13-1

Operaciones en
Aeropuertos

Introducción
Cada vez que un piloto opera una aeronave, el vuelo
normalmente comienza y termina en un aeródromo. Un
aeródromo puede ser un pequeño campo de césped o un
gran complejo utilizado por las compañías aéreas. Este
capítulo examina las operaciones en aeródromos,
identifica las características de un complejo
aeroportuario, y proporciona información sobre la
operación dentro o en las inmediaciones de un
aeropuerto.

Tipos de Aeródromos
Hay dos tipos de aeródromos, controlados y no
controlados. Estos tipos se pueden subdividir en:
• Aeropuertos civiles: aeropuertos que están abiertos
al público en general.
• Aeropuertos del Gobierno Federal/Militar: son
aeropuertos operados por los militares, u otras
agencias del Gobierno Federal.
• Aeropuertos privados: aeropuertos designados para
uso privado o restringido solamente, no abiertos al
público en general.
 13-2

Aeródromo controlado de Frecuencia común de aviso de tránsito, es sinónimo de

Un aeropuerto controlado tiene una torre de control este programa. La CTAF es una frecuencia designada
operativa. El control del tráfico aéreo (ATC) es con el propósito de llevar a cabo prácticas de aviso al
responsable de proporcionar un flujo de tránsito aéreo aeropuerto mientras llegan o salen de un aeropuerto sin
seguro, ordenado y rápido en aeropuertos donde el tipo torre de control operativa. La CTAF puede ser
de operaciones y/o volumen de tránsito requiere este tipo UNICOM, MULTICOM, Estación de Servicio de Vuelo
de servicio. Los pilotos operando en un aeródromo (FSS), o la frecuencia de la torre y se identifica en las
controlado están obligados a mantener comunicación por publicaciones aeronáuticas apropiadas. UNICOM es una
radio con los controladores aéreos, y a confirmar y estación de radio de comunicación aire/tierra no
cumplir con sus instrucciones. Los pilotos deben gubernamental que puede proporcionar información del
notificar al ATC si no pueden cumplir con las aeropuerto de uso público donde no hay torre o FSS. A
instrucciones dadas y solicitar nuevas instrucciones. Un petición del piloto, las estaciones UNICOM pueden
piloto puede desviarse de una instrucción del tráfico proporcionar a los pilotos información sobre el clima, la
aéreo en caso de emergencia, pero debe notificar al ATC dirección del viento, la pista de aterrizaje recomendada,
de la desviación tan pronto como sea posible. u otra información necesaria. Si la frecuencia UNICOM
se designa como CTAF, será identificada en las
Aeródromo no controlado
publicaciones aeronáuticas apropiadas. La Figura 13-1
Un aeropuerto no controlado no tiene una torre de
lista los procedimientos de comunicación recomendados.
control operativa. No son obligatorias las
Más información sobre las comunicaciones de radio se
comunicaciones por radio, aunque es una buena práctica
discute más adelante en este capítulo.
operativa que los pilotos transmitan sus intenciones en la
frecuencia especificada para beneficio de otro tráfico en Fuentes de datos de aeropuertos
la zona. La clave para la comunicación en un aeropuerto Cuando un piloto vuela en un aeropuerto diferente, es
sin una torre de control operativa es la selección de una importante revisar los datos actuales para ese aeropuerto.
frecuencia común adecuada. La sigla CTAF, acrónimo

Figura 13-1. Procedimientos de comunicación recomendados.

 13-3

Estos datos proporcionan al piloto información, como las A/FD se publica en siete libros, que están organizados
frecuencias de comunicación, servicios disponibles, por regiones y se revisan cada 56 días. La Figura 13-2
pistas cerradas, o construcción en un aeropuerto. Tres contiene un extracto de un directorio. Para un listado
fuentes comunes de información son: completo de la información proporcionada en un A/FD y
cómo puede ser decodificada la información, consulte el
• Cartas Aeronáuticas
"Ejemplo de Leyenda del Directorio", ubicado en la parte
• Directorio de Aeropuertos/Instalaciones (A/FD) frontal de cada A/FD.
• Avisos a los Aviadores (NOTAMs) Además de la información del aeropuerto, cada A/FD
Cartas aeronáuticas contiene información tales como anuncios especiales,
Las cartas aeronáuticas proporcionan información números de teléfono de la Administración Federal de
específica sobre los aeropuertos. El capítulo de Aviación (FAA) y el Servicio Nacional de Meteorología
navegación, contiene un extracto de una carta (NWS), rutas IFR preferidas, puntos VFR, una lista de
aeronáutica y la leyenda de la carta aeronáutica, que VOR, boletines de cartas aeronáuticas, operaciones de
proporciona orientación sobre la interpretación de la despegue y aterrizaje en campo corto (LAHSO) para los
información en la carta. aeropuertos seleccionados, diagramas de aeropuertos
controlados seleccionados, zonas de saltos en paracaídas,
Directorio de Aeropuertos/Instalaciones (A/FD) y números de teléfono de instalaciones. Sería útil revisar
El A/FD (MADHEL en Argentina) ofrece la información un A/FD para familiarizarse con la información que
más completa sobre un determinado aeropuerto. contiene.
Contiene información sobre aeropuertos, helipuertos, y
bases para hidroaviones que están abiertas al público. El Avisos a los Aviadores (NOTAM, Notices To Airmen)
Los NOTAM proporcionan la información disponible

Figura 13-2. Extracto del directorio de aeródromos/instalaciones.

