Curso: Puentes

CAPÍTULO 1

GENERALIDADES

1.1 Concepto

Un puente es una estructura que sirve para cruzar un obstáculo natural (río o quebrada) o artificial
(intersección de calles).

Un puente es un elemento fundamental en un sistema de transportación debido a 3 razones (Barker

y Puckett 1997):

- Controla la capacidad del sistema (puente angosto o puente con resistencia deficiente).
- Tiene el costo más alto por km del sistema (varias veces el costo de la carretera).
- Si el puente falla (se cierra el puente), el sistema falla.

1.2 Historia

• Hombres de la antigüedad utilizaron troncos de árboles y piedras para cruzar arroyos.

• Los romanos refinaron la construcción de puentes con dos contribuciones importantes:

estructuras de arco y uso del cemento natural. Muchos de estos puentes están en pie
todavía. Usaron el método de “Prueba y error”.

Figura 1.1 Clapper Figura 1.2 Arco Romano

• Los libros “Marcus Vitruvius Pollio” en el siglo I a.c. revelaron los materiales de
construcción y los tipos de estructuras usados en esa época.

• En la época del renacimiento, Da Vinci y Galileo usaron los principios de estática

desarrollados por los griegos y sentaron las bases de la resistencia de materiales de la
construcción.

• Paladio construyó un puente de 3 metros de largo con pórticos triangulares de madera en

el siglo XVI. El tomó en cuenta tres principios básicos de diseño de puentes: servicio,
apariencia y resistencia.

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• A mediados del siglo XVII varios puentes de madera fueron construidos en Europa
occidental hasta luces de 61 metros soportadas en subestructura de piedra.

• Al final del siglo XVII, Leibnitz, Newton y Bernoulli introdujeron formulaciones

matemáticas. Las publicaciones de Lahire (1695) y Belidor (1729) acerca del análisis
estructural proporcionaron la base en el campo de la mecánica de materiales.

• La teoría de los arcos fue documentada en ensayos experimentales por Frezier 1739.

• El primer puente de hierro fue construido en 1734 y sobre el río Odur en Prusia. Entre
1840 y 1857 varios puentes de hierro fundido fueron construidos en USA, Inglaterra y
Alemania. Al final del siglo XIX comenzó a usarse el acero.

Figura 1.3 Puente de piedra Figura 1.4 Puente de hierro

Figura 1.5 Puente en Britannia Figura 1.6 Puente cubierto

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• Hormigón se utilizó por primera vez en Francia en 1840 para un puente de 12 metros en
Grisoles.

• Concreto reforzado comenzó a utilizarse en 1898. Concreto presforzado fue usado por
primera vez en 1927.

• En los últimos 70 años, se han popularizado los puentes suspendidos y de cables

atirantados. El primer puente suspendido fue construido en 1796 en E.E.U.U.

Figura 1.7 Puente en arco

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1.3 Componentes de un puente

La estructura de un puente se divide en 2 partes principales:

- Subestructura (Infraestructura).
- Superestructura.

1.3.1 Superestructura

- Está compuesta por elementos tales como vigas, losas y barandas. Sobre la
superestructura se realiza la circulación de vehículos y peatones. Generalmente se la
denomina “Tablero del Puente”

1.3.2 Subestructura

- Recibe a la superestructura. Está compuesta por apoyos, pilas y estribos, con su respectiva
cimentación.

Figura 1.8 Componentes de un Puente

Figura 1.9 Componentes básicos de un puente de 2 luces

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Diafragma

Figura 1.10 Componentes de los puentes en su superestructura e

infraestructura, en un puente con vigas y losa en concreto reforzado.

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1.4 Tipos de puentes

Hay varias formas de clasificar los puentes.

1.4.1 Materiales

- Madera, bambú.

Figura 1.11 Puentes de madera

- Mampostería (piedras, bloques o ladrillos).

Figura 1.12 Puente de mampostería.

- Concreto reforzado (CR).

Figura 1.13 Puente viga y losa en concreto

reforzado

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- Concreto pretensado y postensado (CP).

Figura 1.14 Puente de concreto postensado con voladizos sucesivos.

- Acero estructural.

Figura 1.15 Puente de acero

estructural.

- Mixto (concreto y acero).

Figura 1.16 Puente viga y losa de sección mixta.

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1.4.2 Uso

- Peatonales.

Figura 1.17 Puente peatonal, Malecón del Salado.

- Carreteros.

Figura 1.18 Puente de la Unidad nacional.

- Ferroviarios.

Figura 1.19 Puente para ferrocarril.

También pueden servir para transporte de acueductos y oleoductos.

1.4.3 Longitud

- Cortos: 20 – 80 pies (6 a 24 metros).

- Medianos: 80 – 200 pies (24 a 60 metros).
- Largos: > 200 pies (> 60 metros).

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1.4.4 Número de tramos

- Tramo simple (una luz). Son llamados también isostáticos

- Múltiples tramos (más de una luz).
o Simplemente apoyados.
o Continuo. Llamados Hiperestáticos
o Continuo con tramos suspendidos.

Figura 1.20 Clasificación según el número de tramos

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1.4.5 Forma estructural

- Losa.

Figura 1.21 Puente tipo losa (aligerada)

(Barker y Puckett 1997)

- Vigas y losa.

Figura 1.22 Puente tipo vigas y losa

(Barker y Puckett 1997)

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Figura 1.23 Secciones transversales de puente con viga

comunes (AASHTO LRFD 2017)
Barker y Puckett 1997

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- Armadura.

Figura 1.24 Tipos de armaduras para puentes

(Barker y Puckett 1997)

Figura 1.25 Puente de armadura

(Barker y Puckett 1997)

- Arco.

Figura 1.26 Puente en arco

(Barker y Puckett 1997)

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- Suspendido (colgante).

(a) Barker y Puckett 1997

(b) Chen y Duan 2014

Figura 1.27 Puente suspendido.

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Curso: Puentes

Figura 1.28 Puente Golden Gate.

Figura 1.29 Tipos de puentes colgantes, vigas rigidizadoras, tensores y de

anclajes (Chen y Duan 2014).

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Figura 1.30 Tipos de Torres en la dirección longitudinal y transversal

(Chen y Duan 2014)

Figura 1.31 Tipos de Cables (Chen y Duan 2014)

Figura 1.32 Protección de los Cables (Chen y Duan 2014)

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Curso: Puentes

Figura 1.33 Componentes complementarios del cable principal (Chen y Duan 2014)

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Figura 1.34 Tipos de vigas rigidizadoras (Chen y Duan 2014)

Figura 1.35 Tipos de anclajes (Chen y Duan 2014)

a) Método del bloque b) Método del voladizo

Puente Kurushima PuenteAkashi Kaikyo

Figura 1.36 Izaje del tablero (Chen y Duan 2014)

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Problema 1.1 Ref.: Ejemplo 5.2 – Hibbeler, 8va ed.

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Problema 1.2 Ref.: Ejemplo 5.3 – Hibbeler, 8va ed.

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- Atirantado.

Figura 1.37 Puente atirantado.

(Barker y Puckett 1997)

Figura 1.38 Puente Frank Gatski Memorial, cruza el rio Ohio.

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Figura 1.39 Tipos de arreglos de los tramos (Chen y Duan 2014)

Figura 1.40 Tipos de cables (Chen y Duan 2014)

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1.4.6 Posición de la estructura principal con respecto al tablero

- Bajo el tablero.
- Sobre el tablero.
- En línea con el tablero.

1.4.6.1 Bajo el tablero

Típica en puentes en arcos. Las cargas gravitacionales son transmitidas a los soportes
primariamente por “FUERZAS AXIALES DE COMPRESIÓN” (arcos y columnas). Las
reacciones horizontales y verticales deben ser resistidas por los soportes. O’Connor (1971)
resume los aspectos más importantes de los puentes en arco.

• El arco reduce los momentos flectores (esfuerzos a tensión) en la superestructura.

• Más económico en material en comparación con un puente recto simplemente apoyado
de vigas o armaduras.
• Ideal para puentes localizados en un valle. La cimentación del arco debe estar
preferiblemente en roca seca en pendiente.
• La forma del arco es determinada de tal forma que tome la carga muerta sin momento
flector. A esta carga se la llama “Carga Funicular”.
• Si la carga muerta es bastante grande en comparación con la carga viva, las deflexiones
e imperfecciones del arco pueden ser importantes.
• El arco es tal vez la estructura más atractiva de los puentes.
• Mayoritariamente son de concreto reforzado y acero estructural.

Tablero

Columnas Extradós

flecha

Clave

Intradós

Arco

Figura 1.41 Posición bajo la estructura principal: Bajo el

tablero
Barker y Puckett 1997

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Figura 1.42 Posición bajo la estructura principal: Bajo el

tablero (Tomado de Barker y Puckett 1997)
Barker y Puckett 1997

Figura 1.43 Posición bajo la estructura principal: Bajo el

tablero (Tomado de Ketter 1979)
Barker y Puckett 1997

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Curso: Puentes

• Los arcos pueden ser:

Indeterminados

a) Arcos indeterminados.

