UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS Parámetros de diseño geométrico

FACULTAD DE INGENIERÍA
DOCENTE: Ing. Antonio Rubén Marino
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRETERAS II-CIV 325 J.T.P ESTUDIANTES: Univ. Cruz Quispe Grover
Univ. Ibá ñ ez Laura Laura Isabel

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN TRAMO DE CAMINO

1. DISEÑO GEOMÉTRICO.

Es “el proceso de correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de
operación de los vehículos y las características del terreno”.

El diseño geométrico es la parte más importante dentro de un proyecto de construcción o

mejoramiento de una vía, pues allí se determina su configuración tridimensional, es decir, la
ubicación y la forma geométrica definida para los elementos de la carretera; de manera que ésta
sea funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el medio ambiente.

El Diseño geométrico de una vía, es la ordenación de los elementos físicos de la misma y la relación
que existe entre las tres dimensiones; siendo éstas: el Alineamiento Horizontal, el Alineamiento
Vertical y las Secciones Transversales.

El diseño geométrico se ve influenciado por los factores físicos, operativos y ambientales, donde el
TPDA es un factor muy importante, el volumen y el tipo de tráfico determinan la velocidad del
proyecto, es decir, la velocidad para establecer y relacionar las características geométricas de la
carretera, donde la seguridad cumple un papel trascendental.

Los datos del tráfico y las características de los vehículos que utilizan las vías, junto a la información
topográfica constituyen los mayores controles de diseño y de localización de la carretera.

Éste proyecto, comprende el diseño geométrico de tanto el alineamiento horizontal como el vertical,
tomando todas las consideraciones respectivas para cada caso. Las Normas aplicadas en el diseño
geométrico son de la Administradora Boliviana de caminos (ABC).

Se puede considerar que el Diseño Geométrico de una vía está basado en leyes de la física clásica.
Sin embargo, las variables condiciones de operación de una carretera hacen que algunas
simplificaciones de la física no reflejen fielmente la realidad. Por ello, desde finales del siglo pasado,
investigadores (TRB) han recomendado que el diseño se base en el comportamiento de los
conductores.

 Proceso de diseño

Recientemente, se habla de Diseño en contexto, que implica satisfacer al mismo tiempo las
necesidades de seguridad, movilidad, armonía con el medio ambiente y preservación de los valores
de las comunidades afectadas. Para lograrlo, resulta esencial que el equipo diseñador se involucre
con el público general, que este último conozca las intenciones del proyecto; pero sobre todo, que los
diseñadores conozcan las necesidades particulares de las comunidades, antes de intentar soluciones
estandarizadas y centralizadas. Dicha relación con el público debe ser constante y desde los
momentos más tempranos del proyecto.

 Características de la carretera

- Seguridad: Diseño simple y uniforme (cambios de velocidad graduales=Diseño consistente).

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- Comodidad: Mayores radios de giro, espirales.

- Estética: El paisaje de la ruta debe ser agradable.
- Economía: Bajos costos de construcción y mantenimiento.
- Compatibilidad con el medio ambiente.
 Factores externos al diseño

Son los elementos que el diseñador no puede cambiar a conveniencia:

- Topografía
- Geología
- Clima
- Factores socioeconómicos
- Desarrollo urbano presente y futuro (previsto)
- Volumen y características del tránsito futuro y actual

 Factores internos en el diseño

Son los elementos que el diseñador puede manejar de acuerdo a su criterio técnico y económico:

- Velocidades
- Efectos operacionales de la geometría
- Seguridad exigida
- Estética y armonía del diseño
Modificando estos factores el ingeniero puede llegar a un buen diseño que determine un replanteo
sencillo.

2. DISEÑO GEOMÉTRICO.
2.1 Objetivo general
Realizar el diseño geométrico del tramo, comprendido entre las progresivas 0+000 y 4+000, de la
carretera signada en clases, considerando todos los factores que intervengan en el proyecto y
aplicando los parámetros, de referencia y restrictivos, además de criterios, de diseño y uso, que se
encuentran establecidos en la normativa vigente de la A.B.C., ya que dicha carretera, debe cumplir
con ciertos requisitos mínimos de seguridad y confort, para que pueda brindar un tráfico eficiente y
de calidad.

2.2 Objetivos específicos

Determinar las características geométricas en el diseño horizontal de la carretera, considerando el
diseño de curvas, radios mínimos, peraltes máximos y otros parámetros y criterios, establecidos en
la normativa vigente.
Determinar las características geométricas en el diseño vertical de la carretera, considerando el
diseño de curvas, pendientes máximas, distancias de visibilidad y otros parámetros y criterios,
establecidos en la normativa vigente.

Realizar la coordinación entre los alineamientos, vertical y el horizontal, considerando ciertos

factores como el estético, el impacto en el medio ambiente y otros.
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Determinar las características geométricas en el diseño de la sección transversal, considerando la

pendiente transversal, elementos del paquete estructural y otros parámetros que serán expuestos
en una sección tipo que cuente con su respectivo dimensionamiento.
2.3 Objetivos Académicos
- Determinar los conceptos, procedimientos, parámetros y criterios de mayor importancia, que se
presentan en el diseño geométrico de carreteras.
- Plantear y analizar, las dificultades y limitaciones que se presentan a lo largo del diseño de una
carretera.
- Establecer técnicas de organización y coordinación acerca del trabajo en equipo.
- Elaborar una memoria técnica en la cual, se describa con claridad el trabajo realizado.

3. DISEÑO GEOMÉTRICO.
Geométricamente una carretera queda definida por el trazo de
su eje en planta o alineamiento horizontal y por su perfil
longitudinal o alineamiento vertical.
Debe precisarse, en primer lugar, que el trazado en planta y el perfil longitudinal, así como la sección
transversal, no son sino representaciones parciales, instrumentos metodológicos, para describir un
objeto único: la configuración física de la vía y su encaje en el entorno. Y, en ese sentido, la distinción
que en esta Instrucción se hace entre las distintas visiones y elementos del proyecto de una vía no
debe animar a su definición por separado, por el contrario, el proyecto de una vía debe abordarse
globalmente, concibiendo armónicamente el conjunto de sus elementos físicos y la forma de
integración de estos en el suelo y ambiente circundante.
La determinación del trazado en planta y del perfil longitudinal debe procurarse una óptima integración
de sus elementos en ese entorno, tanto desde un punto de vista funcional, como estético o ambiental.
En la definición del trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta será la satisfacción de las
funciones que esta Instrucción asocia a cada tipo de vía, ajustadas a las características concretas del
entorno en que se ubica.
En primera aproximación el alineamiento horizontal de una carretera está formado por líneas rectas
enlazadas con arcos de círculos.
Durante mucho tiempo el trazado rectilíneo fue considerado como el mejor por ser el más corto.
Actualmente un trazado curvilíneo o semicurvilineos preferido por múltiples razones. Hay de tendencia
a reemplazar las grandes alineaciones rectas por una sucesión de alineaciones rectas cortas y curvas
amplias.
Más aun la discontinuidad de curvatura que existe en la unión de una recta con una curva no es
aceptada hoy en día. Por consiguiente, la trayectoria que siguen los vehículos ha de ser en forma de
curvatura continua.
Bajo este principio, aparecen dos tipos de curvas en el alineamiento horizontal: las curvas de enlace y
las curvas de transición. De la misma manera, el perfil longitudinal de una carretera debe ser continuo;
la circulación rápida impone que esta condición se verifique, especialmente en las pendientes.
Sin que sean necesarias consideraciones teóricas, se concibe que las variaciones bruscas de pendientes
no sean confortables y son peligrosas a los vehículos que viajan a gran velocidad.
Prácticamente el perfil longitudinal de una carretera está compuesto por líneas rectas unidas por arcos
parabólicos. A esto se llaman curvas verticales.
Por consiguiente, las relaciones que se obtengan entre velocidad y curvaturas serán fundamentales
para el diseño geométrico de carreteras.
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Geométricamente, la carretera es un cuerpo tridimensional totalmente irregular, lo que en un principio

hace complicada su representación. Sin embargo, posee una serie de particularidades que simplifican y
facilitan su estudio:
 El predominio de una de sus dimensiones respecto a las otras dos, la carretera es una obra lineal.
 La posibilidad de reproducirla fielmente mediante el desplazamiento de una sección transversal
que permanece constante a lo largo de un eje que define su trayectoria.

TRAZADO EN PLANTA.
El trazado en planta suele ser el punto por el cual comienza a diseñarse geométricamente una
carretera, ya que al ser esta una obra lineal, define perfectamente la forma y recorrido de la misma. El
eje de un camino se halla compuesto de una serie de formas geométricas entrelazadas, denominadas
genéricamente alineaciones. Estas pueden ser de tres tipos:

Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen a grosso modo el trazado de la
carretera. Se caracterizan por su ausencia de curvaturas, lo que posibilita que en estos tramos sea
donde a priori un vehículo pueda desarrollar su máxima velocidad.

