INACAP SEDE TALCA

2022
GUÍA GENERAL DE TRANSMISIONES AUTOMATICAS

El tren de transmisión lleva la potencia del motor a las ruedas. Modificando el torque y revoluciones de salida;
siendo aplicables las siguientes configuraciones de montaje:
• Tracción delantera
• Tracción trasera
• Tracción total
• Motor, delantero, central o trasero;
• Disposición longitudinal o transversal

NOMBRAR ELEMENTOS DEL

ESQUEMA:
1.-
2.-
3.-
4.-
5.-
6.-
7.-
8.-
9.-

MONTAJES DE MOTOR Y TRANSMISIÓN TÍPICOS

MOTOR FRONTAL Y TRACCIÓN DELANTERA

MOTOR DELANTERO Y TRACCIÓN TRASERA

1
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA HIDRAULICA
Consta de un convertidor de par, tren de engranaje planetario y un sistema de control hidráulico. Utiliza presión
hidráulica para cambiar velocidades de acuerdo con la velocidad del vehículo, la apertura del acelerador y posición de la
palanca selectora.
Un ordenador establece los cambios de acuerdo con las condiciones de conducción detectadas por varios
sensores. Este sistema se denomina ECT.

ELEMENTOS DEL ESQUEMA

1.-Convertior De Torque
2.-Bomba Hidráulica
3.-Engranajes
4.-Sensor De Velocidad (Rpm)
5.-Sensor De Rpm
6.-Sensor De Temperatura
7.-Botones De Modo
8.-Computador
9.-Valvula Manual
10.-Sensor Del Selector
11.-Palanaca Selectora

SMT (TRANSMISIÓN SECUENCIAL,”ROBOTIZADA”)

El sistema SMT se basa en la posición del acelerador, velocidad del vehículo, y actúa sobre el embrague y los
cambios de marcha. El sistema
electrohidráulico es controlado
por una ECU
Características:
• NO DISPONE DE PEDAL DE
EMBRAGUE.
• LOS CAMBIOS DE MARCHAS
SE EFECTÚAN MEDIANTE UN
INTERRUPTOR.
• POSEE SERVOS
HIDRAULICOS PARA
ACCIONAR EL SELECTOR Y
EL EMBRAGUE.

2
DCT (TRANSMISIÓN DE DOBLE EMBRAGUE)
El sistema DCT puede operar en modo manual o automático. Ejecuta los cambios de marcha mediante
aplicación alterna de los dos embragues y respectivos sincronizadores de engranajes. El sistema electrohidráulico es
controlado por una ECU.

PARA UNA

TRANSMISION DE SEIS MARCHAS:

- EL EMBRAGUE 1 ENTREGA POTENCIA A 1era, 3era, 5ta y Reversa,
- Y EL EMBRAGUE 2 ENTREGA POTENCIA A 2da, 4ta, y 6ta.

3
CVT (TRANSMISIÓN DE VARIACION CONTINUA)
El sistema CVT operar sin escalones. Ejecuta los cambios de marcha mediante la modificación de los radios de
entrada con respecto a la salida de manera gradual, y mediante un sistema hidráulico que es controlado por procesador
electrónico, ECU.

POLEAS DE DIAMETRO VARIABLE

TOROIDAL

4
 TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA HIDRAULICA

CONVERTIDOR DE TORQUE HIDRAULICO: Tiene la función de

multiplicar torque y transmitir la potencia mediante flujos de aceite,
es decir un acoplamiento de tipo líquido, de manera que el motor
no se conecta sólidamente con la transmisión, como lo es la
transmisión mecánica que usa un embrague para desconectar el
motor de la transmisión. Si el motor está girando en ralentí, la
cantidad de torque es muy pequeña, por lo tanto, mantener el
automóvil quieto requiere sólo una presión leve en el pedal del freno.

Además, permite que el

automóvil se detenga por
completo sin detener el motor, el
convertidor de par entrega al
automóvil más torque cuando se
acelera desde la inmovilidad, y
lo multiplica a más del doble.
Este efecto sólo sucede cuando
el motor está girando mucho
más rápido que la transmisión.