Determinados

b) Arcos determinados

Figura 1.44 Tipos de Arcos.

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Curso: Puentes

Problema 1.3 Ref.: Ejemplo 5.4 – Hibbeler, 8va ed.

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Curso: Puentes

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Curso: Puentes

1.4.6.2 Sobre el tablero

• Típica en puentes suspendidos, atirantados y armaduras “sobre elevadas”.

• Puentes suspendidos y atirantados a tensión cuyos cables son soportados por torres o
pilones.
• Análisis de las fuerzas en los cables de puentes suspendidos debe considerar la no
linealidad geométrica debido a grandes deflexiones mientras que para los cables de
puentes atirantados análisis lineales elásticos es generalmente suficiente.

I. Puentes Colgantes (Suspension Bridges)

O’Connor (1971) resume los aspectos más importantes de los puentes suspendidos.

• Cables flexibles deben ser diseñados para transferir las cargas a las torres y anclajes por
tensión directa.
• Cables son construidos con alambres o torones de alta resistencia “Esfuerzos admisibles”
son altos en el orden de 600 MPa (90 Ksi = fpu/3 = 270 ksi /3).
• Tablero es suspendido del cable por tensores construidos por medio de torones de alta
resistencia.

Figura 1.45 DCL en un puente suspendido.

• El uso de acero de alta resistencia para los cables y tensores da como resultado estructuras
económicas, especialmente si ese peso propio es importante (puentes largos).
• La economía de los cables debe ser balanceada con el costo de las torres y de los anclajes
(alto si el material de cimentación es pobre).

• El cable principal es rigidizado por la presencia de armaduras (generalmente) o sistemas

de vigas (armadas) localizadas a nivel del tablero. El sistema rigidizador sirve para:
a) Controlar movimientos aerodinámicos
b) Limitar cambio de ángulos en el tablero (debido a la deformación de los cables).
• Estructura elegante e imponente.
• Ideal para tramos mayores de 600 metros (única alternativa). Puede ser utilizado para
tramos menores.

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Figura 1.46 Puente colgante, Bogotá

Otros ejemplos de puentes colgantes: Golden Gate y Tacoma

(http://www.youtube.com/watch?v=3mclp9QmCGs). Ver Figuras 1.27 y 1.28.

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II. Puentes Atirantados (Cable Stayed Bridges)

• Uso de cables de alta resistencia en tensión resulta en diseños económicos (material, peso
y costo). Son más rígidos que los puentes colgantes ya que los cables son rectos.
• Los cables son anclados en el tablero y causan esfuerzos de compresión en el tablero.
Para diseños económicos, el tablero debe resistir estas fuerzas.

Figura 1.47 Transferencia de Fuerzas en un puente atirantado

(Tomado de Chen y Duan 2014)

• Puente atirantado con vigas armadas es menos eficiente para resistir la carga muerta pero
más eficiente para resistir la carga viva en relación a los puentes colgantes.
• Es económico para tramos entre 100 y 350 metros, pero algunos diseñadores lo han usado para
tramos de 800 metros. No hay índices de inestabilidad aerodinámica en los puentes
construidos hasta el día de hoy.

Figura 1.48 Longitud de tramos atirantados desde 1955

(Tomado de Chen y Duan 2014)

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a)

b) Viaducto Millau en Francia

c) Puente sobre el embalse de Barrios de Luna en León

Figura 1.49 Varios puentes atirantados

Figura 1.49 Puentes atirantados

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III. Puentes de Armadura

• Un puente de armadura tienes tres grandes ventajas estructurales:

a) Las fuerzas primarias en los elementos son cargas axiales.

b) Sistema de alma abierta permite el uso de peraltes mayores que para sistemas de
vigas esbeltas con alma llena.
c) Sistemas más rígidos (menos deflexiones).

• Reducción de peso muerto y de materiales (reducción de costos) debido a las ventajas

anotadas.
• Costo de fabricación y de mantenimiento son mayores.
• Para luces intermedias entre los puentes de vigas armadas y colgantes es posiblemente el
más económico.
• Los puentes atirantados se han convertido en competidores directos de los puentes de
armaduras.
• Resultan más económicos para tramos de 150 – 500 metros.
• Peso liviano se traduce en ventajas en el montaje.
• El tablero puede actuar o no conjuntamente con las cuerdas de las armaduras. Si se aisla
el tablero, se deben usar juntas de expansión.
• No son muy estéticos.

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Curso: Puentes

(a)

Figura 1.50 Puente de armadura

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Curso: Puentes

1.4.6.3 En línea con el tablero

• Típico de puentes con losa o de vigas con losa.

• Los puentes con vigas generalmente resisten las cargas primariamente en corte y flexión.
Esta acción es relativamente ineficiente cuando se compara con compresión axial en arcos
y fuerzas de tensión en estructuras colgantes.
• Una viga desarrolla fuerzas axiales de compresión y de tensión.

Mn = C*(d-a/2) = T*(d-a/2) = momento interno resistente

Figura 1.51 Sección transversal de la viga y

distribución de esfuerzos de flexión

• Generalmente las fibras extremas, son las únicas fibras totalmente esforzadas. Esta
distribución de esfuerzos resulta en una distribución ineficiente de material.
• Los problemas de inestabilidad (pandeo) limitan aun más los esfuerzos y por lo tanto los
costos del material se incrementan ligeramente.
• Puentes de losa y vigas con losa proporcionan las soluciones más económicas y duraderas
para la gran mayoría de puentes (< 60 m).

Figura 1.52 Posición de la estructura principal: en línea con el tablero

(Barker y Puckett 1997)

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 Curso: Puentes

1.4.7 Geometría en planta

- Rectos:

Figura 1.53 Puentes rectos

- Curvos:

Figura 1.54 Puentes curvos

- Esviados:

Figura 1.55 Puentes esviados

- Variables:

Figura 1.56 Puentes con planta variable

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 Curso: Puentes

1.4.8 Proceso constructivo

- Fundido en Sitio (puentes tipo losa)

- Prefabricado (puentes con losa y vigas)
- Construcción segmental

1.4.8.1Construcción segmental (Chen-Mander)

• Es un proceso de construcción para puentes de concreto.

• La superficie se fabrica a base de segmentos (dovelas) de concreto de poca longitud (2 a
4 m; W = 15 a 50 ton.)
• Los segmentos se unen por medio de juntas secas, mortero seco o juntas epóxicas.
• Aparece por primera vez a inicios de la década de 1950.
• Los alemanes (Finsterwalder et al.) usaron construcción fundida en el sitio, mientras que
los franceses usaron construcción prefabricada (Eugéne Freyssinet y Jean Muller).

I. Construcción Segmental Fundida en Sitio

• Es generalmente un método lento de construcción.

• La fundición es realizada en sitio y está expuesta a las condiciones del clima.
• Las deformaciones del concreto dependientes del tiempo son importantes como resultado
de cargar temporalmente a un concreto joven.

II. Construcción Segmental Prefabricada

• Popular desde 1960.

• Método rápido de construcción.
• La fundición se realiza en un área de prefabricación en donde puede ser protegida de la
inclemencia del clima.
• Las deformaciones del concreto dependientes del tiempo no son muy importantes.
• Caro (área de prefabricación, moldes, grúas, transportación y equipo de montaje); sin
embargo, resulta económico si hay gran volumen de segmentos.
• Mejor control de calidad
• Tolerancias estrictas (alineación y unión de segmentos es muy difícil)
• 2 secciones típicas:

Figura 1.57 Segmentos prefabricados

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Curso: Puentes

Figura 1.58 Vista de dovelas en planta de fabricación (tercer puente)

Figura 1.59 Montaje de dovelas en cuarto puente

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Curso: Puentes

III Método de Montaje

• Voladizos Balanceados
Segmento de cierre
(fundido en sitio)

Figura 1.60 Voladizos balanceados

• Voladizos sucesivos

- No acceso por debajo

- Apoyo provisional

Figura 1.61 Voladizos sucesivos

• Tramo por tramo

- Se construyen tramos para viaductos de gran longitud con una gran cantidad de
tramos cortos como por ejemplo 50 m.
- Se aplica ya sea fundido en sitio o con segmentos prefabricados.

• Puentes Lanzados Paulatinamente

- Superestructura es construida en un lugar estacionario.

- Empujada horizontalmente.

1.4.9 Según el obstáculo que salva

• Viaductos: Puentes sobre terreno seco o en un valle y formado por un conjunto de tramos
rectos
• Pasos elevados: Puentes que cruzan las autopistas y/o las vías de un tren
• Puentes sobre ríos: Puentes de un solo tramo o de varias luces. Longitud definida por el
ancho del río y por el estudio hidrológico-hidráulico.

