UNIDAD Nº 14
Sistemas de Señalamiento para
“Ferrocarriles Livianos”
LRT - Tranvías
Señalamiento y Telecomunicaciones
1. ¿Qué es un LRT?
Los LRT (LIGHT RAIL TRANSIT = Sistema ligero de tránsito guiado sobre rieles, o
Ferrocarril "liviano" -para diferenciarlo del "pesado" o tradicional-) en definitiva son Tranvías
(Tramway) pero evolucionados técnicamente.
El término "LRT" fue acuñado en los Estado Unidos en la década de 1970 en un intento por
revalorizar la imagen de los Tranvías, los que por entonces eran vistos como un sistema
anticuado que no colmaba las necesidades de los sistemas de tránsito urbano modernos.
Como datos históricos, el primer Tranvía eléctrico comercial del mundo fue el implementado
en Alemania en el año 1881, a lo largo de 2,8 Km entre las localidades de Lichterfelde (cerca
de Berlín) y la Escuela de Cadetes Anhalt; y el primer sistema que mereció el nombre de LRT
fue habilitado en Canadá en el año 1978 en la ciudad de Edmonton.
Actualmente existen más de 300 ciudades del mundo que poseen Tranvías o LRT, y más de
100 ciudades en Estados Unidos y Europa (especialmente Francia, Alemania, España e Italia)
tienen desarrollados o terminada la planificación de nuevos LRT.
Lo común es que posean vías de uso exclusivo, no compartidas con otros medios de
transporte guiados, si bien existen casos de LRT que en alguna parte de su recorrido ingresan
a vías de Ferrocarriles "pesados", como es el caso del Stadtbahn de la ciudad alemana de
Karlsruhe. En este último caso un tema relevante es la fuerza de compresión que deben
soportar las unidades en caso de accidentes, pero la tendencia es pasar de una seguridad
"pasiva" de diseñar las unidades para que soporten una determinada fuerza de compresión en
colisiones, a una seguridad "activa" de evitar los choques (sistemas ATP = Automatic Train
Protection, o sea de Protección Automática de Trenes, etc.).
Existen casos de ramales ferroviarios de trenes "pesados" clausurados y abandonados que se
han convertido en LRT, tal como la red Metrolink de la ciudad de Manchester en el Reino
Unido rehabilitada en la década de 1990, también llamados “Tram-Train” o “Tranvitren”.
Como Tranvías, no le caben las reglamentaciones y exigencias de los ferrocarriles pesados (en
nuestro país, la Ley Nº 2873). El "Premetro" de la Ciudad de Buenos Aires es el caso
argentino más aplicable.
Una característica distintiva de los Tranvías / LRT frente a los ferrocarriles "pesados" es que
poseen una capacidad de frenado comparable a la de los vehículos de calle, y es por ello que
las intersecciones viales se señalizan con semáforos, si bien los del LRT son específicos para
ese modo, en una forma similar a un cruce de dos calles. Es de recordar que un ferrocarril
"pesado" necesita aproximadamente 10 veces más distancia de frenado que un vehículo de
calle que circula a la misma velocidad.
El caso del Tren de la Costa
Un caso a tener en cuenta es el del Tren de la Costa. Las unidades provistas por la empresa
española CAF claramente son para un LRT, pero luego se le han provisto instalaciones de
señalamiento y protección de pasos a nivel de ferrocarriles "pesados" de pasajeros
metropolitanos. Podría haberse invertido mucho menos plata si de entrada se lo hubiera
presentado como un LRT.
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2. Campo de aplicación
En lugares como España, a los LRT también se los llama “Metros Ligeros” para diferenciarlos
de los servicios ferroviarios (pesados) tradicionales, ya sean estos subterráneos (Metros
Pesados) o de superficie (Trenes de Cercanías).
AUTOBÚS AUTOBÚS METRO METRO PESADO O
TRANVÍA
CONVENCIONAL ELECTRIFICADO LIGERO CONVENCIONAL
Composición
mínima de la 1 1 1-2 2-3 2-10
unidad (coches)
Longitud de cada
8-12 8-12 16-30 25-45 32-150
unidad (m)
Asientos por coche 30-80 30-80 22-40 25-80 32-84
Plazas totales por
40-120 40-120 100-180 110-250 140-280
coche
Infraestructura
0 40-90 0-40 40-90 100
independiente %
Control y potencia Manual / Visual / Manual / Visual Manual / Señales
Manual / Visual
del vehículo Señales /Señales Señales ATP ATP
Control de Billetes En el vehículo
En el vehículo En el vehículo En el vehículo En estación
(Peaje) o estación
Toma de corriente - Aérea Aérea Aérea Aérea / tercer carril
Velocidad máxima
40-80 60-100 50 - 70 60 - 90 70 - 110
Km/h
Regularidad Baja - media Media - alta Baja Alta Muy alta
Separación
250 - 1.200 250 - 1.200 250 - 1.200 350 - 1.500 500 - 2.000
estaciones (m)
Capacidad por
2.400 - 8.000 4.000 - 10.000 4.000 - 15.000 6.000 - 40.000 20.000 - 80.000
sentido
Conducción
NO NO NO SI / NO SI
automática
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3. Señalización de los LRT (clasificación de Siemens)
Para el caso de los LRT podemos decir que no existe ninguna norma de cómo resolver la
señalización de la circulación, pudiendo ésta ser desde “Conducción a la Vista” como en los
viejos Tranvías, hasta con modernos ATP.