A velocidades mayores,
la transmisión alcanza al motor,
pero siempre con un ligero deslizamiento dentro del convertidor de par. Debido a esta diferencia se pierde potencia, y es
parte de la razón por la cual los automóviles con transmisión automática rinden menos kilómetros por litro que los
automóviles con transmisión mecánica. Para reducir este efecto, los automóviles tienen en el convertidor de torque un
embrague de cierre (lock-up), estableciendo una conexión sólida, lo que mejora la eficiencia.

Elementos: Impulsor, Turbina y Reactor (Estator), y Embrague de

boqueo.

Fase: El cambio funcional; acoplamiento, multiplicación de par y cierre.

Impulsor: El elemento de entrada de la potencia.

Turbina: El elemento de salida de la potencia.

Estator: El elemento de reacción, para redirigir el flujo de líquido hacia el

impulsor.

Embrague de bloqueo: elemento de enclavamiento mecánico entre

turbina e impulsor.

Casco o cubierta: La pared exterior de la sección del toro.

5
Elementos del Convertidor de Torque:
Los tres elementos básicos del convertidor de torque son un impulsor, una turbina y un conjunto del estator. El
impulsor es una pieza integral del cuerpo del convertidor de torque la cual también aloja en su interior la turbina y el
estator. La turbina es solidaria al eje de entrada de la transmisión. El conjunto del estator incorpora un embrague
unidireccional que está montado fijo a una extensión de la transmisión. Esta extensión se llama el cubo de estator o eje
de reacción.

Impulsor:
El impulsor es accionado a través de la cubierta de convertidor con
la placa de impulsión fijada al cigüeñal del motor y gira con las mismas
rpm. Este elemento impulsa el liquido por fuerza centrifuga y proyecta
dicho flujo hacia la turbina por la curvatura de la propia cubierta. La
cantidad de líquido impulsado será proporcional a la velocidad del motor.
Pero tendrá distinta condición de flujo de acuerdo a la diferencia de
velocidades del impulsor y a la turbina.

Turbina:
La turbina es el conjunto impulsado por el líquido y salida del
convertidor. El diseño de la turbina es similar que el impulsor excepto que los
álabes de la turbina están curvados en la dirección opuesta a los alabes del
impulsor. El líquido proveniente del impulsor golpea los álabes de la turbina y
hace que la turbina gire, accionado el eje de entrada de la transmisión en la
misma dirección del cigüeñal del motor.

Estator:
El líquido que sale de la turbina vuelve al impulsor por
medio de un tercer conjunto de álabes conocido como el
conjunto del estator. El estator está montado en un eje
estacionario en la transmisión. El embrague unidireccional
permite que el estator gire sólo en la misma dirección que el
impulsor. El embrague engancha el estator al eje con el
propósito de entregar el efecto de multiplicación de torque, y
se libera cuando se alcanza la condición de acoplamiento.

6
El Estator dentro del Convertidor de Torque:
Cuando el vehículo está detenido, la turbina también está
inmóvil. A medida que el motor comienza a girar, el impulsor
lanza el aceite con gran velocidad lanzado contra la turbina.
Luego el aceite retorna desde los bordes interiores de las aspas
de la turbina en dirección “inversa”, y choca contra las aspas del
impulsor. A fin de evitar esto, el aceite de retorno golpea antes
las aspas del estator, así el embrague unidireccional mantiene el
estator fijo. Y a medida que el aceite golpea las aspas del
estator, corrige su dirección en el mismo sentido de rotación del
impulsor. Existe entonces el efecto de recuperación de fuerza
(palanca). Esta recirculación, impulsor-turbina-estator-impulsor,
puede producir una multiplicación máxima de torque de
aproximadamente 2,2: 1 o más.
A medida que aumenta la velocidad del vehículo, la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad del
impulsor y la multiplicación del torque llega a 1:1. En este punto, el aceite comienza a golpear la parte trasera de las
aspas del estator. Esto permite al estator girar sobre su embrague unidireccional. De hecho, el estator no entra en la
acción de multiplicar el torque. Así el convertidor actúa como un acoplamiento de líquido solamente.