Alineaciones curvas: Estas constituidas por curvas circulares, cuya principal misión es enlazar los
tramos rectos, evitando quiebres bruscos en el trazado del camino. Se caracterizan por una curvatura
constante, lo que obliga al conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza
centrífuga que aparece en este tipo de tramos, se dota transversalmente a la vía de una inclinación
hacia el interior, denominada peralte.

Curvas de transición: Su finalidad es servir de enlace entre las dos anteriores. Su característica
fundamental es la variación gradual de su curvatura a lo largo de su longitud, posibilitando de esta
forma una transición suave entre alineaciones de distinta dirección y/o curvatura.

TRAZADO EN PERFIL.
El trazado en alzado de una carretera se lleva a cabo a través del estudio de su sección longitudinal
que, como ya se ha dicho, se obtiene desarrollando en un plano el eje de dicha vía.

Al igual que el trazado en una planta se componía de diversas alineaciones, el trazado en alzado de
una vía lo conforman las rasantes, que definen la inclinación de la vía y dotan de cota a cada uno de
sus puntos.
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Pueden distinguirse los distintos tipos de elementos en alzado:

Rampas: Tramos que poseen una inclinación positiva en el sentido de la marcha de los vehículos.
Dicho de otro modo, son aquellos tramos de vía que el vehículo recorre cuesta arriba. En estas zonas
se produce una reducción de la velocidad de los vehículos, especialmente grave en la categoría de los
pesados.

Pendientes: Al contrario que los anteriores, son tramos de calzada de inclinación negativa en el
sentido de la marcha. Este aspecto favorece un aumento de la velocidad de circulación de los
vehículos.

Acuerdos: Tramos de inclinación variable, empleados para efectuar una transición suave entre dos
rasantes consecutivas. Generalmente suele emplearse la parábola como forma geométrica de acuerdo,
por lo que se le da el nombre de acuerdos parabólicos.
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El Diseño Geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de
una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son
muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores
sociales y urbanísticos.
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3.1 Alineamiento Horizontal.

CURVA DE TRANSICIÓN. -
Se utiliza cuando la fuerza centrífuga de la curva aumenta y disminuye paulatinamente, tiene las
siguientes características:

- Hace variar el radio desde: ∞ en la tangente hasta el radio RC de la curva circular.

- La fuerza centrífuga varía desde 0 en la tangente hasta un valor máximo
Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura de la traza, por lo
que, en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el
resto de los elementos del trazado.

Forma y características.
Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide, cuya ecuación intrínseca es:

R · L = A2

Siendo: R = radio de curvatura en un punto cualquiera.

L = longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = infinito) y el punto de radio R.

A = parámetro de la clotoide, característico de la misma.

Elementos de una curva de transición.

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Donde:

PI = Punto de intersección de las tangentes principales.

TS = Punto común de la tangente y la espiral y la curva circular.
SC = Punto común de la espiral y la curva circular.
CS = Punto común de la curva circular y la espiral.
ST = Punto común de la espiral y la tangente.
R= Radio de la Curva Circular.
Le = Longitud de la espiral de transición TS - SC y CS - ST.
Lc = Longitud de la curva circular entre SC y CS.
Te = Tangente de la curva espiralizada (TS - PI).
Ee = Externa de la curva total.
TL = Longitud de la tangente larga de la espiral.
TC = Longitud de la tangente corta de la espiral.
CL = Cuerda Larga de la espiral entre entre TS y SC.
PC = Principio de curva circular.
k,p = Coordenadas ortogonales de PC tomando como origen TS.
FC = Final de curva circular.
c = Angulo que subtiende el arco SC - CS.
e = Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
= Angulo de deflexión entre las tangentes.
= Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto
cualquiera de la clotoide.
Xc,Yc = Coordenadas del pto SC en relación a TS.
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El problema puede resolverse pasando de la alineación recta a la curva circular por intermedio de una
transición que con un radio de curvatura infinito en el punto de tangencia con la recta, vaya
disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la curva circular.

Longitud Mínima de transición.

Es la longitud necesaria con una aceleración centrifuga constante. Para determinar la longitud mínima de
la curva de transición, calculamos las longitudes por los criterios mostrados a continuación y entre ellos
determinamos la longitud mínima de transición.

Criterios.
Para encontrar la longitud mínima de transición, se utilizan varios criterios:

1º) Según Barnett:

Dónde: J = 0.45 [m/s] , y la velocidad de diseño debe estar en [m/s]

2º) Criterio de comodidad dinámica.

La longitud o parámetro mínimo de la curva de transición se obtiene, en este caso, suponiendo que el
peralte se distribuye uniformemente a lo largo de la curva de transición y que la tasa de variación de la
aceleración centrífuga no compensada por el peralte con el tiempo transcurrido, se mantiene constante.
La expresión de este criterio es:
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Dónde: J= 0.6 y es una variación por unidad de tiempo de la aceleración transversal

3º) Criterio de apariencia estética.

Basado en que las longitudes de la espiral pequeñas, no favorecen la apariencia ni proporcionan al conductor una adecuada
percepción visual de la inflexión este criterio hace recomendable que la longitud mínima sea equivalente al recorrido que realiza un
vehículo circulando a la velocidad directriz durante un tiempo de 2 seg. y, además, que dicho recorrido no sea menor que 30m. La
ecuación es:

4º) Criterio del guiado óptico.

Cuando las curvas de transición que enlazan tangentes con radios circulares grandes no tienen suficiente
desarrollo, es probable que no sean percibidas por el conductor. Por dicha causa, es recomendable
utilizar transición cuyo ángulo de inflexión total sea superior a 3º11´, lo que equivale a que sus
parámetros mínimos surjan de:

5º) Criterio de máxima pendiente relativa de borde.

Como el peralte se implementa a lo largo del desarrollo de la curva de transición, está deberá tener la longitud suficiente para que
no supere la pendiente máxima relativa admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación. La longitud de la
transición se obtiene con la siguiente fórmula:

Dónde: a = ancho de carril.

n= número de carriles desde el eje hasta el borde mas comprometido.

r = Máxima pendiente relativa de borde.

Longitud adoptada es > a la longitud mínima determinada mediante los criterios.

Diseño De Elementos De La Curva De Transición

Los distintos elementos de las curvas de transición se calculan según las siguientes expresiones:
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180⋅Lt
θe = [º]
Ángulo de clotoide e π⋅2⋅R c

( θ2 θ 4
x c=Lt⋅ 1− + −
θ6
+
θ8
10 216 9360 685440
−.. . .. .. . )
(
θ θ3 θ 5
y c =Lt⋅ − + −
θ7
+
θ9
3 42 1320 75600 6894720
−. .. . .. .. )
Disloque o retranqueo P = Yc - R AD ( 1 - cose)

K = Xc - R AD  sene

Tangente espiral
T e=K + ( R c + P )⋅tg ( Δ2 )
P+R c
Ee = −Rc

Externa espiral
()
cos
Δ
2

yC
T c=
Tangente corta y larga sen θ e T L=x c − y c⋅cot ag θe
Ángulo de la curva circular c =  - 2 e
π⋅R⋅Δ
Lc=
Longitud de la curva circular 180
Longitud total de la curva de Transición LT = 2 Lt ADOPTADO + Lc
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3.2 Alineamiento Vertical

Se tomaron en consideración los siguientes criterios generales, para una mayor posibilidad de diseñar
un trazado vertical seguro que proporcione comodidad al usuario y presente buena apariencia estética.

- Deben evitarse alteraciones frecuentes en el diseño de las pendientes. Es deseable una rasante con
pendientes largas y moderadas, con variaciones graduales, que otra con muchos quiebres de
reducida longitud y gran diferencia de pendientes.
- Son indeseables, porrazotes estética y de seguridad, los alineamientos verticales excesivamente
ceñidos a la topografía de terrenos ondulados, generalmente asociados a trazados sensiblemente
rectos. En estos casos, los puntos bajos de l a carretera suelen quedar ocultos a la vista del
conductor, en la calzada direccional, son causa de accidentes relacionados con las maniobras de
adelantamiento, al producir una falsa impresión de existencia de visibilidad de sobrepaso.
- En pendientes de mucha longitud, es conveniente diseñar una pendiente más fuerte al principio de la
subida y otra suave al final, para aprovechar mejor el impulso acumulado por los vehículos en el
tramo anterior.
- En caminos de patrón de diseño no muy elevado en lugar de adoptar una larga pendiente de valor
cercano al máximo permitido, es preferible diseñar pendientes más cortas auque de valor máximo,
intercaladas con otras más suaves.
- En alineamiento en general, debe evitarse la utilización de curvas verticales convexas de pequeño
parámetro al unir la pendiente del mismo sentido, pues producen una sensación de quiebre del
trazado que genera inseguridad al conductor. Las curvas de pequeño parámetro, también crean un
efecto de quiebre antiestético.
- Por razones de seguridad y estética, en general y en lo posible se deben utilizar curvas verticales de
parámetros superiores a los mínimos absolutos.
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- El trazado vertical debe proporcionar, en todos sus puntos, la distancia mínima de visibilidad de
frenado.
- En los tramos de calzadas bidireccionales, el trazado debe diseñar de tal manera que se proporcione
al conductor una razonable oportunidad de sobre paso.
- En las zonas de intersección, debe trazarse que la rasante tenga la menor pendiente longitudinal
posible.
- Algunos de los criterios expuestos son de cumplimiento obligatorio por razones de seguridad por
ejemplo el que indica proporcionar distancias de visibilidad de frenado en todas las secciones de la
carretera, otros son de aplicación deseable y orientan al proyectista para que éste sobre la base de
su experiencia y habilidad, logre diseñar un trazado de mínimo costo de transporte al relacionar
adecuadamente la topografía de la zona en que se implanta y el tránsito que lo utiliza.