 13-4

más actualizada. Proporcionan información urgente pista VFR básica puede sólo tener marcada la línea
sobre los aeropuertos y cambios que afectan al sistema central y los números de pista.
de espacio aéreo nacional y son de interés para las
Ya que los aviones se ven afectados por el viento durante
operaciones IFR. La información NOTAM es clasificada
el despegue y el aterrizaje, las pistas están orientadas de
en cuatro categorías. Vea el capítulo 5 del AIM para una
acuerdo a los vientos predominantes locales. Los
descripción del Sistema NOTAM. Los NOTAM-D están
números de pista hacen referencia al norte magnético.
unidos a los reportes meteorológicos horarios y están
Algunos aeropuertos tienen dos o incluso tres pistas
disponibles en las estaciones de servicio de vuelo
dispuestas en la misma dirección. Estas se denominan
automáticas (AFSS) o FSS.
pistas paralelas y se distinguen por una letra añadida al
Los FDC NOTAM son emitidos por el Centro Nacional número de pista (por ejemplo, la pista 36L (izquierda),
de Datos de Vuelo y contiene información regulatoria, 36C (centro), y 36R (derecha)).
como restricciones temporales de vuelo o
Otra característica de algunas pistas es el umbral
modificaciones de los procedimientos de aproximación
desplazado. Un umbral puede ser desplazado a causa de
por instrumentos. Los NOTAM-D y FDC NOTAM están
una obstrucción cerca del final de la pista. Aunque esta
contenidos en la publicación NOTAM, que se publica
parte de la pista no se usa para el aterrizaje, puede estar
cada 28 días. Antes de un vuelo, los pilotos deben
disponible para rodaje, despegue o carrera de aterrizaje.
comprobar los NOTAM que podrían afectar su vuelo
Algunos aeropuertos pueden tener una zona de parada.
previsto.
La zona de parada está pavimentada con el fin de
La información NOTAM-D incluye datos tales como el proporcionar espacio para que desacelere y se detenga
cierre de calles de rodaje, personal y equipo cerca o una aeronave en el caso de abortar un despegue. Estas
cruzando pistas e iluminación de ayuda del aeropuerto áreas no pueden usarse para el despegue o el aterrizaje.
que no afectan los criterios de aproximación por
Marcas de calle de rodaje
instrumentos, como indicador de pendiente de
Los aviones utilizan las calles de rodaje para la transición
aproximación visual (VASI). La información
desde las áreas de estacionamiento a la pista. Las calles
NOTAM-D se distribuye solo a nivel local y no está
de rodaje se identifican mediante una línea central
unida a los informes meteorológicos. Un archivo
amarilla continua y pueden incluir marcas en los bordes
separado de los NOTAM locales se mantiene en cada
para definir el borde de la calle de rodaje. Esto se hace
FSS para las instalaciones sólo de su área. Información
generalmente cuando el borde de la calle de rodaje no se
NOTAM-D para otras áreas debe ser solicitada
corresponde con el borde del pavimento. Si la marca del
directamente al FSS responsable del aeropuerto en
borde es una línea continua, la parte pavimentada no está
cuestión.
destinada a ser utilizada por una aeronave. Si es una
Marcaciones y Carteles en Aeropuertos marca discontinua, una aeronave puede utilizar esa parte
Hay marcas y carteles empleados en los aeropuertos, que pavimentada. Donde una calle de rodaje se aproxima a
proporcionan instrucciones y ayudan a los pilotos en las una pista, puede haber una marca de posición de espera.
operaciones aeroportuarias. Se tratan algunas de las Esta consiste de cuatro líneas amarillas (dos sólidas y dos
marcas y signos más comunes. Información adicional se a rayas). Las líneas continuas son donde la aeronave debe
puede encontrar en el capítulo 2, Iluminación mantener. En algunos aeropuertos controlados, las
Aeronáutica y Otras Ayudas Visuales de Aeropuerto, en marcas de posición de espera se pueden encontrar en la
el Manual de Información Aeronáutica (AIM). pista. Se utilizan cuando se cruzan pistas, y el ATC emite
instrucciones tales como "autorizado a aterrizar,
Marcas de pista mantenga en pista 30."
Las marcas de pista varían dependiendo del tipo de
operaciones llevadas a cabo en el aeropuerto. La Figura Otras marcas
13-3 muestra una pista de aterrizaje que está aprobada Algunas otras marcas que se encuentran en el aeropuerto
como pista con aproximación por instrumento de incluyen las marcas de rodaje de vehículos, señales de
precisión y algunas otras marcas de pista comunes. Una posición de control del receptor VOR y las marcas de
límites de la zona de movimiento.
 13-5

Figura 13-3. Selección de marcas de aeropuertos y luces de superficie.

Las marcas de rodaje de los vehículos se utilizan cuando Las marcas de posición de control de receptor VOR
es necesario definir una trayectoria para vehículos consisten en un círculo pintado con una flecha en el
cuando cruzan áreas que también están destinadas a centro. La flecha se alinea en la dirección del acimut.
aeronaves. Estas marcas usualmente consisten de una Esto permite a los pilotos comprobar los instrumentos de
línea blanca sólida para delinear cada borde y una línea a aviones con señales de ayuda a la navegación.
rayas para separar carriles dentro de los bordes de la
Las marcas de límites de área de movimiento delimitan
calzada. En lugar de líneas continuas, pueden ser
un área de movimiento bajo ATC. Estas marcas son de
utilizadas marcas tipo cremallera para delinear los bordes
color amarillo y se encuentran en el límite entre el área
de la calzada de vehículos. [Figura 13-4]
de movimiento y no movimiento. Normalmente se
 13-6

Figura 13-4. Marcaciones de calles de rodaje de vehículos.

componen de dos líneas amarillas (una línea continua y tales como pistas, terminales, zonas de carga, y áreas
una discontinua). de aviación civil.
Carteles de aeropuertos • Carteles informativos: fondo amarillo con inscripción
Hay seis tipos de carteles que se pueden encontrar en los en negro. Estos carteles se utilizan para proporcionar
aeropuertos. Cuanto más complejo es el diseño de un al piloto información sobre cosas tales como áreas
aeropuerto, más importante se hacen los signos para los que no se pueden ver desde la torre de control,
pilotos. La Figura 13-5 muestra ejemplos de carteles, su frecuencias de radio aplicables y procedimientos de
finalidad y la acción correspondiente del piloto. Los seis atenuación del ruido. El operador del aeropuerto
tipos de carteles son: determina la necesidad, tamaño y ubicación de estos
• Carteles de instrucción obligatoria: fondo de color carteles.
rojo con inscripción en blanco. Estos carteles marcan • Carteles de distancia restante de pista: fondo negro
una entrada a una pista, área crítica, o área prohibida. con números blancos. Los números indican la
• Carteles de ubicación: fondo negro con inscripción distancia restante de pista en miles de pies.
amarilla y borde amarillo, sin flechas. Se usan para
Iluminación de aeropuertos
identificar una calle de rodaje o ubicación de la pista,
La mayoría de los aeropuertos tienen algún tipo de
para identificar los límites de la pista, o identificar un
iluminación para operaciones nocturnas. La variedad y el
área crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos
tipo de sistemas de iluminación dependen del volumen y
(ILS).
complejidad de las operaciones en un aeropuerto
• Carteles de dirección: fondo amarillo con inscripción determinado. La iluminación de aeropuertos está
en negro. La inscripción identifica la designación de estandarizada para que los aeropuertos utilicen los
la calle de rodaje que corta. mismos colores de luces para pistas y calles de rodaje.
• Carteles de dirección: fondo amarillo con inscripción Faro de aeropuerto
en negro y también contienen flechas. Estos carteles Los faros de los aeropuertos ayudan al piloto a identificar
proveen información sobre la ubicación de cosas, un aeropuerto a la noche. Los faros operan desde el
atardecer hasta el amanecer. A veces se encienden si el
 13-7