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Curso: Puentes

1.4.10 Otros tipos de puentes

1.4.10.1 Puente móvil

Un puente móvil es un puente que tiene la característica de moverse para permitir, normalmente,
el paso de tráfico marítimo. La principal desventaja es que el tráfico en el puente debe detenerse
cuando el puente comienza a moverse. Algunos pequeños puentes móviles pueden ser habilitados
sin la necesidad de un motor. Algunos puentes son operados por los usuarios, especialmente
aquellos con un barco, otros por un encargado del puente o a veces de forma remota, utilizando
cámaras de vídeo y altavoces. En general, los puentes son impulsados por motores eléctricos, ya
sea de funcionamiento con tornos, engranajes, pistones o hidráulicos.

Estos son los tipos de puentes móviles conocidos:

• Puente levadizo: el tablero del puente tiene bisagras en un extremo que permiten
levantarlo. Pueden ser:

• Puente Basculante: un puente levadizo con bisagras en las patillas con un

contrapeso para facilitar el paso.
• Puente Plegable: un puente levadizo con múltiples secciones que se juntan
horizontalmente.
• Puente Rodante: un puente levadizo con múltiples secciones que se juntan
verticalmente en un rizo.

• Puente de elevación vertical o de levante: el tablero del puente es levantado por encima
de los cables contraponderados montados sobre torres.
• Puente de Mesa: un puente ascensor, con el mecanismo de un elevador montado por
debajo del tablero del puente.
• Puente Retractable: el tablero del puente se retrae a un lado.
• Puente Balanceador: un puente levadizo que se levanta por una gran rodadura de un
engranaje a lo largo de un segmento horizontal.
• Puente Sumergible: el tablero del puente desciende y se sumerge bajo el agua.
• Puente de Inclinación: el tablero del puente, que es curvo, se levanta en un ángulo.
• Puente Giratorio o de Oscilación: el tablero del puente gira alrededor de un punto fijo,
por lo general en el centro, pero puede parecerse a una puerta en su operación.
• Puente Transbordador: una estructura muy por encima lleva una suspensión, como la
estructura de un transbordador.
• Jetway: un puente para pasajeros de un avión. Un extremo es móvil con la altura,
orientación y ajustes de inclinación en los laterales finales.

Figura 1.62 Concepción de puente giratorio

40
Curso: Puentes

Fotografía 1.63a Puente con tramo giratorio cerrado

Fotografía 1.63b Puente con tramo giratorio abierto

41
Curso: Puentes

Figura 1.64 Concepción de Puente Basculante

Fotografía 1.65 El Puente de la Torre en Londres

(Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_la_Torre)

42
Curso: Puentes

1.4.10.2 Alcantarillas

Son generalmente tipo cajón de sección transversal rectangular que sirven como conducto
subterráneo para recoger las aguas lluvias (o residuales) y/o como paso vehicular sobre lechos de
caudales reducidos. Pueden ser de tres tipos: Tipo cajón, circulares (baterías de tubos con
diámetros mayores a 90 cm para facilitar su limpieza) y metálicas (planchas circulares
galvanizadas).

Fotografía 1.66 Alcantarilla como conducto y paso vehicular.

Fotografía 1.67 Alcantarillas circulares

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Curso: Puentes

1.5 Selección del tipo de Puente (Barker y Puckett 1997)

Varios factores:

- Costo
- Seguridad
- Estética (no se toma en cuenta en nuestro país)

1.5.1 Condiciones Geométricas

- Alineación vertical y horizontal de la carretera.

- Gálibo (Pasos a desnivel: Mínimo recomendado 5 metros, aunque el MIMG
solicita 6.0 metros)

1.5.2 Condiciones Geotécnicas

• Calidad del suelo (cimentación directa o profunda; pilotes hincados o prebarrenados)

• 1 perforación mínima por cada pila o estribo (no se cumple en nuestro país)
• Asentamientos (función del tiempo). Ejemplo: puente sobre la Av. las monjas
• Drenaje en la superficie y bajo el suelo (magnitud del empuje de tierras y estabilidad de
terraplenes)

1.5.3 Riesgo Sísmico

• Sismicidad de la zona (alta en nuestra ciudad y en gran parte del país)

• Fallas geológicas
• Licuefacción

1.5.4 Requerimientos Viales

• Volúmenes de trafico actuales y futuros (# de carriles).

• Paso peatonal o para bicicletas.
• Drenaje de tablero
• Asfalto

1.5.5 Estética

• Apariencia Agradable

1.5.6 Economía y fácil de mantener

• Puente con menor número de luces, mínimo número de juntas de tablero y mayor
separación de vigas, es el más económico.
• Menor número de luces: porque esto implica menor costo en construcción de pilas.

44
Curso: Puentes

• Menor número de juntas de tablero: Implica menor costo en mantenimiento (problema

en nuestra ciudad); alto nivel de impacto si no han sido bien Instaladas. (al dar –
mantenimiento a las juntas se debe cerrar uno o dos carriles y eso da un impacto a la
ciudad económicamente.)

• Mayor Separación de vigas: Menor costo de fabricación, montaje y mantenimientos.

Estructuras de concreto necesitan menor mantenimiento que la estructura de acero.
Estructuras de acero pintadas tienen mayor costo de mantenimiento

1.5.7 Consideraciones Constructivas y de Montaje

- Plazo para construir el puente

- Elementos Prefabricados (planta y transporte) vs Fundido en sitio (no tiene
planta) (Depende del plazo de construcción)

Ejemplo: Si el puente que hay que hacer en el oriente se lo hace postensado, es decir,
se funde en Sitio. Pero si se lo debe hacer en la ciudad, se usa construcción
prefabricada (Mavisa, Ditelme y Titandol)

- Mano de obra calificada y especializada

1.5.8 Consideraciones Legales

- Permisos de construcción
- Expropiación
- Permisos Ambientales (estudios de impactos ambientales)

45
Curso: Puentes

1.5.9 Luces

Figura 1.68 Grafica costo vs luz de puente. (5 a 60m)

Figura 1.69 Gráfica costo vs luz de puente. (50 a 600m)

46
 Curso: Puentes

1.6 Resumen

- Historia

- Componentes de un puente

- Tipos de puente:
▪ Material
▪ Uso
▪ Longitud
▪ Número de tramos
▪ Forma estructural
▪ Posición de estructura principal
▪ Geometría
▪ Proceso constructivo
▪ Obstáculo que salva
▪ Otros (móviles, alcantarillas)

- Selección del tipo de puente

- Costos en función de la luz

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Curso: Puentes
CAPÍTULO 2

ESTUDIOS BÁSICOS, NORMAS Y ESPECIFICACIONES

2.1 INTRODUCCIÓN

• En el proyecto de un puente se deben resolver muchos aspectos de orden técnico y

económico.

• Las principales etapas involucradas en un proyecto de un puente pueden resumirse de

la siguiente manera:

1. Anteproyecto (MTOP, municipios)

2. Estudios y Diseños Definitivos (consultoras)
3. Construcción (constructora) y fiscalización (consultoras).
4. Administración del puente (MTOP, municipios)

• La administración del puente incluye inspecciones rutinarias (se realiza muy poco en
nuestra ciudad), rehabilitación y reforzamiento en caso de ser necesario y monitoreo
del desempeño del puente.

• Los estudios y diseños definitivos de un proyecto en nuestro país incluyen

generalmente 2 fases:

- Fase I: Estudios de factibilidad.

- Fase II: Estudios y diseños definitivos.

2.2 ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD (FASE I)

• Tienen como objetivo demostrar que el proyecto es viable técnica, económica,

financiera, y ambientalmente.

- Viabilidad Técnica: Se puede construir el puente. (intervienen diversos especialistas

como por ejemplo: estructurista, geotécnico, hidráulico, etc.)
- Viabilidad Económica: Beneficio > Costo (TIRE = Tasa Interna de Retorno
Económica; VANE positivo = Valor Actual Neto Económico)
- Viabilidad Financiero: Se puede financiar el proyecto.
- Viabilidad Ambiental: Mitigar los impactos ambientales (Ing. Ambiental).

1
Curso: Puentes
• Estudio de tránsito. Tiene como objeto comparar la demanda (volumen de tráfico)
durante la vida útil del proyecto con la capacidad (oferta) de la vía actual. El déficit
resultante sirve para el posterior dimensionamiento del proyecto.
• Estudios de Ingeniería Básica. Servirán para los diseños definitivos del puente.
Incluyen generalmente estudios topográficos, hidrológicos, hidráulicos y
geotécnicos. En caso de puentes de extremada importancia también es necesario
incluir estudios geológicos, geofísicos, meteorológicos y de riesgo sísmico.
Involucran trabajos de campo y de gabinete (oficina).

• Análisis de la alternativa seleccionada. Incluye los respectivos prediseños (vial y

estructural).

• Recopilación de información

• Presupuesto preliminar de la alternativa seleccionada

• Análisis del Impacto Ambiental

• Evaluación Económica y Financiera (EEF)

• Conclusiones y recomendaciones

• Aprobación del dueño de la obra

2.2.1 Estudios topográficos (MOP, Guerrero y Herrera)

a) Trabajos de campo:

- Reconocimiento de la zona del proyecto.

