CAP-7

CAUSAS DE VIBRACIONES
DESBALANCEO

Lo primero que podemos decir sobre el desbalanceo es que es imposible eliminarlo

por completo, siempre tendremos un desbalance de nuestros rotores, el punto es que
debemos mantenerlo dentro de márgenes aceptables para el buen funcionamiento del
equipo y la seguridad de la planta.

Es una de las fallas más comunes de vibración en maquinaria y, cuando se produce

se caracteriza por altos valores a la frecuencia de rotación del equipo.
Espectro vibratorio esperado

El espectro vibratorio, tal como lo representa la figura 5.1. normalmente representa una
componente radial dominante a la 1X, pero debe tenerse cuidado, ya que no necesariamente esta
condición represente por si sola un desbalanceo.

Superposición de dos espectros, el superior, con equipo nuevo, muestra un nivel permisible
de desbalance, el segundo muestra un desbalanceo importante en el rotor
Espectro vibratorio esperado

• Cuando la condición predominante es el desbalanceo (no olvidemos que

recurrentemente los problemas se presentan como una combinación de fallas) éste
debe ser al menos el 80% del valor global medido.
• El origen de la vibración del desbalanceo es fácil de entender, ya que el punto
pesado pasa frente al transductor una vez por cada revolución.
• Como se dijo en las primeras clases, se hacen modelos de los sistemas a monitorear,
por lo que existen no linealidades que se traducen en pequeños armónicos de la 1X.

Forma de onda para el desbalance de un ventilador que gira a 2188 rpm.

Además, se pueden apreciar componentes de espectro debido a la transmisión
por correas (921.77 rpm) y la vibración del motor a 1792.4 rpm
Dirección de la vibración

• Como se dijo anteriormente, las fuerzas generadas por el desbalanceo son

radiales, es lógico pensar que la vibración radial (tanto vertical como horizontal)
serán predominantes frente a la vibración axial.

• Como se explicó en clases, la rigidez de un cuerpo no es la misma en todas las

direcciones (planos en este caso) se tendrá en lo general que la rigidez vertical
será mayor que la horizontal, por lo que al alcanzarse diferencias sustanciales
(del orden de 6 veces más rígidas) se podría dar origen incluso a problemas de
resonancias.

• En el caso de tenerse altas vibraciones axiales, tal como se dijo anteriormente,

puede deberse a rotores en voladizo (como es el caso de gran parte de los
ventiladores) pero también puede ser producto de un desalineaiento y no de un
desbalance.
Forma de onda de la vibración

La forma de onda de este tipo de vibración es de forma sinusoidal y de amplitud

constante, tal como la figura. Sin embargo, si la vibración es captada con
acelerómetros es posible que muestre componentes de alta frecuenta significativos,
además de mostrar vibraciones provenientes de otras fuentes, tal como lo indica la
figura

Forma de onda para el desbalance de un

ventilador que gira a 2188 rpm. Además, se
pueden apreciar componentes de espectro
debido a la transmisión por correas (921.77 rpm)
y la vibración del motor a 1792.4 rpm
Relación de fase entre vibraciones para el desbalanceo

Como ya hemos dicho, generalmente los problemas no se presentan de forma

independiente, pero cuando el desbalanceo predomina, se tendrá una diferencia de fase
entre las componentes horizontal y vertical del mismo descanso de 90°±20°.

Otro buen indicador, utilizando la

herramienta de la diferencia de fase,
es la de compara las vibraciones
horizontales de los descansos del
rotor deben ser iguales a la
diferencia de fase entre sus
vibraciones verticales.