Figura 13-5. Carteles de aeródromos.

techo está a menos de 1.000 pies y/o la visibilidad en

tierra es inferior a 3 millas terrestres (mínimos VFR). Sin
embargo, no hay ningún requisito para esto, por lo que un
piloto tiene la responsabilidad de determinar si el tiempo
cumple los requisitos VFR. El faro tiene una distribución
de luz vertical para que sea más eficaz a partir de 1-10°
por encima del horizonte, a pesar de que puede ser visto
bien por encima o por debajo de este ángulo. El faro
puede ser un dispositivo omnidireccional de descarga por
capacitor, o puede rotar a una velocidad constante, lo que
produce el efecto visual de destellos a intervalos
regulares. La combinación de luces de colores de un faro Figura 13-6. Faros rotatorios de aeropuertos.
de aeropuerto indica el tipo de aeropuerto. [Figura 13-6]
Algunos de los faros más comunes son: Sistemas de luces de aproximación
• Destellos blancos y verdes para aeropuertos civiles; Los sistemas de luces de aproximación están destinados
principalmente para proporcionar un medio de transición
• Destellos blancos y amarillos para aeródromos en el entre el vuelo por instrumentos y el vuelo visual para el
agua (hidroaviones); aterrizaje. La configuración del sistema depende de si la
• Destellos blancos, amarillos, y verdes para helipuerto, pista es de aterrizaje por instrumentos de precisión o no
y precisión. Algunos sistemas incluyen luces de destellos
en secuencia, que aparecen al piloto como una bola de
• Dos destellos blancos rápidos alternados con un
luz que se desplaza hacia la pista a alta velocidad. Las
destello verde identifica un aeropuerto militar.
luces de aproximación también pueden ayudar a los
pilotos que operan bajo VFR de noche.
 13-8

Indicadores visuales de senda de descenso de la senda de planeo inferior.

Los indicadores visuales de senda de descenso
El principio básico del VASI es la diferenciación de
proporcionan al piloto la información de trayectoria de
color entre rojo y blanco. Cada unidad de luz proyecta un
planeo que se puede utilizar para aproximaciones de día
haz de luz, un segmento blanco en la parte superior del
o de noche. Al mantener la trayectoria de planeo correcta
haz y un segmento rojo en la parte inferior del haz. Las
provista por el sistema, el piloto debería tener la
luces están dispuestas de modo que el piloto ve la
separación de obstáculos adecuada y debería aterrizar
combinación de luces que se muestran en la Figura 13-7
dentro de una porción especifica de la pista.
para indicar que está por debajo, en, o por encima de la
Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) senda de planeo.
Las instalaciones VASI (Visual Approach Slope
Otros sistemas de senda de planeo
Indicator) son los sistemas de trayectoria de planeo
Un indicador de senda de aproximación de precisión
visuales más comunes en uso. El VASI proporciona
(PAPI Precision Approach Path Indicator) utiliza luces
separación de obstáculos dentro de 10° de la extensión
similares al sistema VASI excepto que se instalan en una
del eje central de la pista, y a cuatro millas náuticas (NM)
sola línea, normalmente en el lado izquierdo de la pista.
del umbral de la pista.
[Figura 13-8]
Un sistema tricolor se compone de una sola unidad de luz
proyectando una senda de aproximación visual de tres
colores. Por debajo de la senda de planeo se indica con
rojo, en la senda con verde, y por encima de la senda se
indica con ámbar. Al descender por debajo de la senda de
planeo, hay un área pequeña de color ámbar oscuro. Los
pilotos no deben confundir esta área con una indicación
"encima de la senda de planeo". [Figura 13-9]
Los indicadores visuales pulsantes de pendiente de
aproximación normalmente constan de una unidad de luz
Figura 13-7. Sistema VASI de 2 líneas. que proyecta una sola senda de aproximación visual de
dos colores hacia el área de aproximación final de la pista
El VASI consiste en unidades de luz dispuestas en líneas sobre la que está instalada el indicador. La indicación en
o barras. Hay VASI de 2 y 3 líneas. El VASI de 2 barras senda de planeo es una luz blanca constante. La
tiene líneas de luz cercanas y lejanas y el VASI de 3 indicación de ligeramente por debajo de la senda es una
barras tiene líneas de luz cercana, central, y lejana. Las luz roja fija. Si la aeronave desciende aún más por debajo
instalaciones VASI de dos líneas proporcionan una senda de la senda de planeo, la luz roja comienza a pulsar. La
de planeo visual normalmente de 3°. El sistema de 3 indicación por encima de la senda es una luz blanca
líneas provee dos sendas de planeo, una senda inferior pulsante. La velocidad de pulsado aumenta cuando la
normal de 3° y una senda superior ¼ de grado por encima aeronave se pone aún más por encima o por debajo de la

Figura 13-8. Indicador de senda de aproximación de precisión.

 13-9

Figura 13-9. Indicador de pendiente de aproximación visual tricolor.