Flujo de los líquidos: La mayor parte del aceite que había estado en
un vórtice, pasa a ser rotatorio principalmente. Es en este punto en
que el estator está girando libre y el convertidor es realmente un
acoplamiento de líquido. La actividad de multiplicación que ocurrió en
estado inicial ha disminuido inmensamente a una velocidad de
crucero.

- Flujo del Vórtice: El flujo de circulación dentro de las aspas impulsor-

turbina-estator-impulsor, debido a la fuerza centrífuga y proyección
dada la curvatura de la cubierta del impulsor hacia la turbina.

- Flujo de rotación: El aceite confinado dentro de las aspas fluye en la dirección de rotación del impulsor.

Convertidores con enclavamiento o cierre: La idea del convertidor de torque de cierre o bloqueo, ha estado presente
durante varios años. Por medio de la presión del aceite, se puede forzar el pistón de la turbina contra la cubierta del
convertidor, así el material de fricción permite el cierre total del convertidor. El embrague del convertidor de torque se
aplica sólo después del cambio desde de 3era y 4ta directa y u otra marcha para vehículos especiales. El resultado es
una conexión 100% mecánica. Cualquier vibración del motor es absorbida por resortes del amortiguador torsional del
embrague

7
Diseño óptimo (selección) del convertidor de torque:
Cuando el diseñador del automóvil selecciona
el convertidor de torque, las rpm de detención del
convertidor de torque se deben poner entre 2.000 rpm y
2.600 rpm en la condición acelerador totalmente
abierto. Si las r.p.m. de detención están fuera del rango
de se tiene lo siguiente.

- En el caso de 2.000 rpm o menos: El factor de

capacidad (Cf) es alto. (Debido a que el torque de
entrada es alto pero las rpm son bajas) En este caso,
el consumo de combustible en condiciones de
funcionamiento del motor en ralentí es deficiente y el
esfuerzo de frenada del pie será alto, en condiciones
de ralentí debido a un torque mayor.

- En el caso de 2.600 rpm o más: El factor de capacidad (Cf) es bajo.

(Debido a que el torque es bajo, pero el ingreso del rpm es alto) En este caso, el consumo general de combustible será
deficiente y producirá mayor ruido del motor.

Refrigeración: El flujo de aceite proveniente desde el

convertidor de par tiene una salida restringida a fin de
mantener una presión de carga en su interior, permitiendo
además su recambio hacia el exterior y para su enfriamiento
posterior. En condiciones severas el aceite puede alcanzar
150 ºC.
Las transmisiones utilizan un intercambiador de calor
en el radiador principal del motor, esto permite calentar el
fluido hidráulico rápidamente y mantener su temperatura
sobre los 70ºC. Además, existe un radiador exterior de aire a
fin de mejorar el enfriamiento bajo condiciones severas de
carga y trafico.

DESARROLLAR EN CLASES LO SIGUIENTE.

8
 El convertidor de torsión tiene la forma de un anillo tórico y está localizado en la cubierta
(campana) de la transmisión. Este está constituido básicamente por la cubierta del convertidor, el
impulsor, la turbina, y un estator.
1. Colocar el número del nombre apropiado de la parte dentro de los cuadros siguientes.

1. Estator 2.Impulsor 3.Cubierta del convertidor 4.Turbina 5.Embrague de un sentido

2. Completar con las palabras apropiadas las oraciones de abajo.

El motor hace girar al ______________, la cual impulsa al líquido de la transmisión, accionando a la
_________________la cual está conectada al ________________ de la transmisión.
• Estator
• Impulsor
• Cubierta del impulsor
• Turbina
• Embrague de un sentido
• Eje de entrada
• Eje de salida

3. A bajas velocidades y de arranque, el flujo del aceite regresa de la turbina, choca con los álabes
impulsores y bloquean la rotación. Para contrarrestar lo anterior, se emplea otra pequeña rueda con
alabes. ¿Cómo se llama?

4. ¿Cuál es la función del embrague unidireccional?

5. ¿Qué problemas ocurrirán cuando el embrague de un-sentido falla?