Para el caso de rotores en voladizo,

la diferencia entre las componentes
radiales de los descansos debe ser
0°±20°.
Desbalanceo permisible para
distintos rotores rígidos
Para respondernos a la
pregunta ¿Cuánto
desbalanceo es permisible
para mi rotor? Es que se
recurre a un estándar, en este
caso a la norma ISO 1940, es
la que entrega respuestas a
esta interrogante, la tabla 5.1
clasifica en grados según el
tipo de equipo y el uso que
éste tenga y la figura 5.3
Grados de calidad para el
entrega los límites balanceo de rotores rígidos
permisibles para cada uno de
los grados correspondientes.
La descripción del uso de la
norma y el proceso de
balanceo quedan fuera del
alcance del presente curso,
quedando esta información
solo para uso referencial
Rotor Rígido: Según norma
ISO 5406 (“The mechanical
balancing of flexible rotors”)
son aquellos que pueden ser
balanceados en dos planos
cualesquiera arbitrarios y,
después de balanceado, el
desbalanceamiento presente no
excede de forma importante
las tolerancias de balanceo a
cualquier velocidad hasta su
velocidad máxima de servicio.

Rotor Flexible: Aquellos que

no cumplen la definición
anterior debido a su deflexión
elástica.

Desbalanceo residual permisible según la calidad definida en

la tabla de grados de calidad
DESALINEAMIENTO

Es una condición en la cual los ejes de la máquina conductora y conducida no

están en la misma línea de centros. Existen dos tipos de desalineamiento:
• Paralelo.
• Angular.
En la generalidad, suele encontrarse una combinación de ambos tipos de
desalineamiento.

Este se produce principalmente por las siguientes razones:

• Problemas de montaje:
• Problemas de operación:

Distintos tipos desalineamiento

El efecto sobre el equipo que provoca el desalineamiento, radica en la flexión del
eje, lo que se traduce en un aumento en los descansos del equipo (maquina
conductora y conducida).

Como es de esperarse, al igual que en el caso del desbalance del rotor, el

desalineamiento no puede reducirse a cero, sino que se establecen límites
permisibles dados por estándares o recomendaciones del fabricante. Por esto
muchas veces se utilizan acoplamientos flexibles para pode absorber en alguna
medida este desalineamiento

Guía de ejemplo para el alineamiento de un

eje con acoplamientos flexibles
Angular:

Ocurre cuando el eje del motor y el eje conducido unidos en el acople, no son
paralelos.
Caracterizado por altas vibraciones axiales. 1X RPS y 2X RPS son las más
comunes, con desfase de 180 grados a través del acople. También se presenta 3X
RPS. Estos síntomas también indican problemas en el acople
Paralela:

Los ejes del motor y del rotor conducido están paralelos, pero no son colineales.

Se pueden detectar altas vibraciones radiales a 2X RPS, predominante, y a 1X RPS,

con
desfase de 180 grados a través del acople. Cuando aumenta la severidad, genera picos
en armónicos superiores (4X , 8X).
Entre Chumaceras:

En una máquina con transmisión de poleas, la mala posición de las chumaceras

puede evitar que el eje se acomode correctamente, lo cual genera vibraciones
anormales en sentido axial y radial.

Excitación del pico representativo de la velocidad (1X RPS), especialmente en

sentido axial.
Espectro vibratorio

El espectro vibratorio normalmente muestra armónicos de la 1X, generalmente

hasta el 3X, pero un desalineamiento severo puede llegar a tener hasta armónicos
de 8X, que puede confundirse con solturas mecánicas.

Espectro característico de una desalineación.

Dirección de la vibración

• En el caso de tener desalineamiento paralelo, se generarán altas vibraciones radiales,

en el caso de un desalineamiento angular, se generarán altas vibraciones axiales.

• A diferencia del desbalanceo, que presente altas vibraciones radiales, tanto en el

plano horizontal como vertical, en el caso del desalineamiento, por lo general, no
tienen un comportamiento similar entre vibración horizontal y vertical.

Comparación del espectro de un rotor antes y después de alinear

Forma de la vibración

En el caso del desalineamiento la vibración es principalmente periódica, teniendo como

característica que el número de picos que tenga en cada revolución, corresponderá al
número de armónicos que presente en el espectro.

