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EDWIN PARILLO ----
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UNIVERSIDAD PERUANA UNIÓN
PAVIMENTOS
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PAVIMENTOS
FLEXIBLES
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PAVIMENTO FLEXIBLE
Es una estructura compuesta por capas granulares (sub base, base)
y como capa de rodadura una carpeta constituida con materiales
bituminosos como aglomerantes, agregados y de ser el caso
aditivos. Principalmente se considera como capa de rodadura
asfáltica sobre capas granulares: slurry seal (lechada asfáltica),
tratamiento superficial bicapa, micro pavimentos, mezclas
asfálticas en frío y mezclas asfálticas en caliente.
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GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO
La mayoría de los métodos de diseño de pavimentos
tienen un alto grado de empirismo, propio de las
agencias que los han desarrollado. Es corriente obtener
diferentes espesores al aplicar distintos métodos de
diseño, empleando los mismos datos de entrada.
Gran parte de estas diferencias se debe a la falta de una
descripción precisa y cuantitativa de lo que constituye
la falla de un pavimento de calle o carretera, así como a
los niveles de confiabilidad que consideran los
diferentes métodos.
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GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO
El progreso del diseño de pavimentos se realiza mediante una
relación de ciertos parámetros. Y estos de alguna forma se
resumen de manera muy simplificada, dividiéndose en tres
etapas
• Primera Etapa: Antes de la Segunda Guerra Mundial
Los métodos de diseño se fundamentan en las características de
los suelos de fundación y en la comparación del comportamiento
de pavimentos similares que habían tenido buena duración.
Donde se cuantificaban el “Índice de Grupo” y el “CBR”.
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GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO
• Segunda Etapa: Después de la 2da Guerra Mundial y hasta 1988
Se estudian los efectos de la acción de las cargas «grado de falla» en
la actuación de los pavimentos, se realizan «Ensayos de Carreteras”,
modelos a escala natural que han sido el fundamento de los métodos
actuales.
Entre los más conocidos están:
Carretera Experimental de Maryland (USA)
Carretera Experimental WASHO (USA)
Carretera Experimental LARR (ALEMANIA)
Experimento Vial de la AASHO (USA)
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GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO
• Tercera Etapa: A partir de 1993
La Asociación de Administradores de Carreteras de los Estados
Unidos (AASHTO) revisó en los años 1972, 1986 y 1993 la Guía de
Diseño AASHTO para pavimentos flexibles. El resultado de este
nuevo enfoque se alcanza en el año 2002, en el que la AASHTO
propone el nuevo método de diseño que denomina: “Método
empírico-mecanicista para diseño de pavimentos” /GUIA AASHTO
2008.
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METODOLOGÍA
DE DISEÑO
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
Esta guía orienta sobre los pasos del diseño de pavimentos
flexibles de concreto asfáltico, utilizando la “Guide for Design
of Pavement Structures 1993” de la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO).
Por lo general, todo pavimento flexible esta conformado por una
capa de subrasante preparada y compactada a una densidad
especifica, una capa de subbase que puede ser omitida
dependiendo de la calidad de la subrasante, una capa de base que
se coloca sobre la subbase, o sobre la subrasante. Sobre la base
se conforma la carpeta asfáltica que consiste de una mezcla de
material bituminoso y agregados.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
Típicamente el diseño de los pavimentos es mayormente
influenciado por dos parámetros
básicos:
· Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento.
· Las características de la subrasante sobre la que se asienta el
pavimento.
La forma como se consideran estos dos parámetros dependerá de
la metodología que se emplee para el diseño.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
Las cargas de tráfico vehicular impuestas al pavimento, están
expresadas en ESALs, (Equivalent Single Axis Loads 18-kip o
80-kN o 8.2 t, que se denominan Ejes Equivalentes (EE). La
sumatorias de ESALs durante el periodo de diseño es referida
como (W18) o ESALD, denominado Número de Repeticiones
de EE de 8.2 t.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles, en este
manual, se definen tres categorías:
a) Caminos de bajo
volumen de tránsito,
de 150,001 hasta
1’000,000 EE, en el
carril y periodo de
diseño.
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METODOLOGÍA DE
DISEÑO
b) Caminos que tienen un
transito, de 1’000,001 EE hasta
30’000,000 EE, en el carril y
periodo de diseño.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
c) Caminos que tienen un transito mayor a 30’000,000 EE, en el carril
y periodo de diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el
presente, el diseño de pavimentos será materia de Estudio Especial
por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas alternativas de
pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
c) Caminos que tienen un transito mayor a 30’000,000 EE, en el carril
y periodo de diseño. Esta categoría de caminos, no está incluida en el
presente, el diseño de pavimentos será materia de Estudio Especial
por el Ingeniero Proyectista, analizando diversas alternativas de
pavimento equivalentes y justificando la solución adoptada.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
Las características de la
subrasante sobre la que
se asienta el pavimento,
están definidas en seis
(06) categorías de
subrasante, en base a su
capacidad de soporte
CBR.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
Se considerarán como materiales aptos
para las capas de la subrasante suelos
con CBR igual o mayor de 6%. En caso
de ser menor (subrasante pobre o
subrasante inadecuada), se procederá a
la estabilización de los suelos, para lo
cual se analizarán alternativas de
solución, como la estabilización
mecánica, el reemplazo del suelo de
cimentación, estabilización química de
suelos, estabilización con geosintéticos u
otros productos aprobados por el MTC,
elevación de la rasante, cambiar el trazo
vial, eligiéndose la mas conveniente
técnica y económica.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
El propósito del modelo es el cálculo del Numero Estructural
requerido (SN), en base al cual se identifican y determinan un
conjunto de espesores de cada capa de la estructura del pavimento,
que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las
cargas vehiculares con aceptable serviciabilidad durante el periodo
de diseño establecido en el proyecto.
