste é mostrado na
Figura 3. A câmera infravermelha utilizada foi a FLIR T440, fabricada pela empresa FLIR
Systems. As características técnicas deste modelo são: amplitude espectral (7,5 a 13 μm);
amplitude de temperatura (-20 a 1200°C); zoom contínuo 8X; e sensibilidade térmica (0,045°C a
30°C).
 Figura 3. Protocolo de ensaio: (1) Visão geral dos equipamentos; (2) imagem visual do corpo
de prova; (3) vídeo termográfico do corpo de prova durante o ensaio; (4) Câmera infravermelha
utilizada

Para calibrar a câmera quanto à emissividade, foram feitas medições da temperatura da massa
asfáltica com termômetro de mercúrio e posteriores ajustes no valor de emissividade da câmera
termográfica, até que os valores de temperatura convergissem para o mesmo nível, como em [13].
Devido à alta emissividade das misturas asfálticas, a própria temperatura ambiente foi utilizada
como temperatura aparente refletida. Os vídeos foram processados no FLIR Tools + Software,
permitindo a análise da variação de temperatura e sua correlação com resultados de testes cíclicos.

3 Resultados e análises

A fim de representar o comportamento viscoelástico linear, a Tabela 2 mostra as sete

constantes do modelo 2S2P1D e os coeficientes de translação tempo-temperatura: C1 e C2. Os
resultados experimentais da caracterização linear viscoelástica obtidos por meio do teste do
módulo complexo são apresentados na Figura 4.
 3E+03

1E+03

|E*|
2E+03

E2
1E+02

1E+03
1E+01
Tabela 2 - Constantes do modelo 2S2P1D aplicadas à Mistura A em Tref de 21 °C
0E+00 1E+00
0E+00 1E+04 2E+04 3E+04 4E+04
2S2P1D 0 10 20 30 40WLF
50
Mistura E1 ϕ()
SampleE100 (MPa) E0 (MPa)
Sample 2 k h δSampleτ1E (s) β C1 2 C2 (ºC)
Sample
Mistura A 3
Sample 45 2S2P1D0,19
31750 Model 0,53 2,15Sample
0,13 5000 35,97 Model
2S2P1D 249,61
Average -10°C Average 4°C Average -10°C Average 4°C
Average 21°C Average 37°C Average 21°C Average 37°C
Average 54°C Average 54°C
1E+05 50

1E+04 40

30
|E*| (MPa)

ϕ()
1E+03
20

1E+02
10

1E+01 0
1E-08 1E-04 1E+00 1E+04 1E+08 1E-07 1E-03 1E+01 1E+05 1E+09
aT x Freq (Hz) aT x Freq (Hz)
2S2P1D Model Average -10°C
2S2P1D Model Average -10°C
Figura 4. Comportamento viscoelástico linear da Mistura A: (a)4°C
Average curva mestre do módulo
Average 21°C
Average 4°C dinâmico;
Average 21°C
(b) curva mestra do ângulo de fase
Average 37°C Average 54°C
Average 37°C Average 54°C
Para demonstrar as mudanças de temperatura durante o teste, a Figura 5 apresenta imagens
térmicas capturadas desde o início até o final do teste. É possível observar que a amostra inicia
com a temperatura desejada de início de teste próxima a 19°C. Ao aproximar-se da metade do teste
(aproximadamente 4500 ciclos para este material, nível de deformação e forma de carregamento)
observa-se, um aumento de 4°C na temperatura média da amostra e, ao final do teste, um aumento
de 5.3°C na temperatura máxima. Esse superaquecimento está localizado majoritariamente no
centro da amostra, onde estão ocorrendo as maiores deformações especificas, potencializadas pelo
surgimento das microtrincas. Quando a amostra apresenta uma ruptura visual (Figura 5 - 4), a
temperatura deixa de subir e passa a ir ao encontro novamente da temperatura de condicionamento
(19°C), pois com a formação da macro trinca, as deformações ocorrem na ruptura e não mais no
material, de forma que não há mais dissipação de energia térmica na amostra.
 (1) (2) (2)

(2) (2) (2)

(3) (3) (4)

Figura 5. Evolução da temperatura do corpo de prova durante o ensaio: (1). Início do ensaio;
(2) Ensaio em andamento; (3) Ruptura visível do corpo de prova; (4) Após a ruptura do corpo de
prova;

Pode-se perceber que as imagens térmicas são capazes de apontar a zona de formação da macro
trinca com antecedência, por meio da elevada dissipação de energia em forma de calor na zona de
maior formação das micro trincas, que culminarão na fratura de ruptura, ficando evidente a
distribuição heterogênea do calor pela geometria da amostra.
Além do que é mostrado na termografia, a Figura 6 apresenta a evolução da temperatura em
graus Celsius. É possível inferir que há um crescimento da temperatura do corpo de prova durante
os ciclos, a uma taxa mais acelerada no início do teste, e com queda de temperatura após a ruptura.

Neste trabalho, uma aproximação logaritmica foi utilizada para descrever os dados de
temperatura até o momento da ruptura. Dado que este é um trabalho inicial demostrando o
potencial da técnica de termografia, modelos matematicos mais robustos que melhor descrevam o
comportamento de temperatura ao longo do teste ainda são necessários e necessitam de pesquisas
com maior protocolo experimental e maior número de testes para serem ser concretizados.
 26
25
Temperatura (C°) 24
23
22
21
y = 0.494329ln(x) + 18.989244
20 R² = 0.812700
19 Temperatura Média
18 Temperatura Máxima
17 Temperatura Mínima
16
0 4000 8000 12000
Ciclos
Figura 6. Evolução da temperatura do corpo de prova durante os ciclos de ensaio

3.1 Influência da temperatura no módulo dinâmico

Esta seção busca investigar o efeito termomecânico como um fenômeno que influencia a
mudança no comportamento linear viscoelástico observado durante os ensaios cíclicos. Embora
seja observado um gradiente de temperatura heterogêneo ao longo do ensaio da amostra, com as
áreas de maior dano dissipando maior quantidade de energia na forma de calor, a mistura asfáltica
é normalmente considerada homogênea para fins de cálculo. No cenário seguinte, a temperatura
durante o ensaio foi considerada como a média medida para analisar a variação do comportamento
do LVE tanto para suas propriedades mecânicas quanto para distribuição de calor.
A mudança no comportamento viscoelástico linear, caracterizada pelo modelo 2S2P1D e
associada aos fatores de deslocamento do princípio da superposição tempo-temperatura, foi
calculada de acordo com a Equação (4), e exemplificada na Figura 7 [8].

(2)

Onde E* é o módulo complexo do material; N é o número de ciclos; e dT/dN representa a

variação de temperatura no material autoaquecido durante um ciclo de carregamento.
A derivada normalizada M pode ser definida como visto na Figura 7. A partir disso, e com a
avaliação da variação de temperatura dT/dN do material por autoaquecimento ao longo dos ciclos,
é possível obter a variação do dE*/dN módulo complexo (que contém informações sobre
mudanças no módulo e no ângulo de fase) a partir da variação de temperatura.
Para a Mistura A, o parâmetro M foi obtido do modelo 2S2P1D em uma frequência fixa de 10
Hz e uma faixa de temperatura de 19° a 25°C. Os valores encontrados para este intervalo são
apresentados na Tabela 3 em termos de %/°C da variação do módulo complexo. Para este
intervalo, devido ao aumento da temperatura, há uma queda no módulo dinâmico e um aumento no
ângulo de fase dado a partir do valor M.

Figura 7. Definição esquemática do parâmetro normalizado (M) dando a influência da

temperatura em |E*| para uma dada frequência de carregamento. [7]

Tabela 3 – Valores do parâmetro M para intervalos unitários de variação de temperatura na

frequência de 10Hz.

T (°C)
19-20°C 20-21°C 21-22°C 22-23°C 23-24°C 24-25°C
10 Hz M (%/°C)
5,206 5,316 5,424 5,509 5,629 5,731

3.2 Impacto do autoaquecimento na vida em fadiga

A partir do parâmetro M, é possível corrigir cada valor de módulo dinâmico e de ângulo de fase
obtidos ao longo do teste de fadiga, em função do acréscimo de temperatura durante os ciclos de
carregamento. A Figura 8 mostra a evolução do módulo complexo e do ângulo de fase durante o
ensaio de fadiga, respectivamente, e a correção de ambos.
Visualiza-se a partir da Figura 8(a) que, os dados experimentais obtidos no teste de fadiga (tons
de azul) são significativamente menores que os valores corrigidos a partir do incremento das
variações de módulo dinâmico causadas pelo autoaquecimento da amostra ao longo do teste (tons
de vermelho). Em outras palavras, com o autoaquecimento da amostra, uma parcela da perda de
rigidez observada na amostra está vinculada ao aumento da temperatura e não somente ao dano por
fadiga, de forma que uma correção é realizada (|E*| experimental + |E*| perdido devido ao
autoaquecimento).
 13000
12000 |E*| Experimental
11000
|E*| + |E*|(∆T°)
|E| (MPa) 10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
0 2000 4000 6000 8000 10000
Cycles
35

30

25
φ (°)

20

φ(°) Experimental
15
φ(°) - φ(°)(∆T°)
10
0 2000 4000 6000 8000 10000
b) Cycles

Figura 8 – Comportamento do módulo dinâmico (1) e do ângulo de fase (2) ao longo de um

teste cíclico de fadiga a tração direta, com aplicação de carga a 10Hz e 200 microstrains de
deformação.

As diferenças entre o módulo medido experimentalmente ao longo do processo de fadiga do

material, e o módulo incrementando a parcela perdida pelo auto aquecimento crescem rapidamente
no início do teste, onde a temperatura auementa em taxa mais elevada. Ao longo do teste, com o
auto aquecimento da amostra, as diferenças tornam-se mais expressivas, até o momento em que
ocorre a segunda inflexão nos valores de módulo dinâmico, sugerindo perda de rigidez em taxa
acentuada e provável formação de macro trinca, com a amostra dissipando menos energia térmica
e voltando a temperatura de equilíbrio, levando os valores de módulo experimental e módulo
corrigido a resultados similares.
As mesmas tendências são observadas para os valores de ângulo de fase (Figura 8(b)), com
altas variações no início do teste, e com as diferenças aumentando à medida que a temperatura da
amostra aumenta. Após o pico do ângulo de fase, que sugere a formação da macro trinca, a
temperatura da amostra tende a ir ao encontro da temperatura de equilíbrio da sala de teste, e os
valores passam novamente a ser similares. Para os valores de ângulo de fase, os valores corrigidos
(tons de vermelho) apontam para menores ângulos de fase do que os monitorados
experimentalmente (tons de azul), dado que os dados experimentais são influenciados pelo auto
aquecimento da amostra levando a maiores valores de ângulo de fase monitorados ao longo do
teste de fadiga. Em outras palavras, o valor de ângulo de fase corrigido é dado pelo valor de
ângulo de fase monitorado experimentalmente, menos a parcela de aumento de ângulo de fase
vinculada ao autoaquecimento da amostra (φ experimental – φ ganho através do auto
aquecimento).
Verificam-se variações de módulo complexo em média de 18.51% devido ao auto aquecimento
da amostra, podendo chegar a valores de até 21.31% (para esta mistura asfáltica e este teste em
especifico: fadiga a tração direta, em carregamento de 10Hz e 200 microstrains de deformação).
Diferentes misturas asfálticas e testes de fadiga em condições diferentes devem levar a diferentes
taxas de autoaquecimento nas amostras.
Neste processo de correção, não houve alteração na determinação da falha por fadiga
(determinada pelo pico do ângulo de fase), entretanto, acreditam os autores que processos mais
robustos de correção de fenômenos não associados a fadiga no monitoramento de módulo
complexo, possam levar a verificações que sejam eficientes em avaliar o impacto do auto
aquecimento no ciclo de falha vinculado ao pico do ângulo de fase de amostras de misturas
asfálticas. Para a aplicação do critério clássico de vida de fadiga, em que a falha é determinada
pela redução de 50% da rigidez inicial da amostra, verifica-se uma significante diferença na
ruptura, passando de 8348 ciclos (situação experimental) para 8774 ciclos até a falha (situação
corrigida).

4 Conclusões e perspectivas

Embora seja um assunto relevante, a aplicação da discretização dos fenômenos ocorrentes

durante os ensaios cíclicos ainda é pouco explorada na literatura, principalmente devido à
complexidade do tema, exigindo um significativo no avanço experimental e matemático para
explicação dos fenômenos não associados ao dano por fadiga durante os ensaios cíclicos, entre eles
o autoaquecimento da amostra durante o teste.
Este trabalho buscou contribuir com uma proposta de monitoramento da temperatura
superficial de uma amostra de mistura asfáltica por meio de termografia de infravermelho, em um
teste uniaxial cíclico de fadiga a tração direta, e posterior correção da perda de módulo e ganho de
ângulo de fase devido o auto aquecimento pela dissipação de energia em forma de calor pelo
material.
Variações significativas entre os valores de módulo dinâmico e o ângulo de fase medidos
experimentalmente e os valores corrigidos a partir da exclusão dos efeitos térmicos devido ao
autoaquecimento foram encontrados, sugerindo que os dados obtidos em teste cíclicos de fadiga
não são somente proporcionados pelo dano por fadiga, e que tais variações devem ser futuramente
incorporadas em modelos mais robustos de analise destes testes.
 A definição de falha que identifica o ciclo de ruptura por fadiga pelo pico do ângulo de fase não
é significativamente influenciada pelo aquecimento do corpo de prova analisada a partir do método
de correção utilizado (ou seja, o ciclo de pico de ângulo de fase se manteve o mesmo), embora os
valores de ângulo de fase sejam alterados. Entretanto, consideram os autores que o aumento de
temperatura na amostra pode levar a maior tolerância ao dano por fadiga, sendo necessários mais
estudos para tais conclusões. Por outro lado, abordagens clássicas de falha por fadiga, como a
identificação da ruptura pela perda de 50% da rigidez inicial são fortemente influenciadas pelo
fenômeno do auto aquecimento, visto que os dados de módulo dinâmico forma significativamente
influenciados pelo fenômeno.
As correções nos dados de testes cíclicos que favorecem o auto aquecimento das amostras são
fundamentais para a maior acurácia nos modelos de previsão de desempenho a fadiga em campo,
visto que a perda de módulo e ganho de ângulo de fase ao longo dos testes, causada pelo auto
aquecimento da amostra, e portanto alterações termo reversíveis, não sendo oriundas de dano, de
forma que não se pode atribuir tal comportamento a fadiga do material.
 Referencias
[1] Schuster, S. L., C. Faccin; F. D. Boeira; L. P. Specht; D. S. Pereira & L. A. H. Nascimento (2021)
Fatigue behaviour of plant produced asphalt mixtures through viscoelastic continuum damage
model, Road Materials and Pavement Design, DOI: 10.1080/14680629.2021.2009011
[2] Bueno, L. D.; Schuster. S. L.; Specht, L. P.; Pereira, D. S.; Nascimento, L. A. H.; Kim, R. Y.; Brenner,
M. G. B. (2020): Asphalt pavement design optimisation: a case study using viscoelastic continuum
damage theory, International Journal of Pavement Engineering, DOI:
10.1080/10298436.2020.1788030
[3] Yoder, E. J. & Witczak, M. W. Principles of pavement design. (1975). John Wiley & Sons, Inc. New
York, Second Edition.
[4] Tayebali A.A., Deacon J.A., Coplanz J.S., & Harvey J.T. Monismith C.L., Fatigue response of asphalt
aggregate mixtures. (1994) Strategic Highway Research Program, Institute of Transportation
Studies, University of California, Berkeley.
[5] Di Benedetto, H.; De La Roche, C.; Baaj, H.; & Pronk, A.; LUNDSTRÖM, R. Fatigue of Bituminous
Mixtures. (2004) Materials and Structures, v. 37, p. 202-216.
[6] Di Benedetto, H., Nguyen, Q. T., & Sauzéat, C. Nonlinearity, Heating, Fatigue and Thixotropy during
Cyclic Loading of Asphalt Mixtures. (2011) Road Materials and Pavement Design, 12(1), 129–158.
https://doi.org/10.1080/14680629.2011.9690356.
[7] Mangiafico, S., Sauzéat, C., Di Benedetto, H., Pouget, S., Olard, F.,
& Planque, L. (2015). Quantification of biasing effects during fatigue tests on asphalt mixes: Non-
linearity, self-heating and thixotropy. Road Materials and Pavement
Design. https://doi.org/10.1080/14680629.2015.1077000
[8] Babadopulos, L. F. de A. L., Sauzéat c., & Benedetto H. D. Softening and local self-heating of
bituminous mixtures during cyclic loading, (2017) Road Materials and Pavement Design, DOI:
10.1080/14680629.2017.1304260.
[9] Bodin. D., Modele d’endommagement cyclique: application à la fatigue des enrobés bitumineux. (2002)
Matériaux et structures en mécanique [physics.class-ph]. Ecole Centrale de Nantes (ECN)/
Université de Nantes. Français. fftel-02388066f.
[10] AASHTO TP101 (2011). Standard Method of Test for Determining Dynamic Modulus of Hot-Mix
Asphalt Concrete Mixtures.
[11] OLARD. F, E DI BENEDETTO. H., General “2S2P1D” Model and Relation Between the Linear
Viscoelastic Behaviours of Bituminous Binders and Mixes. (2003). Road Materials and Pavement
Design, 4:2, 185-224, DOI: 10.1080/14680629.2003.9689946.
[12] WILLIAMS, M. L., LANDEL, R. F., & FERRY, J. D. The Temperature Dependence of Relaxation
Mechanisms in Amorphous Polymers and Other Glass-forming Liquids. (1955) Journal of the
American Chemical Society, 77(14), 3701–3707. https://doi.org/10.1021/ja01619a008.
[13] FACCIN, C.; SPECHT L. P.; LIMA, R. C. A.; TOMBEZI, V. M; TANSKI, M. C.; JUST, M.
Utilização de câmera infravermelha no controle executivo de misturas asfálticas a quente. (2015)
Revista Estradas. Porto Alegre, p.34-41 em 16 de set. Porto Alegre.
 LIGANTE ALTAMENTE MODIFICADO ESPECÍFICO PARA INSTALACIONES
PORTUARIAS

MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ1, VICENTE PÉREZ MENA2, Mª DEL MAR COLÁS VICTORIA3, ANTONIO
GARCÍA SILLER4

1
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]
2
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]
3
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]
4
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]

Resumen

Aunque el hormigón ha sido tradicionalmente la alternativa preferida para pavimentos

portuarios debido a su alta durabilidad ante las elevadas cargas, los retos a los que se enfrentan
actualmente las instalaciones hacen que las mezclas asfálticas empiecen a cobrar importancia en
este tipo de instalaciones.
Hoy en día las autoridades portuarias se enfrentan al reto de reparar los pavimentos en tiempos
muy reducidos para minimizar los costes de no operación asociados a la parada de las actividades
portuarias durante los trabajos de rehabilitación. Así mismo, la posibilidad de destinar superficies
pavimentadas a distintos usos a lo largo del tiempo, hace cuestionable la inversión en pavimentos
costosos de alta durabilidad y plantea la necesidad de desarrollar soluciones económicas con un
comportamiento óptimo para el uso concreto del pavimento y que además permitan el reciclado.
En este contexto, las mezclas asfálticas presentan un gran potencial, pero para garantizar un buen
comportamiento del pavimento es necesario desarrollar betunes específicos de altas prestaciones.
Para diseñar con éxito nuevos materiales bituminosos que además de resistir las tensiones
transmitidas por vehículos de elevada carga circulando a bajas velocidades, sean capaces de
resistir fuertes presiones de contacto (tanto de impacto dinámico como de punzonamiento
estático), elevadas tensiones de cortante debido al giro brusco de maquinaria pesada, el ataque de
sustancias agresivas muy presentes en las zonas de estacionamiento de los puertos (como los
combustibles o los lubricantes), y las fisuras que puedan aparecer por asientos diferenciales en los
cajones de soporte sobre los se cimienta el pavimento, se propone un ligante de altas prestaciones
con un comportamiento elástico adecuado.
En este trabajo, se presenta el desarrollo un betún altamente modificado diseñado
específicamente para satisfacer los requerimientos de las instalaciones portuarias y su
caracterización tanto empírica como reológica y su comportamiento ante el punzonamiento
estático y el dinámico

Palabras Clave: betún modificado, puertos, altas prestaciones.

 1 Introducción

El importante crecimiento en el intercambio de mercancías a nivel global ha llevado a las

instalaciones portuarias a apostar por la modernización de sus instalaciones e impulsar el
crecimiento de terminales de contenedores como estrategia de captación de tráfico. Actualmente
las autoridades portuarias se enfrentan a dos retos asociados a los cambios en las estrategias de
explotación de las instalaciones portuarias: minimizar los tiempos requeridos para las operaciones
de mantenimiento/rehabilitación y mejorar la flexibilidad de las instalaciones de forma que las
superficies pavimentadas se puedan destinar a distintos usos a lo largo de la vida de la instalación.
Por otro lado, los pavimentos portuarios deben ser capaces de soportar de forma adecuada los
esfuerzos a los que se ven sometidos durante la actividad diaria, proporcionando una superficie
segura, cómoda, duradera y económica. En el caso concreto de las terminales para contenedores, la
función principal de las superficies pavimentadas es recibir las cargas, tanto estáticas como
dinámicas y repartirlas sobre la explanada. Estas superficies están constituidas por capas
relativamente horizontales de distintos materiales debidamente extendidos y compactados [1]
Tradicionalmente, el hormigón fabricado con fibras metálicas se ha empleado ampliamente en
este tipo de instalaciones. Se trata de un material que presenta una alta resistencia a cargas
estáticas (punzonamiento) como las originadas por el almacenamiento de contenedores en varias
alturas, así como a los esfuerzos tangenciales generados por la circulación y maniobras de la
maquinaria pesada de manipulación de cargas (tipo reach-stackers o transtainer). Sin embargo,
presenta una serie de inconvenientes:
 Necesidad de curado durante al menos 28 días, paralizando los trabajos portuarios e
incrementando los costes de producción.
 Fallo por fisuración ante asientos diferenciales producidos en las capas subyacentes al
pavimento (muy comunes en este tipo de infraestructuras, puesto que al estar cimentados
sobre terrenos “ganados” al mar, llegan a sufrir grandes asientos).
 Menor versatilidad ante la diversificación de las terminales y de la logística asociada.
Estas desventajas que presentan los pavimentos de hormigón han hecho que las autoridades
portuarias y empresas de logística marítima dirijan su atención a explorar la posibilidad del empleo
de otros materiales para la construcción/rehabilitación de sus pavimentos. En este sentido, el
empleo de mezclas bituminosas (ampliamente utilizadas en otros tipos de pavimentos como los de
las carreteras) empieza a postularse como una alternativa competitiva al hormigón debido a las
siguientes ventajas:
 Al ser pavimentos flexibles tienen una mejor respuesta ante asientos diferenciales de las capas
subyacentes y por tanto una menor fisuración.
 Las operaciones de mantenimiento y refuerzo de firmes bituminosos requieren mucho menos
tiempo de ejecución (inferior a 24 horas) gracias a su facilidad de puesta en obra, lo que
repercute en una disminución importante de los costes generados por paradas de producción.
 Mayor versatilidad de los firmes bituminosos ante cambios operacionales en las instalaciones
portuarias y adaptación a variaciones de cargas diferentes a las previstas en proyecto.
En los últimos años, se ha comenzado a reemplazar el pavimento de hormigón por pavimentos
asfálticos ejecutados con mezclas bituminosas diseñadas específicamente para resistir las
solicitaciones y esfuerzos transmitidos por los vehículos, maquinaria y útiles de trabajo propios del
tráfico de contenedores en diferentes puertos europeos (Holanda, Alemania, Francia, España)
[2,3]. En este sentido, el diseño de los materiales bituminosos empleados debe tener en cuenta que
los requerimientos técnicos de los pavimentos portuarios son diferentes a los tradicionales de los
pavimentos de carreteras establecidos en especificaciones técnicas tradicionales como el PG3
español. Así, en la definición de las especificaciones para las mezclas bituminosas tradicionales no
se ha considerado que el efecto de las altas temperaturas es mayor a bajas velocidades de tráfico y
altas cargas, o que el empleo de betunes duros para aumentar la rigidez de los pavimentos puede
tener una repercusión negativa en la resistencia a la fatiga, lo que puede ser contraproducente con
los tráficos portuarios.
Para diseñar con éxito nuevos materiales bituminosos que además de resistir las tensiones
transmitidas por vehículos de elevada carga circulando a bajas velocidades, sean capaces de
resistir fuertes presiones de contacto (tanto de impacto dinámico como de punzonamiento
estático), elevadas tensiones de cortante debido al giro brusco de maquinaria pesada, el ataque de
sustancias agresivas muy presentes en las zonas de estacionamiento de los puertos (como los
combustibles o los lubricantes), y las fisuras que puedan aparecer por asientos diferenciales en los
cajones de soporte sobre los se cimienta el pavimento, se propone un ligante de altas prestaciones
con un comportamiento elástico adecuado.

2 Requerimientos del betún para instalaciones portuarias

La mayor parte de los ligantes bituminosos actuales han sido desarrollados bajo criterios de
diseño y en base a exigencias relacionadas con los pavimentos de carreteras. Así, no existen
materiales que hayan sido especialmente diseñados para soportar las solicitaciones requeridas por
pavimentos portuarios. En este sentido, para minimizar el impacto causado por las tareas de
rehabilitación y mantenimiento de estas infraestructuras, resulta de gran importancia desarrollar
materiales especialmente adaptados a ellas.
Teniendo en cuenta los requerimientos técnicos de los pavimentos portuarios, se ha definido un
conjunto de especificaciones para el ligante que considera los siguientes parámetros como críticos:
 Penetración máxima de 25 (0,1 mm) a 25 °C, según EN 1426.
 Punto de reblandecimiento mayor o igual a 90 °C. Este valor garantiza una rigidez adecuada.
 Recuperación elástica en el ensayo MSCRT (Multiple Stress Creep and Recovery Test)
realizado a 3,2 kPa y 65 °C superiores al 55% y con valores de la complianza de fluencia no
recuperable (Jnr) acordes a los exigidos a los betunes modificados en la curva de respuesta
elástica mostrada en la norma AASHTO TP-70. De esta forma se asegura que el ligante tenga
un comportamiento elástico adecuado que permita soportar cargas puntuales elevadas.
Además, se han incluido en los criterios de diseño aspectos los aspectos comunes a los betunes
modificados con polímero definidos en la Norma EN 14023, como la cohesión, estabilidad al
almacenamiento y envejecimiento. Los valores definidos como especificación para el betún
modificado para instalaciones portuarias se muestran en la Tabla 1.
 Tabla 1. Especificaciones definidas para el ligante altamente modificado para instalaciones
portuarias

Característica Unidades Norma ensayo Min Max Valores reales

Ligante original
Penetración (25ºC; 100g; 5 s) (0,1 mm) EN 1426 - 25 22
Punto de reblandecimiento ºC EN 1427 90 - 93,4
-2
Cohesión a 15ºC J cm EN 13589 2 - 5,4
Recuperación elástica (25ºC) % EN 13398 70 - 80
R3,2kPa (MSCRT a 65 °C) % EN 16659 55 - 71,9
Jnr3,2kPa (MSCRT a 65 °C) kPa-1 EN 16659 - 0,1 0,05
Estabilidad a almacenamiento
Variación en punto de reblandecimiento ºC EN 13399 - 5 1,1
EN 1426
Variación en penetración (0,1 mm) EN 13399 - 9 1
EN 1427
Ligante envejecido (RTFOT) EN 12607-1
Cambio de masa % EN 12607-1 - 0,8 0,25
Penetración retenida % EN 1426 60 - 68
Variación punto de reblandecimiento ºC EN 1427 - +8 3,9

La principal particularidad del betún para puertos es el punto de reblandecimiento, para el que
se especifica un valor extraordinariamente alto (> 90º ºC) con el fin de garantizar una rigidez
adecuada. Por otro lado, también se exigen parámetros de tipo reológico (R 3,2kPa y Jnr3,2kPa) que
garanticen una alta elasticidad del material. En la siguiente sección se analiza el comportamiento
reológico del ligante desarrollado y se compara con el de un betún modificado PMB 10/40-70 y un
betún convencional tipo 15/25, que son las opciones actuales más adecuadas para la aplicación
considerada.

3 Reología del betún para puertos

3.1 Comportamiento viscoelástico a temperaturas medias

La técnica DSR (Dynamic Shear Rheometer) permite caracterizar el comportamiento de los

ligantes bituminosos frente a un esfuerzo de cizalla oscilatoria. Se basa en la aplicación de un
esfuerzo y medida de la deformación generada, la cual se expresa en forma de dos magnitudes
principales:
- La resistencia total del ligante a la deformación expresada mediante el módulo complejo (G*)
- El grado de contribución a esa resistencia de las componentes elástica (deformación
recuperable) y viscosa (deformación permanente) expresada mediante el ángulo de fase (δ).
Estos parámetros están relacionados dos modos de fallo relevantes para los pavimentos
bituminosos en instalaciones portuarias: la formación de roderas y la fatiga [4,5].
Para una adecuada resistencia a roderas, los ligantes deben presentar una alta resistencia total a
deformaciones (un elevado G*) y una componente elástica elevada (valor de δ bajo) desde el
momento de su aplicación. Por otro lado, la resistencia a fatiga depende de la capacidad del
material para recuperarse tras la carga cíclica, por lo que un comportamiento altamente elástico
(valores bajos de δ) favorece la resistencia ante este tipo de esfuerzo. En capas finas, la fatiga es un
fenómeno controlado por deformación y la resistencia a fatiga se ve favorecida por valores de G*
bajos. Valores bajos de G* implican un menor desarrollo de tensiones ante la deformación
inducida por la carga cíclica y por tanto una recuperación más fácil del estado tensional inicial.
En la Figura 1 se muestran las curvas isocronas a la frecuencia de un 1.59 Hz obtenidas en el
ensayo de DSR realizado de acuerdo con la norma EN 14770 para el betún modificado para
puertos en estado original, después de RTFOT (representativo del estado del ligante tras el proceso
de mezcla) y después de PAV (representa el estado del ligante tras 10-15 años en servicio). El
comportamiento observado es el característico de los ligantes bituminosos modificados con
polímero: El módulo complejo presenta valores elevados a temperaturas moderadas y disminuye
de forma continua a medida que aumenta la temperatura. Este comportamiento indica que el
ligante a temperaturas moderadas es resistente a la deformación y a medida que aumenta la
temperatura va perdiendo su comportamiento de sólido se comporta de una forma más viscosa. Las
curvas obtenidas para el ligante original y el envejecido por RTFOT son muy similares, indicando
que el envejecimiento que sufre el ligante durante el proceso de mezcla es mínimo. Por otro lado,
el envejecimiento a largo plazo (simulado a través del envejecimiento combinado RTFOT+PAV)
produce una rigidización del material que se manifiesta como un aumento en los valores de G*. En
cuanto a la elasticidad del ligante, se observa el comportamiento característico en δ de los betunes
modificados con polímero: Una región de plateau donde el comportamiento dominante es el del
polímero (que actúa como un sólido elástico) y que se traduce en una mejor resistencia a fatiga. El
envejecimiento del ligante se traduce en un aumento de módulo y una disminución del ángulo de
fase. Este comportamiento refleja la menor capacidad de deformación plástica del material
asociada a su rigidización.

Figura 1. Curvas de DSR del betún para para puertos original, envejecido por RTFOT y por
RTFOT+PAV

El comportamiento del ligante refleja las ventajas que aporta la incorporación de polímero a los
ligantes. El diagrama de Black (Figura 2) representa las características viscoelásticas del material
independientemente de los efectos de la temperatura y la frecuencia. Se observa el
comportamiento sigmoidal característico de los betunes modificados, que se mantiene incluso en el
betún envejecido mediante RTFOT y PAV.

Figura 2. Diagrama de Black ligante original, envejecido mediante RTFOT y mediante

RTFOT+PAV.
En la Figura 3 se muestran las curvas de DSR de un ligante convencional duro (tipo 15/25), un
PMB 10/40-70 y el betún altamente modificado desarrollado específicamente para aplicaciones
portuarias. En la gráfica se puede observar que los valores de módulo (G*) son muy similares a
bajas temperaturas en los tres casos. A temperaturas por encima de 40ºC, el betún altamente
modificado para puertos presenta alores de módulo próximos a los de un PMB 10/40-70
convencional y por encima de los de un betún duro convencional. Cabe destacar que la curva
ángulo de fase presenta un plateau más acusado en el ligante para puertos, indicativo de un alto
grado de modificación, y que los valores de δ son menores a temperaturas elevadas, indicando una
mayor contribución de la componente elástica. Los resultados obtenidos por DSR indican que el
comportamiento elástico del betún diseñado supone una mejora frente a las opciones actuales,
aunque la valoración del comportamiento elástico se realiza de una forma más adecuada mediante
el ensayo MSCR (Multiple Stress Creep Recovery).
 Figura 3. Comparativa curvas DSR betún para puertos, PMB 10/40-70 y betún convencional
15/25. Ligantes originales (no envejecidos)

3.2 Comportamiento elástico (MSCRT)

Debido a los esfuerzos característicos del movimiento de contenedores en instalaciones

portuarias, el ligante bituminoso seleccionado para este tipo de pavimentos debe tener un
comportamiento elástico notable [6]. El MSCRT (Multiple Stress Creep Recovery Test) es un
ensayo de fluencia que proporciona información sobre la respuesta elástica del ligante. Este ensayo
se describe tanto en la normativa americana (AASHTO T350) como en la Europea (EN 16659) y
consiste en someter a una muestra de ligante a una serie de ciclos en los que se alterna la
aplicación de una carga constante durante un tiempo determinado con periodos de relajación a
carga cero durante los que se produce la recuperación de la parte elástica de la deformación
(Figura 5).
 Figura 5. Curva tipo ensayo de fluencia-recuperación (MSCRT) después de 10 ciclos
El ensayo consiste en una secuencia de dos conjuntos de ciclos: uno de acondicionamiento
a una carga de 0,1 kPa y un segundo ciclo a 3,2 kPa para la medida. Los tiempos de carga y
relajación son los mismos en ambos pasos (1 s carga, 9 s relajación). Los parámetros que se
determinan en el ensayo de MSCR son:
- Jnr3,2 kPa : Complianza de fluencia no recuperable. Es la relación entre la deformación
residual tras el ensayo y la tensión aplicada (en este caso 3,2kPa).
- R3,2 kPa: Porcentaje de recuperación de la deformación.

De acuerdo con la norma AASHTO T70 que describe la evaluación del comportamiento
elástico de ligantes bituminosos mediante el ensayo MSCR, el ensayo se debe llevar a cabo en el
ligante envejecido mediante RTFOT y a una temperatura representativa de las condiciones
máximas a las que pueda estar sometido en ligante en condiciones ambientales. En este caso, la
temperatura definida para el ensayo fueron 65ºC. Los valores obtenidos se muestran en el Tabla 2.

Tabla 2. Resultados del ensayo MSCR a 65ºC del betún altamente modificado para puertos y de
un PMB 10/40-70 convencional.
Característica Unidades Elaster Puertos PMB 10/40-70 Valores AASHTO T70
-1
Jnr3,2kPa kPa 0,05 0,08 < 0,1
R3,2kPa % 71,9 55,8 > 55

El valor de Jnr3,2 kPa obtenido a 65ºC para el ligante desarrollado para aplicaciones
portuarias fue de 0,05 kPa-1. Este valor tan bajo indica que la deformación residual tras el ensayo
cíclico es pequeña, por lo que cabe esperar un buen comportamiento elástico del material. De
acuerdo con la AASHTO T70 [7], para valores de J nr3,2 kPa < 0,10 kPa, el porcentaje de
recuperación mínimo admisible es 55%. El valor obtenido para el ligante desarrollado es de 71,9
%, indicando que la respuesta elástica es muy buena.
A modo comparativo, los valores obtenidos en el mismo ensayo para un betún tipo PMB
10/40-70 a 65ºC son Jnr3,2 kPa= 0,08 kPa-1 y R3,2 kPa= 55,8 %. El porcentaje de recuperación se
encuentra muy próximo al límite inferior establecido por la AASHTO T70, por lo que las
propiedades elásticas del betún desarrollado específicamente para puertos son notablemente
superiores a las de los betunes modificados empleados hasta ahora.
 3.2 Comportamiento en mezclas

Se prepararon mezclas bituminosas de alto módulo con un betún modificado de alto módulo
PMB (10-40/70) y con el betún específicamente desarrollado para aplicaciones portuarias y se
evaluó su comportamiento ante el punzonamiento estático y el dinámico empleando los ensayos
desarrollados por la Universidad de Granada, UGR-PASPT y UGR-PADPT.

Figura 6. Equipo de ensayo UGR-PASPT

El ensayo UGR-PASPT (University of Granada-Port Asphalt Static Punching Test, Figura 6)

fue específicamente desarrollado para evaluar el desempeño de los materiales de pavimentación en
terminales de contenedores. Tiene por objeto evaluar la resistencia a deformaciones plásticas
debidas a elevados esfuerzos de punzonamiento simulando la carga transmitida por el apilamiento
y almacenaje de contenedores. Las condiciones de carga simulan el apoyo de la base de las patas
de los contenedores. En este caso se han estudiado dos niveles de carga (2,6 MPa y 5,2MPa), que
corresponden a uno y dos niveles de apilamiento de contenedores en vertical. La duración de la
aplicación de la carga se fijó en 40.000 segundos (tiempo suficiente para analizar la fluencia de
estos materiales bajo dichas cargas). El ensayo se realizó a 40°C, utilizando dos probetas de cada
material. Como resultados, se obtuvo la curva de fluencia, a partir de la cual se calculó el valor de
la deformación final (a los 40.000 segundos), el ratio de deformación entre los tiempos de 20.000 y
40.000 segundos, y la deformación límite a origen (para tiempo 0) obtenida a partir del ajuste
lineal por mínimos cuadrados de la curva de fluencia en el tramos entre 20.000 y 40.000 segundos.
En las Figuras 7 y 8 se muestra una comparativa de los niveles de deformación alcanzados por
probetas de hormigón, MAM con un ligante PMB (10-40/70) estándar y con el betún
específicamente desarrollado para aplicaciones portuarias a un nivel de tensión de una altura de
contenedor (Figura 7) y dos alturas (Figura 8). Se observa que las deformaciones por
punzonamiento estático son menores en las mezclas bituminosas que en el hormigón, indicando
una mejor resistencia de los materiales bituminosos de alto módulo ante esfuerzos estáticos. Al
incrementar el nivel de carga de una a dos alturas, se pone de manifiesto de forma notable el mejor
comportamiento de las mezclas con el betún Elaster Puertos.
 Figura 7: Resultados del ensayo UGR-PASPT a una altura de contenedor.

Figura 8: Resultados del ensayo UGR-PASPT a dos alturas de contenedor.

El ensayo UGR-PADPT (University of Granada-Port Asphalt Dynamic Punching Test, Figura

9) está diseñado para determinar la susceptibilidad a la deformación y daño bajo cargas de
impactos causadas durante el proceso de descarga de los contenedores. El método consiste en
aplicar una serie de 30 impactos a través de la caída de una maza (con un peso aproximado de 25
kg), describiendo un movimiento circular con un brazo de 1,5 m desde 10 cm por encima de la
superficie de la probeta. El ensayo se llevó a cabo a 40 °C, evaluando para cada condición de
ensayo 2 probetas, y calculando la evolución de la profundidad de la indentación del actuador tras
cada impacto. Los resultados obtenidos en probetas de hormigón, MAM PMB (10/40-70) y MAM
fabricada con el betún específicamente desarrollado para aplicaciones portuarias se muestran en la
Figura 10. Se observa que el empleo del betún específicamente desarrollado para aplicaciones
portuarias introduce una mejora significativa respecto al empleo de betunes modificados de alto
módulo estándar.

Figura 9. Equipo de ensayo UGR-PADPT

Figura 10: Resultados del ensayo de punzonamiento dinámico UGR-PADPT

4 Conclusiones
Se ha desarrollado un betún altamente modificado diseñado específicamente para satisfacer los
requerimientos de las instalaciones portuarias, cuyas características esenciales son: penetración <
25 (0,1 mm) a 25ºC, punto de reblandecimiento > 90 ºC y comportamiento elástico relevante en el
ensayo MSCRT. Además, este betún cumple con los requisitos de estabilidad, envejecimiento, etc.
de los betunes modificados con polímero para pavimentación definidos en la norma EN 14023.
El comportamiento reológico del betún refleja el alto grado de modificación y los resultados del
ensayo MSCRT (Jnr3,2 kPa = 0,05 kPa-1 y R3,2 kPa =71,9%) indican que el comportamiento elástico es
superior al de los betunes empleados actualmente para este tipo de aplicaciones.
Se ha observado que el comportamiento de las mezclas asfálticas ante esfuerzos de
punzonamiento estático es mejor que el del hormigón y que ante altas solicitaciones el betún
específicamente desarrollado para aplicaciones portuarias supone una mejora significativa ante los
PMB (10/40-70) tradicionales.
En cuanto al punzonamiento dinámico, el betún específicamente desarrollado para aplicaciones
portuarias presenta un comportamiento mejor que los betunes tradicionales de alto módulo que lo
acerca al desempeño de los pavimentos de hormigón este ligante presenta por tanto una alternativa
viable para los pavimentos de cualquier zona portuaria, con las siguientes ventajas:
- Capacidad de resistir cargas esperadas en pavimentos portuarios
- Mejor respuesta esperada ante asientos diferenciales de las capas subyacentes, al tratarse de
firmes más flexibles.
- Operaciones de mantenimiento y refuerzo de firmes bituminosos que requieren mucho menos
tiempo de ejecución (inferior a 24 horas), lo que repercute en una disminución importante de
los costes generados por paradas de producción.
- Mayor versatilidad de los firmes bituminosos ante cambios operacionales en las instalaciones
portuarias y adaptación a variaciones de cargas diferentes a las previstas en proyecto.
 5 Referencias
[1] Vaitkus, A., Grazulyte & J., Kleiziene, R. (2014). Influence of static and impact load on pavement
performance, The 9th International Conference Environmental Engineering, Article number:
enviro.2014.173 May 2014.
[2] Schrader, J.& de Bondt, A. (2013). Innovative design and construction of the Euromax Container
Terminal Rotterdam, Bearing capacity of roads, railways and airfields: proceedings of the ninth
International Conference on the Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields: Trondheim,
vol 1-2, 2013pp. 369-382.
[3] Brunn, P. (2005). Port structures, wharves, quays, terminals, and mooring devices, Journal of coastal
research, 46 pp. 139-158.
[4] Performance properties for bituminous binders. Eurobitume workshop 99. Luxemburgo, (1999).
[5] Kennedy, T.W. (1995). Testing and specifying Superpave binders, Technical workshop on new
specifications for bituminous products, Barcelona 1995
[6] Moreno-Navarro, F., Sol-Sánchez, M., Jimenez del Barco, A. & Rubio-Gámez, M.C. (2017), Analysis of
the influence of binder properties on the mechanical response of bituminous mixtures, International
Journal of Pavement Engineering, 18(1) 73-82.
[7] AASHTO T70, Standard Practice for Evaluating the Elastic Behavior of Asphalt Binders Using the
Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) Test.
 MODELO PARA PREDICCIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO EN
MEZCLAS ASFALTICAS DE CENTROAMÉRICA

PEDRO OSWALDO CHÁVEZ ARÉVALO1, OLVER ALEXANDER TÁBORA CRUZ2 JOSÉ PABLO AGUIAR
MOYA3, OSCAR NOEL CERDA HERNÁNDEZ4

1
Ingenieros Consultores Centroamericanos S.A., Managua, Nicaragua, [email protected]
2
Universidad de Costa Rica, Santa Rosa de Copán, Honduras, [email protected]
3
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, [email protected] / Universidad Fidélitas, Santa
Marta, Costa Rica, [email protected]
4
Universidad de Costa Rica, Masaya, Nicaragua, [email protected]

Resumen

El método Marshall para diseño de mezclas asfálticas en caliente es sin dudas uno de los más
antiguos (desarrollado por Bruce Marshall en 1940) y el más utilizado en la actualidad por los
países de Latinoamérica. El método consiste en seleccionar un único contenido de cemento
asfáltico denominado “asfalto óptimo”, que; al ser combinado con agregados minerales de
graduación previamente seleccionada, proporcionen propiedades adecuadas para obtener capas
bituminosas de alta durabilidad.
En la práctica actual, durante el diseño de mezclas asfálticas, la selección del contenido de
asfalto esperado y la definición de los contenidos a evaluar en laboratorio se efectúa a través de
modelos matemáticos teóricos, tal como el del Instituto del Asfalto (IA) de Estados Unidos. Sin
embargo, dichos modelos han sido calibrados para materiales con características distintas a las de
nuestra región y, por ende, no brindan estimaciones confiables. Como consecuencia de la
problemática mencionada y la importancia del control de este parámetro, el presente trabajo tuvo
como objetivo la calibración de modelos para la estimación del contenido de asfalto óptimo
tomando en cuenta las características locales de los materiales de Costa Rica, Nicaragua y
Honduras, considerando además las características de granulometrías y propiedades volumétricas
de mezclas asfálticas densas producidas en Centroamérica.
Con el análisis realizado fue posible determinar que el modelo propuesto por el IA no es el más
adecuado estructuralmente, por lo que se proponen alternativas con mejor capacidad de predicción.
Los modelos propuestos se desarrollaron mediante técnicas de regresión lineal múltiple y machine
learning. Los resultados de este estudio indican que los modelos propuestos son más precisos, en
comparación con la alternativa original del IA, dado que generan datos congruentes con la realidad
de la región.

Palabras Clave: propiedades volumétricas, mezcla asfáltica, contenido de asfalto, diseño

Marshall
 1 Introducción

La mezcla asfáltica en caliente es la combinación de agregados minerales y asfalto [1]. La

procedencia de sus componentes es muy extensa, los agregados pueden ser de origen natural (por
ejemplo, yacimientos formados por sedimentación, arenas de lechos de ríos) o manufacturados a
partir de la explotación industrial de mantos rocosos. Los cementos asfálticos tienen su origen en
el proceso de destilación del petróleo. Estos pueden ser modificado con polímeros, plásticos,
caucho triturado, etc., con el propósito de incrementar su recuperación elástica, aumentar su
viscosidad y mejorar su resistencia y desempeño [2].
El diseño de las mezclas asfálticas es un proceso complejo, este tiene por objetivo determinar
las proporciones adecuadas de los agregados disponibles y asfalto, de forma tal que se cumplan
ciertas propiedades volumétricas y mecánicas [3]. Las primeras metodologías de diseño se
remontan a inicios de 1900, estas se basaron en simple observaciones. En 1938, Bruce Marshall
desarrolló el método Marshall, el cual incluyó el análisis de las propiedades volumétricas. En
1988, el Programa Estratégico de Investigación de Carretera (SHRP) crea el método Superpave,
este incluye la selección de materiales de acuerdo con las condiciones de tráfico y temperaturas de
operación de los pavimentos [4].
En Centroamérica al igual que muchos países de América Latina, el método Marshall es el más
utilizado para el desarrollo de diseños de mezclas asfálticas en caliente. Una de las principales
limitaciones de esta metodología, es la estimación del contenido de asfalto óptimo teórico. Esto
debido principalmente a las variaciones en las propiedades de los agregados, como consecuencia
directa de la amplia variedad de fuentes o canteras. Los tipos y características de los asfaltos
también influyen en la selección del punto preliminar a evaluar.
En la práctica actual, el contenido de asfalto óptimo estimado, previo a la dosificación en
laboratorio, se determina con base en la experiencia de los diseñadores o se aproxima a través de la
ecuación recomendada por el Instituto del Asfalto. Ambos métodos de estimación no son los
adecuados, el primero se basa en observaciones empíricas que no cuantifican las propiedades
volumétricas de las mezclas y características físicas de los agregados. El segundo no considera las
propiedades de los materiales locales debido a que el modelo que se utiliza, fue calibrado para
condiciones totalmente distintas a las de la región Centroamericana. Como resultado, generalmente
no se logra una adecuada optimización del diseño.
Una alternativa de solución para este problema, es el desarrollo de ecuaciones matemáticas (o
adecuación de las existentes) que capturen las características y propiedades de los materiales de la
región. Considerando lo anterior, este trabajo tiene como objetivo, calibrar y proponer modelos de
predicción de contenido óptimo de asfalto, a través del método de regresión lineal múltiple y
técnicas de machine learning, que sean apropiados para Costa Rica, Nicaragua y Honduras. Para el
desarrollo de esta investigación se generó una base de datos que está conformada por resultados de
granulometrías y propiedades volumétricas, obtenidas durante el aseguramiento de la calidad, de
905 muestras de mezclas asfálticas densas, típicas de los paises citados. Los resultados obtenidos
en este trabajo, demuestran que existen parámetros volumétricos que influyen directamente en el
consumo de ligante, y que actualmente no son considerados por las metodologías comúnmente
adoptadas. Adicionalmente, los modelos propuestos pueden desempeñarse como una herramienta
de diseño y potencial control de calidad, efectiva para aproximar con mayor precisión el contenido
de asfalto durante la etapa de diseño y producción de mezclas bituminosas.
 2 Relación de los parámetros de diseño de mezclas asfálticas con el desempeño

La deformación permanente y el agrietamiento por fatiga son los dos principales tipos de
deterioros que afectan a los pavimentos flexibles [5]. Otros investigadores señalan que el daño por
humedad también es relevante y su manifestación es cada vez más común [6]. El desempeño de las
capas bituminosas ante estos tipos de deterioros, depende de la composición de las mezclas
asfálticas (asfalto, agregados minerales, polvo de rocas), además de la interacción de estos
materiales [7].

2.1 Granulometría de los agregados

En una mezcla asfáltica densa típica los agregados minerales representan aproximadamente
95% del peso total, el 5% restante corresponde al cemento asfáltico [8]. Debido a que son el
componente mayoritario, sus propiedades tienen una influencia directa y significante en el
desempeño de las mezclas bituminosas [9]. Las propiedades físicas más importantes son:
distribución de tamaños (granulometría), forma y textura de las partículas, durabilidad, sanidad y
absorción [10].
La graduación de los agregados es una propiedad física esencial de las mezclas bituminosas.
Esta puede ser relacionada con muchos aspectos del desempeño en campo, por ejemplo,
compactibilidad, durabilidad y resistencia a las deformaciones permanentes [11]. Esta propiedad
también tiene influencia sobre los vacíos necesarios para acomodar el cemento asfáltico [12].
Debido a la importancia que tiene la matriz de agregados, en el comportamiento de las mezclas
asfálticas, las diferentes metodologías de diseño incluyen procedimientos específicos para
determinar la graduación ideal de estos. El Método Marshall recomienda el uso de la curva de
máxima densidad como criterio de selección del esqueleto granulométrico. Por su parte, Superpave
incorpora el término “diseño de la estructura de agregado” (DAS, por sus siglas en inglés), que
consiste en evaluar múltiples combinaciones de agregados minerales y seleccionar la que
proporcione mejores resultados, en el laboratorio, de VMA y vacíos con aire, para un contenido de
asfalto preliminar [12].
Los dos procedimientos citados previamente, para establecer la curva granulométrica de diseño,
son de naturaleza empírica y normalmente se desarrollan a prueba y error en el laboratorio. Con el
objetivo de superar esta limitación, Robert D. Bailey del departamento de transportes de Illinois,
desarrolla el método Bailey para el establecer la matriz óptima de agregados en las mezclas
asfálticas [13]. La filosofía de este método se fundamenta en proporcionar un empaquetamiento
adecuado de los agregados minerales, que optimicen la interconexión entre partículas (para
incrementar la fricción interna) y generar propiedades volumétricas apropiadas, por tanto, mejorar
el desempeño ante las deformaciones permanentes en altas temperaturas, aumentar la estabilidad y
la resistencia al daño por humedad [14].
El método Bailey consiste en dividir los agregados en tres fracciones, definir tres relaciones
(que dependen de las segmentaciones) y cumplir con ciertos límites, para cada caso, de acuerdo
con los requerimientos de VMA, trabajabilidad, consumo de asfalto y vacíos totales [15]. Existen
otros métodos alternativos para seleccionar la graduación de diseño, tomando como base el tamaño
máximo nominal del agregado.
Por otro lado, múltiples modelos de predicción del módulo dinámico (E*), indican que la
granulometría tiene alta relación con esta propiedad fundamental de las mezclas asfálticas [16]. El
parámetro E* es uno de los principales datos de entrada en el método de diseño mecanístico-
empírico. Este permite estimar las respuestas estructurales y predecir deterioros de los pavimentos
[17]. Desde esta perspectiva, se intuye que la granulometría es de hecho un parámetro de diseño
fundamental, que influye directamente en el desempeño de las mezclas bituminosas.

2.2 Propiedades volumétricas

Las propiedades volumétricas son cuantificaciones, en términos de volumen y/o masas, de los
materiales que constituyen las mezclas asfálticas y de los espacios vacíos que se forman
internamente. También se incluyen en esta categoría ciertas relaciones y porcentajes entre los
diferentes elementos constituyentes. Normalmente se describen a través de un diagrama de fase,
donde los componentes más importantes son: 1) vacíos con aire (V a), 2) volumen de asfalto total
(Vb), 3) volumen de asfalto efectivo (Vbe) y 4) volumen bruto de los agregados (Vsb). Otras
relaciones importantes son el porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA) y el porcentaje
de asfalto que ocupa este espacio (VFA). Históricamente estos parámetros han sido buenos
indicadores del desempeño de las mezclas bituminosas [12].
Múltiples modelos para predecir deterioros en las mezclas asfálticas tienen como datos de
entradas algunas propiedades volumétricas. En la guía de diseño MEPDG de AASHTO 2020, las
ecuaciones para estimar las repeticiones admisibles, antes de la falla por fatiga, incluyen P a y Vbe.
En esta metodología también se incluye el VMA como dato de entrada para predecir grietas
térmicas [18].
Una investigación reciente, desarrollada en Estados Unidos, que incluyó la evaluación de 71
secciones de pavimentos, concluyó que la disminución de los vacíos con aire y el aumento del
VFA, in situ, reduce el potencial de agrietamiento. También señalan que valores bajos de V be
incrementan la resistencia a la deformación permanente [19].
La resistencia de las mezclas asfáltica al daño que induce el agua, también se relaciona con las
propiedades volumétricas. El volumen de asfalto efectivo, desde un enfoque de estudio de
durabilidad, se puede relacionar con el espesor de la película de asfalto que recubre los agregados
minerales. Entre mayor sea este valor, menos posibilidad de daño por humedad existirá [8].
Múltiples investigadores señalan que las mezclas más abiertas, mayores porcentajes de vacíos con
aire, presentan mayores problemas de desnudamiento de partículas [20].

3 Descripción de la muestra de estudio

Los modelos para predecir el contenido de asfalto se desarrollaron a partir de resultados de

propiedades volumétricas y granulometrías de mezclas asfálticas densas. Los materiales
bituminosos que se incluyeron en el análisis, son los típicamente usados en Costa Rica, Nicaragua
y Hondura, para la construcción de capas de rodamiento en carreteras de tráfico importante (más
de 10 millones de ESALs).
La base de datos que se generó para el planteamiento de los modelos propuestos, consiste en
resultados que describen la distribución de tamaños de partículas de los agregados minerales
(Tamaño máximo TM, Tamaño máximo nominal TMN, Tamiz de control intermedio [material
menor a 2.36 mm] y contenido de polvo de rocas [material menor a 75μm]). Además, se
incluyeron propiedades volumétricas que cuantifican el espacio que ocupa el asfalto dentro de las
mezclas bituminosas. En este último grupo se encuentran los vacíos totales (P a) y vacíos en el
agregado mineral (VMA). En la Tabla 1., se presenta un resumen de las variables citadas y los
rangos en estas se distribuyen.
 Tabla 1. Variables incluidas en el desarrollo de los modelos

Variable Código Unidades Media Mínimo Máximo

Pasa tamiz de 19.0mm P19mm % 99.786 89.000 100
Pasa tamiz de 12.5mm P12.5mm % 92.454 65.000 100
Pasa tamiz de 2.36mm P2.36mm % 34.259 16.000 45.000
Pasa tamiz de 0.075mm P200 % 5.7788 3.0000 7.6000
Vacíos con aire Pa % 4.3772 2.0906 11.6024
Vacíos en el agregado VMA % 15.459 13.171 18.201
mineral

4 Metodología

4.1 Calibración de modelo de regresión lineal múltiple (RLM)

Los análisis de regresión corresponden a un estudio de dependencia entre una variable

dependiente y una o más variables independientes. Estos tienen como objetivo encontrar la mejor
relación entre dichas variables, cuantificar la fuerza de esa relación y emplear métodos que
permitan predecir los valores de la respuesta dados los valores del regresor. Al estimar los
parámetros de la regresión lineal se hace uso del método mínimos cuadros ordinarios (MCO) para
lograr la minimización de la suma de los errores [21]. Para el desarrollo de los modelos de
predicción del contenido de asfalto, se analizaron 905 muestras de mezclas asfálticas densas,
típicas de los países citados. Para el análisis se seleccionaron las variables mostradas en la Tabla 1.
Para el desarrollo de este modelo se realizó un análisis de los datos a través de cual se procedió a
verificar el cumplimiento de los supuestos clásicos del teorema de Gauss-Markov y el método de
MCO, se realizó un análisis estadístico de la significancia de las variables explicativas resultantes
de la evaluación anterior y un análisis de la calidad de la regresión del modelo obtenido.

4.2 Calibración de modelo con base en redes neuronales artificiales (RNA)

Para el análisis de datos y predicción de contenido de asfalto se seleccionó también un modelo

Perceptron Multicapa. Este tipo de modelos de redes neuronales artificiales fueron desarrollados
para clasificación automática de documentos. En este sentido, esta clase de algoritmos se vuelve
de gran relevancia cuando se requiere analizar gran cantidad de información de varias fuentes o
variables a través de técnicas de minería de datos para poder extraer la información y
conocimiento requeridos [22].
El modelo de neurona artificial ha evolucionado desde sus propuestas iniciales en los 40s.
Actualmente, una de las formas más utilizadas se presenta en la Figura 1.
 Figura 1. Diagrama de neurona artificial según conceptualizado en RNA (Fuente: [23])

Generalmente, la función de activación Y=F(S) más utilizada es la sigmoidal, dado su

comportamiento no lineal. Esto también permite escalar los resultados al rango [0-1]. El modelo de
percepton anterior tiene limitaciones por lo que el modelo de perceptrón multicapa es comúnmente
utilizado en RNA.
El modelo propuesto para la predicción del contenido de asfalto tiene la forma mostrada en la
Figura 2.

Figura 2. Arquitectura de RNA utilizada para la predicción del contenido de asfalto

El modelo aplica una ecuación de propagación delantera, primero para las capas ocultas
(neuronas resaltadas en rojo) para obtener la variable respuesta (P b). Dado que el proceso consiste
en un aprendizaje guiado, se determina el vector de entrada para la variable respuesta deseada. La
representación del error se puede calcular como la distancia Euclidiana entre el vector de variables
respuesta obtenido y el deseado (E). Las reglas de aprendizaje se actualizan con base en una
actualización de los pesos asociados a las ecuaciones de transferencia en las distintas neuronas
(∆w=-η∂E/∂w), donde es la tasa de aprendizaje.
La evolución es opuesta al gradiente del error (reducción del error). El error se propaga hacia
atrás en la red neuronal y actualiza los pesos, por tanto, el algoritmo es de propagación trasera. La
propagación delantera y trasera se repiten hasta el error se reduce hasta un valor aceptable.
En la etapa final del proceso de calibración de ambos modelos, se llevó a cabo la aplicación de
los mismos para la predicción de contenidos de asfalto según la base de datos de las mezclas
incluidas en el estudio, lo anterior, utilizando las ecuaciones de los modelos calibrados en esta
investigación, concluyendo con un análisis de los resultados obtenidos.

5 Resultados y análisis

5.1 Selección de variables explicativas

Las mezclas asfálticas compactas tienen tres fases (agregados minerales, asfalto y vacíos con
aire), cada una de estas ocupan un volumen específico, por tanto, las variaciones en cualquiera de
las fases, implica una redistribución de las demás para lograr el equilibrio. A partir del análisis de
este comportamiento, es posible deducir los parámetros que explican un incremento o reducción en
el contenido de asfalto total (variable dependiente del modelo propuesto).
En la Figura 3 se describe la influencia directa de los vacíos con aire [P a] sobre el contenido de
asfalto total [Pb]. Asumiendo constantes la absorción de asfalto, el VMA y el volumen total de la
mezcla asfáltica, se deduce que, para mantener el equilibrio del diagrama, el valor de Pb debe
cambiar, por tanto, el Pa es una variable explicativa de Pb. Además, se concluye que estas variables
tienen un comportamiento inversamente proporcional, puesto que el incremento en el contenido de
asfalto implica una reducción de los vacíos con aire totales.
La siguiente variable explicativa está relacionada al espacio vacío que se genera entre las
partículas de los agregados [VMA]. En una mezcla compacta este espacio vacío es llenado
parcialmente con el cemento asfáltico y la parte que no se llena corresponde los vacíos con aire
totales, esto significa que a medida que el VMA aumenta, es necesario llenar más espacios vacíos,
por tanto, es necesario aumentar el contenido de asfalto para alcanzar un valor de P a específico
(4% en diseños). Una descripción simplificada se muestra en la Figura 3. Estos análisis concluyen
que las variables VMA y Pb son directamente proporcionales entre sí.

Aire Aire
Aire
Asfalto efectivo
Asfalto efectivo Asfalto
Asfalto efectivo
absorbido
Asfalto Asfalto
absorbido absorbido
Agregado
Agregado Agregado mineral
mineral mineral

Figura 3. Relación entre los parámetros volumétricos y el contenido de asfalto

En las mezclas asfálticas los agregados tienen un porcentaje de recubrimiento por encima de
95%. Esto implica que la superficie específica de los estos, por tanto, la distribución de tamaños
influye directamente en la demanda de asfalto necesaria para lograr un espesor adecuado. En la
medida que los agregados minerales son más finos, el consumo de asfalto es mayor.

5.2 Propuesta de modelo de regresión lineal múltiple (RLM)

El modelo que se propone para estimar el contenido de asfalto [P b] corresponde a uno de tipo
lineal, este sigue la forma de la ecuación 1. Las variables independientes se definieron en la Tabla
1, sin embargo, no todas fueron significativas para un 95% de confianza.

(1)

Donde las variables Pa, VMA, P12.5mm, P2.36mm y P0.075mm fueron definidas anteriormente.
 El cálculo de los estimadores de α y βi se efectuó por el método de Mínimos Cuadrados
Ordinarios. El modelo final propuesto, después de descartar las variables no significativas, se
describe en la ecuación 2. Este consiste en una expresión con cuatro variables explicativas y una
constante de regresión. El valor del coeficiente de determinación R 2 obtenido fue de 0.45.

(2)

Las variables que más influye en la estimación del contenido de asfalto son el VMA y los
vacíos con aire [Pa]. Esto confirma la alta dependencia, en el método Marshall, entre el Pb y Pa.
Por otro lado, constata la importancia del adecuado diseño del empaquetamiento de agregados
minerales, para la optimización en el consumo de asfalto de las mezclas densas.
Finalmente, las variables relacionadas con los agregados, explican el efecto que tiene la
superficie específica de estos sobre la demanda de ligante, sin embargo, es importante señalar que
la experiencia en el laboratorio indica que cuando el contenido de polvo es excesivo, este
posiblemente funcione como llenante de vacíos y este escenario no lo captura la ecuación
desarrollada.
Para verificar la calidad de predicción de la ecuación 2, se ha realizado una comparación entre
los datos observados (resultados del laboratorio) y los valores predichos. Estos resultados se
presentan en la Figura 4. Del análisis de esta gráfica es posible concluir que el modelo propuesto
predice con alto grado de exactitud el contenido de asfalto para cada uno de los 905 escenarios.
Los resultados obtenidos se encuentran aproximadamente en la media de los resultados
observados, por tanto, el modelo no tiende a subestimar ni sobreestimar la variable dependiente.

Figura 4. Comparativo entre contenidos de asfalto observados y predichos (Modelo RLM)

5.3 Modelo con base en redes neuronales artificiales (RNA)

La predicción del contenido de asfalto ejecutada a través del algoritmo basado en redes
neuronales artificiales se muestra en la Figura 5. El ajuste de los resultados respecto a los datos
observados en el laboratorio es muy alto. Se estimó un coeficiente de correlación de 0.90, lo que
representa una mejor bondad de ajuste en comparación con la obtenida a través del modelo de
RLM (ecuación 2). Nótese que el modelo RNA captura de forma más adecuada la variabilidad
natural observada en la información observada. Esto se obtiene como resultado de la cantidad de
neuronas con características estimadas, lo que conlleva un consto en eficiencia con respecto al
modelo RLM.

Figura 5. Comparativo entre contenidos de asfalto observados y predichos (Modelo RNA)

5.4 Modelo propuesto por el Instituto del Asfalto

El Instituto del Asfalto de Estados Unidos (IA) propone el modelo de la Ecuación (3), como
alternativa para aproximar el contenido de asfalto durante el diseño Marshall. Se ha efectuado una
evaluación de la correlación entre variables, a través de la prueba de Pearson, y se concluye que
existe multicolinealidad debido a que la variable explicativa “b” depende de las variables “a” y
“c”.

(3)

Donde:

P Porcentaje de asfalto total (en peso)

a Porcentaje retenido en tamiz de 2.36 mm (#8)
b Porcentaje de agregado que pasa tamiz de 2.36 mm (#8) y retiene tamiz #200
c Porcentaje de agregado que pasa el tamiz #200
k 0.15 (cuando el % que pasa el tamiz 200 está en el rango 11% - 15%)
0.17 (cuando el % que pasa el tamiz 200 está en el rango 6% - 10%)
0.20 (cuando el % que pasa el tamiz 200 es menor a 5%)
F 0% – 2% (depende de la absorción del agregado). En ausencia de datos usar 0.7%
 Una comparación de los valores que predicen las los modelos de RLM, IA y el RNA se
presenta en Figura 6. Este gráfico muestra que el modelo de regresión lineal, que se propone en
esta investigación, estima con mayor precisión el contenido de asfalto para las condiciones y
características de los materiales locales de Costa Rica, Nicaragua y Honduras, versus la expresión
recomendada por el IA. Este último tiene a subestimar los valores observados. Por otro lado, la
metodología RNA es definitivamente la herramienta que proporciona la mejor bondad de ajuste,
por tanto, podría ser considerado como el método más recomendado.