Relación de fases

Las fuerzas que actúan en cada máquina producto del desalineamiento tienen sentido
opuesto, por lo que es lógico esperar que la diferencia de fase entre las vibraciones
axiales de 180° indique un desalineamiento angular y una diferencia de fase de 180°
entre la vibración de los mismos descansos indique un desalineamiento paralelo.
Distorsión de Carcasa

Es posible que la carcasa misma se distorsione, esto principalmente por que los
diseños se hacen cada vez considerando costos de producción, lo que los hace
menos robustos frente a ciertas cargas altas.

Existen varios tipos de causales que pueden llevar a distorsionar la carcasa, a

saber:

• Montaje con un pie fuera del plano basal:

• Patas de la máquina flectadas:

.
• Lainas de alineamiento inadecuadas:

• Fuerzas externas a la máquina:

Espectro vibratorio

El espectro típico se caracteriza por los tres

primeros armónicos de la velocidad de rotación,
siendo la 1X, la preponderante.

Relación de fases

Tenemos dos posibilidades, la primera en la cual

la distorsión de carcasa, se traduce en una
distorsión del eje, te tendrá, al igual que el
desalineamiento angular, una diferencia de fase de
180° en las componentes axiales de la vibración.

Ahora bien, si la dirección de la fuerza es radial,

tendremos que la diferencia entre las vibraciones
horizontal y vertical será de 0° o de 180°
SOLTURA MECÁNICA

Existen múltiples casos de solturas mecánicas, originados por:

• Excesivo juego radial de los descansos, ya sea para descansos por rodamientos
como por descansos hidrodinámicos.
• Rotor suelto en el eje o con un ajuste por interferencia insuficiente.
• Apriete insuficiente en la camisa del descanso.
• Pernos de sujeción de la máquina a la base sueltos.

Espectro vibratorio
• Una de las principales características de las solturas mecánicas en el espectro
vibratorio es una gran presencia de armónicos, si la soltura es más severa, mayor
será la cantidad de armónicos.
• En máquinas conducidas por correas o cuando se aumenta el juego radia en
descansos hidrodinámicos (o planos) se puede presentar la situación de que los
armónicos se ven amortiguados.
• En algunos casos, se tendrán subarmónicos a fracciones enteras de la velocidad de
giro (1/2, 1/3, etc.) y sus múltiplos, tal como lo muestra la figura, esto ocurre en el
caso de rodamientos sueltos en el alojamiento o con mucho juego radial, producto
del desgaste en la pista de rodadura.
Espectro de un equipo con soltura, notar la presencia de
subarmónicos de la velocidad de giro
Forma de la vibración

La forma de onda es variable ya que la amplitud relativa entre los armónicos cambia
en el tiempo. Esto hace que la amplitud global de la vibración sea variable.
Relación de fases

Es posible que la información anterior nos permita determinar la presencia de una

soltura mecánica, pero no nos aseguran hallar el lugar donde se ha producido la
soltura, para responder a esta pregunta, se debe medir tanto la amplitud como la fase
en diversos puntos de la máquina, ya que en la vecindad de la soltura, se verán
medidas erráticas, que cambian bruscamente de valor y dirección.

Ejemplo de eje dañado por soltura severa en descanso

RESONANCIA

LA resonancia se produce cuando alguna de las frecuencias de excitación coincide con

alguna de las frecuencias naturales del equipo (también conocidas como velocidades
críticas, aunque estrictamente no son sinónimos).

Tenemos que dejar en claro que una resonancia no hace otra cosa que amplificar las
vibraciones que se producen en el equipo y no es el responsable de la generación de las
mismas, llegando en algunos casos a ser tremendamente severas.
Espectro vibratorio

Por lo general la frecuencia de vibración coincide con la 1X por lo que se tiende

a confundir con desbalanceo, también puede producirse con algún armónico.
Forma de la vibración

La forma de la vibración es sinusoidal o pulsante, también como se explicó en

capítulos anteriores, si el sistema tiene poco amortiguamiento, las vibraciones serán
muy altas
Variación de la vibración con la velocidad
Como la resonancia se produce al hacer coincidir una frecuencia de excitación con
alguna de las velocidades críticas del equipo, si la velocidad del equipo puede
variarse, la amplitud de la vibración bajará notablemente.