- Levantamiento topográfico (Planimetría, altimetría, batimetría (ríos)).

b) Trabajos de gabinete (oficina)

I. Elaboración de planos en la zona del proyecto.

- Planta general que contenga el eje del proyecto y sus respectivos accesos a escala
(1:500 a 1:2000 dependiendo de la longitud del puente).

- Vías existentes (calzadas, parterres, aceras, líneas de fabrica) para el caso de zonas
urbanas.

- Infraestructura existente (típicamente en zonas urbanas):

2
Curso: Puentes
o Eléctrica: postes de iluminación, líneas tensión
o Hidráulica: cajas, cámaras de AA.LL. y AA.SS., válvulas de AA.PP.
o Telefónica: cajas, postes.
o Bomberos: hidrantes.
- Arborización (levantamiento de arboles, especies)
- Vallas publicitarias
- Monumentos
- Para cada caso de cruces de agua (ríos): curso de rio, quebradas

- Los planos deben incluir:

1. Curvas de nivel. Para terrenos llanos cada metro; ondulados cada 2 metros y
montañosos cada 5 metros.

2. Secciones transversales.
o Separación: cada 20m típicamente.
o Ancho 50 a 100 m.

3. Perfil longitudinal a lo largo del eje del proyecto (a ser utilizado por el diseñador
vial).

4. Coordenadas (IGM)

II. Informe técnico

- Breve memoria técnica

- Libreta de campo (EXCEL)
- Cálculos (abscisa, cortes, ángulos).

2.2.2 Estudios Geotécnicos (Herrera)

- Tiene como objetivo fundamental la obtención de parámetros del suelo de fundación

con el fin de establecer el tipo de cimentación y se garantice la estabilidad desde el
punto de vista de resistencia y de compresibilidad (asentamientos).

a) Trabajos de campo (estudios de suelo).

- Reconocimiento general de la zona del proyecto.

- Mínimo 1 perforación por cada pila o estribo
- Profundidad: 5 metros más abajo del probable plano de fundación.

3
Curso: Puentes
- Ensayos: Terzaghi (SPT) para conocer la estratigrafía, tipos de suelos,
compacidad, extracción de muestras para granulometría y limites de Atterberg,
determinación de humedad natural, nivel freático, etc.
- Triaxiales o de corte directo para evaluar c (arcillas) y φ (granulares).
- Consolidación de suelos arcillosos.
- Determinación del índice de recuperación (IR) y del índice de calidad de la roca
(RQD).
- Extracción de muestras inalteradas (preferible)

- Requerimientos para Diseño Sismo-Resistente:

- Resistencia del suelo

- Licuefacción
- Asentamientos
- Análisis de estabilidad (inestabilidad)
- Incremento de empujes de tierras.

Las propiedades principales relacionadas al análisis dinámico incluyen los módulos

dinámicos, E y G, parámetros de amortiguamiento y la relación de Poisson.

b) Trabajos de gabinete (oficina)

I. Elaboración de Planos

- Planta con ubicación de perforaciones.

- Perfiles estratigráficos
- Cotas de cimentación
- Cotas de punta de pilotes

II. Informe técnico y Recomendaciones (Xanthakos; p. 53)

- Estudios de tipos de cimentación (superficial o profunda):

o Capacidad estructural
o Transferencia de carga (pilotes por fricción, por punta, o fricción mas
punta)
o Asentamientos
o Requerimientos para pruebas de carga (pilotes)
o Efectos en construcciones adyacentes

4
Curso: Puentes
o Protección para evitar socavación (Causa de colapso de la mayoría de los
puentes en la Costa)
o Proceso constructivo
o Costo
- Resultados de los ensayos de campo y de laboratorio.

2.2.3 Estudios Hidrológicos (MOP)

a) Trabajos de Campo

- Estudios de las cuencas: Área y características (rugosidad, pendiente,

vegetación, permeabilidad, datos pluviométricos, velocidad de la corriente,
etc.).

b) Trabajo de gabinete

- Determinación de caudales máximos para diferentes periodos de recurrencia

(en puentes de 50 a 100 años, según la importancia del puente).

2.2.4 Estudios Hidráulicos

- Estudios de socavación: general y localizada.

- Determinación de profundidad y tipo de cimentación.
- Diseño de protecciones hidráulicas.

2.2.5 Recopilación de información

- Propiedades
- Servicios Públicos:

o Interagua/EMAPAG (AALL, AASS, AAPP.).

o CNEL (líneas de tensión, postes de suministro eléctrico).
o CNT (líneas telefónicas)
o Telefonía celular

- Transporte.
- Disponibilidad de materiales y zonas de depósito de material sobrante.
- Mapas.
- Fotografías Aéreas
- Drones.

5
Curso: Puentes

2.3 ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS (FASE II)

Tiene como objetivo la elaboración de los estudios y diseños definitivos del proyecto los
cuales serán subdivididos así:

- Diseño Geométrico (planta, perfil, secciones transversales)

- Diseño Estructural de pavimentos
- Diseños estructurales del puente y obras complementarias:
Paso peatonal elevado o deprimido (Av. del Bombero);
Puede existir la necesidad de muros de contención, ductos, cajones, canales, etc.
- Diseño del drenaje
- Diseño de obras complementarias (iluminación, paisajismo, áreas verdes)
- Diseño de Plan de Manejo Ambiental (PMA)
- Especificaciones técnicas de construcción
- Cantidad de obra, APU y costo estimado (Presupuesto referencial)
- Fórmula de Reajuste de Precios (estimación de valores para escalamiento de costos
y de costos por fiscalización)
- Planes y cronogramas de construcción de la obra (Cronogramas de ejecución de la
obra y equipo mínimo requerido).
- Resumen, conclusiones y recomendaciones.
- Aprobación del dueño de la obra.

6
Curso: Puentes

2.4 NORMAS Y ESPECIFICACIONES

2.4.1 Definición

- Una norma o especificación es un conjunto de reglas que tienen por objeto conseguir
una estructura segura y estable en el tiempo.

- Para el estudio, diseño y construcción de los puentes se conocen las siguientes

normas:

1. “Standard Specifications for Highway Bridges” de la “American Association of

State Highway and Transportation officials”. Inc. (AASHTO) 2002, 17th Ed.

2. “AASHTO LRFD Bridge Design Specification”

AASHTO 2017, 8va Edición.

3. Reglamento Alemán (Normas DIN).

4. Especificaciones del MOP 2002

Adaptadas de las Normas AASHTO
5. Especificaciones CORPECUADOR

- Los códigos (reglamentos) para el diseño de las estructuras son documentos legales
que tienen como función proteger a la sociedad contra el colapso o mal
funcionamiento estructural de las construcciones.

- Otros documentos tales como las especificaciones, normas y recomendaciones

deben cumplir con objetivos similares. Sin embargo, estos documentos no siempre
tienen valor legal.

2.4.2 Especificaciones Standard AASHTO 2002

- Resultado de la constante investigación y desarrollo de las estructuras de concreto,

acero y madera.
o 1era versión 1931
o Nueva edición c/6 años.
o Última edición del 2002
.
- Especificaciones proporcionan criterios, métodos de diseño y estipulan los
requerimientos mínimos que deben satisfacer los puentes.

7
Curso: Puentes
- Otras publicaciones complementarias son las siguientes:
o Manual de investigaciones geotécnicas (1988)
o Manual de investigaciones en cimentaciones (1978)
o Especificaciones para diseño sísmico
o Especificaciones y comentarios para el diseño de puentes
considerando choque de barcos (1991)
o Especificaciones para diseño y construcción de puentes segmentales
de concreto (1989)
o Manual de inspección para mantenimiento de puentes (1990).

2.4.3 Filosofías de diseño para puentes

1. Método ASD

- ASD = Allowable Stress Design

- Hasta inicio de la década de los 70’s se usó el método de los esfuerzos de
trabajo (Diseño por Esfuerzos Admisibles) DEA

- Matemáticamente:

(2.1)
𝑅𝑛
≥ ∑ 𝑄𝑖
𝐹𝑆

2. Método LFD

- LFD = Load Factor Design

- A mediados de la década de los 70’s se introdujo el método de Diseño por
Factores de Carga (DFC), llamado también método de diseño por resistencia
ultima. Usado para diseñar componentes localizados por encima de la
cimentación, mientras que la cimentación es diseñada usando el método ASD.
- Método inconsistente.
- Especificaciones Standard AASHTO 2002 se basan en el método LFD

Matemáticamente:
(2.2)
𝑅𝑛 ≥ ∑ 𝛾𝑖 𝑄𝑖

8
Curso: Puentes

3. Método LRFD y Especificaciones AASHTO LRFD 2017

- LRFD = Load and Resistance Factor Design

- A partir de 1994, la filosofía se ha movido hacia un procedimiento más
racional y basado en probabilidades conocido como Diseño con Factores de
Carga y Resistencia (DFCR).
- “Especificaciones de Diseño para puentes AASHTO 2017- 8va Ed. (2017)”
se basan en el método LRFD el mismo que a su vez se basa en los conceptos
de estados limites:

o Serviciabilidad
o Fatiga y Fractura
o Resistencia
o Evento Extremo

- AASHTO LRFD ha sido desarrollado para remplazar a AASHTO estándar.