9
(El estator gira libremente)
(El estator siempre está bloqueado)

-El convertidor de torsión transmite potencia a la entrada de la transmisión. El acoplamiento es

obtenido por un líquido, utilizando un impulsor, una turbina y un estator. Sin embargo, un pistón de
embrague es aplicado hidráulicamente, el cual acopla mecánicamente al impulsor con la turbina,
eliminando todo el patinaje y mejorando la economía del combustible.
6. ¿Cuáles son algunas de las causas posibles de un mal funcionamiento del embrague en el
convertidor de torsión?
-Baja presión en el circuito hidráulico del embrague
-Mal funcionamiento en el mecanismo de embrague
-Material de fricción desgastado o dañado
-Fuga de aceite en un circuito causado por sellos dañados
-Todas las anteriores

-El desempeño del convertidor de torsión se muestra en la figura de abajo.

7. ¿Qué es el “rango
del convertidor”?

8. ¿Qué es el “rango
de acoplamiento”?

9. ¿Qué es el “punto
de detención (stall)”?

10. Llenar con las palabras apropiadas los cuadros en blanco de abajo.

• Relación de velocidad (e) = --------------------------

• Relación de torque (t) = ----------------------------

• Eficiencia (n) = ------------------------- x 100 %

10
 TRENES PLANETARIOS

Engranaje Planetario
Los conjuntos de los engranajes planetarios pueden
entregar una amplia gama de relación de cambios. Un conjunto
simple de engranaje planetario. El conjunto más simple de
engranajes planetarios se muestra en la figura.
Las transmisiones hidráulicas usan engranajes planetarios
compuestos. La mayoría se verán mucho más complejos que este
conjunto simple de engranajes. La comprensión de este modelo
básico hará posible entender y analizar engranajes planetarios
utilizados en las transmisiones.

Conjunto de engranajes planetarios tipo Simpson

Es uno de los diseños más antiguos y consta de dos
trenes simples unidos por un solar común, proporcionas hasta tres
marchas hacia adelante mas reversa. En el caso de la transmisión
automática de 4 velocidades dispone de un grupo planetario
adicional para sobremarcha.

Conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux

El conjunto de engranajes planetarios tipo Ravigneaux
consiste en dos engranajes solares, cada uno de los cuales
engrana con uno de los dos conjuntos de los piñones satélites de
cambios en un portasatélites simple, y un engranaje de corona
circular simple, que engrana con uno de los conjuntos de piñones.
Esto conjunto proporciona 4 marchas hacia delante mas reversa.

Conjunto de engranajes planetarios tipo Wilson

El tren de engranajes Wilson dispone trenes planetarios
simples que se conectan a través de la corona y portaplanetario
respectivos. Pudiendo unir varios conjuntos simples a fin de tener
más relaciones de engranajes. El modelo del dibujo proporciona 4
marchas hacia adelante y reversa.

11
ELEMENTOS DE SOSTEN Y ACOPLE:

BANDA DE FRENO Y SERVO: La banda de freno consiste en una banda, la cual está sujeta en la cubierta de la
transmisión y se envuelve alrededor del tambor. Esta es accionada por un servo-pistón hidráulico, también se puede
utilizar un embrague de freno que igualmente inmoviliza.

Sistema de Dos Circuitos Hidráulicos

-La banda del freno y el servo pueden usar dos circuitos
hidráulicos separados, uno para aplicar la banda cuando la
transmisión cambia a 2da, y un segundo circuito para desaplicar
la banda cuando la transmisión cambia a 3era. [Ver la
ilustración]
- En este tipo de circuito, la presión no está realmente
desaplicada. El área de desaplicación o relevo del pistón del
servo, es mayor que el área de aplicación [Ver la ilustración].
Así la fuerza de desaplicación (liberación) será superior que la
fuerza de aplicación. Esto proporciona el cambio forzado
descendente a 2da velocidad.

Sistema de Tres Circuitos Hidráulicos

Algunos servos de bandas pueden usar tres circuitos
hidráulicos. La presión también se mantiene en los otros dos
circuitos por la misma razón explicada en el sistema de dos
circuitos hidráulicos. [Ver la ilustración.]
El mismo servo posee tres cámaras hidráulicas para accionar
la banda 2da-4ta:
- de aplicación en 2da,
- de liberación en 3era,
- y para aplicación en 4ta.