Figura 13-10. Indicador visual pulsante de pendiente de aproximación

senda de planeo deseada. El alcance útil del sistema es intensidad que son capaces de producir: luces de pista de
aproximadamente de cuatro millas durante el día y hasta alta intensidad (HIRL), luces de pista de media
diez millas en la noche. [Figura 13-10] intensidad (MIRL), y luces de pista de baja intensidad
(LIRL). Las HIRL y MIRL tienen ajustes de intensidad
Iluminación de la pista
variable. Estas luces son de color blanco, excepto en
Hay varias luces que identifican las partes del complejo
pistas de instrumentos donde se utilizan luces ámbar en
de pistas. Estas ayudan al piloto a realizar despegues o
los últimos 2.000 pies o la mitad de la longitud de la
aterrizajes seguros durante las operaciones nocturnas.
pista, lo que sea menor. Las luces que marcan el final de
Luces de identificación de fin de pista (REIL) la pista son de color rojo.
Las luces identificadoras de fin de pista (REIL Runway
Luces en la pista
End Identifier Lights) se instalan en muchos aeródromos
Sistema de iluminación del centro de pista (RCLS):
para proporcionar una identificación rápida y positiva del
instalado en algunas pistas con aproximación de
extremo de aproximación de una pista en particular. El
precisión para facilitar el aterrizaje en condiciones
sistema consiste de un par de luces intermitentes
adversas de visibilidad. Están ubicados a lo largo del eje
sincronizadas ubicadas lateralmente a cada lado del
de la pista y están espaciados a intervalos de 50 pies.
umbral de pista. Las REIL pueden ser omnidireccionales
Cuando se ve desde el umbral de aterrizaje, las luces de
o unidireccionales frente a la zona de aproximación.
eje de pista son de color blanco hasta los últimos 3.000
Luces de borde de pista pies de la pista. Las luces blancas se comienzan a alternar
Las luces de borde de pista se utilizan para marcar los con rojas por los próximos 2.000 pies. Para los 1.000 pies
bordes de las pistas durante la noche o en condiciones de de pista restantes, todas las luces de la línea central son
baja visibilidad. Estas luces se clasifican de acuerdo a la de color rojo.
 13-10

Luces de zona de toma de contacto (TDZL): instaladas controlados. En los aeródromos no controlados, las luces
en algunas pistas con aproximación de precisión para pueden estar con un temporizador, o cuando hay un FSS
indicar la zona de toma de contacto en el aterrizaje en en un aeropuerto, el personal del FSS puede controlar la
condiciones de visibilidad adversas. Se componen de dos iluminación. Un piloto puede solicitar que distintos
líneas de luces transversales dispuestas simétricamente sistemas de luz se activen o desactiven, y también
alrededor del eje de la pista. El sistema consta de luces solicitar una intensidad determinada, si está disponible,
blancas fijas que se inician 100 pies más allá del umbral, al personal del ATC o FSS. En algunos aeródromos no
y se extienden hasta 3000 pies más allá del umbral de controlados, el piloto puede controlar la iluminación a
aterrizaje, o en el punto medio de la pista, lo que sea través de la radio. Esto se hace seleccionando una
menor. frecuencia especificada y pulsando el micrófono de la
radio. Para obtener información sobre la iluminación
Luces centrales entrada a calle de rodaje: proporcionan
controlada por piloto en varios aeropuertos, consulte el
guía visual a las personas que salen de la pista. Están
A/FD. [Figura 13-11]
codificadas por color para advertir a los pilotos y
conductores de vehículos que se encuentran dentro del
entorno de la pista o área crítica del ILS/MLS, el que sea
más restrictivo. Se instalan luces verdes y amarillas
alternadas, comenzando con verde, desde el eje de la
pista a una luz de posición central más allá de la posición
de espera de la pista o posición de espera de área crítica
de ILS/MLS. Figura 13-11. Iluminación controlada por radio.
Luces centrales salida de calle de rodaje: proporcionan
guía visual a las personas que entran a la pista. Estas Luces de calle de rodaje
luces también están codificadas por color con el mismo Luces de calle de rodaje omnidireccionales delinean los
patrón anterior para advertir a los pilotos y conductores bordes de la calle de rodaje y son de color azul. En
de vehículos que se encuentran dentro del entorno de la muchos aeropuertos, las luces de borde pueden tener
pista o área crítica del sistema de aterrizaje por ajustes de intensidad variable que pueden ser ajustadas
instrumentos/sistema de aterrizaje por microondas por un controlador de tránsito aéreo cuando lo estime
(ILS/MLS), el que sea más conservador. La instalación necesario o cuando lo solicite el piloto. Algunos
utilizada para las luces salida es bidireccional (es decir, aeropuertos también tienen luces centrales de calle de
un lado emite luz para la función entrada mientras que el rodaje de color verde.
otro lado emite luz para la función de salida). Cualquier
instalación que emite luz amarilla para la función de
salida también emite luz amarilla para la función de
entrada.
Luces de espera y aterrizaje: utilizadas para indicar el
punto de espera en ciertas pistas que se han aprobado
para LAHSO (operaciones simultaneas de aterrizaje y
espera en pistas que se cortan). Las luces de espera y
aterrizaje consisten en una serie de luces blancas
pulsantes instaladas en la pista en el punto de espera.
Cuando están instaladas, las luces están encendidas
cuando LAHSO está en vigor. Estas luces están apagadas
cuando LAHSO no está en vigor.
Control de iluminación de aeródromo
La iluminación de aeródromos está controlada por los
controladores de tráfico aéreo en los aeropuertos
 13-11

permite al piloto estimar la velocidad del viento y las

ráfagas o factor. La manga de viento se extiende recta
con viento fuerte y tiende a moverse hacia atrás y
adelante, cuando el viento es racheado. Las “T” de viento
y tetraedros pueden moverse libremente, y alinearse con
Indicadores de dirección de viento la dirección del viento. La “T” de viento y el tetraedro
Es importante para un piloto conocer la dirección del también se pueden ubicar manualmente para alinearse
viento. En aeródromos con torre de control operativa, con la pista en uso; por lo tanto, un piloto debe también
esta información es proporcionada por el ATC. La mirar la manga de viento, si está disponible.
información también puede ser proporcionada por
personal del FSS situados en un aeropuerto en particular Circuitos de tránsito
o mediante la solicitud de información en una CTAF en En aquellos aeropuertos sin una torre de control
los aeródromos que tienen la capacidad de recibir y operativa, un sistema indicador visual por círculo
transmitir en esta frecuencia. segmentado [Figura 13-13], si está instalado, está
diseñado para proporcionar información del circuito de
Cuando ninguno de estos servicios está disponible, es
tránsito. Usualmente situado en una posición que asegura
posible determinar la dirección del viento y la pista en
su mayor visibilidad a los pilotos en el aire y en el suelo y
uso por los indicadores visuales de viento. Un piloto
que proporciona una ubicación centralizada para los
debe comprobar estos indicadores de viento, incluso
otros elementos del sistema, el círculo segmentado
cuando se proporciona información sobre la CTAF en un
consta de los siguientes componentes: indicadores de
aeropuerto determinado, porque no hay garantía de que
dirección del viento, indicadores de dirección de
la información proporcionada es correcta.
aterrizaje, indicadores de pista, e indicadores del circuito
El indicador de dirección del viento puede ser un cono de de tránsito.
viento, manga de viento, tetraedro, o “T” de viento. Estos
Un tetraedro se instala para indicar la dirección de los
son ubicados generalmente en una zona céntrica, cerca
despegues y aterrizajes cuando las condiciones en el
de la pista y se pueden colocar en el centro de un círculo
aeropuerto justifican su uso. Puede estar ubicado en el
segmentado, que identifica la dirección del circuito de
centro de un círculo segmentado y puede estar iluminado
tránsito, si es distinto al patrón estándar por la izquierda.
para operaciones nocturnas. El extremo pequeño del
[Figuras 13-12 y 13-13]
tetraedro apunta en la dirección del aterrizaje. Los pilotos
La manga de viento es una buena fuente de información, son advertidos contra el uso del tetraedro para cualquier
ya que no sólo indica la dirección del viento, sino que

Figura 13-12. Indicadores de dirección del viento.