Figura 6. Comparativo entre contenido de asfalto observados y predichos (Modelos RLM, IA y

RNA)

6 Conclusiones y recomendaciones

El presente estudio comprueba la necesidad de desarrollar modelos de predicción de contenido

de asfalto que capturen las características de los materiales locales. Se observó que el modelo
propuesto en la metodología Marshall, del Instituto del Asfalto, tiene a subestimar el parámetro P b
para las mezclas densas fabricadas con agregados de Costa Rica, Nicaragua y Honduras.
Los modelos propuestos en esta investigación no consideran los efectos que tienen la absorción
de agua y la forma de las partículas de los agregados en la demanda de asfalto de las mezclas
bituminosas densas. Esta restricción se debe a que la base de datos utilizada no dispone
información relacionada con las propiedades y características señaladas.
Los vacíos totales con aire (Pa) y el VMA son dos propiedades volumétricas que definen el
espacio que ocupará el ligante efectivo en las mezclas asfálticas. Por lo tanto, es importante
considerar ambas propiedades (como datos de entrada) en la etapa de diseño de las mezclas
bituminosas.
Se validó que la granulometría del agregado está directamente relacionada con el contenido
óptimo de asfalto. Para la base de datos y las variables consideradas en el estudio, se determinó
que las variables relacionadas con la graduación más significativas estadísticamente son el TMN y
el contenido de finos, estos últimos con un mayor impacto dado el efecto de su superficie
especifica en la demanda de asfalto.
 El diseño de las mezclas asfálticas no debe estar desvinculado del diseño estructural del
pavimento. Esto debido a que en la actualidad múltiples propiedades volumétricas son incluidas
como variables que describen el potencial desempeño de la estructura del pavimento durante su
operación.
Los resultados obtenidos indican que es posible utilizar los modelos desarrollados en este
trabajo como herramientas de diseño y control de calidad. En el primer caso, la inclusión de la
granulometría en la ecuación permite una optimización del empaquetamiento de agregados, por
otro lado, es posible controlar el volumen de asfalto efectivo a través de ajustes en el VMA. En el
segundo caso, el modelo permite realizar estimaciones rápidas de P b durante la fabricación de
mezclas asfálticas, por consiguiente, realizar ajustes que reducen el riesgo de caer fuera de límites
de tolerancias.
Los resultados de los gráficos comparativos entre las propuestas desarrolladas en esta
investigación y la adecuada bondad de ajuste del modelo RNA reflejan una mejor capacidad de
predicción que el modelo generado por los métodos tradicionales de regresión. Por su parte, el
modelo RLM propuesto es de fácil implementación y uso. Lo anterior motiva a continuar
explorando, aprendiendo y promoviendo la utilización de estos modelos alternativos basados en
algoritmos de aprendizaje.
 7 Referencias

[1] Vavrik, W. R., Pine, W. J., & Carpenter, S. H. (2002). Aggregate Blending for Asphalt Mix Design:
Bailey Method. Transportation Research Record, 1789(1), 146–153. https://doi.org/10.3141/1789-
16
[2] Yildirim, Y. (2007). Polymer modified asphalt binders. Construction and Building Materials, 21(1), 66–
72. doi:10.1016/j.conbuildmat.2005.07.007
[3] Anderson, R. M., & Bahia, H. U. (1997). Evaluation and Selection of Aggregate Gradations for Asphalt
Mixtures Using Superpave. Transportation Research Record, 1583(1), 91–97.
https://doi.org/10.3141/1583-11
[4] Newcomb, D., & Zhou, F. (2018). Balanced design of asphalt mixtures (No. MN/RC 2018-22).
Minnesota. Dept. of Transportation. Research Services & Library. Recuperado de:
https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/36534
[5] Taher, B. M., Mohamed, R. K., & Mahrez, A. (2011). A review on fatigue and rutting performance of
asphalt mixes. Scientific Research and Essays, 6(4), 670-682. DOI: 10.5897/SRE10.946
[6] Alkofahi, N., & Khedaywi, T. (2021). Stripping Potential of Asphalt Mixtures: State of the Art.
International Journal of Pavement Research and Technology. doi:10.1007/s42947-021-00003-7
[7] Guo, M., Tan, Y., Wang, L., & Hou, Y. (2017). A state-of-the-art review on interfacial behavior between
asphalt binder and mineral aggregate. Frontiers of Structural and Civil Engineering, 12(2), 248–
259. doi:10.1007/s11709-017-0422-x
[8] National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. 2011. A Manual for Design of Hot-Mix
Asphalt with Commentary. Washington, DC: The National Academies Press.
https://doi.org/10.17226/14524.
[9] Huang, B., Chen, X., Shu, X., Masad, E., & Mahmoud, E. (2009). Effects of coarse aggregate angularity
and asphalt binder on laboratory-measured permanent deformation properties of HMA.
International Journal of Pavement Engineering, 10(1), 19–28. doi:10.1080/10298430802068915
[10] Arasan, S., Yenera, E., Hattatoglu, F., Hinislioglua, S., & Akbuluta, S. (2011). Correlation between
Shape of Aggregate and Mechanical Properties of Asphalt Concrete. Road Materials and Pavement
Design, 12(2), 239–262. doi:10.1080/14680629.2011.9695245
[11] Graziani, A., Ferrotti, G., Pasquini, E., & Canestrari, F. (2012). An Application to the European
Practice of the Bailey Method for HMA Aggregate Grading Design. Procedia - Social and
Behavioral Sciences, 53, 990–999. doi:10.1016/j.sbspro.2012.09.948
[12] Asphalt Institute. (2014). MS-2 Asphalt Mix Design Methods. USA.
[13] Othman, K. (2021). Evaluation of the hot asphalt mix aggregate gradation using Bailey method: A
state-of-the-art. JES. Journal of Engineering Sciences, 49(4), 446-475. Recuperado de
https://journals.ekb.eg/article_171794_f8027d647c96049ab9a13bab32420af6.pdf
[14] Zhu, W., Li, H. Z., Ma, S. R., & Liu, D. B. (2011). Application of Bailey Method for Aggregate
Grading Design of Continuous Dense Gradation Asphalt Mixture. Advanced Materials Research,
413, 154–159. doi:10.4028/www.scientific.net/amr.413.154
[15] Ghuzlan, K. A., Al-Mistarehi, B. W., & Al-Momani, A. S. (2020). Rutting performance of asphalt
mixtures with gradations designed using Bailey and conventional Superpave methods. Construction
and Building Materials, 261, 119941. doi:10.1016/j.conbuildmat.2020.119941
[16] Sakhaeifar, M. S., Richard Kim, Y., & Kabir, P. (2015). New predictive models for the dynamic
modulus of hot mix asphalt. Construction and Building Materials, 76, 221–231.
doi:10.1016/j.conbuildmat.2014.11.011
[17] Ceylan, H., Gopalakrishnan, K., & Kim, S. (2008). Advanced approaches to hot-mix asphalt dynamic
modulus prediction. Canadian Journal of Civil Engineering, 35(7), 699–707. doi:10.1139/l08-016
[18] The American Association of State Highway and Transportation Officials. (2020). Mechanistic-
Empirical Pavement Design Guide, A Manual of Practice. USA.
[19] Zhang, W., Shen, S., Wu, S., Chen, X., Xue, J., & Mohammad, L. N. (2019). Effects of In-Place
Volumetric Properties on Field Rutting and Cracking Performance of Asphalt Pavement. Journal of
Materials in Civil Engineering, 31(8), 04019150. doi:10.1061/(asce)mt.1943-5533.0002767
[20] Alkofahi, N., & Khedaywi, T. (2021). Stripping Potential of Asphalt Mixtures: State of the Art.
International Journal of Pavement Research and Technology. doi:10.1007/s42947-021-00003-7
[21] Walpole, R. E., Myers, R. H., Myers, S. L., & Ye, K. (2012). Probabilidad y estadística para ingeniería
y ciencias. México: Pearson Educación,
[22] Morariu, D., Crețulescu, R., Breazu, M. The Weka Multilayer Perceptron Classifier. International
Journal of Advanced Statistics and IT&C for Economics and Life Sciences. Vol. 7 No. 1 (2017).
[23] Lobova, T.I., Lankin, Y.P., Popova, L.Y. Assessing the anthropogenic impact on Lake Shira from
antibiotic resistance of heterotrophic bacteria by neural networks methods. Microbiology volume
76, pp. 229–235 (2007)
 PROPRIEDADES DE MISTURAS BETUMIUNOSAS COM RESÍDUOS
DE PLÁSTICO INCORPORADOS POR VIA SECA

SILVINO CAPITÃO1, ARMINDA ALMEIDA2, LUÍS PICADO-SANTOS3

1
Instituto Politécnico de Coimbra, Instituto Superior de Engenharia de Coimbra & CERIS, Instituto
Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal, [email protected] (apresentador do trabalho)
2
Universidade de Coimbra, Departamento de Engenharia Civil, Coimbra, Portugal & CITTA Centro de
Investigação do Território, Transportes e Ambiente, Porto, Portugal, [email protected]
3
CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Portugal,
[email protected]

Resumo

A adição de resíduos de plástico para modificar o comportamento do betume durante a

produção de misturas betuminosas (via seca) contribui para a valorização desse tipo de resíduos.
Estes materiais são polímeros com capacidade para melhorar as características mecânicas das
misturas betuminosas sem prejudicarem excessivamente a trabalhabilidade do material
betuminoso. O estudo que se apresenta realizou-se em várias etapas, utilizando diversos resíduos
de plástico, adicionadas em diferentes percentagens, para comparar os resultados com os obtidos
para uma mistura semelhante sem resíduos de plástico. Avaliaram-se propriedades volumétricas
em provetes compactados por impactos sucessivos e em prensa giratória de corte, e mediu-se a
resistência mecânica em ensaios de compressão Marshall e de tração indireta. Além disso,
realizaram-se ensaios dinâmicos, à flexão e de compressão uniaxial, e avaliou-se a trabalhabilidade
das misturas betuminosas estudadas. Os resultados mostram que a adição de resíduos de plásticos
diminui a trabalhabilidade das misturas betuminosas, mas não põe em causa as condições de
fabrico e colocação dos materiais. A incorporação de resíduos de plástico contribui para um
comportamento mais elástico do material final, mantendo os valores do módulo de rigidez num
nível adequado para aplicar o material em camadas de pavimento. A resistência à fadiga atingiu
um nível adequado para as misturas betuminosas estudadas, enquanto a resistência à deformação
permanente mostrou ser variável, para melhor e para pior, em função do tipo de ensaio utilizado.

Palavras Chave: comportamento mecânico, processo por via seca, resíduos de plástico,
trabalhabilidade.
 1 Introdução

A modificação de misturas betuminosas tem como objetivo aumentar a sua durabilidade e o seu
desempenho mecânico. Trata-se de uma técnica que remonta ao início dos anos 70 [1].
Inicialmente eram usados polímeros virgens, mas fatores económicos e ambientais tem levado ao
estudo, e uso, de polímeros reciclados como é o caso dos resíduos de plástico [2-4]. O plástico é
um material muito versátil que faz parte do dia-a-dia das pessoas e das empresas. Em 2019, a
produção mundial de plástico foi de 367 milhões de toneladas de plástico, tendo sido reciclados
em 2018 apenas 21.3% (53.8% foram colocados em aterros e os restantes 21.8% foram
incinerados) [5]. A deposição inadequada dos resíduos de plástico é uma questão particularmente
grave, dado que alguns plásticos demoram mais de 500 anos a decomporem-se. A incorporação
destes resíduos nos pavimentos rodoviários ajuda a alcançar a economia circular, e ao mesmo
tempo permite reduzir os custos de produção das misturas betuminosas, pois o resíduo de plástico
pode substituir parcialmente o betume que representa cerca de 60% do custo total da mistura
betuminosa [6].
Os resíduos de plástico podem adicionar-se diretamente ao betume cuja reologia se pretende
melhorar (via húmida) [7-9] ou, em alternativa, ao conjunto dos agregados e betume durante o
processo de produção de misturas betuminosas (via seca) [10]. Mishra e Gupta [11] compararam
os dois métodos usando resíduos cortados de sacos de plástico tendo concluindo que a via seca é
um processo mais simples, mais económico e que produz melhores resultados. O desempenho de
misturas betuminosas modificadas com plástico depende de vários fatores, nomeadamente: do tipo
de plástico [12], da percentagem de plástico [13, 14], da dimensão das partículas de plástico [13],
das condições de produção da mistura (temperatura e duração) [12], e do processo de adição do
plástico, por via seca ou por via húmida [15].
O presente trabalho tem como objetivo contribuir para o conhecimento do comportamento de
misturas betuminosas modificadas com resíduos de plástico. Para tal foram usadas diferentes
percentagens (4, 6 e 8% da massa de betume) dos seguintes resíduos de plástico: (1) o acrilonitrila-
butadieno-estireno (ABS), o polietileno de alta densidade (PEAD), o PEAD500 (uma alternativa
mais barata ao PEAD convencional, aplicado em situações menos exigentes de resistência ao
desgaste e ao impacto) e o polietileno de baixa densidade (PEBD). O processo usado foi a via seca
e os resultados foram comparados com os obtidos para uma mistura semelhante sem resíduos de
plástico. Optou-se pelo uso de resíduos não pelletizados/extrudidos por ser uma solução mais
simples e económica em termos de reciclagem. A obtenção dos resíduos usados implicou
essencialmente as seguintes fases: recolha, limpeza, secagem e corte, enquanto a obtenção de
grãos de plástico (pellets) implica as seguintes fases adicionais: aglomeração, coloração, extrusão,
transformação em grãos, muitas vezes produzidos com mistura de materiais virgens.
O artigo inclui resultados do ensaio de compressão Marshall, da avaliação da sensibilidade à
água, do ensaio de flexão em quatro pontos para avaliação dos módulos de rigidez e resistência à
fadiga, do ensaio uniaxial cíclico e do ensaio de pista para a avaliação da deformação permanente,
para além da avaliação da propriedades volumétricas e trabalhabilidade das diferentes misturas.

2 Materiais e Métodos

2.1 Materiais

2.1.1 Betume e agregados

 A mistura betuminosa a modificar por via seca é uma mistura do grupo do betão betuminoso
(AC 14) para camada de desgaste. Foi usado um betume convencional 35/50 na percentagem de
5% da massa total da mistura. Os agregados devem respeitar os requisitos do Caderno de Encargos
Tipo Obra da Infraestruturas de Portugal (CEIP) [16], assim como a granulometria deve respeitar o
fuso especificado no CEIP. A Figura 16 mostra os quatro agregados usados, a Tabela 3 as suas
propriedades e a Figura 17 representa a granulometria da mistura em estudo, onde se pode
verificar que essa respeita os limites impostos pelo Caderno de Encargos.

Figura 16. Agregados utilizados na mistura betuminosa

Tabela 3. Propriedades dos agregados e requisitos

Referência Gnaisse Gnaisse

Requisitos / Propriedades Unid. Pó 0/4 Fíler Limite
normativa 8/20 4/12
Forma do agregado grosso –
EN 933-3 % FI15 FI15 --- --- FI20
índice de achatamento (FI)
Resistência à fragmentação do
agregado grosso, coeficiente Los EN 1097-2 % LA20 LA20 --- --- LA30
Angeles (LA)
Resistência ao desgaste por
MDE1 MDE1
atrito do agregado grosso, EN 1097-1 % - - MDE15
0 0
coeficiente micro-Deval (MDE)
Resistência ao polimento do
PSV5 PSV5
agregado grosso para camadas de EN 1097-8 % - - PSV50
0 0
desgaste (PSV)
Absorção de água (WA) EN 1097-6 % 0.5 0.6 0.6 - WA241
Qualidade dos finos - Ensaio de g/k
EN 933-9 - - MBF10 MBF10 MBF10
Azul de Metileno (MBF) g
Vazios do fíler seco compactado EN 1097-4 % - - - 32 υ28/38
Variação da temperatura de EN 13179- o
C - - - 14 R&B
amolecimento de anel e bola ( oC) 1
 Figura 17. Fuso granulométrico

2.1.1 Resíduos de plástico

Os resíduos de plástico usados para modificar a mistura betuminosa em estudo foram

recolhidos numa unidade de reciclagem que recebe plásticos de diferentes tipos. A Figura 18
mostra os diferentes tipos de resíduos e respetivas dimensões.

ABS PEAD500 PEAD PEBD

(dimensão de 2 a 6.3 mm) (dimensão de 0.25 a 10 (dimensão de 0.25 a 8 (dimensão de 2 a 100 mm)
mm) mm)

Figura 18. Tipos de resíduos de plástico usados na modificação da mistura betuminosa

2.2 Métodos

2.2.1 Fabrico das misturas betuminosas e moldagem dos provetes

Como referido anteriormente, a adição dos resíduos de plástico foi feita por via seca, isto é,
diretamente na cuba misturadora durante o fabrico da mistura. A mistura foi produzida a 165ºC e
de seguida foram moldados provetes com diferentes formas e dimensões tendo em conta o tipo de
ensaio a executar (Figura 19).
 Compactação Compactação de
Adição de por vibro- Provetes provetes em prensa
resíduos de plástico Compactação de laje compressão prismáticos e cilíndricos giratória

Figura 19. Fabrico da mistura e moldagem dos provetes

2.1.1 Propriedades das misturas betuminosas avaliadas

A Tabela 4 apresenta as propriedades da mistura betuminosa avaliadas para os diferentes tipos

de resíduos de plástico e percentagem.

Tabela 4. Propriedades da mistura betuminosa avaliadas para os diferentes tipos de resíduos de

plástico e percentagem

Resíduo de Plástico ABS PEAD50 PEAD PEBD

Ref.
0
Percentagem 0 4 6 8 4 6 8 4 6 8 4 6 8

Propriedades Volumétricas
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
EN 12697-8 [17]

Propriedades Marshall ●
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
EN 12697-34 [18]

Trabalhabilidade ● ● ● ● ●

Sensibilidade à água ●
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
EN 12697-12 [19]

Rigidez; Ângulo de Fase

● ● ● ● ●
EN 12697-26 [20]

Fadiga
● ● ● ● ●
EN 12697-24 [21]

Ensaio de
Deformação
Compressã
Permanente o Uniaxial
● ● ● ● ●
EN 12697- Cíclico
 25 [22]
Ensaio de
EN 12697- ● ●
22 [23] Pista

As propriedades volumétricas (volume de vazios e vazios na mistura de agregado) e as

propriedades Marshall foram avaliadas sobre quatro provetes cilíndricos (diâmetro de 101 mm e
altura de 63,5 mm) compactados por impacto (EN 12697-30 [24]) pela aplicação de 75 pancadas
em cada face. O ensaio de compressão Marshall foi realizado a 60ºC.
A trabalhabilidade é uma propriedade fundamental da mistura betuminosa que depende de
vários parâmetros, como a granulometria, percentagem de fíler, máxima dimensão do agregado,
percentagem de betume e temperatura de fabrico da mistura [25, 26]. Esta propriedade tem duas
componentes fundamentais, a espalhabilidade (capacidade de a mistura poder ser espalhada de
modo desempenado sobre uma superfície), e a compactabilidade (capacidade de a mistura poder
ser compactada). Vários parâmetros têm sido propostos para avaliar esta propriedade a partir da
modelação da curva de compactação [27]. A EN 12697-10 [28] modela a curva de compactação
obtida no compactador giratório e propõe dois parâmetros para avaliar a trabalhabilidade, a
espalhabilidade pelo volume de vazios no giro 1 (v(1)), e a compactabilidade pela inclinação da
curva de compactação (k). Adicionalmente, podem ser calculados índices energéticos a partir das
curvas de compactação, como o Compaction Energy índex (CEI), que representa a área sob a
curva desde o giro 8 até ao giro onde se atinge 92% da baridade máxima [27, 29, 30].
O dano causado pela água nas misturas betuminosas pode reduzir o desempenho das misturas
betuminosas e consequentemente a sua vida útil [31, 32]. Trata-se de um fenómeno complexo que
pode comprometer a adesividade entre o betume e o agregado [33]. A modificação da mistura
pode melhorar a sua resistência ao efeito da água [34, 35]. A avaliação da sensibilidade à água, de
acordo com a EN 12697-12 [19], consiste na preparação de 8 provetes cilíndricos que são
divididos em dois grupos, um dos quais é sujeito a um condicionamento que inclui a imersão em
água e outro não. No final deste procedimento são ensaiados todos os provetes para se determinar
o índice de resistência conservada em tração indireta (ITSR-Indirect Tensile Strength Ratio), que é
a razão entre a resistência à tração indireta média do grupo de provetes condicionados em água
(ITS_provetes húmidos) e do grupo de provetes secos (ITS_provetes secos). Os ensaios de tração
indireta foram realizados a 25ºC de acordo com o preconizado na norma EN 12697-23 [36].
A rigidez, o ângulo de fase e a resistência à fadiga da mistura betuminosa foram avaliados em
ensaios de flexão em quatro pontos segundo as indicações da EN 12697-26 [20] e EN 12697-24
[21], respetivamente, ambos em extensão controlada e a 20ºC. Para a avaliação da rigidez e dos
ângulos de fase foi usado um carregamento sinusoidal com amplitude de 50 μm/m e seis
frequências de ensaio (1, 2, 4, 6, 8 e 10 Hz). Para a fadiga, foram considerados 3 níveis de
extensão (100, 200 e 300 μm/m), os ensaios foram realizados a 10 Hz e o critério de rotura adotado
foi a redução do valor do módulo de rigidez para metade do valor inicial. Os parâmetros de
resistência utilizados foram 4, 5 e 6, que representam as extensões que seria necessário aplicar
em cada ciclo de carga para que a rotura por fadiga ocorresse ao fim de 10.000, 100.000 e
1000.000 ciclos, respetivamente.
Por último, a resistência à deformação permanente da mistura foi avaliada usando dois ensaios
distintos, o ensaio de compressão uniaxial cíclico, segundo a EN 12697-25 [22], e o ensaio de pista
segundo a EN 12697-22 [23]. Ambos os ensaios medem a deformação do provete com o número
de ciclos e foram realizados a 60ºC. No fim dos ensaios foi determinada a deformação permanente
acumulada e a taxa de deformação.

4 Resultados e Discussão
 4.1 Propriedades Volumétricas

A Figura 20 apresenta a variação do volume de vazios e dos vazios no esqueleto do agregado

com o tipo e percentagem de resíduo de plástico, assim como para a mistura de referência (0% de
plástico).

(a) (b)
Figura 20. Variação das propriedades volumétricas com o tipo e percentagem (em relação à
massa de betume) de plástico – (a) Va – volume de vazios, (b) VMA – vazios na mistura de
agregados
Os resultados mostram que o tipo de resíduo de plástico e a sua percentagem influenciam as
propriedades volumétricas da mistura. Percentagens mais altas de resíduos mais rígidos tendem a
tornar a mistura menos trabalhável, o que dificulta a compactação da mesma, resultando em
misturas com mais vazios.

3.1.2 Propriedades Marshall

A Figura 21 apresenta a variação dos resultados do ensaio de compressão Marshall com o tipo e
percentagem de resíduo de plástico.

(a) (b)
Figura 21. Variação das propriedades Marshall com o tipo e percentagem (em relação à massa
de betume) de plástico – (a) S – estabilidade, (b) F – deformação
 Em termos gerais, os resultados mostram que a incorporação de plástico aumenta a estabilidade
e a deformabilidade da mistura. Porém, o efeito combinado do tipo de resíduo de plástico e
percentagem não permite delinear conclusões definitivas. Salienta-se, contudo, que o
comportamento da mistura no ensaio de compressão Marshall é influenciado pelas características
volumétricas dos provetes.

3.1.3 Trabalhabilidade

A Figura 22 apresenta os valores dos parâmetros da trabalhabilidade para os diferentes tipos de

resíduos de plástico considerados. Relembra-se que na avaliação da trabalhabilidade apenas se
considerou uma percentagem de plástico de 6% da massa de betume.

Os resultados mostram que o tipo de resíduo de plástico não tem grande influência na
espalhabilidade da mistura, o que foi confirmado em laboratório, durante o manuseamento das
diferentes misturas em laboratório. Quanto aos parâmetros que avaliam a compactabilidade, pode-
se concluir que o parâmetro k, associado à inclinação da curva de compactação, é menos sensível
ao tipo de resíduo plástico do que que o parâmetro CEI. Os resíduos de plástico mais rígidos,
PEAD500 e PEAD, reduziram até certo ponto a compactabilidade das misturas.

Figura 22. Variação das propriedades Marshall com o tipo e percentagem (em relação à massa
de betume) de plástico – (a) S – estabilidade, (b) F – deformação

3.2 Desempenho

3.2.1 Sensibilidade à água

A Figura 23 apresenta a variação da resistência à tração indireta dos provetes secos e húmidos e
da sensibilidade à água com o tipo e percentagem de resíduo de plástico.
 Figura 23. Variação da resistência à tração indireta dos provetes secos e húmidos (ITS -
indirect tensile strength) e da sensibilidade à água (ITSR – indirect tensile strength ratio) com o
tipo e percentagem (em relação à massa de betume) de plástico
Em termos gerais, as misturas apresentam uma boa resistência ao efeito da água. Somente a
mistura com 6%-PEAD apresentou um valor de ITSR ligeiramente abaixo de 80%. Em relação aos
valores do ITS, apenas as misturas com percentagens mais altas de incorporação de ABS e PEAD
apresentam valores tendencialmente mais baixos que a mistura de referência (sem plástico).

3.2.2 Rigidez, ângulo de fase e resistência à fadiga

A Figura 24 apresenta os resultados dos ensaios de flexão em quatro pontos, designadamente a

rigidez, o ângulo de fase e a resistência à fadiga. Note-se que apenas foi considerada a
percentagem de 6% e três tipos de resíduo de plástico (ABS, PEAD e PEBD).

(a) (b)
 (c)
Figura 24. Variação do módulo de rigidez (a), do ângulo de fase (b) e da resistência à fadiga (c)
com o tipo de resíduo de plástico

Os resultados da rigidez mostram que o resíduo ABS teve pouca influência na rigidez da
mistura, que o PEAD baixou um pouco a rigidez da mistura e que o PEBD aumentou a rigidez da
mistura. Os valores do ângulo de fase mostram que a incorporação de resíduo de plástico tende a
tornar a mistura mais flexível, uma vez que o ângulo de fase diminui comparativamente à mistura
sem plástico, para idênticas condições de ensaio. Por sua vez, a resistência à fadiga não é
influenciada de forma significativa pela incorporação de resíduos de plástico. Deve, contudo,
relevar-se que a incorporação dos resíduos de plástico considerados, na percentagem de 6% da
massa de betume, não comprometeu a resistência à fadiga.

3.2.3 Resistência à deformação permanente

Por último, a Figura 25 apresenta a resistência à deformação permanente. Note-se, mais uma
vez, que apenas foi considerada a percentagem de 6%, e que no ensaio de pista apenas foi avaliada
a mistura com PEBD (parâmetros considerados: RDair – cavado de rodeira desenvolvido na laje;
WTSair – taxa de deformação na zona quase-linear da curva deformação permanente acumulada vs
número de ciclos). No ensaio de compressão uniaxial cíclico foram considerados os quatro
resíduos de plástico em análise (parâmetros analisados: 3600 – extensão vertical de deformação
permanente dos provetes cilíndricos; fc – taxa de deformação na zona quase-linear da curva
extensão vertical permanente vs número de ciclos).

(b)
(a)
Figura 25. Variação da resistência à deformação permanente com o tipo de plástico – (a) ensaio
de compressão uniaxial cíclico; (b) ensaio de pista

Os resultados dependem do tipo de resíduo plástico incorporado, do tipo de ensaio e do

parâmetro considerado. Analisando os valores de 3600, os resultados do ensaio de compressão
uniaxial cíclico mostram que a incorporação de ABS e de PEAD500 melhora a resistência à
deformação permanente, enquanto a incorporação de PEBD e de PEAD piora a deformação
permanente. No entanto, analisando os resultados do parâmetro fc, a incorporação de plástico
melhorou a resistência à deformação permanente. Quando se examinam os resultados do ensaio de
pista, a conclusão não é integralmente confirmada, pois a incorporação de PEBD melhora
significativamente a resistência à deformação permanente, quer em termos da deformação
acumulada (RDair) quer no que se refere à taxa de deformação (WTSair).
 Note-se que na literatura também se encontram resultados contraditórios. Por exemplo, no
estudo de [37], a incorporação de polietileno (PE) e de polipropileno (PP) aumentou a resistência
à deformação permanente, enquanto que a incorporação de poliestireno (PS) diminuiu. Por sua
vez, no trabalho de Vila-Cortavitarte et al. [6], a incorporação de PS melhorou a resistência.
Lastra-González et al. [38] incorporou LDPE e a resistência à deformação permanente, avaliada no
ensaio de pista também a 60ºC, melhorou.
3 Conclusões
O presente trabalho avaliou o desempenho da mistura betuminosa AC14 modificada, por via
seca, com resíduos de plástico (ABS, PEAD, PEAD500 e PEBD) em diferentes percentagens. O
programa experimental contemplou a realização do ensaio de compressão Marshall, da avaliação
da sensibilidade à água, do ensaio de flexão em quatro pontos para avaliação dos módulos de
rigidez e resistência à fadiga, do ensaio de compressão uniaxial cíclico e do ensaio de pista para a
avaliação da deformação permanente, para além da avaliação da propriedades volumétricas e
trabalhabilidade das diferentes misturas.
Os resultados mostram que: (1) as propriedades volumétricas são influenciadas pelo tipo de
resíduo de plástico e respetiva percentagem incorporada, percentagens mais altas de plásticos mais
duros tendem a tornar as misturas menos trabalháveis, o que conduz ao aumento do volume de
vazios; (2) a estabilidade e a deformabilidade tendem a aumentar, sem conclusões definitivas
quanto ao efeito combinado do tipo de resíduo de plástico e sua percentagem; (3) a espalhabilidade
não é influenciada de forma significativa pelo tipo de resíduo, verificando-se que plásticos mais
duros reduzem, até certo ponto, a compactabilidade das misturas; (4) as misturas apresentam uma
boa resistência à sensibilidade à água, somente a mistura com 6%-HDPE apresentou um valor de
ITSR ligeiramente abaixo de 80%; (5) o tipo de resíduo usado originou um comportamento
diferente na rigidez da mistura (o ABS teve pouca influência, o PEAD baixou um pouco a rigidez
da mistura e o PEBD aumentou a rigidez da mistura), embora todos tenham aumentado, de certa
forma, a flexibilidade da mistura (os valores do ângulo de fase baixaram); (6) a resistência à fadiga
não é influenciada de forma significativa pela incorporação de resíduos de plástico, mantendo-se
um bom comportamento; (7) a resistência à deformação permanente mostrou-se variável (para
mais e para menos em relação à referência) com o tipo de plástico no ensaio uniaxial cíclico e
muito melhor (4 vezes) para a mistura com PEDB do que a de referência, no ensaio de pista a
60ºC.
O uso de resíduos de plástico na modificação de misturas betuminosas traz ganhos ambientais e
económicos, que advêm, por um lado, da reutilização de um resíduo que poderia ter como fim a
deposição em aterro e, por outro lado, da redução da quantidade de betume. Uma vez que as
propriedades avaliadas atingiram valores que se podem considerar adequados para a aplicação
destas misturas em camadas de pavimento, o seu uso deve ser visto como uma possibilidade,
particularmente em estradas de baixo volume de tráfego, onde o desempenho necessário não é tão
exigente.
 5 Referências

[1] G.D. Airey, Styrene butadiene styrene polymer modification of road bitumens, Journal of Materials
Science(39) (2004) 951-959.
[2] Z.N. Kalantar, M.R. Karim, A. Mahrez, A review of using waste and virgin polymer in pavement,
Construction and Building Materials 33 (2012) 55-62.
[3] A.O. Sojobi, S.E. Nwobodo, O.J. Aladegboye, Recycling of polyethylene terephthalate (PET) plastic
bottle wastes in bituminous asphaltic concrete, Cogent Engineering 3(1) (2016) 1133480.
[4] S. Wu, L. Montalvo, Repurposing Waste Plastics into Cleaner Asphalt Pavement Materials: A Critical
Literature Review, Journal of Cleaner Production (2020) 124355.
[5] statista, Plastic waste worldwide - statistics & facts, 2022.
[6] M. Vila-Cortavitarte, P. Lastra-González, M.Á. Calzada-Pérez, I. Indacoechea-Vega, Analysis of the
influence of using recycled polystyrene as a substitute for bitumen in the behaviour of asphalt
concrete mixtures, Journal of Cleaner Production 170 (2018) 1279-1287.
[7] G. Sarang, B.M. Lekha, G. Krishna, A.U. Ravi Shankar, Comparison of Stone Matrix Asphalt mixtures
with polymer-modified bitumen and shredded waste plastics, Road Materials and Pavement Design
17(4) (2016) 933-945.
[8] M. Nouali, Z. Derriche, E. Ghorbel, L. Chuanqiang, Plastic bag waste modified bitumen a possible
solution to the Algerian road pavements, Road Materials and Pavement Design 21(6) (2020) 1713-
1725.
[9] L.M.B. Costa, H.M.R.D. Silva, J. Peralta, J.R.M. Oliveira, Using waste polymers as a reliable alternative
for asphalt binder modification – Performance and morphological assessment, Construction and
Building Materials 198 (2019) 237-244.
[10] S.E. Zoorob, L.B. Suparma, Laboratory design and investigation of the properties of continuously
graded Asphaltic concrete containing recycled plastics aggregate replacement (Plastiphalt), Cement
and Concrete Composites 22(4) (2000) 233-242.
[11] B. Mishra, M.K. Gupta, Use of plastic waste in bituminous mixes by wet and dry methods, Proceedings
of the Institution of Civil Engineers - Municipal Engineer 173(2) (2020) 87-97.
[12] S. Hınıslıoğlu, E. Ağar, Use of waste high density polyethylene as bitumen modifier in asphalt concrete
mix, Materials Letters 58(3) (2004) 267-271.
[13] D. Movilla-Quesada, A.C. Raposeiras, L.T. Silva-Klein, P. Lastra-González, D. Castro-Fresno, Use of
plastic scrap in asphalt mixtures added by dry method as a partial substitute for bitumen, Waste
Management 87 (2019) 751-760.
[14] M. Panda, M. Mazumdar, Utilization of Reclaimed Polyethylene in Bituminous Paving Mixes, Journal
of Materials in Civil Engineering 14(6) (2002) 527-530.
[15] S. Haider, I. Hafeez, Jamal, R. Ullah, Sustainable use of waste plastic modifiers to strengthen the
adhesion properties of asphalt mixtures, Construction and Building Materials 235 (2020) 117496.
[16] IP, Paving Materials Specifications (in Portuguese), Infraestruturas de Portugal, 2014.
[17] CEN, EN 12697-8. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 8: Determination of
void characteristics of bituminous specimens, 2018.
[18] CEN, EN12697-34. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 34: Marshall test,
2020.
[19] CEN, EN12697-12. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 12: Determination of
the water sensitivity of bituminous specimens, 2007.
[20] CEN, EN 12697-26. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 26: Stiffness, 2007.
[21] CEN, EN 12697-24. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 24: Resistance to
fatigue, 2007.
[22] CEN, EN12697-25. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 25: Cyclic
compression test, 2005.
[23] CEN, EN12697-22. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 22: Wheel tracking,
2007.
[24] CEN, EN12697-30. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 30: Specimen
preparation by impact compactor, 2018.
[25] J.G. Cabrera, Assessment of the Workability of Bituminous Mixtures, Highways & Transportation
38(11) (1991) 17-23.
[26] W. Kari, Mix properties as they affect compaction Asphalt paving technology, Proceedings:
Association of Asphalt Paving Technologists Technical Sessions., 1967, pp. 295–309.
[27] D. Gardete, L. Picado-Santos, S. Capitão, Avaliação da trabalhabilidade de misturas betuminosas com
base nas curvas de compactação (Evaluation of the workability of asphalt mixtures using
compaction curves), In Proceedings of the 8º Congresso Rodoviário Português (8th Portuguese
Road Conference), Lisbon, Portugal, 2016.
[28] CEN, EN12697-10. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 10: Compactability,
2017.
[29] R. Anderson, P. Turner, R. Peterson, R. Mallick, Relationship of Superpave Gyratory Compaction
Properties to HMA Rutting Behavior, National Cooperative Highway Research Program,
Transportation Research Board, Washington, D.C., 2002.
[30] H.U. Bahia, T.P. Friemel, P.A. Peterson, J.S. Russell, B. Poehnelt, OPTIMIZATION OF
CONSTRUCTIBILITY AND RESISTANCE TO TRAFFIC: A NEW DESIGN APPROACH FOR
HMA USING THE SUPERPAVE COMPACTOR, Journal of the Association of Asphalt Paving
Technologists 67 (1998) 189-232.
[31] H.A. Omar, N.I.M. Yusoff, M. Mubaraki, H. Ceylan, Effects of moisture damage on asphalt mixtures,
Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition) 7(5) (2020) 600-628.
[32] A. Varveri, J. Zhu, N. Kringos, 10 - Moisture damage in asphaltic mixtures, in: S.-C. Huang, H. Di
Benedetto (Eds.), Advances in Asphalt Materials, Woodhead Publishing, Oxford, 2015, pp. 303-
344.
[33] S. Haider, I. Hafeez, S. Bilal Ahmed Zaidi, M. Ali Nasir, M. Rizwan, A pure case study on moisture
sensitivity assessment using tests on both loose and compacted asphalt mixture, Construction and
Building Materials 239 (2020) 117817.
[34] K. Kanitpong, H. Bahia, Relating Adhesion and Cohesion of Asphalts to the Effect of Moisture on
Laboratory Performance of Asphalt Mixtures, Transportation Research Record 1901(1) (2005) 33-
43.
[35] D.-W. Park, W.-J. Seo, J. Kim, H.V. Vo, Evaluation of moisture susceptibility of asphalt mixture using
liquid anti-stripping agents, Construction and Building Materials 144 (2017) 399-405.
[36] CEN, EN 12697-23. Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 23: Determination
of the indirect tensile strength of bituminous specimens, 2017., 2017.
[37] P. Lastra-González, M.A. Calzada-Pérez, D. Castro-Fresno, Á. Vega-Zamanillo, I. Indacoechea-Vega,
Comparative analysis of the performance of asphalt concretes modified by dry way with polymeric
waste, Construction and Building Materials 112 (2016) 1133-1140.
[38] P. Lastra-González, E. Lizasoain-Arteaga, D. Castro-Fresno, G. Flintsch, Analysis of replacing virgin
bitumen by plastic waste in asphalt concrete mixtures, International Journal of Pavement
Engineering (2021) 1-10.
 PROYECTO HP-RAIL: MEZCLAS ASFÁLTICAS PARA INFRAESTRUCTURAS
FERROVIARIAS

MIGUEL DEL SOL SÁNCHEZ1, FERNANDO MORENO NAVARRO2, MAYCA RUBIO GÁMEZ3 MARIMAR
COLÁS VICTORIA4, MARÍA GONZÁLEZ GONZÁLEZ5, VICENTE PÉREZ MENA6, ANTONIO GARCÍA SILLER7,
ESTHER TOMÁS FORTÚN8

1
Universidad de Granada, Granada, España, [email protected]
2
Universidad de Granada, Granada, España, [email protected]
3
Universidad de Granada, Granada, España, [email protected]
4
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]
5
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]
6
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]
7
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]
8
CIESM-INTEVIA S.A, Madrid, España, [email protected]

Resumen

El proyecto HP-Rail tiene como principal objetivo el desarrollo de materiales asfálticos de altas
prestaciones mecánicas y sistemas inteligentes que ofrezcan nuevas soluciones para el diseño y
construcción de una infraestructura ferroviaria adaptada a las necesidades y retos del futuro. Estos
avances podrán ser utilizados tanto en la construcción de nuevas líneas como en la modernización
de las existentes, en todos los ámbitos ferroviarios (alta velocidad, línea convencional, cercanías y
urbana). Así, con el uso de mezclas asfálticas en estas infraestructuras, se espera aumentar la
rentabilidad económica durante la explotación de este medio de transporte, optimizar su eficiencia
energética, mejorar la seguridad y proporcionar una infraestructura que permita albergar los
avances de los nuevos trenes y los que vendrán.
En esta comunicación se exponen los resultados obtenidos en las siguientes actividades del
proyecto:
 Desarrollo de ligantes bituminosos de altas prestaciones para la infraestructura ferroviaria.
 Diseño de mezclas bituminosas acorde con su aplicación como elemento estructural de
altas prestaciones en la vía ferroviaria.
 Desarrollo de nuevos métodos de ensayo para materiales bajo solicitaciones esperadas en
vías ferroviarias de altas prestaciones.

Palabras Clave: asfalto, ligantes altas prestaciones, ferrocarril, ensayos escala real.
 1 Introducción

El transporte ferroviario aporta una serie de ventajas medioambientales, económicas y sociales,

que lo sitúan como un pilar fundamental en la cohesión social y en la competitividad económica de
un país a través de la movilidad de personas y mercancías de forma segura y eficiente. Así, el
transporte ferroviario se postula como uno de los principales medios de comunicación del futuro,
particularmente en aquellos corredores con elevado tráfico entre grandes núcleos productivos y de
población, que requieren de un sistema con gran capacidad de transporte para evitar problemas de
congestión, económicos y medioambientales.
Por estos motivos, durante las últimas décadas se han ido desarrollando trenes cada vez más
potentes capaces de circular a altas velocidades y de aumentar el nivel de carga transportada,
permitiendo reducir los tiempos de viaje y optimizar el número de vehículos necesarios para
transportar una misma carga, ampliando así la capacidad de las vías. No obstante, se debe tener en
cuenta que estos cambios llevan consigo el incremento de las solicitaciones transmitidas a la
infraestructura, aumentando las exigencias de la vía en términos de índices de calidad y de
resistencia para asegurar una circulación segura y eficiente de los trenes. Todo ello, obliga a la
modernización de la red ferroviaria, tanto de las futuras líneas para alta y muy alta velocidad como
de la red convencional y de cercanías. En este contexto, la incorporación de mezclas asfálticas se
postula como una alternativa que proporciona mayores capacidades de carga y una respuesta a los
requerimientos geométricos [1,2].
El empleo de materiales avanzados resulta de interés debido a su potencial para mejorar las
características mecánicas y la durabilidad del sub-balasto [3]. En concreto, el empleo de mezclas
asfálticas de alto módulo (HMAM, “High Modulus Asphalt Mixes”) se plantea como una solución
efectiva para incrementar de forma relevante la capacidad portante de la subestructura y
simultáneamente mejorar su comportamiento mecánico [4,5], como ya se ha constatado en el
sector de la pavimentación. No obstante, debe considerarse que no sólo un aumento de la
capacidad portante es requerido para la capa de sub-balasto, sino que su durabilidad juega un papel
esencial debido a la complejidad de su mantenimiento y reparación. En este sentido, la aplicación
de sub-balasto en la construcción y modernización de vías de ferrocarril demanda el desarrollo de
ligantes y mezclas de altas prestaciones, requiriendo un análisis específico de su comportamiento
en condiciones lo más próximas posibles a las que experimentan los materiales durante su vida en
servicio.
En este contexto y considerando que las vías férreas discurren a través de una gran diversidad
de sustratos geológicos y tipos de relieve, los cambios en la rigidez y características del soporte
son frecuentes y relevantes. Algunos parámetros clave, como la capacidad de carga y la ratio de
asentamiento del soporte pueden influir en el desempeño y durabilidad de la mezcla, por lo que es
necesario realizar estudios complementarios que incluyan estos aspectos.
La mayor parte de los ensayos de laboratorio están enfocados en la caracterización de las
propiedades y de la respuesta mecánica del sub-balasto bituminoso como material aislado [6],
considerando sólo de una forma limitada las condiciones o el estado de los componentes que se
encuentran a su alrededor. Este trabajo se centra en la evaluación simultánea del desempeño
mecánico y la durabilidad de tres mezclas asfálticas diferentes considerando varias condiciones de
soporte diferentes y en la evaluación de la interacción entre el sub-balasto bituminoso y la base.
Con este objetivo, se ha empleado un innovador equipo de laboratorio que permite reproducir
diferentes condiciones de rigidez y tendencia al asentamiento de la capa de base, así como simular
diferentes cargas de tráfico.

2 Metodología
 2.1 Materiales

En este trabajo se ha evaluado el desempeño de tres mezclas asfálticas con factores de diseño
similares, pero fabricadas con diferentes ligantes bituminosos. Todas las mezclas corresponden a
la tipología AC22 (“asphalt concrete”, tamaño máximo de árido 22mm).
Las mezclas se fabricaron con un contenido de ligante de 5,5% sobre el peso total de mezcla y
empleando los siguientes ligantes: (i) betún convencional con penetración entre 50 y 70 (0,1 mm)
y punto de reblandecimiento entre 46 y 54ºC (denominado “B” en este trabajo); (ii) un ligante
híbrido modificado con caucho y SBS con penetración 45-80 (0,1 mm) y punto de
reblandecimiento en torno a 65ºC (denominado MB1); (iii) betún duro modificado con SBS con
penetración entre 10 y 40 (0,1 mm) y punto de reblandecimiento 70ºC (denominado MB2).
El ligante B es el ligante de referencia que se ha empleado mayoritariamente, hasta el
momento, en la fabricación de mezclas para sub-balasto bituminoso [1,2], mientras que el MB1
permite evaluar el impacto de emplear un betún modificado (su penetración es similar a la del
betún convencional de referencia B) y el MB2 permite evaluar el efecto de emplear un betún duro
para fabricar mezclas de alto módulo que además incluyen polímero para mejorar el desempeño de
la mezcla [7,8]. La comparación de los resultados obtenidos con los ligantes MB1 y MB2 permite
evaluar el efecto de la penetración en el desempeño.
Las propiedades físicas y mecánicas de las mezclas fabricadas con los tres ligantes se muestran
en la Tabla 1. Los valores obtenidos se consideran adecuados para su aplicación como sub-balasto
bituminoso en vías férreas.
Tabla 1. Principales propiedades físicas y mecánicas de mezclas bituminosas fabricadas con los
ligantes B, MB1 y MB2

Propiedad Norma Unidades B MB1 MB2

Densidad EN 12697-6 Mg/m3 2,40 2,41 2,38
Contenido en huecos EN 12697-8 % 4,2 3,2 4,7
Resistencia a tracción indirecta (en seco) EN 12697-23 kPa 2014,2 3200,9 3659,7
Resistencia a tracción indirecta conservada EN 12697-12 % 85,1 90,2 91,8
Módulo de rigidez a 20ºC EN 12697-26 (C) MPa 6897 9699 14284

2.2 Plan de ensayos y métodos

Se desarrolló un plan de ensayos enfocado a la evaluación de las propiedades mecánicas y de la

durabilidad de las mezclas con los tres ligantes bajo diferentes condiciones de ensayo que simulan
diversos estados del soporte, capacidades portantes y tendencia al asentamiento del mismo.
La Figura 1 muestra el equipo de laboratorio empleado, que consta de tres pares de muelles
bajo tres soportes metálicos sobre los que se fijan las probetas de mezcla asfáltica. Así, cada
soporte consiste en una barra metálica sobre dos muelles de longitud graduable, que permiten
variar la rigidez del apoyo mediante un tornillo pasante a través de dichos muelles. Además, la
distancia entre los soportes de los extremos y los centrales se puede regular permitiendo simular
distintas condiciones de deflexión del soporte, tal y como ocurre cuando la mezcla bituminosa se
extiende sobre terrenos con diferente capacidad estructural.
Por otra parte, el soporte central se controla mediante un actuador eléctrico que permite simular
diferentes velocidades de asentamiento en la base, en función del nivel de carga recibido. El
ensayo también incluye dos LVDTs que se fijan a la parte inferior de la muestra para monitorizar
las deformaciones elásticas y plásticas debido a las cargas que simulan el paso de tráfico
ferroviario en muestras soportadas por bases de diferentes características.

Figura 1. Equipo de laboratorio empleado para el ensayo de mezclas

Se simularon tres condiciones del soporte permitiendo una deflexión vertical en el apoyo
central de 0,25 mm (D1), 0,50 mm (D2) y 1,25 mm (D3) bajo cargas dinámicas con amplitud de
1,5 kN. La carga de 1,5 kN se aplicó mediante un actuador vertical localizado en la parte superior
del del dispositivo de ensayo (Figura 1, actuador 1) con el objetivo de simular una carga de tráfico
de 250kPa en el área central de la probeta asfáltica. Esta carga se calculó considerando un área con
una longitud de 10 cm aproximadamente (obtenida como la anchura del soporte central de 2,5 cm,
más dos veces la mitad de la distancia promedio entre soportes - 7,5 cm) y una anchura de 6 cm,
puesto que las muestras de mezcla asfáltica empleadas fueron prismáticas con 25 cm de longitud, 6
cm de anchura y 6 cm de altura.
Estas tres condiciones de deflexión vertical (D1, D2 y D3) se definieron de acuerdo con los
resultados de medidas previas en campo realizadas en secciones compuestas por capas granulares
y mezclas asfálticas [9]. El nivel de tensión aplicado sobre la probeta (250 kPa) corresponde al
esperado sobre un sub-balasto en vía férrea de acuerdo con experiencias previas [2]. Se realizó el
ensayo a fatiga hasta fallo del material a una frecuencia de carga de 5 Hz, considerándose la
distancia entre bojes como factor predominante en la carga a 200-300 km/h [10]. El fallo de la
muestra se detectó como el momento en el que se produjo un aumento drástico del desplazamiento
horizontal medido mediante dos LVDTs colocados en la parte inferior del espécimen.
Por otra parte, las condiciones definidas para simular tres ratios de asentamiento del apoyo
central sobre el que se apoya la mezcla asfáltica se muestran en la Tabla 2. Se definieron tres leyes
de velocidad de asentamiento vertical para el soporte central, dependiendo del nivel de tensión
transmitido por las muestras.
 La primera ley (L1, menor ratio de asentamiento) se aplicó para la configuración de ensayo con
0,25 mm de deflexión vertical (D1), la segunda (L2) se vinculó con D2 (deflexión 0,50 mm) y L3
(mayor velocidad de desplazamiento) correspondió al caso con deflexión 1,25 mm (D3). Estas
combinaciones se fijaron para reproducir desde un soporte robusto (caso L1 y D1) que simula una
plataforma de calidad con una alta capacidad portante y reducida tendencia al asentamiento, hasta
unas condiciones desfavorables, simuladas por L3-D3.

Tabla 4. Leyes de desplazamiento vertical reproducidas en el soporte central para similar los estados de
asentamiento del terreno en función de la tensión recibida por la muestra.

Velocidad de asentamiento del apoyo central (mm/ciclo)

Tensión recibida en el soporte L3
L1 L2
(kPa)
3,5E-
25 4,0E-06 7,0E-06
05
1,0E-
50 1,0E-05 2,0E-05
04
1,8E-
75 1,6E-05 5,0E-05
04
2,5E-
100 2,2E-05 8,0E-05
04

3 Análisis de resultados

En la Figura 2 se muestran los valores promedio de la tensión transmitida al soporte central

cuando los distintos tipos de mezcla se someten a una tensión de 250 kPa. Los resultados se
representan en función de la calidad del soporte sobre el que se apoyan las mezclas (D1-L1,
plataforma de altas prestaciones; D3-L3 suelo de bajas prestaciones; D2-L2 caso intermedio).
Los resultados muestran la importancia de la capacidad de carga de las mezclas bituminosas,
que reduce considerablemente a la tensión transmitida a la capa base cuando se emplean materiales
más rígidos en su fabricación. Este comportamiento está relacionado con la durabilidad de la
subestructura dado que ésta recibiría menores valores de tensión por parte del sub-balasto. Este
beneficio se acentúa al emplear el ligante MB2 que presenta una mayor rigidez debido a la
combinación de la incorporación de polímeros y al empleo de un betún duro, y permite fabricar
mezclas modificadas de alto módulo (Tabla 1). Los resultados también muestran la importancia de
la capacidad portante de la mezcla puesto que se observaron diferencias relevantes en la disipación
de tensiones determinada en distintas condiciones de ensayo, pero en todos los casos los valores de
tensión son inferiores cuando se emplean betunes modificados (MB1 y MB2).
 Figura 5. Valores promedio de la tensión transmitida por cada tipo de mezcla en diferentes
condiciones del soporte.
El aumento en la capacidad portante asociado a la mayor rigidez del material asfáltico se
observa también en la Figura 3, que representa los valores promedio de la deflexión horizontal en
la parte inferior de la probeta, durante los primeros 1000 ciclos de carga del ensayo de fatiga. Los
resultados muestran la importancia de la interacción entre la mezcla asfáltica y la capacidad
portante de la base para el sub-balasto bituminoso, especialmente en el caso de suelos blandos,
donde las propiedades de la capa asfáltica muestran una importancia crítica. De hecho, en las
condiciones de dicho soporte D3-L3, que simulan un suelo blando, la mayor capacidad portante
del betún modificado muestra mayor beneficio en la reducción de la deflexión del material frente
al betún convencional. Estos ligantes avanzados permiten aumentar la resistencia de la
subestructura y reducir la susceptibilidad del comportamiento del sub-balasto dependiendo de la
calidad de la base. Este efecto es más notable al emplear betunes modificados duros y de acuerdo
con estudios previos, permitirá reducir las necesidades de mantenimiento relacionadas con el
asentamiento [4].

Figure 6. Resultados de deflexión horizontal inicial para cada mezcla dependiendo del tipo de
soporte.
 En la Figura 4 se muestran los valores promedio del número de ciclos hasta fallo del material en
diferentes condiciones. Estos resultados confirman que las condiciones del soporte juegan un papel
importante en el comportamiento del sub-balasto bituminoso de forma que independientemente del
tipo de mezcla, el empleo de una plataforma de buena calidad puede incrementar
exponencialmente la durabilidad del sub-balasto bituminoso.
Los resultados también indican que las mezclas con mayor capacidad portante presentan una
durabilidad superior. Por otro lado, en contraste con los resultados anteriores, los materiales más
rígidos contribuyeron a una mayor mejora cuando fueron aplicados sobre una plataforma de buena
calidad. En este caso, la vida a fatiga aumentó entre 10 y 25 veces (MB1 y MB2 respectivamente)
respecto a la de un sub-balasto bituminoso convencional, mientras que el aumento observado en
condiciones más desfavorables (D3-L3) fue de entre 3 y 6 veces. Este hecho, combinado con los
resultados de la Figura 3, indica que las propiedades de la mezcla juegan un papel esencial en la
capacidad portante de la vía cuando se cuenta con una subestructura de menor capacidad portante,
aunque limita los beneficios asociados a la durabilidad cuando se combinan suelos blandos con
mayores velocidades de asentamiento. En cualquier caso, cuando se emplearon materiales más
rígidos sobre soportes resistentes se observó la correspondiente mejora en la capacidad portante y
un aumento superior en la durabilidad del material. Este comportamiento puede estar relacionado
con la menor velocidad de asentamiento en este tipo de bases gracias a los menores niveles de
tensión transmitida por las mezclas más rígidas.
Estos resultados ponen en relieve el impacto que tiene el tener en cuenta las propiedades
mecánicas del soporte de las mezclas asfálticas a la hora de evaluar los beneficios de materiales
innovadores, puesto que su desempeño y durabilidad varían considerablemente dependiendo de la
capacidad portante y la velocidad de asentamiento de la base. En última instancia, el beneficio del
empleo de mezclas asfálticas para aumentar la durabilidad y resistencia de la vía depende de las
condiciones del suelo.

Figura 7. Número de ciclos hasta fallo en condiciones de tráfico simuladas y con distintos
soportes.
Se analizó la capacidad de deformación de los materiales antes de romper a partir de los
resultados de deformación horizontal final, medida en la parte inferior de las probetas (Figura 5).
Los resultados indican que este parámetro es relevante en el desempeño y durabilidad de los
materiales bituminosos puesto que permite evaluar la capacidad de adaptación de cada mezcla a la
deformación de la sub-estructura antes de romper (este tipo de deformación podría acelerar la
degradación de la estructura).
Los resultados indican que los betunes modificados producen un aumento considerable de la
deformación final de la mezcla antes de fallo, siendo nuevamente este hecho acentuado en las
condiciones de ensayo más favorables (D1-L1), lo que puede ser debido a la combinación del
empleo de polímeros con la menor ratio de asentamiento obtenida al emplear materiales más
rígidos que reducen la carga transmitida al soporte. Lo que de nuevo evidencia la importancia y
beneficio de este tipo de ligantes en su aplicación para sub-balasto bituminoso de altas
prestaciones. Así mismo se observó que los valores de deformación en estos ligantes son similares
a los de una mezcla convencional aplicada sobre un soporte blando e indican que el empleo de
polímeros mejora la rigidez de la mezcla y la capacidad de deformación antes de la rotura.

Figura 8. Valores promedio de la deformación horizontal final en la parte inferior de las

muestras en diferentes condiciones de ensayo.
Este comportamiento se confirma en la Figura 6, en la que se representan los valores promedio
de ductilidad del material, calculada como el producto de la deformación horizontal acumulada y
la carga total aplicada a lo largo del ensayo de fatiga. Los resultados obtenidos indican que las
condiciones del soporte influyen en el tipo de fallo del material, observándose un fallo más dúctil
cuando se emplean soportes resistentes. Este comportamiento se ve acentuado al emplear betunes
modificados, que presentan una mayor ductilidad, siendo más acentuado el caso del MB2.
El estudio del comportamiento de las mezclas en diferentes condiciones de servicio permite
evaluar los beneficios potenciales del empleo de materiales y ligantes innovadores así como
evaluar las aplicaciones óptimas.
 Figura 9. Ductilidad de los materiales en función del tipo de ligante y condiciones de ensayo.

4 Conclusiones

Este artículo se centra en la evaluación del desempeño de las mezclas asfálticas fabricadas con
ligantes especialmente diseñados para su uso en vías férreas, y ensayados empleando un
dispositivo de laboratorio innovador que reproduce distintas condiciones de resistencia y tendencia
al asentamiento del soporte bajo las mezclas asfálticas en una estructura ferroviaria.

Los resultados obtenidos permiten concluir que:

 El empleo de ligantes bituminosos de altas prestaciones reduce la tensión transmitida a la
base, lo cual contribuye a aumentar la durabilidad de la subestructura. Este efecto es más
relevante cuando se emplean betunes duros modificados.
 El betún modificado presenta un mayor impacto en la reducción de las deflexiones del
material en substratos blandos, indicando que estos ligantes de altas prestaciones no solo
aumentan la resistencia de la subestructura si no que reducen la susceptibilidad de la
mezcla a la calidad de la base.
 Las mezclas con ligantes bituminosos de altas prestaciones presentan mayor vida a fatiga,
y por tanto una durabilidad mayor que las comúnmente usadas como sub-balasto
bituminoso convencional. El aumento en la durabilidad es superior cuando la mezcla se
aplica sobre bases de alta calidad y es más limitado cuando se aplica en condiciones
menos favorables.
 La mejora superior observada al emplear ligantes modificados combinados con soportes
rígidos se puede asociar a la menor velocidad de asentamiento esperable para este tipo de
bases. Además, las mezclas más rígidas transmiten menores niveles de tensión a la capa
inferior conduciendo a menores ratios de asentamiento que los betunes convencionales.
 Los betunes modificados aumentan de forma notable la deformación de la mezcla antes
del fallo y proporcionan un comportamiento más dúctil, especialmente cuando se aplican
sobre una base de buena calidad.
  El betún duro de altas prestaciones permite aumentar la rigidez del material, la durabilidad
de la mezcla y la capacidad de deformación sin llegar a rotura debido a su comportamiento
dúctil.

En base a estos resultados, se puede afirmar que los ligantes de altas prestaciones diseñados en
este proyecto de investigación, permiten mejorar el desempeño mecánico y la durabilidad del sub-
balasto bituminoso frente al uso de ligantes convencionales. No obstante, el nivel de mejora
depende del tipo de apoyo sobre el que se aplican las mezclas bituminosas, por lo que resulta
interesante analizar dicha interacción mezcla-suelo a través de ensayos innovadores como el
empleado en esta comunicación.

5 Agradecimientos

Este estudio se ha realizado en el marco del Proyecto de investigación HP-RAIL (“Smart

technologies & high performance materials for the next railway generation”, RTC-2017-6510-4)
financiado por el Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades y el Ministerio de Economía
y competitividad de España.
 6 Referencias
[1] Teixeira P.F., Ferreira P.A., López Pita A., Casas C., Bachiller A. (2009). The use of bituminous sub-
ballast on future high-speed lines in Spain: Structural design and economic impact. IJR
International Journal of Railway, 2, 1-7.
[2] Rose, J.G., Teixeira, P.F., Veit P. (2011). International Design Practices, Applications, and
Performances of Asphalt /Bituminous Railway Trackbeds. GEORAIL, Paris, France.
[3] Asgharzadeh, S., Sadeghi, J., Peivast, P., Pedram, M. (2018). Fatigue properties of crumb rubber asphalt
mixtures used in railways. Construction Building Materials 184:248-257
[4] Sol-Sánchez M., Pirozzolo L., Moreno-Navarro F., Rubio-Gámez M.C. (2016). A study into the
mechanical performance of different configurations for the railway track section: A laboratory
approach. Engineering Structures, Volume 119, 15 July 2016, pp. 13-23
[5] Yu, Z., Connolly, D.P., Woodwar, PK., Laghrouche, O. (2019). Settlement behaviour of hybrid asphalt-
ballast railway tracks. Construction Building Materials 208:808-817
[6] Sol-Sánchez M., Pirozzolo L., Moreno-Navarro F., Rubio-Gámez M.C. (2015). Advanced
characterisation of bituminous sub-ballast for its application in railway tracks: The influence of
temperature. Construction and Building Materials, 101, pp. 338–346.
[7] Akisetty, CK., Lee, S.J., Amirkhanian, SN. (2009). High temperature properties of rubberized binders
containing warm asphalt additives. Construction and Building Materials 23:565-573
[8] Sol-Sánchez M., Moreno-Navarro F., Hidalgo, M.E., Pérez, V., Rubio-Gámez M.C. (2020). Laboratory
study on asphalt mixtures for application in port pavements. Construction and Building Materials,
235, 117513
[9] Tonkin & Taylor Ltd. (1998). Pavement deflection measurement and interpretation for the design and
rehabilitation treatments. Transfund New Zealand Research Report
No. 117. 70pp.
[10] Fu, Q., Chen, X., Cai, D., Lou, L., 2020 Mechanical Characteristics and Failure Mode of Asphalt
Concrete for Ballastless Track Substructure Based on In Situ Tests. Appl. Sci 10:3457
REFLEXIONES ACERCA DE LA SATISFACCIÓN DEL CLIENTE EN EL SECTOR
DE LA PAVIMENTACIÓN DE CARRETERAS

JUAN JOSÉ POTTI1

1 Asefma, Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas, Madrid, España,

[email protected]

Resumen

La transformación digital de un sector o de una empresa pasa por considerar 3 elementos

fundamentales: la gestión de la tecnología propia de cada actividad, la gestión de la empresa
o de la organización para administrar, dirigir, organizar, gestionar, etc…y la gestión de la
experiencia del cliente o customer experience.
En esta comunicación se va a tratar de analizar y proponer algunas de las bases para el
desarrollo de la customer experience en el sector de la pavimentación asfáltica. Sin lugar a
dudas, en el momento actual, es la faceta que más se ha descuidado por la práctica totalidad
delas empresas que trabajan en este sector.
Es más, posiblemente el primer aspecto que convendría aclarar y sobre el que se va a
reflexionar en esta comunicación es quién es el cliente en nuestra actividad y hacia quien
deberíamos orientar nuestros esfuerzos para tratar de satisfacerlo. Una primera visión, quizás
la más extendida es considerar que el cliente es quien nos paga y por tanto, deben ser las
administraciones de carreteras. Argumentos a favor y en contra van a ser aportados para tratar
de dilucidar este aspecto clave.
En el mundo actual, las organizaciones más activas y las que han sido más eficaces en
el desarrollo de su gestión del customer experience han podido adaptarse mejor a las
nuevas demandas y han sabido anticiparse antes a las necesidades de sus clientes. Se van a
analizar algunos casos existentes en la actualidad en nuestro sector y se va a tratar de
visualizar por dónde deberían ir los esfuerzos de desarrollo en los próximos años.

Palabras Clave: customer experience, transformación digital, cliente,

pavimentación, carreteras, satisfacción del cliente
 1 Planteamiento de base

Este trabajo nace de una reflexión personal y pretende aportar, aún a riesgo de
equivocarse, la experiencia y las convicciones que ha ido adquiriendo el autor a lo largo de
los años de actividad profesional.
Seguramente la primera dificultad va a estribar en cómo encuadrar este tipo de
comunicación en un Congreso como el CILA. Desde luego, agradezco a la comisión
evaluadora que haya admitido este resumen, decisión que me ha animado a escribir el texto
completo.
Lo he pensado con detenimiento y creo sinceramente que en demasiadas ocasiones
recurrimos a referencias del pasado y a situaciones o pautas que han funcionado bien en el
pasado y aquí viene mi primera reflexión que trataré de desarrollar más adelante: ¿los desafíos
a los que se enfrenta el sector en la actualidad son parecidos a los que ya tuvimos?
Por otro lado y desde una optica completamente distinta, cada vez que trato de avanzar en
el proceso de digitalización y me informo de los ejes de desarrollo para la transformación
digital de un sector o de una empresa, es sabido que pasa por considerar 3 elementos
fundamentales: la gestión de la tecnología propia de la actividad, la gestión de la empresa o de
la organización para administrar, dirigir, organizar, gestionar, etc…y la gestión de la
experiencia del cliente o customer experience.
Es decir, si queremos avanzar en el proceso de digitalización del sector de la
pavimentación asfáltica deberemos tener que desarrollar previamente la gestión de la
experiencia del cliente o customer experience y por tanto ya no se trata de una inquietud
personal sino de un eslabón básico en el proceso de digitalización. Pues bien, partiendo de
esta base voy a tratar de desarrollar este trabajo que espero sea de ayuda para otros que
pretendan avanzar en esta dirección.

1. El conocimiento técnico, la mejor técnica disponible y una propuesta para poder

valorar elperfil de las empresas

Quizás la charla más recurrente que he dado a lo largo de mis años de actividad ha sido:
“Panorámica de las mezclas bituminosas” y durante la mayor parte de los años,
especialmente en los primeros, me limitaba única y exclusivamente al plano puramente
técnico. Hacía unas charlas en las que trataba de demostrar todo mi conocimiento sobre la
variedad de técnicas existentes, experiencias, sus campos de aplicación, limitaciones, etc…
Más tarde fui abordando algunos aspectos muy importantes relativos a la maquinaria. Este
es un aspecto que en general parece en general alejado de las preocupaciones de los técnicos
del sector de la misma manera que la técnica de los materiales parece bastante alejado del
conocimiento de los fabricantes de maquinaria. Suelo decir que “el sector de la pavimentación
asfáltica es parecido a una cebolla en las que hay un montón de capas” y demasiadas veces
estascapas actual en planos paralelos y no se comunican entre ellas.
Figura 1. Representación poligonal de varios perfiles de empresas

También empecé a valorar, años más tarde, con mayor sensibilidad otros aspectos relativos
a la logística de materiales que son determinantes en buena parte de los casos. No siempre se
pueden disponer de todos los materiales en todos los sitios, ni la mejor solución técnica en un
sitio concreto es aplicable en otra región. Es decir, lo que al principio me parecía
“simplemente” un ejercicio informativo, conocer las mejores técnicas existentes lo fui
transformando en las mejores técnicas disponibles.
En definitiva, el conocimiento técnico es necesario e imprescindible para poder conocer
las opciones pero mucho más importante que la mejor técnica existente es saber aplicar bajo
los condicionantes que imponen la maquinaria disponible, los materiales disponibles, el
conocimiento de los materiales locales, la logística, la estrategia empresarial o de la
administración de carreteras, etc… cuál es la mejor técnica disponible para esa obra
concreta.
Podría continuar con otros muchos aspectos como la estrategia empresarial, el interés
comercial, etc…. pero en los últimos años desde mi posición asociativa he podido ampliar
mucho más la panorámica del sector y casi podría afirmar que en cada país existen
particularidades muy concretas e incluso dentro de un mismo país como España, por
ejemplo, aunque hay muchos tipos de empresa más o menos similares, cada empresa
responde a unos parámetros distintos y muy específicos cuando la analizamos desde varios
puntos de vista.
Imaginemos una representación en forma poligonal y los criterios de valoración sean:
grado de desarrollo técnico, nivel de maquinaria empleada, capacidad comercial de la
empresa, innovación o esfuerzos dedicados en I+D, planes de formación interna, experiencia
del personal propio, capacidad de inversión empresarial, facturación anual, relevancia o
liderazgo de sus directivos, etc…
Podemos discutir los criterios más adecuados, yo he seleccionado los 9 que me parecen
más adecuados para poder trazar un perfil empresarial y sobre cada uno de esos criterios una
valoración de 0 a 100, siendo 100 la óptima y 0 la pésima. En la figura 1 y sobre un ejemplo
teórico, cualquier parecido con la realidad es mera coincidencia, he representado 3 tipos de
empresa. Entre la empresa 1 y 2 hay similitudes pero la 1 es la mejor en todo frente a la 2. Sin
embargo entre la 1 y la 3 son dos perfiles totalmente antagónicos, la 3 es mucho más
comercial que la 1 aunque la 3 tiene mucha peor valoración técnica, de innovación y de
formación que la
1. Evidentemente ambos perfiles de empresa existen así como situaciones intermedias y
también mucho más extremas por eso suelo decir que “gestionar una asociación de empresas es
gestionar asimetrías”

2 Situaciones aprendidas a partir del año 2007

Voy a dar ahora un salto importante en el tiempo, me voy a referir al periodo 2007-2013.
El año 2007 era el momento en que en toda Europa y en España se alcanzaban las mayores
cantidades de producción de mezcla bituminosa. Lo trágico fue la caída de producción en los
años siguientes hasta más del 70% tomando la referencia de 2007 !!