Se anticipa que los puentes diseñados con AASHTO LRFD deberían exhibir
una serviciabilidad superior, mejorar el mantenimiento a largo tiempo y un
nivel de seguridad uniforme (Brockenbrough p. 12.117).

- Matemáticamente (AASHTO LRFD; 1.3.2):

(2.3)
𝜑𝑅𝑛 ≥ ∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖

𝜑𝑅𝑛 = Resistencia de diseño.

𝜑 = Factor de reducción de resistencia.
𝛾𝑖 = Factor de mayoración de carga.
𝑛𝑖 = Modificador de carga; es un factor relacionado a la ductilidad,
redundancia e importancia operacional.
𝑄𝑖 = Efecto de cargas aplicadas.

- Redundancia: Cuando el colapso de un elemento no pone en riesgo el colapso

de la estructura.

- Para cargas para las cuales un máximo valor de 𝛾𝑖 es apropiado:

(2.3.1)
𝑛𝑖 = 𝑛𝐷 ∙ 𝑛𝑅 ∙ 𝑛𝐼 ≥ 0.95

9
Curso: Puentes

- Para cargas para las cuales un mínimo valor de 𝛾𝑖 es apropiado:

(2.3.2)
1
𝑛𝑖 = ≤ 1.0
𝑛𝐷 ∙ 𝑛𝑅 ∙ 𝑛𝐼

𝑛𝐷 = Factor relacionado a la ductilidad

𝑛𝑅 = Factor relacionado a la redundancia
𝑛𝐼 = Factor relacionado a la importancia operacional

- Valores de 𝒏𝑫 (1.3.3):

- E.L. de Resistencia:

➢ 𝑛𝐷 ≥ 1.05 para componentes no dúctiles y conexiones.

➢ 𝑛𝐷 = 1.00 para diseños convencionales y detalles consistentes
con esta especificación.
➢ 𝑛𝐷 ≥ 0.95 para componentes y conexiones para los cuales
medidas adicionales de incremento de ductilidad han sido
especificadas más allá de las requeridas en estas
especificaciones.

- Otros E.L.: 𝑛𝐷 =1.0

- Valores de 𝒏𝑹 :

- E.L. de Resistencia:

➢ 𝑛𝑅 ≥ 1.05 para miembros no redundantes

➢ 𝑛𝑅 = 1.00 niveles convencionales de redundancia
➢ 𝑛𝑅 ≥ 0.95 para niveles excepcionales de redundancia

- Otros E.L.: 𝑛𝑅 =1.0

- Valores de 𝒏𝑰 :

- E.L. de Resistencia:

➢ 𝑛𝐼 ≥ 1.05 para puentes críticos o esenciales

➢ 𝑛𝐼 = 1.00 para puentes típicos
➢ 𝑛𝐼 ≥ 0.95 para puentes relativamente menos importantes

- Otros E.L.: 𝑛𝐼 =1.0

10
Curso: Puentes

2.5 Diferencias entre métodos ASD y LRFD

Figura 2.1 Diferencias entre los métodos ASD y LRFD en el diagrama esfuerzo a tensión
vs deformación unitaria

11
Curso: Puentes

2.6 RESUMEN

• Etapas en el proyecto de un puente:

1. Anteproyecto (MTOP, municipios)

2. Estudios y Diseños Definitivos (consultoras)
Fase I: Factibilidad
Fase II: Estudios y Diseños Definitivos
3. Construcción (constructora) y fiscalización (consultoras).
4. Administración del puente (MTOP, municipios)

• Definición y Tipos de Normas:

“Standard Specifications for Highway Bridges” de la “American Association of State

Highway and Transportation officials”. Inc. (AASHTO) 2002, 17th Ed.

“AASHTO LRFD 2017 Bridge Design Specification”, 8va Edición.

Reglamento Alemán (Normas DIN).

Especificaciones del MOP 2002

Adaptadas de las Normas AASHTO
Especificaciones CORPECUADOR

• Filosofías de diseño para puentes:

- Método ASD
AASHTO Est. 2002
- Método LFD

- Método LRFD AASHTO LRFD 2017

12
Curso: Puentes

CAPÍTULO 3

CARGAS

3.1 INTRODUCCIÓN

• Las estructuras deben ser diseñadas para resistir las posibles combinaciones de cargas
y fuerzas que actúan en ella.
• Debido a la diferencia significativa entre los métodos ASD, LFD y LRFD,
estudiaremos las cargas en función de la designación de cargas utilizadas por la
AASHTO Estándar 2002 y AASHTO LRFD (2017).

3.2 CARGAS y FUERZAS SEGÚN AASHTO ESTÁNDAR 2002

3.2.1 Nomenclatura de Cargas (A3.22)

D = Carga muerta
L = Carga viva
I = Carga viva de impacto
E = Presión (empuje) de tierras  para los accesos, cargas en estribo
B = Subpresión hidráulica  estructuras sujetas a la presencia del nivel freático
W = Carga de viento
WL = Carga de viento en carga viva – 100 lb/pie= 1461 N/m
LF = Fuerza longitudinal por carga viva
CF = Fuerza centrífuga  puentes con alineamiento horizontal curvo
R = Acortamiento por compresión en arcos (rib shortening)
S = Retracción o contracción (shrinkage)
T = Temperatura
EQ = Sismo
SF = Presión de las corrientes de agua (stream flow pressure)  cuando el
puente atraviese un río
ICE = Presión del hielo

3.2.2 Carga Muerta D

• Consiste en el peso de la estructura completa incluyendo calzada, acera, señales de la

vía, tuberías, conductos eléctricos, cables y otros servicios de utilidad pública
AASHTO A3.3.1
• También incluye una carpeta adicional de desgaste (asfáltica) ya sea inmediatamente
o en el futuro A3.3.3
• Cuando no se espere abrasión en el concreto, los vehículos podrán circular
directamente sobre la losa de hormigón
• Si se desea, se podrá añadir a la losa una capa de 6 mm o más, como protección para
el desgaste A3.3.5

1
Curso: Puentes

Tabla 3.1 Peso típico de materiales usados A3.3.6.

3.2.3 Carga Viva L

• La carga viva consistirá en el peso de los vehículos y de los peatones A.3.4

• Las cargas vivas se asumirán que ocupan un ancho de 10 pies (3.05 m).
• La carga viva puede ser de 2 tipos: Cargas de camión y Cargas de vía o de carril
A.3.7.1

2
Curso: Puentes

• La nomenclatura para carga de camión o de vía es de la siguiente forma:

𝐻20 − 44
Highway (Camión 2 ejes) Año en que se
adoptó el tipo
de camión
Peso de 2 ejes en toneladas inglesas
1 tonelada métrica=1.1 tonelada inglesa
− HS20 – 44
en donde HS = Camión de 3 ejes

− Las cargas H15 y HS15 son el 75% de las cargas H20 y HS20 A3.7.2

Figura 3.1 Camiones H10, H15 y H20

3
Curso: Puentes

Figura 3.2 Camiones HS15 y HS20

Figura 3.3 Carga de carril o de vía H y HS

4
Curso: Puentes
• Para puentes que soportan tráfico pesado de camiones, la mínima carga viva a utilizar
será la HS20 – 44 ó alternativamente un camión militar de 2 ejes con un peso igual a
11 Ton. (24 KIPS) separados 4 pies (1.22 metros). A3.7.4

• Corpecuador (ya no existe)

Carga viva = 1.25 HS20-44 = 40.82 ton. (HS25-44)

Figura 3.4 Carga viva según Corpecuador

• MTOP
Carga viva =1.37 HS20-44 = 44.73 Ton. (HS37-44)

3.2.4 Carga viva de impacto I A3.8.1

• Las cargas vivas deberán incrementarse a fin de considerar efectos de impacto,

vibratorios y dinámicos. Los elementos que deben ser diseñados considerando
impacto son:

− Superestructura y los elementos de apoyo (columnas, vigas cabezales, etc.) que sean
monolíticos con ellos.
5
Curso: Puentes
− Para el caso de apoyos sobre pilotes, conectados rígidamente a la estructura, se aplica
a la parte de los pilotes que sobresalen del terreno.

