UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTÍN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA

CARRETERA PUERTO SANGAPILLA
NUEVO MUNDO

T E S 1 S
,
Para optar el TITULO de:

INGENIERO CIVIL
Presentada por los Bachilleres:

GILBER D. ESCUDERO SAAVEDRA

CARLOS A. GOMEZ GOMEZ
ASESOR:
1NG 0 JORGE ISAACS RIOJA DIAZ

Tarapoto - Perú
2004
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

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PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA

PUERTO SANGAPILLA NUEVO MUNDO
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T E·s 1 S .1

PARA OPTAR ÉL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

PRESENTADA POR LOS BACHILLERES:

GILBER D. ESCUDERO SAAVEDRA

CARLOS A. GOMEZ GOMEZ

Asesor:
ING0 JORGE ISAACS RIOJA DIAZ

TARAPOTO - PERU

2,004
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN MARTIN
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA
PUERTO SANGAPILLA - NUEVO MUNDO

T E S 1 S

PRESENTADA PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

POR LOS BACHILLERES:

GILBER D. ESCUDERO SAAVEDRA
CARLOS A. GOMEZ GOMEZ
SUSTENTADA Y APROBADA ANTE EL HONORABLE JURADO:

Presidente: lngo VICTOR SAMAME ZATTA

..,
Secretario: lngo VICTOR H. SÁNCHEZ MERCADO
______
~e.-
..--.._

Miembro : lngo RUBEN DEL AGUILA PANDURO

Asesor : lngo JORGE ISAACS RIOJA DIAZ

)
 DEDICATORIA:

A MIS QUERIDOS PADRES:

ARON Y MARGARITA POR LOS SABIOS

CONSEJOS Y LA FUERZA MORAL QUE

SIEMPRE ME HAN BRINDADO PARA

CULMINAR MI CARRERA PROFESIONAL.

A MIS HERMANOS: MIGUEL, IRMA Y

AMPARO, POR SU CONSTANTE APOYO

GILBER

A MI QUERIDA ESPOSA:

CARMEN, POR SU INDESMAYABLE APOYO

Y SU FIEL COMPAÑÍA PARA LOGRAR LOS

OBJETIVOS DE VIDA TRAZADOS, A MIS

HIJOS: GILBRIANT, PRISCILLA, RODOLFO Y

AMPARITO, QUE SON LA ALEGRIA Y

RAZÓN DE MI VIDA.

GILBER

11
 DEDICATORIA:

A MIS QUERIDA MADRE:

MANUELITA POR LOS SABIOS CONSEJOS

Y LA FUERZA MORAL QUE SIEMPRE ME

HAN BRINDADO PARA CULMINAR MI

CARRERA PROFESIONAL.

A MIS HERMANOS: AMANDA, GINA,

JAMES, LILIA, POR SU CONSTANTE

APOYO.

CARLOS

A MI QUERIDA ESPOSA:

DORIS, POR SU INDESMAYABLE APOYO Y

SU FIEL COMPAÑÍA PARA LOGRAR LOS

OBJETIVOS DE VIDA TRAZADOS, A MI

HIJO: ALFONSO, QUE ES LA RAZÓN DE MI

VIDA.

CARLOS

11
 AGRADECIMIENTO

Al Ingeniero JORGE ISAACS RIOJA DIAZ, Profesor y Asesor, como

reconocimiento a su valiosa orientación y colaboración en la realización del

presente trabajo.

A la Universidad Nacional de San Martín- Tarapoto, en especial a la FACULTAD

DE INGENIERIA CIVIL en la persona de todos y cada uno de sus Docentes,

forjadores de nuestra formación profesional.

111
 RESUMEN

El presente trabajo de Tesis es del tipo aplicativa que hemos realizado para el optar el
Título Profesional de Ingeniero Civil, con la finalidad de efectuar un aporte técnico-
científico y así contribuir con los alumnos del pregrado en su formación y así mismo
resolver un problema de vialidad local, que al ser ejecutado permitirá contar con un
tramo carretero que coadyuvará al desarrollo socioeconómico de la población
beneficiada.

UBICACIÓN DEL PROYECTO

En una manera mas explicativa de encuentra ubicado en la Región San Martín en la

Subcuenca del Valle de Biavo a la Margen Derecha del Rió Huallaga Puerto Sangapilla
de donde inicia el tramo.
Localidad Nuevo Mundo.
Distrito Bajo Biavo
Provincia Bellavista
Departamento San Martín

El tramo Puerto Sangapilla y Nuevo Mundo Km. 0+000 al Km. 11 +000 cuenta con
material de afirmado desgastado en la superficie de rodadura sin compactar con un
espesor aproximado de 0.1 O a 0.15 cm. En los tramos comprendidos entre los 9+300 y
10+500 el tramo se vuelve crítico en épocas de lluvias por la cual se eliminará y
remplazará el material orgánico con material transportado de cantera de cerro para
mejorar la subrasante y poder colocar la capa de afirmado.