 13-12

mantenerse las altitudes del circuito de tránsito a menos

que sea requerido por la aplicación de los criterios de
distancia a las nubes de las Regulaciones. Los pilotos
pueden encontrar información del circuito de tránsito y
restricciones tales como la reducción del ruido en el
A/FD.
Ejemplo: Claves de las operaciones en circuito de
tránsito - Pista individual
1. Entre al circuito en vuelo nivelado, en el punto
medio de la pista, a la altitud del circuito. (1000' AGL
es la altitud de circuito recomendada a menos que se
establezca de otra manera.)
2. Mantenga la altitud de circuito hasta estar a la altura
del umbral de la pista en el tramo inicial.
3. Complete el viraje a final al menos a 500 metros de
la pista.

Figura 13-13. Círculo segmentado. 4. Continúe derecho hasta más allá del extremo de
salida de la pista.
otro propósito que no sea como un indicador de la 5. Si permanece en el circuito de tránsito, comience su
dirección de aterrizaje. En los aeropuertos con torres de viraje al tramo de viento cruzado más allá del extremo
control, el tetraedro sólo se usa como referencia cuando de salida de la pista dentro de los 300 pies de altitud
la torre de control no está operativa. Las instrucciones de del circuito.
la torre sustituyen las indicaciones del tetraedro.
6. Si sale del circuito de tránsito, siga derecho, o salga
Los indicadores de pista de aterrizaje se instalan de a con un viraje de 45° (hacia la izquierda cuando el
pares, como se muestra en la Figura 13-13, y se utilizan circuito de tránsito es por izquierda; a la derecha
para mostrar la alineación de las pistas de aterrizaje. Los cuando el circuito de tránsito es por derecha) más allá
indicadores de circuito de tránsito están dispuestos de a del extremo de salida de la pista, después de alcanzar
pares en conjunto con los indicadores de pista y se usan la altitud del circuito. [Figura 13-14]
para indicar la dirección de los virajes cuando hay una
Ejemplo: Claves de las operaciones en circuito de
variación del circuito de tránsito normal por izquierda.
tránsito – Pistas paralelas
(Si no hay un círculo segmentado instalado en el
1. Entre al circuito en vuelo nivelado, en el punto
aeródromo, los indicadores de circuito de tránsito pueden
medio de la pista, a la altitud del circuito. (1000' AGL
estar instalados en o cerca del final de la pista.)
es la altitud de circuito recomendada a menos que se
En la mayoría de los aeropuertos y bases aéreas militares, establezca de otra manera.)
las altitudes del circuito de tránsito para aviones a hélice
2. Mantenga la altitud de circuito hasta estar a la altura
por lo general se extienden desde 600 pies hasta un
del umbral de la pista en el tramo inicial.
máximo de 1.500 pies sobre el nivel del suelo (AGL).
Los pilotos pueden obtener la altitud del circuito de 3. Complete el viraje a final al menos a 500 metros de
tránsito de un aeropuerto del A/FD. Además, las altitudes la pista.
del circuito de tránsito de aviones turborreactores 4. Continúe derecho hasta más allá del extremo de
militares a veces se extienden hasta 2.500 pies AGL. Por salida de la pista.
lo tanto, los pilotos de las aeronaves en vuelo deben estar
constantemente en alerta por otras aeronaves en los 5. Si permanece en el circuito de tránsito, comience su
circuitos de tránsito y evitar esas zonas siempre que sea viraje al tramo de viento cruzado más allá del extremo
posible. Cuando se opera en un aeródromo, deben de salida de la pista dentro de los 300 pies de altitud
del circuito.
 13-13

Figura 13-14. Operación en circuito de tránsito, pista individual.

6. Si sale del circuito de tránsito, siga derecho, o salga Federal de Comunicaciones (FCC). Tampoco existe
con un viraje de 45° (hacia la izquierda cuando el ningún requisito de licencia de estación para la mayoría
circuito de tránsito es por izquierda; a la derecha de los aviones de la aviación general que opera en los
cuando el circuito de tránsito es por derecha) más allá Estados Unidos. Sin embargo, se requiere una licencia de
del extremo de salida de la pista, después de alcanzar estación para una aeronave que opera a nivel
la altitud del circuito. internacional, que utiliza otra radio que no sea VHF, y
cumple con otros criterios.
7. No pase el tramo final o continúe en un rumbo que
penetra en la aproximación final de la pista paralela. Equipos de radio
En la aviación general, los tipos de radios más comunes
8. No continúe en un rumbo que penetra la senda de
son VHF. Una radio VHF opera en frecuencias entre
salida de la pista paralela. [Figura 13-15]
118,0 y 136,975 y se clasifica como 720 o 760
Comunicaciones por radio dependiendo del número de canales que puede
Entrar y salir de un aeródromo controlado, así como en acomodar. Las 720 y 760 utilizan espaciado de 0,025
una buena parte del sistema del espacio aéreo, requiere (118,025, 118,050) con la 720 teniendo un rango de
que una aeronave tenga capacidad de comunicación por frecuencias hasta 135,975 y la 760 llegando hasta
radio de dos vías. Por esta razón, un piloto debe estar 136,975. Las radios VHF limitan la transmisión a la línea
bien informado de los requisitos de la licencia de de visión; por lo tanto, las aeronaves a mayores altitudes
estación de radio y los procedimientos y equipamiento de son capaces de transmitir y recibir a mayores distancias.
las comunicaciones por radio. En marzo de 1997, la Organización de Aviación Civil
Licencia de Radio Internacional (OACI) modificó sus Normas y Métodos
No se requiere licencia para un piloto que opera en los Recomendados Internacionales para incorporar un plan
Estados Unidos; sin embargo, un piloto que opera a nivel de canal especificando separaciones de canales de 8,33
internacional tiene la obligación de tener un permiso de kHz en el Servicio Móvil Aeronáutico. El plan de canales
radiotelefonía restringida otorgada por la Comisión de 8,33 kHz se aprueba para aliviar la escasez de canales
 13-14