Considerar
impacto
sobre el terreno
natural

No considerar impacto bajo

el terreno natural

Figura 3.5 Ejemplos de componentes de subestructura con o sin impacto

• El impacto no debe considerarse para:

− Estribos, muros de contención, pilas y pilotes (excepto lo visto anteriormente)
− Zapatas y plintos
− Cargas de acera (peatones)
− Alcantarillas y estructuras que tengan relleno superior a 0.91m (3 pies)

15.24
𝐼= ≤ 0.30 (𝟑. 𝟏𝒂)
38.1 + 𝐿

I = Factor de impacto
L = Longitud en metros de la parte cargada del tramo para producir el máximo esfuerzo
en el elemento

6
Curso: Puentes

En el sistema inglés, (3.1a) viene dado por:

50
𝐼= ≤ 0.30 (𝟑. 𝟏𝒃)
125 + 𝐿

en donde L entra en pies

3.2.5 Fuerza longitudinal (LF) A.3.9

• La fuerza longitudinal es una fuerza horizontal originada por la fricción y la parada

brusca de vehículos
• Es improbable la detención simultánea de todo el tren de vehículos
• LF es igual al 5% de la carga viva considerada en “todos los carriles que puedan llegar
a tener tránsito en la misma dirección” como previsión para el futuro.
• La carga viva a usar, sin impacto, es la carga de carril más la carga concentrada
para momento y con la reducción correspondiente a varios carriles.
• El CG (centro de gravedad) de la fuerza se localiza a 1.83 m. sobre la calzada y se
transmite a la subestructura a través de la superestructura.

3.2.6 Fuerza centrífuga (CF) A.3.10

• Las estructuras en curva, deben diseñarse para la siguiente fuerza radial horizontal en
todos los carriles

𝑆2
𝐶 = 0.00117 𝑆 2 𝐷 = 6.68 (𝟑. 𝟐)
𝑅

C = Fuerza centrífuga en % de la carga viva, sin impacto

S = Velocidad de diseño, en millas/hora
D = Grado de la curva
R = Radio de la curva en pies

• La carga viva a usar es la de camión (no la de carril) ubicado en cada carril de diseño
para producir el máximo efecto.
• El CG de la fuerza se localiza a 1.83 m sobre la calzada, medida sobre el eje
longitudinal de la vía.

7
Curso: Puentes

3.2.7 Cargas Vivas en las Aceras (P) [A.3.14]

Las aceras, los largueros y sus soportes intermedios deben diseñarse para una carga viva
de 85 lb/p2 (420 kg/m2). Los puentes para peatones y para tráfico de ciclistas deben
también diseñarse para esta carga. Las vigas, armaduras, arcos y otros miembros deberán
diseñarse para las siguientes cargas vivas de aceras:

• Para luces de 0 a 25 pies: 85 lb/p2

• Para luces de 26 a 100 pies: 60 lb/p2 (300 kg/m2)
• Para luces mayores a 100 pies:

P = carga viva por pie cuadrado, máximo 60 lb/p2

L = longitud cargada de la acera en pies
W = ancho de la acera en pies

8
Curso: Puentes

3.2.8 Sismos (EQ)

a) Determinación de EQ A.3.6

EQ

Figura 3.6 Respuesta de un puente en la dirección transversal

(Tomado de Priestley et al. 1998)

𝐸𝑄 = 𝐶𝑆 𝑊 (3.4)

EQ = Fuerza estática horizontal equivalente elástica

us = Desplazamiento elástico de la estructura
W = Carga muerta total de la estructura
CS = Coeficiente de respuesta sísmica elástica

9
Curso: Puentes
Según A.3.6.1

1.2𝐴𝑆
𝐶𝑆 = 2⁄ ≤ 2.5𝐴 (3.5𝑎)
𝑇 3

A = Coeficiente de aceleración en roca

S = Coeficiente de sitio que depende de las características del perfil del suelo en el sitio
donde estaba ubicado el puente (tipo I, II, III y IV)
T = Período de vibración de la estructura

• Para suelos tipos III y IV y en áreas en donde A ≥ 0.30,

𝐂𝐒 ≤ 𝟐. 𝟎𝐀 (3.5b)

b) Coeficiente de aceleración en roca A

• Se obtiene de un mapa de isoaceleraciones en roca

o Para Guayaquil, A=0.30 g (CEC2001); 0.40 g (NEC 2011/2015)

c) Clasificación de importancia (IC) A.3.3

- Puentes esenciales IC = I
- Otros puentes IC = II

• Los puentes esenciales son aquellos que deben cumplir con requisitos asociados con
seguridad, defensa, supervivencia o atención de emergencias: Ejemplo:

Puente de la Unidad Nacional IC= I

Puente elevado Manuel Galecio IC= II

d) Categoría de Desempeño Sísmico (SPC)

SPC= Seismic Perfomance Category A.3.4

Coeficiente de Aceleración Clasificación de Importancia (IC)

A I II
A ≤ 0.09 A A
0.09 < A ≤0.19 B B
0.19 < A ≤ 0.29 C C
A > 0.29 D C

Como A=0.40g (0.3g) y la mayoría de nuestros pasos elevados y puentes son tipo II.

SPC=C
• Pero para el PUN (Puente Unidad Nacional): SPC = D

10
Curso: Puentes

e) Coeficiente de sitio S A.3.5

Tipo
de
Profundidad del
Perfil 𝑽𝑺𝑾 (𝒎⁄𝒔)
Suelo suelo (m) Características S
de
Suelo
1. Roca > 760 - -
Depósitos
I 2.Condiciones estables de
- < 60 m. 1.0
de suelo rígido arenas, gravas o
arcillas rígidas
Arcilla rígida
o condiciones Depósitos
de suelos sin estables de
II - > 60 m
cohesión de arenas, gravas o
1.20
gran arcillas rígidas
profundidad
Arcillas blandas
a medianamente
Arcilla y
rígidas con o sin
arenas blandas
estratos
III a - >9m
intermedios de
medianamente 1.5
arena u otro
rígidas
suelo no
cohesivo
Arcillas Depósitos
IV Blandas o < 150 >12 m naturales sueltos 2.0
limos o sintéticos

11
Curso: Puentes
f) Espectros de Diseño

Figura 3.7 Espectros de Diseño según AASHTO Estándar 2002

g) Factores de Modificación de Respuesta R A.3.7

EQ

EQ
Est. Elástica
(Costosa)
R

Est. Inelástica
(Más Económica)
EQ
diseño

Figura 3.8 Concepto del factor de modificación de respuesta

• Tablero: Cuerpo rígido, no se diseña para soportar fuerzas sísmicas.
• Análisis Estructural se realiza asumiendo una estructura elástica sujeta a fuerzas de
diseño
EQ
= EQ diseño = EQM
R

2≤R≤5 Tabla 3.7

12
Curso: Puentes

3.2.9 Combinaciones de Carga

• Divisón I  sin sismo A3.22; Ver Tabla 3.22.1.A

Grupo (N)= 𝛾βD D + βL (L + I) + βC CF + βE E + βB B + βS SF + βW W + βW WL +

βWL LF + βR (R + S + T) + βEQ EQ + βICE ICE (3.6)

Grupo I 1.3D + 1.67 (L+I) = 1.3D + 2.17*(L+I) típica para losas y vigas.
Grupo IA 1.3D + 2.2 (L+I) para condiciones de sobrecarga (overload) para
cargas menores a H20 solamente. (3.22.5).
Para columnas:

βD =0.75  Pmin y Mmax

βD =1.0  Pmax y Mmin

Para miembros a flexión y a tensión:

βD =1.0

13
Curso: Puentes

14
Curso: Puentes
• División I-A. Para categorías de desempeño sísmico (B, C y D) Secciones A6.2.1
y A7.2.1

Group load= 1.0 (D+B+SF+E+EQM) (3.7)

en donde:

E = Empuje de tierras (estribos)

EQM = Fuerza sísmica elástica obtenida en caso 1 o caso 2 de la sección 3.9 (3.2.9)
dividida para el factor R apropiado.

3.2.10 Combinación de Fuerzas Sísmicas Ortogonales

• Debido a las incertidumbres en la dirección de los sismos y la ocurrencia simultánea

de fuerzas sísmicas en dos direcciones perpendiculares, se deberán hacer dos análisis
de la siguiente forma.
Y

Caso 1

100 % EQM x X

30 % EQM y

Figura 3.9 Esquema para combinaciones de cargas LC1 y LC2.

• Load Case 1 (LC1): Fuerzas y momentos sísmicos en cada una de los ejes
principales del miembro deberán obtenerse sumando 100% de los resultados del
análisis elástico longitudinal (EQMx) con el 30% de los resultados del análisis
elástico transversal (EQMy).
• Load Case 2 (LC2): Fuerzas y momentos sísmicos en cada una de los ejes
principales del miembro deberán obtenerse sumando 100% de los resultados del
análisis elástico transversal (EQM y) con el 30% de los resultados del análisis
elástico longitudinal (EQMx).

• Excepción: Para CDS C y D cuando las fuerzas en la conexión de la cimentación

y/o en las columnas se determinan a partir de las articulaciones plásticas de las
columnas (Art. 7.2.2) las fuerzas resultantes no necesitan combinarse según lo
especificado en esta sección. Sí una pila es diseñada como una columna según el
Art. 7.2.4 esta excepción solamente aplica para la dirección débil de la pila cuando
las fuerzas resultantes de las articulaciones plásticas son usadas. La combinación
especificada debe usarse para la dirección fuerte de la pila.