Relación de fases
Si la máquina e encuentra vibrando al desbalanceamiento residual en resonancia
vertical u horizontal, la diferencia de fases entre las vibraciones horizontales y
verticales será de 0° o 180°.
ROZAMIENTO

Este se produce entre el rotor y el estator, existiendo dos tipos de rozamiento, a saber:
• Roce total: Ocurre durante toda la revolución, puede hacer girar el eje en contra
rotación
• Roce parcial: Ocurre cuando el rotor toca ocasionalmente el estator.

Espectro vibratorio
• El roce parcial produce un espectro que se compone de múltiples armónicos de la
velocidad de giro, por lo que puede confundirse con una soltura mecánica o con un
desalineamiento severo.
• También puede generar subarmónicos enteros de la velocidad de giro, al igual que
en algunos casos de soltura severa..

Espectro esperado para un rozamiento

 Forma de la vibración
La forma de la vibración es aplanada, indicará un rozamiento, ya que el rotor se ve
imposibilitado de dar un giro completo sin contactar al estator.

Forma de onda típica de un rozamiento parcial

Fase de la vibración
La fase de la vibración muestra cambios constantes. Ahora bien, cuan importantes
son los cambios de fase, dependerá de si el rotor roza parcialmente o si roza a través
de toda la revolución.
VIBRACIONES EN CORREAS

Los problemas que se pueden generar en correas ocurren por dos causas, a saber:

Problemas de desgaste, solturas o imperfecciones de la correa:

• Correa agrietada.
• Zonas duras (o blandas) de la correa, imperfección del material.
• Desprendimientos en la correa.
• Correa agrietada.

Polea excéntrica:
• Esta se produce cuando la polea gira en torno a un punto que no coincide con el
dentro geométrico. Debemos diferenciar con un problema de redondez de la correa.

Esquema de transmisión por correas

Espectro vibratorio
Tal como lo muestra la figura, cuando se trata de poleas con imperfecciones
tendremos armónicos de la velocidad de giro de la polea.

Espectro esperado para una correa con imperfecciones

Para el caso de la polea excéntrica el espectro esperado será tal como lo
muestra la figura

Espectro esperado para una polea excéntrica

Relación de fase

La fase entre las vibraciones horizontales y verticales medidas en el descanso

será de 0° o 180°.
síntomas vibratorios típicos de transmisión por poleas
VIBRACIONES EN TURBOMÁQUINAS (BOMBAS Y VENTILADORES)

Estas se caracterizan por presentar vibraciones a frecuencias múltiplos del número de

álabes, conocida como “Frecuencia de paso de álabes” y corresponderá al número de
álabes del equipo multiplicado por la velocidad de rotación del equipo.

Si el rotor se encuentra balanceado, las pulsaciones tenderán a balancearse entre ellas

y las vibraciones serán pequeñas. Pero si se tiene la situación de que el juego entre los
álabes del rotor y los difusores de la carcasa no son uniformes a lo largo de su
circunferencia, las componentes del espectro correspondientes al paso de álabes
pueden crecer de forma importante.

Espectro de una bomba (ventilador) con armónicos de

la frecuencia de paso de álabes
Cavitación en bombas

La cavitación en bombas se produce cuando la bomba opera bajo su capacidad de

diseño o con una inadecuada presión de succión (problema de NPSH). Este problema
trae como consecuencia que las burbujas del líquido colapsen sobre si mismas
explotando y que generan ruido y vibraciones, además de una baja en el rendimiento del
equipo.

La vibración que genera este tipo de falla es aleatoria (ya que las explosiones de las
burbujas no tienen patrón alguno) y el espectro es continuo dentro de cierto rango de
frecuencias.