CRITERIOS PARA EL DISEÑO:

Criterios para el cálculo de parámetros mínimos de curvas verticales.

1º) Criterio de seguridad.

Este criterio conduce al cálculo de parámetros mínimos de las curvas verticales que aseguren la
visibilidad de la distancia de frenado, desde el vehículo hasta un obstáculo situado sobre la calzada.

CURVAS CONVEXAS

Las curvas convexas están definidas por:

L ≥ Df : L < Df :

L
D 2f  P
 2h  2h' 
2

 2h  2 h'  2 L  2 Df  2
P
- En condiciones de operación diurna:

LCV > DV LCV < DV

2
DF 2∗D F 4 . 12
K= K= −
4 .12 A A2

- En condiciones de operación nocturna:

CV > DV LCV < DV

2
DF 2∗D F 2. 7
K= K= −
2 .7 A A2
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CURVAS CÓNCAVAS

Las curvas convexas están definidas por:

L ≥ Df: L < Df:

L
D 2f  P 120  3.5  D  f
120  3.5  D f
L  2 Df  2
P
- En condiciones de operación nocturna:

LCV > DV LCV < DV

2
DF 2∗D F 1. 2+0 . 035∗D F
K= K= −
1. 2+0 . 035∗D F A A2

2º) Criterio de apariencia estética.

Para la aplicación de este criterio es deseable que las curvas verticales convexas y cóncavas tengan un
parámetro mínimo, en función de la velocidad directriz, definido por la expresión:
0 . 6∗V
K=
A
Donde “V” es la velocidad de diseño en km/h y las otras variables conservan su significado y la unidad de mediad definidas
anteriormente. Recomendable K > 400 m.
3º) Criterio de comodidad.
Este criterio hace deseable que los ocupantes del vehículo que circula por una curva vertical no sean
sometidos a una aceleración radial que produzca sensación de incomodidad.
2
V
K=
12 . 96∗av

Donde: V = Velocidad de diseño, en km/h

a v = Aceleración radial admisible, cuyo valor recomendado está en el orden de 0.30 a 0.50 m / seg2

4º) Criterio para visibilidad de sobrepaso.

Este criterio debe ser calculado para parámetros mínimos de curvas verticales, cuando el proyectista
diseñe una curva vertical en la que se requiere proporcionar distancia de visibilidad para sobrepaso,
dentro de una sección de carretera de calzada simple y dos sentidos de circulación.
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CURVAS CONVEXAS

- En condiciones de operación diurna:

LCV > DV LCV < DV
2
D 2∗D S 9 . 6
K= S K= − 2
9.6 A A

- En condiciones de operación nocturna: para que un conductor vea los focos de vehículo que se
aproxima en sentido contrario, se requieren parámetros mayores.

CURVAS CÓNCAVAS

LCV > DV LCV < DV

2
DS 2∗D S 8
K= K= − 2
8∗H−12 J J

Siendo L la longitud de la curva de acuerdo y T = L / 2.

Acuerdos verticales
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CURVA SIMÉTRICA
Las curvas verticales están dadas por parábolas. cave destacar que la parábola es la curva en la cual la
razón de variación de su pendiente es una constante, y segunda: en proyección horizontal, el punto de
intersección de las tangentes está a media distancia entre las proyecciones de los puntos de
tangencia), las siguientes propiedades son de importancia al calcular los elementos de la parábola.
1. En una parábola de eje vertical, los elementos verticales entre la tangente y la curva son
proporcionales a los cuadrados de las proyecciones horizontales de los elementos de tangente
comprendidos entre el punto de tangencia y el elemento vertical.
2. En una parábola de eje vertical, el coeficiente angular pendiente) de la recta que un e dos puntos
de la curva es el promedio de los coeficientes angulares de las tangentes en esos puntos.
Aplicando estas propiedades, la cota de cualquier punto de la curva vertical, referida a la tangente de
entrada, puede calcularse de la siguiente manera:

Curva Vertical Simé trica

Su ecuación es:

y=cot PCV +m∗x +

2 L(
1 m−n 2
x )

CURVA ASIMÉTRICA
Al introducir una curva vertical entre dos alineamientos rectos del perfil longitudinal, hay casos en los
que la distancia del PI – CV a uno de los extremos está limitada, no estándolo respecto al otro
extremo.
En estos casos, una curva vertical asimétrica se adapta mejor al trazado que una curva simétrica, una
curva vertical asimétrica se adapta mejor al trazado que una curva simétrica. Una curva vertical
asimétrica es aquella en la que las proyecciones de sus tangentes son de distintas longitudes.
Curva Vertical Asimé trica

Sus ecuaciones son:

( ) ( )
2
1 m−n x
y=cot PCV +m∗x e + L1 L 2
2 L 1 + L2 L1

( ) ( )
2
1 m−n x
y=cot PTV +n∗x s+ L L
2 L 1 + L2 1 2 L 2
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
Distancia de visibilidad para frenado.
Establece las condiciones mínimas de visibilidad que deben proporcionar el diseño, para que el
conductor no quede sometido a limitaciones visuales, directamente vinculadas a las características
geométricas del camino y pueda detener oportunamente el vehículo siempre que sea necesario, en
condiciones razonables de confort y seguridad.
La adopción de los coeficientes de fricción longitudinal, que actúan durante el frenado del vehículo,
está basada en que:
- Sean razonables tanto el estado como las condiciones de mantenimiento del pavimento de la
calzada y de los neumáticos y el sistema de frenos de los vehículos.
- El pavimento se encuentre mojado, pero sin presencia de lodo o hielo.
El cálculo de la distancia mínima de visibilidad de frenado, responde a la siguiente expresión:

Donde: Df = Distancia mínima de frenado, en metros.

V = Velocidad directriz o de diseño, en km/h.
t = tiempo de percepción y reacción, en segundos.
f1 = Coeficiente de fricción longitudinal entre neumáticos y pavimento mojado.
I = Pendiente longitudinal de la rasante, en metros/metro.

A efectos de cálculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de velocidad se

obtendrá de la tabla. El valor del tiempo de percepción y reacción se tomará igual a dos segundos (2s).

V (km/hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

fl 0,4 0,37 0,35 0,33 0,31 0,30 0,29 0,28 0,27 0,26

Distancia de visibilidad para sobrepaso.

En carreteras de calzada simple con dos sentidos de circulación y en aquellos tramos que constituyen
la primera etapa de una futura carretera de doble calzada, es necesario proporcionar la distancia de
visibilidad de sobrepaso, a intervalos tan frecuentes como sea posible.
El vehículo sobrepasado avanza a la velocidad media de circulación, es decir, al promedio de las
velocidades de los vehículos que componen la corriente de tránsito; el vehículo que sobrepasa circula
en el mismo sentido y a un velocidad superior en unos 15 km/h; en sentido contrario se aproxima otro
vehículo que circula a igual velocidad que la del que efectúa el sobrepaso.

Definición de
alturas sobre la
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calzada, que influyen en el cálculo de parámetros mínimos que proporcionan distancias de

visibilidad.
La aplicación del criterio de distancia de visibilidad, para el cálculo de parámetros mínimos de curvas
verticales, requiere adoptar alturas por sobre la calzada de determinados elementos que corresponden a
las situaciones más críticas para la visibilidad y que dependen de los distintos tipos de vehículos que
circularán por el tramo de carretera proyectado.
Las recomendadas en estas normas unificadas, son las siguientes:
h1 = Altura del ojo del conductor de un automóvil = 1.10 m.
h2 = Altura de un objeto, no permanente que esta en la calzada = 0.15 m.
h3 = Altura de los focos de un vehículo = 0.60 m.
h4 = Altura del ojo del conductor de un ómnibus o camión = 2.50 m.
h5 = Altura de la parte visible más alta de un automóvil = 1.30 m.
h6 = Altura de la parte visible más baja de un ómnibus o camino = 0.50 m.
En cualquier punto de la carretera el usuario tiene una visibilidad que depende, de la forma,
dimensiones y disposición de los elementos del trazado.

Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se precisa una visibilidad mínima
que depende de la velocidad de los vehículos y del tipo de maniobra.
Ahora se considera las siguientes: Visibilidad de frenado, visibilidad de sobrepaso y visibilidad de cruce.

MAL Y BUEN DISEÑO DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA

MAL Y BUEN DISEÑ O DE UNA CURVA VERTICAL DE CARRETERA

MAL Y BUEN DISEÑ O VERTICAL DE UN SECTOR DE CARRETERA

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PERALTE
Valores del Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, está dado por la expresión

Donde:

p: Peralte máximo asociado a V

V: Velocidad directriz o de diseño (Kph)

R: Radio mínimo absoluto (m)

f: Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

Normalmente resultan justificados radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al máximo, que resultan más cómodos tanto
para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehículos rápidos (que necesitan menores f). Si
se eligen radios mayores que el mínimo, habrá que elegir el peralte en forma tal que la circulación sea cómoda tanto para los
vehículos lentos como para los rápidos.
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Transición del bombeo al peralte.

En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este
cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transición.

Cuando la curva circular no tiene espirales de transición, la transición del peralte puede efectuarse
sobre las tangentes contiguas a la curva, recomendándose para este caso, dar parte de la transición en
las tangentes y parte sobre la curva circular. Empíricamente se ha determinado que las transiciones
pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo
menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte completo.
La consideración anterior limita la longitud mínima de la tangente entre dos curvas circulares
consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transición. Esa longitud debe ser igual a
la semisuma de las longitudes de transición de las dos curvas.

La longitud mínima de transición para dar el peralte puede calcularse de la misma manera que una
espiral de transición y numéricamente sus valores son iguales.

Para pasar del bombeo a la sobreelevación, se tienen tres procedimientos. El primero consiste en girar
la sección sobre el eje de la corona; el segundo en girar la sección sobre la orilla interior de la corona y
el tercero en girar la sección sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el más
conveniente, ya que requiere menor longitud de transición y los desniveles relativos de los bordes son
uniformes; los otros dos métodos tienen desventajas y sólo se emplean en casos especiales.

Condicionantes para el Desarrollo del Peralte

(a) Proporción del Peralte a Desarrollar en Tangente

El desarrollo de una parte del peralte en la tangente y otra en la curva se da, por que en la parte de la
tangente vecina a la curva, el conductor recorre una trayectoria circular que no hace demasiado
incómoda una inclinación transversal mayor que el 2% (bombeo), y porque en la parte de la curva
vecina a la tangente, el vehículo describe un circulo de radio mayor que el de diseño. En ciertas
oportunidades, sin embargo, el tránsito en sentido contrario puede restringir la libertad para
desarrollar ésta maniobra y por tanto el peralte a desarrollar en tangente, debe alcanzar a un mínimo
que no incremente peligrosamente el coeficiente de fricción transversal a utilizar en el sector inicial de
la curva.

Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas.

En general, el cumplimiento de la recomendación de la Tabla 304.06, para velocidades de diseño
mayores a 60 KPH, provee una longitud en tangente suficiente para efectuar las transiciones de
peralte.
En caminos con velocidad de diseño inferiores y curvas sucesivas de peralte muy diferentes, puede
llegar a ser necesario mantener la calzada en el tramo recto con una inclinación transversal constante,
que en lo posible no deberá sobrepasar el 3,5%.

Giro del Peralte

Para el giro del peralte, se utilizan los métodos:
o Giro del pavimento de la calzada alrededor de su línea central, el más empleado, que  permite un
desarrollo más armónico y provoca menor distorsión de los bordes de la  corona.
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o  Giro del pavimento alrededor de su borde interior, cuando al peraltarse alrededor del eje
central, se produce una depresión acentuada de su cuneta interior, para mejorar la  visibilidad de la
curva, o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera en  secciones en corte.
o  Giro del pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la  apariencia del
trazado.

Peraltes Mínimos
Si el coeficiente f rebasase el coeficiente de resistencia la deslizamiento (m), el vehículo deslizaría y
podría sufrir un accidente, sin llegar a este extremo, la mayoría de los conductores y los vehículos
articulados experimentan dificultades si f >0,25, lo que lleva a definir la máxima velocidad a la que
una curva de radio R y peralte p dados puede ser recorrida sin riesgo de accidente

Cuando la velocidad es inferior a la que equilibra exactamente la fuerza centrífuga, f resulta negativo,
es decir, el vehículo lento tiende a deslizarse hacia el interior de la curva y para corregirlo, el conductor
debe girar el volante hacia el exterior de ésta.

Para que ésta maniobra no resulte poco natural, el valor absoluto de esa f negativa no debe rebasar el
que resulta habitual al conducir en una alineación recta (bombeo = 2%), lo que lleva a definir un
peralte mínimo asociado a una velocidad mínima

4. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

TOPOGRAFÍA: Montañoso Progresivas de 0+000 a 4+000

“Terreno montañoso: Está constituido por cordones montañosos o cuestas en las cuales el trazado salva
desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del proyecto presenta pendientes sostenidas
de 4 a 9%, según la Categoría del Camino, ya sea subiendo o bajando. La planta está controlada por el
relieve del terreno (Puntillas, Laderas de fuerte inclinación transversal, Quebradas profundas, etc.) y
también por el desnivel a salvar, que en oportunidades puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En
consecuencia, el empleo de elementos de características mínimas será frecuente y obligado”.
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ABC. (S.F.). CATEGORÍA DE LAS VÍAS. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 1-23).

ABC. (S.F.). NIVELES DE SERVICIO. TABLA 1.2-5. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 1-22).

ABC. (S.F.). CARACTERÍSTICAS SEGÚN SU CATEGORÍA. TABLA 1.3-3. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 1-27).
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5. VELOCIDAD DE PROYECTO

ABC. (S.F.). CATEGORÍA DE LAS VÍAS. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 1-25).
Para el terreno montañoso:

Vp=V85= 40 km/h

V*=Vp+5=45 km/h

V*=Vp+10=50 km/h

6. RADIO MÍNIMO DE CURVAS CIRCULARES

ABC. (S.F.). RADIO MÍNIMO ABSOLUTOS. TABLA 2.3-4. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 2-22).

Para el terreno montañoso:

Para una Vp=40 km/h el radio mínimo es R min=50 m

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7. PERALTE MAXIMO

ABC. (S.F.). VALORES MÁXIMOS PARA PERALTE. TABLA 2.3-3. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 2-22)

Para un Camino el peralte máximo es: e máx. = 7%

Para un camino la fricción transversal es: f = 0.199

Para radios mayores al mínimo en V*, se recalculo los peraltes con el criterio de las normas unificadas
para la red fundamental de transporte del Cono Sur

( )
2
2 Rmin R min
e=emax∗ − 2
R R

8. PENDIENTE MÁXIMA

ABC. (S.F.). PENDIENTES MÁXIMAS. TABLA 2.4-1. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 264).
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ABC. (S.F.). CAMINO DE ALTA MONTAÑA PENDIENTES MÁXIMAS. TABLA 2.4-2. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 2-65).

Para camino locales, con una velocidad de 40 [km/h] y con alturas superiores a los 3500m.s.n.m. el
manual recomienda una pendiente máxima de 7%. Sin embargo, dada las restricciones de la topografía y
considerando el movimiento de tierras de modo que no eleve considerablemente se adopto una pendiente
máxima del 8%

Para pendiente máxima 8%.

9. PENDIENTE MÍNIMA

“Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0,5% a fin de asegurar en todo punto de la
calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales”

ABC. (S.F.). PENDIENTES MÍNIMAS. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 2-65).

Para pendiente mínima se optó por 0.5%.

10. PARÁMETROS MÍNIMOS DE CURVAS VERTICALES

ABC. (S.F.). PARÁMETROS MÍNIMOS POR VISIBILIDAD DE FRENADO. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 2-71).

Para el terreno montañoso: Para V* = 50 km/h

Parámetro mínimo de curva vertical convexa: Kv= 1100 = 11.00 (según AASHTO)
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Parámetro mínimo de curva vertical cóncava: Kc=1000 = 10.00 (según AASHTO)

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COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL

ABC. (S.F.). RADIOS MÍNIMOS ABSOLUTOS. TABLA 2.3-4. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 222).

