DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
Aspectos generales de la obra
Se desarrolla un proyecto para la necesidad de la sociedad denominado:
MODERNIZACIÓN Y PAVIMENTACIÓN DEL BULEVAR CERRITO DE LA
VIRGEN – IMSS, TRAMO DEL KM 0+000 AL KM 1+350.24.
Ubicación de zona de proyecto.
El proyecto se desarrolla la localidad de CERRITO DE LA VIRGEN TLAXIACO ESTÁ
situada en el Municipio de Heroica Ciudad de Tlaxiaco (en el Estado de Oaxaca). En la
región mixteca del estado de Oaxaca cullo datos son los siguientes.
Localización de Cerrito de la Virgen
Cerrito de la Virgen se localiza en el Municipio Heroica Ciudad de Tlaxiaco del
Estado de Oaxaca México y se encuentra en las coordenadas GPS:
Longitud (dec): -97.655833
Latitud (dec): 17.226111
La localidad se encuentra a una mediana altura de 2180 metros sobre el nivel
del mar.
Limites Políticos:
El municipio limita con un total de trece municipios, que son: al norte con
el municipio de Santiago Nundiche, al noreste con el municipio de Santa María del
Rosario y el municipio de Santa Catarina Tayata; al este los límites son con
el municipio de San Cristóbal Amoltepec y el municipio de Magdalena Peñasco, al
sureste con el municipio de San Antonio Sinicahua y el municipio de San Miguel el
Grande. Al sur limita con el municipio de San Esteban Atatlahuca, el municipio de
Santa Cruz Nundaco y el municipio de Santo Tomás Ocotepec; al suroeste el
límite corresponde al municipio de Putla Villa de Guerrero y al oeste con
el municipio de San Martín Itunyoso y el municipio de San Juan Mixtepec -Distrito
08-.
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
Es necesario en una primera instancia conocer la ubicación del camino de referencia,
para así dar una mejor alternativa al trazo geométrico en estudio por lo que a
continuación se detalla dicho camino.
La carretera se encuentra en mal estado, lo cual hace que la comunicación sea
bastante deficiente para atender la demanda altamente creciente del flujo
vehicular que circula por la zona, situación que provoca altos costos operativos de
transporte retrasando con ello el desarrollo y el potencial agrícola, industrial y
comercial con que se cuenta para mejorar la actividad económica del área de
influencia del proyecto. Es una carretera bastante insegura debido a las
condiciones de deterioro y mal estado que presenta el camino, situación que
obliga a los usuarios a circular a baja velocidad y esto genera alta vulnerabilidad
para los usuarios que se exponen a ser asaltado por los delincuentes de la zona
En la siguiente imagen se aprecia el área de estudio y la jerarquización de las carreteras
troncales y caminos alimentadores.
Las características actuales del camino se presentan en la siguiente tabla.
Características
Carriles 2 de 4.00 m
Acotamientos Sin acotamiento
Ancho de calzada 8.00 m
Ancho de corona 8.00 m
Superficie de rodamiento Terreno natural en
mal estado
Clasificación del terreno montañosa
ALINEAMIENTO HORIZONTAL:
La geometría del alineamiento horizontal del camino no se encuentra bien definida
y está constituida por tangentes largas y curvas horizontales con grados de
curvatura de hasta 60°, típica de un terreno montañoso, sin una definición
geométrica correcta.
ALINEAMIENTO VERTICAL:
El camino actualmente tiene una combinación de pendientes suaves y fuertes
llegando al 12 % en una longitud de hasta 16 metros.
SECCIÓN TRANSVERSAL:
CORONA:
La corona se encuentra a nivel de terracerías, con un ancho de corona promedio
de 7.50 mts. Sin rehabilitación.
TALUDES:
A lo largo del camino en estudio generalmente se aprecian taludes estables con
inclinación de 1:45 y alturas que llegan a los 1:20 mts, también se encuentran
tramos aislados con afloramiento de mantos rocosos en los que se aprecian
taludes de 1:90 con alturas de hasta 6 mts.
CUNETAS
Durante los periodos de conservación del camino son hechas sobre terreno
natural, sin ningún tipo de revestimiento solo marcadas, lo cual no tiene una vida
útil estable.
DRENAJE MENOR:
La ubicación del camino es muy cercana al parteaguas, por lo tanto, las cuencas
hidrológicas son muy pequeñas, de cualquier manera, se requieren obras de
drenaje menor que funcionen como alivio de las cunetas.