Espectro esperado para cavitación en una bomba

Turbulencias de flujo

Generalmente esta falla será provocada por un mal diseño de piping o por
deformación de éstas, y es mucho más común en bombas que mueven fluidos en
estado gaseoso que en estado líquido. La raíz de esta falla consiste en cambios
bruscos en la dirección del fluido, este problema por lo general no es tan grave,
salvo que se alcance alguna frecuencia natural del sistema.

Espectro esperado para turbulencias de flujo

FALLAS EN RODAMIENTOS

La forma más simple para estimar la vida útil de un rodamiento está dada por la
ecuación, como sigue:
𝑝
106 𝐶
𝐿10ℎ =
60n 𝑃
Donde,
L10h: Vida nominal del rodamiento en horas de servicio.
n: Velocidad de giro en rpm
C: Capacidad de carga dinámica (en N)
P: Carga dinámica equivalente (en N)
p: Exponente

Donde p puede tomar los siguientes valores:

• Rodamiento de bolas: 3
• Rodamiento de rodillos: 10/3
La vida L10h corresponde al número de horas que se espera que más del 90% de los
rodamientos opere antes de manifestar problemas de fatiga, por lo que esta cantidad
puede variar al ser esta vida útil un estimado estadístico.
Existen 4 tipos de daños generados por vibraciones en rodamientos, a saber:

Vibraciones de alta frecuencia:

Vibraciones sobre 5000 Hz que son medidas por una gran variedad de técnicas e
instrumentos, cada día surgen nuevas ofertas en el mercado para abarcar este tipo
de fallas,
algunas de las que se usan habitualmente son:
• HDF: High frecuency detection.
• Ultrasonido.
• Etc.

Vibraciones a las frecuencias naturales de los componentes del rodamiento:

• El rango de las frecuencias naturales de los rodamientos se encuentra

generalmente entre las 30.000 y las 120.000 rpm. Ahora bien, si el rodamiento
se encuentra dañado, estas frecuencias se excitarán de manera importante. Como
habíamos dicho anteriormente, la frecuencia natural es propiedad del sistema, en
este caso de los rodamientos.
Frecuencias características de los defectos:

Existen fallas características de los rodamientos a frecuencias características de los

mismos que se originan cuando los elementos rodantes presentan fallas, estas son:

BPFO: Ball Pass Frecuency of the Outer race, vale decir, frecuencia de paso de los
elementos rodantes en la pista externa.

Agrietamiento o desastillamiento del material en la pista externa, producido por

errores de ensamble, esfuerzos anormales, corrosión, partículas externas o
lubricación deficiente.

El rodamiento debe ser reemplazado, debido a que la falla seguirá incrementándose.

Antes revise el estado de lubricación del rodamiento.
BPFI: Ball Pass Frecuency of the Inner race, vale decir, es la frecuencia de paso de
los elementos rodantes en la pista interna

Agrietamiento o desastillamiento del material en la pista interna, producido por

errores de ensamble, esfuerzos anormales, corrosión, partículas externas o
lubricación deficiente.

El rodamiento debe ser reemplazado, debido a que la falla seguirá

incrementándose. Antes revise el estado de lubricación del rodamiento.
FTF: Fundamental Train Frecuency, o sea, corresponde a la frecuencia de rotación
del portaelementos, jaula o canastillo que contiene a los elementos rodantes.

Deformación de la jaula, caja o cubierta que mantiene en su posición a los

elementos rodantes.
Se produce una serie de armónicos de la frecuencia de la jaula siendo los picos
predominantes 1X y 2X RPS de la frecuencia de falla en jaula, en dirección radial
o axial.
El rodamiento debe ser reemplazado, debido a que la falla seguirá
incrementándose. Revise la posible causa que está dando origen a la falla.
BSF: Ball Spin Frecuency, que corresponde a la frecuencia de paso de los
elementos rodantes, que pueden ser bolas, rodillos o conos.