Para el terreno montañoso: Para V = 40 km/h

El coeficiente de fricción transversal para Vp = 40 km/h: f=0,198

11. COEFICIENTE DE FRICCION LONGITUDINAL

ABC. (S.F.). DISTANCIA DE FRENADO HORIZONTAL. TABLA 2.2-1. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 2-7)
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Para el terreno montañoso:

El coeficiente de fricción longitudinal para Vp = 40 km/h: f=0,415

El coeficiente de fricción longitudinal para V* = 50 km/h: f=0,410

12. TASA NORMAL DE DISTRIBUCIÓN DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL J

ABC. (S.F.). ELECCIÓN DEL PARÁMETRO A DE LAS CLOTOIDES. TABLA 2.3-16. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 2-43)

Para una Ve menor a 80 Km/h el manual recomienda una tasa de distribución de la aceleración de
0.5, se adopto para el diseño el valor de 0.6 que recomienda la AASHTO(1990)

Tasa normal de distribución de la aceleración J = 0.6

13. PENDIENTE RELATIVA DE BORDE Δ%

ABC. (S.F.). LONGITUD DEL DESARROLLO DE PERALTE. TABLA 2.3-8. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 2-31)

Para una Vp=30 km/h: Δ = 0,7%

14. NUMERO DE CARRILES

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ABC. (S.F.). CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA DISEÑO CARRETERAS. TABLA 1.3-1. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 1-24).

Para un Camino Local con una velocidad de proyecto de 40 [km/h] el número de carriles es 2
bidireccional

15. ANCHO DE CADA CARRIL

ABC. (S.F.). CUADRO RESUMEN ANCHO DE PLATAFORMA. TABLA 3.1-1. EN ABC, MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO (PÁGS. 3-4).

Para un Camino de Local con velocidades de 30 a 50 Km/h el ancho de carril recomendado por el
manual ABC es de 3 a 3.5 m. Sin embargo, considerando las señalizaciones longitudinales central y
lateral de los carriles que disminuyen el ancho efectivo, se adoptó por un ancho de carril de 3.65.

Ancho de carril de 3.65.

16. ANCHO DE BERMAS

Para un Camino de Local con una Vp= 40 [km/h] el ancho de berma recomendado por el manual ABC
es de 0.5 m. Sin embargo, considerando la principal función de ésta, maniobras de emergencia y
estacionamiento momentáneo se adoptó un ancho de berma de 1.5 m.

Ancho de carril de 1.5 m

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17. RESUMEN DE CARACTERISTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

TOPOGRAFÍA Montañoso
CATEGORIA DE CAMINO Local L-40
VELOCIDAD DE PROYECTO 40 [km/h]
RADIO MÍNIMO DE CURVAS
50 [m]
CIRCULARES
PERALTE MÁXIMO emax 7%
COEFICIENTE DE FRICCIÓN
0,198
TRANSVERSAL f
TASA DE DISTRIBUCIÓN NORMAL
0,6 [m/s3]
DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL J

PENDIENTE RELATIVA DE BORDE Δ 0,7

NÚMERO DE CARRILES n 2 BD
ANCHO DE CADA CARRIL 3.65 [m]
ANCHO DE BERMAS 1.5 [m]

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO EN ALINEAMIENTO

VERTICAL
TOPOGRAFÍA Montañoso
CATEGORIA DE CAMINO Local L-40
VELOCIDAD DE PROYECTO 40 [km/h]
PENDIENTE MÁXIMA 8%
PENDIENTE MÍNIMA 0,5%
COEFICIENTE DE FRICCIÓN Vp = 40 km/h 0,4150
LONGITUDINAL f V* = 50 km/h 0,410
PARÁMETRO MÍNIMO DE CURVA VERTICAL CONVEXA KV 1100
PARÁMETRO MÍNIMO DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA KC 1000
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18. COORDENADAS PI

Las coordenadas fueron extraídas del plano según el trazado dentro de la ruta

seleccionada, debido a que no se llevó a cabo un trabajo de campo.

COORDENADAS
PI
NORTE ESTE

BOP 7796210.034 796042.244

1 7796286.656 796183.322
2 7796553.765 796212.268
3 7796820.935 796537.919
4 7796665.618 796878.600
5 7796791.947 797422.969
6 7796671.040 797867.751
7 7796744.402 798479.865
8 7796402.774 798721.081
9 7796490.235 799044.533
10 7797032.948 799036.907

19. PLANILLA ALINEAMIENTO HORIZONTAL

 Planilla de coordenadas

PLANILLA DE COORDENADAS
COORDENADAS DEFLEXIONES DISTANCIA
PI DERECHA IZQUIERDA PI-PI AZIMUTH Δy Δx
NORTE ESTE
g m s g m s [m] g m s [m] [m]
BOP 7796210.03 796042.24 0 0 0.00 0.00 0 0 0.00 0.00 0.00
1 7796286.66 796183.32 55 18 28.97 160.54 6 11 5.56 76.62 141.08
2 7796553.76 796212.27 44 26 56.48 268.67 50 38 2.04 267.11 28.95
3 7796820.94 796537.92 63 52 27.79 421.22 114 30 29.82 267.17 325.65
4 7796665.62 796878.60 37 34 24.06 374.42 76 56 5.76 -155.32 340.68
5 7796791.95 797422.97 28 16 21.34 558.84 105 12 27.11 126.33 544.37
6 7796671.04 797867.75 22 2 30.78 460.92 83 9 56.33 -120.91 444.78
7 7796744.40 798479.87 61 36 33.67 616.50 144 46 30.00 73.36 612.11
8 7796402.77 798721.08 69 54 21.24 418.21 74 52 8.76 -341.63 241.22
9 7796490.23 799044.53 75 40 26.73 335.07 359 11 42.03 87.46 323.45
10 7797032.95 799036.91 0 0 0.00 0 0 0.00 542.77 0 0 0.00 542.71 -7.63
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 Planilla Elementos Geométricos

ELEMENTOS GEOMETRICOS
ANGULO DE DEFLEXION DIST PI-PI TANGT θe
PI DIR RADIO Le Te Lc Ee Xc Yc TI Tc k p
g m s [m] TOTAL g m s
BOP 0 0 0.00 I 0.00 0 0 0.00 0 0 0 0 0.00 0 0 0 0 0 0
1 55 18 28.97 I 160.54 200 50 130.06 143 26.4 7 9 43.10 49.9 2.08 33.4 16.7 24.99 0.52
2 44 26 56.48 D 268.67 100 50 66.23 27.6 9.15 14 19 26.20 49.7 4.15 33.4 16.8 24.95 1.04
3 63 52 27.79 D 421.22 200 50 149.98 173 36.3 7 9 43.10 49.9 2.08 33.4 16.7 24.99 0.52
4 37 34 24.06 I 374.42 200 50 93.20 81.2 11.8 7 9 43.10 49.9 2.08 33.4 16.7 24.99 0.52
5 28 16 21.34 D 558.84 200 50 75.49 48.7 6.78 7 9 43.10 49.9 2.08 33.4 16.7 24.99 0.52
6 22 2 30.78 I 460.92 200 50 64.04 26.9 4.29 7 9 43.10 49.9 2.08 33.4 16.7 24.99 0.52
7 61 36 33.67 D 616.50 200 50 144.54 165 33.5 7 9 43.10 49.9 2.08 33.4 16.7 24.99 0.52
8 69 54 21.24 I 418.21 180 50 151.21 170 40.3 7 57 27.89 49.9 2.31 33.4 16.7 24.98 0.58
9 75 40 26.73 I 335.07 180 50 165.24 188 48.7 7 57 27.89 49.9 2.31 33.4 16.7 24.98 0.58
10 0 0 0.00 I 542.77 0 0 0.00 0 0 0 0 0.00 0 0 0 0 0 0

 Planilla Arrastre de Progresivas

ARRASTRE DE PROGRESIVAS
PI Le Lc TE PC EC CE PT ET

BOP 0 0.00 0+000.0 0+000.0 0+000.0 0+000.0

1 50 143.06 0+030.5 0+080.5 0+223.5 0+273.5
2 50 27.58 0+345.9 0+395.9 0+423.5 0+473.5
3 50 172.96 0+678.5 0+728.5 0+901.5 0+951.5
4 50 81.16 1+082.7 1+132.7 1+213.9 1+263.9
5 50 48.69 1+654.0 1+704.0 1+752.7 1+802.7
6 50 26.94 2+124.1 2+174.1 2+201.0 2+251.0
7 50 165.06 2+659.0 2+709.0 2+874.0 2+924.0
8 50 169.62 3+046.5 3+096.5 3+266.1 3+316.1
9 50 187.74 3+334.7 3+384.7 3+572.4 3+622.4
10 0 0.00 4+000.0 4+000.0 4+000.0 4+000.0
 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS Parámetros de diseño geométrico
FACULTAD DE INGENIERÍA
DOCENTE: Ing. Antonio Rubén Marino
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRETERAS II-CIV 325 J.T.P ESTUDIANTES: Univ. Cruz Quispe Grover
Univ. Ibá ñ ez Laura Laura Isabel