Las obras de drenaje menor existentes son a base de tubos de concreto.
ESTUDIOS EJECUTADOS.
De acuerdo al Transito Promedio Anual (TDPA) para el Horizonte de Proyecto las
carreteras se clasifican en “A”, “B”, “C”, “D” y “E”.
Las Normas Geométricas de las carreteras clasificadas según lo anterior, variarán
de acuerdo a las características topográficas del terreno que atraviesen,
considerándose los siguientes tipos:
a) TERRENO TIPO PLANO. Aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales
uniformes y generalmente de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o
nula.
b) TERRENO TIPO LOMERÍO. Aquel cuyo perfil longitudinal presenta en sucesión
cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor de
cuarenta y cinco (45) por ciento.
c) TERRENO TIPO MONTAÑOSO. Aquel que tiene pendientes transversales
mayores de cuarenta y cinco (45) por ciento, caracterizado por accidentes
topográficos notables.
La clasificación del terreno se define no solamente por la configuración
topográfica general, sino por las características que el terreno imprime a la
carretera, tanto por lo que se refiere a su geometría, como a la magnitud de sus
movimientos de tierra; como puede ser el caso de una carretera localizada en un
parteaguas de zona montañosa en donde el terreno pudiera clasificarse como
plano o montañoso.
La velocidad de proyecto, se seleccionará de acuerdo con la severidad de las
condiciones topográficas y a la función de la carretera. Cuando la magnitud de los
volúmenes de tránsito lo amerite, se requiere hacer análisis económico para
determinar la velocidad de proyecto óptima. En la tabla [Link]-13 Principales
características geométricas de las carreteras, pagina 185, del manual de proyecto
geométrico de carreteras 2018, Se presentan los valores de las principales
características geométricas, las cuales servirán como base para el proyecto del
camino.
Tabla III.13.- Principales características geométricas de las carreteras
De acuerdo al tránsito promedio anual y a las Normas geométricas de carreteras se obtuvieron las
siguientes características geométricas, recomendables para el tipo de camino, terreno en el que se
ubica y velocidad de proyecto.
Tipo de Camino “E” PAVIMENTADO
DE CONCRETO
HIDRAULICO
Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA) DE 71 A 25,915 veh/día
Terreno Montañoso
Velocidad de Proyecto 30 km/hr
Grado Máximo de Curvatura 60º
Pendiente Gobernadora 9%
Pendiente Máxima 12%
Ancho de Calzada 8.0 m
Ancho de Corona 8.0 m
Ancho de Acotamientos 0.00 m
Bombeo 2%
Sobre elevación máxima 10%
A continuación, se muestra la sección tipo del camino
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
SELECCIÓN DE RUTA
Es la etapa fundamental del proyecto de carreteras, ya que de la ruta seleccionada dependen los
costos (construcción, operación y conservación) y los beneficios (economía, seguridad, rapidez,
etc.).
Por otra parte, el drenaje constituye una de las mejores guías acerca de la geología y los tipos de
suelos en el área; también indica las líneas de menor resistencia.
Con ayuda de las cartas topográficas: formato digital, se ubicó el trazo a seguir y que por tratarse
de una ampliación y modernización del camino existente no se hizo necesario la ubicación de
nuevas rutas, puesto que ya se ha considerado en el actual trazo los puntos obligados por cualquiera
de las circunstancias topográficas, geológicas, ecológicas, económicas, políticas y sociales, siendo
esta la ruta más factible.
TRAZO PRELIMINAR.
El objetivo principal de los conceptos de Trazo Preliminar, Nivelación Preliminar y Secciones
Topográficas, es obtener una planta topográfica representativa de la zona de estudio, por lo que
estos conceptos pueden desarrollarse de una manera más eficiente con el uso de equipo topográfico
electrónico como la estación total o equipo GPS, mediante el siguiente procedimiento:
Con base en la ruta marcada en campo, se trazó una poligonal de apoyo, utilizando equipo
electrónico (Estación Total), esta poligonal sirvió como referencia fundamental a todo el
levantamiento topográfico, por lo que se desarrolló con la mejor precisión posible, utilizando
métodos de repetición en la medida de los ángulos y distancias, además de centrar y nivelar
perfectamente el prisma en cada vértice de la poligonal.
Los vértices se ubicaron de acuerdo al terreno, buscando que fueran los menos posibles y se
colocaron sobre trompos o estructuras fijas.