Tabla 1. Producción anual de mezcla bituminosa en España (2007-2013)

Producción anual Caída de producción Caída de producción

(millones de toneladas) desde 2007 relativa desde 2007
2007 49,9 0 0
2008 42,3 7,6 15,3 %
2009 39,0 10,9 21,9 %
2010 34,4 15,5 31,1 %
2011 29,3 20,6 41,3 %
2012 19,5 30,4 61,0 %
2013 13,2 36,7 73,6 %

A mediados del año 2008 en Asefma fuimos conscientes de que iniciábamos un descenso
de la actividad y tomamos medidas para evitarlo pero desde luego no éramos conscientes de la
gravedad de esa caída. Recuerdo perfectamente cuando a finales de 2008 preparamos un plan
de acción basado en cinco criterios: técnico, asociativo, influencia en los medios de
comunicación, influencia los representantes políticos e influencia en la sociedad. Trataré de
explicarlo a continuación. A nivel técnico necesitábamos un documento que explicara con
contundencia y claridad cuál era el esfuerzo necesario en términos de inversión para mantener
en perfectas condiciones la red de carreteras de España. Ese trabajo dió lugar a la monografía
número 12 de Asefma que escribió el Dr Miguel Angel del Val. Sin lugar a dudas fue una
referencia y sigue siendo una referencia para cuantificar el esfuerzo necesario para mantener el
valor patrimonial de la red.
Desde el punto de vista asociativo lo que pretendíamos era relativamente simple y era que
más allá del esfuerzo de Asefma, otras asociaciones sectoriales fueran conscientes de lo que
para nosotros era muy evidente; llegaba una crisis importante. Era preciso y ese fue nuestro
objetivo que todas las asociaciones mantuvieran un discurso similar. En aquella época no
todas eran conscientes de la crisis, ni siquiera de que en España era más necesario, en esa
época, conservar que construir.
La aproximación a los medios de comunicación y a los representantes políticos fue un
esfuerzo necesario que seguimos manteniendo y que nos permitió también entender en toda
sudimensión las dificultades a las que se enfrenta el sector.
Evidentemente los contactos con periodistas y gente del mundo de la comunicación es muy
necesario si queremos que los medios de comunicación hablen de nosotros. El diálogo
implicaba en sus primeros momentos un esfuerzo didáctico importante pero muy necesario.
De esas conversaciones fui plenamente consciente que el sector en su conjunto había cometido
un error estratégico importante. Se había trabajado de espaldas a los medios de comunicación.
Más allá de la notoriedad y trascendencia que tienen las infraestructuras en nuestra actividad y
en la sociedad, la aparecieron en los medios, en muchas ocasiones se limitaba a informar
acerca de la inauguración de un nuevo tramo o de una rotonda etc…. Es decir, se informaba de
lo que estaba construido pero nada o casi nada se decía de la inversión necesaria para
conservar adecuadamente “lo construido”
En la aproximación a los representantes políticos fui plenamente consciente de que una
buena parte de sus informaciones provenían de la información publicada los medios de
comunicación. De modo que en la medida en que fuéramos capaces de que los periodistas
publicasen nuestros mensajes podrían hacer que esos mensajes llegasen a los representantes
políticos.
El quinto aspecto y sobre el que voy a centrar el siguiente punto de esta comunicación
tiene que ver con el objetivo de esta charla. ¿Quién es nuestro cliente?

2.1 Consideraciones acerca del usuario de la carretera frente a la administración que

noscontrata

En general, el cliente de una actividad suele ser aquel que paga por el producto o servicio
recibido. Esto es así y desde ese punto de vista en todos los países del mundo podríamos decir
que nuestro cliente, para las empresas de pavimentación, es quien nos paga y por tanto las
administraciones de carreteras responsables de su gestión.
Ahora bien, durante la crisis resultaba absolutamente descorazonador recurrir a las
administraciones de carreteras para pedirles recursos económicos y escuchar de ellos mismos
que no disponían de esos recursos como consecuencia de la crisis y por tanto, no era
posible tratar de poder desarrollar su responsabilidad/nuestra actividad que es la pavimentación
de esas carreteras que se iban deteriorando.
Es más, los responsables de esas administraciones de carreteras nos decían que ellos no
tenían la capacidad de decisión final sino que dependían de las decisiones de los poderes
políticos que eran quienes nos podían asignar esos recursos económicos necesarios. Incluso en
más de una ocasión algún alto responsable de administraciones de carreteras nos pedía al
sector, más concretamente a las asociaciones que ejercieramos presión sobre los políticos que
eran quienes podían desbloquear la situación.
De modo que en esta actividad las administraciones de carreteras tienen una
responsabilidad muy concreta que solo pueden ejercer si disponen de los recursos económicos
necesarios para poder conservar y construir las infraestructuras necesarias. Situación que solo
se produce si hay una decisión política concreta en ese sentido.
Pero llegamos al nivel político y sobre todo pensemos en un responsable político en un
momento de crisis donde por un lado le piden recursos para atender la sanidad, o para atender
la formación, o para atender las prestaciones sociales, etc… evidentemente, los recursos son
siempre limitados pero muy especialmente en momentos de crisis.
Y en este punto llegamos a un aspecto fundamental en nuestra actividad y es comprender
que la disponibilidad económica para mantener las carreteras o para construir un nuevo tramo
de carreteras compite con otras demandas de sanidad, de educación, o de prestaciones sociales.
Es decir el político tiene que estar convencido de que, por ejemplo, gastar esos recursos en
conservar esa carretera es prioritario frente a otras demandas sociales.

2.2 Análisis respecto a la capacidad de influencia y de comunicación del sector

Como decía al inicio de este texto he tenido el privilegio en mis casi 40 años de actividad
profesional de dar más de 500 conferencias en más de 50 países. Un congreso o una jornada
técnica puede tener más o menos dimensión según la temática, el nivel de los conferenciantes,
las entidades implicadas, los organizadores, los patrocinadores, etc… y desde luego el valor, la
calidad e interés, del programa técnico que se desarrolla.
En demasiadas ocasiones he tenido la impresión de que intentamos convencer a
convencidos. Dicho de otra manera, más allá del necesario esfuerzo para tratar de intercambiar
los últimos conocimientos técnicos o experiencias desarrolladas, como ocurre en otras
actividades, en nuestros congresos y muy especialmente en los congresos muy importantes es
muy normal recurrir en la inauguración y en la clausura a personalidades del máximo nivel en
las administraciones de carreteras o a máximos responsables políticos generalmente vinculados
al lugar donde se desarrolla ese congreso.
En ese momento cuando ante los micrófonos se encuentran los máximos responsables de
las administraciones de carreteras y especialmente, cuando lo hacen los máximos responsables
políticos, suelen acudir a esas inauguraciones/clausuras de los congresos una enorme
cantidad de periodistas de prensa económica o de prensa nacional para cubrir esa parte del
congreso.
El problema que a veces resulta hasta un poco obsceno o deprimente, según se valore, es
que concluida la inauguración todos esos responsables políticos y todos los periodistas
desaparecen al mismo tiempo y yo me he quedado muchas veces con la sensación de que una
vez más entrábamos en “lo endogámico”. Es decir nos quedábamos los convencidos para
convencer a otros convencidos y los ecos de esta o de aquella conferencia que a mí
personalmente me parecieron muy interesante son absolutamente ignorados en esa publicación
en prensa que aparecerá a la mañana siguiente o incluso ese mismo día, si hablamos de medios
digitales.
Es decir y aquí viene una de mis conclusiones y convicciones más importantes este sector
independientemente del país que consideremos se ha preocupado muy poco por hacer llegar
sus mensajes y sus preocupaciones al usuario de la carretera y se ha limitado, en el mejor de
los casos, a hacer llegar sus preocupaciones a las administraciones de carreteras con las que
trabajaba en el convencimiento de que ese era el procedimiento más adecuado para hacer
avanzar las cosas
 Foto 1. Nuestros congresos y jornadas técnicas suelen ser demasiado endogámicos.
Nuestros mensajes y preocupaciones deben llegar también al usuario de la carretera, al
ciudadano

3 Algunos cambios significativos producidos en los últimos 10 años

Voy a tratar de mostrar en las próximas páginas algunos ejemplos que ya se han
producido, afortunadamente, en los últimos 10 años y que van en la línea que pretende
demostrar este artículo realizando evidentes esfuerzos de comunicación orientados al
ciudadano

3.1 Jornadas y Congresos Técnicos 2.0. El caso de las Jornadas organizadas por Asefma y de
losúltimos 5 CILA
Como tuve ocasión de expresar hace 3 años durante mi exposición en el salón plenario del
XX CILA de Guadalajara de 2019 en la conferencia que llevaba por título: “Asphalt 4.0, el
futuro de la movilidad”, bajo mi punto de vista hubo un momento durante la sesión previa a
la clausura del XXVI CILA de Rio de Janeiro de 2011 expuse que habían pasado 30 años desde
el I CILA del año 1981 pero el espíritu CILA seguía plenamente vigente: el CILA se había
consolidado como el primer congreso internacional de habla hispana y portuguesa. Prueba de
ello era que la cantidad y calidad de los trabajos seguía en permanente crecimiento.
Indudablemente habían cambiado muchas cosas, también las condiciones y exigencias técnicas
en estos 30 años y por ello había llegado el momento, bajo mi punto de vista, de proponer
algunos cambios en elCILA.
 Foto 2. Diapositiva inicial de mi presentación en el XX CILA de Guadalajara de 2019

Foto 3. Diapositiva “Propuestas CILA 2.0” de mi presentación en el XVI CILA de Río deJaneiro
de 2011
 En ese día de noviembre del año 2011 en Río de Janeiro, ver foto 3, propuse que: “los
eventos técnicos sean en streaming con un hashtag específico para cada Jornada o Congreso” y
algunas otras cosas más que no voy a desarrollar aqui pero en ese punto, en ese año 2011,
propuse que el CILA avanzase en esa dirección para que pudiésemos crear un fuerte impacto
digital y llegar a través de este nuevo camino a los ciudadanos.
Los datos de impacto digital no dejan lugar a dudas, ver tabla 2. El número de impresiones
totales ha ido creciendo sin parar en cada edición del CILA hasta llegar a los más de 22,2
millones de impresiones del XX CILA de Guadalajara. El dato de la audiencia o cuentas
que han recibido información sobre el CILA en cada edición no admite lugar a discusión, en el
XX CILA de Guadalajara más de 750.000 cuentas recibieron información sobre nuestras
actividades del CILA. Este dato o cualquiera de los datos alcanzados en las ediciones anteriores
ponen de manifiesto que mucho más importante que la asistencia presencial que en todos
los casos se llegó a cifras importantes, de 650 a 1200 inscritos, son las cifras de audiencia
digital que fueron de 156.000 a 751.000. Hablamos de multiplicar por 150 o por 600 la
audiencia total y sobre todo hablamos de hacer que nuestros mensajes no se queden limitados
a la sala de conferencias. De esta manera universalizamos y llegamos a los usuarios de la
carretera mucho más eficazmente.
Tabla 2. Evolución del impacto digital en los últimos CILA (2013-2019)

Hashtag
Año Cuentas Audiencia (miles Impresiones (miles)
empleado activas usuarios)
2013 #XVIICILA 223 156 1161
2015 #XVIIICILA 388 565 6046
2017 #XIXCILA 190 303 6614
2019 #XXCILA 485 751 22.289
 Evidentemente, esa propuesta en concreto no cayó en saco roto. En Asefma, sólo 3 meses
más tarde, en marzo de 2012 hicimos el primer evento técnico emitido en streaming HD con
un hashtag específico. Desde esa fecha, marzo de 2012 todos los eventos organizados por
Asefma, todos sin excepción han sido siempre emitidos en streaming HD y han contado
siempre, cada evento, con un hashtag específico. En total, en Asefma se han realizado más de
45 eventos en este formato digital durante estos 10 últimos años. Sin lugar a dudas, una
referencia mundial en este sentido.

3.2 Movilización sectorial a partir de la creación de Días Internacionales o Días Mundiales,

elejemplo del IRMD y del WRD

He estado dudando hasta el último momento si añadir también este apartado a la larga lista
de referencias, especialmente por mi implicación personal en ambas, pero creo sinceramente
que en un ejercicio de coherencia y pensando especialmente en la intención de mostrar
ejemplos concretos de movilización de los usuarios de las carreteras ambas iniciativas tienen
un papel muy relevante.
Las dos iniciativas arrancaron en el año 2018. Ambas también tienen su propia página web
en 2 idiomas: español e inglés. La del día internacional para la conservación de carreteras o
International Road Maintenance Day (IRMD), en: https://roadmaintenanceday.org/es La del
Día Mundial de la Carretera o Word Road Day, en: http://worldroadday.org

Foto 4. Página web del IRMD, https://roadmaintenanceday.org/es

Foto 5. Página web del WRD, http://worldroadday.org

Ambas iniciativas se basan en atraer la atención de todos los usuarios de las redes
sociales y para ello interactúan en redes sociales con un hashtag propio. En el caso del IRMD,
el hashtag de este año fue #IRMD2022 y el de 2018 fue #IRMD2018. En el caso de WRD usa
dos hashtag cada año: #DiaMundialDeLaCarretera y #WorlRoadDay.
 Cada una de ellas tiene una fecha concreta de celebración. En particular el IRMD se celebra
el primer jueves de abril de cada año y el WRD se celebra siempre el 11 de octubre por ser la
fecha en la que se celebró el primer congreso mundial de carreteras.
Cada una de ellas tiene una temática muy concreta. En el caso del IRMD se buscan
acciones que pongan de manifiesto la importancia de la conservación de carreteras,
especialmente desde el punto de vista de las consecuencias ambientales. Este año 2022, ha
celebrado el IRMD su quinta edición. En el caso de España se ha celebrado desde Granada,
durante la celebración del V Congreso Andaluz de Carreteras, el pasado 7 de abril. Si
buscamos referencias con el hashtag #IRMD2022 podemos darnos cuenta de la magnitud de la
movilización producida. En varias ediciones se ha conseguido ser Trending Topic en varios
países: España, México y Guatemala. Lo que da idea de alcance tan espectacular que se
alcanza
En el caso del WRD que este próximo 11 de octubre celebrará su quinta edición, esta es una
iniciativa de 2 personas concretas: mi amigo Curro Lucas y el autor de este texto. Los
mensajes que buscamos aquí son más emocionales y nos dirigimos a todos los usuarios de las
carreteras: “Queremos ir al lado más humano, a los sentimientos y emociones que vivimos en
la carretera. El mundo que conocemos no sería igual sin la presencia de las carreteras, y entre
todos debemos ponerlas en el lugar que se merecen.” o “La carretera es libertad, es
comunicación, es aventura, es paisaje, es belleza, es música. La carretera es amar, es amistad,
es memoria, es futuro, es movimiento. La carretera es reflexión, es gratitud, es comunidad,
es explorar, es crecer, esvivir”. Estos mensajes aparecen en la web.

Figura 2. Evolución del impacto digital de varios eventos en los últimos años

Indudablemente la gráfica de la figura 2 demuestra que estas dos iniciativas, tanto el IRMD
o el World Road Day alcanzan los impactos más altos en nuestro sector y por tanto son la
mejor
 expresión para esa nueva movilización no solo sectorial sino de todos los usuarios de las
carreteras.

3.3 Otros ejemplos actuales que permiten visualizar un cambio en el modo de focalizar
nuestraactividad

En este apartado voy a tratar de mostrar algunas otras iniciativas que ya existen y que
permiten confirmar que ya se está produciendo un cambio muy sustancial de las acciones de
comunicación dentro del sector.

Empezaré por Asphalt Advantages, que es una estrategia internacional de cooperación

orientada a destacar ciertos aspectos de las mezclas bituminosas, ver
https://www.asphaltadvantages.com/ en/ se trata de una página en la que se destacan una serie
de ventajas que ofrecen las mezclas bituminosas desde el punto de vista económico, de la
sostenibilidad, de la seguridad o del confort. El objetivo de esta iniciativa es destacar en frases
muy breves escritas en un lenguaje perfectamente comprensible para cualquier ciudadano
(clasificadas por colores) y que pongan de manifiesto argumentos económicos, de
sostenibilidad, de seguridad o de confort a favor del empleo de las mezclas bituminosas. Esta
página se presenta en 7 idiomas: inglés, alemán, español, francés, húngaro, esloveno y turco y
está sostenida económicamente por EAPA y Eurobitume. En realidad es de justicia
reconocer que una iniciativa anterior que sirvió de inspiración para Asphalt Advantages fue
Asphalt Facts, ver http://www.asphaltfacts.com que tuvo su origen en Estados Unidos.

Otra iniciativa muy reseñable que se desarrolla en el Reino Unido es la encuesta

denominada ALARM, ver https://www.asphaltuk.org/alarm-survey-page/ se trata de una
encuesta anual independiente generada por la Asphalt Industry Alliance (AIA) en la que se
trata de evaluar las condiciones en las que se encuentra la red de carreteras. Esta iniciativa
cumple ya su vigésimo tercer año, proporcionando información detallada sobre la financiación
y las condiciones de la red local de carreteras, basada en la información proporcionada
directamente por los responsables de su mantenimiento. Este año recibió un número récord de
respuestas del 73 % de las autoridades locales de Inglaterra y Gales, proporcionando
conclusiones sólidas que son utilizadas por las partes interesadas de todo el sector con fines de
seguimiento, evaluación comparativa y planificación. Este informe se suele presentar en el
parlamento británico y es un referente mundial de transparencia. En España a través de Asefma
se realiza un informe similar centrado únicamente en los datos proporcionados por los
ayuntamientos de España y se denomina informe VUELCA. Este informe se realiza cada 2
años y se inició en el año 2016.

Destaco aquí la iniciativa denominada Virtual Public Involvement (VPI) de la FHWA, ver:
https://www.fhwa.dot.gov/innovation/everydaycounts/edc_6/virtual_public_involvement.cf
m En esta iniciativa la participación pública es un apoyo a las agencias de transporte de
los Estados Unidos para involucrar al público de manera más efectiva complementando el
intercambio de información gracias a la tecnología digital.
Las técnicas innovadoras de participación pública virtual proporcionan a los departamentos
estatales de transporte (DOT), a las agencias de transporte, a las organizaciones de
planificación metropolitana (MPO) y a las organizaciones de planificación del transporte rural
(RTPO) una plataforma para informar al público y recibir comentarios. Estas estrategias
aumentan el número y la variedad de canales disponibles para los organismos para difundir
información a distancia al público y crean eficiencias en la forma en que se recopilan y
consideran las aportaciones, lo que potencialmente puede acelerar los procesos de
planificación y desarrollo de proyectos.
 Otra reflexión interesante llega de la mano de la consultora inglesa MT Consulting, ver
https:// mtconsulting.uk/importance-road-management-communication-strategy/ En
muchos países, afirman, los máximos responsables de carreteras no valoran adecuadamente la
importancia que una estrategia eficaz de comunicación puede tener sobre la gestión de sus
carreteras. A nivel individual, esto representa una gran oportunidad perdida, reduciendo
significativamente la eficacia, la influencia y el impacto personal y profesional.
A nivel institucional, las administraciones de carreteras que ellos dirigen, con demasiada
frecuencia, son incapaces o no consideran prioritario comunicarse de manera efectiva con otras
partes o grupos externos al sector, a través de una estrategia sólida de comunicación. Esto
incide de modo claro en una mala toma de decisiones por parte de las partes interesadas
externas, que pueden seguir culpando a las organizaciones de carreteras por sus errores,
perjudicando así a todos los que trabajamos en el sector. En definitiva, si creemos que dar a
conocer nuestro trabajo, preocupaciones, logros y propuestas nos puede beneficiar en el
desarrollo de nuestra actividad debemos hacer esfuerzos en esta dirección.

4 Conclusiones

A lo largo de este texto espero haber demostrado que si bien en nuestra actividad las
administraciones de carreteras tienen la responsabilidad, entre otras muchas, de satisfacer los
pagos a los contratistas en contraprestación por los trabajos realizados de acuerdo con los
términos de los contratos, no es menos cierto que, bajo mi punto de vista, debemos considerar
que el cliente al que satisfacer y por tanto al que aplicar los criterios de la “customer
experience” debe ser el usuario de la carretera. Digo más, los usuarios de la carretera no
son sólo los conductores sino todos aquellos que usan directamente o indirectamente las
carreteras (no conviene olvidar que más del 90% de todo lo que llega a nuestras empresas. a
nuestras ciudades, hospitales, comercios, a nuestra casa, etc… llega total o parcialmente por
carretera) y por tanto debemos considerar nuestro target u objetivo a todos los ciudadanos, sin
excepción, porque todos son, en mayor o menor medida, usuarios de la carretera.
En esta publicación y como consecuencia de lo expuesto en el párrafo anterior he tratado de
exponer ejemplos recientes, de los últimos 10 años, en los que se muestra que desde
los Congresos o Jornadas Técnicas como las organizadas por Asefma o en los últimos cinco
CILA, hasta la creación de los días Internacionales de la Conservación de Carretera, IRMD, o
el día Mundial de la Carretera, WorldRoadDay o WRD, el foco de la comunicación ha variado
y ya no se pretende únicamente el intercambio de conocimiento entre los asistentes
presenciales sino que se quiere llegar también a todos los ciudadanos a través de las redes
sociales y otros medios digitales como el streaming HD. Sin lugar a dudas, para que nuestra
acción sea valorada por la sociedad no basta con ejecutar los trabajos necesarios para cumplir
el contrato sino que debemos hacer un esfuerzo de comunicación y en ocasiones de difusión
del conocimiento, empleando un lenguaje adecuado, sencillo de comprender, orientado a todos
los ciudadanos. Solo así podremos conseguir que los ciudadanos, los periodistas, los colectivos
sociales, los políticos, etc…conozcan de primera mano, la situación, las propuestas y las
preocupaciones de los que trabajamos en el sector de las carreteras y más concretamente en el
de la pavimentación asfáltica.
 USO DE CELULOSA DE AGAVE TEQUILANA WEBER VAR. AZUL EN
MEZCLAS ASFÁLTICAS SMA

LAURA YESSENIA CABELLO-SUÁREZ1, EMMA REBECA MACÍAS BALLEZA2, PEDRO LIMÓN-

COVARRUBIAS3, MANUEL ALBERTO G ALLARDO-SÁNCHEZ3, JOSÉ ANZALDO HERNÁNDEZ4, JOSÉ
ROBERTO GALAVIZ-GONZÁLEZ3, SALVADOR GARCÍA ENRÍQUEZ4, J. FÉLIX ARMANDO SOLTERO
MARTÍNEZ2, EDGAR BENJAMÍN FIGUEROA-OCHOA5, MARICAMEN M AGAÑA OROZCO6, JOSSUE TORRES
SOTELO6

1
Departamento de Ingeniería de Proyectos, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de
Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected]
2
Departamento de Ingeniería Química, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de
Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected], [email protected]
3
Departamento de Ingeniería Civil y Topografía, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de
Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected], [email protected],
[email protected]
4
Departamento de Madera Celulosa y Papel, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de
Guadalajara, Guadalajara, México, [email protected], [email protected]
5
Departamento de Química, Centro Universitario de Ciencias Exactas e Ingenierías, Universidad de Guadalajara,
Guadalajara, México, [email protected]
6
Asphalt Pavement and Construction Laboratories, Ixtlahuacán, México, [email protected]

Resumen
La rápida urbanización ha provocado un aumento en la velocidad, carga y volumen del tráfico,
afectando negativamente al ecosistema debido al consumo de energía, las emisiones de CO2, los
vertidos al agua y los residuos sólidos derivados de la fabricación de pavimentos. Por ello, la
industria de la construcción ha desarrollado nuevas mezclas asfálticas mediante el uso de fibras
(polipropileno, poliéster, asbestos, carbón, vidrio, Nylon, lignina, coco, sisal, caucho reciclado,
PET, madera, bambú y celulosa) para reducir los residuos al ambiente, la temperatura y la energía
de compactación requerida en el momento de la colocación, aumentar la tenacidad y resistencia a
la fractura de una mezcla asfáltica en caliente (HMA), o para prevenir el escurrimiento del asfalto
en una mezcla de granulometría discontinua (SMA). En este trabajo se realiza un análisis
comparativo de las propiedades de escurrimiento Schellenberg y de tensión indirecta de una
mezcla asfáltica SMA con la celulosa comercial y de bagazo de Agave tequilana Weber var. Azul
grado soluble (blanqueada). La celulosa grado soluble fue obtenida mediante cocción alcalina del
bagazo de agave, seguida de varios proceso de blanqueamiento. El escurrimiento y la tensión
indirecta se determinaron en mezclas SMA, en función de la concentración de celulosa (0.0, 0.1,
0.2, 0.25, 0.3, 0.4, 0.5, 0.7 y 1.0% peso). Asimismo, las propiedades de la celulosa fueron
determinadas mediante microscopia electrónica de barrido (SEM), espectroscopia infrarroja
(FTIR) y calorimetría diferencial de barrido (DSC). Los resultados mostraron que la celulosa de
bagazo de agave inhibe el escurrimiento utilizando 0.40% de fibra, en cambio la resistencia a la
tensión indirecta no se ve afectada de manera significativa. Con ello, se busca emplear productos
de valor agregado derivados de los residuos de la industria tequilera pudiendo representar una
alternativa de solución como estabilización en mezclas asfálticas SMA.
 Palabras Clave: mezclas asfálticas, SMA, celulosa, agave.

1 Introducción
El rápido desarrollo de la urbanización y el aumento de la carga de tráfico, el volumen y
velocidad de este [1], lo que impacta negativamente al ecosistema por el consumo de energía, las
emisiones de CO2, los vertidos al agua y la generación de residuos sólidos en su fabricación [2].
Los pavimentos flexibles son de interés [1] ya que se deterioran con las cargas a medida que
envejecen y hacen que la superficie de rodadura sea irregular para la circulación [3]. El uso de
mezclas asfálticas de granulometría discontinua del tipo SMA (Stone Mastic Asphalt) ha crecido,
ya que presentan buena resistencia a la deformación permanente, al desgaste y a la aparición de
grietas prematuras por fatiga en comparación con una mezcla convencional (HMA) [4]. Además,
su textura permite una mayor adherencia de contacto entre el neumático y el pavimento siendo más
seguro para el usuario [5]. Las mezclas SMA se caracterizan por presentar una composición
granulométrica del agregado mayormente gruesa y contenidos de asfalto superiores a una mezcla
HMA, provocando que ésta necesite de una fibra estabilizante que evite el problema de
escurrimiento del asfalto [4, 6, 7].
Las fibras de celulosa se han utilizado como estabilizante, capaz de inhibir el escurrimiento del
asfalto en la mezcla, favoreciendo una distribución del asfalto formando una película gruesa y
homogénea alrededor de los áridos [8]. Sin embargo, este tipo de fibras no son producidas en el
país, lo que propicia un proceso de importación que encarece el costo final de la mezcla con
respecto a una HMA [4, 9]. La lignocelulosa es un material que se encuentra ampliamente en la
naturaleza, presenta una estructura compleja conformada por tres biopolímeros: celulosa (polímero
de la glucosa), hemicelulosa (polímero formado en su mayoría por pentosas) y lignina (polímero
de fenoles) [10, 11]. La estructura y composición de estos biopolímeros es muy variable
dependiendo de la especie vegetal y las condiciones de crecimiento [10]. El bagazo de agave
tequilero es un material lignocelulósico, es el residuo generado a partir de la planta de agave
cultivada en México para la producción de materia prima como lo son las fibras, agua miel, mezcal
y tequila [12]. Éste se caracteriza por ser un material lignocelulósico que difiere de 42% a 69%
según su origen, donde el contenido de celulosa varía de 38% al 53% y de hemicelulosa del 22% al
54%. De acuerdo con el Consejo Regulador del Tequila [13], entre 2017 y 2021, se procesaron de
1’372,640 Ton de agave tequilero en promedio, generando un residuo de bagazo de 549,056 Ton
en promedio aproximadamente, siendo un 40% de desperdicio con respecto al peso total del agave
[14]. Este desperdicio se ha utilizado para obtener: alcoholes, ácidos orgánicos, compostas, papel,
combustible, hongos comestibles y alimento para animales, pero la generación de estos residuos es
superior a su utilización [14–16].
Por ende, con la finalidad de reducir los costos y mejorar el desempeño de los pavimentos
fabricados con mezclas asfálticas SMA, así como minimizar los efectos negativos que se tienen
por la contaminación de desechos específicamente en la región occidente de México a través de
materiales que mejoren la calidad ambiental. En este trabajo se presenta un análisis comparativo en
las propiedades de escurrimiento y tensión indirecta de una mezcla asfáltica SMA estabilizada con
la fibra de celulosa comercial CF315 SMA y de celulosa de bagazo de Agave tequilana Weber var.
Azul grado soluble (porcentaje de α- Celulosa > 90 %), respectivamente a las concentraciones de
fibra de 0.0, 0.1, 0.2, 0.25, 0.3, 0.4, 0.5, 0.7 y 1.0 % peso. Asimismo, las fibras de celulosa fueron
caracterizadas a través de microscopia electrónica de barrido (SEM), espectroscopia infrarroja por
transformada de Fourier (FTIR) y calorimetría diferencial de barrido (DSC).
 2 Antecedentes
Las mezclas SMA presentan contenidos de asfalto entre 6.5 y 8.0%, un bajo contenido de
vacíos y una granulometría discontinua, es decir, mayormente se conforman por partículas entre
los tamaños de 3/8” y Nº 4, con otros tamaños en menor porción. Sin embargo, estas requieren de
una fibra estabilizante para reducir el escurrimiento que sufre el asfalto por los altos contenidos de
este [6]. Una fibra de celulosa comercial comúnmente usada es la Viatop® producida en
Alemania, esta generalmente se usa en forma de pellets en un 0.3% sobre el peso total de la mezcla
para facilitar su adición y evitar que el asfalto drene de la misma previo a la compactación [7, 17].
Sin embargo, el costo de su importación eleva los costos de la mezcla SMA en comparación con
una HMA. De la Cruz Analya [6] mostró que el 0.4% de fibras de basalto Sudaglass (L= 6 mm,
espesor= 13 microns) puede sustituir las fibras de celulosa convencionales para estabilizar la mezcla
SMA. Esto con el fin de encontrar nuevas soluciones viables. Asimismo, Huang et al. [17]
determinaron los efectos de la adición de fibras de celulosa y de basalto al 0.4% con respecto al
peso en una mezcla SMA, reportando que la fibra de celulosa mejoró el significativamente el
drenaje, la ductilidad y la fatiga, mientras que la fibra de basalto redujo la deformación
permanente, la resistencia a la deflexión y sensibilidad a la tensión. Adicionalmente, Preciado
Bolívar & Sierra Martínez [9] modificaron una mezcla SMA con polímeros del tipo II y con fibra
de celulosa comercial peletizada al 0.3%, ésta fue comparada con una mezcla SMA con fibra de
polipropileno y cáscara de coco. Las SMAs se sometieron a pruebas de desempeño mecánico
como; módulo resiliente, deformación plástica y susceptibilidad a la humedad. Observaron que
cada tipo de fibra en 0.05%, es capaz de inhibir el escurrimiento del asfalto, mientras que las
propiedades mecánicas no se vieron afectadas considerablemente. De esto concluyeron que, la
celulosa comercial sigue teniendo una mayor capacidad de inhibir el escurrimiento en la mezcla
SMA. Por otro lado, las fibras naturales de coco, sisal y celulosa de papel añadidas en un
contenido de 0.3 y 0.5% en una mezcla SMA con 6.8% de contenido de asfalto, mostraron que la
fibra de celulosa de papel reduce el escurrimiento en un 0.11 y 0.07% para 0.3 y 0.5% de fibra,
respectivamente. Las fibras de coco y sisal difieren también reducen en menor medida el
escurrimiento del asfalto de 0.20 y 0.04% para 0.3 y 0.5% de fibra, respectivamente. También,
incrementa la viscosidad, la resistencia a la tensión del orden de 1.05 MPa y el módulo resiliente
de 7.57 MPa [4]. Actualmente, las fibras de origen vegetal juegan son importantes ya que su uso
puede reducir la contaminación que estás generan, son materiales ecológicos que llegan a ser
amigables con el medio ambiente [18]. Además, poseen propiedades mecánicas y
microestructurales excelentes, son biodegradabilidad, atributos no abrasivos, eco-adaptables, no
tóxicos, biodegradables, económicos, de fácil acceso [19, 20], baja densidad y una buena relación
resistencia/peso, es decir, cuan más pequeñas son las fibras, éstas se harán potencialmente más
ligeras y resistentes [21, 22], también mientras más contenido de celulosa y cristalinidad presenten,
tenderán a presentar mejores propiedades de resistencia [20]. Así, el uso de desechos proveniente
de la zona occidente de México aplicados en la fabricación de pavimentos, reducirá el impacto
económico y ambiental. Por ello, la iniciativa de evaluar el efecto de la adición de pulpa de
celulosa proveniente del desecho de bagazo de agave tequilana Weber var. Azul en mezclas SMA
a través de las pruebas de escurrimiento y tensión indirecta es de nuestro interés.

3 Materiales y métodos
3.1 Agregados

Los agregados pétreos son 100% producto de trituración de roca basáltica, con tamaños de 9.5
y 12.7 mm gruesos (gravas) y finos (arena) de tamaño máximo de 4.75 mm.
 Tabla 1. Caracterización del agregado fino

Especificación PA-MA
Prueba Normativa Valor
01/2013
Equivalente de arena 66.70
ASTM D2419 55 mín
(%)
Angularidad (%) AASHTO T304 44.60 40 mín
Reco. AMAAC RA-
Azul de metileno (%) 12.00 12 máx.
05
Densidad (T/m3) M-MMP-4-04- 2.47
-
003/18
Absorción (%) M-MMP-4-04- 4.04
-
003/18

Los agregados fueron caracterizados mediante normativas de ASTM y SCT vigentes junto con
los parámetros permisibles establecidos en el protocolo AMAAC PA-MA 01 [23] (Tabla 1 y 2).

Tabla 2. Caracterización del agregado grueso

Valor Especificación
Prueba Normativa 9.5 PA-MA
12.7 mm
mm 01/2013
Desgaste de los ángeles (%) ASTM C131 13.20 13.00 25 máx.
Desgaste Micro-deval (%) ASTM D6928 5.40 5.50 15 máx.
Intemperismo acelerado (%) ASTM C88 12.80 12.10 15 máx.
Partículas trituradas (%) ASTM D5821 100.00 99.90 90 mín.
Partículas alargadas y lajeadas
ASTM D4791 0.40 0.00 10 máx.
5 a 1 (%)
Recomendación AMAAC RA-
Adherencia con el asfalto (%) 96.70 96.30 90 mín.
08
Densidad (T/m3) M-MMP-4-04-003/18 2.57 2.56 -
Absorción (%) M-MMP-4-04-003/18 1.80 2.30 -

3.2 Asfalto

En la Tabla 3 se muestra el análisis del asfalto virgen utilizado y clasificado de acuerdo a su

grado PG 64-16, procedimiento descrito en la norma con designación SCT N-CMT-4-05-004 [24].
Tabla 3. Análisis del asfalto

Valor
Prueba Normativa
obtenido
Visc. Rotacional Brockfield a 135°C SC27 12 rpm (Pa·s) ASTM D4402 0.39
Penetración a 25°C, 100g, 5s (dmm) M-MMP-4-05-006/00 59.00
294.0
Punto de inflamación Cleveland (°C) ASTM D92
0
Punto de reblandecimiento (°C) M-MMP-4-05-009/00 52.50
Módulo reológico de corte dinámico (G*/Sen δ) a 64 C (kPa) 82.40
ASTM D7175
Angulo de fase(δ) a 64 C ( ) 2.50
 3.3 Fibras de celulosa

3.3.1 Obtención de fibra de celulosa de grado soluble del bagazo de agave tequilero

La fibra de celulosa fue extraída del bagazo de Agave tequilana Weber var. Azul, donde su
obtención fue realizada con el procedimiento descrito por Gallardo-Sánchez [25]. Ésta consiste en
una cocción alcalina con un digestor y una solución de hidróxido de sodio (NaOH), a una
temperatura constante de 170 ºC. La pulpa obtenida es recuperada y depurada con un tamiz de 0.40
mm para quitarle las impurezas, y sometida a un proceso de blanqueamiento con dióxido de cloro
(CIO2), hidróxido de sodio (NaOH) y peróxido de hidrógeno (H 2O2) con la finalidad de obtener
una celulosa pura sin lignina y hemicelulosas, es decir, de grado soluble (α-celulosa>90%) [25].

3.3.2 Obtención de fibra de celulosa comercial

La fibra de celulosa utilizada es proveniente de productos de papel recuperado, de color gris y

distribuida de manera comercial en el país como uso para el control de drenaje y de viscosidad en
mezclas asfálticas.

3.3.3 Propiedades de la pulpa de celulosa

Microscopia electrónica de barrido (SEM): La morfología de cada una de las fibras de celulosa
utilizadas; bagazo de agave tequilero y comercial fue analizada mediante la técnica de microscopia
electrónica de barrido (por sus siglas en inglés, SEM) con ayuda del equipo TESCAN MIRA 3
(Universidad de Guadalajara/CUCEI) con un voltaje de aceleración de 10 kV y una distancia de
trabajo de 15 mm. Cada una de las muestras fueron recubiertas previamente por una capa de oro
por pulverización catódica por 30 s en el equipo SPI- module sputter coater (Universidad de
Guadalajara/CUCEI).

Espectroscopia infrarroja por transformada de Fourier (FTIR): Con la finalidad de identificar

los grupos funcionales de la fibra de celulosas; bagazo de agave tequilero y comercial, los
espectros FTIR de cada una fueron obtenidos con un espectrofotómetro (Spectrum two;
PerkinElmer, Universidad de Guadalajara/CUCEI) mediante la técnica de reflectancia total
atenuada (por sus siglas en inglés, ATR). El espectro fue construido con un promedio de 16
barridos y con un rango de frecuencia desde 4000 a 550 cm-1.

Calorimetría diferencial de barrido (DSC): La calorimetría diferencia de barrido (por sus siglas
en ingles DSC) sirve para medir las temperaturas y los flujos de calor asociados a las transiciones
térmicas, en este caso de la fibra de celulosas; bagazo de agave tequilero y comercial. El equipo
utilizado fue del modelo DSC Discovery Universidad de Guadalajara/CUCEI) y llevado a un
rango de temperatura que fue desde -30 °C a 300 °C con una rampa de 10 °C/minutos hasta llegar
a los 300 °C.

3.4 Mezclas asfálticas SMA con fibra de celulosa

Se realizaron pruebas de escurrimiento Schellenberg (D) y tensión indirecta (TI) en mezclas

SMA fabricadas con un asfalto PG 64-16 y estabilizadas con fibra de celulosa comercial y de
bagazo de agave tequilero, respectivamente. La fibra de celulosa comercial de acuerdo con la
norma AASTHO 325 [7] es usada como mínimo en un 0.3 % en peso de la mezcla, pero con la
finalidad de encontrar la concentración optima de fibra de celulosa de bagazo de agave tequilero se
fabricaron mezclas asfálticas en concentraciones de fibra de celulosa de: 0.0, 0.1, 0.2, 0.25, 0.3,
0.4, 0.5, 0.7 y 1.0% en peso.
 3.4.1 Granulometría de diseño

La granulometría de diseño de la mezcla SMA con tamaño nominal de 9.5 mm, se generó a
partir de los requerimientos permisibles establecidos en la norma estándar AASHTO 325 [7].

Figura 4. Curva granulométrica para el diseño de la mezcla asfáltica SMA de 9.5 mm

La Figura 4 muestra la curva granulométrica de los agregados gruesos y finos utilizados para el
diseño de la mezcla SMA, la cual se conforma por: 15.5% sello de 12.7 mm, 54.5% sello de 9.5
mm, 25% arena y 5.0% carbonato de calcio. La granulometría anteriormente mostrada, es válida
tanto para el diseño de la mezcla SMA sin fibra como para cada SMA con cada fibra utilizada, esto
con el fin de que solo la concentración de la fibra de celulosa sea variable.

3.4.2 Diseño de la mezcla asfáltica SMA

El contenido óptimo de asfalto (CA) se determinó mediante un compactador giratorio

Superpave aplicando 100 giros, con un ángulo de giro de 1.16° y una carga de 600 kPa. El
mezclado fue realizado durante 180 segundos a una temperatura de mezclado entre 160 y 170 °C.
Así, se fabricaron especímenes con el molde de 101.6 mm a diferentes CA, partiendo del 7.0 %
hasta el 9.0 % y adicionando un 0.30 % de contenido de fibra de celulosa establecido por la norma
estándar AASHTO 325 [7]. Asimismo, las mezclas SMA deben cumplir con un 4% de vacíos y un
valor mayor de 17% en los vacíos del agregado mineral (VAM) [7]. La Tabla 4 muestra las
propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica SMA de 9.5 mm. Es notable que con un CA de
8.0% la mezcla SMA cumple con lo establecido en la norma, por ello, este es válida tanto para el
diseño de la mezcla SMA sin fibra como para cada SMA con cada fibra utilizada, esto con el fin de
que solo la concentración de la fibra de celulosa sea variable. Asimismo, se presentan las
gravedades especificas teórica máxima (Gmm) y la bruta de la mezcla compacta (Gmb).

Tabla 4. Propiedades volumétricas de la mezcla asfáltica SMA de 9.5 mm

% CA Gmm
Gmb %
respecto respecto (Ton/m %VAM %VFA
3 (Ton/m3) vacíos
agregado mezcla )
7.0 6.5 2.37 2.23 6.05 17.45 65.34
7.5 7.0 2.36 2.24 5.01 17.43 71.23
8.0 7.4 2.34 2.25 4.08 17.41 76.62
8.5 7.8 2.33 2.26 3.12 17.36 82.01
9.0 8.3 2.32 2.27 2.09 17.25 87.87

3.4.3 Escurrimiento Schellenberg

 El escurrimiento del asfalto en la mezcla SMA fue evaluada con el método de Schellenberg
recomendada para mezclas discontinuas [26], la cual consiste en determinar la cantidad de asfalto
que escurre por el exceso que se tiene del mismo mediante la ecuación (1). Esta metodología
consta en calentar los agregados, el asfalto y la fibra de celulosa a una temperatura de 150 °C, para
posteriormente realizar el proceso de mezclado. Una vez teniendo la mezcla en un peso
aproximado de 1.0 kg, se vierte en un vaso de precipitado de vidrio y se ingresa al horno a una
temperatura de 150 °C (temperatura de mezclado) por una hora. Después de la hora, se vuelca el
material contenido en el vaso de vidrio en una charola y se pesa el residuo obtenido.

(1)

Donde D es el escurrimiento del material en %, W1 es el peso del vaso de precipitado de vidrio

en g, W2 es el peso del vaso de precipitado de vidrio más el total de material en g y W3 es el peso
del vaso de precipitado de vidrio más el material retenido en g.
Al momento de volcar el vaso con el material, se debe de tener suma precaución ya que no se
debe de aplicar ninguna presión ni ayudar con ningún objetivo, la remoción del material del vaso
debe ser únicamente por volcado. El proceso descrito anteriormente, fue seguido tanto para las
mezclas construidas con fibra de celulosa de bagazo de agave tequilero y la comercial a las
concentraciones de pulpa que van desde 0.0 hasta 1.0% peso.

3.4.4 Prueba de tensión indirecta

El ensaye de tensión indirecta consiste en someter el espécimen a una carga a través del plano
diametral vertical con una velocidad de desplazamiento constate hasta llegar a la falla y se
determina con la ecuación (2). La fabricación de los especímenes fue realizada con un
compactador giratorio Superpave aplicando 100 giros, con un ángulo de giro de 1.16° y una carga
de 600 kPa, además de utilizar un molde de diámetro de 100 mm. El ensaye de tensión indirecta
fue realizado siguiendo el procedimiento descrito por la norma UNE-EN-12697 [27].

(2)

Donde TI es la tensión indirecta en MPa, P es la carga máxima en N, t es la altura del

espécimen en mm y H es el diámetro del espécimen en mm. El proceso descrito anteriormente, fue
realizado tanto para las mezclas construidas con fibra de celulosa de bagazo de agave tequilero y la
comercial a las concentraciones desde 0.0 a 1.0% peso.

4 Resultados y discusión
4.1 Propiedades de la fibra de celulosa

4.1.1 Microestructura de la fibra de celulosa

A través de microscopias obtenidas del SEM se observa la morfología de la fibra de celulosa.

La Figura 5a muestra que la fibra de celulosa comercial se encuentra muy junta y con algunos
pliegues, además de tener fibrillas muy heterogéneas y con una superficie muy agrietada y plana.
 Figura 5. Micrografías obtenidas del SEM de la fibra de celulosa; A) comercial y B) bagazo de
agave tequilero grado soluble
Sus dimensiones miden aproximadamente; diámetro de 0.0047 ± 0.0017 mm y longitud de 0.32
± 0.10 mm, mientras que las fibrillas de la celulosa blanqueada (grado soluble) son más grandes
cuyos valores del diámetro son del orden de 0.0070 ± 0.0011 mm y longitud de 0.48 ± 0.29 mm,
corroborándose con lo reportando por Gallado-Sánchez [25]. Así mismo, se observa que las fibras
de celulosa blanqueada se encuentran más dispersas y separadas que la fibra celulósica comercial,
teniendo una superficie más continua y un poco rugosa (ver Fig. 5b).

4.2.1 Análisis infrarrojo FTIR

Los espectros infrarrojos de las dos fibras de celulosa son presentados en la Figura 6, donde se
puede observar que ambas fibras poseen similares grupos funcionales. En 3345 cm-1 se encuentra
una banda de estiramiento ancha e intensa correspondiente a O-H que contribuye a la formación de
enlaces de hidrogeno en la cadena de los carbohidratos, mostrándose de mayor intensidad en la
fibra de celulosa comercial [28]. El pico con intensidad de 2905 cm-1; vibración de estiramiento
pertenece al grupo C-H y es debido principalmente a la presencia de celulosa y hemicelulosa [26,
29–32]. En la banda con absorción de 1650 cm-1 se tiene una vibración de estiramiento de un anillo
aromático (C=C), la cual se encuentra de manera más notoria en la fibra de celulosa de agave
tequilero de grado soluble (blanqueada). En 1163 cm-1 se observa el enlace de C-O-C y en 1039
cm-1 se tiene el enlace C-O atribuidos a los polisacáridos presentes en la celulosa [26,30,32]. Así
mismo a diferencia de la celulosa comercial, la celulosa blanqueada presenta una banda cristalina
(C-H) en 1366 cm-1 con un arreglo direccional preferencial de α-celulosa pudiendo indicar que se
tiene una celulosa de grado soluble [26].
 Figura 6. Espectro FTIR de la fibra de celulosa comercial y bagazo de agave tequilero grado
soluble (blanqueada).
La mayor diferencia que se tiene en la celulosa blanqueada y la celulosa comercial es que en la
celulosa comercial se presentan picos atribuidos a la lignina. Es decir, se tiene un pequeño pico en
1732 cm-1 correspondiente al grupo de los carbonilos (C=O) atribuido a la presencia de ésteres de
acetilo y aldehídos de carbonilo en hemicelulosas y ligninas [26,30]. En 1438 cm-1 se tiene una
señal correspondiente a la lignina y en 1271 cm-1 se tiene la existencia de lignina y hemicelulosas,
desapareciendo este pico en la fibra de celulosa blanqueada garantizando así su remoción total en
dicho material [25].

4.3.1 Análisis térmico

Los termogramas obtenidos de la prueba DSC de la fibra de celulosa comercial y bagazo de

agave tequilero grado soluble (blanqueada) son mostrados en la Figura 7. Con la finalidad de
remover el agua absorbida en la fibra de celulosa, las muestras fueron sometidas previamente a un
proceso de secado en el horno a una temperatura de 85°C por 3 horas. En ambas curvas térmicas se
observa un pico endotérmico a 124°C en la fibra de celulosa comercial y de 140°C en la fibra de
celulosa de grado soluble, indicando una zona de perdida de agua por evaporización [33–35].
En la curva térmica de la celulosa de grado soluble (blanqueada) se presenta un pequeño pico
exotérmico a 194°C atribuido a la transición cristalina (T c) y el cual no se alcanza a apreciar en la
muestra de fibra de celulosa comercial dado que se compone en su mayoría de una estructura
amorfa, caso contrario a la celulosa blanqueada la cual se dispone en un ordenamiento más
cristalino y por ende una mejor termoestabilidad [32]. Así mismo, en este caso el pico de fusión no
ha sido observado en la curva térmica de ninguna de las fibras celulósicas. Sin embargo, de
acuerdo a Navarro-Hermosillo [33] & Ma et al. [32] la temperatura de fusión de una celulosa se
encuentra alrededor de 227 °C y 360 °C y la degradación del material se puede dar al mismo
tiempo que la fusión [32].
 Figura 7. Termogramas obtenidos del DSC de la fibra de celulosa comercial y bagazo de agave
tequilero grado soluble (blanqueada).

4.4.1 Escurrimiento Schellenberg

El valor del escurrimiento promedio (Dpromedio) de la mezcla asfáltica fabricada a distintas

concentraciones de fibra de celulosa (C), donde el valor fue obtenido a partir de 3 determinaciones
realizadas para cada concentración y tipo de fibra celulósica. De acuerdo a la normativa AASHTO
325 [7], se establece que el escurrimiento (D) en una mezcla SMA debe tener un valor máximo de
0.30%. En la Tabla 5 se observa, que la concentración de 0.20% peso de celulosa comercial es
suficiente para el inhibir el escurrimiento (D) con un valor D=0.23%, dato corroborado con lo que
menciona y establece la normativa AASHTO 325 [7] especificando el uso de fibra de celulosa de
0.30%. Para la celulosa blanqueada se observa que a la concentración 0.40% se obtuvo un D=
0.29%, observando que se inhibe e igualar el escurrimiento al de la celulosa comercial.
Tabla 5. Valores promedios obtenidos de la prueba de escurrimiento Schellenberg

Dpromedio (%) Dpromedio (%)

C (%peso)
Celulosa comercial Celulosa grado soluble
0.00 1.39 1.39
0.10 0.36 1.04
0.20 0.23 0.58
0.25 0.05 0.53
0.30 0.09 0.41
0.40 0.16 0.29
0.50 0.10 0.25
0.70 0.11 0.12
1.00 0.04 0.11

4.5.1 Prueba de tensión indirecta

 La prueba de tensión indirecta (TI) fue realizada de acuerdo a la norma UNE-EN-12697 [27].
La Tabla 6 muestra los valores promedios obtenidos de la prueba TI para cada concentración de
fibra tanto para la fibra comercial como la de bagazo de agave tequilero de grado soluble
(blanqueada). Dado que el escurrimiento (D) en la mezcla asfáltica estabilizada con fibra
celulósica comercial se inhibe desde la concentración de 0.20% y de 0.40% en la de bagazo de
agave tequilero de grado soluble (blanqueada), se tiene que el valor de la TI a dichas
concentraciones es muy similar y sin cambio significativo en relación a la mezcla de referencia
(0.0 %peso). Sin embargo, se tiene un notorio incremento del 44% en promedio hasta la
concentración del 1.0 %peso en ambas fibras celulósicas, dato que concuerda con lo reportado por
Oda et al. [4]. El exceso de fibra de celulosa pueda afectar su rendimiento en la estabilización,
debido a que por la cantidad de fibra ésta sea incapaz de dispersarse de manera uniforme y formar
aglomeraciones en la mezcla asfáltica [35].

Tabla 6. Valores promedios obtenidos de la prueba de Tensión Indirecta (TI)

TIpromedio (Mpa) TIpromedio (Mpa)

C (%peso)
Celulosa comercial Celulosa grado soluble
0.00 0.60 0.60
0.10 0.66 0.64
0.20 0.68 0.59
0.25 0.83 0.60
0.30 0.84 0.60
0.40 0.85 0.63
0.50 0.85 0.72
0.70 0.87 0.72
1.00 0.92 0.81

5 Conclusiones
Las fibrillas de celulosa del bagazo de agave tequilero de grado soluble (blanqueada) presentan
mayores dimensiones que la celulosa de comercial, provocando que las fibrillas de la celulosa
comercial que son más cortas se dispersen de mejor manera en la mezcla asfáltica [36, 37], y con
ello se pueda tener una mejora en la estabilidad del escurrimiento del asfalto a una menor
concentración en comparación con la del bagazo de agave tequilero grado soluble. Sin embargo, en
el DSC se ha observado que la fibra de celulosa de bagazo de agave de grado soluble presenta una
transición debido a un reacomodo cristalino por lo que esto podría verse reflejado en las
propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica estabilizada [20]. Esta mejora no pudo apreciarse de
manera significativa en la prueba de tensión indirecta, por lo que se requiere como trabajo a futuro
complementar con pruebas de desempeño. Como se ha expuesto, existen varios grupos funcionales
los cuales son similares tanto en la fibra de celulosa comercial como la de celulosa de bagazo de
agave tequilero de grado soluble (blanqueada) teniendo mínimas diferencias principalmente en los
componentes de lignina y hemicelulosas que se encuentran presentes en la celulosa comercial.
Dependiendo de los grupos funcionales, se podrá adherir la fibra de célula en el asfalto. De
acuerdo a lo reportado por Li et al. [28] suponen que la adhesión entre la fibra y el asfalto es
similar a la del agregado con el asfalto. En respuesta a ello, se tiene que la fibra del bagazo de
agave tequilero de grado soluble (blanqueada) a una concentración de 0.40% de fibra celulósica
inhibe el escurrimiento dentro del parámetro especificado en la norma AASHTO 325 [7] para la
estabilización de la mezcla asfáltica SMA con una fibra de celulosa. Sin embargo, el
comportamiento de la mezcla asfáltica con la fibra de celulosa aparte de la rugosidad de la
superficie de la fibra, longitud, orientación [38] y cristalinidad, dependerá de otros factores como
lo son el contenido de lignina, celulosa, hemicelulosa, composición molecular, entre otros.
Considerando la estabilidad térmica, ambas fibras de celulosa (comercial y de grado soluble)
presentan una buena termoestabilidad a la temperatura de trabajo. Con ello, la obtención de
productos de valor agregado derivados de los residuos de la industria tequilera en este caso del
bagazo de agave, representando una alternativa de solución como estabilización en mezclas SMA.
 6 Referencias
[1] Hassani, A., Taghipoor, M., & Karimi, M. M. (2020). A state of the art of semi-flexible pavements:
Introduction, design, and performance. Construction and Building Materials, 253, 119196.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.119196.
[2] Thives, L. P., & Ghisi, E. (2017). Asphalt mixtures emission and energy consumption: A review. In
Renewable and Sustainable Energy Reviews (Vol. 72, pp. 473–484). Pergamon.
https://doi.org/10.1016/j.rser.2017.01.087.
[3] Solatiyan, E., Bueche, N., & Carter, A. (2020). A review on mechanical behavior and design
considerations for reinforced-rehabilitated bituminous pavements. Construction and Building
Materials, 257, 119483. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.119483.
[4] Oda, S., Leomar Fernandes, J., & Ildefonso, J. S. (2012). Analysis of use of natural fibers and asphalt
rubber binder in discontinuous asphalt mixtures. Construction and Building Materials, 26(1), 13–
20. https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2011.06.030.
[5] Rubio, B., Miranda, L., Costa, A., Sánchez, F., Lanchas, S., & Expósito, S. (2012). Diseño de mezclas
SMA, como capa de rodadura e intermedia, para su empleo en España.
http://www.proyectosma.eu/modules/mastop_publish/files/files_5087beb14dcf8.pdf.
[6] AASHTO M325. (2012). Stone Matrix Asphalt (SMA).
[7] De la Cruz Analya, E. (2019). Estabilización de mezclas asfálticas Stone Mastic Asphalt utilizando
fibras de basalto como sustituto de las fibras de celulosa. Universidad Ricardo Palma, Lima, Perú.
[8] Lanchas, S., Núñez, R., Costa, A., Javier, L., Cervantes, R., Hidalgo, M. E., & Potti, J. J. (2013). Fibras
de celulosa aditivas para mezclas tipo SMA con propiedades mejoradas. VIII Jornada Nacional
ASEFMA, 1–12.
[9] Preciado Bolívar, C. A., & Sierra Martínez, C. E. (2013). Utilización de fibras desechas de proceso
industriales como estabilizador de mezclas asfálticas SMA. Pontificia Universidad Javeriana.
[10] Morán, D. (2016). Modelos de biorrefinería-La biorrefinería lignocelulósica. BioRefineries Blog.
https://biorrefineria.blogspot.com/2016/04/modelos-de-biorrefineria-lignocelulosica.html
[11] Sierra, E., Alcaraz, J., Valdivia, Á., Rosas, A., Hernández, M., Vilvaldo, E., & Martínez, A. (2021).
Bagazo de agave: de desecho agroindustrial a materia prima en las biorrefinerías.
http://ciencia.unam.mx/leer/1112/bagazo-de-agave-de-desecho-agroindustrial-a-materia-prima-en-
las-biorrefinerias-.
[12] Abreu-Sherrer, J. (2013). Aprovechamiento de bagazo de Agave tequilana Weber para la producción
de bio-hidrógeno. In Instituto Potosino de Investigación Científica y Tecnológica, A.C.
https://ipicyt.repositorioinstitucional.mx/jspui/bitstream/1010/539/3/TMIPICYTA2A72013.pdf.
[13] Consejo Regulador del Tequila (CRT). (2019). Datos estadísticos de producción total.
https://www.crt.org.mx/EstadisticasCRTweb/.
[14] González-García, Y., González-Reynoso, O., & Nungaray-Arellano, J. (2005). Potencial del bagazo de
agave tequilero para la producción de biopolímeros y carbohidrasas por bacterias celulolíticas y
para la obtención de compuestos fenólicos. EGnosis, 3, 18.
[15] Hidalgo-Reyes, M., Caballero-Caballero, M., Héctor Hernández-Gómez, L., & Urriolagoitia-Calderón,
G. (2015). Chemical and Morphological Characterization of Agave Angustifolia Bagasse fibers.
Botanical Sciences, 93(4), 807–817. https://doi.org/10.17129/botsci.250.
[16] Kestur G., S., Flores-Sahagun, T. H. S., Dos Santos, L. P., Dos Santos, J., Mazzaro, I., & Mikowski, A.
(2013). Characterization of blue agave bagasse fibers of Mexico. Composites Part A: Applied
Science and Manufacturing, 45, 153–161. https://doi.org/10.1016/J.COMPOSITESA.2012.09.001.
[17] Huang, Y., Liu, Z., Liu, L., Zhang, Y., & Xu, Q. (2020). Hybrid Modification of Stone Mastic Asphalt
with Cellulose and Basalt Fiber. Advances in Materials Science and Engineering, 2020.
https://doi.org/10.1155/2020/5671256.
[18] Karimah, A., Ridho, M. R., Munawar, S. S., Adi, D. S., Ismadi, Damayanti, R., Subiyanto, B.,
Fatriasari, W., & Fudholi, A. (2021). A review on natural fibers for development of eco-friendly
bio-composite: characteristics, and utilizations. Journal of Materials Research and Technology, 13,
2442–2458. https://doi.org/10.1016/J.JMRT.2021.06.014.
[19] Sanjay, M. R., Madhu, P., Jawaid, M., Senthamaraikannan, P., Senthil, S., & Pradeep, S. (2018).
Characterization and properties of natural fiber polymer composites: A comprehensive review. In
Journal of Cleaner Production (Vol. 172, pp. 566–581). Elsevier.
https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2017.10.101.
[20] Varghese, A. M., & Mittal, V. (2018). Polymer composites with functionalized natural fibers.
Biodegradable and Biocompatible Polymer Composites: Processing, Properties and Applications,
157–186. https://doi.org/10.1016/B978-0-08-100970-3.00006-7.
[21] Kozłowski, R. M., Mackiewicz-Talarczyk, M., & Barriga-Bedoya, J. (2020). New emerging natural
fibres and relevant sources of information. Handbook of Natural Fibres: Second Edition, 1, 747–
787. https://doi.org/10.1016/B978-0-12-818398-4.00022-0.
[22] Abtahi, S. M., Sheikhzadeh, M., & Hejazi, S. M. (2010). Fiber-reinforced asphalt-concrete - A review.
Construction and Building Materials, 24(6), 871–877.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2009.11.009.
[23] Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. (2013). Protocolo AMAAC PA-MA 01 Diseño de mezclas
asfálticas de granulometría densa de alto desempeño.
[24] N-CMT-4-05-004. (2018). Calidad de Cementos Asfálticos según su Grado de Desempeño (PG).
Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), 1–10.
[25] Gallardo-Sánchez, M. A., Hernández, J. A., Casillas, R. R., Vázquez, J. I. E., Hernández, D. E.,
Martínez, J. F. A. S., Enríquez, S. G., & Balleza, E. R. M. (2019). Obtaining Soluble-grade
cellulose pulp from Agave tequilana Weber var. Azul Bagasse. BioResources, 14(4), 9867–9881.
https://doi.org/10.15376/biores.14.4.9867-9881.
[26] Nikolaides, A. F. (2015). Bituminous Mixtures & Pavements VI (CRC Press).
[27] UNE-EN-12697-24. (2019). Resistencia a la fatiga.
[28] Li, Z., Li, K., Chen, W., Liu, W., Yin, Y., & Cong, P. (2022). Investigation on the characteristics and
effect of plant fibers on the properties of asphalt binders. Construction and Building Materials, 338,
127652. https://doi.org/10.1016/J.CONBUILDMAT.2022.127652.
[29] Li, Z., Zhang, X., Fa, C., Zhang, Y., Xiong, J., & Chen, H. (2020). Investigation on characteristics and
properties of bagasse fibers: Performances of asphalt mixtures with bagasse fibers. Construction
and Building Materials, 248, 118648. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.118648
[30] Li, N., Zhan, H., Yu, X., Tang, W., & Xue, Q. (2021). Investigation of the aging behavior of cellulose
fiber in reclaimed asphalt pavement. Construction and Building Materials, 271.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.121559
[31] Kathirselvam, M., Kumaravel, A., Arthanarieswaran, V. P., & Saravanakumar, S. S. (2019).
Characterization of cellulose fibers in Thespesia populnea barks: Influence of alkali treatment.
Carbohydrate Polymers, 217(April), 178–189. https://doi.org/10.1016/j.carbpol.2019.04.063
[32] Ma, N., Liu, D., Liu, Y., & Suai, G. (2015). Extraction and Characterization of Nanocellulose from
Xanthoceras Sorbifolia Husk. International Journal of Nanoscience and Nanoengineering, 2(6), 43–
50.
[33] Navarro-Hermosillo, A. B. (2020). Estudio de la liberación controlada de Rosa Bengala, mediante el
uso de hidrogeles acrílicos reforzados con celulosa nanocristalina (CNC). Universidad de
Guadalajara, Jalisco, México.
[34] León-Fernández, V., Rieumont-Briones, J., Bordallo-López, E., Gastón-Peña, C., & Chanfón-Curbelo,
J. (2014). Caracterización térmica , estructural y morfológica de un copolímero base celulosa.
Resvista CENIC Ciencias Quimicas, 45(1), 66–72.
[35] Cheng, Y. W. (2013). Laboratory research of optimum fiber content in SMA mixture based on high
temperature performance. Applied Mechanics and Materials, 361–363, 1709–1712.
https://doi.org/10.4028/www.scientific.net/AMM.361-363.1709.
[36] García, A., Norambuena-Contreras, J., Partl, M. N., & Schuetz, P. (2013). Uniformity and mechanical
properties of dense asphalt concrete with steel wool fibers. 43, 107–117.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2013.01.030.
[37] Sun, Y., Wu, S., Liu, Q., Zeng, W., Chen, Z., Ye, Q., & Pan, P. (2017). Self-healing performance of
asphalt mixtures through heating fibers or aggregate. Construction and Building Materials, 150,
673–680. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2017.06.007.
[38] Sahu, P., & Gupta, M. K. (2017). Sisal (Agave sisalana) fibre and its polymer-based composites: A
review on current developments. Reinforced Plastics and Composites, 36(24), 1759–1780.
https://doi.org/10.1177/0731684417725584.
VALIDAÇÃO TECNOLÓGICA DUM SMA COM BORRACHA PARA APLICAÇÃO
EM ANGOLA

KAPILA S. S. CHISSAMA 1, 2, *, LUÍS G. PICADO-SANTOS 1

¹ CERIS, Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa, Av. Rovisco Pais, 1049-001 Lisboa,
Portugal
² Instituto Superior Politécnico, Universidade José Eduardo dos Santos, Huambo, Angola
*Autor Correspondente: Endereço de e-mail: [email protected]

O trabalho visa contribuir para a validação tecnológica duma mistura SMA 12.5 com borracha,
fabricada pelo processo seco, e evitar a drenagem do betume, de modo a ser uma alternativa às
fibras celulósicas dos SMA convencionais, procurando ainda melhorar a durabilidade da mistura
SMA. Em laboratório realizaram-se ensaios quanto à sensibilidade à água, deformação
permanente, deformabilidade, resistência à fadiga e envelhecimento. Concluiu-se que o SMA12,5
com borracha, é tecnologicamente utilizável, sem problemas perceptíveis de fabricação e
construção. Pode constituir uma solução eficiente para ter pavimentos mais eficazes e duradouros
para qualquer realidade para além da Angolana, alinhada a economia circular.

Palavras-chave: Camadas de desgaste de pavimentos; SMA; Borracha; Desempenho.

Introdução
O principal objetivo deste trabalho é contribuir para a validação funcional duma mistura SMA
(Stone Mastic Asphalt) com borracha triturada, misturada pelo processo seco (taxa de incorporação
média da borracha de 10%), e evitar a drenagem do betume, de modo a ser uma alternativa ao
SMA convencional com fibras de celulose e melhorar a durabilidade geral. Permitirá obter maior
eficiência na utilização dos recursos disponíveis (borracha triturada, por exemplo), constituindo
uma mistura mais resistente às condições climatéricas e à realidade do tráfego rodoviário intenso
em Angola. A reciclagem da borracha também contribui para a economia circular angolana.
As misturas betuminosas do tipo SMA [1, 2] apresentam uma granulometria descontínua
caracterizada por uma grande porção de agregados grossos, uma pequena porção de agregado de
tamanho intermediário (2 e 4mm) e uma grande quantidade de fíler. A percentagem de betume é
geralmente em torno de 7%, sendo necessário adicionar um aditivo, geralmente fibra celulósica,
para evitar a drenagem do betume e ajudar a fixá-lo na mistura. A fibra celulósica é tipicamente
usada em uma percentagem da massa total entre 0,3% e 0,4%.
As misturas betuminosas SMA [3, 4 e 5] geralmente apresentam excelente resistência à
deformação permanente e à fadiga, apresentando durabilidade actrativa devido ao mastique
(enchimento mais betume) rico em betume que faz com que dure mais consistentemente do que no
caso de uma mistura convencional, a conexão entre os agregados.
As dificuldades que a utilização do SMA pode causar no contexto angolano prendem-se com a
necessária incorporação de fibras celulósicas uma vez que terão de ser importadas e gerar custos
adicionais difíceis de suportar. No entanto, para minimizar esses custos adicionais, é importante
estudar outras possibilidades que evitem as fibras sem riscos relacionados à drenagem do betume
durante a construção ou deformação plástica precoce de um pavimento rodoviário [6].
A borracha triturada de pneus em fim de vida tem sido usada há várias décadas para melhorar
as propriedades de misturas betuminosas. Três processos principais de adição de borracha triturada
foram aplicados para produzir misturas betuminosas: adicionar a borracha pelo processo húmida,
pelo processo seco ou fazer a mistura para ser usada em uma refinaria (terminal-blend na
terminologia anglo-saxônica) [7, 8].
A borracha usada na mistura pelo processo via seca (introdução directa de granulado de
borracha de pequena dimensão na misturadora) permaneceu uma mistura betuminosa de
granulometria fortemente graduada. O papel da fibra celulósica será feito pelo miolo de borracha
[8]. Granulados de borracha (0/0,6-0,8 mm) são geralmente utilizados em uma percentagem de
10% a 20% em relação à massa total de betume [7].
Shen et al., [9] compararam o desempenho de oito misturas betuminosas porosas e quatro
SMA, projectadas com borracha triturada pelo processo seco e húmido e betume de controle SBS.
Para as misturas, os ensaios mediram o módulo dinâmico, a vida à fadiga, à deformação
permanente e a perda de Cantabro. Os autores chegaram às seguintes conclusões:
• As propriedades volumétricas e de cisalhamento, suscetibilidade à humidade e perda
de Cantabro do SMA atenderam aos requisitos da especificação, embora as profundidades
de rutura do SMA emborrachado processado a seco tenham sido maiores do que as do
controle SBS;
 • O módulo dinâmico do SMA emborrachado processado a seco não diferiu
significativamente do de outros SMAs, independentemente de serem envelhecidos ou não
envelhecidos;
• A vida de fadiga do SMA emborrachado processado a seco não envelhecido ou
envelhecido foi semelhante à do SMA processado a húmido, mas geralmente menor do
que as amostras de SBS;
• A perda de Cantabro tanto no SMA processado a seco quanto no húmido foi
semelhante ao controle SBS modificado, independentemente da duração do
envelhecimento;
• O SMA processado a seco e os pavimentos de controle apresentaram boas condições
após três anos de serviço.
Nguyen & Tran [8] afirmaram que cerca de 30% de borracha triturada para um SMA com
percentagem de betume de cerca de 5,5%, a resistência à deformação permanente é semelhante a
SBS e as misturas betuminosas convencionais modificadas com borracha triturada.
A avaliação de alguns outros tipos de SMA, como um SMA híbrido seco com borracha
granulada, usando um betume de base modificado com um elastômero e outros modificadores para
produzir uma mistura quente (Sangiorgi et al., [10]), permitiu concluir que compara muito bem
com SMA convencional. Este aspecto é principalmente verdadeiro quando se compara a ITS
dinâmica (Indirect Tensile Strenght), ITSR (Indirect Tensile Strenght Ratio) e a perda Cantabro.
Estes trabalhos anteriores indicaram que parece valer a pena verificar se o SMA com borracha
triturada adicionada pelo processo seco será a solução certa para a tecnologia angolana.
O processo para atingir o objectivo definido foi elaborado da seguinte forma:
• Quatro misturas estudadas em laboratório, incluindo o SMA com borracha triturada,
outras duas do tipo SMA e uma mistura convencional para termos de comparação;
• Decisão sobre a fórmula de trabalho das misturas (agregados e betume);
• Caracterização laboratorial do desempenho das misturas e desempenho laboratorial
após envelhecimento;
• Realização de uma Seção Experimental para avaliar principalmente as dificuldades de
produção e aplicação do SMA com granulado de borracha e comparar o desempenho laboratorial da
mistura colocada com as fabricadas em laboratório;
• Avaliação dos custos de construção da borracha triturada em comparação com a solução
convencional para tecnologia angolana;
• Principais inferências e descrição dos desenvolvimentos ainda necessários.