20. PLANILLA ALINEAMIENTO VERTICAL

ALINEAMIENTO VERTICAL
POLIGO NAL VERTICAL PENDIENTES PARAMETRO S CURVAS ADOPTADAS
V.Dise ñ
No Dist. Co ta Ent. Sa l. Dif. K L min. Ent. L1 Sa l. L2 To ta l K
Pro g re s. o
m msnm g1 % g2 % % km/ h min m m m L=L1+L2 a d o p ta d o
0+000.0 3738.9 -1.75 0.0
1 0+117.6 117.6 3736.8 -1.75 3.39 5.14 50 11.0 57 200 200 400 38.957
2 0+342.3 224.8 3744.4 3.39 7.86 4.47 50 11.0 49 150 150 300 33.515
3 1+168.5 826.2 3809.4 7.86 -5.12 12.98 50 11.0 143 300 300 600 23.116
4 1+599.4 430.9 3787.3 -5.12 -10.48 5.36 50 11.0 59 150 150 300 27.951
5 1+751.3 151.9 3771.4 -10.48 -2.25 8.23 50 11.0 91 150 150 300 18.212
6 1+954.3 203.0 3766.8 -2.25 1.56 3.81 50 11.0 42 150 150 300 39.381
7 2+168.4 214.1 3770.2 1.56 -2.54 4.10 50 11.0 45 150 150 300 36.58
8 2+806.4 638.0 3754.0 -2.54 -7.85 5.31 50 11.0 58 150 150 300 28.24
9 2+929.1 122.7 3744.4 -7.85 -2.01 5.84 50 11.0 64 80 80 160 13.71
10 3+172.7 243.5 3739.5 -2.01 2.20 4.21 50 11.0 46 150 150 300 35.554
11 3+525.4 352.7 3747.2 2.20 -4.60 6.80 50 11.0 75 160 160 320 23.506
12 3+667.7 142.3 3740.7 -4.60 3.40 8.00 50 11.0 88 100 100 200 12.495
13 3+854.2 186.4 3747.0 3.40 0.41 2.99 50 11.0 33 150 150 300 50.068
4+000.0 145.8 3747.6 0.41

21. PLANILLA TRANSICIÓN DE PERALTES

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CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
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Punto L Dist.alc Peralte% Peralte Final%

CURVA Progresiva
Notable I/D M IZQ DER IZQ DER
Ta 0+002.6 I -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
TE 0+030.5 I 27.9 -2.5 0 -2.5 0
EC 0+080.5 I 50.0 -4.48 4.48 -4.48 4.48
1
CE 0+223.5 I 143.1 -4.48 4.48 -4.48 4.48
ET 0+273.5 I 50.0 -2.5 0 -2.5 0
Ta 0+301.4 I 27.9 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
Ta 0+327.3 D -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
TE 0+345.9 D 18.6 0 -2.5 0 -2.5
EC 0+395.9 D 50.0 6.72 -6.72 6.72 -6.72
2
CE 0+423.5 D 27.6 6.72 -6.72 6.72 -6.72
ET 0+473.5 D 50.0 0 -2.5 0 -2.5
Ta 0+492.1 D 18.6 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
Ta 0+650.6 D -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
TE 0+678.5 D 27.9 0 -2.5 0 -2.5
EC 0+728.5 D 50.0 4.48 -4.48 4.48 -4.48
3
CE 0+901.5 D 173.0 4.48 -4.48 4.48 -4.48
ET 0+951.5 D 50.0 0 -2.5 0 -2.5
Ta 0+979.4 D 27.9 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
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Punto L Dist.alc Peralte% Peralte Final%

CURVA Progresiva
Notable I/D M IZQ DER IZQ DER
Ta 1+054.8 I -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
TE 1+082.7 I 27.9 -2.5 0 -2.5 0
EC 1+132.7 I 50.0 -4.48 4.48 -4.48 4.48
4
CE 1+213.9 I 81.2 -4.48 4.48 -4.48 4.48
ET 1+263.9 I 50.0 -2.5 0 -2.5 0
Ta 1+291.8 I 27.9 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
Ta 1+626.1 D -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
TE 1+654.0 D 27.9 0 -2.5 0 -2.5
EC 1+704.0 D 50.0 4.48 -4.48 4.48 -4.48
5
CE 1+752.7 D 48.7 4.48 -4.48 4.48 -4.48
ET 1+802.7 D 50.0 0 -2.5 0 -2.5
Ta 1+830.6 D 27.9 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
Ta 2+096.2 I -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
TE 2+124.1 I 27.9 -2.5 0 -2.5 0
EC 2+174.1 I 50.0 -4.48 4.48 -4.48 4.48
6
CE 2+201.0 I 26.9 -4.48 4.48 -4.48 4.48
ET 2+251.0 I 50.0 -2.5 0 -2.5 0
Ta 2+278.9 I 27.9 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
Ta 2+631.1 D -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
TE 2+659.0 D 27.9 0 -2.5 0 -2.5
EC 2+709.0 D 50.0 4.48 -4.48 4.48 -4.48
7
CE 2+874.0 D 165.1 4.48 -4.48 4.48 -4.48
ET 2+924.0 D 50.0 0 -2.5 0 -2.5
Ta 2+951.9 D 27.9 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
Ta 3+020.6 I -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
TE 3+046.5 I 25.8 -2.5 0 -2.5 0
EC 3+096.5 I 50.0 -4.84 4.8395 -4.84 4.8395
8
CE 3+266.1 I 169.6 -4.84 4.8395 -4.84 4.8395
ET 3+316.1 I 50.0 -2.5 0 -2.5 0
Ta 3+341.9 I 25.8 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
Ta 3+308.9 I -2.5 -2.5 -2.5 -2.5
TE 3+334.7 I 25.8 -2.5 0 -2.5 0
EC 3+384.7 I 50.0 -4.84 4.8395 -4.84 4.8395
9
CE 3+572.4 I 187.7 -4.84 4.8395 -4.84 4.8395
ET 3+622.4 I 50.0 -2.5 0 -2.5 0
Ta 3+648.3 I 25.8 -2.5 -2.5 -2.5 -2.5

22. PLANILLA REPLANTEO CURVAS VERTICALES

UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS Parámetros de diseño geométrico
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CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRETERAS II-CIV 325 J.T.P ESTUDIANTES: Univ. Cruz Quispe Grover
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PIV-1
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cóncavo

Pendiente de entrada i1 [m/m] -1.63

Longitud de entrada L1 [m] 100
Progresiva PIV [m] 0+117.56
Cota PIV msnm 3736.809
Pendiente de salida i2 [m/m] 3.39
Longitud de salida L2 [m] 100

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 0+017.56 3738.44 0 3738.439 0 0.00
0+020.00 3738.40 2.44 3738.439 -0.040 0.00
0+030.00 3738.26 12.44 3738.439 -0.203 0.02
0+040.00 3738.14 22.44 3738.439 -0.366 0.06
0+050.00 3738.04 32.44 3738.439 -0.529 0.13
0+060.00 3737.97 42.44 3738.439 -0.692 0.23
0+070.00 3737.93 52.44 3738.439 -0.855 0.35
0+080.00 3737.91 62.44 3738.439 -1.018 0.49
0+090.00 3737.92 72.44 3738.439 -1.181 0.66
0+100.00 3737.95 82.44 3738.439 -1.344 0.85
0+110.00 3738.00 92.44 3738.439 -1.507 1.07
0+120.00 3738.09 102.44 3738.439 -1.670 1.32
0+130.00 3738.19 112.44 3738.439 -1.833 1.59
0+140.00 3738.32 122.44 3738.439 -1.996 1.88
0+150.00 3738.48 132.44 3738.439 -2.159 2.20
0+160.00 3738.66 142.44 3738.439 -2.322 2.55
0+170.00 3738.87 152.44 3738.439 -2.485 2.92
0+180.00 3739.10 162.44 3738.439 -2.648 3.31
0+190.00 3739.36 172.44 3738.439 -2.811 3.73
0+200.00 3739.64 182.44 3738.439 -2.974 4.18
PTV 0+217.56 3740.20 200.00 3738.439 -3.260 5.02
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DOCENTE: Ing. Antonio Rubén Marino
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRETERAS II-CIV 325 J.T.P ESTUDIANTES: Univ. Cruz Quispe Grover
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PIV-2
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cóncavo

Pendiente de entrada i1 [m/m] 3.39

Longitud de entrada L1 [m] 75
Progresiva PIV [m] 0+342.33
Cota PIV msnm 3744.421
Pendiente de salida i2 [m/m] 7.86
Longitud de salida L2 [m] 75