I. Periodo de Diseño
El Periodo de Diseño a ser empleado para pavimentos flexibles será
hasta 10 años para caminos de bajo volumen de tránsito, periodo de
diseños por dos etapas de 10 años y periodo de diseño en una etapa
de 20 años.
El Ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de
diseño según las condiciones específicas del proyecto y lo requerido
por la Entidad.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
II. Variables
La ecuación básica para el diseño de la estructura de un pavimento
flexible es la siguiente:
ΔPSI
10
4.2 − 1.5
log
log (W ) = Z × S + 9.36 × log (SN + 1) − 0.20 + + 2.32 × log (M ) − 8.07
10 18 R o 10 1094 10 R
0.40 + 5.19
(SN + 1)
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
a) W18
es Número Acumulado de Ejes Simples Equivalentes a 18000 lb
(80 kN) para el periodo de diseño, corresponde al Número de
Repeticiones de EE de 8.2t; el cual se establece con base en la
información del estudio de tráfico.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
b) Modulo de Resilencia (MR)
El módulo resiliente es una medida de la capacidad
de un material de almacenar o absorber energía sin
que este experimente deformación permanente. Este
se determina mediante ensayos triaxiales de carga
repetida y es un parámetro importante en el análisis
y diseño de pavimentos flexibles.
Con su valor es posible predecir la respuesta
mecánica del pavimento como esfuerzos,
deformaciones y deflexiones. Sin embargo, su
obtención es onerosa por los equipos que involucra,
razón por la que no todos los laboratorios de
materiales cuentan con el ensayo. Debido a esto, los
diseñadores de pavimentos recurren a correlaciones
para aproximar un valor de módulo resiliente.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
Tambien se puede indicar que el
Modulo de Resilencia es (MR) es una
medida de la rigidez del suelo de
subrasante, para su cálculo se empleará
la ecuación, que correlaciona con el
CBR, recomendada por el MEPDG
(Mechanistic Empirical Pavement
Design Guide):
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A
continuación
el cálculo de
módulo de
resiliencia
para
diferentes
tipos de CBR
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
c) Confiabilidad (%R)
El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (%R)
que representa la probabilidad que una determinada estructura se
comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo previsto.
Esta probabilidad está en función de la variabilidad de los factores
que influyen sobre la estructura del pavimento y su comportamiento;
sin embargo, solicitaciones diferentes a las esperadas, como por
ejemplo, calidad de la construcción, condiciones climáticas
extraordinarias, crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a
lo previsto y otros factores, pueden reducir la vida útil prevista de un
pavimento.
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
c) Confiabilidad (%R)
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c) Confiabilidad (%R)
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METODOLOGÍA DE DISEÑO
d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
El coeficiente estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un
conjunto de datos en una distribución normal.
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d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
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d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
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d) Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
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Confiabilidad y desviación estandar
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e) Desviación Estándar Combinada (So)
La Desviación Estándar Combinada (So), es un valor que toma
en cuenta la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y
de los otros factores que afectan el comportamiento del
pavimento; como por ejemplo, construcción, medio ambiente,
incertidumbre del modelo.
La Guía AASHTO recomienda adoptar para los pavimentos
flexibles, valores de So comprendidos entre 0.40 y 0.50, en la
presente metodología se adopta para los diseños recomendados el
valor de 0.45.
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f) Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
El Indice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de
circulación ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor
de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por
el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de
la vía decrece por deterioro, el PSI también decrece.
f.1) Serviciabilidad Inicial (Pi)
La Serviciabilidad Inicial (Pi) es la condición de una vía
recientemente construida. A continuación se indican los índices
de servicio inicial para los diferentes tipos de tráfico:
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f.1) Serviciabilidad Inicial (Pi)
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f.2) Serviciabilidad Final o TerminaI (PT)
La Serviciabilidad Terminal (Pt) es la condición de una vía que ha
alcanzado la necesidad de algún tipo de rehabilitación o
reconstrucción. A continuación se indican los índices de
serviciabilidad final para los diferentes tipos de tráfico.
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f.3) Variación de Serviciabilidad (ΔPSI)
(Δ PSI) es la diferencia entre la Serviciabilidad Inicial y Terminal
asumida para el proyecto en desarrollo.
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g) Numero Estructural Requerido (SN)
Los datos obtenidos y procesados se aplican a la ecuación de diseño
AASHTO y se obtiene el Número Estructural, que representa el
espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al
espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea
de la capa de rodadura, de base y de sub base, mediante el uso de los
coeficientes estructurales, esta conversión se obtiene aplicando la
siguiente ecuación:
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GRACIAS…!!!.
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