Metodologia, materiais e métodos

2.1 Metodologia

A avaliação foi planeada para validar e apoiar uma baixa percentagem de borracha triturada
(10% da massa de betume) SMA para a tecnologia angolana. As razões para este facto são duas: o
processo de fabricação das misturas deverá ser a seco, o único possível na tecnologia angolana
para já, e o custo final de construção da mistura. Por um lado, a elevada percentagem de borracha
(20% da massa de betume) das misturas SMA é arriscado de implementar pelo processo seco sem
um rigoroso controlo de qualidade na produção e na colocação, o que não é, para já, compatível
com as condições de trabalho normal angolano. Por outro lado, o custo final do SMA avaliado está
em linha, conforme demonstrado neste artigo (Capítulo 3), com o tipo habitual de custos
enfrentados pela tecnologia angolana.
Para fins de comparação de soluções, optou-se por usar o tipo regular de SMA com fibras
celulósicas para resolver o problema de drenagem do betume. O mesmo para um SMA com pellets
contendo fibras celulósicas e borracha. Ambos os tipos de SMA são mais caros do que o SMA
com borracha triturada com menor teor de borracha. Por fim, novamente para fins de comparação,
também foi estudada uma solução convencional de mistura a quente para a camada superficial,
com granulometria semi-aberta para agregados e sem qualquer aditivo. Este material é a solução
mais utilizada em Angola para camadas de desgaste.
As misturas avaliadas do tipo SMA foram SMAB-12.5, SMAVP-12.5 e SMAFEP-12.5 (CEN
13108-5 [11]). Como referência mais geral, foi avaliada uma mistura betuminosa convencional
AC14[BBr] (NP EN 13108-1 [12]). Uma visão geral das misturas é a seguinte:
• SMAB-12.5 – SMA com Borracha com granulometria descontínua com tamanho
nominal máximo de agregado de 12,5 mm;
• SMAVP-12.5 – SMA convencional com fibras celulósicas Viatop Premium e
granulometria descontínua com tamanho nominal máximo de agregado de 12,5 mm;
• SMAFEP-12.5 – SMA convencional com fibras de celulose revestidas com borracha
(FEP) e granulometria descontínua com tamanho nominal máximo de agregado de 12,5
mm;
• AC14[BBr] – Mistura betuminosa convencional com granulometria de agregados
semi-aberta, com tamanho nominal máximo de agregado de 16,0 mm e utilizando a
notação "AC14[BBr]".
Todas essas misturas são geralmente usadas em camadas de desgaste.

2.2 Materiais

2.2.1 Agregados e Betume

As misturas foram produzidas com agregados graníticos nas frações, "pó de pedra" 0/4 mm e
"brita" 4/16 mm. O fíler utilizado foi um comercial de origem calcária. As principais
características dos agregados são apresentadas no Quadro 1.

O betume utilizado foi da classe de penetração nominal 50/70 (0,1mm), que é o tipo mais
utilizado em Angola (IPQ, NP EN 12591 - [13]), sem qualquer modificação, cujas propriedades
físicas obtidas em laboratório foram 55,9 (0,1mm) para penetração (a 25ºC, agulha de 100g
durante 5s) e 50,7ºC para o ponto de amolecimento. A Figura 1 mostra a tendência da viscosidade
do betume e os intervalos sugeridos pelo fornecedor para fabricação (150 a 190 mPa.s) e
compactação (250 a 310mPa.s). Deste modo, o betume induziu a fabricação da mistura a uma
temperatura variando entre 151 ºC e 162 ºC e a compactação da mistura entre 135 ºC (a
temperatura para a viscosidade de 310 mPa.s) e 141ºC. As normas de caracterização utilizadas
foram as europeias mandatadas em Portugal.
 Tabela 1. Características principais dos agregados.
Brita Brita Brita Brita
Propriedades Normas
8./20 4./12 4./10 0./4
Equivalente de Areia CEN EN 933-8 [14] .... .... .... 70
Azul de Metileno CEN EN 933-9 [15] .... .... .... MB 0,6 Sand Equivalent
Methylene Blue
Índice de Achatamento CEN EN 933-3 [13] FI15 FI15 FI15 ....
Flakiness Index
MI 2,63 2,62 2,63 2,61
Densidade das Partículas (g/m3) PSt NP EN 1097-6 [17] 2,61 2,59 2,59 2,60 Particle Density (g/c

PSt 2,61 2,61 2,60 2,60 Water Absorption

Absorção de Água (%) NP EN 1097-6 [17] 0,40 0,70 0,50 0,20 Resistence to Fragm
Los Angeles Coeffi
Resistência a Fragmentação dos Agregados Grossos, FI15 - Flakiness ind
CEN EN 1097-2 [16] LA20 LA20 LA20 ....
Coeficiente Los Angeles FI20 - Flakiness ind
MB 0.6 - The methy
FI15 - Índice não exceder a 15% LA20 - Aggregate f
MB 0.6 - O valor de azul de metileno não pode exceder 0.6 g/kg
LA20 - Fracções dos agregados não podem execeder 20% de Los Angeles

Figura 1. Resultados da viscosidade dinâmica do betume.

A granulometria das diferentes misturas SMA é apresentada na Figura 2, onde também são
apresentados os limites indicados na Especificação Portuguesa de Construção. Para a produção de
misturas, a granulometria dos agregados foi estabelecida de forma "farmacêutica", ou seja, os
agregados inseriram a percentagem em peso estabelecida para cada peneiro em que a respectiva
granulometria é desagregada, de forma a tornar as diferentes misturas tão homogêneas quanto
possível em termos de composição.

100
90
% acum. mat. passado

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,0 0,1 1,0 10,0
Abertura do Peneiro (mm)

Figura 2. Curva granulométrica da mistura SMA 12,5.

A percentagem de betume (em peso total) é apresentada no Quadro 2, para as misturas

avaliadas. Deve-se sublinhar que a percentagem de betume é relativamente baixo (5,5% por peso
total) quando comparado com algumas indicações estabelecidas, por exemplo provenientes do
NAPA [27], foi estabelecido com base em um estudo de composição (ver seção 2.3.1). A decisão
também foi equilibrada pela experiência de trabalhar com o esqueleto de agregado utilizado e
 visando uma percentagem total de betume (betume líquido mais borracha) próximo a 6%, para
evitar um comportamento final mais macio para a mistura se fosse usado uma percentagem de
betume maior.

2.2.2 Fibras e Borracha

O Quadro 2, apresenta a composição dos materiais das misturas analisadas neste estudo:
• Foram utilizadas fibras de celulose SMAVP-12.5, Viatop Premium (fornecidas pela
JRS) [14], na percentagem de 0,25% (em relação ao peso total dos agregados);
• Foi utilizado SMAB-12.5, borracha granulada com dimensão 0/0,8mm (fornecida
pela Biosafe), adicionada pelo processo seco, com taxa média de incorporação de 10% do
peso total de betume;
• SMAFEP-12.5, foram utilizadas fibras de celulose com Viatop Plus FEP com
borracha, que incorporou 20% de fibras de celulose e cerca de 80% de “aditivo funcional”
não especificado pelo fabricante, diz-se que é essencialmente borracha (fornecido pelo
JRS) [14], em um percentual de 0,9% (relativo ao peso total dos agregados)
• AC14[BBr], existe uma mistura convencional sem aditivos.
Os aditivos usados nas misturas SMA são apresentados na Figura 3.

Tabela 2. Composição dos materiais das misturas betuminosas do estudo.

Betume Borracha - 0/0,8mm Fibras de Celulose Pellets VP FEP Ligante Total Tempo de Interação
Agregados Graníticos (por peso total (por peso
Mistura Betuminosa
(por peso total) (por peso total de betume) (por peso total de agregados) de agregados) total) (Betume-Borracha)
(mm) % % (%) (%) (%) (%) (min)
0/4; 4/10
SMAVP-12,5 94,22 5,50 ▪▪▪ 0,2544(2) ▪▪▪ 5,528 ▪▪▪
4/12; 8/20
0/4; 4/10
SMAB-12,5 93,95 5,50 10 ▪▪▪ ▪▪▪ 6,050 130
4/12; 8/20
0/4; 4/10
SMAFEP-12,5 93,66 5,50 ▪▪▪ 0,18(4) 0,9(3) 6,170 ▪▪▪
4/12; 8/20
0/4; 4/10
AC 14 [BBr] 95,50 4,50 ▪▪▪ ▪▪▪ ▪▪▪ 4,500 ▪▪▪
4/12; 8/20
(1) betume de composição mais betume 50/70 adicional da pellet de fibra celulósica no caso do Viatop Premium (pellet com 90% de fibra celulósica e 10% de betume 50/70); betume de
composição mais borracha no caso do SMA com borracha; betume de composição mais "aditivo funcional" no caso de VP FEP (pellet com 20% de fibra celulósica e 80% de "aditivo
funcional" não especificado pelo fabricante, sendo dito que é no essencial borracha)
(2) só a fibra celulósica da pellet do Viatop Premium (90% da pellet adicionada)
(3) pellet com 20% de fibra celulósica e 80% de "aditivo funcional" não especificado pelo fabricante, sendo dito que é no essencial borracha
(4) só a fibra celulósica da pellet do Viatop Premium (20% da pellet adicionada)

Figura 3. Aditivos usados nas misturas betuminosas SMA: a) Fibras de celulose Viatop
Premium; b) Fibras de celulose revestidas com borracha Viatop Plus FEP; c) Borracha.

As fibras celulósicas (Viatop Premium) para SMAVP-12.5 têm o nome comercial de Arbocell
ZZ 8/1 [14], que é o mesmo para o pellet composto (fibras celulósicas e borracha) descrito para

Betume Borracha - 0/0,8mm Fibras de Celulose Pellets VP FEP Ligante Total (1) Tem
Agregados Graníticos
SMAFEP-12.5. A borracha granulada para SMAB-12.5, teve a granulometria apresentada no
Quadro 3.
Tabela 3. Distribuição de tamanho de partícula para a borracha triturada.
Abertura do Peneiro (mm) Percentagem Passada (%)
0,8 100
0,5 69
0,25 17
0,063 0

2.3 Métodos

2.3.1 Considerações Iniciais

A composição das misturas foi estabelecida usando a metodologia Marshall (CEN EN12697-
34, 2012 [22]). Além disso, seu comportamento mecânico, com e sem envelhecimento, foi
avaliado em laboratório. Este estudo foi dividido em quatro fases:
• Fase 1: Definição do teor óptimo de betume;
• Fase 2: Avaliação da sensibilidade à água;
• Fase 3: Avaliação do comportamento relacionado à deformação permanente,
deformabilidade e fadiga.
• Fase 4: No processo de envelhecimento de misturas betuminosas utilizou-se a
metodologia TEAGE [23] e posteriormente fez a avaliação de desempenho como na Fase
3.
A composição dos materiais das misturas betuminosas utilizadas neste estudo é apresentada na
Quadro 2.
Os métodos usados nos ensaios de desempenho realizados, utilizou-se os procedimentos
propostos nas normas europeias aplicáveis, cuja referência está indicada na Quadro 4
[15,16,17,18,19,20,21]. O ensaio de afinidade entre o agregado e o betume [15] e o ensaio de
escorrimento do betume foram realizados também nas misturas SMA (CEN EN 12697-18 [17]).

2.3.2 Definição da Percentagem de Betume

Para o estudo de Marshall, foram consideradas as percentagens de betume de 5,0%, 5,5% e
6,0% para a mistura betuminosa SMAVP-12,5, obtendo-se uma percentagem óptima de betume de
5,5%, que foi a percentagem de betume utilizado em todas as outras misturas do tipo SMA. Para a
mistura convencional AC14[BBr], foram utilizadas percentagens de betume de 4,0%, 4,5% e
5,0%, obtendo-se uma percentagem óptima de betume de 4,5%.
Na produção das misturas betuminosas em laboratório, utilizou-se a temperatura do betume de
cerca de 155ºC para aquecer o betume antes da fabricação e cerca de 140ºC para a compactação.
Todos os
agregados foram previamente aquecidos a 175ºC.
Para a mistura SMAB-12.5, antes de adicionar o ligante aos agregados minerais, os granulados
de borracha foram misturados com os agregados aquecidos por cerca de 15 segundos, adicionando
o ligante em seguida. Após a mistura dos materiais, observou-se um tempo de digestão de 130
minutos entre betume e borracha. A mistura betuminosa foi colocada em estufa à temperatura de
 146ºC. Desta forma, foi garantido o tempo necessário de interação física entre o betume e os
granulados de borracha. Após esta etapa, a mistura foi compactada.

2.3.3 Caracterização Mecânica das Misturas

Todas as misturas deste trabalho foram caracterizadas quanto a sensibilidade à água, à
deformação permanente, à deformabilidade, à fadiga e ao envelhecimento. No módulo de
deformabilidade utilizou-se uma amplitude de deformação de 50μm/m, com as frequências de
1Hz, 3Hz, 5Hz, 10Hz, 20Hz e 30Hz. Os ensaios de resistência à fadiga foram realizados através de
ensaios de flexão em quatro pontos com provetes prismáticos. Os ensaios do módulo de
deformabilidade foram realizados a temperaturas de 20ºC e 30ºC. As temperaturas de ensaio
escolhidas, foram aplicadas antes do ensaio de fadiga.
Os ensaios de fadiga foram realizados sob condições controladas por extensão. Para todas as
misturas betuminosas, os níveis de extensão selecionados foram: 200, 300 e 400μm/m e a
frequência de ensaio foi 10,0Hz.
No Quadro 4, apresentam-se as normas de ensaio e metodologias utilizadas na caracterização
mecânica das misturas.

Ensaio Norma Método

Sensibilidade à Água - ITSR (Via Resistência à Tracção Indirecta) EN12697-12[21]; EN12697-23[24] Método A - ITSR (Compressão Diametral)
Módulo de Deformabilidade EN12697-26[26] Flexão em Quatro Pontos em Provetes Prismáticos
Resistência à Fadiga EN12697-24[25] Flexão em Quatro Pontos em Provetes Prismáticos
Deformação Permanente EN12697-22[23] Wheel Tracking - (Dispositivo de Pequeno Tamanho - No Ar)
Afinidade entre o Betume e o Agregado EN12697-11[20] Método da Garrafa Rolante
Escorrimento do Betume EN12697-18[22] Método de Schellemberg

Tabela 4. Normas de ensaio e metodologias utilizadas na caracterização mecânica das misturas

2.3.4 Envelhecimento das Misturas

O processo de envelhecimento das misturas betuminosas foi realizado pelo método TEAGE -
Tecnico Accelerated Aging, descrito em Crucho et al. [23, 24]. Em resumo, a simulação em
laboratório do TEAGE usa duas acções que afectam o envelhecimento de misturas betuminosas
como parte de um pavimento: radiação solar e danos por humidade. Para simular tais acções, o
TEAGE utiliza uma combinação de radiação UV e ciclos de rega/secagem. Durante a simulação
TEAGE, as amostras de misturas betuminosas estão continuamente sujeitas à radiação UVB e
ciclos de rega (por imersão das amostras)/secagem. Para isso, foi assumida e validada uma
equivalência entre a energia recebida pelo pavimento real devido à radiação solar UVB e a energia
transmitida aos provetes pelas lâmpadas TEAGE UVB utilizadas. Esta suposição validada reduz
consideravelmente o período de condicionamento para obter um efeito real semelhante. A
aplicação de ciclos de rega/secagem para simular a ocorrência de um caudal de água superficial,
suficiente para provocar um efeito de desgaste específico, o limiar mínimo admitido foi a
precipitação diária superior a 5mm. Assim, durante o condicionamento, um percentual específico
de tempo de imersão será aplicado aos provetes. Para ajustar o condicionamento TEAGE para as
condições climáticas do local do campo, deve-se conhecer a energia total recebida devido à
radiação solar e distribuição de precipitação. Neste trabalho, o envelhecimento foi simulado
durante cerca de sete anos, utilizando a região do Huambo em Angola como local alvo. Esta é
também a região onde foi realizada o “trecho experimental”.
 2.3.5 Afinidade entre o Betume e o Agregado
Os ensaios de afinidade entre o agregado e o betume foram realizados de acordo com a norma
CEN EN12697-11 [15]. Os resultados dos ensaios de afinidade mostraram, em geral, uma baixa
afinidade dos agregados graníticos com o ligante asfáltico convencional. A Figura 4 apresenta a
evolução da cobertura dos agregados ao longo do tempo de ensaio. Observou-se que a mistura
agregado-betume apresentou baixo desempenho em termos de afinidade em ambas as avaliações,
após 6 e 24 horas, respectivamente. No entanto, estes resultados estão de acordo com os que
caracterizam o tipo de agregado efectivamente utilizado na tecnologia de pavimentação de Angola,
levando à continuação do estudo sem qualquer alteração para aumentar a afinidade.

Tempo de Rotação - 6 horas

Garrafa 1 2 3
Operator 1 70 70 70

Revestimento do Agregado (%)

Operator 2 70 70 70 100

70 70 70 80
Média (%)
70
60

Tempo de Rotação - 24 horas 40

Bottle 1 2 3
Operator 1 40 40 40 20

Operator 2 40 40 40 0
40 40 40 0 6 12 18 24 30
Média (%) Tempo de Rotação (horas)
40

Figura 4. Resultados do ensaio de afinidade entre o betume e o agregado.

2.3.6 Drenagem do Betume

A mistura betuminosa do tipo SMA, com uma forte granulometria de agregados descontínuos e
um teor de ligante médio a alto, precisa ser verificado pelo ensaio de drenagem do betume. Este
ensaio permite a necessidade de ajustar o aditivo utilizado (uma fibra celulósica comum ou outra
como borracha triturada) para manter o betume na mistura. Neste estudo, este ensaio foi realizado
de acordo com a EN 12697-18 [17], o chamado método de Schellemberg. O Quadro 5 apresenta os
resultados para as três misturas do tipo SMA avaliadas neste estudo. A quantidade média de
material drenado (D médio) ao final do ensaio foi muito baixa, portanto nenhuma das misturas
apresentou qualquer problema quanto a esta situação. O AC14[BBr] como mistura convencional
não precisa ser verificado neste aspecto.
 Tabela 5. Resultados dos ensaios de drenagem do betume
SMAB-12,5
W1 W2 W3 W4 R D D médio
Nº Provete
(g) (g) (g) (g) % % %
1 280,60 1010,65 281,10 0,00 0,0 0,1
2 279,30 1116,90 280,30 0,00 0,0 0,1 0,1
3 292,45 1234,15 293,15 0,00 0,0 0,1
SMAVP-12,5
4 280,60 1010,65 281,10 0,00 0,0 0,1
5 279,30 1116,90 280,30 0,00 0,0 0,1 0,1
6 292,45 1234,15 293,15 0,00 0,0 0,1
SMAFEP-12,5
7 280,20 1000,30 280,95 0,00 0,0 0,1
8 278,90 1000,20 279,80 0,00 0,0 0,1 0,1
9 292,20 1000,40 293,05 0,00 0,0 0,1

W1 é a massa do provete vazio, em gramas (g);

W2 é a massa do provete mais a mistura, em gramas (g);
W3 é a massa do provete mais o material retido após virar, em gramas (g);
W4 é a massa do resíduo seco retido no peneiro, em gramas (g).
R é o resíduo no peneiro, em percentagem (%);
D é o material drenado, em percentagem (%);
Dmédio é a média do material drenado, em percentagem (%).

SM AB-12,5
2.3.7 Trecho Experimental
W W2 W3 W4
1 R D D médio
Nº Provete
A fim de se realizar uma (g) validação
(g)técnica dos
(g) resultados
(g) em laboratório
% % e perceber%quais os
1 280, 60 1010, 65 281, 10 0, 00 0,0 0, 1
problemas que a2 produção e colocação
279, 30
da mistura
1116, 90
SMAB-12.5
280, 30 0, 00
levantariam
0,0
em0,relação
1
a0,um
1
AC14
convencional, foi3 realizada um
292, 45 trecho experimental
1234, 15 293, 15à escala
0, 00real em
0,0Angola. A
0, 1 Figura 5 mostra
três fotografias de diferentes fases de produçãoSM das misturas e construção da secção.
AVP-12,5
4 280, 60 1010, 65 281, 10 0, 00 0,0 0, 1
As lajes para5 extrair 279,
os provetes
30 prismáticos
1116, 90 280,necessários
30 0, 00 (vigas)
0,0foram 0,
obtidas
1 por
0, 1corte do
pavimento após6 compactação
292, 45e resfriamento.
1234, 15 Os 15
293, cortes 0,foram
00 feitos
0,0 em zonas
0, 1 específicas do
pavimento onde a ligação com a camada inferior foi eliminada usando película de papel entre as
SM AFEP-12,5
duas camadas. 7 280, 20 1000, 30 280, 95 0, 00 0,0 0, 1
8 278, 90 1000, 20 279, 80 0, 00 0,0 0, 1 0, 1
9 292, 20 1000, 40 293, 05 0, 00 0,0 0, 1

W1 é a massa do provete vazio, em gramas (g);

W2 é a massa do provete mais a mistura, em gramas (g);
W3 é a massa do provete mais o material retido após virar, em gramas (g);
W4 é a massa do resíduo seco retido no peneiro, em gramas (g).
R é o resíduo no peneiro, em percentagem (%);
D é o material drenado, em percentagem (%);
Dmédio é a média
a) do material drenado, em percentagem
b) (%). c)
Figura 5. Trecho Experimental com SMA 12,5 com Borracha (CRSMA-12,5): a) Fabrico e
transportação; b) Espalhamento; c) Compactação.
Resultados e discussão
Como já dito, em laboratório, as misturas foram avaliadas à sensibilidade à água, à
deformabilidade, à fadiga, à deformação permanente e ao envelhecimento.
O Quadro 7 apresenta os resultados para:
• ITSR (média de 4 provetes seco e molhado);
• Baridade Máxima Teórica (média de 4 provetes e mostrou apenas para razões de comparação
/ interpretação);
• Indicador de Ensaio de Schellemberg (3 provetes para cada mistura de acordo com EN 12697-
18 [17], ensaio de drenagem do betume);
• Ensaio Wheel Tracking (2 lajes para cada mistura);
• Módulo de Deformabilidade (média de 3 vigas, novamente, por razões de comparação);
• Fadiga (18 provetes, 6 para cada nível de tensão para obter a lei de fadiga, permitindo a
computação de ԑ6 correspondente à tensão para 10^(6) ciclos de carga).
A partir da análise dos resultados no Quadro 6, parece que o SMAB-12.5, em termos de
desempenho mecânico, apresenta resultados favoráveis quando comparados ao SMAVP-12,5 e ao
AC14 [BBr], permitindo admitir que mecanicamente é uma solução eficiente, mesmo para altas
temperaturas de serviço. Nesta discussão, não foi incluído os resultados para o SMAFEP-12,5, que
apresentaram resultados laboratoriais acima dos outros três avaliados, mas, devido ao seu custo de
implementação para o mercado angolano, não é uma alternativa real.
No que diz respeito aos custos directos (fabricação e colocação), a mistura betuminosa SMA
com Borracha triturada (SMAB-12,5) tem valores mais elevados em comparação com uma mistura
betuminosa rugosa convencional AC14.
No Quadro 6 apresenta-se a comparação com outros SMA convencionais com borracha-
modificada para ilustrar o nível de desempenho do SMAB-12,5.
De acordo com [25], a diferença na percentagem de betume mais o uso de borracha para
modificar o betume (8,6 percentagem de betume mais 21,8% de borracha, referente à percentagem
de betume) implica uma diferença nos custos, a preços correntes de aproximadamente 30% a mais,
em comparação com uma mistura betuminosa contínua convencional (cerca de 5,5% de
percentagem de betume). No caso do SMA 12,5 (SMAB-12,5) deste estudo, onde tem 5,5% de
betume e 10% de incorporação de borracha, pode-se inferir de indicações de Picado-Santos et al.
[25] que a diferença para a AC14 convencional será de cerca de 15/20%. Tendo um custo do
material maior que 20%, mantendo a espessura de 5cm e considerando o mesmo custo para
aplicação, o custo global adicional no Quadro 8 será de cerca de 3,4%.
Por outro lado, de acordo com [26], a diferença na percentagem de betume, mais o uso de fibras
de celulose Viatop Premium implica uma diferença nos custos, a preços actuais, para a mistura
final de aproximadamente 40% a mais para o SMA-12,5 Convencional Viatop Premium (SMAVP-
12.5) em comparação com uma mistura betuminosa convencional, AC 14 [BBr]. Este custo
adicional ainda seria significativamente maior no caso da SMA 12,5 com fibras de celulose
revestidas de borracha (SMAFEP-12.5).
Embora o custo do SMA-12,5 com Borracha (SMAB-12,5) seja maior do que uma mistura
convencional (3,4% por 1 km de estrada), é uma mistura que suporta melhor à acção dos veículos
mais pesados devido a estrutura esquelética do agregado. Também deve ser ressaltado que a
durabilidade no SMA com a Borracha é muito mais efectiva devido a um mástique mais rico em
betume e borracha que cria uma película de protecção aos agregados muito mais resistente ao
envelhecimento [26], tendo também apresentado melhor resistência à fadiga.
 A Figura 6, apresenta as pontuações globais calculadas, para o SMAVP-12,5, SMAB12,5 e o
AC14[BBr]. Conforme já destacado, o SMAB-12,5 apresentou melhor pontuação. Um aspecto
interessante é que o AC14[BBr] apresentou uma melhor pontuação do que o SMAVP-12,5. Isso se
deve a uma melhor resposta sob o Wheel Tracking a temperatura de ensaio de 60ºC. Este facto
provavelmente está relacionado a menor percentagem de betume do AC14[BBr], induzindo no
esqueleto do agregado uma melhor resposta às condições Wheel Tracking, causando um melhor
resultado final quando comparado ao SMAVP-12,5. Existe uma alta probabilidade de que a 45 a
50ºC (mais provável de acontecer como o limite de alta temperatura para as condições do centro de
Angola), a diferença será superada pelo SMAVP-12,5 devido ao comportamento do betume nas
condições do ponto de amolecimento (muito mais viscoso) e assim uma melhor resposta às
condições Wheel Tracking.

Tabela 6. Comparação com outra abordagem [6] para definir um SMA com borracha triturada

Mistura Betume Borracha 0-0,8mm Fibras de Celulose Betume Total

Tipo de Betume ISTR WTS Schellemberg
Betuminosa (por peso total) (por peso total) (por peso total) (por peso total)
% % % % % % mm/10^3 ciclos %
modificado com SBS
SMA-11-cf 5,9 ... 0,31 6,20 0,084 0,14
(45/80-65)* 95,5
convencional
SMAB-12,5 5,5 10 ... 6,05 72,0 0,161 0,10
(50/70)
modificado com SBS
SMA-11-cr 5,9 12 ... 6,61 96,9 0,038 0,05
(45/80-65)**
* betume modificado com SBS mostrando a Penetração de 53 (0,1mm) e Anel e Bola de 65,2ºC.
** betume modificado com SBS mostrando a Penetração de 51 (0,1mm) e Anel e Bola de 66,3ºC.

Tabela 7. Resultados dos Ensaios das Misturas do Estudo: ITSR, Baridade Máxima Teórica,
Schellemberg, Wheel Tracking, Módulo de Deformabilidade e Fadiga
Misturas Betuminosas
Fadiga - 20ºC
Schellemberg Wheel Tracking Modulos de Deformabilidade - 20ºC Modulos de Deformabilidade - 30ºC
Designação ITSR Bar. Máx. 10 Hz
mrd* WTS* 1 Hz 3 Hz 5 Hz 10 Hz 20 Hz 30 Hz 1 Hz 3 Hz 5 Hz 10 Hz20 Hz 30 Hz ε6
% kg/m³ % mm 10³ ciclos MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa MPa µm/m
SMAVP-12,5 51 2378,3 0,1 11,4 0,819 1551 2454 2889 3580 4386 4898 516 817 994 1287 1687 1990 182
SMAB-12,5 72 2446,9 0,1 4,28 0,161 2434 3329 3865 4635 5483 6017 927 1382 1704 2178 2743 3067 187
SMAFEP-12,5 66 2416,5 0,1 2,46 0,090 3051 4044 4585 5380 6274 6785 906 1302 1537 1845 2446 2735 196
AC14 [BBr] 70 2521,3 ⁃ 5,62 0,311 1884 2896 3453 4217 5222 5858 550 870 1090 1447 1923 2237 172
Misturas Betuminosas Envelhecidas no TEAGE
SMAB-12,5 - Env. TEAGE ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ 3859 5082 5584 6447 7619 8191 1221 1744 2037 2504 3069 3466 195
AC14 [BBr] - Env. TEAGE ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ 2977 3988 4555 5400 6322 6863 996 1464 1729 2194 2795 3118 157
SMAVP-12,5 - Env. TEAGE ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ 2213 3044 3501 4161 5004 5340 785 1192 1429 1788 2287 2543 171
Trecho Experimental - Angola
SMAB-12,5 - TE ⁃ ⁃ ⁃ 9,29 0,450 2480 3196 3571 4130 4673 5044 ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ ⁃ 210
mrd* - profundidade máxima da rodeira; WST* - Wheel Tracking no ar.
 Figura 6. Indicador Global de Desempenho: SMAVP-12.5, SMAB-12.5, e AC14.

Tabela 8. Custos médios de construção de estrada em Angola com plataforma de 9,0m de

secção transversal por 1km de comprimento

Custo Total
Designação Custo do Material Custo de Aplicação
(€)
Aterros Solos de Empréstimos (e=0,40m) 1,351 €/m^3 1,185 €/m^3 9129,600
Brita 2 (e=0,20m) 34.432 €/m^3 2,084 €/m^3 65728,800
Tout Venant (e=0,30m) 32,853 €/m^3 2,951 €/m^3 96670,800
Rega de Impregnação 1,152 €/m^2 0,088 €/m^2 11160,000
Macadame (e=5cm) 222,631 €/m^3 30,429 €/m^3 113877,000
Rega de Colagem 0,601 €/m^2 0,088 €/m^2 6201,000
Camada de Desgaste (e=5cm) 222,631 €/m^3 30,429 €/m^3 113877,000
Drenagem ⁃ ⁃ 26522,313
Sinalização Horizontal e Vertical ⁃ ⁃ 11371,109
Lancil de Passeio (25x15/12) 6,845 €/ml 11,666 €/ml 18511,000
Passeios em Betonilha 9,136 €/m^2 0,647 €/m^2 88047,000
Rede de Iluminação Pública ⁃ ⁃ 20883,268
Custo médio total estimativo por Km de Estrada em Angola (AC 14): 581978,890
Largura da Estrada: 9,00m
Comprimento da Estrada: 1.000,00m

Conclusões e trabalhos futuros

Este trabalho teve como objectivo contribuir para a validação técnica de uma mistura SMA
com Borracha para constituir uma alternativa às fibras de celulose e, eventualmente, melhorar a
durabilidade global da mistura betuminosa SMA. A mistura SMA com Borracha foi avaliada para
ser aplicada em Angola, um país com temperaturas quentes e tráfego intenso. Em termos de
produção, o SMA com Borracha não implica importar qualquer material elementar.
Custo Total
A partir da análiseDesignação
geral dos resultados obtidos Custo do Material pode-se
em laboratório, Custo de Aplicação
extrair as seguintes (€)
principais Aterros
inferências:
Solos de Empréstimos (e=0,40m) 1,351 €/m^3 1,185 €/m^3 9129,600
Brita 2 (e=0,20m) 34.432 €/m^3 2,084 €/m^3 65728,800
Tout Venant (e=0,30m) 32,853 €/m^3 2,951 €/m^3 96670,800
Rega de Impregnação 1,152 €/m^2 0,088 €/m^2 11160,000
Macadame (e=5cm) 222,631 €/m^3 30,429 €/m^3 113877,000
Rega de Colagem 0,601 €/m^2 0,088 €/m^2 6201,000
Camada de Desgaste (e=5cm) 222,631 €/m^3 30,429 €/m^3 113877,000
 • O SMAB-12.5, apresentou melhores indicadores quando comparado com o SMAVP-12,5 e
com AC14 [BBr], nomeadamente para deformação permanente (respectivamente 250% e 64%
melhor), para o módulo de deformabilidade (respectivamente 80% e 60% melhor), para fadiga
(respectivamente igual e 6% melhor), e para a sensibilidade à água (respectivamente 36% melhor e
igual).
• Após o processo de envelhecimento no TEAGE [23], os resultados para o módulo de
deformabilidade (respectivamente 36% melhor e 15% melhor) e para a fadiga (respectivamente
13% melhor e 25% melhor), permitindo ressaltar que o SMAB-12,5 melhorou o comportamento
com o envelhecimento em relação as outras duas misturas.
• Em termos de drenagem de betume, o SMAB-12,5 apresentou um desempenho semelhante
aos outros tipos de SMA, mostrando que será adequado para ser usado na prática.
• Sobre as questões de produção e construção do SMAB-12.5, o Trecho Experimental
executado não levantou qualquer questão especial em comparação com um AC14[BBr]
convencional, indicando que nenhuma adaptação especial deve ser implementada ao construir com
o SMAB-12.5. Em termos de desempenho mecânico, todos resultados indicaram que o SMAB-
12,5-TE (amostras obtidas do Trecho Experimental) realizaram-se em linha com o que foi referido
como SMAB-12.5.
• O SMAB-12,5, comparado com outro SMA semelhante (Quadro 6), mostrou que também
poderia fornecer um ajuste para praticar o comportamento sendo menos caro (usando betume
convencional em vez de betume modificado com SBS e aditivo para melhorar a afinidade).
• Espera-se um aumento de custos de cerca de 3 ou 4% por m² (avaliação realizada para 9000
m²) ao usar o SMAB-12,5 em vez de AC14 [BBr]. No entanto, é também esperado uma melhoria
da vida útil de pelo menos de 20% [25].
Em resumo, face os resultados apresentados, pode-se presumir que o SMAB-12,5 é
tecnologicamente utilizável, sem quaisquer problemas notáveis de fabricação e construção. Além
disso, sendo a borracha obtida de pneus em fim de vida, a solução é mais sustentável e de acordo
com uma economia circular mais eficiente. Com um comportamento mecânico semelhante ao
indicado pelo estudo laboratorial, o SMAB-12,5 pode constituir uma solução válida para ter
pavimentos mais eficazes e duráveis na tecnologia angolana ou em qualquer outra realidade.

NOTA: O trabalho foi escrito de acordo com a ortografia vigente em Angola.

Agradecimentos
À CEPSA pelo fornecimento de betume, à Lena pelo fornecimento dos agregados e à JRS pelo
fornecimento das fibras de celulose Viatop Premium e as fibras de celulose Viatop PLUS FEP, ao
Grupo Elevo, pela cooperação e por ter aceite e patrocinado o Trecho Experimental realizado em
Angola, ao INEA por autorizar a construção do Trecho Experimental e ao Laboratório de Vias de
Comunicação e Transportes do IST pelo apoio inestimável na concretização de todos os ensaios
necessários.
Referências
[1] Martinho, F.; Picado-Santos, L.; Neves, J.; (2013). “Efeitos da adição de fibras celulósicas e misturas
recicladas no desempenho de misturas betuminosas temperadas” (Effect of the addition of cellulosic
fibres and RAP on the performance of asphalt warm-mixes). Actas do XVII Congresso Ibero-
Latinomericano do Asfalto, artigo 134-3-13, Antígua, Guatemala. [In Portuguese]
[2] Spanish Centre for Public Works Studies and Experimentation (CEDEX, 2015). “SMA Mixtures Draft
Specifications (SMA-DS)”. Environment Friendly Asphalt Mixture Project, 2015.
<http://www.proyectosma.eu/modules/mastop_ publish/files/files_524aeb98888f4.pdf>, Last access
to
information, July 1, 2015.
[3] Lekhaz, D.; Saravanan, K.; Goutham, S.; (2020). Effect of rejuvenating agents on Stone Matrix Asphalt
mixtures incorporating RAP. Construction and Building Materials, 254 (2020) 119298.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.119298
[4] Moghades Nejad, F., Aflaki, E., Mohammadi, A., (2010). “Fatigue behavior of SMA and HMA
mixtures”. Construction and Building Materials, 24 (2010) 1158–1165.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2009.12.025
[5] Woodward, D., Millar, P., Lantieri, C., Sangiorgi, C., Vignali, V, (2016). “The wear of Stone Mastic
Asphalt due to slow speed high stress simulated laboratory trafficking”. Construction and Building
Materials, 110 (2016) 270–277. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2016.02.031
[6] Manosalvas-Paredes, M.; Gallego, J.; Saiz, L.; Bermejo, J. (2016). Rubber modified binders as an
alternative to cellulose fiber – SBS polymers in Stone Matrix Asphalt. Construction and Building
Materials, 121 (2016) 727–732. Construction and Building Materials 121 (2016) 727–732
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2016.06.028
[7] Picado-Santos, L.; Capitão, S.; Neves, J.; (2020). “Review – Crumb Rubber Asphalt Mixtures: A
Literature Review. Construction and Building Materials 247 (2020) 118577.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2020.118577
[8] Nguyen, H. & Tran, N., (2018). Effects of crumb rubber content and curing time on the properties of
asphalt concrete and stone mastic asphalt using dry process. International Journal of Pavement
Research and Technology, 11, 236–244. https://doi.org/10.1016/j.ijprt.2017.09.014.
[9] Shen, J.; Xie, Z. & Li, B.; (2015). Comprehensive Evaluation of the Long-Term Performance of
Rubberized Pavement: Phase II, The Influence of Rubber and Asphalt Interaction on Mixture
Durability. Georgia Department of Transportation, GDOT Research Project No. 12-29 (performed
by College of Engineering and Information Technology, Georgia Southern University), Forest Park,
GA-USA.
[10] Sangiorgi, C.; Tataranni, P.; Simone, A.; Vignali, V.; Lantieri, C.; Dondi, G.; (2018). Stone mastic
asphalt (SMA) with crumb rubber according to a new dry-hybrid technology: A laboratory and trial
field evaluation. Construction and Building Materials 182 (2018) 200–209.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2018.06.128
[11] CEN EN 13108-5, (2016). Bituminous Mixtures - Material Specifications - Part 5: Stone Mastic
Asphalt. European Committee for Standardization, Brussels.
[12] IPQ, NP EN 13108-1, (2011). Misturas betuminosas Especificações dos materiais Parte 1: Betão
betuminoso (Bituminous mixtures – Material specifications – Part 1: Asphalt concrete).
[13] IPQ, NP EN 12591, (2011): Betumes e ligantes betuminosos – Especificações para betumes de
pavimentação (Bitumen and bituminous binders – Specifications for paving grade bitumens).
[14] JRS, (2021). https://www.jrs.eu/jrs_en/fiber-solutions/bu-road-construction/products/
[15] CEN EN12697-11, (2012). “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 11:
Determination of the affinity between aggregate and bitumen”.
[16] CEN EN12697-12, (2008). “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 12:
Determination of the water sensitivity of bituminous specimens”. European standard. European
Committee for Standardization.
[17] CEN EN12697-18, (2004). Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 18: Binder
drainage.
[18] CEN EN12697-22, (2003) + A1, (2007). “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt -
Part 22: Wheel tracking. European standard. European Committee for Standardization.
[19] CEN, EN12697-23, (2017). Bituminous mixtures – Test methods for hot mix asphalt – Part 23:
Determination of the indirect tensile strength of bituminous specimens.
[20] CEN EN12697-24, (2012). “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 24:
Resistance to fatigue. European standard. European Committee for Standardization.
[21] CEN EN12697-26, (2012). “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 26:
Stiffness. European standard. European Committee for Standardization.
[22] CEN EN12697-34, (2012). “Bituminous mixtures - Test methods for hot mix asphalt - Part 34: Marshall
Test. European standard. European Committee for Standardization.
[23] Crucho, J., Picado-Santos, L.; Neves, J.; Capitão, S.; Al-Qadi, I.; (2020). “Tecnico accelerated ageing
(TEAGE) – a new laboratory approach for bituminous mixture ageing simulation”. International Journal of
Pavement Engineering, 21, 753-765.
https://doi.org/10.1080/10298436.2018.1508845
[24] Crucho, J.; Picado-Santos, L.; Neves, J.; Capitão, S.; (2020). The TEAGE ageing method for asphalt
mixtures. Transportation Engineering 2 (2020) 100030. https://doi.org/10.1016/j.treng.2020.100030
[25] Picado-Santos, L.; Capitão, S.; Feiteira, J.; (2019). “Crumb Rubber Asphalt Mixtures by Dry Process:
Assessment after Eight Years of Use on a Low/Medium Trafficked Pavement”. Construction and Building
Materials, 215 (2019) 9-21.
https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2019.04.129
[26] Martinho, F.; (2020). “Validação Laboratorial de um Mástique Modificado Inovador para a Produção de
Misturas Betuminosas mais Sustentáveis”. Tese de Doutoramento em Engenharia de Materiais, IST, 2020.
[27] NAPA (2002). “Designing and Constructing SMA Mixtures—State-of-the-Practice”. National Asphalt
Pavement Association (NAPA), QIP 122, U. S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, Maryland, USA.
MEZCLAS ASFÁLTICAS A BAJA
TEMPERATURA
 ANALISIS DE DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFALTICAS DENSAS TIBIAS
(MAT) PRODUCIDAS CON DISTINTOS ADITIVOS

VICTOR RAFAEL ESTRADA ESCALANTE1, JORGE RODOLFO ESCALANTE ZEGARRA2, JOSÉ PABLO AGUIAR
MOYA3 Y WENDY HERENCIA PEÑA4

1
Universidad de Costa Rica, Lima, Perú, [email protected]
2
Grupo TDM, Lima, Perú, [email protected]
3
Universidad de Costa Rica, San José, Costa Rica, [email protected]
4
TDM Asfaltos, Lima, Perú, [email protected]

Resumen

Dentro del mundo de las mezclas asfálticas, el desempeño es prioridad. Históricamente, se

lograron desarrollar mejores tipos de mezclas, pero se dejaron de lado algunos aspectos
ambientales y de salud, convirtiéndolos en una preocupación importante en la actualidad.
Las mezclas asfálticas tibias se presentan como una potencial opción y solución frente a este
tipo de impactos, ya que se consideran tecnologías amigables con el medio ambiente, resaltando su
menor requerimiento de temperaturas en la mezcla y compactación, se reducen las emisiones de
gases de efecto invernadero y el consumo de combustibles fósiles no renovables. Además, son
favorables para los procesos de reciclado y permiten el uso de mayores cantidades de RAP. En
cuanto al ligante asfáltico, no afecta de manera negativa sus características físicas ni reológicas,
sino más bien le generan beneficios. A nivel de mezcla asfáltica, conservan y se llega a mejorar sus
propiedades mecánicas y de desempeño, este efecto se potencializa si el ligante es modificado con
polímeros.
La presente investigación tiene por objetivo analizar el desempeño de las mezclas asfálticas en
las que se utilizaron 4 aditivos químicos de 3era generación y un aditivo natural con base en aceite
de palma. La valoración de las propiedades del ligante asfáltico se realizó por medio de parámetros
reológicos (PG, RTFOT, PAV, BBR, MSCR y LAS), y en cuanto a la mezcla asfáltica, su
valoración se dió mediante el estudio de ahuellamiento en la Rueda de Hamburgo.
En conclusión, la investigación propone resaltar los beneficios que trae consigo esta tecnología:
se mejoró el desempeño de los ligantes asfálticos tanto a alta como a baja temperatura,
optimizando su resistencia a ahuellamientos y preservando el desempeño a fatiga. En cuanto a la
mezcla, se mejoran las propiedades volumétricas y el desempeño frente a ahuellamientos y daño
por humedad

Palabras Clave: Mezcla asfáltica tibia, desempeño, aditivo, ligante asfáltico.

1. Introducción
Una mezcla asfáltica, es una matriz conformada por agregado mineral, que se encargará de
formar la estructura principal, por ligante asfáltico, el cual puede ser convencional, aditivado o
modificado y por polvo llenante o filler con propiedades de generar un puente de adherencia,
contribuyendo a la densificación de la mezcla asfáltica.
Una mezcla asfáltica tibia, es clasificada como densa debido al contenido de vacíos promedio
que posee de 4.0% una vez compactadas. Estas mezclas asfálticas poseen propiedades
volumétricas equiparables a las asfálticas en caliente, ya que esta nueva tecnología trata de
conservar y quizás contribuir a una mejoría de sus propiedades y también las atribuidas al
desempeño en mezclas asfálticas.
El empleo de aditivos de mezcla tibia genera beneficios desde etapas muy tempranas como el
mezclado aportando trabajabilidad en la mezcla. Además, es posible trabajar a menores
temperaturas tanto para los procesos de mezclado y compactación, otorga trabajabilidad a la
mezcla asfáltica, trae consigo beneficios a nivel ambiental, económico y cuidados de la salud para
quienes apliquen esta tecnología. El empleo de menores temperaturas hace que se disminuya y
optimice la utilización de combustibles fósiles (recurso no renovable y más costoso), se
disminuyen los vapores tóxicos durante el proceso de conformación y compactación de mezcla y
contribuye a salvaguardar la salud del personal, puesto que se reducen los tiempos de exposición a
gases tóxicos y temperaturas elevadas. Con el Protocolo de Kioto de 1997, se firmaron acuerdos
que involucraban 37 países y la Comunidad Europea con el objetivo de reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero. Fue así como las tecnologías verdes tomaron mayor fuerza [1]. Las
mezclas asfálticas tibias son parte de ese tipo de tecnología, ya que cuidan el medio ambiente a
partir de la optimización y disminución de uso de combustibles fósiles y reducen las emisiones de
gases tóxicos.
Esta investigación pretende analizar a detalle cual es la influencia de los aditivos de mezcla
tibia sobre las propiedades físicas y reológicas de los ligantes asfálticos que serán aditivados con 4
productos químicos y 1 natural, además, se analizará el comportamiento mecánico y desempeño de
las mezclas asfálticas tibias, mediante el ensayo de resistencia a deformaciones permanentes
(AASHTO T 324).

2. Objetivo
Analizar el desempeño de mezclas asfálticas tibias (MAT) producidas con aditivos de origen
químico y natural, por medio de una caracterización completa a los ligantes asfálticos y el ensayo
de rueda de Hamburgo a nivel de mezcla asfáltica.

3. Marco teórico
3.1. Agregados minerales
Material de naturaleza inerte, que puede ser de origen natural o también proveniente de un
proceso de manufacturación, son comúnmente utilizados en la producción de mezclas asfálticas.
Los agregados se clasifican según el tamaño de partícula, otorgándole el carácter de agregado
grueso al material retenido en el tamiz de 4.75 mm (N°4), agregado fino se le denomina al material
que queda retenido entre los tamices de 4.75 mm (N°4) y la de 0.075 mm (°200), por último, el
polvo llenante o también denominado filler, es todo el material que pase a través del tamiz de
0.075mm (N°200).
El agregado grueso deberá proceder de la trituración de roca o de grava o por una combinación
de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios, resistentes y durables, sin exceso de partículas
planas, alargadas, blandas o desintegrables [2]. Se recomienda que los agregados que serán
utilizados en mezclas asfálticas sean de preferencia triturados, exentos de polvo, tierra, arcillas u
otras sustancias similares que puedan afectar las propiedades adhesivas y de resistencia.
El agregado fino también puede ser producto de un proceso de trituración o ser de carácter
natural (arena de rio), a pesar de que esta última no es recomendable debido a los contenidos de
partículas orgánicas u otros que puedan afectar negativamente a la mezcla asfáltica.
3.2. Ligante asfáltico de petróleo
Un ligante asfáltico es un material cementante y pegajoso producido a partir de la destilación
del petróleo. El mismo que puede poseer o no alguna modificación orgánica [3].
Es un material viscoelástico, es decir, posee ambos comportamientos, viscoso (líquido)
como un aceite de motor y elástico (sólido) como hule o caucho. De todas maneras, las
propiedades que el ligante asfáltico o asfalto exhibe, sea viscosa, elástica, o la combinación de los
dos, depende de la temperatura y del tiempo de carga [4].
Es un material muy versátil con diversas aplicaciones industriales. Aproximadamente 100
millones de toneladas métricas de ligante asfáltico son empleadas anualmente alrededor del mundo
y alrededor del 85% es usado en aplicaciones con fines de pavimentación. En América,
aproximadamente 34 toneladas métricas de ligantes asfálticos o asfaltos son utilizados por año [5].
De aquí es que se considera importante conocer la naturaleza y comportamiento que de los ligantes
asfálticos y más aún cuando este es sometido a cambios climáticos y a niveles de tráfico [6].

3.3. Envejecimiento de ligantes asfálticos

El envejecimiento de los ligantes asfálticos toma lugar desde el proceso de producción,
aplicación, tendido y vida de servicio. Esta se puede relacionar con la oxidación del material por
causa del oxígeno en el aire, por acción de la temperatura y radiación ultravioleta, siendo esta
ultima la más severa de todas. Dentro de laboratorio es posible simular los dos tipos de
envejecimientos, como se detalla:
Envejecimiento a corto plazo por temperatura, realizado en el horno de Película Fina
Rotatoria (RTFOT, por sus siglas en inglés), sostenido por la norma AASHTO T 240. Esta
metodología es utilizada para medir el efecto del aire caliente sobre una película fina de ligante
asfáltico. Estos efectos son determinados por medio de mediciones de consistencia que se realizan
antes y después de realizado el ensayo. Un procedimiento adicional es la determinación del cambio
de masa [7].
Durante el ensayo de cambio de masa, el ligante puede ir perdiendo material debido a la
evaporación de componentes más ligeros y ganar masa debido a la reacción con el oxígeno
atmosférico, es así que este método indica un cambio en la masa del espécimen, negativo (pérdida)
o positivo (ganancia) [8].
Envejecimiento a largo plazo por temperatura y presión, realizado en el Vaso de
Envejecimiento a Presión (PAV, por sus siglas en inglés) sostenida en la AASHTO R 28. Este
procedimiento simula un envejecimiento acelerado (oxidación) de los ligantes por medio de aire a
presión y temperatura elevada. Este método de ensayo intenta simular el envejecimiento de vida en
servicio de los ligantes asfálticos y es trabajado con el residuo obtenido del ensayo AASHTO T
240 [9].
Dependiendo de algunos factores como el ambiente, química del ligante asfáltico utilizado e
información empleada, por lo general, el PAV simula de 7 a 10 años de puesta en servicio del
ligante asfáltico en mezcla. El residuo del PAV, es empleado para un análisis a temperatura media
en el Reómetro de Corte Dinámico (DSR, por sus siglas en inglés) y análisis a bajas temperaturas
en el Reómetro de Flexión en Viga (BBR, por sus siglas en inglés). Ambos miden la resistencia al
fisuramiento por fatiga en los ligantes asfálticos [10].
3.4. Determinación de Grado de Desempeño en el Reómetro de Corte Dinámico – AASHTO T
315-10
El ensayo analiza el módulo dinámico de corte (modulo complejo) y el ángulo de fase de los
ligantes asfálticos. Es aplicable a ligantes asfálticos con valores de módulos dinámicos de corte
entre 100Pa a 10 MPa. Este rango es típicamente obtenido entre 6 a 88°C a una frecuencia angular
de 10rad/s [3].
El DSR es utilizado para evaluar la capacidad de resistencia a las deformaciones
permanentes y los agrietamientos por fatiga. El ensayo puede ser realizado sobre muestras
vírgenes, envejecidos a corto plazo en RTFO y envejecidos a largo plazo en PAV. El ensayo va
desde una temperatura de 46°C, utilizando un espécimen de 1.0mm de espesor y 25.0mm de
diámetro (para especímenes vírgenes y envejecidos a corto plazo en RTFO). También el ensayo va
desde 4.0°C a 40.0°C usando un espécimen de 2.0mm de espesor y 8.0mm de diámetro para
especímenes envejecidos a largo plazo en PAV [11].
Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) – AASHTO TP 70-13
El ensayo determina las deformaciones recuperables y no recuperables a partir de un esfuerzo
cortante y se realiza sobre el residuo de RTFOT dentro del reómetro de corte dinámico DSR [12].
Además, esta metodología estudia a detalle un ligante asfáltico: analiza el potencial a
deformaciones no recuperables. Consiste en la aplicación de 1 segundo de carga y 9 segundos de
recuperación, comenzando a un nivel bajo de esfuerzo de 0.1 KPa por 10 ciclos de
creep/recuperación, y luego incrementa a 3.2 KPa por otros 10 ciclos adicionales [13].
Linear amplitude sweep (LAS) para ligantes asfálticos – AASHTO TP 101 (12)
Para el ensayo se aplican esfuerzos de corte, con ciclos de cargas con amplitudes variables a
una frecuencia constante para inducir daño acelerado por fatiga. Mide la resistencia al daño por
fatiga de los ligantes asfálticos por medio de dos sub metodologías, una primera de cargas cíclicas
sistematizadas y otra de amplitudes de carga que se incrementan linealmente. El barrido de
amplitud lineal (LAS, por sus siglas en inglés) se realiza en el DSR, a una temperatura intermedia
determinada en el ensayo de PG para ligantes envejecidos por AASHTO T 240 (RTFOT) y
AASHTO R 28 (PAV) [14].
La 1era sub metodología, por barrido de frecuencias, determina primero el parámetro “alfa”
mediante la aplicación de cargas cortantes (a 0.1% de deformación), a una determinada
temperatura y amplitud constante. La 2da, es por medio del barrido de amplitudes y se desarrolla a
una temperatura determinada mediante esfuerzo de corte a una frecuencia de 10Hz, por medio de
un barrido de deformaciones oscilatorias continuas. Las deformaciones incrementan linealmente
desde 0.1% a 30% en 3100 ciclos de carga en 310 segundos. El pico de deformación de corte y el
pico de esfuerzo de corte son recopilados cada 10 ciclos de carga (en 1 segundo), junto con el
ángulo de fase ẟ y el módulo complejo G* [14].
Mezclas asfálticas densas en caliente
Una mezcla asfáltica se define como un material conformado por agregados y ligante asfáltico,
que puede ser convencional o modificado y posee la función de agente cementante o aglutinante.
Por su carácter impermeable, se creía impermeabilizaba la mezcla asfáltica, aunque nuevas
investigaciones demostraron que esta teoría no es del todo cierta [15].
En el presente trabajo, la mezcla de agregados gruesos, finos y relleno mineral en conjunto
conforman la gradación final de mezcla según la normativa americana ASTM D 3515 huso 5.
Estas gradaciones son adecuadas para su uso en mezclas en caliente, mezclas con emulsiones,
mezclas recicladas para base, nivelación, ultra flexibles, entre otras [16].
Mezcla asfáltica tibia (MAT)
Son mezclas asfálticas en las resalta como principal característica la reducción de temperaturas
en procesos de producción y conformación de las mezclas asfálticas en caliente. Los principales
beneficios apuntan a la reducción del consumo de la energía para trabajar a temperaturas sobre los
150°C en planta y la reducción de emisiones debido al uso de combustibles y humos tóxicos [17].
Aditivos de mezcla asfáltica tibia
A inicios del siglo XXI en Estados Unidos comenzó su apogeo bajo la etiqueta de proporcionar
mayores tiempos de mezclado y compactación a las mezclas asfálticas por medio de la reducción
de la tensión superficial, promoviendo una mejor cohesión entre agregado/asfalto y mejorando el
recubrimiento de los agregados a menores temperaturas [18]. La inclusión de estos aditivos no
compromete procesos químicos sino solo físicos, ya que su inclusión se realiza de manera directa
sobre el ligante asfáltico una vez que este se encuentra fluido y lo permita.
Principales beneficios de las mezclas asfálticas tibias
Se detallan los principales beneficios a continuación:
Consumo de energía, se calcula una reducción del consumo de energía de hasta el 30% de por
medio de la disminución de las temperaturas de producción en planta. Esta reducción se traduce en
menor del costo de producción de mezcla y retarda el envejecimiento de la planta [17].
Emisiones, se reducen las temperaturas de producción y se reducen emisiones de gases tóxicos.
Estas emisiones son una amenaza potencial para la salud humana. En el 2000, el Instituto Nacional
de Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH, por sus siglas en inglés) clasificó estas emisiones
como potenciales carcinógenos ocupacionales y genotóxicos que promueven el cáncer a los
pulmones [17].
Viscosidad, reduce la viscosidad de manera controlada hasta un rango determinado de
temperatura. Gracias a esto, se potencializa el recubrimiento de agregados a temperaturas más
bajas que las convencionales, es por ello que las MAT se pueden compactar a temperaturas
menores, les otorga manejabilidad, mayores tiempos de trabajo, pueden soportar distancias de
recorrido más largas, etc [17].
Las reducciones de emisiones de dan en un rango de 30 a 40% menos de CO, de 10 a 30%
menos de CO2 alrededor de 50% de VOC, de 60 a 70% menos de NOX, de 11 a 35% menos
volumen de combustible empleado, de 20 a 25% menos cantidad de filler, mayores cantidades de
RAP por peso de mezcla y menor tiempo de exposición de los trabajadores a hidrocarbonos
aromáticos policíclicos (PAH’s), que son gases tóxicos conocido como principales causantes de
cáncer [19].
Desempeño de Mezclas asfálticas
El desempeño, es el análisis de la capacidad de respuesta de una mezcla asfáltica de cualquier
tipo, engloba consideraciones de deformaciones permanentes, daño por humedad inducida y fatiga
por cargas repetitivas. Para el caso de la investigación se analizará la resistencia a las
deformaciones permanentes de cada una de las mezclas asfálticas (control y aditivadas) por medio
del ensayo AASHTO T 324.
Resistencia a la deformación permanente – AASHTO T 324(14)
Esta metodología determina la susceptibilidad a una falla prematura a raíz de una estructura
débil, insuficiente rigidez del ligante asfáltico o daño por humedad. Esta metodología mide la
profundidad de ahuellamiento y el número de pasadas cuando el espécimen falla. También mide el
potencial de daño por humedad, ya que en el ensayo se sumergen los especímenes en agua a una
temperatura controlada y son cargados por las ruedas metálicas. Los especímenes para este ensayo
pueden ser fabricados dentro del compactador giratorio Superpave (SGC, por sus siglas en inglés)
o pueden ser extraídos de campo en forma de núcleos o placas con dimensiones específicas [20].
 4. Resultados y análisis
Como primera parte, se analizaron todos los ligantes asfálticos aditivados con productos de
origen químico (4 aditivos) y origen natural (1 aditivo), comparados frente al ligante de control.
Como análisis final, se realizaron ensayos de desempeño, estudiando la resistencia a las
deformaciones permanentes en las mezclas asfálticas fabricadas con cada uno de los ligantes
detallados a continuación:
 Pen 60 – Ligante asfáltico convencional PEN 60/70 (ligante de control).
 Pen 60 + 0.5%A1 – Ligante asfáltico con 0.5% de Aditivo 1 (Origen químico, USA).
 Pen 60 + 0.5%A2 – Ligante asfáltico con 0.5% de Aditivo 2 (Origen natural, Costa
Rica).
 Pen 60 + 0.5%A3 – Ligante asfáltico con 0.5% de Aditivo 3 (Origen químico, USA).
 Pen 60 + 0.5%A4 – Ligante asfáltico con 0.5% de Aditivo 4 (Origen químico, Italia).
 Pen 60 + 0.1%A5 – Ligante asfáltico con 0.1% de Aditivo 5 (Origen químico, India).
Ligante asfáltico
En la Tabla 13, se observa la caracterización completa de los ligantes asfálticos sin
envejecimiento. Se obtuvieron resultados de caracterización de ligantes PG 64, de los cuales el
grado de PG con menor modificación la presenta el espécimen que contiene aditivo A1(0.5%) y
los ligantes aditivados más afectados son los A2(0.5%) y A4(0.5%). En cada uno de los casos se
muestra la temperatura de falla, misma que varía de acuerdo a la influencia de cada tipo de aditivo
sobre el ligante asfáltico base.
Tabla 13. Resultados de caracterización de ligantes asfálticos en estado original de envejecimiento.

Muestra Original
Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60
Ensayos Pen 60
+ 0.5%A1 + 0.5%A2 + 0.5%A3 + 0.5%A4 + 0.1%A5
Viscosidad Brookfield, 135°C, cP 345.0 342.5 325.0 332.5 325.0 340.0
Penetración, 25°C, dmm 63 64 66 61 65 67
Punto Inflamación, °C 270 272 272 270 272 274
G*/sen δ, 58 C, kPa 2.71 2.62 2.34 2.50 2.22 2.63
G*/sen δ, 64 C, kPa 1.20 1.19 1.07 1.13 1.01 1.18
G*/sen δ, 70 C, kPa 0.571 0.570 0.517 0.540 0.487 0.565
δ, 58 C 80.6 80.2 81.1 81.2 81.4 80.7
δ, 64 C 83.2 82.8 83.4 83.6 83.8 83.2
δ, 70 C 85.1 84.6 85.2 85.3 85.6 85.1
Temperatura de falla, °C 65.6 65.5 64.7 65.1 64.2 65.5
Variación de masa, % -0.437 -0.468 -0.359 -0.461 -0.528 -0.443

La viscosidad, fue un tema delicado para la 1era generación de aditivos de mezcla tibia, ya que
en su mayoría eran solo visco-reductores y afectaban el PG, para la 3era generación de estos
aditivos (usados en la investigación), su acción es mucho más compleja que solo una reducción de
viscosidad. En la mayoría de casos se conserva esta característica y además se otorga mayor rango
de manejabilidad de la mezcla frente a temperaturas bajas. Los resultados se pueden observar a
detalle en la Figura 26.
 Con respecto al PG, todos los ligantes poseen valores de la relación de modulo complejo y el
seno del ángulo de fase (G*/senẟ) mayor a 1. Al ser comparados frente al ligante de control, se
puede estimar cual es el grado de influencia que genera el empleo de los aditivos de mezcla tibia
sobre cada espécimen. Es así que los valores más críticos se muestran en los especímenes con
A2(0.5%) y con A4(0.5%). Por el contrario, una resaltante conservación de la relación G*/senẟ
acompaña a los especímenes con A1(0.5%) y A5(0.1%). Los resultados pueden ser revisados
gráficamente en la Figura 27.

Figura 26. Resultados de viscosidad de ligantes sin envejecimiento

Figura 27. Resultados de PG a 64°Cpara ligantes sin envejecimiento.

En la Tabla 14, se muestran los resultados de la caracterización a ligantes asfálticos envejecidos

en el horno de película fina rotatoria RTFO. Los resultados de PG (G*/senẟ) mantienen el
resultado de caracterización como un PG 64. Se observa también que el espécimen aditivado con
A1(0.5%) presenta un beneficio importante cuando es envejecido por temperatura y aire caliente
inducido, seguido por el A5(0.1%). Los demás especímenes aditivados presentan comportamientos
parecidos al espécimen de control. Este beneficio es aún más marcado cuando se analiza la
temperatura de falla en cada uno de los especímenes, ya que los aditivados poseen temperaturas de
falla hasta 2 grados mayores.
 Tabla 14. Resultados de caracterización de ligantes asfálticos en estado original de envejecimiento.
Muestra envejecida RTFOT
Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60
Ensayos Pen 60
+ 0.5%A1 + 0.5%A2 + 0.5%A3 + 0.5%A4 + 0.1%A5
G*/sen δ, 58 C, kPa 10.6 13.2 10.00 10.20 8.62 10.9
G*/sen δ, 64 C, kPa 4.90 6.07 4.60 4.72 4.03 5.07
G*/sen δ, 70 C, kPa 2.30 2.85 2.16 2.22 1.91 2.39
G*/sen δ, 76 C, kPa 1.11 1.38 --- 1.08 --- 1.19
δ, 58 C 70.7 68.2 71.0 70.4 71.7 70.2
δ, 64 C 74.2 71.8 74.4 74.0 75.2 73.7
δ, 70 C 77.2 75.4 77.8 77.3 78.4 77.1
δ, 76 C 80.4 78.7 --- 80.3 --- 79.7
Temperatura falla, °C 70.5 72.2 69.8 70.2 68.9 70.9
Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60
MSCR 64°C Pen 60 + + + + +
0.5%A1 0.5%A2 0.5%A3 0.5%A4 0.1%A5
R 0.100, % 15.05 22.43 16.79 16.65 15.95 17.51
R 3.200, % 5.26 7.25 4.63 4.98 4.18 5.29
R diff, % 65.1 67.66 72.44 70.1 73.77 69.79
Jnr 0.100, kPa 1.46 1.1 1.57 1.49 1.66 1.41
Jnr 3.200, kPa 1.83 1.45 2.05 1.92 2.18 1.81
Jnr diff, % 25.47 32.23 30.74 28.30 31.32 27.92
Clasificación H H S H S H

En la Figura 28 se puede observar que el espécimen con A1(0.5%) presenta el mayor valor de
G*/senẟ, seguido del espécimen con A5(0.1%) y el espécimen con A4(0.5%) presenta el menor
valor. Un mayor valor de G*/senẟ significa un comportamiento viscoelástico deseable y confiable
a temperatura alta (64°C para este caso): el material conserva su consistencia a altas temperaturas,
por ende, no sufre una pérdida de rigidez que pueda generar fallas por deformación permanente.
Así mismo, un ángulo de fase controlado y menor a los demás como en el caso del espécimen con
A1(0.5%) nos garantizaría una conservación de la característica elástica del ligante asfáltico y un
mejor desempeño a altas temperaturas.
 Figura 28. Resultados de PG para ligantes envejecidos en horno RTFO.

En la Figura 29 se analizaron los valores de Jnr 3.200KPa y JnrDiff, donde el ligante de control
posee un valor de Jnr3.200KPa que lo clasifica apto para tránsito pesado (H) y con Jnr Diff menor a
75%, estable ante la excitación generada por los cambios de niveles de stress. El espécimen con
mejoría en Jnr3.200KPa, es el ligante con A1(0.5%) ya que disminuye y se aproxima al límite inferior
(transito muy pesado, VH) pero aún sigue siendo apto para tránsito pesado(H) y posee un JnrDiff
menor a 75%. Por último, existen dos especímenes (A2(0.5%) y A4(0.5%)) que quedan fuera de
una especificación y se caracterizan como tránsito estándar (S), ya que los valores de Jnr 3.200KPa son
mayores a 2.0 y menores a 4.5, de acuerdo a la normativa AASHTO M 332.

S Tránsito estándar
H Tránsito pesado
VH Tránsito muy pesado
Tránsito extremadamente
E
pesado
Figura 29. Resultados de Jnr3.200KPa del ensayo de MSCR.