Figura 13-15. Operación en circuito de tránsito, pistas paralelas.

de VHF del ATC experimentado en Europa occidental y con el ATC, los pilotos deben utilizar este alfabeto para
en el Reino Unido. Siete países de Europa Occidental y identificar sus aviones. [Figura 13-16]
el Reino Unido implementaron el plan de canales de 8,33
Procedimientos de pérdida de comunicación
kHz el 1 de enero de 1999. En consecuencia, las
Es posible que un piloto pueda experimentar un fallo en
aeronaves que operan en el espacio aéreo de estos países
el funcionamiento de la radio. Esto podría provocar que
deben tener la capacidad de transmitir y recibir en
el transmisor, receptor, o ambos a dejen de funcionar. Si
canales separados por 8,33 kHz.
un receptor deja de funcionar y un piloto necesita
El uso de una fraseología y de procedimientos de radio aterrizar en un aeropuerto controlado, es recomendable
adecuados contribuye a la capacidad del piloto para permanecer afuera o por encima del espacio aéreo hasta
operar de manera segura y eficiente en el sistema del determinar la dirección y flujo del tránsito. El piloto debe
espacio aéreo. Una revisión del AIP y las Regulaciones entonces avisar a la torre del tipo de aeronave, posición,
ayuda a un piloto en el uso y comprensión de la altitud, y la intención de aterrizar. El piloto debe
terminología estándar. El AIP también contiene muchos continuar, ingresar al circuito, informar la posición en su
ejemplos de comunicaciones por radio. caso, y atender las señales de luz de la torre. Los colores
de la señal de luz y sus significados están contenidos en
La OACI ha adoptado un alfabeto fonético, que debe ser
la Figura 13-17.
usado en las comunicaciones por radio. Al comunicarse
 13-15

reconocidas por el balanceo de las alas, y por la noche

mediante el parpadeo de la luz de aterrizaje.
Cuando el receptor y el transmisor dejan de funcionar, el
piloto debe permanecer fuera del espacio aéreo hasta que
haya determinado el flujo de tráfico y luego entrar en el
circuito y ver las señales de luz.
Si la radio falla antes de la salida, es recomendable que la
reparen, si es posible. Si esto no es posible, debe hacerse
una llamada al ATC y el piloto debe solicitar
autorización para partir sin comunicaciones de radio. Si
se da la autorización para partir, se aconseja que el piloto
vigile la frecuencia adecuada y/o vea las señales de luz,
según corresponda.

Servicios del Control de Tránsito Aéreo

(ATC)
Además de los servicios prestados por el FSS como se
comenta en el Capítulo 12, Servicios Meteorológicos de
Aviación, muchos otros servicios son proporcionados
por el ATC. En muchos casos se requiere que un piloto
se comunique con el ATC, pero incluso cuando no es
requerido, a un piloto le es útil solicitar sus servicios.
Radar Primario
El radar es un dispositivo que proporciona información
sobre distancia, acimut, y/o la elevación de los objetos en
la trayectoria de los pulsos que transmite. Mide el
intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción de
los pulsos de radio y correlaciona la orientación angular
del haz o haces radiados por la antena con azimut y/o
elevación. La distancia se determina midiendo el tiempo
que tarda la onda de radio para salir hacia al objeto y
luego retornar a la antena receptora. La dirección de un
objeto detectado por un sitio de radar se determina por la
posición de la antena rotatoria cuando se recibe la parte
reflejada de la onda de radio.
Un radar moderno es muy fiable y raramente hay
interrupciones. Esto es debido a equipos mejorados y un
mantenimiento fiable. Hay, sin embargo, algunas
limitaciones que pueden afectar los servicios del ATC y
Figura 13-16. Alfabeto fonético. evitar que un controlador emita avisos relativos a las
aeronaves que no están bajo su control y no se pueden
Si el transmisor deja de funcionar, el piloto deberá seguir ver en el radar.
los procedimientos previamente establecidos y también
Las características de las ondas de radio son tales que
monitorear la frecuencia del ATC apropiada. Durante normalmente viajan en una línea recta continua a menos
horas diurnas las transmisiones del ATC pueden ser que sean "dobladas" por fenómenos atmosféricos tales
como inversiones de temperatura, reflejadas o atenuadas
 13-16

Figura 13-17. Señales de luces.