Las coordenadas Norte y Este de la poligonal, se tomaron de la estación total y la elevación se
tomó de la nivelación preliminar.
Como resultado de esta tarea se obtuvo un trazo preliminar en campo que sirvió de base para
obtener una planta topográfica de la zona en estudio.
NIVELACIÓN PRELIMINAR.
Se inició con una elevación, para el Banco de Nivel 0-1. Se corrió una nivelación
a lo largo de todos los vértices de la poligonal de apoyo (trazo preliminar),
pasando por los bancos de nivel.
Los bancos de nivel se ubicaron a cada 500 metros y se comprobó su elevación
con una nivelación diferencial de regreso. Con los datos obtenidos de dicho
trabajo se obtuvo la nivelación del trazo preliminar en campo, cuyas elevaciones
determinaron las utilizadas en la planta topográfica de la zona en estudio.
Con las elevaciones y las coordenadas Norte y Este obtenidas del trazo
preliminar, se fijó el trabajo en un sistema de coordenadas tridimensionales, las
cuales utilizó la estación total para trabajos posteriores.
SECCIONES TOPOGRÁFICAS.
Estableciéndose en los vértices de la poligonal de apoyo, utilizando la estación
total, se levantó una franja de terreno lo suficientemente amplia (40 m.) para alojar
nuevo trazo, y con la suficiente densidad de puntos para generar un modelo digital
del terreno natural (DTM) apegado a las condiciones topográficas prevalecientes.
En el levantamiento se incluyeron todos los accidentes topográficos, así como
levantamiento de detalles de estructuras existentes en la zona, escurrimientos,
etc.
1. Los puntos obtenidos de este concepto se procesaron mediante un
Software especializado, obteniéndose mediante restitución una planta
topográfica de los elementos que se levantaron.
MODELADO DEL TERRENO NATURAL.
Con la ayuda del software especializado para este tipo de tareas, Autodesk
AutoCAD Civilcad , se realizó un modelo digital del terreno levantado, en base a
los puntos y líneas de falla obtenidas en el apartado anterior, este modelo permitió
generar curvas de nivel, secciones y perfiles, en toda la zona levantada.
Una vez obtenida esta información se dibujó una planta topográfica que incluía las
curvas de nivel y los detalles encontrados en el sitio.
PROYECTO DEL EJE DEFINITIVO.
El proyecto del eje se adecuó tratando de apegarse al camino existente, pero
cuidando que la sección de construcción quedara en firme debido a lo escarpado
del terreno y tratando de evitar al máximo los muros de contención de tierras.
Se modificaron algunas curvas del camino existente tratando que sus grados de
curvatura máximo fuera de 60°, pero tomando en cuenta los volúmenes y altura
de corte resultantes.
Del proyecto el eje definitivo, se obtienen las coordenadas de las estaciones a
cada 20 m, de los PC, PI, PT y detalles necesarios, las cuales se ingresarán a la
estación total para su replanteo en campo.
TOPOGRAFÍA DEFINITIVA
TRAZO EN CAMPO DEL EJE DE PROYECTO.
Las coordenadas obtenidas a partir del Proyecto en Planta del Eje Definitivo, se
ingresarán en la estación total, para su replanteo en campo.
Para el replanteo se utilizó la poligonal de apoyo como control horizontal y
vertical.
Se colocaron trompos con tachuela y estacas indicando los cadenamientos
principales (PC, PT, PI, PST y PSCC) además de los cadenamientos a cada 20
metros y detalles necesarios.
REFERENCIAS DEL TRAZO.
Para facilitar el replanteo del eje de trazo en la etapa de construcción, se
referenciaron puntos del trazo (PC, PT, PI, PST), utilizando árboles, rocas fijas o
cualquier estructura inamovible y/o mojoneras de concreto. Cuando menos 4
referencias por punto referenciado. Se obtuvieron de estas, su distancia y ángulo
con respecto a la proyección de la línea de atrás del eje.
NIVELACIÓN DIFERENCIAL DEL TERRENO SOBRE EL EJE DE TRAZO.
Se niveló el eje del trazo, en tramos de 500 metros de longitud, pasando por todos
los puntos previamente colocados a lo largo del mismo, incluyendo detalles,
escurrimientos, estructuras, bancos de nivel y todos los cambios topográficos que
se encuentren a lo largo del eje definitivo, y se comprobó mediante nivelación
diferencial de regreso.