Deformación de la jaula, caja o cubierta que mantiene en su posición a los

elementos rodantes.
Se produce una serie de armónicos de la frecuencia de la jaula siendo los picos
predominantes 1X y 2X RPS de la frecuencia de falla en jaula, en dirección radial o
axial.
El rodamiento debe ser reemplazado, debido a que la falla seguirá incrementándose.
Revise la posible causa que está dando origen a la falla.
A partir de estas hipótesis de calculan las frecuencias de
defecto aproximadamente como:

•Defecto de aro exterior (BPFO). Se da cuando se

produce una picadura en el aro exterior. Su valor viene
dado por

•Defecto de aro interior (BPFI). Se cuando se produce

una picadura en el aro interior. Su valor viene dado por

•Defecto de elemento rodante (BSF). Se da cuando se

produce una picadura en alguno de los elementos
rodantes. Su valor viene dado por

•Defecto de jaula(FTF). Se da cuando falla la jaula del

rodamiento. Su valor viene dado por
Sumas y restas de defectos: Cuando un defecto crece en un rodamiento, se tiene que
este puede aportar en el desarrollo de otros defectos, los que lógicamente generará
varias frecuencias características de estos defectos múltiples. Algunos de estos se
potenciarán y otros se compensarán otras veces se producirán combinaciones de ellas.

Etapa A:
Las fallas siempre parten con una grieta, en un principio microscópica, generando
vibraciones de muy baja amplitud, que se confunden entre el ruido eléctrico producido
durante la cadena de medición. Para la detección temprana de este tipo de falla existen
múltiples técnicas y los distintos proveedores de equipos proveedores de equipos
promueven las fórmulas propias y critican las de la competencia.
Etapa B:

A medida que la falla va creciendo las frecuencias naturales excitadas de los

componentes del rodamiento se comienzan a ver en el espectro vibratorio, en un
primer momento son componentes discretas, pero luego aparecen bandas laterales,
tal como lo muestra la figura
Etapa C y D:

En la etapa C, aparecen claramente las componentes de falla típicas del rodamiento,

tales como BPFO (o BPFI) y armónicos de éstas, tal como lo muestra la figura. en la
etapa D, según lo muestra la figura, se muestra una vibración aleatoria de alta
frecuencia, lo que indica que se aproxima una falla catastrófica del elemento rodante
y que debe ser cambiada de inmediato.
FALLAS EN ENGRANAJES

Las cajas de engranajes son elementos de transmisión de potencia, actuando entre dos
máquinas, combinando dentro de su espectro, las posibles fallas de ambas máquinas,
además de las que se producen al interior del reductor.

Consejos para medición de vibraciones en cajas reductores

• Para engranajes rectos, la mejor señal se obtendrá en la posición radial.

• Para engranajes helicoidales y otros que tengan ángulo de contacto, la señal idónea
será la axial.
• El tipo de falla también afecta de forma importante la ubicación de la medición. Un
engranaje suelto, con una chaveta gastada pueden causar una alta vibración radial.
• El transductor debe ser ubicado lo más cercano posible al engrane.
• La trasmisibilidad de la vibración a través de un perno no atenúa la señal, por lo que
se recomienda medir sobre la cabeza de los pernos, si no es posible medir en los
descansos.
Al igual que en el caso de las bombas y
ventiladores, existe una frecuencia que dependerá
de la naturaleza de los engranes, conocida como
“Frecuencia de engrane” que corresponde a la
velocidad de rotación multiplicada por el número
de dientes del engrane.
Modulaciones
Existen dos tipos de modulaciones, con distintos significados, a saber:
Modulación en amplitud: La amplitud de la vibración de los engranajes es sensible a las
cargas aplicadas en sus dientes. Por lo que se espera que la modulación de las cargas
tenga un efecto similar al de la amplitud. La modulación se ve en la forma de ondas tal
como se aprecia en la figura

Señal de onda de tiempo mostrando el efecto de la modulación de amplitud por efectos

del engranado entre dientes, línea base
Modulación en frecuencias: Esta se produce cuando la velocidad de rotación no
es constante o los dientes no tienen el juego adecuado, esto producirá una
modulación en frecuencias de la componente de engrane. La modulación en
frecuencias hará aparecer gran cantidad de bandas laterales a separadas a la
frecuencia moduladora.