El conjunto del pistón del servo de la banda, la fuerza del resorte

mantiene al pistón hacia abajo, para que la banda de freno sea
liberada. Sin embargo, debido a la mayor área de “desaplicación” del pistón, el pistón y el vástago se mueven para liberar
la banda de freno debido a la diferencia en el área receptora, los pistones se mueven para apretar la banda freno

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CONJUNTO DEL EMBRAGUE: Un conjunto de embrague consiste en discos metálicos y de fricción, alternados. Cuando
son comprimidos por un pistón hidráulico, transmite el torque del motor desde un componente dentro del tren planetario.
El embrague y su circuito hidráulico relacionado, son responsables de proporcionar suavidad para acoplamiento y
desacoplamiento de los elementos impulsores e impulsados.
-Si el sello del servo o embragues está gastado o roto, ocurrirán fugas de presión hidráulica, causando que la banda de
freno o paquete de embrague se aplique poca fuerza y que la marcha patine, y el material de fricción se queme por el
calor.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL: Son utilizados para acoplar o sostener un elemento de planetario, mediante el
acoplamiento del embrague unidireccional. El dibujo inferior muestra la versión rodillo-rampa y anillo-levas
respectivamente.

DESARROLLAR EN CLASES

SIMBOLOGÍA DE UNA TRANSMISIÓN (nombrar componentes)

13
1. ¿Qué mecanismo es controlado por un servo y un pistón?

2. ¿Cuál es la función de la banda de freno?

3. ¿Cuándo liberará el servo a la banda?

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 ELEMENTOS DE CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISION

BOMBA DE ACEITE: La función de la bomba de aceite en la transmisión, es proporcionar lubricación a los componentes
móviles de la transmisión y flujo para enfriamiento, e proporcionar el aceite a presión Engranaje
para accionar los dispositivos de
interno
detención y acoplamiento. La bomba de aceite de manera permanente
por el motor a través del cubo de montaje del convertidor de torsión, o
un eje un interior delgado.
El aceite es aspirado desde el cárter de la transmisión a través
de un tamiz (filtro), e impulsado desde la bomba hasta la válvula
reguladora de presión, y luego dirigido hacia los circuitos hidráulicos.

La bomba de aceite sostiene la Presión de Línea (o principal) Paletas; caudal variable

en la transmisión.

EL CONJUNTO DE VÁLVULAS DE CONTROL (CUERPO DE VALVULAS): El aceite de la T/A impulsado desde la

bomba, es dirigido al conjunto de la
válvula de control (cuerpo de la
válvula). El cuerpo de la válvula
contiene numerosos pasajes, orificios,
drenes, resortes y válvulas hidráulicas
(tipo carrete), accionadas por presión
hidráulica, presión de resorte y
solenoides.
Esta atornillado a la cubierta
principal de la transmisión. Entre el
cuerpo de las válvulas y la cubierta
hay además una placa separadora.

-El cuerpo de las válvulas puede ser

considerado como un centro de control
hidráulico, pues solo procesa presiones del fluido para su operación y puede dirigir el aceite hidráulico hacia los
componentes de la transmisión, tales como embragues, frenos, servos, embrague del convertidor, lubricación y
refrigeración.

15
ATF (Líquido de la Transmisión Automática: Cuando está nuevo, el ATF
(Líquido de la Transmisión Automática) debe ser rojo. Se agrega el tinte
rojo hará distinguirlo de otros fluidos. Con el uso, el líquido de la transmisión
comenzará a verse más oscuro. El color puede aparecer finalmente café
claro. Verifique la transmisión automática si:
 El líquido está café oscuro o negro.
 El líquido tiene olor a quemado.
 Las partículas de metal se pueden ver o sentir en la varilla para
medir el nivel.
El nivel y la temperatura del aceite influyen enormemente sobre el perfecto funcionamiento de un cambio
automático. Por esa razón, las transmisiones automáticas poseen un termosensor, que mide la temperatura del aceite, y
un radiador de aceite para enfriamiento, según el mapa conceptual:

La temperatura modifica directamente el nivel de aceite., sino en el nivel libre del cárter de aceite de la
transmisión. Un nivel demasiado alto de aceite produce espuma y hace salir aceite por el conducto de rebose, así
también en los sellos externos en la transmisión. Atender especialmente a la temperatura para establecer el nivel de
aceite.
El mando electrónico del cambio contrarresta la variación de viscosidad causada por el aumento de temperatura
a fin de asegurar acoplamientos suaves de marcha.