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 0+267.33 3741.88 0 3741.8785 0 0.00
0+270.00 3741.97 2.67 3741.8785 0.091 0.00
0+280.00 3742.33 12.67 3741.8785 0.430 0.02
0+290.00 3742.72 22.67 3741.8785 0.769 0.08
0+300.00 3743.15 32.67 3741.8785 1.108 0.16
0+310.00 3743.60 42.67 3741.8785 1.447 0.27
0+320.00 3744.08 52.67 3741.8785 1.786 0.41
0+330.00 3744.59 62.67 3741.8785 2.125 0.59
0+340.00 3745.13 72.67 3741.8785 2.464 0.79
0+350.00 3745.70 82.67 3741.8785 2.803 1.02
0+360.00 3746.30 92.67 3741.8785 3.142 1.28
0+370.00 3746.93 102.67 3741.8785 3.481 1.57
0+380.00 3747.59 112.67 3741.8785 3.820 1.89
0+390.00 3748.28 122.67 3741.8785 4.159 2.24
0+400.00 3749.00 132.67 3741.8785 4.498 2.62
PTV 0+417.33 3750.32 150.00 3741.8785 5.085 3.35
UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS Parámetros de diseño geométrico
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DOCENTE: Ing. Antonio Rubén Marino
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRETERAS II-CIV 325 J.T.P ESTUDIANTES: Univ. Cruz Quispe Grover
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PIV-2
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cónvexo

Pendiente de entrada i1 [m/m] 7.86

Longitud de entrada L1 [m] 150
Progresiva PIV [m] 1+168.64
Cota PIV msnm 3809.367
Pendiente de salida i2 [m/m] -5.11
Longitud de salida L2 [m] 150

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 1+018.64 3797.58 0 3797.577 0 0.00
1+020.00 3797.68 1.36 3797.577 0.107 0.00
1+030.00 3798.44 11.36 3797.577 0.893 -0.03
1+040.00 3799.16 21.36 3797.577 1.679 -0.10
1+050.00 3799.83 31.36 3797.577 2.465 -0.21
1+060.00 3800.46 41.36 3797.577 3.251 -0.37
1+070.00 3801.04 51.36 3797.577 4.037 -0.57
1+080.00 3801.59 61.36 3797.577 4.823 -0.81
1+090.00 3802.09 71.36 3797.577 5.609 -1.10
1+100.00 3802.54 81.36 3797.577 6.395 -1.43
1+110.00 3802.95 91.36 3797.577 7.181 -1.80
1+120.00 3803.32 101.36 3797.577 7.967 -2.22
1+130.00 3803.65 111.36 3797.577 8.753 -2.68
1+140.00 3803.93 121.36 3797.577 9.539 -3.18
1+150.00 3804.17 131.36 3797.577 10.325 -3.73
1+160.00 3804.37 141.36 3797.577 11.111 -4.32
1+170.00 3804.52 151.36 3797.577 11.897 -4.95
1+180.00 3804.63 161.36 3797.577 12.683 -5.63
1+190.00 3804.70 171.36 3797.577 13.469 -6.35
1+200.00 3804.72 181.36 3797.577 14.255 -7.11
1+210.00 3804.70 191.36 3797.577 15.041 -7.92
1+220.00 3804.64 201.36 3797.577 15.827 -8.76
1+230.00 3804.53 211.36 3797.577 16.613 -9.66
1+240.00 3804.38 221.36 3797.577 17.399 -10.59
1+250.00 3804.19 231.36 3797.577 18.185 -11.57
1+260.00 3803.96 241.36 3797.577 18.971 -12.59
1+270.00 3803.68 251.36 3797.577 19.757 -13.66
1+280.00 3803.35 261.36 3797.577 20.543 -14.77
1+290.00 3802.99 271.36 3797.577 21.329 -15.92
1+300.00 3802.58 281.36 3797.577 22.115 -17.11
PTV 1+318.64 3801.70 300.00 3797.577 23.580 -19.46
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PIV-4
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cónvexo

Pendiente de entrada i1 [m/m] -5.11

Longitud de entrada L1 [m] 75
Progresiva PIV [m] 1+599.40
Cota PIV msnm 3787.337
Pendiente de salida i2 [m/m] -10.48
Longitud de salida L2 [m] 75

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 1+524.40 3791.17 0 3791.1695 0 0.00
1+530.00 3790.88 5.60 3791.1695 -0.286 -0.01
1+540.00 3790.33 15.60 3791.1695 -0.797 -0.04
1+550.00 3789.74 25.60 3791.1695 -1.308 -0.12
1+560.00 3789.12 35.60 3791.1695 -1.819 -0.23
1+570.00 3788.47 45.60 3791.1695 -2.330 -0.37
1+580.00 3787.77 55.60 3791.1695 -2.841 -0.55
1+590.00 3787.05 65.60 3791.1695 -3.352 -0.77
1+600.00 3786.28 75.60 3791.1695 -3.863 -1.02
1+610.00 3785.48 85.60 3791.1695 -4.374 -1.31
1+620.00 3784.65 95.60 3791.1695 -4.885 -1.64
1+630.00 3783.78 105.60 3791.1695 -5.396 -2.00
1+640.00 3782.87 115.60 3791.1695 -5.907 -2.39
1+650.00 3781.93 125.60 3791.1695 -6.418 -2.82
1+660.00 3780.95 135.60 3791.1695 -6.929 -3.29
PTV 1+674.40 3779.48 150.00 3791.1695 -7.665 -4.03
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FACULTAD DE INGENIERÍA
DOCENTE: Ing. Antonio Rubén Marino
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRETERAS II-CIV 325 J.T.P ESTUDIANTES: Univ. Cruz Quispe Grover
Univ. Ibá ñ ez Laura Laura Isabel

PIV-5
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cóncavo

Pendiente de entrada i1 [m/m] -10.48

Longitud de entrada L1 [m] 75
Progresiva PIV [m] 1+751.34
Cota PIV msnm 3771.409
Pendiente de salida i2 [m/m] -2.25
Longitud de salida L2 [m] 75

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 1+676.34 3779.27 0 3779.269 0 0.00
1+680.00 3778.89 3.66 3779.269 -0.384 0.00
1+690.00 3777.89 13.66 3779.269 -1.432 0.05
1+700.00 3776.94 23.66 3779.269 -2.480 0.15
1+710.00 3776.05 33.66 3779.269 -3.528 0.31
1+720.00 3775.22 43.66 3779.269 -4.576 0.52
1+730.00 3774.44 53.66 3779.269 -5.624 0.79
1+740.00 3773.71 63.66 3779.269 -6.672 1.11
1+750.00 3773.04 73.66 3779.269 -7.720 1.49
1+760.00 3772.42 83.66 3779.269 -8.768 1.92
1+770.00 3771.86 93.66 3779.269 -9.816 2.41
1+780.00 3771.35 103.66 3779.269 -10.864 2.95
1+790.00 3770.90 113.66 3779.269 -11.912 3.54
1+800.00 3770.50 123.66 3779.269 -12.960 4.20
1+810.00 3770.16 133.66 3779.269 -14.008 4.90
1+820.00 3769.88 143.66 3779.269 -15.056 5.66
PTV 1+826.34 3769.72 150.00 3779.269 -15.720 6.17
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PIV-6
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cóncavo

Pendiente de entrada i1 [m/m] -2.25

Longitud de entrada L1 [m] 75
Progresiva PIV [m] 1+954.34
Cota PIV msnm 3766.849
Pendiente de salida i2 [m/m] 1.56
Longitud de salida L2 [m] 75

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 1+879.34 3768.54 0 3768.5365 0 0.00
1+880.00 3768.52 0.66 3768.5365 -0.015 0.00
1+890.00 3768.31 10.66 3768.5365 -0.240 0.01
1+900.00 3768.13 20.66 3768.5365 -0.465 0.05
1+910.00 3767.97 30.66 3768.5365 -0.690 0.12
1+920.00 3767.83 40.66 3768.5365 -0.915 0.21
1+930.00 3767.72 50.66 3768.5365 -1.140 0.33
1+940.00 3767.64 60.66 3768.5365 -1.365 0.47
1+950.00 3767.58 70.66 3768.5365 -1.590 0.63
1+960.00 3767.55 80.66 3768.5365 -1.815 0.83
1+970.00 3767.54 90.66 3768.5365 -2.040 1.04
1+980.00 3767.56 100.66 3768.5365 -2.265 1.29
1+990.00 3767.60 110.66 3768.5365 -2.490 1.56
2+000.00 3767.67 120.66 3768.5365 -2.715 1.85
2+010.00 3767.76 130.66 3768.5365 -2.940 2.17
2+020.00 3767.88 140.66 3768.5365 -3.165 2.51
PTV 2+029.34 3768.02 150.00 3768.5365 -3.375 2.86
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PIV-7
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cónvexo

Pendiente de entrada i1 [m/m] 1.56

Longitud de entrada L1 [m] 75
Progresiva PIV [m] 2+168.41
Cota PIV msnm 3770.194
Pendiente de salida i2 [m/m] -2.54
Longitud de salida L2 [m] 75