15
Curso: Puentes
3.3 CARGAS Y FUERZAS SEGÚN AASHTO LRFD 2017

3.3.1 Nomenclatura de cargas A3.3.2

• Las cargas se las divide en 2 grupos

− Cargas permanentes
− Cargas transitorias

a) Cargas Permanentes

DD = Empuje hacia abajo (fricción negativa)

D DC = Carga muerta de componentes estructurales y colgados no estructurales
DW = Carga muerta de carpeta asfáltica y de servicios de utilidad pública

EH = Carga de empuje horizontal de tierras

E EL = Efectos de fuerzas acumuladas, que resulten del proceso de construcción,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado.
ES = Sobrecarga de tierra
EV = Presión vertical debido a relleno
S SH = Contracción o retracción
PS = Fuerzas secundarias debido al postensado para los Estados límites de
resistencia; fuerzas presforzadas totales para los estados límites de servicio.
CR = Creep (flujo plástico)

b) Cargas Transitorias
BL = Carga impulsiva
LF BR = Fuerza de frenado vehicular
CF CE = Fuerza centrífuga vehicular
CT = Fuerza de colisión vehicular
CV = Fuerza de colisión de barco
EQ EQ = Sismo
FR = Fricción
ICE IC = Carga de hielo
I IM = Carga dinámica vehicular
LL LL = Carga viva vehicular
LS = Carga viva debido a sobrecarga
PL = Carga viva peatonal (pedestrian load)
SE = Asentamiento

T TG = Gradiente de temperatura
TU = Temperatura uniforme

SF WA = Carga y presión de las corrientes de agua

WL WL = Carga de viento en carga viva
WS WS = Carga de viento en la estructura

16
Curso: Puentes
3.3.2 Estados Límites

En la sección 2.4.2, vimos los Estados Límites. Ellos son:

− Serviciabilidad
− Fatiga y fractura
− Resistencia
− Evento extremo

3.3.2.1 Estado Límite de Serviciabilidad (ELS) [A.1.3.2.2]

• Se refiere a restricciones en esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas en

condiciones regulares de servicio.

• 𝜑 = 
• 𝛾i = 1.0 (la gran mayoría) Rn   i  i Qi (2.3)
• 4 ELS [A3.4.1]
• Servicio I:
a) Normal operación del puente:
𝐾𝑚
• 𝑉𝑊 = 112 (70𝑚𝑝ℎ)
ℎ
• Valores nominales de cargas
b)Control de deflexiones en estructuras enterradas
c)Control de agrietamiento en estructura de CR
d)Para análisis transversal relacionado a tensión en vigas segmentales de
hormigón
• Servicio II: Para estructuras de acero:
• Controlar de fluencia y el deslizamiento en conexiones de
deslizamiento crítico debido a LL
• Servicio III: Para análisis longitudinal relacionado a tensión en superestructuras de
concreto presforzado para controlar el agrietamiento y para las almas de
vigas segmentales de hormigón.
• Servicio IV: Relacionado a tensión en columnas de hormigón presforzado con el
objetivo de controlar el agrietamiento.

3.3.2.2 Estados Límites de Fatiga y Fractura (ELFF) [A.1.3.2.3]

• Se refieren a restricciones en el intervalo de esfuerzos causados por un camión de

diseño (N, SR)
• Las restricciones tratan de limitar el crecimiento de grietas y de prevenir la fractura
debido a efectos de acumulación de esfuerzos en elementos de acero, componentes y
conexiones.
• 2 EL: El primero es para carga de fatiga infinita y el segundo para carga de fatiga finita.
 = 1.0, 𝛾 = 0.75 para LL, IM, CE

17
Curso: Puentes
3.3.2.3 Estados Límite de Resistencia (ELR) [A.1.3.2.4]

• Se deben proporcionar suficiente resistencia de tal forma que se cumpla (2.3) esto es

Rn   i  i Qi
 ≤  diferentes valores para 𝛾𝑖

5 ELR [A3.4.1]

• Resistencia I: Uso vehicular normal sin carga de viento

• Resistencia II: Uso para vehículos con diseño especial, vehículos con permiso, o
ambos sin carga de viento
• Resistencia III: Vw de diseño  Poca LL en puente ya que los vehículos son
inestables con velocidades altas de viento.

Category One Hurricane (Sustained winds 74-95 mph, 64-82 kt, or 119-153 km/hr).
Very dangerous winds will produce some damage
Category Two Hurricane (Sustained winds 96-110 mph, 83-95 kt, or 154-177 km/hr).
Extremely dangerous winds will cause extensive damage
Category Three Hurricane (Sustained winds 111-130 mph, 96-113 kt, or 178-209
km/hr).
Devastating damage will occur
Category Four Hurricane (Sustained winds 131-155 mph, 114-135 kt, or 210-249
km/hr).
Catastrophic damage will occur
Category Five Hurricane (Sustained winds greater than 155 mph, greater than 135 kt,
or greater than 249 km/hr).
Catastrophic damage will occur

• Resistencia IV: Carga muerta / carga viva bien alta. Este EL controla cuando esta
relación está en el orden de 7.0. Puede controlar también durante
la etapa constructiva.
• Resistencia V: Uso vehicular normal para velocidades de viento de 128 km/h (80
mph).

3.3.2.1 Estados Límite de Evento Extremo ELEE [A.1.3.2.5]

• Para asegurar la supervivencia de la estructura durante un sismo o una inundación

severa, o por la colisión de un barco, vehículo o flujo de hielo
• La estructura incursionará en el rango inelástico
•  =1.0
• 2 ELEE [A3.4.1]
• Evento extremo I: Relacionado con EQ. Incluye WA y FR
• Evento extremo II: Relacionado con IC, CT, CV, WA y FR

18
Curso: Puentes
3.3.3 Cargas Permanentes [A3.5]

• Son aquellas que permanecen en el puente por un período extendido de tiempo,

posiblemente por el período de servicio de la estructura.
• Para las cargas DC, DW y EV se pueden usar los valores dados en la tabla 3.5.1-1.

19
Curso: Puentes
3.3.4 Carga Viva Vehicular LL [A.3.6]

• La carga viva vehicular puede ser de 3 tipos [A.3.6.1.2]

• Camión de diseño, tándem de diseño y carril de diseño.
• Estas cargas se denotan como HL-93 (Highway Loading).
• El camión de diseño es el mismo que el camión HS20-44
• El tándem de diseño es similar al camión militar
• La carga de carril de diseño es la misma que corresponde a la carga uniforme
HS20-44 sin las cargas concentradas.
• Para el diseño considerar dos casos [A3.6.1.3]:
a) Camión + carga de carril
b) Tándem + carga de carril

Figura 3.10 Camión de diseño según AASHTO LRFD 2017

Figura 3.11 Cargas de diseño según AASHTO LRFD 2017

20
Curso: Puentes
3.3.5 Carga Dinámica Vehicular IM [A.3.6.2]

• Los efectos estáticos del camión o del tándem de diseño deberán incrementarse
así:

Componente Estructural Factor de Carga Dinámica IM

Juntas de Tablero - Todos los Estados
Límites 75%
Todos los demás componentes
• Estado Límite de Fatiga y 15%
Fractura 33%
• Todos los otros estados límites

• La carga dinámica vehicular no necesita aplicarse a:

a) Muros de contención no sujetos a reacciones verticales provenientes de la

superestructura, y
b) Componentes de cimentación que están completamente bajo el nivel del
terreno.

Para alcantarillas (culverts) y otros componentes enterrados (ver sección 12), IM debe
tomarse en porcentaje como:

IM = 33 (1.0-0.125DE) ≥ 0% (A3.6.2.2.-1)

en donde DE es la altura mínima de relleno sobre la estructura en pies.

3.3.6 Fuerza centrífuga vehicular CE [A.3.6.3]

Para calcular la fuerza radial o el efecto de volcamiento en las cargas de ruedas, el efecto
centrífugo en la carga viva debe tomarse como el producto de los pesos de los ejes del
camión o el tándem de diseño y el coeficiente C dado por:

C = f v2/gR (A3.6.3-1)

V= Velocidad de diseño (pie/seg.)

f = 4/3 para combinaciones de carga diferentes a fatiga y 1.0 para fatiga
g = aceleración gravedad (32.2 pie/s2 )

R=Radio de curvatura de carril de tráfico (pies)

• Los factores de “Presencia Múltiple” deben aplicarse [A3.6.1.1.2].

• Las fuerzas centrífugas deben ser aplicadas horizontalmente a una distancia de 6
pies sobre la superficie de la calzada.

21
Curso: Puentes

3.3.7 Fuerza de Frenado Vehicular BR [A.3.6.4]

• Similar a la fuerza longitudinal (LF) de AASHTO estándar (3.2.5).