Se establecieron bancos de nivel a cada 500 metros., sobre estructuras fijas que
quedaban fuera del área de construcción. Los bancos se referenciaron indicando
la estación y distancia, medida perpendicularmente, hacia el eje del trazo, así
como la descripción de su ubicación.
SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL DEL TERRENO.
Con base en el trazo definitivo replanteado en el campo, se obtuvieron secciones
transversales del terreno natural en cada punto del trazo, así como sus quiebres
importantes del terreno, estos incluyen cadenamientos a cada 20 metros, PC, PT
y PST, además de los accidentes topográficos y otros puntos que se consideraron
de relevancia para el proyecto.
Las secciones transversales se levantaron con estación total y con nivel de mano,
dependiendo de la dificultad que presentaba cada caso.
Los datos obtenidos se capturaron y procesaron por medios electrónicos para
obtener el dibujo y usarlas como base en el proyecto geométrico y cálculo de
volúmenes.
TRAZO Y NIVELACIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE MENOR.
Se realizó un recorrido para determinar los tipos y condiciones de los
escurrimientos que cruzan o puedan afectar la buena operación del camino y se
recabo información sobre el tipo de suelo existente en la zona de cruce así como
el tipo de cauce, su arrastre, pendiente y toda la información necesaria para
determinar el tipo de obra a proyectar.
Se trazaron las obras de drenaje respetando la entrada de la obra y se midió su
esviaje.
Una vez trazada la obra se nivelo tomando como banco de salida una estación
atrás sobre el eje de trazo definitivo, y como banco de llegada, una estación
adelante, con el fin de poder verificar la nivelación del eje de la obra.
PROYECTO CONSTRUCTIVO DE TERRACERÍAS
Los datos obtenidos de la topografía definitiva se capturaron y procesaron
electrónicamente.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Con referencia al alineamiento horizontal, todas las curvas quedaron dentro de la
norma aplicable para este tipo de caminos, con grado de curvatura máximo de 60º
de acuerdo al tipo de terreno lomerío que prevalece en la zona de proyecto y
como parte de la estrategia de no generar cortes excesivos en las zonas de estas
curvas, aumentando la seguridad de los usuarios por la vía.
ALINEAMIENTO VERTICAL
Se proyectó la línea subrasante tratando siempre de que la sección de proyecto
quedara en firme y utilizando al máximo las terracerías existentes.
No se hizo necesario proyectar muros de contención.
SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN
De acuerdo a las especificaciones del estudio de geotecnia para el espesor del
pavimento y los taludes de corte, así como a las características de la sección tipo,
se dibujaron las secciones de construcción de las cuales se obtuvieron los
volúmenes correspondientes.
PROCESO ELECTRÓNICO
Se elaboraron los cálculos y reportes de:
Coordenadas, curvas horizontales, trazo del eje definitivo, referencias del trazo,
nivelación del eje de trazo, secciones transversales del terreno natural, geometría
del alineamiento horizontal, sobreelevaciones, alineamiento vertical, cálculo de la
línea subrasante, datos de construcción, volúmenes de terracería y movimientos
de tierra.
De los muros de contención se elaboraron sus planos constructivos y se
calcularon sus volúmenes respectivos.
PLANOS
Se dibujaron electrónicamente y se imprimieron los siguientes planos, de acuerdo
a las especificaciones de SCT:
1 Plano de planta topográfica
1 Plano de perfil estimativo.
4 planos de secciones de construcción.
1 planos de planta de señalamiento.
ESTUDIO GEOTÉCNICO Y DISEÑO DEL PAVIMENTO.
Se exploró a base de pozos a cielo abierto a cada 500 m, para conocer las
características del suelo existente del camino en estudio.
Las muestras obtenidas se llevaron al laboratorio y se les realizaron las pruebas
necesarias para su clasificación y determinación de índices y valores para su
caracterización.
También se muestrearon bancos de materiales para ser utilizados en la
construcción de la capa de subrasante, base y carpeta concreto asfaltico.
Derivado del diseño del pavimento hecho en el laboratorio se propuso una
estructura con pavimento de concreto asfaltico. Sobre la capa subrasante de 45
cm compactada al 100 P.E. AASHTO estándar, la estructura de pavimento
constará de las siguientes capas: una capa de base de 15 centímetros de espesor
y compactado al 100 % P.E. AASHTO Modificada 5 capas, una carpeta de
concreto hidráulico 5 centímetros de espeso.