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 2+093.41 3769.02 0 3769.024 0 0.00
2+100.00 3769.12 6.59 3769.024 0.103 -0.01
2+110.00 3769.25 16.59 3769.024 0.259 -0.04
2+120.00 3769.34 26.59 3769.024 0.415 -0.10
2+130.00 3769.41 36.59 3769.024 0.571 -0.18
2+140.00 3769.45 46.59 3769.024 0.727 -0.30
2+150.00 3769.47 56.59 3769.024 0.883 -0.44
2+160.00 3769.46 66.59 3769.024 1.039 -0.61
2+170.00 3769.42 76.59 3769.024 1.195 -0.80
2+180.00 3769.35 86.59 3769.024 1.351 -1.02
2+190.00 3769.26 96.59 3769.024 1.507 -1.28
2+200.00 3769.13 106.59 3769.024 1.663 -1.55
2+210.00 3768.99 116.59 3769.024 1.819 -1.86
2+220.00 3768.81 126.59 3769.024 1.975 -2.19
2+230.00 3768.61 136.59 3769.024 2.131 -2.55
2+240.00 3768.37 146.59 3769.024 2.287 -2.94
PTV 2+243.41 3768.29 150.00 3769.024 2.340 -3.08
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PIV-8
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cónvexo

Pendiente de entrada i1 [m/m] -2.54

Longitud de entrada L1 [m] 75
Progresiva PIV [m] 2+806.45
Cota PIV msnm 3754
Pendiente de salida i2 [m/m] -7.85
Longitud de salida L2 [m] 75

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 2+731.45 3755.91 0 3755.905 0 0.00
2+740.00 3755.67 8.55 3755.905 -0.217 -0.01
2+750.00 3755.37 18.55 3755.905 -0.471 -0.06
2+760.00 3755.04 28.55 3755.905 -0.725 -0.14
2+770.00 3754.66 38.55 3755.905 -0.979 -0.26
2+780.00 3754.25 48.55 3755.905 -1.233 -0.42
2+790.00 3753.81 58.55 3755.905 -1.487 -0.61
2+800.00 3753.33 68.55 3755.905 -1.741 -0.83
2+810.00 3752.82 78.55 3755.905 -1.995 -1.09
2+820.00 3752.27 88.55 3755.905 -2.249 -1.39
2+830.00 3751.68 98.55 3755.905 -2.503 -1.72
2+840.00 3751.06 108.55 3755.905 -2.757 -2.09
2+850.00 3750.41 118.55 3755.905 -3.011 -2.49
2+860.00 3749.71 128.55 3755.905 -3.265 -2.92
2+870.00 3748.99 138.55 3755.905 -3.519 -3.40
2+880.00 3748.23 148.55 3755.905 -3.773 -3.91
2+890.00 3747.43 158.55 3755.905 -4.027 -4.45
2+900.00 3746.60 168.55 3755.905 -4.281 -5.03
2+910.00 3745.73 178.55 3755.905 -4.535 -5.64
2+920.00 3744.82 188.55 3755.905 -4.789 -6.29
PTV 2+925.72 3744.29 194.27 3755.905 -4.934 -6.68
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PIV 9
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cóncavo

Pendiente de entrada i1 [m/m] -7.85

Longitud de entrada L1 [m] 40
Progresiva PIV [m] 2+929.15
Cota PIV msnm 3744.368
Pendiente de salida i2 [m/m] -2.01
Longitud de salida L2 [m] 40

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 2+889.15 3747.51 0 3747.508 0 0.00
2+890.00 3747.44 0.85 3747.508 -0.067 0.00
2+900.00 3746.70 10.85 3747.508 -0.852 0.04
2+910.00 3746.03 20.85 3747.508 -1.637 0.16
2+920.00 3745.43 30.85 3747.508 -2.422 0.35
2+930.00 3744.91 40.85 3747.508 -3.207 0.61
2+940.00 3744.46 50.85 3747.508 -3.992 0.94
2+950.00 3744.08 60.85 3747.508 -4.777 1.35
2+960.00 3743.78 70.85 3747.508 -5.562 1.83
PTV 2+969.15 3743.56 80.00 3747.508 -6.280 2.34
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PIV 10
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cóncavo

Pendiente de entrada i1 [m/m] -2.01

Longitud de entrada L1 [m] 75
Progresiva PIV [m] 3+172.69
Cota PIV msnm 3739.462
Pendiente de salida i2 [m/m] 2.2
Longitud de salida L2 [m] 75

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 3+097.69 3740.97 0 3740.9695 0 0.00
3+100.00 3740.92 2.31 3740.9695 -0.046 0.00
3+110.00 3740.74 12.31 3740.9695 -0.247 0.02
3+120.00 3740.59 22.31 3740.9695 -0.448 0.07
3+130.00 3740.47 32.31 3740.9695 -0.649 0.15
3+140.00 3740.37 42.31 3740.9695 -0.850 0.25
3+150.00 3740.30 52.31 3740.9695 -1.051 0.38
3+160.00 3740.26 62.31 3740.9695 -1.252 0.54
3+170.00 3740.25 72.31 3740.9695 -1.453 0.73
3+180.00 3740.27 82.31 3740.9695 -1.654 0.95
3+190.00 3740.31 92.31 3740.9695 -1.855 1.20
3+200.00 3740.38 102.31 3740.9695 -2.056 1.47
3+210.00 3740.48 112.31 3740.9695 -2.257 1.77
3+220.00 3740.61 122.31 3740.9695 -2.458 2.10
3+230.00 3740.77 132.31 3740.9695 -2.659 2.46
3+240.00 3740.95 142.31 3740.9695 -2.860 2.84
PTV 3+247.69 3741.11 150.00 3740.9695 -3.015 3.16
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PIV-11
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cónvexo

Pendiente de entrada i1 [m/m] 2.2

Longitud de entrada L1 [m] 80
Progresiva PIV [m] 3+525.43
Cota PIV msnm 3747.238
Pendiente de salida i2 [m/m] -4.6
Longitud de salida L2 [m] 80

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 3+445.43 3745.48 0 3745.478 0 0.00
3+450.00 3745.57 4.57 3745.478 0.101 0.00
3+460.00 3745.75 14.57 3745.478 0.321 -0.05
3+470.00 3745.89 24.57 3745.478 0.541 -0.13
3+480.00 3745.98 34.57 3745.478 0.761 -0.25
3+490.00 3746.04 44.57 3745.478 0.981 -0.42
3+500.00 3746.05 54.57 3745.478 1.201 -0.63
3+510.00 3746.01 64.57 3745.478 1.421 -0.89
3+520.00 3745.94 74.57 3745.478 1.641 -1.18
3+530.00 3745.82 84.57 3745.478 1.861 -1.52
3+540.00 3745.66 94.57 3745.478 2.081 -1.90
3+550.00 3745.45 104.57 3745.478 2.301 -2.32
3+560.00 3745.21 114.57 3745.478 2.521 -2.79
3+570.00 3744.92 124.57 3745.478 2.741 -3.30
3+580.00 3744.59 134.57 3745.478 2.961 -3.85
3+590.00 3744.22 144.57 3745.478 3.181 -4.44
3+600.00 3743.80 154.57 3745.478 3.401 -5.08
PTV 3+605.43 3743.56 160.00 3745.478 3.520 -5.44
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PIV 12
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cóncavo

Pendiente de entrada i1 [m/m] -4.6

Longitud de entrada L1 [m] 50
Progresiva PIV [m] 3+667.70
Cota PIV msnm 3740.69
Pendiente de salida i2 [m/m] 3.4
Longitud de salida L2 [m] 50

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 3+617.70 3742.99 0 3742.99 0 0.00
3+620.00 3742.89 2.30 3742.99 -0.106 0.00
3+630.00 3742.48 12.30 3742.99 -0.566 0.06
3+640.00 3742.16 22.30 3742.99 -1.026 0.20
3+650.00 3741.92 32.30 3742.99 -1.486 0.42
3+660.00 3741.76 42.30 3742.99 -1.946 0.72
3+670.00 3741.68 52.30 3742.99 -2.406 1.09
3+680.00 3741.68 62.30 3742.99 -2.866 1.55
3+690.00 3741.76 72.30 3742.99 -3.326 2.09
3+700.00 3741.91 82.30 3742.99 -3.786 2.71
3+710.00 3742.15 92.30 3742.99 -4.246 3.41
PTV 3+717.70 3742.39 100.00 3742.99 -4.600 4.00
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PIV-13
Velocidad 40.00 km/h
Curva Vertical 1 Simétrica - Cónvexo

Pendiente de entrada i1 [m/m] 3.4

Longitud de entrada L1 [m] 75
Progresiva PIV [m] 3+854.15
Cota PIV msnm 3747.031
Pendiente de salida i2 [m/m] 0.41
Longitud de salida L2 [m] 75

Progresiva y=cota Xe/Xs c bx ax^2

PCV 3+779.15 3744.48 0 3744.481 0 0.00
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