En la Tabla 15, se muestran resultados sobre ligantes con envejecimiento en RTFOT+

PAV. Los especímenes fueron ensayados a temperaturas intermedias en el DSR y se analizó la
resistencia a la fatiga de cada uno de los ligantes por medio de la relación G*. senẟ. Los resultados
analizados a la temperatura de 25°C, son menores al límite superior de 5000 KPa. Por otro lado, se
observan resultados del ensayo de barrido de amplitud lineal (LAS), el cual analiza también la
resistencia a la fatiga mediante la metodología de barrido de amplitud, variando los niveles de
deformación a 2.5%, 5% y 10% a un solo nivel de frecuencia de 10Hz, hallando el máximo
número de ciclos de carga que puede resistir en los diferentes niveles de deformación. Por último,
se tienen los resultados de Reómetro de flexión en viga (BBR, por sus siglas en inglés), que
analiza la resistencia a la fatiga de los ligantes asfálticos mediante los valores rigidez (S) y
pendiente (m) a temperaturas bajas (a -12°C para el caso de la investigación). Todos los
especímenes poseen un buen desempeño a bajas temperaturas, muestran valores de rigidez (S)
menores al límite máximo de 300 MPa y valores de pendiente (m) mayores a límite mínimo de
0.300.
Tabla 15. Resultados de caracterización de ligantes asfálticos en estado original de envejecimiento.
Muestra envejecida en RTFOT + PAV
Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60
Ensayos Pen 60 + + + + +
0.5%A1 0.5%A2 0.5%A3 0.5%A4 0.1%A5
G*xsen δ, 34°C, kPa 474 399 507 519 445 516
G*xsen δ, 31°C, kPa 703 536 744 762 658 748
G*xsen δ, 28°C, kPa 1050 787 1100 1130 974 1090
G*xsen δ, 25°C, kPa 1530 1160 1600 1630 1420 1580
G*xsen δ, 22°C, kPa 2220 1630 2280 2350 2040 2250
G*xsen δ, 19°C, kPa 3293 2290 3200 3290 2850 3150
δ, 34 C 46.8 45.9 46.0 46.1 46.3 44.9
δ, 31 C 44.6 43.8 44.0 44.1 44.2 43.0
δ, 28 C 42.5 42.0 41.9 42.1 42.1 41.2
δ, 25 C 40.5 39.9 40.0 40.1 40.2 39.5
δ, 22 C 38.5 38.3 38.1 38.3 38.3 37.9
δ, 19 C 36.4 36.6 36.2 36.5 36.6 36.3
Temperatura falla, °C 15.7 12.9 15.4 15.9 14.7 15.4
Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60
LAS 25°C Pen 60 + + + + +
0.5%A1 0.5%A2 0.5%A3 0.5%A4 0.1%A5
A 3.63E+07 5.24E+07 1.61E+07 3.79E+07 3.05E+07 4.43E+07
B 4.424 4.629 4.472 4.385 4.419 4.512
alpha 2.21216 2.31453 2.23618 2.19264 2.2094 2.25592
2.5% 629,448 753,042 267,646 682,138 523,326 685,366
5% 29,316 30,432 12,057 32,642 24,888 30,042
10% 1,365 1,230 543 1,562 1,164 1,317
Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60 Pen 60
BBR Pen 60 + + + + +
0.5%A1 0.5%A2 0.5%A3 0.5%A4 0.1%A5
S, MPa, -12°C 104 109 98 108 109 110
m, -12°C 0.325 0.318 0.332 0.321 0.324 0.321
CLASIFICACION PG64-22 PG64-22 PG64-22 PG64-22 PG64-22 PG64-22
TRAFICO PG64-22H PG64-22H PG64-22S PG64-22H PG64-22S PG64-22H
 Los resultados gráficos de PG para los ligantes envejecidos en RTFOT y PAV se muestran en
la Figura 30. A raíz de este análisis se resalta el comportamiento del ligante con A1(0.5%), puesto
que a temperaturas intermedias ofrece un valor de G*. senẟ menor y más controlado, a
temperaturas altas ofrece una resistencia superior y a temperaturas intermedias ofrece un mejor
comportamiento y con características primordialmente elásticas. Los demás ligantes asfálticos
aditivados poseen resultados muy cercanos al de control, lo cual nos garantiza para este caso en
particular que el comportamiento de cada uno de ellos a temperaturas intermedias, se conservan.

Figura 30. Resultados de PG para ligantes envejecidos en horno RTFO y PAV.

En cuanto a los resultados de LAS mediante la metodología de Barrido de amplitudes se
muestran en la Figura 31, donde se muestran los números máximos de ciclos que soportan a
diferentes niveles de deformación. A 2.5% de deformación, los ligantes asfálticos con A1(0.5%),
A3(0.5%) y A5(0.1%) presentan mejorías en los resultados, todo lo contrario, ocurre con los
especímenes de A2(0.5%) y A4(0.5%) que soportan un menor número de ciclos de carga. A 5% de
deformación, se continúan observando los mismos resultados. Cabe destacar que el ligante con
A3(0.5%), se presenta como la opción que soporta un mayor número de ciclos de carga y el ligante
con A2(0.5%) es la opción con el menor número de ciclos de carga. Por último, a 10% de
deformación se observa que los resultados se mantienen, el ligante con A3(0.5%) sigue soportando
el mayor número de ciclos de carga, seguido por el ligante con A1(0.5%), y el ligante con
A2(0.5%) sigue siendo la opción que soporta el menor número de ciclos de carga. De manera
general, se puede observar que para el ensayo de LAS, en su mayoría los ligantes asfálticos
aditivados con productos químicos soportaron mayores ciclos de carga, frente al ligante asfáltico
de control y al ligante asfáltico aditivado con el producto natural (aceite crudo de palma) donde en
cada uno de los escenarios este último fue el ligante que soporto menores ciclos de carga.

Figura 31. Resultados de LAS en ligantes asfálticos a 2.5%, 5% y 10% de deformación

respectivamente.
 En la Figura 32, se observan los resultados de rigidez (S) posterior al ensayo realizado en el
reómetro de viga en flexión (BBR, por sus siglas en inglés). De manera general, este ensayo se
realizó a una temperatura de -12°C y se puede observar que todos los ligantes asfálticos poseen
resultados de rigidez mucho menores al límite máximo establecido en 300MPa. Todos los ligantes
asfálticos presentan resultados por encima del límite mínimo establecido en 0.300. De manera
general se puede observar que los ligantes asfálticos aditivados conservan las características y
desempeño del ligante asfaltico de control a temperaturas bajas (-12°C).

Figura 32. Resultados de Rigidez (S) y pendiente (m) en BBR, respectivamente.

Mezcla asfáltica tibia
En la Tabla 16, se observan los resultados finales del análisis de resistencia a las deformaciones
permanentes por medio del ensayo de rueda de Hamburgo (AASHTO T 324). Se resalta que todas
las mezclas asfálticas aditivadas al igual que la mezcla de control soportan las 20,000 pasadas de la
rueda de Hamburgo, lo cual nos da un indicador referencial de que todas las mezclas asfálticas
tibias de la investigación son resistentes a aplicaciones de carga pesadas en condiciones de
temperatura y humedad severas, debido a las condiciones que el ensayo ofrece.
Tabla 16. Resultados de rueda de Hamburgo (AASHTO T 324)
Resultados de Rueda de Hamburgo (AASHTO T 324)
Mezcla Mezcla con Mezcla con Mezcla con Mezcla con Mezcla con
Espécimen
control A1(0.5%) A2(0.5%) A3(0.5%) A4(0.5%) A5(0.1%)
Prof. huella Prof. huella Prof. huella Prof. huella Prof. huella Prof. huella
(pasadas) (pasadas) (pasadas) (pasadas) (pasadas) (pasadas)
4.24 mm 3.76 mm 8.38 mm 4.37 mm 4.81 mm 5.91 mm
1er par
(20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000)
4.59 mm 4.09 mm 8.80 mm 5.69 mm 5.61 mm 3.69 mm
2do par
(20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000)
Promed 4.42 mm 3.93 mm 8.59 mm 5.03 mm 5.21 mm 4.8 mm
io (20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000) (20,000)

En la Figura 33, se observan los resultados gráficos de las profundidades de ahuellamiento de

cada una de las mezclas luego de las 20,000 pasadas de la rueda de hamburgo. Se observa que la
mezla con A2(0.5%) presenta una profundidad de huella mucho mayor que las demas (2 veces más
profunda). Un valor de 8.59mm en promedio, nos indica que esta mezcla probablemente ya estaria
comenzado a fallar de manera inminente. Por otro lado, la mezcla con A1(0.5%) posee un nivel de
ahuellamiento menor que la mezcla de control, mostrandose como la mezcla con mejor desempeño
a deformaciones permanentes y confirmando lo observado en los resultados de MSCR a nivel de
ligante asfáltico.
 Figura 33. Resultados gráficos de rueda de Hamburgo (AASHTO T 324)

5. Conclusiones y recomendaciones

 Las viscosidades rotacionales muestran valores finales con variaciones muy ligeras. Se puede
resaltar que el aditivo A2(0.5%) de origen natural, es el que presenta mayor variación sobre el
ligante asfáltico. Con respecto a los aditivos de origen químico, se concluye en que la variación
no es significativa frente al valor de viscosidad del ligante de control.
 El Grado de desempeño (PG, por sus siglas en inglés) de los ligantes asfalticos aditivados, tanto
a nivel químico y natural, no es afectado de forma negativa, tanto para temperaturas altas y
temperaturas bajas, frente al ligante de control. Se resaltan los resultados para el ligante
aditivado con A1(0.5%), que se muestra como la mejor opción a temperaturas altas y bajas.
 Para el ensayo de MSCR en ligante envejecido en condición RTFO, se mantiene la
característica de resistencia a tránsito pesado (H) tanto para el ligante de control y para los
ligantes aditivados de forma química, con una ligera ventaja para el ligante con A1(0.5%) que
aparentemente se acerca a una caracterización de tránsito muy pesado (VH). Los ligantes con
A4(0.5%) y con A2(0.5%) se caracterizan como aptos para transito estándar (S), donde el
ligante con A2(0.5%) es el que presenta la mayor afección en comparación a los demás.
 Para el ensayo de LAS en ligantes envejecidos RTFO+PAV, se observa que todos los ligantes
aditivados con productos químicos mantienen números de ciclos de carga admisibles similares
en los diferentes niveles de deformación en los que fueron ensayados, con una ligera mejoría
para los ligantes con A1(0.5%) y A3(0.5%) de hasta un 10%. De manera contraria, el ligante
aditivado con la opción natural A2(0.5%) presenta una reducción de los ciclos de carga de hasta
un 50% en promedio frente al ligante de control.
 Para el ensayo de Rueda de Hamburgo, se puede observar que todas las mezclas asfálticas
soportan las 20,000 pasadas de la Rueda de Hamburgo, sin superar la máxima profundidad de
ahuellamiento, generalmente establecida en 12.5mm (0.5 pulgadas). En cuanto a las diferentes
profundidades de ahuellamientos para todas las mezclas estudiadas, se puede observar que para
las mezclas con aditivos químicos los valores de ahuellamientos son cercanos a la de control,
resaltando entre ellos la mezcla con A1(0.5%) que posee un nivel de ahuellamiento menor,
confirmando lo indicado en el ensayo de MSCR a nivel de ligante asfáltico. Por otro lado, la
mezcla con A2(0.5%) posee un nivel de ahuellamiento 50% superior a la mezcla asfáltica de
control, de esta manera considerándola como la opción con mayor nivel de ahuellamiento frente
a todo el grupo de estudio.
6. Referencias

United Nations (2021). Climate change: ¿Qué es el protocolo de Kyoto? Extraído el 04 de julio de 2022 de:
https://unfccc.int/es/kyoto_protocol
Estrada, V. R. (2017). Estudio y análisis de desempeño de mezcla asfáltica convencional 85/100 Plus y
mezcla asfáltica modificada con polímero de tipo SBS PG 70 -28. (Tesis de pregrado). Universidad
Andina de Cusco, Perú. Extraído el 05 de julio de 2022 de:
http://repositorio.uandina.edu.pe/handle/UAC/1057
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO (2010). Determining the
Rheological Properties of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer AASHTO T 315.
Extraído el 07 de julio de 2022 de: https://www.techstreet.com/standards/aashto-t-315-
20?product_id=2183612
Federal Highway Administration FHWA. (2000). Superpave Fundamental Reference manual. National
Highway Institute. Extraído el 06 de julio de 2022 de:
https://www.thejournalshouse.com/index.php/geoscience-remotesensing-earth/article/view/225
Asphalt Institute (2011). MS-26 Asphalt Binder Handbook. Extraído el 05 de julio del 2022 de:
https://bookstore.asphaltinstitute.org/catalog/book/ms-26-asphalt-binder-handbook
Pacheco C., Delgado H. y Garnica P. (2017). Análisis de las propiedades de desempeño de un ligante
asfáltico. Instituto Mexicano del Transporte. Recuperado el 06 de julio del 2022 de:
https://docplayer.es/52379923-Analisis-de-propiedades-de-desempeno-de-un-ligante-asfaltico.html
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO (2013). Effect of Heat and
Air on a Moving Film of Asphalt Binder (Rolling Thin-Film Oven Test) AASHTO T 240. Extraído el
04 de julio de 2022 de: http://www.ludayq.com/download/AASHTO%20T%20240%202013.pdf
Huang, S. y Di Benedetto, H. (2015). A perspective of bituminous binder specifications. Advances in
Asphalt Materials. 1(1), 1-27. https://doi.org/10.1016/B978-0-08-100269-8.00001-5
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO (2006). Accelerated Aging
of Asphalt Binder Using a Pressurized Aging Vessel (PAV) AASHTO R 28. Extraído el 03 de julio
de 2022 de: file:///C:/Users/user/Downloads/pdfcookie.com_aashto-r28-06.pdf
Turner, P. (2018). Age the binder properly. Recuperado el 04 de julio del 2022 de:
https://theasphaltpro.com/articles/age-the-binder-properly-for-testing/
Almohanna, I. (2019). Dynamic Shear Rheometer: DSR. Extraído el 05 de julio de 2022 de:
https://fac.ksu.edu.sa/sites/default/files/lab_note_7_dsr_bbr_and_dtt.pdf
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO (2013). Multiple Stress
Creep Recovery (MSCR) Test of Asphalt Binder Using a Dynamic Shear Rheometer (DSR)
AASHTO TP 70. Extraído el 06 de julio de 2022 de:
https://global.ihs.com/doc_detail.cfm?document_name=AASHTO%20TP%2070&item_s_key=004
96329
Harman, T., Youtcheff, J., & Bukowski, J. (2011). The Multiple Stress Creep Recovery (MSCR)
Procedure (No. FHWA-HIF-11-038). United States. Federal Highway Administration.Extraído el
06 de julio de 2022 de: https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/41583/dot_41583_DS1.pdf
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO (2012). Estimating Damage
Tolerance of Asphalt Binders Using the Linear Amplitude Sweep AASHTO TP 101. Extraído el 30
de junio de 2022 de: https://uwmarc.wisc.edu/files/linearamplitudesweep/AASHTO-TP101-LAS-
May-2013-v2.pdf
Asphalt Institute (1996). Antecedentes del Diseño y análisis de mezclas asfálticas SUPERPAVE. Extraído el
05 de julio del 2022 de:
https://catalogo.latu.org.uy/opac_css/index.php?lvl=notice_display&id=1633
American Society for Testing and Materials ASTM (2001). Standard Specification for Hot-Mixed, Hot-Laid
Bituminous Paving Mixtures ASTM D 3515. Extraído el 06 de julio del 2022 de:
https://www.astm.org/Standards/D1073.htm
Kristjansdottir O. (2006). Warm Mix Asphalt for Cold Weather Paving. Washington State Department of
Transportation. Extraído el 06 de julio del 2022 de:
https://www.wsdot.wa.gov/research/reports/fullreports/650.1.pdf
Estrada, V. R., Escalante, J. R., Moreano, V. H., Herencia, W. L. y Huari, R. (2019). Análisis comparativo
de la influencia de aditivos químicos de mezcla tibia en un ligante asfáltico convencional y mezcla
asfáltica de granulometría densa. CILA XX. Simposio llevado a cabo en el XX Congreso Ibero
Latinoamericano del Asfalto, Guadalajara, México.
D’Angelo, J., Harm, E., Bartoszek, J., Baumgardner, G., Corrigan, M., Cowsert, J., & Prowell, B.
(2008). Warm-mix asphalt: European practice (No. FHWA-PL-08-007). United States. Federal
Highway Administration. Office of International Programs. Extraído el 02 de julio de 2022 de:
https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/772
American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO (2014). Hamburg Wheel –
Track Testing of Compacted Hot Mix Asphalt (HMA) AASHTO T 324. Extraído el 04 de julio de
2022 de:
https://global.ihs.com/doc_detail.cfm?document_name=AASHTO%20T%20324&item_s_key=004
89231
 CARACTERIZACION DEL COMPORTAMIENTO DE MEZCLAS TEMPLADAS
CON EMULSION Y RAP

FERNANDO M ARTÍNEZ1, MARINA CAUHAPÉ CASAUX2, SEBASTIÁN ANDREONI3, LUIS ZORZUTTI4 Y SILVIA
ANGELONE5

1
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, [email protected]
2
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, [email protected]
3
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, [email protected]
4
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, [email protected]
5
Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Argentina, [email protected]

Resumen

Durante la última década, el concepto de sustentabilidad en la construcción de carreteras ha

recibido gran atención particularmente en lo que se refiere a aspectos medioambientales y de
conservación de los recursos naturales. En el caso de las mezclas asfálticas el objetivo se ha
centrado en la reducción de las temperaturas de elaboración y colocación así como en el reciclado
y reutilización de materiales y desechos de diverso tipo. En ese marco se han desarrollado las
denominadas Mezclas Templadas con Emulsión asfáltica (MTE) como una tecnología emergente
relativamente nueva, rentable y respetuosa con el medio ambiente. Por definición, las mismas se
producen utilizando una combinación de agregados calentados a aproximadamente 100ºC y un
porcentaje de una emulsión bituminosa calentada a una temperatura de alrededor de 60ºC para que
la temperatura de mezcla y compactación resulte entre 80 y 90°C. Se pretende conseguir mezclas
de buenas prestaciones comparables a las de las mezclas asfálticas en caliente tradicionales.
Buscando maximizar los beneficios resultantes de la producción y colocación a menores
temperaturas, este trabajo propone la utilización de material asfáltico reciclado por fresado (RAP)
como agregado pétreo de las mismas. Un aspecto particular que resulta para estas Mezclas
Templadas con Emulsión y RAP (MTE+RAP) es que las temperaturas previstas de mezclado y
compactación podrían encontrarse por encima del punto de ablandamiento del ligante asfáltico
envejecido presente en el material fresado por lo que su comportamiento y aporte debe ser
considerado. Se han formulado distintas alternativas con diferentes dotaciones de emulsión y se
han evaluado las propiedades volumétricas, mecánicas y reológicas resultantes para las mismas. El
trabajo presenta una descripción de los procedimientos y materiales utilizados, los resultados
obtenidos, un análisis comparativo de los mismos y las conclusiones alcanzadas.

Palabras Clave: Mezclas Templadas, Emulsión Asfáltica, Caracterización Reológica,

Propiedades Mecánicas
 1 Introducción

En los últimos tiempos, el concepto de sustentabilidad se ha convertido en un factor clave a ser

considerado en todo proyecto de ingeniería. En el caso de las carreteras, el mismo ha impulsado el
desarrollo de distintas tecnologías tales como las que permiten elaborar, distribuir y compactar
mezclas asfálticas a menores temperaturas, utilizar materiales reciclados de la propia carretera o
residuos y desechos de la actividad industrial, agrícola o urbana, reducir el consumo de materiales
vírgenes y moderar la emisión de gases de efecto invernadero.
Tradicionalmente, las mezclas asfálticas se han clasificado en dos grandes grupos de acuerdo a
su temperatura de elaboración y colocación: las Mezclas Asfálticas en Caliente, preparadas a
temperaturas del orden de los 160°C aproximadamente; y las Mezclas Asfálticas en Frío
preparadas y distribuidas a temperatura ambiente. Si bien estas segundas tienen notables ventajas
desde el punto de vista medioambiental, las mismas se han considerado como de un menor
desempeño estructural respecto a las mezclas en caliente.
Más recientemente y buscando optimizar los beneficios ambientales, se han desarrollado
distintas tecnologías que permiten elaborar y distribuir mezclas asfálticas a menor temperatura.
Estas mezclas han recibido el nombre de Mezclas Tibias en donde la temperatura de preparación
de las mismas es del orden de los 130°C aproximadamente.
Buscando minimizar el consumo energético, una reciente generación de mezclas asfálticas se
ha desarrollado bajo la denominación de Mezclas Templadas con Emulsión Asfáltica MTE (Half-
warm asphalt mixtures en inglés o Enrobes semi-tiedes en francés).
Estas mezclas son elaboradas por debajo de la temperatura de evaporación del agua utilizando
como ligante una emulsión asfáltica de tal modo que la mezcla de áridos con la emulsión
bituminosa se produce a una temperatura de fabricación por debajo de los 100ºC. Las mismas han
tenido un desarrollo significativo en España y Portugal, donde se utilizaron para capas de base y
rodadura.
Para el diseño de estas mezclas no existe un marco normativo por lo que distintas experiencias
de aplicación se han llevado a cabo siguiendo distintas metodologías en lo que se refiere a la
temperatura de los materiales, métodos de compactación y condiciones de curado.
Con el objeto de ser una guía para el empleo de las MTE, la Agencia de Obras Públicas de la
Junta de Andalucía ha desarrollado unas recomendaciones para el empleo de MTE en lo que
respecta a los materiales, plantas de fabricación, control de calidad y puesta en obra [1].
Igualmente, la Asociación Técnica de la Emulsión Bituminosa (ATEB) de España ha realizado una
monografía que recopila las experiencias llevadas a cabo con este tipo de mezclas [2].
Más allá de los beneficios vinculados a los ahorros de energía derivados de las menores
temperaturas de preparación, la técnica de estas mezclas ha incorporado la posibilidad de
incorporar material asfáltico proveniente de calzadas deterioradas, comúnmente denominado RAP
(por Reciclado Asfáltico de Pavimentos). Como condición extrema, resulta de gran interés el
desarrollo de estas mezclas que permitan incorporar porcentajes de RAP del 100%, minimizando
el consumo de agregados pétreos vírgenes y que sin embargo, conserven un alto nivel de
prestaciones mecánicas y funcionales. Un aspecto particular de estas mezclas donde la totalidad de
los agregados son provenientes del reciclado asfáltico (RAP) es que el rango de temperaturas
previstas para su preparación y compactación es del orden de los 70 a 90°C. Esta temperatura se
encuentra, en general, por encima del Punto de Ablandamiento Anillo y Bola del ligante asfáltico
“viejo” presente en el RAP lo que introduce alguna incertidumbre respecto al comportamiento
durante el proceso de compactación y desempeño posterior de la misma.
 En el caso de las Mezclas Templadas con Emulsión con altos contenidos de RAP (MTE+RAP),
las referencias bibliográficas con estudios publicados son muy escasas.
Yuliestyan et al. elaboraron una MTE con el 100% de RAP usando una emulsión bituminosa
con lignina como agente emulsionante. Los resultados de esta mezcla comparados con los de la
mezcla de control con áridos 100% naturales mostraron que la MTE+100%RAP presentaba una
mayor resistencia mecánica como resultado de la mezcla parcial del ligante asfáltico fresco con el
envejecido que contenía el RAP [3].
García Santiago y Lucas Ochoa han llevado a cabo estudios de laboratorio así como
aplicaciones en tramos de obra concluyendo que la ejecución de estas mezclas con altos contenidos
de RAP no lleva asociada diferencias respecto a la ejecución de mezclas bituminosas en caliente y
los tramos experimentales realizados, presentaron muy buen comportamiento, sin indicio de
deformaciones u otra patologías [4].
Pasandin et al. realizaron un estudio de laboratorio en el que se comparó el comportamiento de
una MTE fabricada con 100% RAP y sin rejuvenecedores con el de una mezcla control con 0%
RAP. Ambas mezclas mostraron propiedades volumétricas y mecánicas adecuadas, pero el
rendimiento de la MTE con el alto contenido de RAP fue mejor que el de la mezcla de control en
términos de resistencia a la deformación permanente. Estos autores también han enfatizado que la
incorporación intensiva de RAP en Mezclas Templadas no solo puede proporcionar una suma de
los efectos positivos de ambas técnicas (mejores condiciones de trabajo, ahorro de energía y
costos, reducción de emisiones, menor consumo de combustible) sino que también puede dar lugar
a efectos sinérgicos positivos tales como una disminución de la sensibilidad al agua, incremento de
la resistencia a la deformación permanente y disminución del envejecimiento de los ligantes [5].
Otros estudios también han reportado los beneficios ambientales y mecánicos de las MTE con
altos porcentajes de RAP [6, 7, 8].
Este trabajo presenta un estudio de laboratorio de una Mezcla Templada con Emulsión y 100%
de RAP en el que se ha evaluado la influencia de distintos porcentajes de emulsión bituminosa
sobre las propiedades volumétricas, mecánicas y reológicas de estas mezclas.
El mismo se inscribe como parte de un proyecto amplio de investigación acreditado en la
Universidad Nacional de Rosario que se está llevando a cabo y que contempla distintas alternativas
sustentables en la construcción de carreteras tales como el uso de plásticos reciclados y
estabilizaciones de suelos con emulsión bituminosa [9, 10].

2 Materiales

2.1 Emulsión bituminosa

Se ha utilizado una emulsión bituminosa catiónica súper estable que cumple con los
requerimientos establecidos en la Norma IRAM Nº 6691 de Argentina para emulsiones tipo CRS
con un residuo asfáltico mínimo del 60%. La emulsión utilizada tiene un residuo asfáltico del
57.7% y para éste, la Penetración a 25ºC es de 90 1/10 mm con un Punto de Ablandamiento
(Anillo y Bola) de 46.3ºC.

2.2 Reciclado Asfáltico de Pavimento (RAP)

El RAP utilizado proviene del fresado del pavimento asfáltico de la Ruta Provincial N°18 en la
provincia de Santa Fe, Argentina y ha sido provisto por el concesionario de esta ruta clasificado
según tres fracciones granulométricas denominadas 0-3, 3-9 y 9-12 por el tamaño máximo de sus
partículas en milímetros (“en negro”).
 Para cada una de estas fracciones se ha procedido a la recuperación del ligante asfáltico, a la
determinación de su correspondiente viscosidad y al análisis de granulométrico de los áridos
lavados (“en blanco”).
La Figura 1(a) y (b) muestra las curvas granulométricas por vía húmeda de estas tres fracciones
previamente al lavado (“en negro”) y posteriormente al mismo (“en blanco”) en tanto que la Tabla
1 refiere el porcentaje de ligante presente en cada fracción así como la viscosidad del ligante del
RAP.
Si bien la temperatura proyectada de compactación puede encontrarse por encima del Punto de
Ablandamiento del ligante presente en el RAP se ha observado que esta no es suficiente para
disgregar los gránulos de RAP y en consecuencia, se ha considerado proceder a la combinación de
agregados utilizando la granulometría “en negro”.
Se ha seleccionado como objetivo el desarrollar una mezcla del tipo concreto asfáltico
semidenso de granulometría continua 0/16 para ser empleada como capa intermedia o de base de
características similares a la AC16binS tal como es especificada en el artículo 542 “Mezclas
bituminosas tipo hormigón bituminoso” del PG3 español.
A la mezcla de las distintas fracciones de RAP se le ha adicionado 1% de cal hidratada en polvo
sabiendo de los beneficios que aporta a la mezcla este reducido porcentaje de filler activo [11].
La Curva granulométrica resultante así como los límites especificados se muestran en la Figura
2.
Tabla 1. Porcentaje de ligante y viscosidad en las fracciones del RAP

Fracción de RAP % Ligante Viscosidad (dPa.s)

0-3 4.3
3-9 4.0 4886
9-12 3.5

100 100
RAP 0 - 3 RAP 0 - 3
RAP 3 - 9 80 RAP 3 - 9
80
RAP 9 - 12 RAP 9 - 12

60 60
% que Pasa
% que Pasa

40 40

20 20

0 0
0.075
0.075

25
9.5

19
4.75
6.25
25
9.5

0.6
0.3
19
4.75
6.25

0.15

1.18

2.36

12.5
0.6
0.3
0.15

2.36
1.18

12.5

Abertura del Tamiz (mm) Abertura del Tamiz (mm)

Figura 1. Curvas granulométricas del RAP “en negro” (a) y “en blanco” (b)
 100

Límites especificados
80
Curva resultante

60

% que Pasa
40

20

0 0.075

25
9.5

19
4.75
6.25
0.6
0.3
0.15

1.18

2.36

12.5
Abertura del Tamiz (mm)
Figura 2. Curva granulométrica resultante para la combinación del RAP

2.4 Preparación de muestras

La combinación de las distintas fracciones del RAP fue calentada a una temperatura entre 95 y
100°C y la emulsión a 60 °C para producir manualmente la mezcla a una temperatura que osciló
entre 80 y 90°C.
Se compactaron probetas cilíndricas por impacto (Método Marshall) con 75 golpes por cara y
diferentes contenidos de emulsión. Después de mezclar manualmente el RAP y la emulsión, la
mezcla suelta se colocó en una estufa a 90 °C durante 30 minutos de manera de simular el tiempo
en el que la mezcla permanece a temperatura relativamente alta durante el transporte y colocación
en obra. Inmediatamente después se realizó la compactación a esta temperatura.
Las muestras compactadas se curaron en estufa 50°C durante 48 horas y posteriormente a
temperatura ambiente hasta alcanzar peso constante. Se consideraron 3 porcentajes de asfalto
residual de la emulsión bituminosa: 3, 4 y 5% que dieron lugar a las mezclas denominadas MTE-
3%, MTE-4% y MTE-5% respectivamente.

3 Métodos experimentales

3.1 Propiedades volumétricas

Se han determinado las propiedades volumétricas de las distintas mezclas de acuerdo a lo

establecido en las normas EN 12697-5: Mezclas bituminosas. Determinación de la densidad
máxima (Gmm), EN 12697-6: Mezclas bituminosas. Determinación de la densidad aparente de
probetas bituminosas (Gmb) y EN 12697-8: Mezclas bituminosas. Determinación del contenido de
huecos en las probetas bituminosas.

3.2 Resistencia a la tracción indirecta.

La resistencia a la tracción indirecta (RTI) de las mezclas templadas se ha determinado

siguiendo el procedimiento establecido en la norma EN 12697-23: Mezclas bituminosas.
Determinación de la resistencia a la tracción indirecta de probetas bituminosas utilizando un
equipo mecánico con una velocidad de desplazamiento de 50.8 mm/minuto a la temperatura de
25°C.
 Durante el ensayo se ha registrado la evolución de la carga aplicada P i y la deformación
diametral vertical Dv lo que ha permitido calcular distintos parámetros como se muestra en la
Figura 3(a) y (b).

RTI

i (MPa)
Ef

 D(%)
r t

(a) (b)
Figura 3. Ensayo de tracción indirecta
La tensión indirecta de tracción instantánea i se ha calculado como:

(1)

con Pi: carga aplicada instantánea, D: diámetro de la probeta, h: altura de la probeta. La

deformación instantánea D se ha calculado como:

(2)

con Dv: desplazamiento vertical del cabezal de carga.

A partir de estos parámetros se ha determinado la Resistencia a la Tracción indirecta RTI como
el valor máximo de la tensión indirecta i, la deformación a rotura r como la deformación
instantánea al momento de la tensión máxima y t como la deformación total con carga nula
respectivamente.
Adicionalmente se ha obtenido la Energía de Fractura Ef calculada como el área total bajo la
curva i-D. Se ha postulado que mayores valores de RTI, r, t y Ef son indicativos de un mejor
comportamiento a la fatiga a temperaturas intermedias [12, 13].

3.3 Resistencia a la tracción indirecta conservada.

La Resistencia Conservada RC se ha calculado como la relación expresada en porcentaje entre

la RTI de probetas sumergidas en agua a 60 C durante 24 horas (RTI “en húmedo”) respecto a
probetas no sumergidas (RTI “en seco”), ensayadas todas ellas a 25 C siguiendo un procedimiento
similar al establecido en la norma EN 12697-12. Mezclas bituminosas. Determinación de la
sensibilidad al agua de probetas de mezcla bituminosa

3.4 Módulo dinámico

 Se ha determinado el módulo dinámico |E*| siguiendo el procedimiento de la norma EN 2697-
26: Mezclas bituminosas. Rigidez siguiendo el Anexo F Ensayo aplicando tensión indirecta cíclica
a probetas cilíndricas (CIT-CY) como se muestra en la Figura1.

Figura 1. Ensayo de Módulo Dinámico

Los ensayos se han realizado a las temperaturas de 0, 10, 20, 30 y 40°C y a las frecuencias de
ensayo de 10, 5, 3, 1, 0.3 y 0.1 Hz de manera de tener una caracterización del comportamiento
reológico completo de las mezclas bituminosas. Se ha trazado la curvas maestras de |E*| de
acuerdo a una función sigmoidal convencional tal como la que se adopta en Guía de Diseño
Mecánico-Empírico de Pavimentos (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide (MEPDG) en
inglés), de la forma:

(1)

siendo f la frecuencia de solicitación,  la asíntota inferior de la curva maestra de |E*|,  la

diferencia entre las asíntotas superior e inferior de la curva maestra,  y  coeficientes de forma y
aT el factor de traslación frecuencia-temperatura. El factor de traslación aT ha sido adoptado en la
forma de la ecuación de Arrhenius como:

(2)

con K el factor de Arrhenius, T la temperatura de ensayo (°K) y TR la Temperatura de

Referencia (°K).

3.5 Deformación Permanente

Se han realizado ensayos siguiendo el procedimiento de la norma EN 12697-25. Mezclas

bituminosas. Ensayo de compresión cíclico, procedimiento A1 sin confinamiento como se muestra
en la Figura 2.
 Figura2. Ensayo de Deformación Permanente
En el mismo se aplica una tensión axial de compresión c igual a 100 kPa de manera repetida
con 1 segundo de tiempo de aplicación de carga seguido de 1 segundo de reposo como se muestra
en la Figura 3(a).

1s 1s P
Deformación Axial (%)
c Axial

PT
100 kPa

0 600 1200 1800 2400 3000 3600

(a) Tiempo (s) (b) Número de ciclos)

Figura 3. Ensayo de compresión cíclico

Luego de cada ciclo de carga resulta una deformación permanente no recuperada cuya
acumulación durante la duración total del ensayo con 3600 aplicaciones de carga resulta presenta
una evolución como se muestra en la Figura 3(b). A partir de esta curva de evolución se calcula la
deformación total acumulada PT y la velocidad de deformación P (en %/1000 ciclos) como:

(3)

con P 1800 y P 3600 las deformaciones axiales permanentes acumuladas a 1800 y 3600 ciclos. Se
ha establecido un mejor comportamiento de las mezclas asfálticas a las deformaciones
permanentes para menores valores de PT y P.

4 Resultados obtenidos

4.1 Propiedades volumétricas

La Tabla 2 presenta las propiedades volumétricas promedio de las mezclas templadas con
emulsión consideradas en este trabajo. Se observa que las MTE presentan densidades aparentes
más bajas y porcentajes de vacíos más elevados que los convencionalmente obtenidos en las
mezclas asfálticas densas en caliente. Estas diferencias podrían explicarse considerando que el
método de compactación por impacto podría no ser el más eficiente para lograr la densificación
adecuada de estas mezclas y como resulta en varias referencias bibliográficas, la compactación
giratoria podría ser más representativa [7, 14, 15, 16]. El incremento del contenido de ligante
residual resulta en todos los casos en una reducción del contenido de vacíos por lo que cabría
especular que un contenido de ligante algo más elevado que los considerados en este trabajo
permitiría alcanzar contenidos de vacíos del orden de los recomendados para este tipo de mezclas
[1, 2].
Tabla 2. Propiedades volumétricas

Ligante Gmb (g/dm3) Gmm (g/dm3)

Mezcla Vacíos (%)
residual
MTE-3% 3% 2.109 2.455 14.1
MTE-4% 4% 2.166 2.435 11.0
MTE-5% 5% 2.188 2.397 8.7

4.2 Ensayos de resistencia a la tracción indirecta.

La Figura 4(a) a (d) presenta los resultados promedios de las probetas ensayadas a la tracción
indirecta a 25°C de temperatura y una velocidad de deformación de 50.8 mm/minuto.
RTI (MPa) Dt (%)
1.2 15.0
1.0 0.84 0.86 12.0 10.9
RTI (MPa)

Dt (%)

0.8
0.59 9.0 7.3
0.6 5.9
6.0
0.4
0.2 3.0

0.0 0.0
3% 4% 5% 3% 4% 5%
(a) % Asfalto residual (b) % Asfalto residual

Dr (%) Ef (MJ/m3)
4.0 3.5 600
3.2
500 431
3.0 2.7
Ef (MJ/m3)
Dr (%)

400
2.0 300 275

200 142
1.0
100
0.0 0
3% 4% 5% 3% 4% 5%
(c) % Asfalto residual (d) % Asfalto residual

Figura 4. Resultados de los ensayos de resistencia a la tracción indirecta

El mayor contenido de ligante residual resulta en un mayor valor de RTI con valores
compatibles con los reportados en la bibliografía teniendo en cuenta que en este trabajo los
ensayos se han llevado a cabo a 25°C [8]. Se observa un incremento notable de la deformación a
rotura r, de la deformación total r y la energía de fractura Ef con el incremento del contenido de
ligante residual indicando que ello produce mezclas más dúctiles y tenaces, y en consecuencia,
mejor adaptadas a soportar la fisuración por fatiga a temperaturas intermedias [17].
Este criterio de análisis en donde la RTI es complementada con la determinación de otros
parámetros vinculados a la deformación de la mezcla y la energía necesaria para producir la rotura
ha sido adoptada como parte del Diseño Balanceado de Mezclas impulsado por diversas agencias
viales extranjeras [16].
 4.3 Resistencia conservada

La Tabla 3 muestra los resultados promedios de los ensayos de resistencia a la tracción

indirecta conservada RC luego de inmersión en agua a 60°C durante 24 horas.
Tabla 3. Resistencia conservada

Ligante RTI en seco RTI en húmedo RC

Mezcla
residual (MPa) (MPa) (%)
MTE-3% 3% 0.594 0.5140 86.5
MTE-4% 4% 0.836 0.6700 80.2
MTE-5% 5% 0.859 0.7710 89.8

Para las tres mezclas templadas consideradas en este trabajo, la resistencia Conservada RC ha
sido superior al 80% como valor aceptable si se lo compara con lo especificado en general, para
mezclas asfálticas densas en caliente por Vialidad Nacional de Argentina.

4.4 Módulo dinámico |E*|

Las curvas maestras de las tres mezclas templadas estudiadas se presentan en la Figura 5. La
Figura 5(a) muestra la variación de |E*| en función de la frecuencia fR a la Temperatura de
Referencia igual a 20°C en tanto que la Figura 5(b) muestra la variación de |E*| en función de la
temperatura a la Frecuencia de referencia de 10 Hz. Esta frecuencia se ha seleccionado
arbitrariamente por cuanto es aproximadamente la frecuencia de solicitación de una capa asfáltica
cuando es transitada por vehículos pesados circulando a una velocidad de entre 80 y 90 km/h.
Adicionalmente sobre estas figuras y con fines comparativos se han incluido las curvas maestras
de una mezcla asfáltica en caliente del tipo concreto asfáltico denso, identificada como CAC, de
tamaño máximo 19 mm y elaborada con un ligante asfáltico convencional CA30.

100000 100000

Temperatura de referencia = 20°C Frecuencia de referencia = 10 Hz

Módulo dinámico |E*| (MPa)

Módulo dinámico |E*| (MPa)

MTE-3% MTE-3%

10000 MTE-4% 10000 MTE-4%

MTE-5% MTE-5%
CAC CAC

1000 1000

100 100
0.0001 0.001 0.01 0.1 1 10 100 1000 10000 -10 0 10 20 30 40 50 60 70

(a) Frecuencia reducida fR (Hz) (b) Temperatura (°C)

Figura5. Curvas maestras de las mezclas templadas con emulsión

Se observa que las tres mezclas templadas presentan módulos dinámicos notablemente más
bajos en la condición de altas frecuencias o equivalentemente, a bajas temperaturas. Sin embargo a
temperaturas medias del orden de los 25°C y más, los valores de |E*| para las MTE son similares e
incluso en algunos casos, llegan a superar los módulos dinámicos de la mezcla CAC a
temperaturas altas.
En lo que respecta a la comparación entre las MTE con distintos porcentajes de ligante asfáltico
residual, la Figura 6 muestra los valores de |E*| en condiciones extremas: la Figura 6(a) lo hace
para el caso de alta frecuencia y baja temperatura en donde las mezclas están en su condición de
máxima rigidez en tanto que la Figura 6(b) lo hace para el caso de baja frecuencia y alta
temperatura en la condición de mínima rigidez.
|E*| 10 Hz, 0°C |E*| 0.1 Hz, 40°C
15000 500

12000 11050 10502 400 353

|E*| (MPa)

|E*| (MPa)
9000 300
279 262
7112
6000 200

3000 100

0 0
3% 4% 5% 3% 4% 5%
(a) % Asfalto residual (b) % Asfalto residual

Figura 6: Valores de |E*| en condiciones extremas de frecuencia y temperatura

En la condición de mínima rigidez (0.1 Hz y 40°C), la MTE con el contenido de ligante

residual igual al 4% puede considerarse como la mejor adaptada respecto a la falla por
deformación permanente con el mayor valor de |E*|. En la condición de máxima rigidez (10 Hz y
0°C), el contenido óptimo de ligante residual del 3% sería la mejor adaptada frente a la falla por
fatiga por tratarse de la mezcla más flexible. Sin embargo, esta mezcla es la que tiene el menor
contenido asfáltico y su comportamiento debería verificarse mediante un ensayo específico de
resistencia a la fatiga.

4.5 Deformación permanente

La Figura 7 muestra la evolución de la deformación permanente promedio de las tres mezclas

templadas para los ensayos llevados a cabo con carga repetida a 40°C.
2.5
Deformación Axial (%)

MTE-3%
2.0
MTE-4%

1.5 MTE-5%

1.0

0.5

0.0
0 600 1200 1800 2400 3000 3600

Número de ciclos
Figura 7. Evolución de la deformación permanente
La Tabla 4 muestra los valores de la deformación total acumulada PT y la velocidad de
deformación P (en %/1000 ciclos) de estas mezclas.
 Tabla 4. Deformación permanente

Mezcla Ligante residual PT (%) P (%/1000ciclos)

MTE-3% 3% 1.61 0.106
MTE-4% 4% 0.88 0.059
MTE-5% 5% 1.43 0.128

La mezcla templada con el 4% de ligante asfáltico residual es la que presenta mejor

comportamiento con la menor deformación permanente acumulada y la menor velocidad de
deformación en tanto que las otras dos mezclas, presentan valores similares y algo mayores.

5 Conclusiones y comentarios finales.

Este trabajo presenta los primeros resultados obtenidos en un estudio de laboratorio sobre
Mezclas Templadas con Emulsión empleando el 100% de material fresado asfáltico (RAP) que
forma parte de un proyecto de investigación más amplio que se está llevando a cabo en la
Universidad Nacional de Rosario sobre la sustentabilidad en la construcción de carreteras y en el
que se han considerado el uso de plásticos reciclados en mezclas asfálticas y suelos estabilizados
con emulsión bituminosa en etapas anteriores.
En particular se ha considerado una mezcla templada semidensa conformada totalmente con
RAP habiéndose evaluado la influencia de tres contenidos de ligante asfáltico residual procedente
de la emulsión bituminosa sobre las propiedades volumétricas, mecánicas y reológicas de estas
mezclas. Sin embargo debe considerarse que el contenido de ligante total es algo mayor al
considerar el proveniente del material fresado.
Las MTE presentan densidades aparentes más bajas y porcentajes de vacíos más elevados que
los convencionalmente obtenidos en las mezclas asfálticas densas en caliente. Estas diferencias
podrían explicarse considerando que el método de compactación por impacto podría no ser el más
eficiente para lograr la densificación adecuada de estas mezclas.
La RTI se incrementa con el incremento de ligante residual con valores compatibles con los
reportados en la bibliografía. Se observa un incremento notable de la deformación a rotura r, de la
deformación total r y la energía de fractura Ef con el incremento del contenido de ligante residual
indicando que ello produce mezclas más dúctiles y tenaces. Para las tres mezclas templadas
consideradas en este trabajo, la resistencia Conservada RC ha sido superior al 80%.
Las MTE presentan valores de |E*| notablemente más bajos a bajas temperaturas respecto a una
mezcla asfáltica en caliente convencional incluida con fines comparativos. Sin embargo a
temperaturas medias, los valores de |E*| son similares e incluso en algunos casos, llegan a superar
los módulos dinámicos de la mezcla asfáltica en caliente a temperaturas altas.
A partir de estos resultados obtenidos se proyectan como acciones futuras, evaluar MTE-RAP
elaboradas mediante compactación giratoria, contenidos de ligante asfáltico residual algo
superiores a los considerados en este trabajo y el uso de emulsiones asfálticas especialmente
formuladas para este uso específico.

6 Agradecimientos

Se agradece la colaboración prestada por la Unidad Ejecutora del Corredor Vial 4 de la Ruta
Provincial N° 18 en la Provincia de Santa Fe y en particular al Ing. Gerardo Lucci por la provisión
de las distintas fracciones del material asfáltico fresado y la emulsión bituminosa utilizada para
llevar a cabo los estudios realizados.
 7 Bibliografía
[1] Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía. (2012). Recomendaciones para la redacción de:
pliegos de especificaciones técnicas para el uso de mezclas bituminosas a bajas temperaturas.
[2] Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB). (2014). Mezclas templadas con emulsión
bituminosa. Monografía
[3] Yuliestyan, A., García-Morales, M., Moreno, E., Carrera, V. & Partal, P. (2017). Assessment of
modified lignin cationic emulsifier for bitumen emulsions used in road paving. Materials & Design
131, pp. 242–251. DOI: 10.1016/j.matdes.2017.06.024.
[4] Garcia Santiago, J. L. y Lucas Ochoa, F. J. (2017). Mezclas templadas con reutilizacion del RAP con
tasa alta y tasa total. Aplicación, experiencias reales y resultados. Asfalto y Pavimentación. Número
25 · Volumen VII.
[5] Pasandín, A. R., Pérez, I. & Gómez-Meijide, B. (2020). Performance of High Rap Half-Warm Mix
Asphalt. Sustainability, 122, 240. DOI: 10.3390/su122410240.
[6] Botella, R., Pérez-Jiménez, F., Miró, R., Guisado-Mateo, F. & Ramírez Rodríguez A. (2016).
Characterization of Half-Warm–Mix Asphalt with High Rates of Reclaimed Asphalt Pavement.
Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2575,
Transportation Research Board, Washington, D.C. pp. 168–174. DOI: 10.3141/2575-18.
[7] Lizárraga, J. M., Jiménez del Barco-Carrión, A., Ramírez, A., Díaz, P., Moreno-Navarro, F. & Rubio,
M. C. (2017). Mechanical performance assessment of half warm recycled asphalt mixes containing
up to 100 % RAP. Materiales de Construcción, Vol. 67, Issue 327, pp 1-10.
[8] López, C., Thenoux, G., Sandoval, G., Armijos, V., Ramírez, A., Guisado, F. & Moreno, E. (2017).
Study of warm mix asphalt with super stabilized emulsion. Estudio de mezclas asfálticas templadas
con emulsión superestabilizada. Revista Ingeniería de Construcción RIC, Vol. 32 Nº1, pp. 57-64.
[9] Cauhapé Casaux, M., Zorzutti, L., Angelone, S. y Martínez, F. (2020). Influencia en el comportamiento
de mezclas templadas con emulsión por la incorporación de adiciones activas. Memorias de la
XXXIX° Reunión del Asfalto (Argentina). pp. 115-135. ISBN 978-950-630-032-6
[10] Angelone, S., Balige, M., Zorzutti, L., Cauhapé Casaux, M. & Martinez, F. (2021). Sustainable
alternatives for the reuse of plastic waste in asphalt mixtures: From the laboratory to the field.
Plastic Waste for Sustainable Asphalt Roads. pp. 361-378. Woodhead Publishing Series in Civil
and Structural Engineering. ISBN: 978-0-323-85789-5.
[11] Azanza, A., Martínez, F., Zorzutti, L. y Angelone, S. (2021). Caracterización dinámica de estabilizados
suelo-arena-bitumen. Ingeniería Civil. N° 198. pp. 53-64.
[12] Zhou, F., Ima, S., Sunb, L. & Scullion, T. (2017). Development of an IDEAL cracking test for asphalt
mix design and QC/QA. Road Materials and Pavement Design. Volume 18. Pp.405-427. DOI:
10.1080/14680629.2017.1389082.
[13] Yan, C., Zhang, Y. & Bahia, H. (2020). Comparison between SCB-IFIT, un-notched SCB-IFIT and
IDEAL-CT for measuring cracking resistance of asphalt mixtures. Construction and Building
Materials 252-119060. DOI: 10.1016/j.conbuildmat.2020.119060.
[14] Marcobal, J.R., Lizárraga, J.M. & Gallego, J. (2019). Laboratory Compaction Study and Mechanical
Performance Assessment of Half-Warm Mix Recycled Asphalt Mixtures Containing 100% RAP.
Materials, 12 (12). DOI: 10.3390/ma12121992.
[15] Lizárraga, J.M., Ramírez, A., Díaz, P., Marcobal, J.R. & Gallego, J. (2018). Short-term performance
appraisal of half-warm mix asphalt mixtures containing high (70%) and total RAP contents (100%):
From laboratory mix design to its full-scale implementation. Construction and Building Materials,
170, pp. 433–445.
[16] Pasandín, A. R. & Pérez, I. (2014). Mechanical properties of hot-mix asphalt made with recycled
concrete aggregates coated with bitumen emulsion. Construction and Building Materials 55. pp.
350–358. DOI: 10.1016/j.conbuildmat.2014.01.053.
[17] Pérez Jiménez, F., Miró Recasens, R. Martínez, A. & Garrote Villar, E. (2007). Nuevo procedimiento
de ensayo para evaluar la tenacidad de las mezclas bituminosas. Carreteras, Revista Técnica de la
Asociación Española de la Carretera. Issue Number: 153. Issn: 0212-6389.
[18] Zhou, F., Hu, S. & Newcomb, D. (2020). Development of a performance-related framework for
production quality control with ideal cracking and rutting tests. Construction and Building
Materials, 261. DOI: 10.1016/j.conbuildmat.2020.120549.
 ESTUDIOS COMPARATIVOS DE UNA MEZCLA SMA CON ASFALTO
MODIFICADO AM3 VERSUS UNA MEZCLA DISCONTINUA CON ASFALTO
TIBIO DE ALTA VISCOSIDAD CON INCORPORACIÓN DE NFU

RODOLFO ADRIÁN NOSETTI1, FRANCISCO MOREA2, ALFREDO SÁNCHEZ3, RODOLFO SEGOVIA4.

1
UIDIC-LaPIV-Laboratorio de Pavimentos e Ingeniería Vial. - Maestría en Ingeniería Vial,
Departamento deConstrucciones, Facultad de ingeniería UNLP, La Plata, Argentina,
[email protected], [email protected]
2
UIDIC-LaPIV-Laboratorio de Pavimentos e Ingeniería Vial. - Maestría en Ingeniería Vial, Departamento
deConstrucciones, Facultad de ingeniería UNLP-CONICET, La Plata, Argentina, [email protected],
[email protected], [email protected]
3
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Dirección de Vialidad, Asunción,
Paraguay, [email protected]
4
Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, Viceministerio de Obras Públicas y Comunicaciones,
Asunción, Paraguay, [email protected].

Resumen

Existen distintos tipos de mezclas en caliente de graduación discontinua, entre ellas se

destacan las drenantes, los microaglomerados y las Stone Mastic Asphalt (SMA). Particularmente
las SMA se identifican por ser mezclas con altos porcentajes de agregados pétreos gruesos,
menores cantidades de materiales finos, alto contenido de filler y tenores de ligantes asfalticos
superiores al de una mezcla convencional por lo cual indefectiblemente debe utilizarse fibras para
evitar el escurrimiento; eventualmente pueden usarse aditivos. Los asfaltos modificados con altas
tasas de Neumático Fuera de Uso (NFU) denominado habitualmente de alta viscosidad poseen
propiedades que permite utilizar altas tasas de asfalto sin que sucedan problemas de escurrimiento
y en consecuencia prescindir de utilizar fibras. En este trabajo se presenta el estudio comparativo
de una Mezcla SMA tamaño máximo 10 mm con un asfalto modificado del tipo AM3 (Norma
IRAM 6596 Argentina) que será tomada como mezcla patrón versus la misma mezcla de inertes
sin fibras utilizando un asfalto modificado NFU tibio, de esta manera se aumenta el ciclo de vida
de los NFU. Se realiza un estudio comparativo de los ligantes asfalticos a partir de propiedades
tradicionales como reológicas de última generación de la metodología SHRP. Las mezclas se
caracterizaron, en esta etapa de la investigación, mediante ensayos tradicionales, analizando
parámetros importantes como el escurrimiento en mezcla, como así también su desempeño
mediante la medición de ensayos dinámicos de módulo y fatiga.
Palabras claves: Stone Mastic Asphalt, Asfaltos modificados con neumáticos fuera de
uso dealta viscosidad, desempeño.
 1 Introducción

Las mezclas discontinuas tomaron un fuerte auge en Argentina en la última década del siglo
pasado, teniendo los SMA (Stone Mastic Asphalt) una aparición más tardía en el mercado. Este
tipo de mezclas se afianzan cada vez más debido a varios factores dentro de los que podemos
destacar durabilidad, confort y seguridad; hecho que es sumamente apreciado por los usuarios.
Los SMA desarrollados en Alemania en la década del ‘60 poseen una estructura pétrea, arena y
filler, en aquella oportunidad con el aporte de fibras de amianto como agente estabilizante del
ligante bituminoso. A principio de los años ‘70 se descartó la utilización de las fibras de amianto
puesto que son nocivas para la salud; por tal motivo, se las reemplazó por fibras de celulosa con
el mismo fin, incorporar tanto ligante como sea posible para conseguir mayores tenores
bituminosos sin lesionar las propiedades intrínsecas de la mezcla e, incluso, aportarle ventajas
comparativas respecto de una mezcla convencional.
Con esta mayor dotación de ligante se consiguen beneficios como la durabilidad de la mezcla,
aportando una mayor flexibilidad y haciéndolas más resistente a la fatiga. Entre otras
propiedades, se obtienen mezclas con buena macrotextura, vacíos adecuados en el entorno a 3 y 5
% y por ende impermeabilidad, buena capacidad fonoabsorbente, y son también apreciadas por
poseer una buena resistencia a las deformaciones plásticas debido a su fuerte estructura granular.
En el diseño de este tipo de mezclas se pone mucha atención en los parámetros volumétricos y
en Argentina se dosifican mediante Método Marshall siguiendo lo preceptuado en el Pliego de
Especificaciones Técnicas Generales para Concretos Asfálticos en Caliente y Semicaliente del
tipo SMA. Edición 2017. Es de fundamental importancia el contacto interarticular, para lograr
dicha condición de fuerte estructura pétrea se debe conseguir que el VCAmix (AASHTO MP8) <
VCA varillado (AASHTO T19) de esta manera se logra el buscado contacto intergranular. La
estructura granular de una SMA debe seleccionarse de tal manera de obtener unos VAM, Vacíos
y VCA de la mezcla que garanticen el contacto entre partículas admitiendo la máxima cantidad
de ligante posible. Dado que se pretende colocar altas tasas de ligante, otro parámetro a
considerar es el escurrimiento del ligante asfáltico medido mediante el ensayo de Schellenberg
Norma UNE-EN 12697-18 y el mismo debe ser inferior a 0,3. Los escurrimientos se logran
regular con la incorporación de fibras, que debe ser como mínimo 0,35 % en peso sobre el total
de la mezcla.
Para realizar la dosificación de las mezclas SMA se define la granulometría, el VCA mix y el
contenido de fibra, se varía el tenor de ligante asfáltico, moldeando probetas por el método
Marshall, evaluando únicamente los parámetros volumétricos; además se verifica el
escurrimiento.
Las mezclas del tipo SMA se pueden producir con asfaltos convencionales y modificados
siendo este el tipo AM3, según Norma 6895, que se usa casi exclusivamente en Argentina. El
pliego de Vialidad Nacional 2017 permite también utilizar ligantes que generen mezclas SMA del
tipo semicaliente. Estas son mezclas elaboradas en plantas asfálticas y colocadas en obra a una
temperatura de, como mínimo, treinta grados Celsius (30 °C) por debajo de la temperatura
correspondiente al mismo tipo de concreto asfáltico de la tecnología en caliente (SMA) mediante
una tecnología adecuada de reducción de dichas temperaturas.
A excepción de los aspectos vinculados con las temperaturas de trabajo, las mezclas asfálticas
tipo SMAs deben cumplir en su totalidad con lo establecido en el Pliego de
Especificaciones Técnicas Generales. Dicho Pliego también permite el uso de un ligante asfáltico
que no se encuadre dentro de lo establecidos en las normas IRAM IAPGA 6835 e IRAM 6596
todo ello dependiendo fundamentalmente de las condiciones de proyecto. En este caso, el Pliego
de Especificaciones Técnicas Particulares debe establecer las características y exigencias a
solicitar para el ligante asfáltico, las SMA elaboradas con estos ligantes deben cumplimentar el
resto de las exigencias. En definitiva, se podrán usar otros ligantes dentro de los cuales podríamos
considerar a los asfaltos modificados con Neumáticos Fuera de Uso (NFU).
La fabricación y el requerimiento masivo de neumáticos y las dificultades que presenta este
residuo sólido, una vez utilizados, constituye uno de los más graves problemas medioambientales
de los últimos años en todo el mundo; este hecho hizo que durante la década de los ochenta, del
siglo pasado, se comenzó a tomarse conciencia que el problema de la acumulación de neumáticos
es inviable. Ello permitió que sea en los últimos años el verdadero motor del desarrollo de técnicas
que permiten reutilizar los neumáticos en desuso dando a este material una segunda oportunidad.
Dentro de las múltiples posibles aplicaciones se encuentran la modificación de cementos
asfaltos que se emplean en distintos tipos de mezclas asfálticas, a pesar de las múltiples
aplicaciones en las que pueden ser utilizados los neumáticos en desuso la carretera presenta un
ámbito realmente importante por los volúmenes y cantidades de materiales que se manejan en este
tipo de obras. Para dar una idea orientativa del consumo de este residuo podrían emplearse
aproximadamente 2.000 neumáticos usados en la construcción de un kilómetro de pavimento
asfáltico.
Con la incorporación del polvo de neumático al asfalto vía húmeda se logra características y
prestaciones superiores a las del betún original, siendo por los múltiples factores expresados un
sistema sustentable.
En cuanto a los tipos de asfalto con caucho la Orden Circular 21/2007 de España distingue
trescategorías, en función del grado de modificación:
 Los asfaltos mejorados
 Los asfaltos modificados
 Los asfaltos de alta viscosidad
Los ligantes mejorados con Neumático Fuera de Uso presentan una leve modificación y bajas
tasas de este producto en Argentina están contemplados en la Norma IRAM 6673 y exigen un
mínimo, de recuperación elástica por torsional según Norma IRAM 6830, del 15 %.
Los asfaltos modificados son aquellos que obtenemos un asfalto modificado con caucho cuyas
propiedades reológicas se asimilan a un asfalto modificado con polímeros. En este caso, suelen
adicionase otros componentes.
Por último, los ligantes logrados con alta viscosidad son los que presentan altas porcentajes de
NFU, en torno al 20 % y sus características son muy particulares. Estos pueden ser fabricados a pie
de la planta asfáltica y usados inmediatamente, de esta manera se evitan los problemas de
estabilidad al almacenamiento, sin embargo, hay tecnologías que permiten elaborar este tipo de
producto estables al almacenamiento. Su característica más notable es su alta viscosidad a altas
temperaturas de servicio, como consecuencia de ello se pueden producir mezclas con altos tenores
de asfalto sin que se produzcan escurrimientos en el proceso de fabricación, trasporte y colocación
y que tampoco se originen en el camino exudaciones. Las ventajas son múltiples pero su
temperatura de producción y compactación son más elevadas que lo habitual, por lo tanto, se
decidió para el presente trabajo utilizar un aditivo tensoactivo a los efectos de disminuir dichas
temperaturas. De esta manera podríamos disminuir las temperaturas tanto de fabricación como de
colocación y mantener las características deseadas del ligante y la mezcla. Estos ligantes se
utilizarán con la estructura granular de una mezcla SMA de referencia, pero sin agregarle las
fibras; a esta mezcla la denominaremos SMRA y la contrastaremos con una SMA tradicional con
un contenido de fibras de 0,45 % en peso sobre el total de la mezcla.
Se presenta a continuación los pasos dados para obtener el ligante bituminoso tibio con NFU.
 2 Fabricación del asfalto NFU tibio

2.1 Polvo de caucho de Neumáticos Fuera de Uso (NFU)

El polvo de caucho utilizado fue obtenido a partir de la reducción de neumáticos en desuso,
empleando un proceso de criogénesis. Posee una densidad relativa de 0.95 a 1.15 g/cm3, no posee
propiedades oxidantes, es inflamable con combustibles normales, es estable en condiciones de
temperatura y presión y no es soluble en Agua. En la Tabla 1 y Figura 1 se muestra la
granulometría obtenida y la forma y tamaño que poseen las partículas en una toma al
microscopio. En la misma puede observarse que 10 divisiones corresponden a 0,2 mm.
Tabla 1. Granulometría Resultante del Polvo de Neumáticos
4.750 2.380 0.600 0.30 0.075
Abertura (mm) 0
(Nº4) (Nº8) (Nº30 (Nº5 (Nº200
) 0) )
[%] Pasa 100 100 90.7 47.7 1.9

Figura 1. Características del NFU. Curva granulométrica del polvo de caucho y foto
2.2 Aditivo para mezclas semicalientes
Se utilizó un aditivo del tipo tensoactivo para permitir reducir las temperaturas de elaboración
de las mezclas con el Asfalto con NFU. El mismo se adicionó al asfalto instantes antes de la
elaboración de la mezcla según las indicaciones del fabricante. La dosis utilizada fue de 0.3% en
peso del ligante utilizado y permitió reducir las temperaturas de mezclado y compactación. Este
aditivo actúa sobre la tensión superficial del ligante permitiendo mejorar la trabajabilidad y
mojabilidad del ligante.
2.3 Caracterización del ligante Virgen y proceso de fabricación del NFU
El asfalto utilizado en laboratorio para producir los ligantes modificados con NFU, fue un
CA20 según la clasificación especificada en la Norma IRAM IAPG A 6835. Para efectuar la
modificación, se elevó la temperatura, a 190ºC y se agitó durante 3 minutos a 1500 rpm con un
equipo agitador vertical a varilla (VELP – DLS), Figura 2. Posteriormente, se introdujo el polvo
de caucho en un período de 5 minutos en forma gradual. En esta etapa, el equipo de agitación se
utilizó a 2000 rpm. Luego de incorporada toda la peladura de neumático, se redujo la velocidad de
rotación a 1500 rpm manteniendo la agitación durante 180 minutos a una temperatura de 190 ºC.
 En primera instancia se realizó la caracterización del asfalto CA20 y la comparación de sus
propiedades reológicas, al adicionarle un 20% de NFU con la metodología descripta
precedentemente. Las características de los ligantes como así también del AM3 puede observarse

en el punto 3.
Figura 2. Mezclador utilizado para dispersar el NFU en el asfalto base.

3 Experimental

3.1 asfaltos
A continuación, en la Tabla 2, se presentan la caracterización de los ligantes asfalticos
medianteviscosímetro rotacional según Norma IRAM 6837.
Tabla 2. Características de los ligantes utilizados

Método CA2 CA20 + AM3

0 22% NFU
Recuperación elástica torsional; % IRAM 6830 - 21 71
Viscosidad Rot. a 60°C; dPa.s IRAM 6837 230 14395 -
8
Viscosidad Rot. a 135°C; dPa.s IRAM 6837 5,10 23,91 50,0
Viscosidad Rot. a 150°C; dPa.s IRAM 6837 2,54 13,50 16,12
Viscosidad Rot. a 170°C; dPa.s IRAM 6837 1,16 7,14 5,25
Viscosidad Rot. a 190°C; dPa.s IRAM 6837 - - 2,36

Sobre los asfaltos CA20 base y modificado con NFU y AM3, se efectuaron ensayos
reológicos utilizando un Reómetro de Corte Dinámico (DSR) TA Instrument HR2 que se observa
en la Figura 3.
 Figura 3. Reómetro de Corte Dinámico DSR.
Se llevó a cabo la clasificación por Performance Grade (PG) de alta temperatura de cada uno
de los ligantes mencionados, ver Tabla 3. Para cada ligante, en condición original como luego de
RTFOT, se midió el parámetro G*/sen en un barrido de temperaturas para determinar la
temperatura de PG de alta. Es importante destacar que en el caso del ligante con NFU el gap
utilizado para los ensayos fue de 2mm y no el tradicional de 1mm para la geometría utilizada de
platos paralelos de 25 mm. Este cambio o adecuación del gap para el asfalto NFU se debió a que
existe una influencia de las altas concentraciones de partículas de caucho en el ensayo como ya se
vio en anteriores trabajos realizados con asfaltos con NFU en estas altas tasas (Daguerre et al.
2019). Se observa resaltados en la Tabla 3 la medición de G*/sen que cumple con las
condiciones de la normativa ASSTHO-M320 tanto en estado original como luego de RTFOT
(Temperatura hasta la cual G*/sen es mayor a 1,0 y 2,2 kPa respectivamente). En base a estos
resultados se realizó el ensayo de Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) sobre los ligantes
envejecidos en RTFOT a la máxima temperatura que cumple el parámetro G*/sen para
completar la clasificación PG de la ASSTHO-M332. En la Tabla 3 se vuelca los resultados de
estos ensayos y la clasificación PG resultante.
 Tabla 3. Resultados de PG de Alta y MSCR.
CA20 CA20+22%NFU AM3
G*/sen
T (ºC) Original RTFOT Original RTFOT Original RTFOT
52 6,7 - - - - -
58 2,97 8,7 4,3 3,6 8,1 12,6
64 1,3 3,7 2,0 2,5 4,4 7,2
70 0,7 1,7 1,0 1,6 2,6 4,3
76 0,3 0,8 0,5 1,1 1,6 2,7
82 - - - - 1,1 1,8
88 - - - - 0,7 -
MSCR
T (ºC) 64 64 76
R0,1 (%) 7,7 20,0 90,2
R3,2 (%) 0,8 3,3 60,9
Jnr0,1 (1/kPa) 2,34 1,5 0,2
Jnr3,2 (1/kPa) 2,66 2,3 0,9
JNr diff (%) 13,8 48,0 338,6
PG 64 (S) PG 64 (S) PG 76 (V)

Para una mejor caracterización de los asfaltos modificados, se realizaron barridos de

frecuencia para obtener valores de G* y δ a diferentes frecuencia y temperaturas. En la Figura 4 se
vuelcan los resultados obtenidos para el asfalto con NFU y el AM3. En la Figura 4 izquierda se
observa la curva maestra G* y
 de los asfaltos a la temperatura de referencia de 20 ºC mientras que en la Figura 4 derecha se
muestra los resultados en la forma de diagrama de Black. Se observa para el asfalto con NFU
como el caucho modifica el comportamiento presentando un comportamiento más elástico a altas
frecuencias.

Figura 4. Resultados de Barridos de Frecuencias de los ligantes modificados.

 3.2 Mezclas
Se presenta a continuación la mezcla de tipo SMA de referencia la cual ya ha sido utilizada en
otros trabajos con anterioridad (Calvo Sastre y Morea 2020), por una cuestión de espacio no se
indican las características de los agregados y Filler cabe destacar que los agregados pétreos y el
Filler cumplen los establecido en Pliego de Especificaciones Técnicas Generales para Concretos
Asfálticos en Caliente y Semicaliente del tipo SMA. Edición 2017. En la Tabla 4 se observa la
dosificación utilizada para la mezcla SMA. Es importante destacar que en este trabajo la SMA de
control se diseñó con fibras de celulosa al 0,5 % y que en las mezclas con el asfalto NFU (en
adelante SMRA) se mantuvieron las mismas proporciones granulométricas y porcentaje de asfalto
a fines comparativos, pero sin la inclusión de fibras de celulosa.
Tabla 4 Características de las mezclas SMA y SMAR
Tipo de mezcla SMA-10 SMRA
Materiales % en mezcla

Grueso (6-12 mm) 68,80 69,10

Arena (0-3 mm) 15,50 15,60

Filler 8,50 8,55

Cal 1,0 1,0

Fibras de celulosa 0,45 --

Asfalto 5,75 5,75

4 Plan de ensayos
El principal objetivo fue evaluar el potencial de mejora en el desempeño mecánico de mezcla
discontinuas de altas prestaciones cuando se utiliza un lígate bituminoso Tibio con incorporación
NFU El desempeño de las mezclas se caracterizó a fatiga, fisuración a bajas temperaturas y modulo
dinámico. Restando para una próxima comunicación el estudio del ahuellamiento y los efectos del
agua en la mezcla.
4.1 Parámetros volumétricos y Ensayo de escurrimiento
Se realizaron los ensayos para obtener los parámetros volumétricos según lo indicado en la
IRAM 6845partes 1 a 4.
El ensayo que se realizó para evaluar el escurrimiento es el indicado en el pliego 2017 de
DNV (método de Schellenberg (UNE-EN 12697-18)). Se evaluó el escurrimiento de asfalto de
las mezclas SMA tanto con fibras de celulosa (mezcla de control) como con asfalto caucho en las
cuales se eliminaron las fibras de celulosa. De allí la importancia de medir el escurrimiento.
4.2 Modulo Dinámico.
Una propiedad importante de las mezclas asfálticas y que tiene influencia en la respuesta
estructural de los pavimentos es el módulo dinámico o de rigidez. Para tener una idea del
comportamiento de las mezclas se determinó las curvas maestras de módulo dinámico a 20 ºC
[Martinez 2006]. Para la construcción de estas curvas maestras se determinaron los módulos
dinámicos por compresión diametral (EN 12697- 26 anexo C) a diferentes temperaturas (10, 20,
30 ºC) y diferentes frecuencias de ensayo (0.5, 1, 2, 4 y 10 Hz). A partir de dichos ensayos se
trazaron curvas maestras para las mezclas, ajustándoselas a través del modelo Sigmoidal y
 considerando factores de desplazamiento del tipo Arrhenius.
4.3 Ensayo de Fatiga por flexión en cuatro puntos.
Para la caracterización a fatiga se utilizó la modalidad de ensayo de flexión en cuatro puntos
sobre vigas a 20ºC y 10 Hz de frecuencia (EN 12697-24) a diferentes niveles de deformación
(200 a 500 ). A partir de los datos se construyeron leyes de fatiga para tener una comparación de
las diferentes mezclas. Si bien la norma EN 12697-24 considera la falla por fatiga cuando el
módulo cae un 50% del módulo inicial en este trabajo se continuó el ensayo hasta un 30% del
módulo inicial y se consideró la falla por fatiga de acuerdo con el criterio de la norma ASSTHO T
321.