La empresa Siemens, internamente clasifica los sistemas en las siguientes tres categorías:
LRT 1
Conducción a la vista
No tienen sistemas de control de trenes
No tienen vía confinada
LRT 2
Conducción con señales F0 / F1 (stop / go)
Señalización parcial del trayecto (islas)
Vía parcialmente confinada
Metro Ligero
Conducción con señales
La mayor parte de la vía es totalmente señalizada
Vía confinada
La misma empresa Siemens, define la señalización de los LRT bajo las siguientes pautas
generales:
La interacción entre los hombres y las máquinas reduce los requerimientos de
seguridad a un nivel <= SIL 3
Componentes de estándar industrial
Modificaciones pueden ser realizadas por los clientes cuando se hacen necesarios
cambios en la operación
La flexibilidad técnica garantiza una fácil integración de los componentes y sistemas
Funciones “de seguridad” y “de no-seguridad” en el mismo sistema
Hardware robusto (EMV/ Clima / mecánica) a fin de permitir una instalación externa
directamente en la vía
Concepto de operación sencilla
Determinación de posición descentralizada
Información para los pasajeros descentralizada
Prioridad de las señales viales de tráfico para el tren
Ayuda a los conductores
MTBF elevado; pocas refacciones requeridas
Fácil de tener un contenido local (valor agregado)
Mantenimiento Remoto vía GSM
La gama de productos que actualmente ofrece Siemens para los LRT es la siguiente:
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Control de la Operación
VICOS LIO
Win CC
VICOS OC101
VICOS F
VICOS OC111
Vehículo
IMU 67/91
IMU 100
IBIS / IRIS / ELA / Radio
Indusi / I60R
CTS/M
ZUB 2xx
Vía
MC Circuito de bloqueo de Aguja
IMU 100 Receptor CPU 850
Controlador de Aguja SPC 300
Gü S7 (Monitoreo de Velocidad)
FSA S7 (Enclavamiento Ferroviario Ligero)
Sistema de Control de zona de Depósito
Motores de Aguja S700
Detector de Rueda WSD E
AzS 7 (evaluación de seguridad)
EOW S7 (Control local de Aguja)
BUE 95F / BUE S7 (Controlador de Barrera)
SICAS S7
ZUB 200 (ATC)
Solución de sistema LRT 1 (DB 2040 Hong-Kong)
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Solución de sistema LRT 2 (Lisboa)
Solución Metro Ligero (Randstad Rail en Holanda)
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Sistema de Información a bordo
Estación XYZ +
01711 01 123 310
Sistema Compacto de Paro Automático del Tren CTS/M (“Paratren”)
Paro Automático de Tren
– Frenado seguro al franqueo de semáforo de parada
– Registro de eventos
– Herramienta de servicio y diagnóstico fácil de utilizar
– Programa de auto prueba al arranque del sistema
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ZUB 200 Sistema de Control Automático del Tren
Características del Sistema
– Transmisión de información de señales y de la línea hacia el vehículo
– Control continuo de la velocidad permitida y del frenado
– Aplicación del frenado cuando la velocidad límite es rebasada
– Paro del tren frente a semáforos de parada
– Monitoreo de las secciones de reducción de velocidad temporal
– Información y advertencia al conductor
(indicación de las velocidades real y objetivo, alarma acústica)
– Protección de retroceso del tren
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Siemens MC- Circuito de bloqueo de aguja
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PLC SIMATIC S7-300F de Seguridad
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4. Otros Ejemplos
4.1.Regulación Semafórica
Los tranvías modernos disponen de regulación semafórica favorable en mayor o menor grado
según las vías por las que circula. El grado de prioridad semafórica es una decisión política
que asume cada ciudad en función de su sensibilidad por el tranvía.
En algunos casos, la regulación semafórica aprovecha la onda verde semafórica preexistente
en un vial. La microrregulación es la posibilidad de retrasar la onda verde preexistente unos
pocos segundos para asegurar que un tranvía pueda incorporarse en ella. La prioridad
semafórica en sí, es la posibilidad de cambiar el ciclo semafórico de una calle para que el
tranvía casi siempre se encuentre la señal abierta.
La señal del triángulo, situada en la parte superior de las señales luminosas indica el
funcionamiento de la regulación semafórica, pero sin especificar ninguna orden en concreto.
Apagada, el tranvía no ha sido detectado por el sistema de regulación. Hay que respetar la
señal indicada (abierta o cerrada).
Intermitente, el tranvía ha sido detectado por el sistema, se procede a la petición de prioridad
Encendida, la petición se prioridad se ha realizado con éxito, en 7 segundos se obtendrá la
señal abierta (|).
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4.2. Accionamiento de los Cambios
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