Si se presentan defectos en el piñón, éstos generarán bandas laterales con una

distancia entre ellas igual a las RPM del piñón.
Estado normal:

Espectro característico de un engranaje en estado normal (esta no es una patología).

Espectro característico del engrane : El espectro mostrará armónicos 1 X y 2 X RPS

del piñón conductor y de la rueda conducida. Adicionalmente, mostrará bandas
laterales alrededor de la Frecuencia de Engrane GMF (Gear Mesh Frecuency).
El engranaje se encuentra en buen estado si estos picos de vibración se encuentran en
niveles relativamente bajos.
Desgaste en diente:

Ocurre por operación más allá del tiempo de vida del engranaje, contaminación de la
grasa lubricante, elementos extraños circulando en la caja del engrane o montaje
erróneo.

Su espectro se caracteriza por la aparición de bandeamiento lateral alrededor de la

frecuencia natural de vibración (fn) del engrane defectuoso. El espaciamiento de las
bandas laterales es 1 X RPS del engrane defectuoso. Si el desgaste es avanzado, hay
sobreexcitación de la GMF.

Para solucionar el problema debe cambiar o rectificar el engranaje (sólo si este no

está sometido a grandes cargas y la urgencia lo amerita). Si el desgaste es prematuro
inspeccione desalineación en el eje o excentricidad en el engranaje.
Sobrecarga en engrane:

Todos los dientes están recibiendo sobrecarga continúa.

La amplitud de la GMF es altamente excitada, pero esto no suele representar un

problema si las bandas a su alrededor se mantienen bajas. Este análisis es efectivo si se
realiza siempre a la máxima carga de operación de la máquina.

Debe buscarse algún elemento que esté aumentando el torque transmitido más allá de
lo normal (rodamiento o buje defectuoso, fallas en lubricación y anomalías en general
en el rotor conducido que dificulten el movimiento).
Excentricidad y/o backlash:

La excentricidad ocurre cuando el centro de simetría no coincide con el centro de

rotación. El backlash se produce cuando, al terminar el contacto entre dos dientes,
los dos siguientes no entran inmediatamente en contacto.

El espectro muestra aumento considerable de las bandas laterales alrededor del la

GMF y fn. El engranaje con problemas es indicado por el espaciado de las bandas
laterales. Si el problema es blacklash, la GMF debe disminuir con el aumento de la
carga.

Para corregir el problema, el engranaje debe ser reensamblado o reemplazado si se

encuentran problemas de manufactura.
Engrane desalineado:

Se presenta cuando las ruedas dentadas fueron ensambladas con errores de

alineación o cuando sus ejes no están paralelos.

Casi siempre se excitan los armónicos de 2do o mayor orden de la GMF, con
bandeamientos laterales a la 1 X RPS del piñón o la rueda. 2 X GMF y 3 X GMF
dominan el espectro.
El conjunto debe ser realineado para corregir el problema.
Problemas de hunting:

Problemas leves en la manufactura o manipulación indebida producen que, cuando dos

dientes específicos del piñón y el engranaje conducido se encuentren, generen
vibraciones de choque. Esta falla genera altas vibraciones a bajas frecuencias por
debajo de los 10 Hz.
La máxima vibración ocurre cada 10 o 20 revoluciones del piñón dependiendo de la
fórmula de fHT (y suele escucharse como un gruñido).

Si se determina que el problema es severo, deben reemplazarse el par de engranajes y

debe tenerse más precaución en la manipulación.
FALLAS EN MOTORES ELÉCTRICOS

Los motores eléctricos se clasifican según la figura, como sigue:

Clasificación de los distintos tipos de motores eléctricos

Motores sincrónicos:

Tienen como principales ventajas la de mantener la velocidad constante

independiente de la carga que se les aplica, además son utilizados cuando se
requiere de bajas velocidades y altas potencias.
Como punto en contra se tiene su bajo torque de partida.