por objetos densos tales como las nubes y fuertes Instrucciones de tránsito radar
precipitaciones, o enmascaradas por características del Las instalaciones de ATC equipadas con radar brindan
terreno alto. asistencia radar a las aeronaves con planes de vuelo
instrumentales y a las aeronaves VFR siempre que la
Sistema de baliza radar de ATC (ATCRBS ATC
aeronave puede comunicarse con el centro y estén dentro
Radar Beacon System)
de la cobertura radar. Este servicio básico incluye alertas
El sistema de baliza radar de ATC (ATCRBS) se conoce
de seguridad, instrucciones de tránsito, vectorización
a menudo como "radar secundario de vigilancia". Este
limitada cuando se solicite, y secuenciación en lugares
sistema consta de tres componentes y ayuda a aliviar
donde se ha establecido este procedimiento. El ATC da
algunas de las limitaciones asociadas con el radar
instrucciones de tránsito basadas en los objetivos
primario. Los tres componentes son un interrogador, un
observados por el radar. El tránsito se referencia por
transpondedor, y la pantalla del radar. Las ventajas del
azimut desde la aeronave en términos de un reloj de 12
ATCRBS son el refuerzo de los objetivos del radar, la
horas. Además, se da la distancia en millas náuticas, la
identificación rápida de objetivos, y una pantalla única
dirección en la que se mueve el objetivo, y la altitud y
de códigos seleccionados.
tipo aeronave. Un ejemplo sería: "Tránsito a las 10 a 5
Transpondedor millas con dirección al este, Cessna 152 a 3.000 pies". El
El transpondedor es la parte aerotransportada del sistema piloto debe tener en cuenta que la posición del tránsito se
de radar secundario de vigilancia y un sistema con el cual basa en la trayectoria de la aeronave, y que la corrección
un piloto debe estar familiarizado. Los ATCRBS no de viento puede afectar a la posición de reloj a la cual un
pueden mostrar la información secundaria a menos que piloto localiza el tránsito. Este servicio no está diseñado
una aeronave está equipada con un transpondedor. para aliviar el piloto de la responsabilidad de ver y evitar
También se requiere un transpondedor para operar en otras aeronaves. [Figura 13-19]
ciertos espacios aéreos controlados.
Además del servicio básico de radar, el área de servicio
Un código de transpondedor consiste en cuatro números de radar terminal (TRSA) se aplica en ciertos lugares de
del 0 al 7 (4096 códigos posibles). Hay algunos códigos terminales. El TRSA se representan en las cartas
estándar, o el ATC puede solicitar un código de cuatro aeronáuticas seccionales. El propósito de este servicio es
dígitos a un avión. Cuando un controlador solicita un proporcionar separación entre todas las aeronaves VFR
código o función en el transpondedor, se puede utilizar la que participan y todas las aeronaves IFR que operan en el
palabra "squawk". La Figura 13-18 muestra alguna TRSA. El servicio en Clase C provee una separación
fraseología de transpondedor estándar. Información aprobada entre aeronaves IFR y VFR, y secuenciación de
adicional sobre el funcionamiento del transpondedor se aeronaves VFR al aeropuerto primario. El servicio en
puede encontrar en el AIM, en el capítulo 4. Clase B proporciona una separación aprobada de las
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Figura 13-18. Fraseología de transpondedor.

aeronaves sobre la base de IFR, VFR, y/o el peso, y aeronaves más grandes deben considerar los efectos del
secuenciación de arribos VFR al aeropuerto primario. chorro del motor a reacción de su avión sobre otros
aviones y equipos en tierra.
Turbulencia de estela
Todos los aviones generan turbulencia de estela durante
el vuelo. Esta alteración es causada por un par de
vórtices que giran en sentido contrario desde las puntas
de las alas. Los vórtices de grandes aeronaves presentan
problemas al encontrarse con aviones. La estela de estos
aviones puede imponer momentos de alabeos superiores
a la autoridad de control alabeo de la aeronave que la
encuentra. Además, la turbulencia generada dentro de los
vórtices puede dañar los componentes de aeronaves y el
equipamiento si se encuentra a corta distancia. Por esta
razón, un piloto debe prever la ubicación de la estela
turbulenta, y ajustar la trayectoria de vuelo en
consecuencia.
Figura 13-19. Avisos de tránsito.
Durante las operaciones en tierra y durante el despegue,
el chorro de aire de un motor a reacción (la corriente Generación del vórtice
turbulenta del empuje) puede causar daño y alterar La sustentación es generada creando una diferencia de
aviones más pequeños a corta distancia. Por esta razón, presión sobre la superficie del ala. La presión más baja se
los pilotos de aviones pequeños deben considerar los produce sobre la superficie superior del ala, y la presión
efectos del chorro de un motor a reacción y mantener la más alta bajo el ala. Esta diferencia de presión provoca la
separación adecuada. Además, los pilotos de las
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Figura 13-20. Generación de vórtices.

rotación del flujo de aire detrás del ala resultando en menos de una envergadura, derivando con el viento, a
remolinos de masas de aire en las puntas de las alas. altitudes superiores a una envergadura desde el suelo.
Después de que se completa la rotación, la estela consta Las pruebas también han demostrado que los vórtices se
de dos vórtices cilíndricos contra rotativos. La mayor hunden a una velocidad de varios cientos de pies por
parte de la energía se encuentra a pocos metros del centro minuto, reduciendo su descenso y disminuyendo la
de cada vórtice, pero los pilotos deben evitar la región fuerza con el tiempo y distancia detrás de la aeronave
dentro de 30 metros del centro del vórtice. [Figura generadora.
13-20]
Cuando los vórtices de aviones más grandes se hunden
Fuerza del vórtice cerca del suelo (a menos de 100 a 200 pies), tienden a
La fuerza del vórtice se rige por el peso, la velocidad, y la moverse lateralmente sobre el suelo a una velocidad de
forma del ala de la aeronave que lo genera. Las 2-3 nudos. Un viento cruzado disminuye el movimiento
características del vórtice de cualquier aeronave también lateral del vórtice del lado del viento y aumenta el
pueden ser modificadas por la extensión de los flaps u movimiento del vórtice del lado contrario al viento. Una
otros dispositivos de configuración de ala, así como por condición de viento de cola puede mover los vórtices de
un cambio en la velocidad. La mayor fuerza del vórtice la aeronave precedente hacia delante en la zona de toma
se produce cuando la aeronave generadora es pesada, en de contacto.
configuración limpia y lenta.
Procedimientos para evitar los vórtices
Comportamiento del vórtice • Aterrizaje detrás de una aeronave más grande en la
Los vórtices tienen ciertas características de misma pista: manténgase por encima de la senda de
comportamiento que pueden ayudar a un piloto a conocer aproximación de la aeronave mayor y tome contacto
la ubicación de la estela y tomar precauciones para más allá de su punto de aterrizaje.
evitarla.
• Aterrizaje detrás de una aeronave más grande en una
Los vórtices se generan desde el momento en que una pista paralela a menos de 750 metros: considere la
aeronave deja la tierra (hasta que aterriza), ya que los posibilidad de la deriva y permanezca en o sobre la
vórtices son el producto de la sustentación del ala. senda de aproximación de la aeronave mayor y tenga
[Figura 13-21] La circulación del vórtice es hacia fuera, en cuenta su punto de toma de contacto.
hacia arriba, y alrededor de las puntas de las alas cuando
se ve desde adelante o detrás de la aeronave. Pruebas han
demostrado que los vórtices permanecen separados poco
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Figura 13-21. Comportamiento del vórtice.