5 Resultados

5.1 Parámetros volumétricos

Este trabajo tiene como objetivo estudiar el desempeño de dos mezclas de igual estructura
granular; una de ellas con asfalto AM3 y Fibras y la otra sin fibras y con asfalto de NFU de alta
viscosidad Tibio. Para observar su comportamiento se presenta en primera instancia las
propiedades volumétricas y los escurrimientos logrados con ambas mezclas. En la Tabla 5 se
volcaron las principales propiedades volumétricas de las diferentes mezclas estudiadas.
Tabla 5. Principales propiedades volumétricas y de escurrimiento de las mezclas.
Vacíos Edin3 escurri
DenRic Den Vacíos VAM VCAmi
Varillados2 20ºC 2Hz miento
e
x1
[g/cm3 [g/cm3 [%] [%] [%] [%] [MPa] [-]
] ]
SM 2,497 2,420
3,1 18, 38,3 42,1 3008 0,14
A 0
SM 2,513 2,425 3,5 18, 38,2 42,1 4896 0,03
RA 2
1
VCAmix calculo como indica AASTHO MP8 < 2 Vacíos Varillado según AASTHO
T19
3
EN 12697-26 anexo C

Se observa que ambas mezclas presentan valores de vacíos similares. Las mezclas con NFU
presentaron un % de vacíos ligeramente superior. Igualmente, las densidades son comparables a la
SMA de control. En ambas mezclas se cumple que los valores de Vacíos compactados de la
mezcla (VCAmix) son menores que los vacíos del grueso obtenido mediante varillado, con lo que
se asegura el contacto interparticular que se exige en este tipo de mezclas. En la Tabla 5 también
se vuelcan los resultados de escurrimiento obtenidos en las mezclas SMA y SMRA. Se observa
que ambas mezclas cumplen con el requisito de escurrimiento del pliego de Vialidad Nacional
2017, escurrimientos e < 0,3. Es importante remarcar que en la SMRA este escurrimiento fue
menor 0,03 respecto de la mezcla de control 0,14. En la Figura 5 se observan como quedó el vaso
de precipitado después del ensayo. Por lo tanto, el aporte de NFU en altas tasas inhibe en mayor
medida el escurrimiento, este factor es atribuible al asfalto con NFU dado que la mezcla en que se
utilizó no posee Fibras.
 Figura 5. Escurrimiento de la SMRA.
5.2 Modulo Dinámico
Las mezclas asfálticas son un material termo-viscoelástico, por tanto, su desempeño es muy
diferente dependiendo de las condiciones de temperatura y carga a las que se ven sometido. Así, a
medias y bajas temperaturas son más propensas a sufrir fisuración si no tiene la capacidad
suficiente de relajar tensiones. En el otro extremo, a altas temperaturas, si no posee rigidez
suficiente, pueden aparecer deformaciones plásticas ocasionadas por las solicitaciones del
tránsito. La evaluación del módulo dinámico a diferentes temperaturas y frecuencias de carga
brinda la posibilidad de evaluar el comportamiento de las mezclas en estos diferentes escenarios.
Se trazaron curvas maestras para las mezclas SMA y SMRA, ajustándoselas a través del modelo
Sigmoidal y considerando factores de desplazamiento del tipo Arrhenius. La Figura 6 muestra
estos ajustes para la temperatura de referencia de 20ºC. En comparación con la SMA, se observa
que la mezcla con caucho responde con un mayor módulo en todo el rango de temperaturas. Sin
embargo, la tendencia de la SMRA a altas temperaturas es a estabilizarse a un valor de modulo
más elevado que lo que se observa en la SMA (Asfalto AM3). Por lo tanto, la SMA con Asfalto
NFU tiene un comportamiento más elástico, acumulando potencialmente deformaciones plásticas
irrecuperables para bajas frecuencias de excitación o cargas cuasi estacionarias del tránsito.
Figura 6. Módulo Dinámico – Frecuencia reducida (fr) – Temperatura
 En la tabla 6 se volcaron valores de modulo dinámico a dos frecuencias y temperaturas
características de las mezclas estudiadas. Adicionalmente, se volcaron los valores de modulo
dinámico de mezclas densas elaboradas con asfalto convencional CA30 (tomados del trabajo
Martinez et al. 2006) y mezclas densas con asfalto NFU de un trabajo previo (Daguerre et al. 2019).
Se observa que a bajas temperaturas (5ºC) y frecuencias elevadas (10hz), las SMA y SMRA
poseen menor rigidez que la mezcla densa Convencional CACD19-CA30, incluso menores que la
versión densa con caucho, aportando de esta manera una mejor respuesta mecánica frente a los
deterioros ocasionados por la fatiga que se manifiesta potencialmente con fisuración ocasionada
por el tránsito. Asimismo, se observa que a altas temperaturas (60 ºC) y bajas frecuencias (0,1 Hz)
las SMA presentan mejores prestaciones que la mezcla densa con CA30. En definitiva, la mezcla
con elevados porcentajes de NFU, disponen de una rigidez adecuada para brindar un
comportamiento estructural superior al de las mezclas con asfalto convencional, siendo similar a
las que poseen AM3.
Tabla 6. Módulo Dinámico –Temperatura.
Módulo Dinámico (MPa).
CACD19 CACD19
Frecuencia (Hz) Temperatura(ºC) SMA SMRA
CA30+NFU* CA30**
10 5 10465 12868 18638 25700
0.1 60 720 846 1054 158
*datos tomados del trabajo Daguerre et al. (2019)
** datos tomados del trabajo Martínez et al. (2006)
5.3 Ensayo de Fatiga por flexión en cuatro puntos.

La muestra consiste en una probeta prismática simplemente apoyada, con cargas en los
tercios, dentro de una cámara ambientada a 20ºC y un sistema que permite un esfuerzo sinusoidal
repetido, que en el caso de estos ensayos fue de una frecuencia de 10 Hz. Las mezclas fueron
moldeadas con la dosificación indicada en el punto 3.2 Mezclas, ver Tabla 4, con un equipo de
roller compactor. Dichos especímenes se aserraron para conseguir las vigas prismáticas que
preceptúa la norma de referencia, que como indicamos fueron ensayadas a fatiga en la modalidad
de 4 puntos.
Para el caso de la SMA se aplicaron deformaciones controladas de 200, 300, 400 y 500  El
número de ciclos en el ensayo con deformación controlada a 300  fue de 973.600, y si se toma
la curva de tendencia, cuyo coeficiente de correlación fue de 78.34%, sería 631.900 ciclos. Se
observa que para obtener una vida útil mayor a 106 ciclos de carga se debe asegurar una
deformación de la fibra inferior de las capas del pavimento que no supere 274  Este análisis es
similar al utilizado en el trabajo de Nosetti et al. (2020) donde se estudió una mezcla densa por
desempeño. En la Figura 6 se presenta las Curvas de Fatiga de las mezclas en estudio con su
correspondiente tendencia para ambas mezclas.
Para la mezcla SMRA se aplicaron deformaciones controladas de 200, 300 y 400  El
número de ciclos en el ensayo con deformación controlada a 300  fue de 69.750, y si se toma la
curva de tendencia, cuyo coeficiente de correlación fue de 96,80 %, sería 92.000 ciclos. Se
observa que para obtener una vida útil mayor a 106 ciclos de carga se debe asegurar una
deformación de la fibra inferior de las capas del pavimento que no supere 192 
Como puede observarse la mezcla SMA presenta una correlación más baja, los valores
de
  requerido al millón de ciclos son mayores lo que indica un mejor comportamiento de la SMA
respectode SMRA.

Figura 6. Leyes de fatiga

6 Conclusiones
Es posible fabricar mezclas de granulometría discontinua similares a las SMA con asfalto
Caucho tibio y sin fibras. Los escurrimientos son menores a lo preceptuado en los pliegos y a
nuestra mezcla de referencia y por lo tanto podrían fabricarse las mezclas SMRA sin los
inconvenientes que puede presentarse cuando se utilizan mayores contenidos de ligante.
Respecto a modulo dinámico, la SMRA con asfalto caucho responde con un mayor módulo en
todo el rango de temperaturas estudiadas. A altas temperaturas la SMRA con Asfalto NFU tiene
un comportamiento más elástico, acumulando potencialmente deformaciones plásticas
irrecuperables parabajas frecuencias de excitación o cargas cuasi estacionarias del tránsito.
Las SMRA al igual que la SMA mostraron menores módulos de rigidez que la mezcla densa
Convencional CACD19-CA30 con la que se comparó, en consecuencia, una potencial mejor
respuesta a fisuración y fatiga.
De las leyes de fatiga obtenidas mediante el ensayo por flexión en cuatro puntos se observa
que la mezcla SMA presenta un mejor comportamiento que la versión con NFU dado que habilita
una mayor deformación de la fibra inferior que permite obtener una vida útil mayor a 106 ciclos de
carga, 274 contra 192  respectivamente.
Desde el punto de vista del desempeño, resta evaluar para las SMRA su comportamiento al
ahuellamiento y la susceptibilidad al agua.
 Referencias

Calvo Sastre R., Morea F. (2020). Mejoras del desempeño de mezclas discontinuas de altas prestaciones a
través de la incorporación de diferentes macrofibras. XXXIX Reunión del Asfalto CPA.
Rodolfo Adrián Nosetti, Hugo Daniel Bianchetto, Roger Flores Laura. (2020). EVALUACIÓN DE
MEZCLAS ASFÁLTICAS CON ENSAYOS DE DESEMPEÑO: UN CASO REAL. XXIX
Reunión del asfalto, CPA.
Lisandro Daguerre, R .Adrian Nosetti, Diego Larsen, Eduardo Willians, Luciana Fracasi, Martin Uguet.
(2019). ESTUDIO DE LABORATORIO DE ASFALTOS CON ALTAS TASAS DE
NEUMATICO FUERA DE USO NFU. Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto CILA XX,
México.
Martínez F. Angelone S. (2006). Aplicación de un modelo sigmoidal para la descripción del comportamiento
de mezclas asfálticas. XXXIV reunión del Asfalto 2006. Mar del Plata. Argentina.
EVOLUCIÓN ESTRUCTURAL Y FUNCIONAL DE TRAMO EXPERIMENTAL DE
AUTOPISTA CONSTRUIDO CON MEZCLAS ASFÁLTICAS SOSTENIBLES

CLAUDIO FONSECA1, GONZALO VALDÉS2, ALEJANDRA CALABI-FLOODY3, CRISTIAN MIGNOLET4,

CRISTIAN DIAZ5

1
Intervial Chile, Santiago, Chile. [email protected]
2
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. [email protected],
3
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. [email protected]
4
Universidad de La Frontera, Francisco Salazar 01145, Temuco, Chile. [email protected]
5
CDI - Centro de Desarrollo e Investigación, Santiago, Chile. [email protected]

Resumen

En el presente artículo se muestran los resultados del seguimiento de dos años de indicadores
de tipo estructural y funcional de un tramo experimental de autopista construido con mezclas
asfálticas sustentables. En el tramo experimental se construyeron 6 secciones de 15 cm espesor y
90 metros de largo cada una. Las mezclas utilizadas para la construcción de las secciones del
tramo experimental fueron: una mezcla de referencia (HMA), una mezcla semicaliente con zeolita
natural (WMAz), una mezcla semicaliente con Evotherm (WMAe), una mezcla semicaliente
reciclada con un 20% de RAP y zeolita natural (WMA R20z), una mezcla semicaliente reciclada
con un 20% de RAP y Evotherm (WMA R20e), y una mezcla semicaliente reciclada con un 30%
de RAP y zeolita natural (WMA R30z). En cada sección se evaluó su capacidad estructural por
medio de deflectometría de impacto, y mediante un perfilómetro laser se determinó los indicadores
funcionales del pavimento correspondientes a ahuellamiento, IRI y macrotextura. El indicador de
microtextura del pavimento fue determinado por medio del equipo Griptester. Además, se
realizaron recuperación de ligantes de las mezclas asfálticas ensayadas posterior a su ejecución
para evaluar el nivel de envejecimiento de ellas. Los resultados de seguimiento estructural y
funcional del tramo experimental indican que, para el tiempo evaluado, las mezclas asfálticas
sostenibles utilizadas no inciden significativamente en la capacidad estructural y funcional del
pavimento, respecto a la evaluación del envejecimiento con los ligantes recuperados se aprecia una
disminución de este, el efecto de reducir las temperaturas de mezclado lo que aporta es en un
posible aumento de la durabilidad de los sectores con mezclas asfálticas semicalientes, ya que
están menos envejecidas.

Palabras Clave: Mezclas asfálticas semicalientes, zeolita natural, Evotherm, RAP.

 1 Introducción

Las mezclas asfálticas en caliente (HMA) es el material más utilizado por la industria de la
pavimentación vial para la fabricación de las carpetas de rodadura que conforman la estructura de
pavimento [1], [2]. Sin embargo, la creciente preocupación por el calentamiento global a nivel
mundial [3], ha fomentado que la industria de la pavimentación vial busque alternativas que
permitan mitigar el impacto generado por las actividades de fabricación y extendido de las HMA.
En este contexto, existen tecnologías en la cual es posible reducir la temperatura de mezclado y
compactación de las mezclas HMA, lo que se traduce en múltiples beneficios medioambientales
[4], como lo es la reducción del gasto energético y de las emisiones de gases contaminantes [5],
[6], [7]. Entre estas tecnologías es posible encontrar las mezclas asfálticas semicalientes (WMA),
las cuales permiten reducir el impacto medioambiental mediante la reducción de la temperatura de
fabricación y extendido [5], [6], [7]. Por otro lado, se ha trabajado fuertemente en la reutilización
del material asfáltico del pavimento (RAP) aportando a la economía circular de la industria [6],
[8], [9]. Sin embargo, existe una escasez de estudios experimentales donde se evalúa el
comportamiento de este tipo de mezclas asfálticas sostenibles en pavimentos a escala real en el
tiempo. Sobre todo cuando se utilizan aditivos de origen natural, los cuales tienen una mayor
sostenibilidad, como es el caso de la zeolita natural [10]. En base a lo anterior, este artículo
presenta los resultados de dos años de evaluación de los indicadores de desempeño estructural y
funcional de un tramo experimental de pavimento construido en una autopista urbana de alto
tránsito en Chile con mezclas asfálticas sostenibles. El tramo experimental estuvo compuesto por
seis secciones de pavimento, de las cuales una corresponde a un tramo de control fabricado con
una mezcla asfáltica convencional HMA. Las mezclas utilizadas para la construcción de las
secciones del tramo experimental fueron: 1) mezcla de control (HMA), 2) mezcla semicaliente con
zeolita natural (WMAz), 3) mezcla semicaliente con evotherm (WMAe), 4) mezcla semicaliente
reciclada con un 20% de RAP y zeolita natural (WMA R20z), 5) mezcla semicaliente reciclada
con un 20% de RAP y Evotherm (WMA R20e), y 6) mezcla semicaliente reciclada con un 30% de
RAP y zeolita natural (WMA R30z). Todas las mezclas asfálticas evaluadas en este estudio fueron
diseñadas bajo la normativa chilena. Los indicadores cuya evolución se evaluaron en este estudio,
fueron: 1) la capacidad estructural de cada sección del tramo experimental por medio de
deflectometría de impacto (FWD), 2) el ahuellamiento, 3) el IRI, 4) la macrotextura y 5) la
microtextura.

2 Materiales y Métodos

2.1 Zeolita natural

La zeolita natural utilizada es de tipo Clinoptilolita, la cual fue extraída del yacimiento de
Quinamávida, ubicado en la VII Región de Chile. Está compuesta de aluminio-silicatos cristalinos
e hidratados, los cuales conforman una ordenación tridimensional con una estructura hidrológica
abierta y permeable. Este material tiene la capacidad de liberar la humedad contenida en su
estructura, cuando la temperatura sobrepasa los 100°C, lo cual permite generar un proceso de
microespumación en el ligante asfáltico, cuando la mezcla asfáltica se fabrica y compacta a una
menor temperatura de diseño, logrando la cobertura y densidad deseada.

2.2 Material asfáltico reutilizado (RAP)

 El RAP utilizado se obtuvo del fresado de capas superficiales de pavimentos asfálticos de
Chile, el cual posteriormente a su extracción se sometió a un proceso de chancado y
homogenizado. El contenido de ligante asfáltico recuperado fue de 5,2% (referido al agregado) y la
granulometría del RAP después del proceso de extracción se ajustó como un árido más en la
granulometría de la mezcla asfáltica.

2.3 Áridos

En este estudio se han utilizado áridos fluviales cuyas propiedades físicas se encuentran
descritas en la
Tabla 17, cumpliendo con los estándares solicitados en Chile. La banda granulométrica de
trabajo corresponde a una mezcla semidensa tipo IV-A-12, la cual se diseñó combinando cada
granulometría de agregados vírgenes y del RAP (cuando corresponde), tal como se muestra en la
Figura 34.

Tabla 17. Caracterización de áridos mezcla HMA IV-12

Resultad
Ensayo Requisito capa de rodadura Método
o
Desgaste los ángeles 18,4% Máx 25 % 8.202.11
Desintegración en sulfato de sodio F.Gruesa 2,4 Máx 12 % 8.202.17
Partículas chancadas 97,3% Mín 90 % 8.202.6
Partículas lajeadas 0,1% Máx 10 % 8.202.6
Adherencia método estático > 95% Mín 95 % 8.302.29
Adherencia método dinámico > 95% Mín 95 % 8.302.31
Índice de plasticidad NP NP 8.102.4
Adherencia Riedel-Weber 0-9 Mín 0 - 5 8.302.30
Desintegración en sulfato de sodio F.Fina 1,4% Máx 15 % 8.202.17
Sales solubles 0,5% Máx 2 % 8.202.14
Equivalente de arena 81% Mín 50 % 8.202.9
 Figura 34. Granulometría IV-A-12

2.3 Ligante asfáltico

El ligante asfáltico utilizado para la fabricación de las mezclas asfálticas evaluadas corresponde
a un cemento asfáltico convencional CA-24, clasificado de acuerdo a los estándares solicitados en
Chile (Tabla 8). Adicionalmente se utilizó este mismo cemento asfáltico CA-24, pero modificado
con el aditivo químico Evotherm.
Tabla 18. Caracterización del ligante asfáltico CA-24

Ensayos Resultados Especificación Método

Viscosidad Absoluta a 60°C (P) 3330 Min. 2400 MC 8.302.15
Penetración, 25°C, 100g, 5s (dmm) 58 Min. 40 MC 8.302.3
Ductilidad a 25°C, 5cm/min (cm) > 150 Min. 100 MC 8.302.8
Mancha Heptano Xilol (%Xilol) < 30 Max. 30 MC 8.302.7
Punto de Inflamación copa abierta (C°) 306 Min. 232 MC 8.302.9
Punto de Ablandamiento (°C) 52,4 Informar MC 8.302.16
Solubilidad en Tricloroetileno (%) 99,9 Min. 99.0 MC 8.302.11
Índice de Penetración (IP) -0,1 Min. -1.5 Max 1.0 MC 8.302.18
Ensayes de película delgada rotatoria
Perdida por calentamiento (%) 0,1 Max. 0.8 MC 8.302.33
Viscosidad Absoluta a 60°C (Residuo)(P) 8583 Informar MC 8.302.24
Ductilidad de residuo, 25°C, 5cm/min (cm) > 150 Min. 100 MC 8.302.8
Residuo/Origi
Índice de durabilidad (ID) 2,6 Max. 4.0
nal

2.5 Mezclas evaluadas

Para el tramo experimental se evaluó una mezcla asfáltica en caliente (HMA), una mezcla
asfáltica semicaliente con adición de 0,6% de zeolita natural (WMAz), y dos mezclas
semicalientes recicladas, combinado la adición de RAP con un 0,6% de zeolita natural (WMA
R20z y WMA R30z). Adicionalmente, se evaluaron dos mezclas con asfalto modificado con
aditivo químico Evotherm (WMAe y WMA R20e). Todas las mezclas cumplieron con los
parámetros de diseño Marshall requeridos por la normativa chilena. Para la mezcla asfáltica de
referencia (HMA) se determinó un contenido óptimo de asfalto de 5,3% (referido al agregado).
Los parámetros de diseño obtenidos para las mezclas utilizadas en la construcción del tramo
experimental se muestran en la Tabla 19.
 Tabla 19. Parámetros de diseño de las mezclas evaluadas

Vacíos
Mezclas Temp. Zeolita RAP Densidad Estabilidad Fluidez VAM
de aire
evaluadas (°C) (%) (%) (Kg/m³) (N) 0,25mm (%)
(%)
HMA 154 0 0 2.350 13.755 11,3 5,3 13,4
WMAz 134 0,6 0 2.358 14.228 11,4 5,0 15,0
WMAe 134 0 0 2.359 15.121 11,5 4,9 15,0
WMAR20z 134 0,6 20 2.358 15.105 11,7 4,3 15,5
WMAR20e 134 0 20 2.367 13.851 11,8 3,9 15,1
WMAR30z 144 0,6 30 2.371 14.995 13,4 3,5 15,2
Especificaciones chilenas para capa de rodadura > 9.000 8-16 4-6 > 15
Especificaciones chilenas para capa base e intermedia > 8.000 8-16 3-8 > 15

2.6 Secciones de prueba de pavimento

El tramo experimental corresponde a seis secciones continuas de aproximadamente 90 m de

largo cada una, las cuales se fabricaron con las mezclas evaluadas en este estudio. A la estructura
de pavimento original se le realizó un fresado a una profundidad de 15 cm, sustituyendo en
pavimento deteriorado por las mezclas de estudio, considerando una capa de rodadura de 7 cm y
una capa de binder de 8 cm. El tramo 6 corresponde al tramo de control, el cual se construyó con
dos capas de mezcla HMA a la temperatura de 154°C. Todas las mezclas mantuvieron las mismas
condiciones de compactación. En la Tabla 20 se muestran las mezclas asfálticas utilizadas en cada
sección evaluada.

Tabla 20. Secciones de prueba de pavimento evaluadas

Estructura construida Secciones experimentales

post fresado de Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6
superficie
WMAz WMAe HMA HMA HMA HMA
Capa de rodadura (7cm)
(134°C) (134°C) (154°C) (154°C) (154°C) (154°C)
HMA HMA WMAR20z WMAR20e WMAR30z HMA
Capa de binder (8cm)
(154°C) (154°C) (134°C) (134°C) (144°C) (154°C)

2.6 Ensayos de auscultación

2.6.1 Deflectometría de impacto (FWD)

La evaluación estructural de las secciones del tramo de pruebas se realizó por medio de
deflectometría de impacto (FWD). Este es un procedimiento no destructivo que consiste en aplicar
sobre la superficie del pavimento un pulso de carga similar, tanto en magnitud como en duración,
al que produce la carga de una rueda de un vehículo pesado, determinando los desplazamientos
verticales producidos en él a distintas distancias de la carga (cuenco de deflexiones). A través del
análisis de este cuenco se obtiene información de la rigidez de la estructura y su suelo de
fundación, permitiendo definir la condición de la estructura evaluada. La carga se transfiere a la
superficie a través de una placa circular de 300 mm de diámetro. La deflexión superficial se mide a
través de 7 sismómetros ubicados a 0, 200, 300, 450, 600, 900, 1200 mm del centro del plato que
aplica la carga. El ensayo se realizó con un nivel de carga de 50 [kN]. La capacidad estructural de
cada sección se realizó utilizando el retroanálisis AASHTO.

4.6.2 Índices de pavimento

El IRI fue medido con un equipo perfilométrico de precisión Clase I, según lo que indica el
Banco Mundial, donde se miden ambas huellas de circulación en cada pista. El equipo consta de
dos cámaras láser que permiten realizar un levantamiento continuo del perfil longitudinal, relativo
a una referencia móvil. Posteriormente se modelan los desplazamientos verticales de un vehículo
estándar (Quarter Car). A través de este modelo, se registran las características asociadas al camino
basadas en los desplazamientos verticales inducidos a un vehículo estándar, el cual es modelado de
forma simplificada como un conjunto de masas ligadas entre sí en contacto con la superficie del
pavimento mediante resortes y amortiguadores. El movimiento sobre el perfil de la carretera
produce desplazamientos, velocidades y aceleraciones de las masas, que nos lleva a medir los
movimientos verticales absolutos atribuibles a irregularidades del camino. Para la medición del
ahuellamiento el sistema utilizado fue un dispositivo láser para medir el perfil transversal,
detectando y caracterizando la formación de deformaciones en el pavimento. El sistema utiliza dos
perfiles láser que digitalizan la sección transversal del pavimento y calcula la formación de
ahuellamiento en tiempo real a bordo del vehículo de recolección de datos. Con las mismas
cámaras con láser indicadas anteriormente, también se puede medir volumétricamente el parámetro
de macrotextura, pero a diferencia de los otros indicadores la macrotextura se define como la
desviación en la superficie del pavimento medida sobre una longitud de onda entre 0,5-50
milímetros en la horizontal; y entre 0,2-10 milímetros en la vertical. El espectro antes descrito da
cuenta de la forma que tiene la superficie del pavimento producto de la disposición que presentan
los áridos que sobresalen de la mezcla asfáltica.
Y respecto a la evaluación de fricción, esta se realiza con el equipo de medición continua
GripTester, midiendo la huella externa de cada pista. El equipo GripTester entrega las mediciones
en unidades GN (Grip Number), por lo que para obtener el parámetro de fricción en unidades SFC
(Side Force Coeficient) se ha correlacionado con el equipo de control receptivo del Laboratorio
Nacional de Vialidad (LNV, SCRIM). Mediante esta correlación la evaluación realizada con
GripTester es transformada a valor de SCRIM equivalente. El GripTester mide la resistencia al
deslizamiento mediante un neumático de goma lisa normalizada, con rueda bloqueada al 15%,
sobre el pavimento mojado (0.25mm de película de agua). Los ensayos se realizan en continuo con
un vehículo dotado con un depósito de agua de 500-1000 lts a una velocidad normal de medición
para carreteras de 50 km/h.

3 Resultados y discusión

Con relación a los resultados a analizar se indica que las solicitaciones de carga en el tramo de
prueba fueron aprox 2,4 millones de ejes equivalentes durante los 3 años de estudio (0,7M en el
2019; 0,8M en el 2020 y 0,9M en el año 2021).

3.1 Capacidad estructural

En cada tramo experimental construido se realizaron tres medidas de deflexión correspondiente

a los años 2019, 2020 y 2021, a una temperatura promedio de 16,2°C; 24,6°C y 12,7°C
respectivamente. Los resultados obtenidos por retroanálisis AASHTO, permitieron determinar la
capacidad estructural (NEef) de los diferentes tramos evaluados, tal como se muestra en la Tabla
21. En este contexto, es posible observar que a los tres meses después de la construcción del tramo
experimental (2019), los tramos construidos con mezclas semicalientes (Tramo 1: WMAz-HMA;
Tramo 2: WMAe-HMA) y con mezclas semicalientes recicladas con 20% de RAP (Tramo 3:
HMA-WMAR20z; Tramo 4: HMA-WMAR20e) registraron un pequeño aumento en el parámetro
NEef en comparación al tramo de control (Tramo 6: HMA-HMA). Mientras que el tramo
construido con 30% de RAP (Tramo 5: HMA-WMAR20z) registro valores similares en el
parámetro NEef. Si se compara estos resultados con las mediciones realizadas al primer y segundo
año de la construcción del tramo experimental (2020 y 2021, respectivamente) es posible observar
un efecto similar donde los tramos construidos con mezclas semicalientes y con mezclas
semicalientes recicladas no presentaron grandes diferencias en el parámetro NEef con respecto al
tramo de control, con un aporte estructural muy similares entre cada tramo. Lo anterior confirma el
buen comportamiento de las mezclas semicalientes y semicalientes recicladas evaluadas en este
estudio, con un comportamiento estructural similar al registrado en el tramo de control fabricado
con una mezcla asfáltica convencional. Es necesario indicar que las diferentes temperaturas a la
cual se realizó la medida de deflexión, pudiera tener un efecto en los resultados obtenidos del
parámetro NEef entre temperaturas evaluadas para una misma sección. Sin embargo, las
diferencias de NEef entre las secciones evaluadas para una misma temperatura y año de evaluación
no muestra diferencias para las secciones evaluadas. Esto permite indicar que mediante la
utilización de estas mezclas se mantuvo el comportamiento estructural de las mezclas evaluadas en
relación a la mezcla asfáltica de referencia utilizada en el tramo de control.

Tabla 21. Resultados obtenidos para el parámetro NEef (cm) en los tramos evaluados

Tramo experimental Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6

Capa de rodadura (7cm) WMA WMA HMA HMA HMA HMA
z e
Capa intermedia (8cm) HMA HMA WMAR20z WMAR20e WMAR30z HMA
Medición tres meses después de construcción tramo experimental (2019)
NEef (cm) 17,0 17,1 17,1 17,2 16,8 16,8
Desviación estándar 0,1 0,7 0,4 0,5 0,5 0,5
Medición un año después de construcción tramo experimental (2020)
NEef (cm) 16,6 16,7 17,0 16,8 17,0 16,9
Desviación estándar 0,7 0,4 0,3 0,8 0,4 0,4
Medición dos años después de construcción tramo experimental (2021)
NEef (cm) 14,3 14,7 14,7 14,7 15,3 14,6
Desviación estándar 0,4 0,3 0,4 0,3 0,1 0,4

3.2 Indicadores funcionales del pavimento

Los resultados obtenidos de los indicadores funcionales del pavimento de cada tramo evaluado
se muestran la Tabla 22. En relación con el indicador de ahuellamiento, es posible observar que a
los tres meses después de la construcción del tramo experimental (2019), las mezclas evaluadas
presentaron una profundidad de ahuellamiento bastante similar en cada uno de los tramos
evaluados con respecto al tramo de control (Tramo 6: HMA-HMA). Este efecto se repite en las
pruebas realizadas al primer y segundo año de construcción del tramo experimental (2020 y 2021,
respectivamente). Lo anterior cobra relevancia, debido a que estos resultados muestran que las
mezclas semicalientes evaluadas no se ven afectadas susceptiblemente a ahuellamiento inicial que
puede generarse por la disminución de la temperatura de fabricación y compactación. Por tanto, en
base a estos resultados es posible concluir que las mezclas semicalientes y semicalientes recicladas
tienen un efecto positivo en este indicador, presentando una profundidad de rodadura muy similar
en cada uno de los tramos experimentales a los distintos años de medición, sin mayor diferencia
con la mezcla de referencia utilizada en el tramo de control. Además, al segundo y tercer año no se
observan valores cercanos al umbral de este indicador cuyo valor es de 15 mm.
En relación con el indicador IRI, es posible observar que a los distintos años de medición las
mezclas semicalientes y semicalientes recicladas, no se exhibieron segregaciones térmicas iniciales
que pudiesen afectar la regularidad superficial de las mezclas evaluadas, al reducir la temperatura
de fabricación y compactación. Todas las mezclas evaluadas obtuvieron valores en el indicador IRI
por debajo del umbral de aceptación límite de 3,5 m/km en los distintos años de medición.
Adicionalmente, el indicador de Macrotextura, muestra que todas las mezclas semicalientes y
semicalientes recicladas utilizadas en cada tramo evaluado, indicaron en general la misma
granulometría y contenido de asfalto definido en su diseño de fabricación, con valores en este
indicador muy cercanos al registrado en el tramo de control (Tramo 6: HMA-HMA),
manteniéndose sobre el umbral de aceptación mínimo de 0,35 mm a los distintos años de
medición. En este mismo contexto, el indicador de Microtextura o fricción, muestra que a lo tres
meses después de la construcción del tramo experimental (2019) todas las mezclas semicalientes y
semicalientes recicladas evaluadas presentaron un mismo valor en la resistencia al deslizamiento,
por tanto, estas mezclas no se vieron afectadas en este indicador. Si comparamos estos resultados
con las mediciones realizadas al primer y segundo año después de la construcción del tramo
experimental (2020 y 2021 respectivamente) es posible observar ligeras variaciones en los valores
de este indicador, sin embargo, estas diferencias son mínimas con respecto al tramo de control
fabricado con una mezcla asfáltica convencional.
En base a estos resultados es posible indicar que las mezclas semicalientes y semicalientes
recicladas evaluadas en este estudio no muestran diferencias en los valores de los distintos
indicadores de pavimento con respecto a la mezcla asfáltica convencional (HMA). Lo anterior
permite determinar que estas mezclas han presentado un buen comportamiento durante los dos
años después de la construcción del tramo experimental.
 Tabla 22. Resultados obtenidos de los indicadores de pavimento en los tramos evaluados

Tramo experimental Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6

Capa de rodadura (7cm) WMA WMA HMA HMA HMA HMA
z e
Capa intermedia (8cm) HMA HMA WMAR20z WMAR20e WMAR30z HMA
Medición tres meses después de construcción tramo experimental (2019)
Ahuellamiento (mm) 2,7 2,1 1,9 2,1 1,9 2,1
Desviación estándar 0,4 0,5 0,3 0,4 0,3 0,3
IRI (m/km) 1,4 1,1 1,1 1,1 1,5 1,2
Desviación estándar 0,3 0,4 0,4 0,3 0,5 0,3
Macrotextura (mm) 1,2 1,1 1,0 1,0 1,0 1,0
Desviación estándar 0,03 0,07 0,03 0,07 0,03 0,05
Microtextura (SFC) 0,66 0,67 0,67 0,68 0,68 0,68
Desviación estándar 0,01 0,01 0,01 0,00 0,01 0,01
Medición un año después de construcción tramo experimental (2020)
Ahuellamiento (mm) 2,8 2,6 2,3 2,7 2,7 2,7
Desviación 0,3 0,3 0,1 0,2 0,3 0,3
IRI (m/km) 1,4 1,0 1,2 1,4 1,8 1,1
Desviación 0,5 0,6 0,3 0,3 0,5 0,3
Macrotextura (mm) 0,9 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8
Desviación 0,02 0,05 0,04 0,02 0,03 0,03
Microtextura (SFC) 0,59 0,61 0,64 0,64 0,70 0,70
Desviación 0,01 0,02 0,01 0,02 0,11 0,02
Medición dos años después de construcción tramo experimental (2021)
Ahuellamiento (mm) 2,8 2,7 2,5 2,9 2,8 2,6
Desviación 0,4 0,4 0,2 0,2 0,3 0,2
IRI (m/km) 1,5 1,1 1,4 1,4 1,8 1,2
Desviación 0,6 0,5 0,5 0,2 0,5 0,3
Macrotextura (mm) 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8
Desviación 0,03 0,02 0,03 0,02 0,03 0,05
Microtextura (SFC) 0,55 0,45 0,42 0,49 0,52 0,52
Desviación 0,01 0,04 0,02 0,03 0,03 0,02

3.3 Seguimiento de envejecimiento del ligante

Se realizaron muestreos en terreno de las mezclas asfálticas posterior a su fabricación en la

planta, a continuación, estas se llevaron a laboratorio para recuperación del ligante mediante
rotovapor y poder evaluar el grado de envejecimiento que tenían al momento que se estaban
colocando. En la Figura 2 y Figura 3 se muestran los resultados obtenidos de los ensayos de Punto
de Ablandamiento y Penetración a 25°C de los ligantes recuperados, ambos ensayos comparados
con los resultados del ligante original.

Figura 2. Ensayos de Punto Ablandamiento a ligantes recuperados y comparados con ligante

Original

Figura 3. Ensayos de Penetración a 25°C a ligantes recuperados y comparados con ligante

Original

Los resultados indican que el grado envejecimiento del ligante es menor en las mezclas
asfálticas semicalientes en comparación con el ligante recuperado de las mezclas asfálticas
tradicionales, esto nos indica un posible aumento en la durabilidad en los sectores ejecutados con
este tipo de ligante.

Respecto a los ligantes recuperados de las mezclas asfálticas con RAP y aditivos semicalientes
se aprecian resultados con menor envejecimiento incluso que las mezclas asfálticas tradicionales,
lo que los hace una excelente alternativa de sustentabilidad, ya que serían mezclas asfálticas que
colaboran con la disminución de gases y reutilización de materiales, y además de menos
envejecidas y con similares comportamientos que las actuales mezclas asfálticas tradicionales.
 4 Conclusiones

 Las mezclas evaluadas obtuvieron valores en sus propiedades de desempeño muy

similares, sin diferencias importantes con la mezcla de referencia. Esto se tradujo en un
aporte estructural y funcional similar en lo que se lleva de tiempo.

 En base a estos resultados es posible concluir que las mezclas semicalientes y

semicalientes recicladas evaluadas en este estudio no muestran diferencias en los valores
de los distintos indicadores de pavimento con respecto a la mezcla asfáltica convencional.
Lo anterior permite determinar que estas mezclas han presentado un buen comportamiento
durante los dos años después de la construcción del tramo experimental.
 Con un correcto diseño, se pueden obtener mezclas sostenibles usando diferentes
tecnologías con similares prestaciones a las de una mezcla convencional, pero con
mayores ventajas medioambientales.
 Los resultados obtenidos indican que las mezclas asfálticas semicalientes con y sin RAP
lograron un menor envejecimiento del ligante que las mezclas asfálticas tradicionales, esto
podría traducirse en una mayor durabilidad de los pavimentos con este tipo de materiales.

5 Agradecimientos

Los autores agradecen el financiamiento otorgado por la Agencia Nacional de Investigación y

Desarrollo de Chile (ANID) a través del proyecto FONDEF IDEA ID15I20235, y a las empresas
socias.
 6 Referencias
[1] Asphalt Institute, The Asphalt Handbook, 7th Ed. 2007.
[2] Asphalt Institute, “How many of our roads are paved with asphalt?,” Asphalt, vol. 31, no. 3, p. 31, 2016.
[3] N. Maamoun, “The Kyoto protocol: Empirical evidence of a hidden success,” J. Environ. Econ.
Manage., vol. 98, no. May, pp. 227–256, 2019.
[4] M. C. Rubio, G. Martínez, L. Baena, and F. Moreno, “Warm Mix Asphalt: An overview,” J. Clean.
Prod., vol. 24, pp. 76–84, 2012.
[5] G. Valdes; A. Calabi; E. Sanchez, Mezclas asfálticas sostenibles. Desarrollo de mezclas asfálticas de
mayor eficiencia energética y bajo impacto ambiental. 2018.
[6] EAPA, “A European Green Deal. The asphalt industry’s contributions to climate-neutrality and
preservation of Europe’s natural environment,” 2019.
[7] H. M. R. D. Silva, J. R. M. Oliveira, C. I. G. Ferreira, and P. A. A. Pereira, “Assessment of the
performance of warm mix asphalts in road pavements,” Int. J. Pavement Res. Technol., vol. 3, no.
3, pp. 119–127, 2010.
[8] F. Xiao, X. Hou, S. Amirkhanian, and K. W. Kim, “Superpave evaluation of higher RAP contents using
WMA technologies,” Constr. Build. Mater., 2016.
[9] Ch. Hettiarachchi; X. Hou; J. Wang; F. Xiao, “A comprehensive review on the utilization of reclaimed
asphalt material with warm mix asphalt technology,” Constr. Build. Mater., vol. 227, 2019.
[10] A. Woszuk, A. Zofka, L. Bandura, and W. Franus, “Effect of zeolite properties on asphalt foaming,”
Constr. Build. Mater., vol. 139, pp. 247–255, 2017.
 MEZCLA ASFALTICA TIBIA PARA PAVIMENTO, BASADA EN ASFALTITAS
NATURALES (ARENAS BITUMINOSAS) MODIFICADAS CON POLIMERO
NATURAL NANO COMPUESTO Y PROCESO PARA LA PRODUCCION
DE LA MEZCLA ASFALTICA

LUIS ENRIQUE SANABRIA GRAJALES1, MARIO CHACÓN MONSALVE2, LUZ STELLA Q UINTERO RANGEL3,
SAÚL PINTO TORRES4

1
Consultor, Piedecuesta, Colombia, [email protected]
2
Green Imperial Technology, Piedecuesta, Colombia, [email protected]
3
Consultora, Bucaramanga, Colombia, [email protected]
4
Consultor, Bucaramanga, Colombia, [email protected]

Resumen

Objetivo: La invención consta de la adecuación y posterior modificación de las asfaltitas

naturales, conocidas como arenas bituminosas, para fabricar mezclas asfálticas para ser utilizadas
en pavimentos para bajos y altos tráficos. Se basa en la adición, a la asfaltita, de los minerales
pétreos necesarios para cumplir la distribución y tamaño de partícula requeridas por las
especificaciones en cada aplicación a utilizar; la mezcla de los minerales pétreos y la asfaltita se
realiza entre 130ºC y 140ºC. La modificación de los ligantes asfálticos presentes en las arenas, se
hace mejorando las propiedades de los hidrocarburos presentes, adicionando un látex o polímero
natural mejorado con nano tubos de carbono, dispersos en él con la ayuda de un dispersante, el
cual se adiciona a las arenas bituminosas acondicionadas con los minerales pétreos, junto con el
azufre y el catalizador necesarios para las reacciones de vulcanización y condensación y,
mezclando estos materiales a una la temperatura entre 130ªC y 140ªC. La invención también se
refiere a la modificación de los hidrocarburos pesados presentes en las asfaltitas, no aptos para ser
utilizados como ligantes asfálticos y transformarlos, mediante procesos de copolimerización, en
hidrocarburos más pesados y que ayudan a que el asfalto resultante cumpla con especificaciones
más exigentes.
Conclusión: La mezcla asfáltica natural modificada y producida a temperaturas intermedias
presenta mejoras sustanciales en su desempeño dinámico a altas temperaturas de pavimento; de
manera que satisface los requerimientos de pavimentos flexibles para vías primarias, secundarias
y/o terciarias, de acuerdo al nivel de modificación. Las mezclas asfálticas naturales modificadas,
producidas con este nuevo proceso, presentan una excelente resistencia a la fatiga, a la
deformación plástica y no son susceptibles a la humedad. El proceso de producción desarrollado
establece ahorros sustanciales en el consumo energético, comparado con el proceso de producción
de mezclas asfálticas en caliente.

Palabras Clave: modificación asfaltos, nanocompuestos, mezclas tibias, asfaltitas

Estado de la técnica

Las arenas impregnadas conocidas como “asfaltos naturales”, por su diferente madurez, los
hidrocarburos presentes en ellas conforman una mezcla que se encuentra entre un crudo pesado y
una asfaltita. Esto quiere decir que existen algunos componentes que son relativamente livianos, o
de peso molecular medio, lo que hace que el “asfalto” que contienen sean algo consistentes, pero
siempre de menor dureza que los asfaltos refinados, por lo que son poco recomendadas para
construir pavimentos asfálticos. En los países donde se encuentran estos yacimientos, algunos de
ellos son relativamente superficiales, lo que facilita su explotación, para ser utilizados en la
construcción de pavimentos de muy bajas especificaciones [4,5], en general para vías veredales o
terciarias, con bajos niveles de tráfico.
Los asfaltos naturales se forman por la maduración de los crudos pesados o por su oxidación
cuando están cerca de la superficie terrestre; igualmente, al estar superficialmente sucede una
volatilización parcial de las fracciones más livianas quedando un residuo comúnmente
denominado asfaltita. En el caso de Colombia existen yacimientos de asfaltos naturales formados
generalmente de calizas areniscas y gravas impregnadas de hidrocarburos muy similares a un
asfalto.
A las arenas impregnadas (asfaltos naturales), cuando se utilizan para la fabricación de
pavimentos, generalmente se les determina el contenido de ligante (hidrocarburos) y la
distribución y tamaño de partícula de los agregados pétreos y, mediante comparación con las
especificaciones definidas por el Instituto Nacional de Vías – INVIAS; se realizan los ajustes en
los tamaños requeridos para cumplir con estas especificaciones.
La tabla 1 muestra la distribución y tamaño de partículas y el contenido de ligante para algunos
de los asfaltos naturales que se utilizan en Colombia.
Tabla 23. Contenido y distribución de tamaño de partículas en algunos asfaltos naturales

Descripción % Ligante Pesca San Pedro

Pesca San %G %A %F %G %A %F
Pedro

Bajo contenido de 5,62 4,8 2,88 87,32 9,80 38,05 56,44 5,51
ligante

Alto contenido de 9,07 5,7 4,42 76,03 19,54 42,27 53,31 4,42
ligante

Producto Comercial - 5,5 - - - 19,74 71,83 8,43

Nota. Gravas; % A: Arnas; %F: Finos

Las propiedades de los ligantes, de algunos de esos asfaltos naturales, se muestran en la tabla
 2.
Tabla 24. Propiedades de los ligantes, de algunos de esos asfaltos naturales

Ensayos San Caquetá Pesca

Pedro

Peso específico (g/cm3) 1.0355 1.0082 0.9970

Gravedad API 5.1 8.8 10.3

Contenido de agua - 0.0 0.042

Penetración @ 25ºC >400 154 N.R.

Asfalto Original

Viscosidad @ 60ºC 151.49 603.71 29.63

Ductilidad N.R >100 N.R

Temperatura de agrietamiento (ºC) -38 -35 <-40

Solubilidad en Tricloroetileno 96.09 98.54 99.0

Punto de Chispa (ºC) 160 175 185

Punto de Ablandamiento (ºC) 23 38.7 N.R.

Densidad de carga +1.45 -0.98 -1.48

Penetración @25ºC 72 50 N.R.

Asfalto
TFOT

Viscosidad @ 60ºC 1786.52 10725 96.84

Punto de Ablandamiento (ºC) 45 50.2 21.3

Nota. N.R. no se realizó debido a su bajo valor de viscosidad.

Se observa que su consistencia es muy variable entre una mina y otra, lo cual se debe a que
tienen diferente composición de hidrocarburos. No cumple especificaciones. Se concluye que los
asfaltos naturales, en la forma original, no son aptos para construir pavimentos.
Como todo material, sus características son gobernadas por su composición química (SARA).
En la tabla 3, se presentan el SARA para los ligantes de algunos asfaltos naturales existentes
en Colombia.
 Tabla 25. Composición química de los ligantes de algunos asfaltos naturales

Composición Química del Ligante de Asfaltos Naturales

Fracciones San pedro Caquetá Pesca Mapia
Saturados 16.92 13.44 14.08 10.5
Aromáticos 33.27 42.56 40.9 24.52
Resinas 34.10 29.33 36.82 50.95
Asfaltenos 15.72 14.66 8.18 14.48
Ic (Índice inestabilidad coloidal) 0.48 0.39 0.29 0.33

Un asfalto puede tener comportamiento tipo GEL, cuando dentro de él se han formado “mallas”
con modificadores como los polímeros (el caso del SBS) o cuando es producto de una reacción
química entre polímeros y/o aditivos con los componentes del asfalto (procesos de vulcanización,
copolimerización y/o condensación,).
Los asfaltos naturales se presentan en lagos de asfalto, o en rocas asfálticas o mezclas asfálticas
naturales (mezcla de arenas, arcillas, calizas e hidrocarburo), como en el lago Trinidad [4],
Asfaltos del lraq, Boeton y Selenitza, o mezclas asfálticas naturales como las de Pesca, Mina San
Pedro o Mapia en Colombia. Entre estas, se han empleado en la construcción de caminos, vías
terciarias [5], o en la estabilización de subrasantes.

Descripción de la invención

Esta invención describe la forma de modificar un asfalto natural con su granulometría

previamente ajustada a cualquier especificación [3]. En este trabajo, se ajustó a la especificación
de una mezcla asfáltica MSC-19, utilizando un polímero natural nanocompuesto, y transformando
su ligante asfáltico a las especificaciones requeridas para altos niveles de tránsito, mediante un
proceso que involucra reacciones de vulcanización, copolimerización y condensación, de
diferentes grupos de hidrocarburos presentes en el bitumen.
Se ajusta la granulometría de la mezcla y posteriormente, se adiciona el polímero natural
modificado con nanotubos de carbono funcionalizados con los grupos –COOH y/o –OH con el
agente vulcanizante que en este caso es azufre, con aditivos y catalizadores. Estos materiales se
someten a un calentamiento y mezclado entre 130ºC y 140ºC.
El polímero natural modificado con nanotubos de carbono [1], se adiciona al asfalto natural con
granulometría ajustada y con los aditivos y catalizadores necesarios. La mezcla preparada, se lleva
a una temperatura entre 130ºC y 140ºC y se mezcla hasta lograr su homogenización.
Cuando se realiza la mezcla entre 130ºC y 140ºC se lleva a cabo la reacción de vulcanización,
como se muestra en la figura 1.
 Figura 35. Reacciones que se presentan en la modificación del ligante de los asfaltos naturales

1-. Los dobles enlaces de la molécula de polímero, son de gran importancia porque permiten la
vulcanización.
2-. Los enlaces cruzados del azufre, endurecen y dan mayor resistencia al polímero.
3-. Las condiciones de temperatura se disminuyen con el uso del catalizador.
Temperatura de vulcanización sin catalizador ˃ 160 C
Temperatura de vulcanización con catalizador: T°= (80ºC – 110ºC).
Adicional a la reacción de vulcanización entre dos moléculas del látex cis-1,4 poli isopreno,
también se pueden presentar esta reacción entre los dobles enlaces de esta molécula y el grupo –
COOH de los asfáltenos y el grupo –COOH de los nanotubos. Esto quiere decir que el polímero
reacciona con el nanotubo y con los componentes del asfalto que presentan este grupo funcional
consiguiendo una unión entre el polímero con los nanotubos, con sus mismas moléculas y con
algunas moléculas del asfalto (como los asfaltenos).

Figura 36. Esquema generalizado de los asfáltenos

Se presentan otras reacciones (figura 3):
Reacción Química posible entre el Látex y grupos –COOH [6].

Figura 37. Reacción química posible entre el látex y grupos –COOH

 El carbono alfa unido al acido carboxílico es un sitio activo y factible para que ocurra la
reacción química.
Las reacciones Químicas posibles entre los hidrocarburos y el azufre (S) como se observan en
la figura 4.

Figura 38. Reacciones químicas posibles entre los hidrocarburos y el azufre (S)

La unión de los radicales de azufre con los enlaces insaturados C=C de los hidrocarburos,
producen un incremento de la fracción polar aromática y un cambio en las propiedades reológicas
del asfalto. Se llevan a cabo en rangos de temperatura que oscilan entre 119ºC y 150ºC, con
catalizador.
El azufre ingresa a una cadena carbonada lineal, por medio de la oxidación (presencia de
oxígeno y alta temperatura) se obtiene una cadena más larga con un enlace azufre. Inicialmente, la
reacción se da entre los anillos bencénicos y el Trióxido de azufre (al oxidarse el azufre en
presencia de oxígeno).
El azufre como elemento elemental no reacciona con los anillos aromáticos debe primero
generarse la reacción de oxidación del azufre en presencia de altas temperaturas y oxígeno como
se muestra en la figura 5.

Figura 39. Reacción entre el azufre y anillos aromáticos

1. Los nanotubos de carbono (NTC) que se emplearon, son de paredes multiples (MWNTC)
con ácodo carboxilico cerca del 5%, inmersos en una solución concentrada de latex natural.
 2. Se plantea que para la reacción que ocurre entre el NTC y el látex, es una funcionalización
covalente en las paredes.
3. En la reacción propuesta en este artículo hay un ataque al carbono α, que hace que se
rompa la red del NTC, en el carbono α, unido al acido carboxílico.
4. Reacción propuesta de funcionalización covalente.
La reacción entre el látex y el nanotubo se presenta a en la figura 6:

Figura 40. Reacción entre el látex y el nanotubo / Reacción, en forma más resumida
En la molécula No. 4 se observa la unión entre el nanotubo y el látex.
En una forma más resumida la figura 6 muestra la reacción.

Procedimiento en laboratorio
Ejemplo. Modificación del ligante asfáltico presente en la asfaltita de La Mapia, y obtención de
una “mezcla asfáltica tibia” con especificación MSC-19.
El yacimiento de la Asfaltita de la Mapia, ubicado en Colombia, tiene la siguiente composición
de (tabla 4).
Tabla 26. Composiciones determinadas en el asfalto natural de La Mapia

Asfaltita Mapia % de Gravas Arenas Finos (%F)

Ligante (%G) (%A)

Bajo contenido 8,7 0,5 89,9 9,4

ligante

Alto contenido 13,3 0,80 85,80 14,32

ligante

En este ejemplo se utilizó una asfaltita con un contenido de ligante del 11,60%.
El diseño Marshall de la mezcla asfáltica de especificación de MSC-19 se preparó siguiendo los
siguientes pasos:
 Se determinó el contenido de asfalto de la asfaltita (11,6%) y su granulometría.
 Se ajustó la granulometría a una mezcla MSC-19.
 Los materiales anteriores se introdujeron en un horno a una temperatura entre 130ºC y
140ºC durante una hora y 40 minutos.
 Sobre una plancha de calentamiento graduada a 135ºC, se mezclaron la asfaltita con los
materiales granulares hasta tener una mezcla uniforme.
 Se agregó azufre elemental en estado sólido en la proporción requerida y se mezcló sobre
la plancha de calentamiento, hasta mezcla uniforme.
  Luego se agregan los aditivos y catalizadores que permiten que se sucedan las reacciones a
temperaturas entre 130ºC y 140ºC. y se mezclan, sobre la plancha de calentamiento, hasta mezcla
uniforme.
 Luego se agrega la solución necesaria del polímero puro natural modificado con nanotubos
con relación al contenido del asfalto y se mezcla, sobre la plancha de calentamiento, hasta mezcla
uniforme.
 La mezcla se deja en curado permitiendo que se sucedan las reacciones a temperaturas
entre 130ºC y 140ºC.
Calidad del ligante asfáltico
Para conocer la calidad del ligante asfáltico natural, se realizó la extracción del asfalto de las
arenas impregnadas de La Mapia, para caracterizarlo y posteriormente modificarlo en forma
independiente. La extracción se realiza por el método INV E-732-7 (Tabla 5 y Tabla 6).
Tabla 27. Propiedades del asfalto extraído original

Prueba Resultado Especificación Método

Penetración (25ºC, 100 g, 5 s) 0,1 mm 197 INV E-706: 2013

Punto ablandamiento, ºC 40.49 INV E-712: 2013

Viscosidad absoluta @ 60ºC, Pa.s 70 INV E-716: 2013

Viscosidad absoluta @ 135ºC, Pa.s 4000 INV E-717: 2013

Ductilidad (25ºC, 5 cm/min), cm >100 INV E-702: 2013

Punto chispa, copa abierta Cleveland, 200 230 INV E-709: 2013
ºC

Pérdida de masa TFOT (163ºC, 5 hr), 1,0 INV E-750: 2013

% máximo

G* original @ 52ºC (10 rad/s), KPa 1,68 1

G* original @ 58ºC (10 rad/s), Kpa 0,73 1

G* TFOT @ 52ºC (10 rad/s), Kpa 4,87  2,2

G* TFOT @ 58ºC (10 rad/s), Kpa 2,13  2,2

Rigidez al desplazamiento @ 24ºC (60 298  300 INV E-752: 2013

s), Mpa

Pendiente m @ 24ºC 0,318  0,3

Nota. PG = (52 – 34)

 Tabla 28. Curvas reológicas del asfalto extraído (original)

Mapia
Temperatura °C Viscosidad (Pa.s) Viscosidad (cp)
60 47,1 47100
80 5,356 5356
100 1,049 1049
120 0,338 338
135 0,169 169

Figura 41. Curva reológica del asfalto natural extraído / Curva reológica ampliada en los
rangos de temperaturas de operación
Para mejorar la forma de visualizar los rangos de viscosidad y temperatura se va ampliar la
zona de corte de los intervalos de viscosidad para mezclado (1,5-1,9 P) y para compactación (2,5-
3,1 P).
Asfalto MAPIA sin modificar: Temperatura de mezclado: 132°C – 136°C. Temperatura de
compactación: 121°C – 124°C
 El asfalto extraído original, se modificó, siguiendo el mismo procedimiento que se realiza para
modificar la mezcla de la asfaltita (Tabla 7 y Tabla 8).
Tabla 29. Propiedades del asfalto extraído modificado

Prueba Resultado Especificación Método

Penetración (25ºC, 100 g, 5 s) 0,1 mm 35 INV E-706: 2013

Punto ablandamiento, ºC 59,06 INV E-712: 2013

Viscosidad absoluta @ 60ºC, Pa.s 1540 INV E-716: 2013

Viscosidad absoluta @ 135ºC, Pa.s 6,67 INV E-717: 2013

Ductilidad (25ºC, 5 cm/min), cm 55 INV E-702: 2013

Punto chispa, copa abierta Cleveland, ºC 215 230 INV E-709: 2013

Pérdida de masa TFOT (163ºC, 5 hr), % 1,0 INV E-750: 2013

máximo

G* original @ 70ºC (10 rad/s), KPa 1,29 1

G* original @ 64ºC (10 rad/s), KPa 2,63 1

G* TFOT @ 70ºC (10 rad/s), KPa 2,77  2,2

G* TFOT @ 76ºC (10 rad/s), KPa 1,23  2,2

Rigidez al desplazamiento @ ( -18ºC, 60 161  300 INV E-752: 2013

s), MPa

Pendiente m @ (-18ºC, 60 s) 0,304  0,3

Nota. PG = (70 – 28)

 Tabla 30. Curvas reológicas del asfalto extraído modificado.

Mapia
Temperatura °C Viscosidad (Pa.s) Viscosidad (cp)
80 180,000 180000
100 21,85 21850
120 4,345 4345
140 0,998 998
160 0,304 304
180 0,154 154

Figura 42. Curva reológica del asfalto extraído y modificado / Curva reológica ampliada en los
rangos de temperaturas de operación
Para mejorar la forma de visualizar los rangos de viscosidad y temperatura se va ampliar la
zona de corte de los intervalos de viscosidad para mezclado (1,5-1,9 P) y para compactación (2,5-
3,1 P).
Asfalto MAPIA modificado: Temperatura de mezclado: 180°C – 172°C / Temperatura de
compactación: 159°C – 162°C
La calidad del asfalto obtenido de la modificación realizada al asfalto extraído del asfalto
natural, se obtiene, cuando al fabricar la mezcla, la asfaltita natural, entre 130ºC y 140ºC, se
mezcla con sus componentes para que se inicien las reacciones de copolimerización, condensación
y de vulcanización del polímero, junto con el látex y nanotubos; reacción que se termina durante el
proceso de maduración de la mezcla (@ 135ºC, durante 2 horas), para luego compactar las
briquetas con el martillo Marshall. Los resultados del diseño Marshall se compararon con la
especificación NT-3 del INVIAS.
En este trabajo se presentan los resultados donde se demuestra que se pueden producir mezclas
asfálticas de calidades similares a las empleadas para tráfico 3 (NT-3), muy superiores a las que se
fabrican con asfaltos naturales normales (Tabla 9).
Tabla 31. Propiedades de mezcla asfáltica modificada (2% - 4% catalizador)

Diseño MSC-19

Características NT-3

Resultado Especificación

Compactación, golpes/cara 75 75 --------

Estabilidad óptima, N 13340 >9000 Cumple

Flujo, mm 3,3 2 – 3,5 Cumple

Vacíos con aire, % 4,7 4-6 Cumple

Vacíos en agregados minerales, % 15,5 >=15 Cumple

Contenido óptimo de asfalto, % 5,8 ----- -----

Vacíos llenos con asfalto, % 68,2 65-75 Cumple

Filler / Ligante 1,4 0,8 – 1,2 Cumple

Relación: Estabilidad / Flujo, KN/mm 4,1 3-6 Cumple

Concentración de llenante, valor máximo, % 0,34 0,334 Cumple

Evaluación de Relación de Agregado 0,76

propiedades de grueso (Ag)
empaquetamiento
Porción gruesa de 0,69 Reportar -----
por el método
Agregado fino (Afg)
Balley
Porción fina de Agregado 0,39
fino (Aff)

Gmm 2,483 Reportar -----

 G. bulk 2,264 Reportar -----

Relación de resistencia a la humedad (TSR): 85,71

Tabla 32. Ensayos dinámicos de las mezclas

Ensayo Norma de Resultado Valor Aplicabilidad

ensayo inv estipulado
por norma

Resistencia a la E-756 @ 15 Transito NT3. Para

deformación 900KN/m2 (μm/min) capas de rodadura e
plástica. Velocidad y 60ºC máximo intermedia
máxima de
5,74 20 Mezclas de alto
deformación en (μm/min) (μm/min) modulo
intervalo 105 a 120
minutos máximo

Módulo resiliente, E-749 @ 5,0 Hz - 10,000 @ Mezclas de alto

Mpa 20°C 10 HZ Y 20ºC modulo
(minino)
 Mezclas de alto Promedio:
modulo 5860,30 (nota 1) Opcional para
compactadas otras mezclas,
con 75 golpes según documentos
por cara, valor del proyecto
mínimo a 20°C
 Otras mezclas

Leyes de fatiga E-808 @ 20ºC y 100 Obligatorio para

30 Hz. (mínimo) mezclas de alto
 Mezclas de alto
modulo
modulo. ε6 E-784 Promedio:
mínimo (µm/m) ε6(μe)142,2
E-808
 Otras mezclas
(Nota 1) Opcional para
otras mezclas,
según documentos
del proyecto
 Para el módulo resiliente se tiene como referencia de ensayo para asfaltos convencionales
entre 4000 y 5000 Mpa @ 10 HZ Y 20ºC, en estos parámetros se ha comprobado que la mezcla
tiene buena rigidez.
 De estos resultados se concluye:
 La velocidad de deformación cumple con la norma establecida: 5,74 (μm/min) vrs. 15
(μm/min) de la especificación INVIAS.
 La deformación permanente dio un valor de 1,733 mm, siendo menor a 2,0 mm, lo cual es
muy bajo.
 El módulo de la mezcla medido a @ 5,0 Hz - 20°C, es bueno si se compara con los que
presentan las mezclas asfálticas producidas con asfaltos de refinería, medidos @ 10 HZ Y 20ºC.
 El ε6(μe) = 142, determinado en el ensayo de fatiga, es bueno de acuerdo con lo exigido
por la norma INVIAS.
Aunque la mezcla asfáltica muestra una rigidez alta, al combinar el módulo de rigidez y la vida
de fatiga, se muestra que el material tiene propiedades elásticas adecuadas para disipar los
esfuerzos, con buen comportamiento ante el tráfico.

Descripción de fabricación en planta

El método de fabricación en planta, se basa en la adición, a las arenas bituminosas, de los
minerales pétreos necesarios, según diferentes especificaciones técnicas para mezclas densas o
semidensas en cada aplicación a utilizar; los minerales pétreos de aporte se calientan a altas
temperaturas (180 – 190°C) [2,3]. y se mezclan con las arenas bituminosas acondicionadas a
temperatura ambiente (con aditivos, catalizadores y polímero nanocompuesto), produciendo una
mezcla asfáltica homogenizada que, una vez mezclados con los agregados calientes, saldría del
mezclador a temperaturas entre 130ºC y 140ºC.
El acondicionamiento previo de las arenas bituminosas se realiza mezclándolas con una
fracción de los agregados de 3/8 pulgada para evitar la aglomeración y coalescencia de las arenas
impregnadas y, con los aditivos y catalizadores necesarios para las reacciones, homogenizándola
en el un mezclador hasta que se obtiene una asfaltita suelta para que ya no coalesce y pueda
acopiarse.
La asfaltita acondicionada, junto con los aditivos y el polímero nanocompuesto se adicionan y
se mezclan inmediatamente con los agregados pétreos, en el tambor mezclador, facilitando su
cubrimiento con los bitúmenes presentes y con los aditivos y polímero que se han dosificado.
Después de fabricada la mezcla permanece mínimo entre dos (2) a cuatro (4) horas, a temperaturas
entre 130°C a 140°C, para ser extendida y compactada, tiempo suficiente para que ocurran las
reacciones y la modificación del bitumen (tabla 11).
Tabla 33. Tiempo de maduración de las mezclas fabricadas con La Mapia

Tiempo de maduración
Descripción 0 horas Dos horas Cuatro horas
de la muestra Estabilidad Flujo Estabilid Flujo Estabilida Flujo
(N) (mm) ad (N) (mm) d (N) (mm)
Dosificación
descrita en el 11.800 3,08 12.500 3,11 14.200 3,46
ejemplo 3
Para conseguir estos resultados por métodos tradicionales se debe primero modificar el ligante
y luego fabricar la mezcla asfáltica, pero con temperaturas que oscilan entre 172°C y 180°C
(figura 9).
 Las mezclas asfálticas naturales modificadas, producidas con este nuevo proceso y los
pavimentos construidos presentan una excelente resistencia a la fatiga, a la deformación plástica y
no son susceptibles a la humedad.
El concreto asfáltico producido puede usarse para pavimentar vías, autopistas, calles, parcheos
y parqueaderos utilizando los procedimientos de colocación y extendido de mezcla
convencionales. Ofrecen resistencia al ahuellamiento, pocas emisiones atmosféricas
contaminantes, alta durabilidad y no presentan dificultades en el manejo de la mezcla asfáltica.
Colocación de la mezcla asfáltica natural modificada.
Se produjo una mezcla asfáltica natural modificada nanocompuesta a escala industrial
(producción de 240 Toneladas de mezcla) y se verificó sus bondades en los procesos de extendido
y compactación a temperaturas hasta de 110°C.

Figura 43. Curvas reológicas de asfalto natural extraído y modificado

La Figura 10 presenta fotografías donde no se observan los vapores contaminantes
característicos de las operaciones de instalación de mezclas asfálticas modificadas con polímero, y
se evidencia la soltura de la mezcla asfáltica a bajas temperaturas.
La Figura 11. Ilustra el pavimento construido con la mezcla asfáltica natural modificada
nanocompuesta, a temperaturas tibias.
Figura 44. Manejo de la mezcla en parcheo

Figura 45. Aspecto de la vía pavimentada

Conclusiones y Recomendaciones

 Las características del ligante de los asfaltos naturales, permiten modificar la mezcla en el
proceso de fabricación.
 La modificación de los asfaltos naturales, permite fabricar mezclas asfálticas de alta
calidad.
 Esta metodología permite la fabricación de mezclas asfálticas, como mezclas tibias, con
sus correspondientes beneficios ambientales.
 El uso de asfaltos naturales permite fabricar mezclas asfálticas a bajo costo
(aproximadamente 30% de los costos tradicionales)
 Se aprovechan estos recursos existentes en muchas regiones.
Referencias

[1] Quintero L.S & Sanabria L. E., (2012). Asfalto modificado con nanocompuesto SBS/MWCNT y el
procedimiento para su obtención.
[2] Akinrogunde E.A. (1995). Mezclas asfálticas empleando arenas bituminosas y agregados supercalientes.
[3] Fraser J.W. (1934). Producción de mezcla asfáltica con ¼ (en peso) de asfalto natural y bitumen muy
blando, ajustando el contenido de agregados pétreos y cemento asfáltico proveniente de la industria
del petróleo.
[4] Belga E.J. DeSmedt (1870).Asfalto natural en pavimentación de vías de Estados Unidos en Newark,
N.J., Washington D.C., empleando asfalto del lago trinidad.
[5] L-Ecole de Ponts et Chausses (1802). Utilizó asfalto natural para recubrir superficies de pisos, puentes y
aceras.
[6] Morrison, B. (2004). Química Orgánica avanzada. Capítulo ácidos carboxílicos. Quinta Edición.
 MEZCLAS SEMICALIENTES PARA CAPAS DE RODADURA CON
INCORPORACIÓN DE FRESADO Y OTROS MATERIALES RECICLADOS

Mª ELENA HIDALGO PÉREZ1, RAFAEL M ARTINEZ MORIANO2

1
Eiffage Infraestructuras, Sevilla, España, [email protected]
2
Eiffage Infraestructuras, Sevilla, España, [email protected]

Resumen

Teniendo en cuenta que la práctica totalidad de las carreteras de las redes nacionales son de
pavimento asfáltico, el mayor impacto en sostenibilidad y economía circular se puede lograr
mediante la reutilización del fresado procedente de nuestras carreteras envejecidas. Asimismo,
para contribuir a reducir la huella de carbono en la construcción y rehabilitación de carreteras es
necesario impulsar las tecnologías que permiten reducir la temperatura de fabricación de las
mezclas a la vez que se reutiliza el fresado.
A lo largo del pasado año 2021, por encargo de la administración regional de infraestructuras
de Andalucía (España), Eiffage ha ejecutado tres (3) tramos experimentales de fabricación y
extendido de una capa de rodadura de mezclas asfálticas semicalientes, fabricadas a 30-35ºC
menos que las mezclas en caliente y con un mínimo de 20% de material procedente del fresado de
firmes envejecidos, con el fin de obtener datos y experiencias de la aplicación de esta tecnología.
Además, se ha considerado también la oportunidad de incorporar a estas mezclas aditivos
procedentes del reciclado de residuos de otros sectores económicos, como son los residuos
plásticos procedentes del reciclado de cables o el polvo de caucho procedente de los neumáticos
fuera de uso.
En este artículo, se presentan los resultados del seguimiento realizado tanto en la fase de
laboratorio como en la fase de fabricación y puesta en obra de las mezclas en cada tramo
experimental.