Motores Asincrónicos:

son los motores más utilizados en la industria, principalmente por las siguientes
razones:
• Bajo costo.
• Bajos requerimientos de mantención.
• Gran disponibilidad desde pequeños hasta 10.000 HP.
• Simples.
• Robustos.
Motores Asincrónicos
Fallas en motores asincrónicos

Excentricidad estática:

Esta se presenta cuando los ejes del rotor y del estator están desalineados en forma
paralela. Dado que las frecuencias, sobre todo en las bandas laterales de que se
presentan en las frecuencias de línea y otras, se requiere un espectro con la mayor
resolución en frecuencias posible.

La figura muestra un espectro típico para este tipo de falla.

Falla por excentricidad estática, notar que la frecuencia de la línea del espectro es de 50 Hz,
Excentricidad dinámica:

En este caso, el rotor mismo no es concéntrico con su línea de centros, por lo que
produce diferencias en el entrehierro entre rotor y estator.

El espectro esperado generará una componente a la 1X por el desbalanceamiento

que genera, pero esta frecuencia estará modulada, y por ende presentará bandas
laterales de dos veces la frecuencia de deslizamiento, las que también pueden
estar presentes a la frecuencia de 2x de la frecuencia de línea, tal como lo indica
la figura

Espectro esperado para falla por excentricidad dinámica

Rotor con barras rotas:

Presenta síntomas similares al rotor con excentricidad dinámica. Cuando el motor

gira en vacío (como generalmente ocurre en los talleres eléctricos durante
mantenciones) las barras rotas no tendrán ningún efecto sobre la vibración del rotor y
este girará suavemente

Una barra del rotor rota o agrietada causa este desequilibrio de fuerzas. Esta fuerza
gira con el rotor con una carga constante que varía con el doble de la frecuencia de
deslizamiento. Además, la fuerza que actúa sobre los cojinetes tendrá una
componente a 1x RPM

Por otra parte, las barras de rotor rotas, agrietadas o cortocircuitadas en los anillos,
las malas uniones entre las barras del rotor y los anillos, y también las laminaciones
que cortocircuitan el rotor producen vibraciones a la frecuencia de giro (1x RPM)
con bandas laterales de la frecuencia de pasa de polos.
Espectros esperados para motores con barras agrietadas y rotas
FALLAS EN DESCANSOS HIDRODINÁMICOS

Los equipos más comunes que usan descansos hidrodinámicos en la industrias

son las turbinas y, dentro de estas las de vapor son las más utilizadas, sus
principales características son:

Donde,
ho: espesor de mínimo de la película de aceite
φ : Angulo de levantamiento.
e: excentricidad entre el centro del eje O y el centro
del descanso O’
r: Radio del descanso.
Las principales fallas en descansos hidrodinámicos se producen por se
producen generalmente por las siguientes causales:

• Excesivo juego en el descanso.

• Inestabilidad de la película de aceite.

• Carga incorrecta.

• Problemas de lubricación.
Juego excesivo en el descanso

El descanso no es la real causa de vibración, solo permite que ocurra mucha más
vibración, dado que tenemos un juego incorrecto. Si el juego excesivo ha llegado al
punto de generar roce en los sellos, entonces se generará una vibración predominante
a x/2.

En el espectro, se tendrán múltiplos de la velocidad de giro y puede ser confundidos

con soltura o con rayas en el eje (problemas asociados con run-out), sin embargo, esto
puede ser rápidamente identificado con un gráfico de la posición del eje en el
descanso, tal como lo muestra la figura.

Diagrama de la posición del descanso en

Espectro esperado para juego radial excesivo
función de la velocidad de giro del rotor
 Inestabilidad en la película de aceite

Esta es una vibración autoexcitada que puede ser visualizada como una ola de
aceite que viaja alrededor del eje en el juego del descanso y el eje cabalgando en la
parte superior de la ola.

La principal característica de esta falla radica en la frecuencia a la que ocurre, que

van desde 0,42 hasta 0,48X

Espectro esperado para el oil whirl y un esquema de las inestabilidades que se producen al interior del descanso