• Aterrizaje detrás de una aeronave más grande • En ruta es aconsejable evitar una trayectoria abajo y
cruzando una pista: cruce por encima de la trayectoria detrás de un avión grande, y si un avión grande se
de vuelo de la aeronave más grande. observa por encima en la misma trayectoria, cambie
la posición de la aeronave lateralmente y de
• Aterrizaje detrás de una aeronave que despega de la
preferencia viento arriba.
misma pista: aterrice antes del punto de rotación de la
aeronave que despega. Prevención de colisión
• Aterrizaje detrás de una aeronave más grande en una Las regulaciones establecen reglas de derecho de paso,
pista cruzada: note el punto de rotación de la aeronave altitudes mínimas de seguridad, y las altitudes de crucero
y, si ese punto está más allá de la intersección, VFR para mejorar la seguridad del vuelo. El piloto
continúe y aterrice antes de la intersección. Si el avión puede contribuir a la prevención de colisiones estando
más grande rota antes de la intersección, evite volar alerta y observando por otras aeronaves. Esto es
por debajo de su trayectoria de vuelo. Abandone la particularmente importante en las proximidades de un
aproximación a menos que el aterrizaje esté aeropuerto.
asegurado mucho antes de llegar a la intersección. La observación efectiva se lleva a cabo con una serie de
• Despegue detrás de un avión grande: rotar antes del movimientos oculares cortos, regularmente espaciados
punto de rotación del avión grande y ascienda por que traen zonas sucesivas del cielo al centro del campo
encima de su trayectoria de ascenso hasta virar fuera visual. Cada movimiento no debe exceder de 10°, y
de la estela. cada uno debe ser observado durante al menos 1 segundo
para permitir la detección. Aunque los movimientos de
• Para despegues que se intersecan en la misma pista:
ida y vuelta de los ojos parecen lo preferido por la
esté atento a las operaciones de aeronaves más
mayoría de los pilotos, cada piloto debe desarrollar un
grandes adyacentes, particularmente al final de la
modelo de observación que es más cómodo y puede
pista en uso prevista. Si se recibe una autorización de
mantener para asegurar una observación óptima. Aunque
despegue que se interseca, evite rumbos que cruzan
tenga derecho de paso, un piloto debe ceder si otra
por debajo de la trayectoria de la aeronave más
aeronave parece demasiado cercana.
grande.
Procedimientos de evasión
• Si sale o aterriza después que un gran avión ejecuta
Los siguientes procedimientos y consideraciones
una aproximación baja, una aproximación frustrada o
deberían ayudar a un piloto en la prevención de
aterrizaje de toque y motor (ya que los vórtices se
colisiones en diversas situaciones.
asientan y mueven lateralmente cerca del suelo, el
riesgo del vórtice puede existir a lo largo de la pista y • Antes del despegue: antes de iniciar el rodaje hacia
en la trayectoria de vuelo), lo más prudente es esperar una pista o área de aterrizaje en preparación para el
por lo menos 2 minutos antes de un despegue o despegue, los pilotos deben explorar el área de
aterrizaje. aproximación por un posible tránsito de aterrizaje,
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ejecutando las maniobras necesarias para de rodaje. En esta situación puede ser aconsejable anotar
proporcionar una visión clara de las áreas de las instrucciones de rodaje. Las siguientes son algunas
aproximación. prácticas que ayudan a prevenir una incursión en pista:
• Ascensos y descensos: en ascensos y descensos en • Vuelva a leer todas las instrucciones de cruce de pista
condiciones de vuelo que permitan la detección visual y/o instrucciones de espera.
de otros tránsitos, los pilotos deben ejecutar alabeos
• Revise los esquemas de aeropuertos como parte de la
suaves a izquierda y derecha a una frecuencia que
planificación pre vuelo, antes de descender para
permita la exploración visual continua del espacio
aterrizar y durante el rodaje, según sea necesario.
aéreo.
• Conozca la señalización del aeropuerto.
• Recto y nivelado: durante períodos prolongados de
vuelo recto y nivelado, el piloto deberá realizar los • Revise los NOTAM para obtener información sobre
procedimientos observación adecuados a intervalos las pistas/calles de rodaje cerradas y áreas de
periódicos. construcción.

• Circuitos de tránsito: deben evitarse las entradas en • Solicite instrucciones de rodaje progresivo del ATC
los circuitos de tránsito mientras se desciende. cuando no esté seguro del recorrido de rodaje.

• Tránsito en estaciones VOR: debido al tránsito • Compruebe si hay tránsito antes de cruzar cualquier
convergente, debe mantenerse vigilancia sostenida en línea de espera de pista y antes de entrar a una calle de
las proximidades de los VOR e intersecciones. rodaje.

• Operaciones de entrenamiento: la vigilancia debe ser • Encienda las luces de aeronaves y la baliza rotatoria o
mantenida y se deben hacer virajes de observación luz estroboscópica mientras rueda.
antes de practicar una maniobra. Durante la • Cuando aterrice, despeje la pista activa tan pronto
instrucción, se debe solicitar al piloto que diga los como sea posible, y luego espere instrucciones de
procedimientos de observación. rodaje antes de moverse.
Los aviones de ala alta y los de ala baja tienen sus • Estudie y utilice la fraseología adecuada para
respectivos puntos ciegos. El piloto de un avión con ala entender y responder a las instrucciones de control en
alta debe levantar momentáneamente el ala en la tierra.
dirección del giro previsto y mirar por tránsito antes de
iniciar el viraje. El piloto de un avión con ala baja debe • Anote las instrucciones de rodaje complejas en los
bajar momentáneamente el ala y mirar por tránsito antes aeropuertos desconocidos.
de iniciar el giro. Resumen del capítulo
Prevención de incursión en pista En este capítulo se centra en las operaciones en
Una incursión en pista es "cualquier incidente en el aeródromos, tanto en el aire como en superficie. Para
entorno de la pista del aeropuerto que involucre una obtener información específica acerca de un aeropuerto
aeronave, vehículo, persona u objeto en tierra que crea un desconocido, consultar el A/FD y los NOTAMS antes de
peligro de colisión o resulta en una pérdida de la volar. Para más información sobre los procedimientos
separación requerida con un avión que despega, intenta tratados en este capítulo, consulte las regulaciones.
despegar, aterriza , o intenta aterrizar". Es importante Realizando los procedimientos establecidos, se mejoran
prestar la misma atención a la operación en tierra como tanto las operaciones del aeropuerto y la seguridad.
en otras fases del vuelo. Una planificación adecuada
puede prevenir las incursiones en pista y la posibilidad de
una colisión en tierra. Un piloto debe ser consciente de la
posición de la aeronave en tierra en todo momento y estar
al tanto de otras operaciones de aeronaves y vehículos en
el aeropuerto. A veces los aeropuertos controlados
pueden estar ocupados y tener complejas instrucciones