Palabras claves: mezclas asfálticas, sostenibilidad, baja temperatura, economía circular,

residuos.
1 Introducción

Desde finales de 2019 la Comisión Europea apuesta por la sostenibilidad y la economía

circular. Documentos como el Acuerdo Verde Europeo o el Plan de Acción de Economía Circular,
afirman la necesidad de esforzarse en reducir la huella de consumo y duplicar la tasa de uso de
material circular en la próxima década.
Teniendo en cuenta que la práctica totalidad de las carreteras de la red nacional española son de
pavimento bituminoso, el mayor impacto en sostenibilidad y economía circular se puede lograr
mediante la reutilización del fresado procedente de nuestras carreteras envejecidas. Asimismo,
para contribuir a reducir la huella de carbono en la construcción y rehabilitación de carreteras es
necesario impulsar las tecnologías que permiten reducir la temperatura de fabricación a la vez que
se reutiliza el fresado.
Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre en otros países europeos, en España la
normalización del uso de fresado y la fabricación de mezclas asfálticas a menor temperatura cuenta
con las siguientes trabas:
 El Pliego de Prescripciones Técnicas Generales del Ministerio de Fomento (PG-3) [1] para
los firmes de carreteras (adoptado por la mayoría de las Administraciones autonómicas y
locales) sólo contempla el uso de una tasa máxima del 15% y nunca en capa de rodadura.
Sin embargo, la mayoría de las actuaciones de rehabilitación de firmes consisten en
refuerzos o reposición de las capas de rodaduras.
 Aunque en la última actualización del PG-3 se permite el empleo de mezclas semicalientes,
existen dudas de si los requisitos a exigir a estas mezclas, cuando se emplea la tecnología de
espumación de betún, deben ser los mismos que se exigen a una mezcla en caliente o si, por
el contrario, pueden aplicarse umbrales de aceptación diferentes sin comprometer por ello la
durabilidad del firme. La falta de experiencia en obras reales con esta tecnología es el
motivo principal para que este tipo de mezclas queden excluidas en la redacción de los
proyectos de construcción, por lo que la tecnología no consigue afianzarse en España,
mientras en países como Estados Unidos o Francia es de uso común.
Tras un primer periodo en el que se han realizado estudios de estas mezclas a nivel de
laboratorio, es necesario evaluar en carreteras sometidas a tráfico real, la puesta en obra y el
comportamiento de las mezclas a lo largo del tiempo, comparando con una mezcla equivalente en
caliente, con el fin de elaborar guías y recomendaciones para el uso y evaluación de esta
tecnología (reciclado más reducción de temperatura a base de betún espumado) que permitan en
una fase posterior establecer especificaciones.
Por este motivo, y dentro de las funciones de su atribución, la Dirección General de
Infraestructuras de la Junta de Andalucía, ha lanzado la realización de 3 tramos experimentales de
fabricación y extendido en capa de rodadura de mezclas bituminosas semicalientes, fabricadas a
30-35ºC menos que las mezclas en caliente y con un mínimo de 20% de material procedente del
fresado de firmes envejecidos, con el fin de obtener datos y experiencias de la aplicación de esta
tecnología. Además, se ha considerado también la oportunidad de incorporar aditivos a estas
mezclas bituminosas procedentes del reciclado de residuos procedentes de otros sectores
económicos, como son los residuos plásticos procedentes del reciclado de cables o el polvo de
caucho procedente de los neumáticos fuera de uso. Los tramos experimentales fueron los
siguientes:
 Tramo experimental 1: Carretera A-494. PPKK 5+725 al 6+325. Tecnología probada:
mezcla semicaliente AC16 Surf 50/70 S con espumación de betún, incorporando un 20% de
material reciclado procedente del fresado de firmes y adición de plástico reciclado en un 9% sobre
el betún.
 Tramo experimental 2: Carretera A-460. PPKK 6+000 al 6+600. Tecnología probada:
mezcla semicaliente AC16 Surf 50/70 S con espumación de betún, incorporando un 30% de
material reciclado procedente del fresado de firmes.
 Tramo experimental 3: Carretera A-384. PPKK 14+700 al 15+200. Tecnología probada:
mezcla semicaliente AC16 Surf 50/70 S con espumación de betún, incorporando un 20% de
material reciclado procedente del fresado de firmes y adición de polvo de caucho procedente de
neumáticos fuera de uso en un 9% sobre el betún.

2 Ejecución de los trabajos

2.1 Estudio previo de los materiales

Las mezclas estudiadas han sido mezclas de tipo hormigón bituminoso AC16 Surf S. Estas
mezclas han sido diseñadas y fabricadas con diferentes áridos vírgenes, fresados con distinto
origen y diferentes aditivos. En lo referente al fresado y aditivos reciclados o residuos empleados:
Tramo 1. A-494: El material fresado empleado provenía de una actuación previa de fresado y
reposición de firme en la A-472 (PPKK 38 al 40). El residuo plástico (peladuras de cable) ha sido
suministrado en sacas de 500 kilos procedente del centro de reciclaje JMB Global Recycling
(Sevilla) (Figura 1).

Figura 46. Fresado (Izq.) y plástico reciclado (Der.) incorporados a la mezcla bituminosa (A-
494)
Tramo A-460: El material fresado empleado provenía de una actuación previa de fresado y
reposición de firme en la A-436 en Lora del Río (Figura 2).

Figura 47. Fresado incorporado a la mezcla bituminosa (A-460)

Tramo A-384: El material fresado empleado provenía del acopio que existe en la planta de
Atalaya procedente de actuaciones previas de fresado y reposición de firme, esto es con diferentes
orígenes. El caucho empleado procede de una planta de la empresa Valoriza de fabricación de
polvo de caucho a partir del reciclado de neumáticos al final de su vida útil (Figura 3).

Figura 48. Fresado (acopio cubierto) y polvo de caucho para la mezcla bituminosa (A-384)
Las características del material fresado de cada una de las actuaciones se resumen en la
siguiente tabla (Tabla 1):
Tabla 34. Resumen resultados ensayos de identificación material fresado

Fresado Planta
Fresado Planta Fresado Planta
Las Cabezas de
Cartaya Gerena
Característica Norma San Juan
(Huelva). (Sevilla). Tramo
(Sevilla). Tramo
Tramo A-494 A-460
A-384
Contenido de
UNE-EN 12697-1 4,45% s/m 4,28% s/m 4,29% s/m
ligante
Penetración UNE-EN 1426 3 (x 0,1 mm) 6 (x 0,1 mm) 10 (x 0,1 mm)
Punto de
UNE-EN 1427 91 ºC 84 ºC 79 ºC
reblandecimiento
Tamiz % pasa % pasa % pasa
22 100 100 100
16 99 99 99
8 85 84 84
Granulometría UNE-EN 12697-2 4 64 63 61
2 47 45 44
0,5 23 23 20
0,25 14 17 13
0,063 6,0 7,9 6,1
Humedad UNE 103300 3,4% 3,8% 2,4%
2.2 Dosificación y fórmula de trabajo

Las fórmulas de trabajo de las mezclas asfálticas semicalientes empleadas en los distintos
tramos han sido las siguientes (Tabla 2):
 Tabla 35 . Resumen fórmulas de trabajo de mezclas semicalientes.

AC16 SC. A- AC16 SC. A-

Ensayo AC16 SC. A-494
495 384
Áridos Grauvaca Áridos Graníticos Áridos Ofita
Betún sobre mezcla% 4,50 4,7 4,50
Aditivo (Plásticos reciclados,
0,4 0,0 0,4
NFVU) %
Fresado % 20 30 20
3
Densidad Máxima (Mg/m ) 2.485 2.453 2.596
3
Densidad Aparente (Mg/m ) 2.359 2.334 2.436
Huecos en mezcla (%) 5,1 4,9 6,2
Huecos en áridos (%) 15,3 15,5 16,4
Huecos rellenos (%) 66,9 68,6 62,5
Relación F/B 1,2 1,2 1,2
ITSR (%) 86,8 87,1 87,8
ITS seco (Mpa) 2,57 2,49 1,82
ITS húmedo (Mpa) 2,23 2,17 1,59
RD 1,94 2,14 1,51
PRD 3,23 3,56 2,52
WTS 0,058 0,056 0,040
2.3 Plantas de fabricación
En las siguiente tabla se resumen las características de las tres plantas empleadas en la
fabricación de las mezclas asfálticas (Tabla 3):

Tabla 36. Descripción plantas de fabricación

Capacidad máx. Detalles

Tramo Tipo Modelo
producción (Tn/h)
Con línea de RAP, espumador de
A-494 Discontinua Intrame RM 200 200 betún y dosificador de aditivos
solidos
Con línea de RAP y espumador
A-460 Discontinua Intrame UM-260 260
de betún
Con línea de RAP, espumador de
A-384 Discontinua Intrame RM-350 350-400 betún y dosificador de aditivos
solidos
En las siguiente figura (Figura 4) se muestran detalles de las plantas donde se fabricaron las
mezclas semicalientes:
 Figura 49. Detalles de las plantas empleadas. (Arriba: vista general planta tramo A-384. Debajo
izquierda: línea de fresado planta tramo A-460, y derecha: dosificador de aditivo solido)
2.4 Equipos de extendido y compactación
En todos los casos las mezclas semicalientes se han extendido y compactado con los mismos
medios empleados para el extendido y compactación de mezclas en caliente. En la siguiente tabla
(Tabla 4) se resumen los equipos empleados en cada uno de los tramos de pruebas:
Tabla 37. Tabla resumen equipos de extendido y compactación

Compactador de
Tramo Extendedora Rodillo tándem
neumáticos

A-494 Dynapac SD2500CS Dynapac CC3200 de 9,45 T Dynapac CP2100 de 21 T

A-460 Dynapac SD2500CS HAMM HD80i de 9,9 T HAMM GRW18 de 28 T

A-384 VOGELE Super 2100-2 HAMM HD-110 de 11 T Dynapac CP2100 de 19 T

Adicionalmente, las extendedoras se han equipado con el sistema de control termográfico

PAVE-IR de MOBA, el cual crea un perfil térmico de la carretera en tiempo real. Este sistema
incorpora un escáner de temperatura de alta precisión que crea un completo perfil térmico de la
capa extendida con un ancho de hasta 13 m.

3 Resultados de ensayos y control de calidad de obra

3.1 Ensayos de control sobre los materiales

Para la validación de las mezclas bituminosas AC16 S semicaliente se ha seguido la
metodología propuesta en el grupo de trabajo de la ATC (Asociación Técnica de la Carretera
Española) sobre mezclas a menor temperatura. Así, se ha procedido de la siguiente forma durante
la ejecución de los tramos experimentales:
 Fabricación de un primer camión con una mezcla AC16 S convencional: esto es, fabricada
en caliente (165ºC) y sin incorporación de fresado ni aditivos. Recogida de muestra de ese
camión y fabricación inmediata de probetas (tras acondicionamiento en estufa durante 30
minutos a 165ºC). Se ha fabricado un grupo de probetas mediante compactación por impacto
a 75 golpes y sobre ellas se ha determinado densidad aparente, huecos y la resistencia a
tracción indirecta a 15 grados. Otro grupo se ha compactado a 50 golpes y sobre ellas se ha
determinado la sensibilidad al agua. Sobre el mismo camión se cogió suficiente muestra
para realizar el resto de los ensayos previstos en el laboratorio central de Eiffage en la
provincia de Sevilla. En esta ocasión las probetas se fabricaron recalentando la mezcla a
165ºC.
 Fabricación del resto de camiones con mezcla AC16 S semicaliente fresado y aditivos. La
temperatura objetivo para la mezcla semicaliente se estableció entre 130 y 135ºC. Sobre uno
de los camiones se cogió la suficiente cantidad de muestra para hacer la misma batería de
ensayos que con la mezcla en caliente, con la diferencia de que en este caso la temperatura
de acondicionamiento/recalentamiento fue de 135ºC. Adicionalmente, sobre la mezcla
semicaliente recién cogida del camión se hizo un ensayo de manejabilidad según la norma
francesa (no existe norma española para ensayar esta propiedad).
En resumen, los resultados de los ensayos obtenidos pueden observarse en las siguientes
gráficas y en las tablas resumen que siguen a continuación (Tabla 5, 6 y 7):

Tabla 38. Resumen resultados de ensayos tramo carretera A-494

AC16S C AC16S C AC16S SC AC16S SC

Ensayo Unidad
acond. recal. acond. recal.

Contenido de ligante 4,42 4,39 %

Densidad máxima 2,526 2,530 Mg/m3

Densidad aparente (SSD)
2,322 2,359 2,281 2,321 Mg/m3
(75 golpes)
Huecos en mezcla 8,1 6,6 9,9 8,3 %
Resistencia a Tracción Indirecta
1,86 2,32 1,81 2,48 MPa
(ITS) (75 golpes)
Sensibilidad al agua
82,8 84,7 55,2 60,1 %
(50 golpes)
Sensibilidad al agua
86,7 63,7 %
(80 giros)
Deformación permanente
WTS 0,032 0,035 mm/103 ciclos
PRD 2,02 1,97 %
RD 1,21 1,18 mm
Rigidez 9.197 8.673 MPa
 Tabla 39. Resumen resultados de ensayos tramo carretera A-460

AC16S C AC16S C AC16S SC AC16S SC

Ensayo Unidad
acond. recal. acond. recal.

Contenido de ligante 4,90 4,82 %

Densidad máxima 2,440 2,456 Mg/m3

Densidad aparente (SSD)

2,302 2,3345 2,335 2,363 Mg/m3
(75 golpes)

Huecos en mezcla 5,6 3,9 4,9 3,8 %

Resistencia a Tracción Indirecta (ITS)

2,38 2,62 2,60 2,96 MPa
(75 golpes)
Sensibilidad al agua 87,5 82,8 82,6 96,4
%
(50 golpes)
Sensibilidad al agua 88,1 82,2
%
(80 giros)
Deformación permanente
WTS 0,066 0,045 mm/103 ciclos
PRD 3,08 5,51 %
RD 1,84 1,50 mm

Rigidez 7.671 9.207 MPa

Tabla 40. Resumen resultados de ensayos tramo carretera A-384

AC16S C AC16S C AC16S SC AC16S SC
Ensayo Unidad
acond. recal. acond. recal.
Contenido de ligante 4,27 4,51 %

Densidad máxima 2.633 2.613 Mg/m3

Densidad aparente (SSD)
2.494 2.496 2.474 2.467 Mg/m3
(75 golpes)
Huecos en mezcla 5,2 5,2 5,3 5,6 %
Resistencia a Tracción Indirecta (ITS)
1,90 2,15 2,00 2,48 MPa
(75 golpes)
Sensibilidad al agua
94,5 94,8 89,7 91,6 %
(50 golpes)
Sensibilidad al agua
98,3 95,5 %
(80 giros)
Deformación permanente
0,056
WTS 0,063 mm/103 ciclos
2,67
PRD 3,78 %
1,60
RD 2,27 mm
Rigidez 8.600 9.288 MPa
3.2 Ensayos adicionales sobre las mezclas

Ensayos de compactibilidad

Los resultados de los ensayos de compactibilidad (UNE-EN 12697-10) de las muestras tomadas
han resultado ser los siguientes (Tabla 8):
Tabla 41. Resumen resultados ensayos de compactibilidad
Recta de compactibilidad: % huecos vs número de giros v(ng)= v (1)-k ln (ng)
AC16S C. AC16S SC. AC16S C. AC16S SC. AC16S C. AC16S SC.
Mezcla
A-494 A-494 A-460 A-460 A-384 A-384
Valor de k 3,06 2,99 2,73 3,11 3,4 3,24
Valor de v (1) 23,7 26,7 20,8 20,7 27,2 25,03
Como puede observarse la pendiente de las rectas de compactibilidad (k) es prácticamente la
misma para las mezclas calientes que para las semicalientes, excepto en el caso del tramo de la A-
460, en el que la pendiente de la mezcla semicaliente es ligeramente superior al de la caliente, lo
que indica que, a priori, no hay excesiva diferencia en la compactibilidad de ambos tipos de
mezclas.

Ensayos de Manejabilidad (Nynas)

Los resultados de los ensayos de manejabilidad Nynas [2] de las muestras tomadas han
resultado ser los siguientes (Tabla 9):

Tabla 42. Resumen resultados ensayos de manejabilidad Nynnas

Manejabilidad Nynas
Mezcla AC16S SC. A-494 AC16S SC. A-460 AC16S SC. A-384
Fuerza Max. (N) 77 97 72
Como puede observarse de los valores de fuerza máxima obtenidos, la mezcla semicaliente del
tramo A-460, que es la que tiene un contenido mayor en fresado es ligeramente menos manejable.
No obstante, todas las mezclas semicalientes ensayadas presentan una F. Max. inferior a 105 N,
límite de manejabilidad recomendado por la normativa francesa.

Ensayo de rozamiento tras pulido (Wehner-Schulze)

Teniendo en cuenta que las mezclas se han empleado en capas de rodadura, se han realizado
ensayos de rozamiento tras pulido, con el objetivo de estudiar la posible afección de la adicción de
fresado lo relativo a las prestaciones de fricción de las mezclas, para ello se ha realizado en ensayo
de rozamiento tras pulido mediante el equipo Wehner-Schulze de Eiffage, en las muestras del tamo
A-494 y del tramo de la A-460, uno ejecutado con una AC16S con un 20% de fresado y grauvaca
y el otro con un 30% de fresado y granito, los resultados de rozamiento en el ciclo 180.000 son los
siguientes (Tabla 10):
 Tabla 43. Resumen resultados ensayos rozamiento tras pulido

Ensayo de rozamiento tras pulido (Wener-Schulze)

AC16S C. A- AC16S C. A-
Mezcla AC16S SC. A-494 AC16S SC. A-460
494 460
A. Grauvaca A. Grauvaca A. Granítico A. Granítico
Rozamiento tras pulido
0,498 0,482 0,342 0,359
(180.000 ciclos)
Como puede observarse, los resultados de rozamiento en el ciclo 180.000 para las mezclas SC
con fresado son muy similares a las mezclas en caliente sin fresado. Por lo que puede considerarse
que no debe de haber diferencias en sus propiedades funcionales relativas a la fricción o
rozamiento en los tramos de prueba.
3.3 Control de ejecución
El extendido y compactación de las mezclas bituminosas AC16 S semicaliente se ha realizado
con los mismos equipos y siguiendo el mismo protocolo de compactación que para el primer
camión de referencia de mezcla en caliente. Sobre las capas ejecutadas, se han extraído testigos
para determinar el porcentaje de compactación de estas y además se han realizado ensayos
adicionales sobre los mismos. Además de ello, se ha determinado la macrotextura, mediante
ensayo de circulo de arena o ensayo volumétrico (MPT), de los tramos experimentales ejecutados.
Por otro lado, como ya se ha mencionado, adicionalmente, las extendedoras se han equipado con
un sistema de control termográfico PAVE-IR.

Ensayos sobre testigos

En cada uno de los tramos se han extraído un mínimo de 9 testigos, 3 de ellos en el tramo de
referencia de mezcla en caliente y el resto en el tramo ejecutado con las mezclas semicalientes. El
resumen de los resultados de los ensayos realizados sobre los testigos puede observarse en la
siguiente tabla (Tabla 11):
Tabla 44. Resumen de ensayos sobre testigos

Densidad %
Testigos Densidad %
Tipo de Mezcla ref. ITSR Rigidez (MPa) (UNE-
(Ud.) (Mg/m3) Compactación
(Mg/m3) (*) EN 12697-26.C)

AC16S C. A-494 3 2,320 2,322 99,9 98 4.219

AC16S SC. A-494 9 2,177 2,313 94,6 81 2.557
AC16S C. A-460 3 2,269 2,302 98,6 __ 3.133
AC16S SC. A-460 6 2,254 2,335 96,5 __ 4.167
AC16S C. A-384 3 2,375 2,496 95,1 __ 2.202
AC16S SC. A-384 6 2,333 2,474 94,3 __ 5.152
(*) % ITSR tramo experimental A-494, donde la % ITSR de las muestras presentaron un resultado muy
alejado del mínimo requerido.
Macrotextura

En cada uno de los tramos se han realizado un mínimo de 9 ensayos de macrotextura mediante
el método volumétrico, 3 de ellos sobre el tramo de referencia de mezcla en caliente y el resto en el
tramo ejecutado con las mezclas semicalientes. El resumen de los resultados de los ensayos de
macrotextura puede observarse en la siguiente tabla (Tabla 12):
Tabla 45. Resumen de resultados de macrotextura

Macrotextura (mm). UNE-EN

Tipo de Mezcla Medidas (Uds.)
13036-1
AC16S C. A-494 3 0,63
AC16S SC. A-494 9 0,79
AC16S C. A-460 3 0,67
AC16S SC. A-460 6 0,98
AC16S C. A-384 3 0,61
AC16S SC. A-384 6 0,80

Control térmico de extendido (Pave IR de MOBA)

Como ya se ha indicado anteriormente, en todos los tramos ejecutados, las extendedoras se han
equipado con un sistema de control termográfico PAVE-IR, el cual crea un perfil térmico de la
carretera en tiempo real [3]. En la figura siguiente (Figura 5) se muestra, a modo de ejemplo, los
perfiles termográficos de uno de los tramos ejecutados (Carril derecho Tramo A-494).
A la hora de interpretar los resultados obtenidos con el escáner de temperatura, hay que tener en
cuenta que la temperatura que da el equipo es una temperatura superficial de la capa, siendo la
temperatura del interior de la capa entre 5-10 ºC superior.

Figura 50. Resultados termográficos carretera A-494 (Gráfica superior: perfil termográfico;
Gráfica inferior: Promedio de la temperatura obtenida por el escáner a lo ancho del carril)
 En el perfil térmico se ve claramente la diferencia entre el primer camión con mezcla asfáltica
en caliente y el resto de los camiones con mezcla semicaliente.
Una vez procesados los datos obtenidos del control térmico de cada uno de los tramos, nos
hemos centrado en observar los resultados de la distribución de temperaturas obtenidas, donde
pudimos observar que, en todos los tramos ejecutados, más del 80% de las mismas se encuentran
comprendidas en el tramo de 120 a 140 ⁰C. A modo de ejemplo, se incluye en la Figura 6, las
clases de temperatura obtenidas correspondiente al tramo ejecutado en la carretera A-494.

Figura 51. Tramo A-494. Clases de temperatura carril derecho (arriba) y carril izquierdo
(debajo)

4 Conclusiones

En un principio, consideramos que no es conveniente sacar conclusiones definitivas de estos

tramos de ensayo o experimentales y se considera necesario esperar a ver la evolución a largo
plazo en el comportamiento de estos. No obstante, sí podemos realizar una serie de
consideraciones parciales a partir del análisis de los ensayos y controles realizados sobre estos tres
tramos con mezclas semicalientes con la técnica de la espumación de betún e incorporación de
materiales reciclados o residuos. Estas consideraciones son las siguientes:
 En lo relativo a los materiales a incorporar, uno de los inconvenientes que pueden presentarse
al tratar de incorporar un residuo es que la homogeneidad y limpieza no sea la adecuada que se
requiere a cualquier componente de una mezcla asfáltica. Este ha sido el caso del residuo
plástico procedente del reciclado de cables, que preciso de precribado. Sin embargo, el polvo de
caucho procedente del reciclaje de neumáticos fuera de uso puede considerarse un producto
homogéneo y puede emplearse sin ningún reparo como aditivo en las mezclas bituminosas.
 En la fase de caracterización en laboratorio se ha observado un peor comportamiento en cuanto
a sensibilidad al agua en el tramo de la A-494 (Huelva). Sin embargo, en los tramos de la A-
460 (Sevilla) y la A-384 (Cádiz), el comportamiento es similar. Sobre testigos en el tramo de
Huelva, ha mejorado el comportamiento, pero ha seguido sin alcanzar las prestaciones de la
mezcla en caliente. La causa puede haber sido que la temperatura de fabricación de la mezcla
 semicaliente se redujo demasiado. Además, se desconoce la influencia que ha podido tener en
este comportamiento el plástico reciclado incorporado.
 La incorporación de material procedente del fresado de firmes no afecta a la resistencia al
deslizamiento (evaluada a nivel de laboratorio) ni a la resistencia a la deformación permanente,
la cual se ve incrementada con la incorporación de fresado. En esta última característica, la
bajada de temperatura en la fabricación tampoco afecta al resultado final, pudiendo contribuir a
este resultado esa incorporación de fresado. En relación con la ductilidad de la mezcla, el
ensayo Fénix no ha proporcionado diferencias significativas entre las mezclas en caliente y las
mezclas semicalientes con fresado. Tal vez, se aprecia una ligera bajada de ductilidad en las
mezclas que han incorporado plástico y caucho, pero sin suponer una diferenciación
determinante.
 En general, la densidad obtenida en obra con la mezcla semicaliente es menor que con la
mezcla fabricada en caliente. Esto tiene que ser tenido en cuenta en próximas obras e
incrementar la compactación cuando se extienda mezcla semicaliente. No obstante, el
comportamiento mecánico (rigidez) en los tramos de la A-460 (Sevilla) y la A-384 (Cádiz) a
partir de los testigos de obra pueden considerarse similares entre la mezcla en caliente y la
semicaliente con fresado. Sin embargo, en el tramo de la A-494 en Huelva la diferencia sí es
considerable, pero no es posible determinar, con los datos disponibles, si se debe sólo a la
menor temperatura o a la combinación de esta y la adición del residuo plástico incorporado.
 Un aspecto inesperado que se ha puesto de manifiesto durante la ejecución de estos tramos
experimentales y que ha resultado sorprendente es la diferencia de resultados del ensayo de
rigidez entre probetas fabricadas en laboratorio y testigos, siendo en este último caso bastante
inferior a los resultados de laboratorio en los tres tramos.
5 Referencias
[1] Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de carreteras y puentes. PG-3. Artículo 542.
Mezclas bituminosas tipo hormigón bituminoso.
[2] NF P 98-258-1. Manejabilidad Nynas.
[3] Termografía en superficie. Procedimiento MOBA.
 MEZCLAS TIBIAS

NATALIA URREGO ARIAS, GUSTAVO ALONSO ARENAS ZAPATA

Secretaria de Infraestructura Física, Medellín, Colombia, [email protected]

Resumen
Las mezclas tibias son mezclas que contienen asfalto, agregados pétreos y aditivos que se
producen y aplican a una temperatura entre 20° y 50° C menos que las mezclas asfálticas en
caliente, disminuyendo el consumo de combustible, y con ello, la emisión de gases de efecto
invernadero como el CO2. Además del envejecimiento generado por el calentamiento a mayores
temperaturas del asfalto y mejora las condiciones laborales de los trabajadores en la producción y
aplicación de la mezcla.
Las mezclas tibias al disminuir la emisión de gases de efecto invernadero con relación a las
emisiones de las mezclas asfálticas en caliente, contribuye a mejorar la calidad del aire, y con ello
a disminuir directamente la cantidad de enfermedades circulatorias y respiratorias; principalmente
en ciudades como Medellín, que se encuentran situadas en un valle estrecho con un entorno
montañoso, nubes de baja altura, clima cambiante y que esta densamente poblado, condiciones
geográficas que son adversas para la circulación del aire, lo que favorece la acumulación de
contaminantes, principalmente durante la transición entre la temporada seca y de lluvias, y
viceversa, en los meses de marzo y noviembre, en los que se evidencia un aumento en las
concentraciones de material particulado (PM10 y PM 2,5).
El objetivo del presente artículo es incentivar la transición entre las mezclas asfálticas en
caliente tradicionales que se usan actualmente en Medellín, al uso de las mezclas tibias, las cuales
contribuirían a una disminución en la emisión de CO2, durante la producción hasta del 41,3 %.
Además, durante la aplicación, debido a que requiere un menor número de ciclos de compactación,
por lo cual encajan en el plan de desarrollo de Medellín, el cual contempla, en la línea estratégica
4- Ecociudad, las bases de la transición ecológica para direccionar a Medellín a un futuro de
sostenibilidad.

Palabras Clave: mezclas, temperatura, contaminantes, emisión.

 1 Introducción
En Medellín el 87,9% de la infraestructura vial tiene una superficie en pavimento flexible, es
decir, 1909 km de los 2172 km de vías construidos en la ciudad y sus cinco corregimientos son en
pavimento flexible, infraestructura vial que requiere de un mantenimiento periódico que permita
tenerla en óptimas condiciones que garanticen una movilidad cómoda, segura y eficiente en
términos económicos y competitivos. Además de que genere la menor huella de carbono posible.
Debido a lo anterior, es importante mejorar los procesos y tecnologías que conduzcan a una
disminución en los costos de producción y aplicación de las mezclas asfálticas tanto a nivel
económico como ambiental, como alternativa se tiene la transición entre el uso de mezclas
asfálticas en caliente al uso de mezclas asfálticas tibias para el mantenimiento de las vías en
pavimento flexible , dicha alternativa permite reducir las temperaturas de mezclado, compactación
y viscosidad de la mezcla, lo que representa un ahorro económico y un menor impacto ambiental
debido a que se requiere una menor cantidad de combustible para calentar la mezcla y para
compactar la misma al disminuir el numero de ciclos de compactación.
Teniendo como propósito hacer de Medellín una Ecociudad, se han implementado varias
estrategias como lo son, el uso de mezclas con asfalto caucho, mezclas asfálticas en caliente con
hasta un 30% de pavimento asfaltico reciclado y se está implementando actualmente el diseño,
producción y aplicación de mezclas asfálticas tibias, observando reducciones significativas en el
consumo de energía y emisión de CO2 durante la producción y aplicación de la mezcla.
Aunque las mezcla asfáltica tibia es una tecnología que ya ha sido usada a nivel internacional,
los aportes mecánicos con relación a las propiedades de desempeño son variables, de acuerdo con
las diferentes investigaciones en las que se han obtenido desde propiedades similares a las de una
mezcla asfáltica en caliente hasta la reducción en 50% de las propiedades de desempeño, por lo
cual es indispensable realizar dichas evaluaciones de desempeño en este tipo de mezclas utilizando
los materiales que están actualmente disponibles en la ciudad para la elaboración de mezclas
asfálticas y así poder comparar el comportamiento mecánico con relación al de las mezcla asfáltica
en caliente. Con este objetivo, se realizó en Medellín, el diseño, producción y aplicación de
mezcla asfáltica tibia en dos pistas de prueba a las cuales se les está realizando un seguimiento, a
partir del cual se puedan sacar conclusiones.

2. Marco Teórico

Las mezclas asfálticas pueden clasificarse teniendo en cuenta las temperaturas de producción,
desde mezclas asfálticas en frío hasta mezclas asfálticas en caliente. En el caso de las mezclas
asfálticas tibias son producidas a temperaturas entre 120°C y 140°C, temperatura que esta
aproximadamente un 20% por debajo de la temperatura de producción de mezclas asfálticas en
caliente, lo cual permite disminuir considerablemente las emisiones de CO2 al medio ambiente
durante el proceso de producción, cargue y aplicación [1]. Dichas emisiones degradan la calidad
del aire.

“Las mezclas asfálticas tibias (MAT o Warm Mix Asphalt, WMA) son un conjunto de
tecnologías desarrolladas en Europa durante el Tratado con Kyoto y la Comunidad Económica
Europea en 1997, como una respuesta los gases del efecto invernadero. La National Asphalt
Pavement Association (NAPA) en cooperación con la Federal Highway Administration (FHWA)
introdujeron las MAT en el World Asphalt Show & Conference del 2004, en Nashville, TN. como
aporte a estos problemas ambientales”[1].

Para bajar las temperaturas de producción y compactación de la mezcla asfáltica existen varias
técnicas que buscan reducir la viscosidad del ligante asfáltico, como es el uso adictivos orgánicos y
químicos, asfaltos espumados y bases acuosas [1].

De acuerdo con estudios realizados en Estados Unidos y Europa en los que se compara la
mezcla asfáltica en caliente con la mezcla asfáltica tibia, en esta última, se evidencia una reducción
en el uso de combustibles para la producción, en las emisiones de compuestos orgánicos volátiles,
en el envejecimiento prematuro del ligante asfáltico y en las temperaturas de colocación y
compactación, presentan una mayor resistencia al fisuramiento por temperatura, mayor flexibilidad
en la colocación y compactación, pueden colocarse en climas fríos o en las noches donde baja más
la temperatura del ambiente, mejoran las condiciones laborales para los operarios en sitio [2].

Los antecedentes cronológicos en el trabajo con mezclas tibias entre 1995 y 2007 se presentan
en la Tabla 1.

Tabla 1. Antecedentes en la producción de mezclas asfálticas tibias

Año Antecedente

En 1995, Shell y Kolo Viedekke, iniciaron un programa en conjunto, para el

1995 desarrollo de un producto, y del proceso para la fabricación de mezcla agregado-asfalto
a temperaturas más bajas; obteniendo mejores propiedades o equivalentes condiciones
de desempeño con relación a las mezclas tradicionales en caliente.
Reportes iniciales de las tecnologías de la mezcla tibia en el congreso
1999-2001 Eurasphalt/Eurobitume, el Fórum Alemán de Bitumen, Conferencia sobre Pavimentos
Asfálticos en Sudáfrica principalmente.

Recorrido de exploración a Dinamarca, Alemania y Noruega realizado por

Directores de NAPA para examinar las tecnologías de la mezcla asfáltica tibia
2002 (WMA), Aspha -min, la Espuma y Sasobit. En la agenda de trabajo del grupo, se
incluyeron reuniones con el Fórum Alemán de Bitumen, con el objetivo de considerar
algunas actividades del grupo de trabajo sobre Reducción de Temperatura.
Los estudios sobre mezclas tibias, son presentados en la Convención Anual de la
Asociación Nacional de Pavimento Asfaltico NAPA.

2003 El Centro Nacional para la Tecnología en Asfalto, investiga sobre los procesos de
las mezclas tibias, Alpha-min (Zeolite cristalino) y Sasobit (una cera de Fsher-
Tropsch). La investigación es patrocinada por NAPA, Administración Federal de
Carreteras FHWA, Eurovia (Aspha-min) y Sasol (Sasobit).
Meadwestva Company, introduce Evotherm DAT (Aditivo químico) a la mezcla, al
2004
tiempo que apoya la investigación de NCAT.
2004 La demostración de mezclas tibias es presentada en el Mundo del Asfalto
2004 Las primeras pruebas de campo fueron en Florida y Carolina del Norte.
 Formación del grupo de trabajo (TWG) de la mezcla asfáltica tibia de NAPA-
FHWA, el objetivo principal del trabajo es la implementación adecuada a través de
2005
recolección de datos y análisis, de un método genérico de especificaciones técnicas en
WMA.
Declaración de investigación de problemas sometidos a la consideración de la
2005
American Association of State Highway and Transportation Offcials, AASHTO
Se realizan pruebas de campo en Florida, Indiana, Maryland, New Hampshire,
2005
Ohio; y en Canadá
2005 La NCAT, publica sus primeros reportes sobre Sasobit y Aspha-min
Durante la Conferencia de Pavimento Asfaltico en el Mundo del Asfalto, se
2006
presenta una sesión de medio día sobre mezclas tibias.
Grupo de Trabajo Técnico TWG, publica lineamientos sobre el funcionamiento y
2006
pruebas ambientales
Con base en la declaración de investigación de problemas, cuyo documento fue
2006 sometido en 2005 a evaluación por parte de la ASSHTO, se define como de alta
prioridad la destinación de fondos de investigación en WMA.
El TWG, somete dos declaraciones más de investigación a consideración por parte
2006
de la AASHTO

Se realizan pruebas de campo en: California, con la mezcla de hule asfáltico;

Michigan, Missouri, sobre la nueva aplicación para evitar baches causados por
2006 temperatura en la carretera; Nueva York, donde se probó el nuevo proceso de Asfalto
de bajo consumo de energía; Ohio, donde se realizó una exhibición abierta al público
con 225 asistentes; Carolina del Sur, Texas, Virginia y Wisconsin, también se
realizaron exhibiciones abiertas al publico
Un Contratista de Missouri, realiza trabajos de producción de pavimento con
2006
mezcla en tibio partiendo de una prueba exitosa
2006 NCAT publica un reporte sobre el Evotherm
Para la realización de la Conferencia Anual de NAPA, fueron requeridas numerosas
2006
presentaciones
AASHTO y FHWA, realiza visitas guiadas a experiencias en WMA, en Francia,
2007
Alemania y Noruega.
La Sesión de trabajo de 2007, del Grupo en investigación de Transporte TRB, tuvo
2007
como único tema WMA
Meadwestva Company, presenta el sistema de introducción de la Tecnología del
2007
Asfalto Dispersado DAT para el Evotherm
Se desarrolla, Advera WMA, un producto a partir de Zeolite, introducido por PQ
2007
Corporation
2007 Demostración en calle de San Antonio en la Reunión Anual de la APWA
30.000 toneladas de diferentes tecnologías de WMA, son colocadas cerca de
2007
Yellowstone, para el mes de agosto
 En las pruebas realizadas en la Yellowstone, se utilizaron 9,000 toneladas métricas
2007 de asfalto, en cada una de las tres secciones (Sección de Control, Sección Sasobit y
Sección de Advere WMA). Durante el proceso de acarreo, las mezclas fueron
conducidas cerca de 90min. Desde una planta portátil en Cody , Wyo.

Aunque fue difícil la logística, las cuadrillas de pavimentación lograron buenas

densidades: el promedio de Advere WMA-93.9% de densidad teórica máxima; el
promedio de Sasobit-93.4%. Neitke, quien estuvo a cargo del proyecto, declaro que: -la
2007 densidad no fue difícil de alcanzar, aun cuando las temperaturas de la mezcla bajan,
ante lo cual- parecía un tanto difícil mantener bajas las temperaturas de la mezcla; las
temperaturas de producción tenían una tendencia a brincar de 120 a 127 °C. Las
Pruebas mostraron que los agregados se secaron adecuadamente aun con las
temperaturas bajas. los contenidos de humedad estaban abajo del máximo de 0.5%
tanto para las mezclas en tibio como para la mezcla de control
Son Realizadas numerosas pruebas de campo , en Califormia, Illinois, Nueva
2007 Jersey, Nueva York, Carolina del Norte, Ohio, Carolina del Sur, Tennessee, Texas,
Virginia, Wisconsin, Wyoming y otros estados; y en Ontario.
Fuente: Revista HMAT, 2008
Los datos de producción de mezclas durante 2010 en Europa de acuerdo con la información
entregada por los diferentes países, en la cual se reportó que de 310 millones de mezclas asfálticas
producidas, 5 millones de toneladas correspondieron a mezclas asfalticas tibias [2], es decir, que
un 1,6% de la mezcla producida ese año en Europa, fue mezcla asfáltica tibia.

3 Metodología
El trabajo que se realizó fue de tipo experimental y practico, con el fin de medir el
comportamiento de las mezclas asfálticas tibias elaboradas con materiales disponibles y bajo las
condiciones climáticas de la ciudad de Medellín.
Las actividades más importantes que se realizaron fueron:
 Elaboración del diseño de la mezcla asfáltica de acuerdo al método Marshall.
Se realizó el diseño de una mezcla asfáltica tibia tipo MDC-19 versión 2013, para un nivel de
tránsito NT3, empleando para ello el método Marshall, de acuerdo con lo dispuesto en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías, artículo
450-13.
Como ligante asfálticos se usó asfalto 60-70, se adicionó 3% de aditivo y 0.65% mejorador de
adherencia.
En la Tabla 2 se muestra la gradación de diseño con las respetivas tolerancias.
 Tabla 2. Valores de granulometría de diseño y tolerancias

Tamiz Combinación Especificación Tolerancias

3/4" 100 100 100 100 100
1/2" 84.3 80 95 80.3 88.3
3/8" 76.2 70 88 72.2 80.2
No. 4 55.8 49 65 51.8 59.8
No. 10 36.0 29 45 33.0 39.0
No. 40 16.1 14 25 14.0 19.1
No. 80 9.3 8 17 8.0 12.3
No. 200 5.0 4 8 4.0 7.0

En la Figura 1 se presentan las curvas Marshall obtenidas con una variación de los contenidos
del asfalto entre el 3,5% y 6% con incrementos del 0,5%.

Figura 1. Propiedades Marshall briquetas de diseño

En la Tabla 3, se presentan los criterios de diseño establecidos en la especificación
450-13.
 Tabla 3. Criterios de diseño mezcla asfáltica MDC-19

Parámetro Especificaciones INVIAS artículo 450-13

NT3, capa de rodadura ≥ 5 x 10⁶ ejes
Tránsito
equivalentes de 80KN
Número de golpes 75
Estabilidad (kN) ≥9
Flujo (mm) 2-3.5
Relación estabilidad/flujo (kN/mm) 3-6
Vacíos con aire (%) 4-6
Vacíos en los agregados (%) ≥15
Vacíos llenos con asfalto (%) 65-75
Relación llenante/ligante efectivo 0.8-1.2
Espesor promedio de película de asfalto (µm) ≥7.5
Tracción indirecta (%) ≥80
En la Tabla 4 se presentan los rangos de variación de contenido de asfalto de cada uno de los
parámetros presentados en la Tabla 3, como también en el rango en el cual se cumplen todas las
propiedades.
Tabla 4. Rangos de asfalto en el que se cumplen todas las propiedades

Parámetro Rango de asfalto (%)

Estabilidad 3.5-6
Flujo 3.5-6
Relación estabilidad/flujo 3.5-6
Vacíos con aire 4.9-5.5
Vacíos en los agregados 3.5-6
Vacíos llenos con asfalto 5.0-5.6
Relación llenante/ligante efectivo 5.0-6.0
Espesor promedio de película de asfalto 5.3-6.0
Rango en el que se cumplen todas las propiedades 5.3-5.5

 Definición de la fórmula de trabajo.

Con un valor óptimo de contenido de asfalto de 5,4% y teniendo en cuenta las curvas de diseño
se determinan todas las propiedades. En la tabla 5, se muestran los valores obtenidos para la
formula de trabajo.
 Tabla 5. Fórmula de trabajo

Parámetro Especificación INVÍAS artículo 450-13

Contenido óptimo de asfalto (%) 5.4
Densidad (kg/mᶾ) 2396
Estabilidad (KN) 12.45
Flujo (mm) 2.91
Relación estabilidad/flujo (kN/mm) 4.34
Vacíos con aire (%) 4.4
Vacíos en los agregados (%) 15.9
Vacíos llenos con asfalto (%) 72.5
Relación llenante/ligante efectivo 1.0
Espesor promedio de película de asfalto (µm) 7.7
Gravedad específica máxima 5.514
Tracción indirecta (%) 82.8

 Mediciones de las emisiones de CO2, en el proceso de producción y aplicación de mezcla

asfáltica en caliente y tibia.
En las figuras 2 a 5, se presenta el valor de CO2 medido durante la producción, cargue y
aplicación de mezcla asfáltica en caliente y tibia, en el lado izquierdo y derecho respectivamente
de las imágenes.

Figura 2. Medición de emisiones de CO2 en mezclador durante la producción.

 Figura 3. Medición de emisiones de CO2 en la chimenea

Figura 4. Medición de emisiones de CO2 durante el cargue de la volqueta.

 Figura 5. Medición de emisiones de CO2 durante el cargue de la Finisher
 Colocación y compactación de la mezcla en pista de prueba
En la figura 6 se muestra la diferencia visual entre las emisiones de CO2 durante la aplicación
de una mezcla asfáltica convencional y una mezcla tibia.

Figura 6. Aplicación de la mezcla en pista de prueba

 Seguimiento al comportamiento de la mezcla.
En la carrera 71A entre calles 51 y 53 se realizo la aplicación de la mezcla tibia entre el 1 y 3
de marzo del presente año, a continuación, se presentan imágenes del antes, durante, después y
seguimiento.
 En la carrera 71 entre calles 51 y 52 se realizó la aplicación de la mezcla tibia entre el 4 y 7 de
marzo del presente año, a continuación, se presentan imágenes del antes, durante, después y
seguimiento.
 En la carrera 70A entre calles 51 y 52 se realizó la aplicación de la mezcla tibia entre el 8 y 9
de marzo del presente año, a continuación, se presentan imágenes del antes, durante, después y
seguimiento.
4 Resultados
 La emisión de CO2 en el mezclador durante la producción de la mezcla asfáltica tibia, fue
6% menos que durante la producción de mezcla asfáltica en caliente.
 La emisión de CO2 durante la producción de la mezcla asfáltica tibia, fue 41% menos en
la chimenea que durante la producción de mezcla asfáltica en caliente.
 La emisión de CO2 durante el cargue de la volqueta con mezcla asfáltica tibia, fue 5,5%
menos que durante el cargue de la volqueta con mezcla asfáltica en caliente
 Las emisiones de CO2 durante la aplicación de la mezcla asfáltica tibia, fue 8,5% menos
que durante la aplicación de mezcla asfáltica en caliente.
 Los trabajadores percibieron el cambio en la temperatura y condiciones de trabajo durante
la aplicación de la mezcla asfáltica tibia.

5 Conclusiones
 El uso de mezclas asfálticas tibias contribuye a una disminución significativa de las
emisiones de CO2 al ambiente en comparación con las mezclas asfálticas en caliente,
dejando de emitir alrededor de 2,5 toneladas por km de vía pavimentado.
 La aplicación de mezclas asfálticas a una menor temperatura con relación a las mezclas
asfálticas en caliente contribuye a disminuir la deshidratación, golpes de calor, calambres
y arritmias que se derivan de la exposición a temperaturas que están por encima de la
temperatura corporal.
 La disminución de la temperatura de producción reduce los gastos de combustible
requerido para el calentamiento de los agregados y del asfalto.
  Los ciclos de compactación se disminuyen en las mezclas asfálticas tibias y con ello el
combustible requerido para el funcionamiento del vibrocompactador, y los tiempos de
habilitación del tránsito vehicular por el tramo vial en mantenimiento.

6 Recomendaciones.
Realizar ensayos con los diferentes materiales disponibles y condiciones climáticas de otras
ciudades en Colombia con el fin de incentivar el uso en el país de mezclas asfálticas tibias, las
cuales disminuyan la huella de carbono, los gastos de mantenimiento y mejoren las condiciones
laborales de los trabajadores vinculados a esta actividad.
 7 Referencias

[1] Calderón, A.U. (2011). Mezclas asfálticas tibias (MAT). BOLETIN TÉCNICO PITRA PROGRAMA
DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, vol. 2 No 15. Recuperado el 1 de julio de 2022,
de
https://www.lanamme.ucr.ac.cr/repositorio/bitstream/handle/50625112500/364/15.pdf?sequence=1
[2] Paternina, L.A. (2012). PROPUESTA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS TIBIAS EN LA CIUDAD DE MEDELLIN. Recuperado el 1 de julio de 2022, de
https://core.ac.uk/download/pdf/51194688.pdf
[3] Jair, M.R.(2013). MEZCLAS ASFALTICAS TIBIAS (WARM ASPHALT MIXES): SITUACIÓN
GLOBAL Y AVANCES EN ARGENTINA. Recuperado el 1 de julio de 2022, de
https://revistavial.com/mezclas-asfalticas-tibias-warm-asphalt-mixes-situacion-global-y-avances-
en-argentina/
 ESTUDIO DE LA TRABAJABILIDAD Y COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE
MEZCLAS BITUMINOSAS FABRICADAS A BAJA TEMPERATURA CON
BETUNES MODIFICADOS CON PNFVU

FERNANDO MORENO1, MARÍA DEL CARMEN RUBIO2, VICENTE PÉREZ3, MARÍA DEL MAR COLÁS4,
ANTONIO GARCÍA SILLER5

1
UGR Universidad de Granada, Granada, España, [email protected]
2
UGR Universidad de Granada, Granada, España, [email protected]
3
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]
4
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]
5
CEPSA Comercial Petróleo S.A.U, Alcalá de Henares, España, [email protected]

Resumen

El empleo de betunes modificados con polvo de neumático al final de su vida útil (PNFVU)
supone una ventaja medioambiental que, con el reciente desarrollo de los betunes caucho BT, se ve
incrementada por su aplicación en la fabricación de mezclas asfálticas a temperaturas inferiores a
las habituales, permitiendo así una reducción de emisiones y de coste energético.
Este trabajo estudia la trabajabilidad y el comportamiento mecánico de mezclas semicalientes
fabricadas con diferentes betunes modificados con PNFVU con y sin aditivos, en comparación con
las mezclas en caliente. Se aborda la influencia del esqueleto mineral y del tipo y contenido de
ligante empleado.
Para evaluar las características de trabajabilidad y mecánicas de las mezclas fabricadas con
estos ligantes, se ha recurrido a ensayos realizados con cámara termográfica, de tracción indirecta,
rigidez y deformaciones permanentes.
Los resultados obtenidos indican cuáles son los ligantes modificados con PNFVU más
adecuados para fabricar estas mezclas semicalientes, si bien, el estudio también aporta información
útil para el resto de ligantes y mezclas estudiadas.

Palabras Clave: betunes caucho BT, mezclas semicalientes, trabajabilidad y propiedades

mecánicas.
1 Introducción
La sostenibilidad es sin duda una de las componentes clave que deberán tener las mezclas
asfálticas en los próximos años. Muestra de ello es el desarrollo de las denominadas mezclas
MASAI (Materiales Asfálticos, Sostenibles, Automatizados e Inteligentes), puestas en marcha
recientemente en la construcción y rehabilitación de carreteras de Andalucía. En ellas se prima,
entre otras cosas, la obtención de pavimentos de altas prestaciones, con temperaturas de
fabricación reducida y que contemplen principios de economía circular. Entre estos principios
destacan la reutilización de materiales asfálticos procedentes de pavimentos envejecidos y el
reciclado de polímeros o subproductos de otras industrias.
Hasta la fecha se han fabricado ya más de 18.500 toneladas de mezclas MASAI y se está
realizando un seguimiento del comportamiento mecánico de éstas. No obstante, se sigue
trabajando en el desarrollo y optimización de los ligantes asfálticos que mejor permitirán el diseño
de estas mezclas para que cumplan con los requisitos mecánicos y funcionales.
En esta comunicación se detalla el trabajo realizado por CEPSA, en colaboración con el
Laboratorio de Ingeniería de la Construcción de la Universidad de Granada (LabIC-UGR), en el
desarrollo de ligantes asfálticos capaces de cumplir estas expectativas, lo que se ha evaluado no
sólo con los ensayos convencionales sino también con nuevos ensayos reológicos más adaptados
para la evaluación de sus prestaciones en las mezclas MASAI.
En base a las consideraciones anteriormente planteadas, el objetivo principal del estudio
presentado fue desarrollar ligantes modificados con polvo de caucho para mezclas continuas y
discontinuas, capaces de garantizar una temperatura de fabricación de mezcla por debajo de los
140 °C y un contenido de polímero reciclado (polvo de caucho) por encima del 0.5% sobre el peso
de mezcla.

2 Materiales
Desde el departamento técnico de asfaltos de CEPSA se ha trabajado en diferentes
formulaciones de betunes tipo BC 50/70 (para mezclas continuas) y PMB 45/80-60 C (para
mezclas discontinuas), que fueron modificados con distintos porcentajes de polvo de neumático al
final de su vida útil (en adelante PNFVU), así como con distintas tipologías y dosificaciones de
aditivos, capaces de permitir una buena trabajabilidad de mezcla y envuelta entre los áridos y el
betún a menores temperaturas. En adelante, se hará referencia a los mismos como betunes BT
(baja temperatura).
En base a los resultados obtenidos en las diferentes pruebas de diseño de los ligantes a nivel de
laboratorio y de planta piloto, y a un estudio exhaustivo de viscosidad y reología con respecto a la
temperatura, se seleccionaron 2 formulaciones para cada tipología de betún:
1. Betunes mejorados con caucho: BC 50/70 I y BC 50/70 II
2. Betunes modificados con caucho: PMB 45/80-60 C I y PMB 45/80-60 C II
Estos betunes caucho han sido obtenidos por el proceso de vía húmeda en central empleando
betunes seleccionados, PNFVU y aditivos para su empleo en la fabricación de mezclas a
temperaturas inferiores a 140ºC. Esto se ha conseguido gracias al empleo de diferentes
 aditivos para los ligantes tipo I y tipo II. Sus características se recogen en la Tabla 1 adjunta.
Tabla 1. Características de los ligantes empleados en la fabricación de las mezclas estudiadas
PMB PMB
Norma B BC BC PMB
Característica 45/80-60 45/80-60
ensayo 50/70 50/70 I 50/70 II 45/80-60
CI C II
Penetración (dmm) EN 1426 56 62 57 63 45 45
Punto de
EN 1427 50 55,7 62,4 63,5 66 79,3
reblandecimiento (°C)
Recuperación elástica (%) -- 40 50 85 63 60
EN
Viscosidad Brookfield:
13302
η @135 C (mPa) 700 905 485 1230 4092 2265
η @150 C (mPa) 240 520 270 600 1800 590
η @175 C (mPa) 80 180 102 240 450 212
Estabilidad a EN
almacenamiento: 13399
Δpenetración (dmm) -- 8 12 0 4 20
Δpunto reblandecimiento
-- 4 6 0 5 12
(°C)

Estos 4 betunes se utilizaron en la fabricación de mezclas bituminosas tipo AC 22 y BBTM

11B (definidas en la norma EN 13108-1 y EN 13108-2, respectivamente) a diferentes temperaturas
(130 ºC, 150 ºC y 165 °C para los BC, y 130 ºC, 150 ºC y 170 °C para los PMB-C), partiendo de
las mismas fórmulas de trabajo diseñadas para las mezclas bituminosas homólogas fabricadas en
caliente, con los betunes tradicionales de estas mezclas que son el B50/70 para las AC 22 y el
PMB 45/80-60 para las BBTM 11B (Tabla 2).
 Tabla 2. Materiales empleados en la fabricación de las mezclas estudiadas
BBTM BBTM
AC 22 AC 22 BBTM
AC 22 REF 11B 11B
BC-I BC-II 11B REF
PMBC-I PMBC-II
Contenido
de ligante
(% sobre
peso de 4.5 4.5 4.5 5.0 5.0 5.0
mezcla)

Tipología
PMB PMB
de ligante BC 50/70 PMB
B 50/70 BC 50/70 I 45/80-60 C 45/80-60 C
de II 45/80-60
I II
utilizado
6/12 mm
6/12 mm calizo; 12/18 6/12 mm
calizo; 12/18 mm calizo; calizo; 12/18
Árido 6/12 mm 6/12 6/12
mm calizo; 18/24 mm mm calizo;
grueso ofítico mm ofítico mm ofítico
18/24 mm calizo 18/24 mm
calizo calizo

0/6 mm 0/6 mm 0/6 mm 0/4 mm 0/4 mm 0/4 mm

Árido fino
calizo calizo calizo calizo calizo calizo
Carbonato Carbonato Carbonato
Filler Recuperación Recuperación Recuperación
Cálcico Cálcico Cálcico

La Figura 1 recoge los esqueletos minerales utilizados en cada una de las tipologías de mezclas
AC22 y BBTM 11B, empleadas durante el estudio de diseño de los ligantes. Notar que, a la hora
de diseñar las mezclas BBTM 11B, se decidió optar por curvas granulométricas ajustadas en la
zona inferior del huso con el objetivo de obtener una mezcla más abierta de manera que sus
características fueran lo más adversas posibles para fabricarlas a bajas temperaturas (las mezclas
discontinuas de capa delgada con elevado contenido de huecos son mezclas que se enfrían con
mayor rapidez, son menos trabajables y son más vulnerables a las acciones del agua en caso de
envueltas deficientes del ligante). De esta manera, se pretende demostrar que, si se consigue
fabricar mezclas MASAI bajo estas condiciones, puede llevarse a cabo bajo cualquier otro
conjunto de condiciones más favorables.
 Figura 1. Curva granulométrica de las mezclas AC22 objeto de estudio (izquierda) y Curva
granulométrica de las mezclas BBTM 11B objeto de estudio (derecha)

3 Plan de ensayos

La selección de las formulaciones óptimas de los ligantes BT con PNFVU para su empleo en el
diseño de mezclas MASAI, fueron establecidas en base a un estudio avanzado de reología que
contempló desde barridos de frecuencia a diferentes temperaturas, hasta estudio de la respuesta
elástica y de la integración de las diferentes fases en base al ensayo MSCR (Multiple -Stress Creep
and Recovery) (EN 16659) [1] a diferentes temperaturas.
En base a estas consideraciones, mediante el empleo del reómetro dinámico de corte (DSR) se
realizaron ensayos de barridos de frecuencia (entre 0 Hz y 20 Hz) y para un amplio rango de
temperaturas (desde 10 ºC a 80°C) a una amplitud de deformación constante de 0.1%. A partir de
los resultados de estos barridos, y para analizar la evolución de las propiedades del ligante con la
temperatura, se representaron las isocronas para una frecuencia fija de 5 Hz. Por otra parte, para
evaluar la simplicidad termo-reológica del material, los datos de ángulo de fase y módulo
complejo (G*) se representaron a través de diagramas de Black (Figura 2).

Figura 2. Ejemplo de representación de isocronas (izquierda) y Diagramas de Black (derecha)

para distintos betunes
 Además, también se utilizó el ensayo MSCR con el objetivo de cuantificar el comportamiento
no lineal de los ligantes bituminosos como medio para predecir su respuesta frente a las
deformaciones plásticas y su recuperación elástica. Para la realización del ensayo se fijaron dos
temperaturas de 45ºC y 70°C y en cada una de ellas se suceden ciclos compuestos de carga y
recuperación aplicados al ligante. De esta forma, cada ciclo se compone de un segundo de carga a
cortante (alcanzando un pico de deformación) y nueve segundos de recuperación (Figura 3). Se
fijaron un total de 60 ciclos de carga-recuperación (30 para cada nivel de carga) de acuerdo con las
recomendaciones de otros autores [2] en relación con la aplicación del ensayo en betunes
modificados. Dentro de estos, los treinta primeros ciclos son realizados a una carga cortante de 0.1
kPa (para evaluar el material dentro del rango viscoelástico lineal) e inmediatamente después se
realizan otros treinta ciclos a una carga de 3.2 kPa (para la evaluación del comportamiento
mecánico fuera del rango lineal).

Figura 3. Descripción del ensayo MSCRT: Ciclo individual de carga y parámetros calculados
(izquierda) y Conjunto de ciclos de carga en un ensayo completo a dos niveles de carga (izquierda)
(Moreno-Navarro et al. 2019) [3]
Como parámetros de análisis, se calcula en primer lugar el porcentaje promedio de
recuperación elástica del ligante, que es la diferencia entre la recuperación elástica al final de un
período de recuperación y la deformación pico tras la carga constante, lo que proporciona
información acerca del modo en el que el polímero está trabajando en el ligante. Por otra parte, el
parámetro Jnr (non recoverable creep compliance) es una medida de la deformación permanente
del material tras los sucesivos ciclos de carga y recuperación, y aporta importante información del
grado de resistencia de la mezcla que incorpore el ligante analizado frente a las deformaciones
permanentes, a través de un ensayo cíclico más cercano al carácter cíclico de la aplicación de las
cargas del tráfico.
Además, a partir de los ensayos realizados en las dos condiciones temperatura (45 °C y 70 °C)
para una carga de 3.2 kPa, la nueva metodología desarrollada por LabIC-UGR [3] establece dos
nuevos parámetros:
 la tasa de deformación no recuperada (Non-Recoverable Strain Rate, Δεnr, in %/cycles)
obtenida mediante la deformación acumulada en los últimos quince ciclos de carga del
ensayo.
 la deformación media recuperada de los últimos quince ciclos (Average Recovered Strain,
RS15-30).
Mediante la representación gráfica de estos parámetros se puede entender el comportamiento
del ligante frente a la deformación (Figura 4) y se pueden obtener dos parámetros más, el índice de
flujo (Flow Index, F) y la capacidad de Recuperación (Recovery Capacity, RC).
 Figura 4. Representación de los parámetros básicos de análisis de la nueva metodología
MSCRT (Moreno-Navarro et al. 2019)
F es una medida de la capacidad del ligante de deformar frente a la aplicación de una carga. A
medida que es más alto, menor será la capacidad de aguantar esfuerzos sin deformar,
independientemente de si dicha deformación es recuperable o no. La RC, por su parte, es una
medida cuantitativa (no relativa como era el porcentaje de recuperación) de la elasticidad del
ligante. Mediante la relación de estos últimos parámetros, se define un nuevo índice de gran
utilidad para evaluar la durabilidad de las mezclas que apliquen los betunes ensayados, el L-index.
A medida que el índice de flujo crece, la resistencia del material frente a las cargas disminuye
mientras que, si la RC aumenta, la resistencia a las deformaciones plásticas y la fatiga se
incrementa. Por ello, valores altos de L-index indican una mayor susceptibilidad del ligantes a las
cargas y una mayor probabilidad de aparición de problemas debido a la acción del tráfico. Por
último, en la metodología se define un índice más que mediante las relaciones entre F y RC a las
distintas temperaturas del ensayo permiten evaluar la susceptibilidad térmica de los betunes (T-
index). Al igual que ocurre con el L-index, mayores valores indican una mayor susceptibilidad a la
temperatura.
Por su parte, las mezclas bituminosas estudiadas fueron sometidas a los siguientes ensayos:
- Densidad y contenido de huecos (según EN 12697-5, EN 12697-6 y EN 12697-8). Con
cada una de las mezclas objeto de estudio se fabricaron probetas tipo Marshall de 101.6
mm de diámetro compactadas con 75 golpes por cara en el caso de las mezclas AC 22 y 50
golpes por cara en el de las mezclas BBTM 11B, a las que posteriormente se determinó su
densidad aparente (EN 12697-6) utilizando el Procedimiento B Superficie saturada seca en
las mezclas AC 22 y el y el Procedimiento D Geométrica en mezclas BBTM 11B.
Asimismo, se determinó la densidad máxima de las mezclas fabricadas utilizando el
picnómetro según el Procedimiento A Volumétrico (EN 12697-5). Con los datos de ambas
densidades (aparente y máxima), se determinó el contenido de huecos de los materiales
estudiados según la norma EN 12697-8.
- Sensibilidad al agua (según EN 12697-12) [4]. Adicionalmente, con cada una de las
mezclas objeto de estudio se fabricaron 6 probetas de 101.6 mm de diámetro con
compactador Marshall aplicando 50 golpes por cara, para la realización del ensayo de
Sensibilidad al Agua. Para ello, las probetas se acondicionaron dividiéndolas en dos
grupos de 3, uno seco y otro húmedo. El grupo seco, se almacenó a temperatura ambiente
de laboratorio comprendida entre 20±5 °C, mientras que el grupo húmedo se aplicó el
vacío hasta obtener una presión de 6,7±0,3 kPa durante 30±5 minutos, y después, se dejó
en condiciones de inmersión a 40°C durante 72 horas. Posteriormente se llevó a cabo la
rotura a tracción indirecta de cada una de las probetas (tanto del grupo seco, como del
grupo húmedo), a una temperatura de 15 °C, y tras una aclimatación previa de éstas
 durante 120 minutos a dicha temperatura. Los resultados del ensayo se expresan en
función de la resistencia conservada de las probetas obtenidas tras dividir las resistencias
de las probetas húmedas entre las de las secas (ITSR, %).
- Ensayo de rigidez (según EN 12697-26, anexo C) [5]. Asimismo, otras tres probetas tipo
Marshall (de 101.6 mm de diámetro y compactadas a 50 golpes por cara) se fabricaron con
cada una de las mezclas objeto de estudio para la realización del ensayo de rigidez a 20 °C.
El ensayo consiste en la determinación del módulo de rigidez a partir de la aplicación de
una serie de 15 pulsos de carga controlada a tracción indirecta (en forma de medio seno),
de 3 segundos de duración. Los 10 primeros pulsos se utilizan de acondicionamiento para
permitir que el equipo se ajuste a la magnitud de la carga y a su duración, y los 5
siguientes pulsos sirven para determinar el módulo de rigidez de la mezcla, siendo éste la
media obtenida de los 5 pulsos. Una vez determinado dicho valor, se giran las probetas y
se determina el módulo del diámetro perpendicular, debiendo estar comprendido entre
80% y el 110% del primero, sino el ensayo se considera no válido. El valor final del
módulo de rigidez de cada probeta se corresponde con la media obtenida de ambos
diámetros, y el de la mezcla con la media obtenida de la rigidez de cada una de sus
probetas.
- Ensayo triaxial (según EN 12697-25, Método B) [6]. Una vez realizado el estudio de
rigidez, las 3 probetas de cada mezcla fueron empleadas para evaluar su resistencia a
deformaciones plásticas a través del ensayo triaxial. Este método de ensayo consiste en la
aplicación combinada a temperatura constante de 60 °C, de una carga de confinamiento
(en torno a los 120 kPa) y otra axial cíclica sinusoidal desfasada en el origen de valor (en
torno a los 300 kPa), bajo una frecuencia de 3 Hz durante 10.000 ciclos de carga. Los
parámetros de fluencia (pendiente de la curva de deformación en el tramo de crecimiento
estable del ensayo) y deformación permanente (deformación acumulada por la probeta tras
los 10000 ciclos de carga) de cada mezcla vienen determinados como la media de los
valores obtenidos para cada par de probetas ensayadas.

4 Análisis de Resultados

6.1 Estudio a nivel de ligantes

La respuesta reológica en base a la frecuencia y la temperatura (diagramas de Black) pone de
manifiesto el efecto de los modificadores (PNFVU y aditivos) utilizados en el diseño de los
betunes (Figuras 5 y 6). En ellas se puede observar cómo los ligantes modificados con PNFVU
presentan una menor rigidez (menor módulo complejo) y mayor elasticidad (menor ángulo de fase)
que los ligantes convencionales, independientemente de la temperatura o frecuencia de ensayo.
Asimismo, se ha demostrado cómo la incorporación de estos modificadores conlleva un cambio en
la respuesta viscoelástica de los ligantes, ofreciendo un comportamiento termo-reológico complejo
(en el que pueden obtenerse similares respuestas viscoelásticas bajo distintas condiciones de
frecuencia y temperatura).
 Figura 5. Diagramas de Black de los betunes BC para mezclas a baja temperatura desarrollados
En comparación con un ligante modificado con SBS tradicional, los PMB C ofrecen un
comportamiento bastante similar, no obstante, en función del aditivo empleado, este
comportamiento puede verse alterado, especialmente a bajas temperaturas. En este sentido, se
observó que el aditivo II es menos estable ante las variaciones térmicas, ofreciendo los betunes
modificados con él, una mayor variación en la respuesta viscoelástica en función de la
temperatura, como se observa en la Figura 6.