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OPERACIÓN DE LA VÁLVULAS
Una válvula que regula la presión y flujo de aceite puede ser tan simple como un orificio pequeño. Si un orificio
fuera usado para restringir el flujo de líquido hacia un pistón o servo, el resultado sería entrega de presión progresiva y
por lo tanto una aplicación suave del embrague o banda correspondiente.

-Una válvula reguladora de flujo; tipo “de bloqueo” o de “un solo sentido”. Uña bola será alejada de un asiento para
permitir el flujo del aceite en una dirección, y en la otra dirección, la bola es empujada contra su asiento bloqueando el
flujo.

-Las válvulas de presión se usan en las transmisiones automáticas. En este sistema la

presión principal es denominada Presión de Línea. La presión de línea puede ser
regulada por un resorte de constante fija (dibujo). En una transmisión controlada
electrónicamente, la presión de línea es regulada por una electroválvula.

-Las válvulas direccionales del tipo válvulas de carrete, se usa para dirigir
el flujo a varios embragues, frenos, servos, y unidad del embrague del
convertidor de torsión. Estas válvulas de carrete son cilíndricas y tienen al
menos dos superficies de contacto. Entre estas superficies hay un entalle o
valle. [Ver la ilustración].

La mayoría de las válvulas de carrete están localizadas en el conjunto del

cuerpo de válvulas y están ajustados en sus orificios a tolerancias muy precisas.

Una válvula de carrete puede moverse en numerosas formas, por presión hidráulica,
resorte, y una articulación mecánica o con electroválvulas La válvula manual y la válvula
de presión de aceleración, son accionadas mecánicamente.
[Ver la ilustración].

-L la válvula manual está conectada a la palanca selectora y es

operada manualmente para dirigir la presión de línea a los
circuitos de aceite correspondientes. [Ver la ilustración]

-La válvula de presión de línea En una transmisión controlada

electrónicamente, el sensor de posición del acelerador y una electroválvula moduladora incrementa la presión
aceleración en función de la apertura del acelerador incrementando la presión de línea en función de la carga del
17
motor. Esto permite aplicar con más fuerza los embragues y bandas de la transmisión para resistir mejor el torque
aplicado.

-Válvulas de cambio controlan la aplicación y liberación de

embragues y bandas en la transmisión. La válvula de
cambio de 1-2 proporciona cambios automáticos entre 1ª y
2ª velocidad. La válvula de cambio de 2-3 proporciona
cambios automáticos entre la 2ª y 3ª velocidad en la misma
forma. Las válvulas de cambio son accionadas con
electroválvulas.

-Los elementos hidráulicos de una transmisión incluyen también los acumuladores

hidráulicos, los cuales poseen un volumen para llenar contra un pistón móvil cargado con un
resorte, esto permite desarrollar un aumento de presión creciente, lo que tiene efecto de
suavización en aplicación de los embragues y las bandas.

-Las válvulas provistas en el cuerpo de válvulas controlan las funciones de la transmisión automática. Para información
adicional en cuanto a válvulas específicas, consulte el Manual de servicio correspondiente a la transmisión en la que está
trabajando.

- El atascamiento de las válvulas puede ser causado por materiales extraños tales como residuos o rebabas de los
procesos de fundición, de partes deterioradas en la transmisión, o materiales de fricción de discos de embrague dañados.
Una válvula que está atascada en su orificio puede causar un cambio tardío o sin cambio.

-Presión de línea baja puede ser causada por fuga en el circuito correspondiente, falla en la válvula reguladora de presión
de línea, o una falla en la bomba de aceite.

-Cada vez que son encontrados restos de metal en la transmisión, la bomba debe ser revisada

-Relacione el símbolo con su significado y trace una línea entre ellos.

18