• La fuerza de Frenado Vehicular debe tomarse como la mayor de:

a) el 25% del peso de los ejes del camión o del tándem de diseño o,
b) 5% del camión de diseño más la carga de carril o 5% del tándem de diseño
más la carga de carril.

• La fuerza de frenado deberá colocarse considerando que todos los carriles pueden
llegar a tener tránsito en la misma dirección. Estas fuerzas deben ser aplicadas
horizontalmente a una distancia de 6 pies sobre la superficie de la calzada en
cualquier dirección longitudinal de tal manera que cause los efectos de fuerzas
más severos.

3.3.8 Cargas peatonal PL [A.3.6.1.6]

• Una carga peatonal de 75 lb/p2 (370 kg/m2) deberá aplicarse a todas las aceras
con ancho mayor de 2 pies y considerada simultáneamente con la carga viva de
diseño vehicular en el carril de los vehículos.

22
Curso: Puentes

3.3.9 Sismo EQ [A3.10]

• Los puentes deben diseñarse para tener una probabilidad baja de colapso y pueden
experimentar daños importantes cuando estén sujetos a movimientos sísmicos que
tengan una probabilidad del 7% de ser excedido para un período de retorno de 75
años.

• Las disposiciones estipuladas en AASHTO LRFD 2017 deberán aplicarse a

puentes convencionales cuya superestructura es tipo losa, vigas, vigas cajón y
armaduras o pilas con múltiples columnas, pilas tipo muro, subestructuras
aporticadas. Adicionalmente, los puentes convencionales están cimentados
superficialmente o en pilotes.

• La especificación del 2007 indicaba que los puentes convencionales deben tener
luces no mayores a 500 pies (150 m). Para construcciones de otros tipos y puentes
con luces mayores a 500 pies, el propietario especificará y/o aprobará las
disposiciones apropiadas.

• Puentes no convencionales según la especificación del 2017 incluyen puentes

colgantes o atirantados, puentes en arco y puentes con torres de armadura o pilas
huecas.

• Efectos sísmicos en alcantarillas tipo cajón y estructuras enterradas no necesitan

considerarse excepto cuando ellas crucen fallas activas. Se deben considerar la
posibilidad de licuefacción y de deslizamiento de taludes.

• En esta versión, la determinación de las fuerzas sísmicas difiere de las

especificaciones anteriores. Son similares a las especificaciones ASCE 7-10.

a) Determinación de EQ [A.3.10.1]

𝐸𝑄 = 𝐶𝑠𝑚 . 𝑊 (3.8)

• EQ y W fueron ya definidos en sección 3.2.8

• 𝑪𝒔𝒎 = Coeficiente sísmico de respuesta elástica para el modo de vibración m

b) Determinación de Csm [A.3.10.2]

• Csm deberá obtenerse a partir de un espectro de respuesta de aceleración
determinado usando el procedimiento general [A.3.10.2.1] o el procedimiento
específico de sitio [A.3.10.2.2]. El procedimiento específico de sitio deberá
usarse si existe una de las condiciones siguientes:
- El sitio está localizado dentro de 6 millas de una falla activa,
- El sitio es clasificado como Tipo F,
- Se espera sismos de larga duración en la región,
- La importancia del puente es tal que una menor probabilidad de excedencia
debe considerarse.

23
Curso: Puentes

c) Definición del Tipo de Sitio A.3.10.3.1

24
Curso: Puentes

d) Factores de Sitio A.3.10.3.2

25
Curso: Puentes

e) Determinación del Espectro de Respuesta de Diseño [A.3.10.4]

Según AASHTO [A.3.10.4.1]

Figura 3.12 Espectro de Respuesta de Diseño

REGION 1: T ≤ To

𝐶𝑠𝑚 = 𝐴𝑠 + (𝑆𝐷𝑆 − 𝐴𝑠 )(𝑇𝑚 /𝑇0 ) (3.9)

𝐴𝑠 = 𝐹𝑝𝑔𝑎 𝑃𝐺𝐴 (3.10)

𝑆𝐷𝑆 = 𝐹𝑎 𝑆𝑆 (3.11)

en donde:
PGA = Coeficiente de aceleración máxima del suelo en roca (Sitio clase B)
SS = Coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un período de
0.2 s. en roca (Sitio Clase B)
Tm = Período de vibración en el modo m
T0 = 0.2 Ts
TS = Período donde termina la meseta espectral = SD1/SDS

26
Curso: Puentes

REGION 2: T0 ≤ T ≤ 𝑇𝑆

𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷𝑆 (3.12)

REGIÓN 3: T ≥ TS

𝐶𝑠𝑚 = 𝑆𝐷1 /𝑇𝑚 (3.13)

𝑆𝐷1 = 𝐹𝑉 𝑆1 (3.14)

S1 = Coeficiente de aceleración de respuesta espectral horizontal para un período de

1.0 s. en roca (Sitio Clase B)

f) Coeficiente de Aceleración de Roca A

Ver sección 3.2.8 de apuntes

g) Categorías de Operación (Importancia) [A.3.10.5]

• Puentes Críticos
• Puentes Esenciales
• Otros Puentes

- Los puentes esenciales son aquellos que deberían, como mínimo, estar abiertos para
vehículos de emergencia y para propósitos de seguridad y defensa después de ocurrido
el sismo de diseño (Tr = 1000 años)

- Los puentes críticos son aquellos que deben permanecer abiertos para todo tráfico
después del sismo de diseño y ser usable para vehículos de emergencia y para
propósitos de seguridad y defensa después de ocurrido el sismo máximo (T r=2500
años).

h) Zonas de Desempeño Sísmico [A.3.10.6]

Coeficiente de Aceleración SD1 Zonas Sísmicas

𝑺𝑫𝟏 ≤ 𝟎. 𝟏𝟓 1 (A)
𝟎. 𝟏𝟓 < 𝑺𝑫𝟏 ≤ 𝟎. 𝟑𝟎 2 (B)
𝟎. 𝟑𝟎 < 𝑺𝑫𝟏 ≤ 𝟎. 𝟓𝟎 3 (C)
SD1> 𝟎. 𝟓𝟎 4 (D)

27
Curso: Puentes
i) Factores de Modificación de Respuesta R [A.3.10.7]

j) Combinación de Fuerzas Sísmicas Horizontales [A.3.10.8]

Ver sección 3.2.10

k) Requerimientos para Sistemas Sismo-Resistentes (ERS) para Puentes con SDC

C y D [LRFD Seismic Bridge Design A.3.3]

El diseño debe basarse en las siguientes estrategias globales de Diseño Sísmico que
se basa en el comportamiento esperado del sistema estructural:

Tipo 1: Subestructura Dúctil y Superestructura Esencialmente Elástica. Incluye

articulaciones plásticas convencionales en columnas y muros y estribos que limitan
las fuerzas de inercia movilizando completamente la resistencia pasiva del suelo.
Incluye cimentaciones que limitan las fuerzas de inercia mediante la formación de
articulaciones plásticas en el suelo, tales como pórticos con pilotes y estribos
continuos sobre pilotes.

Tipo 2: Subestructura Esencialmente Elástica y Superestructura Dúctil. Aplica

solamente a superestructuras de acero. La ductilidad se alcanza mediante elementos
dúctiles en los diafragmas sobre las pilas.

Tipo 3: Superestructura Elástica y Subestructura con un Mecanismo Fusible en la

interfase entre ambas. Esta categoría incluye estructuras aisladas y estructuras con

28
Curso: Puentes
disipadores que se usan para controlar las fuerzas de inercia que se transfieren entre
la superestructura y la subestructura.

Los ERS y los elementos sismo-resistentes (EREs) deben categorizarse como:

• Permisibles
• Permisibles con la aprobación del cliente, y
• No recomendado para puentes nuevos.

Figura 3.13 Sistemas Sismo-Resistentes permisibles (ERSs)

(Tomado de AASHTO LRFD Seismic Bridge Design 2009)

29
Curso: Puentes

Figura 3.14 Sistemas Sismo-Resistentes permisibles (ERSs)

(Tomado de AASHTO LRFD Seismic Bridge Design 2009)

30
Curso: Puentes

3.3.9 Combinaciones de Carga

31
Curso: Puentes

32
Curso: Puentes

3.3.10 Resumen

• Cargas AASHTO ESTANDAR 2002

AASHTO LRFD 2017

• Carga Viva Vehicular (L y LL) consisten en:

Cargas de camión y cargas de carril

• Camión militar (tándem de diseño) es opcional en las especificaciones estándar

mientras que en las especificaciones LRFD no lo es.

• Corpecuador 1.25 HS 20-44

• MTOP 1.37 HS 20-44

• Sismos

EQ

EQ
Est. Elástica
(Costosa)
R

Est. Inelástica
(Más Económica)
EQ
diseño

• LFRD: 4 EL

- Serviciabilidad (I, II, III y IV)

- Fatiga y Fractura (I y II)
- Resistencia (I, II, III, IV y V)
- Evento externo (I, II )

33