Figura 6. Diagramas de Black de los betunes PMB C para mezclas a baja temperatura
desarrollados
Por su parte, los resultados obtenidos en el ensayo MSCR (Figura 7) muestran como la
incorporación del PNFVU permite garantizar una mayor recuperación elástica en los ligantes, así
como una menor susceptibilidad ante las cargas mecánicas. De esta forma, y a pesar de que a
elevadas temperaturas (70 ºC), no llegan a ofrecer una respuesta mecánica de tan alto grado como
los ligantes modificados con SBS tradicionales (especialmente en los ligantes con el aditivo II), a
temperaturas altas de servicio (45 ºC) su resistencia ante cargas es del mismo orden de magnitud.
De todos estos resultados se obtienen los parámetros F y RC y, de la relación de estos últimos,
se calcula el L-index, que es de gran utilidad para evaluar la durabilidad de las mezclas y T-index,
para evaluar la susceptibilidad térmica de los betunes, que muestran los valores recogidos en la
Tabla 3.
 Tabla 3. Valores de L-Index y T-Index obtenidos a diferentes temperaturas para los ligantes
estudiados.
L-Index (45 ºC) L-Index (70 ºC) T-Index
B 50/70 4.301 - 36.35
BC 50/70 I 0.368 538.37 16.89
BC 50/70 II 0.542 3790.75 35.90
PMB 45/80-60 0.105 10.25 3.40
PMB 45/80-60 C I 0.159 43.33 7.78
PMB 45/80-60 C II 0.095 277.43 12.51

Figura 7. Resultados del ensayo MSCR de los ligantes BC (izquierda) y PMB C (derecha)

4.2 Estudio a nivel de mezcla bituminosa

Los resultados obtenidos a nivel de mezclas demuestran que las características de éstas
(densidad y contenido de huecos) no se ven afectadas para la misma energía de compactación,
independientemente del contenido de caucho utilizado ni de la temperatura de fabricación de las
mezclas (Figuras 8 y 9). Este hecho pone de manifiesto la trabajabilidad de los betunes BT para
mezclas MASAI desarrollados al amparo de esta investigación.
 Figura 8. Variación de la densidad de las mezclas con la temperatura de fabricación de las
mezclas con cada ligante

Figura 9. Variación del contenido de huecos de las mezclas a cada temperatura de fabricación
de las mezclas con cada ligante

De la misma forma, en términos de deformaciones plásticas, y a pesar de reducir la temperatura

de fabricación de las mezclas en unos 30 °C, las mezclas AC 22 fabricadas con los betunes BT con
PNFVU no ven afectada su resistencia mecánica (Figura 10). En el caso de las mezclas BBTM
11B se observa que, para temperaturas de fabricación inferiores a 140 °C, la resistencia a
deformación de las mezclas estudiadas empieza a verse considerablemente afectada, situándose
por encima del 3%.

Figura 10. Valores medios de deformaciones permanentes a 60ºC de las mezclas a distintas
temperaturas de fabricación

Las mezclas fabricadas con los betunes BT con PNFVU ofrecen una menor rigidez que las
mezclas de referencia independientemente a la temperatura de fabricación utilizada (Figura 11).
No obstante, esta rigidez se muestra más o menos estable hasta temperaturas del entorno de los
140 ºC, a partir de los cuales ésta empieza a verse más afectada.

Figura 11. Valores medios de la rigidez a 20ºC de las mezclas a distintas temperaturas de
fabricación

Al igual que ocurriera en términos de rigidez, la resistencia a tracción indirecta de las mezclas
fabricadas con los betunes BT con PNFVU es ligeramente inferior a la de los betunes de referencia
(Figura 12), viéndose afectada de forma lineal con la temperatura (a menor temperatura de
fabricación, menor resistencia a tracción indirecta).

Figura 12. Valores medios de la resistencia a tracción indirecta de las mezclas a distintas
temperaturas de fabricación

En términos de resistencia conservada, los valores se mantienen adecuados hasta temperaturas

del entorno de los 140º C tanto para las mezclas AC22 (Figura 13) como para las mezclas BBTM
11B (Figura 14).
 Figura 13. Valores medios de resistencia conservada de las mezclas AC22 a distintas
temperaturas de fabricación

Figura 14. Valores medios de resistencia conservada de las mezclas BBTM 11B a distintas
temperaturas de fabricación
5 Conclusiones

En base a los resultados obtenidos puede decirse que se ha desarrollado una gama de betunes
mejorados y modificados con caucho, adecuados para fabricar mezclas MASAI a temperaturas
iguales o inferiores a 140 ºC.
Otras conclusiones que se pueden extraer del trabajo realizado, en el que se han evaluado más
de 58 mezclas asfálticas, son:
- Los contenidos de huecos y densidad pueden no ser los parámetros de control adecuados
en la evaluación de la mezcla: se han obtenido rigideces y resistencias mucho menores, a
temperaturas bajas, donde se habían alcanzado, sin embargo, densidades y huecos
similares.
- La resistencia conservada en sensibilidad al agua, igualmente, puede no ser un parámetro
óptimo por sí sólo. Se ha comprobado que, en algunos casos, una mezcla podía tener
mayores resistencias a tracción indirecta tanto en seco como en húmedo que otra y, sin
embargo, presentar ratios ITSR menores.
- El estudio reológico de los ligantes muestra que la incorporación del PNFVU y de los
aditivos conlleva un cambio en la respuesta viscoelástica de los ligantes y que los nuevos
parámetros L-index y T-index son de gran utilidad para evaluar la durabilidad y la
susceptibilidad térmica de los betunes BT, siendo mejores los resultados obtenidos para
los betunes caucho con el aditivo tipo I.
- Las mezclas a baja temperatura, como en general cualquier otra, requiere un diseño
específico considerando la temperatura de trabajo a la que se vaya a fabricar y compactar,
de manera que se puedan optimizar sus prestaciones en base a los contenidos de ligante y
encaje granulométrico que ofrezca los mejores resultados. Por tanto, pueden ser
necesarios, y beneficiosos, ajustes en ambos (contenido de ligante y granulometría), con
respecto a las mezclas convencionales de referencia, para asegurar el mejor desempeño
posible.
- Se sigue trabajando en la mejora de las prestaciones mecánicas de estos ligantes y
mezclas, a través de la incorporación de nuevos modificadores sostenibles y métodos de
ensayos más avanzados que permitan garantizar materiales asfálticos óptimos para la
próxima generación de carreteras.
 6 Referencias

[1] EN 16659:2015 Bitumen and Bituminous Binders - Multiple Stress Creep and Recovery Test (MSCRT)
[2] Amir Golalipour (2011) Modification of Multiple Stress Creep and Recovery Test Procedure and Usage
in Specification, University of Wisconsin, Madison.
[3] Fernando Moreno-Navarro, Raúl Tauste, Miguel Sol-Sánchez & Mª Carmen Rubio-Gámez (2019) New
approach for characterising the performance of asphalt binders through the multiple stress creep and
recovery test, Road Materials and Pavement Design, 20:sup1, S500-S520, DOI:
10.1080/14680629.2019.1595094
[4] EN 12697-12:2018. Bituminous mixtures - Test methods - Part 12: Determination of the water sensitivity
of bituminous specimens 1.
[5] EN 12697-26:2018 annex C. Bituminous mixtures - Test methods - Part 26: Stiffness
[6] EN 12697-25:2016, Method B. Bituminous mixtures - Test methods - Part 25: Cyclic compression test
Triaxial cyclic compression test.
TRATAMIENTOS SUPERFICIALES
 AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO DO MICRORREVESTIMENTO COMO
ALTERNATIVA DE MANUTENÇÃO PREVENTIVA EM RODOVIAS DE
TRÁFEGO PESADO: ESTUDO DE CASO

DR. GLICÉRIO TRICHÊS1, MSC. ALINE SELAU SANTOS²

1 - UNESC (Universidade do Extremo Sul Catarinense), Criciúma, Brasil. [email protected]

2 - IGUATEMI (Consultoria e Serviços de Engenharia), Criciúma, Brasil. [email protected]

RESUMO
Este artigo avalia o acréscimo de vida útil de pavimentos asfálticos utilizando-se da técnica de
Microrrevestimento asfáltico a frio – MRAF para a manutenção preventiva em uma rodovia de
elevado volume de tráfego. Para o desenvolvimento do estudo, foram utilizados dados das
condições funcionais e estruturais de 5 Segmentos Monitorados inseridos na Rodovia BR-101/SC.
Em todos os segmentos, empregou-se no revestimento uma mistura asfáltica com CAP 50/70
dosada pela metodologia Superpave, variando-se a espessura entre 15,0 e 18,0 cm. As misturas
asfálticas foram caracterizadas quanto à deformação permanente e fadiga. Foram realizadas
simulações numéricas com o programa Viscoroute para se estimar a vida útil de cada segmento em
termos de número de solicitações do eixo padrão de 8,2tf (USACE). Após a um ano de abertura ao
tráfego, em três segmentos foi aplicada o MRAF como estratégia de manutenção preventiva da
rodovia. O comparativo entre a vida útil estimada e a evolução da porcentagem da área trincada
nos segmentos, possibilitou se avaliar da influência do MRAF na ampliação da vida útil do
revestimento. Considerando-se a porcentagem de área trincada de 30% como referência, os
resultados permitiram concluir que após 7 anos de abertura ao tráfego, a aplicação do MRAF está
ampliando em 30% da vida útil do pavimento nestes segmentos.

Palavra-chave: Pavimentação. Microrrevestimento. Vida Útil de Pavimentos.

ABSTRACT
This article evaluates the increase in the useful life of asphalt pavements using the technique of
Cold Asphalt Micro Coating - MRAF for preventive maintenance on a highway with high traffic
volume. For the development of the study, data from the functional and structural conditions of 5
Monitored Segments inserted in Highway BR-101/SC, were used. In all segments, an asphalt
mixture with CAP 50/70 dosed by the Superpave methodology was used, varying the thickness
between 15.0 and 18.0 cm. Asphalt mixtures were characterized for permanent deformation and
fatigue. Numerical simulations were performed with the Viscoroute software to estimate the useful
life of each segment in terms of the number of requests for the standard 8.2tf axle (USACE). After
opening to traffic for one year, MRAF was applied in three segments as a preventive maintenance
strategy for the highway. The comparison between the useful life estimated and the evolution of
the percentage of cracked area in the segments, made it possible to evaluate the influence of the
MRAF in the expansion of the useful life of the coating. Considering the percentage of cracked
area of 30% as a reference, the results allowed us to conclude that after 7 years of opening to
traffic, the application of MRAF is increasing the useful life of the pavement in these segments by
30%.

Keyword: Paving. Cold-asphalt-micro-coating. Useful Life of pavements.

1 INTRODUÇÃO

A elevada incidência de tráfego de veículos pesados e o baixo investimento destinado a

manutenção da malha viária brasileira, aliados a problemas como deficiências no método de
dimensionamento, falta de caracterização dos materiais empregados, falhas na execução e a falta
de controle sistemático do excesso de carga dos veículos, acarreta o aparecimento precoce de
muitos defeitos nos pavimentos, principalmente, o trincamento e afundamento na trilha de roda.
O comportamento dos pavimentos frente às solicitações a que são impostos é de grande
complexidade devido à junção de vários tipos de materiais em uma mesma estrutura, além da
influência das variações climáticas e ambientais. Este comportamento passa a ser melhor
entendido a partir da realização de ensaios de laboratório que buscam simular as condições mais
próximas daquelas encontradas em campo e da análise sistematizada do desempenho em serviço
(monitoramento).
A partir da caracterização do comportamento dos materiais em laboratório e a aplicação de
softwares que possibilitam calcular as tensões, deformações e deslocamentos do sistema de
camadas em relação ao carregamento aplicado é possível se fazer previsões sobre o
comportamento da estrutura e estimar a vida útil que será alcançada.
Por sua vez, os dados de campo obtidos no monitoramento oferecem a possibilidade de
comparar o desempenho real dos pavimentos com o desempenho estimado através de análises
mecanicistas, sendo possível encontrar funções de transferência (fatores de calibração) entre
campo e laboratório. Com isso, pavimentos com estruturas e materiais semelhantes, sujeitas às
mesmas configurações de tráfego, podem ter seus desempenhos correlacionados.
Para o desenvolvimento do presente trabalho, utilizou-se os resultados do monitoramento de
cinco segmentos localizados na Rodovia BR-101/SC, localizados no município de Araranguá. A
construção e monitoramento dos segmentos foi realizada pela Universidade Federal de Santa
Catarina com apoio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, através de
um projeto de pesquisa financiado pela Rede de Tecnologia do Asfalto/Petrobras, cujo objetivo foi
contribuir para o desenvolvimento do novo método brasileiro de dimensionamento de pavimentos
flexíveis, o MeDiNa, ora em calibração pelo DNIT.
Os segmentos foram liberados ao tráfego em março de 2014. Com base nas informações
extraídas dos trabalhos [1, 2, 3 e 4] foi possível obter-se as características de cada segmento com
relação aos tipos de materiais utilizados, as espessuras das camadas, os parâmetros mecânicos de e
desempenho da mistura asfáltica dos ensaios de laboratório e das avaliações de campo.
Em 2015, apenas um ano após a abertura ao tráfego, quando do aparecimento das primeiras
fissuras no revestimento, o DNIT aprovou a aplicação de uma camada de microrrevestimento
asfáltico a frio – MRAF como forma de manutenção preventiva para preservar as características
estruturais e funcionais da rodovia no trecho onde estão inseridos os segmentos. Para que o
monitoramento pudesse continuar, foi aplicado MRAF apenas nos segmentos da pista sul, ficando
os segmentos da pista norte sem a aplicação de micro.
 Este trabalho apresenta o desempenho quanto à vida útil dos segmentos que receberam a
camada de MRAF em relação aos segmentos em que não foi aplicada essa estratégia de
manutenção preventiva. Além disso, mostra um comparativo entre os gastos da administração
pública com a solução utilizada e os gastos com a restauração convencional.
A Tabela 1 mostra o tipo e a espessura de material utilizado em cada camada do pavimento
dos segmentos. O segmento 6 representa a estrutura que foi contratada pelo DNIT para ser
executada.
Tabela 1. Espessura das camadas do pavimento e tipos de materiais empregados (cm)

Segmentos 01 02 04 05 06
Revestimento – CAP 50/70) 16,5 18,0 15,2 16,3 15,0
Base – Brita Graduada 18 18 18 18 18
Sub- base – Macadame Seco 20 20 20 20 20
Subleito - Areia ≥60 ≥60 ≥60 ≥60 ≥60

2 MATERIAIS E MÉTODO

2.1 Mistura asfáltica

2.1.1 Projeto da Mistura

A composição granulométrica foi realizada pelo Centro de Estudos e Desenvolvimento

Leopoldo Américo Miguez de Mello – CENPES/Petrobrás e visou a se obter uma mistura com
bom desempenho quanto à deformação permanente. A granulometria da composição se enquadra
nos limites da faixa B do DNIT (2010), com tamanho máximo do agregado de 19,1 mm. Para a
composição da mistura foram utilizados 43% de brita 3/4” (19,1 mm), 18,5% de brita 3/8” (9,1
mm), 37% de pó de pedra (4,75 mm) e 1,5% de fíler (cal hidratada CH-01). O ligante asfáltico
utilizado foi o CAP-50/70 (PG 58-22). A dosagem da mistura foi realizada utilizando a
metodologia Superpave. A Tabela 2 mostra os parâmetros volumétricos da mistura asfáltica.
Tabela 2. Parâmetros Volumétricos da Mistura Asfáltica (Fonte: CENPES, 2010)

Teor de ligante Vazios VAM RBV RFB Gmm MEA

(%) (%) (%) (%) ( %) (g/cm³) (g/cm³)

4,15 4 13,2 69,7 2,3 2,705 2,597

2.1.2 Deformação Permanente

A mistura asfáltica foi caracterizada com relação ao desempenho à deformação permanente

através do ensaio de cargas rolantes em laboratório, preconizado através da norma francesa
AFNOR NF P 98-253 – Essas Relatifs Aux Chaussées, Déformation Permanente des Mélanges
Hydrocarnoné.
 O equipamento utilizado consiste em um simulador de tráfego dotado de um eixo simples de
roda simples que percorre a superfície de duas placas de concreto asfáltico, simultaneamente, a
uma frequência de 1 Hz. O carregamento aplicado é de 5 kN e a pressão de inflação dos pneus é de
0,6 MPa. O ensaio é conduzido a uma temperatura de 60°C e as placas são submetidas a 30000
ciclos. A Tabela 3 mostra o resultado obtido para a mistura asfáltica empregada nos segmentos. As
placas ensaiadas foram extraídas em campo e moldadas em laboratório.
O limite para este ensaio é de 5% para tráfegos pesados e 10% para tráfegos de médio a
pesado, segundo a especificação francesa. Normalmente, valores abaixo de 5% somente são
alcançados com o uso de CAPs modificados. Portanto, a partir dos materiais disponíveis para a
dosagem, o valor de 6,4% para mistura com ligante convencional pode ser considerado
satisfatório.

Tabela 3. Resultado do ensaio de deformação permanente [1]

Deformação
Gmb Vv
Mistura Identificação Placa Permanente média
(g/cm3) (%)
(%)
Placas moldadas 1 2,520 6,13
Mistura 9,5
em laboratório 2 2,564 4,50
asfáltica
convencional Placas extraídas Est. 0+680 BE 2,501 7,56
6,4
em campo Est. 0+680 BD 2,523 6,74

2.1.3 Caracterização Reológica

Para caracterização do comportamento reológico das misturas de concreto asfáltico produzidas

foi realizado o ensaio de módulo complexo a diversas frequências e temperaturas de teste. O
ensaio seguiu as diretrizes da norma europeia EN 12697-26 - Bituminous Mixtures, Test Methods
for Hot Mix Asphalt - Part 26: Stiffness e foi conduzido sob carregamento sinusoidal contínuo e
deformação controlada (50 µm/m) empregando-se o equipamento aparato de 4 pontos.
A partir dos resultados do ensaio e com auxílio do software ViscAnalyse, determinou-se os
parâmetros reológicos do modelo de Huet-Sayegh de cada mistura, como mostra a Tabela 4. Estes
resultados foram utilizados na análise tensão-deformação das estruturas para a estimativa da vida
útil empregando-se o software Vicoroute.
Tabela 4. Parâmetros reológicos do modelo de Huet-Sayegh [1]

Parâmetros Campo
E∞ (MPa) 29238,2
ν 0,30
E0 (MPa) 76,5434
k 0,24856
h 0,68540
δ 2,70810
A0 5,89107
 A1 -0,436450
A2 0,002040

2.1.4 Resistência à Fadiga

A determinação da resistência à fadiga da mistura asfáltica seguiu diretrizes da norma EN

12697-24 - Bituminous Mixtures, Test Methods for Hot Mix Asphalt - Part 24: Resistance to
Fatigue. O ensaio foi conduzido sob carregamento sinusoidal contínuo e deformação controlada
(50 µm/m) empregando-se o equipamento aparato de 4 pontos.
O critério de ruptura foi a redução de 50% do módulo complexo inicial, com módulo inicial
determinado no centésimo ciclo. A temperatura do ensaio definida com base no comportamento
reológico das misturas de concreto asfáltico, segundo o plano complexo (Cole-Cole) em termos de
maior dissipação de energia e a frequência de teste de 10 Hz. Os ensaios foram realizados com
placas moldadas em laboratório e ensaiados a temperatura de 15ºC [5] e com placas extraídas em
campo, ensaiadas na temperatura de 15ºC e 20ºC [1].
O modelo de fadiga da mistura que apresentou uma relação mais próxima com o que ocorre em
campo em termos de porcentagem de área trincada com a atuação do tráfego (menor fator
laboratório/campo) foi o obtido a partir de corpos de prova extraídos de campo e ensaiados a 15°C
[1]:

(1)

em que:
N = número para redução de 50% do módulo complexo inicial;
Εt = deformação de tração inicial (obtida nos 100 ciclos de aplicação do carregamento).

2.2 Microrrevestimento asfáltico a frio – MRAF

2.2.1 Materiais

Os agregados utilizados na produção do MRAF são de origem basáltica. A granulometria

empregada foi a faixa II da Norma DNIT 035/2005 que é recomendada para rodovias de tráfego
intenso e pesado e de alta amplitude térmica, como é o caso da rodovia BR-101/SC. A composição
da mistura foi de 75% pó de pedra, 24% de pedrisco e 1% de fíler (cal hidratada CH-1).
A emulsão asfáltica utilizada foi a RC 1C-E, que é uma emulsão catiônica especial de ruptura
controlada modificada por polímero elastomérico. O teor foi de 9,4%, calculado considerando-se
62% de resíduo asfáltico teórico mínimo.
Foi utilizada a proporção de 0,5% em peso dos agregados de aditivo controlador de ruptura da
emulsão asfáltica. O produto utilizado foi à base de tensoativos em solução iônica. O teor de água
da mistura foi definido no projeto de dosagem como sendo 9,3%.
2.2.3 Mistura
Para a verificação da compatibilidade dos materiais na mistura do MRAF foram realizados os
ensaios mostrados a Tabela 5.
 Tabela 5. Ensaios da mistura de MRAF

Resultad
Ensaio Norma Especificação
o
Determinação da coesão e características
NBR 14798 25 kg.cm 20 kg.cm
de cura pelo coesímetro (MCT).
Determinação da adesividade de misturas
NBR 14757 satisfatório satisfatório
(WST).
Determinação da perda por abrasão NBR 14746/
295,2 g/m² satisfatório/<538 g/m²
úmida (WTAT). ISSA A-143
Determinação do excesso de asfalto e
NBR 14841 430,7 g/m² 538 m²
adesão de areia pela máquina (LWT)

2.3 Levantamento das condições dos pavimentos

As características funcionais dos pavimentos foram analisadas entre o ano de abertura, (2014) e
o ano de 2019. O tráfego foi atualizado a partir dos dados do Plano Nacional de Contagem de
Tráfego. O número N8,2tf para o período de projeto foi de 8,02x107 determinado pela metodologia
do USACE (Corpo de Engenheiros do Exército Americano).
O monitoramento dos segmentos seguiu a cronologia mostrada na Tabela 6. É importante
salientar que os segmentos 01, 02 e 06 são aqueles que receberam a camada de MRAF após 1 ano
de abertura ao tráfego por apresentarem já indícios de fissuras. Desta forma, eles ficaram de fora
dos demais levantamentos, pois a camada de MRAF cobriu as fissuras existentes, somente sendo
avaliados em 2019.
Tabela 6. Cronologia dos levantamentos [2, 3 e 4]

Segmentos Natuante
Ano Meses Ensaios
analisados (USACE)
IRI, ATR, deflexão (FWD), macro e
2014(2) 0 Todos 0
microtextura e defeitos
2015(3) 12 04 e 05 ATR e defeitos 9,07x106
2016(3) 26 04 e 05 ATR e defeitos 1,78x107
2017(3) 40 04 e 05 ATR e defeitos 2,65x107
2017(4) 46 04 e 05 ATR e defeitos 2,98x107
2018(4) 57 04 e 05 ATR e defeitos 3,71x107
2019(2) 70 01, 02 e 06 ATR e defeitos 4,55x107

3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

3.1 Avaliação da área trincada
O levantamento dos defeitos ocorreu apenas na faixa de tráfego da direita da rodovia duplicada
(faixa mais solicitada pelo tráfego pesado). Foram identificadas, cadastradas e medidas a
ocorrência apenas de trincas FC-1 e FC-2. A partir da medição da área trincada, determinaram-se
as porcentagens de área trincada em relação à área total da largura da faixa de tráfego da direita,
com 3,6 metros de largura, e em relação somente a área da trilha de rodagem dos pneus dos
caminhões, ou seja, 2,4 metros de largura, conforme mostra a Tabela 7.

Tabela 7. Porcentagem de área trincada em relação a faixa direita e em relação a trilha de roda

Espessura dos % área trincada em relação % área trincada em relação a

Segmento
revestimentos (cm) a faixa direita trilha de roda
01 16,5+1,5 de micro 0,5 0,7
02 18,0+1,5 de micro 0,4 0,6
06 15,0+1,5 de micro 4,0 5,9

A Tabela 8 mostra a evolução da porcentagem da área trincada na faixa de rolamento da

direita obtida por Lopes [4] nos segmentos 04 e 05.
Considerando-se a hipótese de que os segmentos 01, 02 e 06 possam vir a ter uma evolução
da porcentagem da área trincada semelhante àquela obtida nos segmentos 04 e 05 mostrada na
Figura 2, fez-se uma estimativa do tráfego para que sejam atingidas naqueles segmentos as
mesmas porcentagens de áreas trincadas.

Tabela 8. Evolução da área trincada nos segmentos que não receberam MRAF [adaptado de 3 e
4]

Meses de Área trincada (%)

N atuante/N
Ano abertura ao N atuante N projeto
projeto (%) S04 S05
tráfego
2015 (1) 13 9,07E+06 0,11 7,14 2,75
(1)
2016 27 1,78E+07 0,22 24,17 9,87
(1)
8,02E+07
2017 41 2,65E+07 0,33 28,6 13,01
2018 (2) 57 3,70E+07 0,46 38,6 24,95

Ressalta-se que na época em que foram feitos os levantamentos nos segmentos que receberam a
camada de MRAF, o tráfego atuante era de 4,59x107 (USACE). A linha em vermelho representa a
recomendação para a necessidade de execução de remendos superficiais [7].
 Figura 2. Evolução da área trincada nos segmentos que não receberam MRAF

Assim, o tráfego para que ocorra 10% da área trincada no segmento 06 (com 15,0 cm de
espessura de revestimento e com MRAF) corresponde ao tráfego na data do levantamento
(4,59x107) mais o tráfego para se atingir 10% de área trincada. Admitindo-se que a evolução do
trincamento no segmento 6 seja semelhante à do segmento 4 (15,0 cm de revestimento e sem
camada de MRAF) o tráfego para se atingir o grau de trincamento de 10% pode ser estimado a
partir da Figura 2.
A Tabela 9 apresenta a estimativa do acréscimo tráfego para se ter a mesma porcentagem de
área trincada nos segmentos que receberam o MRAF a partir destas considerações.
Os valores para o segmento 02 (18,0 cm de revestimento) foram estimados a partir da
modelação dos resultados para revestimento de 15,0 e 16,5 cm e considerando-se crescimento
linear da porcentagem da área trincada.
Como pode ser observado, a aplicação da camada de MRAF pode aumentar a vida útil do
pavimento de 52% a 98%, dependendo da espessura do revestimento e da porcentagem da área
trincada no momento de aplicação desta alternativa de manutenção preventiva. Ao se levar em
conta que a espessura da camada de MRAF propicia uma pequena redução na deformação de
tração no revestimento e que esta camada retarda a penetração da água na estrutura do pavimento,
é possível que a velocidade de crescimento da porcentagem da área trincada nos segmentos que
receberam a camada de MRAF venha até ser menor que aquela observada nos segmentos em a
camada não foi aplicada. Portanto, é de se esperar que a porcentagem de acréscimo do tráfego seja
até levemente maior do que aquela apresentada na Tabela 9.
 Tabela 9. Estimativa do acréscimo tráfego para se ter a mesma porcentagem de área trincada
nos segmentos que receberam o MRAF

Porcentagem Para 10 % de área trincada Para 20% de área trincada

de área
Segmento trincada para Acréscimo Tráfego % de % de
Acréscimo Tráfego
tráfego atual do tráfego estimado acréscimo acréscimo
do tráfego estimado
do tráfego do tráfego
01 0,5% 2,4E+07 7,0E+07 52,3 3,8E+07 8,4E+07 83,0
02 0,4% 4,0E+07* 8,6E+07* 87,0* 3,7E+07* 9,8E+07* 98,0*
06 4,0% 0,8E+07 5,4E+07 17,4 2,4E+07 7,0E+07 52,3
* Os valores foram estimados a partir da modelação dos resultados para revestimento de 15,0 e 16,5cm e
considerando-se crescimento linear.

3.2 Afundamentos de trilha de roda

O Afundamento da Trilha de Roda (ATR) foi medida somente na trilha de roda externa da pista
da direita. A Tabela 10 apresenta o afundamento da trilha de roda média (ATR) e o desvio padrão
(Sd) em cada segmento.
Tabela 10. Média e desvio padrão das medidas de ATR

Segmento ATR (mm) Sd (mm)

01 4,69 1,40
02 4,63 1,02
06 8,19 1,76
Como esperado, o segmento 06 (revestimento de 15,0 cm) apresenta maiores valores de
afundamento em decorrência, também, do trincamento, pois com que a infiltração de água na
estrutura, aumenta a deformabilidade dos materiais, o bombeamento de finos e, em consequência,
o aumento do afundamento na trilha de roda.
Comparando-se os valores obtidos nesta pesquisa para os segmentos 01, 02 e 06 com os valores
obtidos por [1] para os segmentos 04 e 05, tem-se a situação mostrada na Tabela 11

Tabela 11. Comparativo entre as medidas de ATR dos segmentos com e sem MRAF

com MRAF sem MRAF (4)

Sd
Segmento TRE (mm) (mm) Segmento TRE (mm) Sd (mm)
01 4,69 1,40 05 8,67 2,97
02 4,37 1,33 04 9,50 2,97
06 8,19 1,76
.
 O segmento 01 apresentou um ATR 45% menor que o segmento 05 (espessuras de
revestimento de 16,5 cm e 16,3 cm, respectivamente). O segmento 06 apresentou um valor de
ATR 13% menor que o segmento 04 (espessuras de revestimento de 15,0 cm e 15,2 cm,
respectivamente). Ressalta-se que a diferença entre os levantamentos é de 12 meses como
mostrado na Tabela 6.
Assim, pode-se concluir que a diferença foi ainda maior, tendo em vista que os valores
tendem a aumentar conforme mostrado no gráfico da Figura 3 elaborado com os dados de todos os
levantamentos feitos por [3 e 4].

Figura 3. Evolução dos afundamentos dos segmentos monitorados. Elaborados com dados [3 e
4].

Através da modelação dos resultados da Figura 3, foi estimado que ao final do período de
projeto os segmentos 04 e 05 teriam afundamentos em torno de 10,7 mm e 11,9 respectivamente,
portanto muito próximo do limite de 12mm estabelecido por [7] durante a vida útil dos
pavimentos. Acima disso, tem-se comprometimento estrutural e, sobretudo, prejuízo às condições
de segurança da rodovia.
Como não há dados de monitoramento para os segmentos 01, 02 e 06, pois nos primeiros anos
não tem sentido prático medir trilha de roda em MRAF, não sendo possível prever o
comportamento destes com relação a este parâmetro. No entanto, é possível de perceber que o
segmento 06 tenderá a ter um comportamento semelhante aos segmentos 04 e 05, conforme
mostrado na Tabela 8, diferente do que ocorre nos segmentos 01 e 02, já que apresentam valores
bem satisfatórios.

3.3 Espessura do revestimento para se atingir a vida de projeto

A estimativa de vida útil dos segmentos 01, 02 e 06 foi calculada utilizando o programa
Viscoroute. O software leva em consideração o comportamento viscoelástico das misturas
asfálticas através dos parâmetros reológicos do modelo de Huet-Sayegh (Tabela 3). Os parâmetros
elásticos adotados nas simulações numéricas para as camadas de base, sub-base e subleito dos
segmentos 01 e 02 foram os obtidos por [2 e 3]. A Tabela 12 mostra os valores utilizados.
 A velocidade de tráfego e a temperatura do revestimento consideradas nessas simulações
foram determinadas de acordo com os ensaios de fadiga. Quanto à velocidade de tráfego, assumiu-
se 72 km/h que corresponde à frequência de 10 Hz. Em relação à temperatura, foi adotada a
temperatura de 15°C. O carregamento considerado foi o semieixo do eixo padrão rodoviário de
8,2tf, com distância entre rodas de 32 cm, carga por roda de 2050 kgf e pressão de enchimento dos
pneus de 5,6 kgf/cm².

Tabela 12. Módulo resiliente (MR) e coeficiente de Poisson [2 e 3]

Segmento 01(2) Segmento 02 (2) Segmento 06 (3)

MR Coef. Coef. Coef.
(MPa) Poisson MR (MPa) Poisson MR (MPa) Poisson
198 0,35 200 0,35 287 0,35
188 0,35 191 0,35 228 0,35
237 0,45 239 0,35 224 0,35

A Tabela 13 apresenta os resultados da estimativa da vida útil dos segmentos a partir da

simulação numérica.
Tabela 13. Estimativa de vida útil a fadiga dos segmentos. Elaborado com dados de [1]

Espessura do
Segmento ε (x10-6) N 8,2 tf
Revestimento
01 16,5 55 5,43E+06
02 18,0 49 9,40E+06
06 15,0 58 4,22E+06

A partir dos dados do monitoramento dos segmentos 04 e 05, [1] encontrou fatores que
relacionam a vida útil estimada com o Viscoroute a partir dos ensaios de laboratório com a
porcentagem de área trincada de 10% medida em campo e o respectivo tráfego acumulado na data
desta avaliação. A Tabela 14 mostra os fatores de calibração encontrados pela autora para os
segmentos 04 e 05.
Tabela 14. Fator laboratório/campo para o aparecimento de 10% de trincamento na trilha de
roda. Adaptado de [1]

Área Fator Fator

Segmentos trincada Nlab Ncampo laboratório/campo adotado
(%) ƒ=Ncampo/Nlab
Segmento 04 10 3,9 E+06 1,1 E+07 2,69 3
Segmento 05 5,9 E+06 1,8 E+07 3,04

Com os resultados encontrados para os segmentos 04 e 05, é possível se estimar do que

ocorreria nos segmentos 01, 02 e 06, caso estes não tivessem recebidos a camada de MRAF. O
comparativo entre esses segmentos se justifica pois foram construídos simultaneamente, utilizando
os mesmos materiais, variando-se apenas as espessuras do revestimento.
Aplicando os fatores de calibração nas estimativas de vida útil obtidas para os segmentos 04 e
05 têm-se os resultados apresentados na Tabela 15.
O acréscimo de desempenho proporcionado pela aplicação do MRAF retardou o
aparecimento das trincas na superfície e consequentemente gerou um aumento na vida útil do
pavimento. Isto possibilitaria que a concepção do dimensionamento do revestimento em mistura
asfáltica com ligante convencional com 18,0 cm de espessura e aplicação de 1,5 cm de MRAF
quando do aparecimento das primeiras trincas fosse suficiente para proporcionar o desempenho
esperado do pavimento para atender ao tráfego de 8,02E+07. Assim, para os segmentos 01 e 06, se
faz necessário adequar a espessura do revestimento para atingir a vida útil requerida em projeto.

Tabela 15. Estimativa de vida útil utilizando os fatores de calibração e a partir da Figura 4

Nusace Nusace
Espessura Nusace (aparecimento de (aparecimento de
Segmento do Reves. (início do 10%trincas 20%trincas)
(cm) trincamento) Simulação Gráfico da Simulação Gráfico da
numérica Figura 4 numérica Figura 4
01 16,5 5,43E+06 1,63E+07 7,0E+07 2,17E+07 8,4E+07
02 18,0 9,40E+06 2,82E+07 8,6E+07* 3,76E+07 9,8E+07*
06 15,0 4,22E+06 1,27E+07 5,4E+07 1,69E+07 7,0E+07

3.4 Análise econômica da utilização DE MRAF

A partir dos fatores campo/laboratório mostrados na Tabela 14, [3] calculou as espessuras
necessárias para que os segmentos 04 e 05 atendessem a vida útil definida em projeto
considerando-se 10% de trincamento na trilha de roda.
As espessuras encontradas foram, respectivamente, 21,5 e 20,5cm, ou seja, no segmento 04
precisaria ser colocado mais 6,5 cm de espessura para que no final do período de projeto se
atingisse cerca de 10% da área trincada e no segmento, 05, 4,0 cm de espessura.
Para um comparativo entre os custos da aplicação de MRAF (solução empírica adota pelo
DNIT para preservar a vida útil do pavimento) e a proposição de aumento de espessura do
revestimento (proposto por [3], tendo em conta a análise mecanicista da estrutura), utilizou-se os
dados do desempenho dos segmentos 02 e 05, onde o primeiro foi executado com 18 cm de
revestimento asfáltico e o segundo, executado com 16,5 cm de revestimento asfáltico (ambos com
mais cerca de 1,5 cm de MRAF, aplicado 1 ano após a abertura ao tráfego).
A Tabela 16 mostra o custo da execução do MRAF no segmento 02 na época da execução
(março de 2015) e a Tabela 17 mostra os valores que seriam necessários para o aumento de
espessura do revestimento do segmento 02, em março de 2015. Foi utilizado como referência o
preço contratual na data de execução do MRAF, ou seja, março de 2015, exatamente um ano após
a abertura ao tráfego. Os valores também foram atualizados para janeiro de 2020.
 Tabela 16. Custo da aplicação do MRAF no segmento 02

MRAF Transporte dos

Total (R$) Total (R$)
Área Preço Unitário Total Agregados
Março/2015 Jan/2020
(m²) (R$/m²) (R$) (R$)
2.100,00 5,8 12.180,00 366,23 12.546,23 24.074,87

Tabela 17. Custo de execução da camada de 4,0 cm

Mistura Asfáltica Convencional Transporte dos Total (R$) Total (R$)

Área Volume Preço Unitário Total Agregados Março/2 Jan/20
(m²) (m³) (R$/m³) (R$) (R$) 015 20
2.100,00 84,00 382,33 32.115,72 2.907,29 35.023,01 67.761,05

O acréscimo de custo da solução de reforço na camada de revestimento para resistir a vida

útil definida m projeto é de 2,8 vezes para o critério de 20% (4 cm) e de 3,5 vezes para o critério
de 10% de trincamento na trilha de roda (5,0 cm).

4 CONCLUSÃO

A aplicação de MRAF asfáltico a frio – MRAF, inicialmente como uma proposta de auxílio na
redução de propagação e agravamento de fissuras na superfície do pavimento mostrou-se assertiva
e eficaz, proporcionando, até o momento, um aumento entre 52% a 98% na vida útil dos
pavimentos. Essa melhoria no desempenho dos pavimentos também pode ser evidenciada nos
valores de afundamento de trilha de rodas, que se apresentaram valores entre 13% e 45% menores
que os obtidos nos segmentos que não receberam a camada de MRAF.
Dessa forma, a técnica de utilização da camada de MRAF acarretou benefícios econômicos ao
erário, tendo retardado a necessidade de intervenções no pavimento. Além disso, pode-se
evidenciar que a espessura de 18 cm de revestimento aliada a camada de 1,5 cm de MRAF, pode
vir a ser capaz de resistir a vida útil estimada em projeto, conforme demostrada pelas simulações
numéricas através do programa Viscoroute.

Agradecimentos

Os autores agradecem à Rede de Tecnologia em Asfalto/Petrobras pelo financiamento da infraestrutura

do Laboratório de Pavimentação da UFSC.
 REFERÊNCIAS

[1] TRICHÊS, G (2014). Desenvolvimento de método para dimensionamento de pavimentos asfálticos. Fase
I: trechos experimentais e materiais de pavimentação. Florianópolis. Relatório de Projeto.
[2] SANTOS, A. S. (2016). Segmentos monitorados de Araranguá: Construção e previsão de desempenho do
revestimento em camadas singulares e integradas. Dissertação. Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis.
[3] LUZ, L. C. (2017). Desempenho de revestimentos asfálticos executados em camada singular e integradas
em rodovias de tráfego pesado: segmentos monitorados de Araranguá. Dissertação. Programa de
Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis.
[4] LOPES, T. A. S. (2019). Análise do efeito da sazonalidade da temperatura e do tráfego no desempenho
de pavimentos flexíveis: segmentos monitorados de Araranguá-SC. Dissertação. Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 2019.
[5] MELO, J. V. S. (2014). Desenvolvimento e estudo do comportamento reológico e desempenho
mecânico de concretos asfálticos modificados com nanocompósitos. Tese. Programa de Pós-
Graduação em Engenharia Civil, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis
[6] AFNOR (1993). Association Française de Normalisation. AFNOR NF P 98-253-1: Préparation des
mélanges hydrocarbonés, partie 1: essai d’orniérage. Association Française de Normalisation,
AFNOR.
[7] BRASIL Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) (2006) Manual de restauração
de pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro.
 COMPARATIVA DEL DESEMPEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EMPLEADAS
PARA BACHEO SUPERFICIAL EN LA CONSERVACIÓN DE PAVIMENTOS

BRUNO LÓPEZ1, VINICIO SERMENT2, JORGE LÓPEZ3, JOSE RAMOS4, JORGE ALARCÓN5, JORDAN RAMOS6,
MIGUEL BARRAGÁN7

1
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, [email protected]
2
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, [email protected]
3
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, [email protected]
4
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, [email protected]
5
Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo, Morelia, México, [email protected]
6
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, [email protected]
7
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, Ciudad de México, México, [email protected]

Resumen

Una de las principales problemáticas en materia de conservación de pavimentos asfálticos, es la

aparición prematura de deterioros superficiales, que son provocados por diversos factores como el
crecimiento descontrolado del tránsito vehicular, la calidad de los materiales utilizados, el diseño
inadecuado de las mezclas, procedimientos constructivos deficientes, lo que puede ocasionar el
desprendimiento de material, afectando la capacidad de servicio del pavimento y generando un
riesgo potencial para el usuario. Para atender esta situación, dentro de la conservación de
pavimentos han surgido diferentes productos que se presentan como una solución costeable, fáciles
de aplicar y amigables con el medio ambiente, lo que los vuelve populares, como una alternativa
para las reparaciones de baches en pavimentos asfalticos, para ello es necesario plantear la
siguiente pregunta, ¿Estos productos son una solución para este tipo de deterioros o se pueden
considerar como una alternativa más de aplicación práctica y sencilla para caminos con diferentes
niveles de tránsito, condiciones climatológicas y tipo de servicio?. Por lo anterior, en este artículo
se presentan los resultados obtenidos de las pruebas de laboratorio realizados en 8 mezclas
asfálticas de las cuales 6 son mezclas en frio, otra con aditivo rejuvenecedor con 100% de material
recuperado de carpeta asfáltica (RAP); una mezcla en caliente con la incorporación de un aditivo
reductor de temperatura, analizando las variaciones del desempeño de las mezclas calientes ante la
distancia de acarreo y el tiempo que se mantiene la mezcla en espera durante la jornada de bacheo
y con las diferentes mezclas en frío, con un análisis del desempeño presentado mediante las
pruebas de Estabilidad y Flujo; Susceptibilidad al Daño Inducido por Humedad (TSR) y
Determinación de la Susceptibilidad a la Humedad y Deformación Permanente mediante la Rueda
Cargada de Hamburgo (HWT) obteniendo el análisis del desempeño de las mezclas para bacheo.

Palabras Clave: Mezclas asfálticas, bacheo, desempeño, comparativa.

 1 Introducción

Los pavimentos tienden a desgastarse lo cual no llega de forma repentina, sino gradual y
progresivamente debido a su uso intensivo y a las condiciones climatológicas. Los deterioros que
llega a presentar una carpeta asfáltica disminuyen su vida útil, la comodidad y seguridad del
usurario; con frecuencia se deben a un mal diseño de la mezcla (contenido de asfalto, porcentaje de
vacíos, el tipo de agregado mineral utilizado, contenido de finos, granulometría y naturaleza del
asfalto) [3,4,5,6,7,12]. La carpeta asfáltica presenta deterioros denominados “baches”, [15] que son
oquedades producto del desprendimientos o desintegración de la mezcla asfáltica compactada que
en general son clasificados por su nivel de severidad (diámetro y profundidad del deterioro)
[11,12].
El mantenimiento de la infraestructura del transporte en México que tiene a su cargo la
Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), ha adquirido una gran
importancia y tiene como objetivo contribuir al bienestar social mediante la construcción,
modernización y conservación para una infraestructura carretera accesible, segura, eficiente y
sostenible, [13] por lo consiguiente, resulta importante analizar eficazmente la problemática que
afecta el desempeño de las carpetas asfálticas [14].
El presente estudio se realizó para cubrir las necesidades de la SICT de contar con diferentes
opciones de solución para la reparación de los baches con mezclas asfálticas de fácil aplicación
que se encuentran actualmente en el mercado nacional. Se emplearon 8 mezclas asfálticas, 6 son
en frío, otra con aditivo rejuvenecedor con agregado 100% RAP; una mezcla asfáltica en caliente
de granulometría densa utilizada como referencia [1,2,8]. Todas las mezclas se analizaron con base
en la normativa nacional cuyos parámetros se muestran en la Tabla 1 [9]; además se incorporaron
las pruebas para mezclas asfálticas de alto desempeño TSR y HWT.

Tabla 1. Requisitos de Calidad

Número de ejes equivalentes de diseño

Parámetro
∑L≤106 10^6<∑L≤107
Número de golpes en cada una de las caras del espécimen 50 75
Estabilidad; N (lbf) mín. 5 340 (1 200) 8 000 (1 800)
2
Flujo; mm (10 in) 2 - 4 (8 - 16) 2 - 3,5 (8 - 14)
Vacíos en la mezcla asfáltica (VMC), % 3-5 3-5
Vacíos ocupados por el asfalto (VFA), % 65-78 65-75

2 Preparación de los especímenes de Prueba

2.1 Análisis Granulométrico

Las curvas granulométricas presentadas de cada una de las mezclas asfálticas evaluadas indican
el posible comportamiento mecánico. La composición granulométrica de las mezclas 3 y 4 no se
puede modificar ya que son mezclas prefabricadas con una presentación en costales de 25 kg y 2.0
kg; las mezclas 1, 2, 3 y 8 cumplen con los límites granulométricos en la norma SICT [10] para un
tamaño nominal de 19.0 mm (3/4”); sin embargo, la mezcla 4, no cumple los requisitos
establecidos. Las curvas granulométricas se presentan en la Figura 1.

Figura 1. Curva granulométrica de las mezclas 1, 2, 3, 4 y 8

La mezcla 5 se realizó con 50% de agregado grueso y 50% de agregado fino; la mezcla 6 se
elaboró con 60% de agregado grueso y 40% de agregado fino y la mezcla 7 se fabricó con 80% de
agregado grueso y 20% de agregado fino, para analizar el comportamiento del aditivo en el RAP,
como se muestra en la Figura 2.

Figura 2. Curva granulométrica de las mezclas de RAP

 2.2 Fabricación de especímenes

Se realizó el análisis comparativo de las 8 mezclas asfálticas ya mencionadas, las mezclas 1 y 2

son en caliente y las mezclas 3, 4, 5, 6, 7 y 8 son en frío para trabajos de bacheo; la mezcla 1 se
elaboró como referencia empleando un cemento asfaltico PG 76-22, que es el asfalto más utilizado
a nivel nacional y un agregado de origen calizo con tamaño nominal de 19 mm; la mezcla 2
elaborada con los mismos materiales de la mezcla 1 se le añadió un aditivo reductor de
temperatura; la mezcla 3 es un producto para bacheo denominado para “emergencia” elaborada
con agregado mineral de origen calizo y basáltico con un tamaño nominal de 19 mm; la mezcla 4
está fabricada de materiales reciclados con agregado mineral de tamaño nominal de 12.5 mm; las
mezclas 5, 6 y 7 se fabricaron en su totalidad con material 100% RAP y aditivos rejuvenecedores;
se emplearon dos muestras con tamaño máximo nominal de 9.5 mm a finos y de 6.3 mm a finos; la
mezcla 8 se elaboró con un polímero aglutinante y material pétreo de origen calizo de tamaño
nominal de 19 mm; en la Tabla 2, se muestran las 3 pruebas de desempeño a las que fueron
sometidas los especímenes elaborados para determinar la Estabilidad y Flujo Marshall, la
Susceptibilidad de las Mezclas Asfálticas Compactadas al Daño Inducido por humedad (TSR) y
Deformación Permanente por Rodera Con Rueda Cargada de Hamburgo [14,16] finalmente se
realizó un análisis con los resultados de las mezclas evaluadas.
Tabla 2. Pruebas de Desempeño

Prueba de Desempeño Mezcla 1 Mezcla 2 Mezcla 3 Mezcla 4 Mezcla 5 Mezcla 6 Mezcla 7 Mezcla 8

Estabilidad; (N) y Flujo;

✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
(mm) Marshall.
Relación en la Resistencia
a la Tensión Indirecta ✔ ✔ ✔ - - ✔ - ✔
(TSR); (%).
Deformación Permanente
Mediante la Rueda
Cargada de Hamburgo ✔ ✔ ✔ - - ✔ - ✔
(HWT); (mm).

Los parámetros volumétricos de las mezclas asfálticas están en función del material pétreo, los
aditivos usados y la energía de compactación utilizada. Es por ello por lo que se fabricaron los
especímenes de prueba mediante el método Marshall con 75 golpes por cara, así mismo para las
mezclas para alto desempeño los especímenes fueron elaborados con 75 giros, de acuerdo con lo
que se indica en la Tabla 3.
Tabla 3. Elaboración de especímenes

Mezclas en
Mezclas en Frio
Caliente
Prueba
Mezcla 1 Mezcla 2 Mezcla 3 Mezcla 4 Mezcla 5 Mezcla 6 Mezcla 7 Mezcla 8

Tamaño nominal; mm 19 19 19 12.5 9.5 9.5 9.5 19

Compactación;
número de golpes por
75 75 75 75 75 75 75 75
cara y/o giros de
diseño
 Con la finalidad de verificar la Estabilidad y Flujo Marshall de las mezclas 1 y 2, se elaboraron
pastillas con 75 golpes por cara, a las temperaturas de 160°C, 140°C, 20°C ,100°C, 90°C y 80°C y
para establecer la comparación de la estabilidad y flujo, se fabricaron las pastillas de las mezclas 3,
4, 5, 6, 7, 8 a 75 golpes, estableciendo que las mezclas elaboradas en frio de acuerdo con la
normativa nacional son evaluadas de la misma forma que una mezcla convencional en caliente y
esta evaluación es distinta de acuerdo al país.

2.3 Determinación de la Estabilidad y Flujo

Una de las finalidades para la determinación de la Estabilidad y Flujo Marshall es evaluar el

comportamiento de las mezclas destinadas a trabajos de bacheo [9]. En esta etapa del estudio se
realizó el análisis comparativo que se tiene al reducir la temperatura de compactación de la mezcla
1 utilizada como referencia y la mezcla 2 con la incorporación de un aditivo reductor de
temperatura, se presentan los resultados obtenidos de la mezcla de referencia en la Tabla 4.

Tabla 4. Estabilidad y Flujo Marshall de la Mezcla 1

Estabilidad Flujo
Temperatura de compactación
Mezcla Marshall Marshall
°C
(kN) (mm)

160 13.546 4.6

140 9.988 4.1
120 9.869 4.0
1
100 9.877 4.7
90 9.124 4.5
80 7.605 5.7

La mezcla 2, muestra un incremento considerable en la resistencia en cada una de las baterías

compactadas a las diferentes temperaturas, los resultados obtenidos de la prueba Estabilidad y
Flujo Marshall, se muestran en la Tabla 5.

Tabla 5. Estabilidad y Flujo Marshall de la Mezcla 2

Estabilidad Flujo
Temperatura de compactación
Mezcla Marshall Marshall
°C
(kN) (mm)

160 23.583 3.9

140 18.096 4.3
120 13.303 4.1
2
100 12.871 4.7
90 12.802 4.9
80 12.622 4.9

Se muestra la comparativa al medir la Estabilidad y Flujo, reduciendo la temperatura de

compactación, afectando la manejabilidad de la mezcla, provocando falta de cohesión en los
especímenes fábricos, causando un aumento en la deformación y decremento en la resistencia; el
83% de las baterías ensayas con la mezcla 1 aun teniendo variaciones de temperatura de
compactación presentan un desempeño aceptable, las pastillas compactadas a 160°C y 140°C
presentan valores aceptables de carga y deformación entrando en una zona deseable de
comportamiento; las mezclas compactadas a 120°C, 100°C y 90°C presentan de forma importante
problemas en la manejabilidad y densificación de la mezcla provocando una caída en la resistencia
y una deformación considerablemente menor; así mismo el 17% de los especímenes
correspondientes a la mezcla compactada a 80°C, presenta problemas de manejabilidad, acomodo
y densificación colocándola en una zona no deseable, como se puede observar en la figura 4.

Figura 4. Estabilidad y flujo Marshall a diferentes temperaturas de compactación de la mezcla 1

La mezcla 2, elaborada con un aditivo reductor de temperatura, presenta un incremento en el

desempeño de las mezclas evaluadas, al aumentar de forma considerable en un 75% la estabilidad,
las mezclas mantuvieron sus características dúctiles, manteniendo su manejabilidad logrando una
mejor densificación y reduciendo el flujo con respecto a la mezcla de referencia, como se muestra
en la figura 5.
 Figura 5. Estabilidad y flujo de la mezcla 2, variando la temperatura de compactación

Se tomaron los valores más desfavorables de Estabilidad y Flujo de las mezclas 1 y 2

elaboradas con 75 golpes por cara a una temperatura de 80° C, sometidas al mismo procedimiento
de acondicionamiento, maduración y compactadas de la misma manera que las mezclas para
bacheo en frio, los resultados se muestran en la Tabla 6. Así mismo se muestran los valores
obtenidos de las mezclas 3, 4, 5, 6, 7 y 8.

Tabla 6. Resultado de Estabilidad y Flujo Marshall de las Mezclas

Mezcla Estabilidad (kN) Flujo (mm) Relación Marshall

Mezcla 1 7.61 5.7 1.34

Mezcla 2 12.62 4.9 2.57
Mezcla 3 2.08 1.81 1.15
Mezcla 4 2.12 8.11 0.26
Mezcla 5 3.12 2.88 1.08
Mezcla 6 3.70 3.29 1.12
Mezcla 7 3.65 3.81 0.96
Mezcla 8 59.0 2.5 23.60

2.4 Resistencia la Tensión Indirecta (TSR)

Las mezclas 1, 2, 3, 5 y 8 que son las que han presentado un mejor comportamiento durante la
evaluación de la susceptibilidad de las mezclas al efecto del agua y el impacto en la resistencia a la
tensión indirecta, siendo este un indicador de la cohesión que han alcanzado las mezclas [2]
durante el proceso de compactación, como se muestra en la tabla 7.
 Tabla 7. Resultados de TSR

Esfuerzo Ac. Esfuerzo No Ac. TSR

Mezcla
(KPa) (KPa) (%)

Mezcla 1 366 652 56

Mezcla 2 556 685 81
Mezcla 3 43 73 59
Mezcla 5 51 89 57
Mezcla 8 581 969 60

2.5 Susceptibilidad a la Humedad y Deformación Permanente

La medición de la deformación permanente por rodera de las mezclas asfálticas mediante la

rueda cargada de Hamburgo (HWT), es un indicador del daño que provoca el paso del tránsito
vehicular, lo cual indica que las mezclas asfálticas más susceptibles [14]; Cabe señalar que la
normativa nacional, actualmente no considera esta prueba de desempeño como parte de los
requisitos de calidad de las mezclas para bacheo [9]. Mostrados en la tabla 8.

Tabla 8. Resultados de HWT

Mezcla Deformación (mm) N° de Pasadas

Mezcla 1 3.5 20 000

Mezcla 2 3.8 20 000
Mezcla 3 10 2 539
Mezcla 5 10 1 074
Mezcla 8 10 11 473

3 Análisis comparativo de las mezclas

En la figura 6, se observa la variabilidad de resultados de las mezclas 3, 4, 5, 6, 7 a excepción

de la mezcla 8 que presenta un incremento importante en la estabilidad lo que indica que es una
mezcla rígida, por su parte las mezclas 1 y 2 presentan un desempeño aceptable.
 Figura 6. Resultados de Estabilidad y Flujo
En la figura 7. se muestra la variación porcentual en la Estabilidad Marshall de las mezclas
evaluadas, mostrando el desempeño obtenido de cada una de ellas con respecto a la mezcla de
referencia, mostrando un incremento del 676% y un decremento del 73%.

Figura 7. Variación porcentual de Estabilidad Marshall de mezclas.

En la figura 8, se muestra la variación porcentual del Flujo Marshall obtenido de cada una de
las mezclas evaluadas con respecto a la mezcla de referencia; la mezcla 4 presenta un incremento
del 142%, lo que indica una mayor susceptibilidad a la deformación; mientras que la mezcla 3
presentó un decremento del 68%.
 Figura 8. Variación porcentual de Flujo Marshall de mezclas
En la figura 9, se muestra la gráfica que representa el comportamiento de las mezclas evaluadas
ante los Esfuerzos de Tensión Indirecta y de la Estabilidad Marshall alcanzada en los especímenes
acondicionado del TSR indicando así las peores condiciones de servicio de la mezcla de
referencia; se observa que las mezcla 3 y 5 presentan un esfuerzo a tensión indirecta aceptable pero
baja resistencia en estabilidad, obteniendo mezclas con alta susceptibilidad a la deformación
plástica no recuperable con la alta posibilidad de presentar deterioros de forma prematura; la
mezcla 2, fabricada con la incorporación de un aditivo reductor de temperatura, mantiene la
manejabilidad de la mezcla de referencia, logrando una densificación y un incremento en los
esfuerzos a tensión indirecta y estabilidad óptimos; la mezcla 8 presenta un incremento en los
esfuerzos y en la estabilidad indicando una mezcla demasiado rígida lo cual la hace muy
susceptible al desgranamiento y fracturación; así mismo la mezcla 1 se comporta favorablemente
en las dos pruebas siendo una mezcla con valores aceptables.

Figura 9. Esfuerzo y Estabilidad

La mezcla 3, siendo un producto de aplicación en frío, presenta un porcentaje de vacíos

adecuado, pero un bajo desempeño en la Prueba de Resistencia a la Tensión Indirecta; los
especímenes de la mezcla 5 se fabricaron con material 100% de carpeta asfáltica recuperada y la
utilización de un aditivo rejuvenecedor que generó una mezcla con poca cohesión y un alto
porcentaje de vacíos, permeabilidad y susceptibilidad a la humedad; la mezcla 2, elaborado con un
aditivo reductor de temperatura y compactado a una temperatura de 130°C, manteniendo una
buena manejabilidad aún con una temperatura baja y presentó una resistencia a la tensión indirecta
aceptable y permeabilidad reducida; la mezcla 1, tomada como referencia y fabricada como mezcla
en caliente y mezclada a una temperatura de 160°C, dio resultados óptimos; sin embargo la mezcla
8 fabricada con un polímero aglutinante presentó permeabilidad, disminución de la cohesión por
efecto de la saturación, con lo cual se obtuvieron resultados desfavorables en la resistencia a la
tensión indirecta, como se muestra en la Figura 10.

Figura 10. Resistencia a la tensión indirecta

La mezcla 1 presentó una deformación máxima de 3.5 mm a 20 0000 pasadas, teniendo un

comportamiento aceptable, con poca susceptibilidad a la deformación permanente; la mezcla 2,
fabricada con un aditivo reductor de temperatura y compactada a 130°C tuvo tiene una
deformación de 3.8 mm a 20 000 pasadas, presentó un desempeño similar a la mezcla de
referencia, el empleo del aditivo permite reducir las temperaturas de mezclado y compactación de
la mezcla asfáltica sin afectar la trabajabilidad; la mezcla 3 presentó una deformación de 10 mm a
1 790 pasadas lo cual es un desempeño bajo a la deformación permanente; así mismo la mezcla 5
fabricada con material con 100% (RAP), tuvo una deformación de 10 mm a 1 074 pasadas,
presentando problemas de permeabilidad y susceptibilidad a la humedad; la mezcla 8, presentó 10
mm de deformación a las 11 473 pasadas mostrando un mejor desempeño con respecto a las
mezclas en frio, como se muestra en la figura 11.
 Figura 11. Susceptibilidad a la humedad y deformación permanente
4 Conclusiones

Las mezclas en frío arrojaron resultados de Estabilidad y Flujo Marshal con un decremento del
28% y del 87% con respecto a la mezcla de referencia.
La mezcla elaborada con material recuperado de carpeta asfáltica RAP y un aditivo
rejuvenecedor dio un decremento en Estabilidad del 46% y decremento en Flujo de 58% con
respecto a la mezcla de referencio.
La mezcla elaborada fabricada con asfalto y un aditivo reductor de temperatura tuvo un
aumento de Estabilidad de 66% y decremento en el Flujo del 14% con respecto a la mezcla de
referencia.
La mezcla 8 fabricada con un polímero aglutinante es susceptible a la humedad y a la
temperatura de un orden de 50°C, siendo una mezcla demasiado rígida con probabilidades de
agrietamientos prematuros.
Las pruebas Susceptibilidad al Daño Inducido por Humedad (TSR) y Determinación de la
Susceptibilidad a la Humedad y Deformación Permanente mediante la Rueda Cargada de
Hamburgo (HWT) resultan ser muy drásticas para evaluar las mezclas utilizadas para bacheo con
los requisitos que actualmente están en rigor.
Las mezclas convencionales usadas para trabajos de bacheo solo funcionan satisfactoriamente a
corto plazo y presentan de forma prematura deterioros y deformaciones; se puede tener un
incremento en el desempeño de las mezclas, aumentando el tiempo de vida con la utilización de
aditivos y clasificando de forma correcta la severidad del bache para la adecuada selección de las
mezclas asfálticas para bacheo, tomando en cuenta el lugar de la aplicación y la intensidad
vehicular.
Cabe mencionar que es interés de la Secretaria de Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes continuar con la evaluación de mezclas asfálticas para bacheo, viendo a futuro los
desafíos y oportunidades de nuevas propuestas y desarrollar una actualización en la normativa
nacional para un método de evaluación apropiado para las mezclas para bacheo, así como dar
seguimiento a las obras a nivel nacional para ver el desempeño que pueden tener las mezclas en
futuros trabajos.
 5 Referencias

[1] AMAAC PA-MA-022 (2016). Control y aseguramiento de calidad para mezclas asfálticas en caliente de
granulometría densa de alto desempeño. Ciudad de México: Asociación Mexicana del Asfalto, A.C.
[2] AMAAC PA-MA-013 (2013). Diseño de mezclas asfálticas de granulometría densa de alto desempeño.
Ciudad de México: Asociación Mexicana del Asfalto, A.C. ISBN: 978-607-8134-19- 9.
[3] Delgado, H., Ayala. (2021). Evaluación de las propiedades mecánicas a deformación permanente de
mezclas asfálticas para carreteras de alto tránsito. Articulo técnico. Congreso Mexicano del Asfalto.
[4] Flores, M., Delgado, H., Gómez, J.A. (2018). Evaluación del desempeño de mezclas asfálticas con la
rueda cargada de Hamburgo. Publicación técnica núm. 568. San fandila, Qro.
[5] Flores, M., Delgado, H., Gómez, J.A. (2018). Manual de ensayos para mezclas asfálticas en caliente
(mac) parte 1, para el cálculo de volumetría y ensayos de desempeño laboratorio. Publicación
técnica núm. 516. San fandila, Qro.
[6] Delgado, H., Ayala, Y., Zambrano, J.M. (2021). Análisis y modelación de la variación de parámetros de
diseño en el comportamiento a deformación permanente de una mezcla asfáltica. Publicación
técnica núm. 632. San fandila, Qro.
[7] Garnica, P., Delgado, H., Gómez, J.A. (2004). Aspectos del diseño volumétrico de mezclas asfálticas.
Publicación técnica núm. 246. San fandila, Qro.
[8] Flores, M., Delgado, H., Gómez, J.A. (2018). Evaluación del desempeño de mezclas asfálticas con la
rueda cargada de Hamburgo. Publicación técnica núm. 568. San fandila, Qro.
[9] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Normativa para la infraestructura del
transporte (2018). Calidad de Mezclas Asfálticas para Carreteras, N·CMT·4·05·003/16.
[10] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Normativa para la infraestructura del
transporte (2017). Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas, N·CMT·4·04/17.
[11] Garnica, P., Flores, M., Delgado, H., Gómez, J.A. (2005). Caracterización geomecánica de mezclas
asfálticas. Publicación técnica núm. 267. San fandila, Qro.
[12] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. (2020) Programa Sectorial Derivado del
Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024.
[13] Dirección General de Servicios Técnicos (2014). Guía de procedimientos y técnicas para la
conservación de carreteras en México.
[14] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Normativa para la infraestructura del
transporte (2021). Deformación Permanente por Rodera con Rueda Cargada de Hamburgo,
M·MMP·4·05·053/21.
[15] Wang, T., Sekou, Y.A. (2022). Advanced cold patching materials (CPMs) for asphalt pavement
pothole rehabilitation: State of the art. Journal of Cleaner Production. Beijing, China.
[16] Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes. Normativa para la Infraestructura del
Transporte (2021). Susceptibilidad de las Mezclas Asfálticas compactadas al daño inducido por
humedad, M·MMP·4·05·052/21.
 DESEMPEÑO DE MEMBRANA SAMI LUEGO DE 11 AÑOS

SANTIAGO KRÖGER1, DAVID FONTANS2

1
Grupo Bitafal, Colonia Nicolich, Uruguay, [email protected]
2
Ingeniero independiente, Montevideo, Uruguay, [email protected]

Resumen

El uso de membranas aliviadoras de tensiones (SAMI - Stress Absorbing Membrane Interlayer)

para reducir el reflejo de fisuras en recapados es ampliamente conocido en el mundo y existen
diversas técnicas para ejecutarlas. En Uruguay se han probados diferentes alternativas como arena
asfalto, asfaltos modificados de riego en caliente, geotextiles, etc., entre ellas, una de las que mejor
resultado ha dado, tanto por facilidad de aplicación como por desempeño es la SAMI basada en
riego asfáltico con emulsión modificada.
En el año 2010 se llevó a cabo uno de los tramos más extensos con membrana SAMI con riego
asfáltico en el cual se probaron diferentes variables como dosificaciones, tamaño de árido y
trabajos previos sobre la carpeta fisurada a recapar como bacheo en espesor parcial, total y sellado
de fisuras. El proyecto de diseño esperaba una vida útil de 10 años del recapado.
La primera evaluación de este tramo se realizó a los 7 años de ejecutados los trabajos
mostrando un excelente desempeño de la membrana aplicada directamente sobre el pavimento
fisurado respecto a las otras alternativas que incluían mayores costos y tiempos de ejecución.
En este trabajo se presentan los resultados luego de 11 años de realizados los trabajos siendo
superada la vida inicial de diseño y con resultados muy buenos para reducir el reflejo de fisuras en
pavimentos a ser recapados a una fracción del costo de otras alternativas.

Palabras Clave: membrana aliviadora tensiones, emulsión asfáltica, SAMI.

 1 Introducción

1.1 Tipos de fisuras

La fisuración es uno de los mayores problemas que afectan al correcto desempeño de las
funciones de las carreteras a nivel mundial, provocando descensos de la calidad del servicio y de
los niveles de seguridad y comodidad de los usuarios, llegándose incluso a la finalización de su
vida de servicio si no se producen las pertinentes operaciones de conservación. [1]
La misma ocurre debido a causas muy diversas y con formas muy variadas, de entre las cuales
puede decirse que la fisuración por fatiga destaca como una de las principales patologías a nivel
mundial. Un breve resumen sobre los tipos de fisuras se presenta en la Tabla 1.
Tabla 1. Tipos de fisuras en pavimentos

Fisura Causas Tipo

Cuando el pavimento es sometido a cargas de tráfico Lineal longitudinal,
Fatiga
acumuladas que superan su límite de resistencia piel de cocodrilo
Cuando el rozamiento con la capa de soporte alcanza el
Retracción Bloques
valor de su límite de tracción
En climas con fuertes diferencias de temperatura entre el Transversales o
Térmicas
día y la noche, especialmente en la capa de rodadura longitudinales
Por variación transversal de la capacidad portante, juntas Transversales o
Construcción
constructivas mal ejecutadas, falta de adherencia entre capas longitudinales
Por contracción térmica y envejecimiento de ligante en la Transversales o
Envejecimiento
superficie, lo cual hace que aumente su rigidez longitudinales

1.2 Propagación de fisuras

La fisuración ascendente o refleja es la más habitual. Su origen está en las fisuras aparecidas o
existentes en la base del pavimento, como las grietas de retracción de bases estabilizadas con
cemento o las de una carpeta preexistente fisurada, en un recapado.
Debido a la importancia de la fisuración refleja, resulta necesario conocer las fuerzas y
tensiones que provocan que los bordes de las grietas se muevan, así como analizar la naturaleza de
los movimientos.
Así pues, el origen de los movimientos de los vértices de la fisura se debe a tres tipos de
fenómenos:
• efecto del tráfico de vehículos, en especial los pesados, (este efecto constituye el principal
desencadenante de la propagación de fisuras);
• gradientes térmicos que producen dilataciones y contracciones de la capa de pavimento,
generándose tensiones de tracción en el material, que conducen finalmente a movimientos
horizontales de abertura y cierre de las fisuras;
• y la acción del agua debido a la variación del contenido de humedad del suelo soporte puede
inducir la abertura o cierre de las fisuras.
1.3 Membrana aliviadora de tensiones
 El sistema SAMI (por sus siglas en inglés: Stress Absorbing Membrane Interlayer) se define
como una membrana aliviadora de tensiones cuyo objetivo es justamente retrasar el reflejo de
fisuras de carpetas moderadamente fisuradas.
Es ejecutado como un tratamiento simple con asfalto modificado, piedra mayor o igual a 14
mm y posterior riego de niebla. Posteriormente se realiza el recapado con mezcla como muestra la
Figura 1.

Figura 1. Esquema membrana SAMI [2]

La