El tramo en las primeras progresivas se encuentra a media ladera constituyéndose este

tramo en la parte mas crítica del proyecto las cuales presentan un fuerte talud y sufren
de derrumbes que contaminan las superficie de rodadura, por lo tanto se plantea la
construcción de banquetas desquinchado a mano como se menciona en párrafos
anteriores con su respectivo drenaje para evacuar las aguas que se puedan acumular, y
realizar su reforestación respectiva con plantones de Huimba.

lV
Se efectuaran los trabajo de Corte de Material Suelto con mayor incidencia en los
primeros 6+000 Kilómetros para proteger los taludes y con ello evitar la contaminación
de la superficie de rodadura.

Se desarrollará los trabajos de Conformación de Terraplenes con material propio y con

préstamo de cantera para garantizar con ello la buena estructura de la subase, además
de ello se plantea los trabajos de Conformación y Compactación de Afirmado con un
espesor de 0.20 m. Según diseño. La cual proporcionara a la estructura una superficie
de rodadura de mayor calidad.

Existen varios canales de riego, que cruzan la carretera; así mismo como también
canales de riego y pluvial por lo que se plantea la construcción de Obras de Arte y
Drenaje las que se encargarán de evacuar las precipitaciones fluviales, evitando con ello
que dañen nuestra estructura de carretera.

Entre las principales obras de arte tenemos.

Construcción de Alcantarilla de Concreto armado de dimensiones 1.00 x 0.70 mts.

Según diseño, se construirá 12 Alcantarillas de Concreto Armado Ubicadas en la zonas
mas criticas y en cruce de canales de riego.

Construcción de Badenes de Concreto Ciclópeo fe = 175 Kg/cm2 garantizando con ello

el buen comportamiento y debido a su uso muy frecuente en la zona se plantea la
construcción de 03 Badenes de Concreto Ciclópeo fe = 175 Kg/cm2 en las zonas
criticas y en cruce de quebradas a nivel de rasante.

Se construirá además 14,420 mi. de tierra con la que se pretende evacuar las
precipitaciones fluviales además se plantea la construcción de 1,620 mi. De
construcción de cunetas de mampostería de piedra emboquillada en zonas donde las
pendientes son mayores a 5% para con ello evita la erosión de las cunetas evitando con
ello perjudicar la superficie de rodadura.

V
 ÍNDICE GENERAL

PÁG .

. Carátula

Dedicatoria ii

Agradecimiento iii

Resumen iv

Índice General V

Capítulo l. Introducción
1.1 Introducción 1

1.2 Alcances 2

1.3 Limitaciones 3

Capítulo 11. Marco Teórico

2.1 Antecedentes 4
Mapa No 1: Ubicación del Departamento de San Martín 5

Mapa No 2: Ubicación de la Carretera en Estudio 6

2.1.1 Características generales de las comunidades 7
2.2 Justificación del Proyecto 10
2.2.1 Aspecto que Respaldan la Justificación Económico-
social 11

2.3 Objetivos· 14

2.3.1 Objetivos Generales 14

2.3.2 Objetivos Específicos 15

2.4 Marco Teórico 15

"' ;~i1Aspect~~-TopOgráficos 15

" ' 2.4.2 Aspectos sobre Impacto Ambiental 17

Vl
 2.4.3 Aspectos sobr~ mecánica de suelos V 30

2.4.4 Aspectos sobre el diseño del pavimento 49

2.4.5 Aspectos sobre el diseño geométrico 53

2.4.6 Aspecto Sob. el dis. del drenaje vial- obras de arte 88

2.5 Hipótesis 96

Capítulo 111. Materiales y Métodos

3.1 Materiales 97
3.2 Métodos 98
3.2.1 Metodología utilizada en el reconocimiento de Rutas 98
3.2.2 Desarrollo del estudio de Impacto Ambiental 99
3.2.3 Estudio de suelos: Muestreo y análisis de lab. 104

* Perfil Estratigráfico del suelo 106

3.2.4 Estudio de Canteras: muestreo y análisis de lab. 107

3.2.5 Estudio del tráfico 107

3.3.0 Diseño de Pavimento 108

3.3.1 Alineamiento Horizontal 113

3.3.2 Estudio Hidrológico

118
3.3.3 Estudio Hidrológico y Diseño Estructural
130

3.3.4 Cunetas 131

3.3.5 Caudal a Drenar 132

Capítulo IV. Resultados

4.1.0 Tipo de suelos 138

4.1.1 Resultados del Impacto Ambiental 140

4 .. 1.1 Matriz de Impacto 140

4.2.1 Resultados del estudio del suelo 157

4.2.3 Resultado del estudio de canteras 160

vii
Capítulo V. Análisis y Discusión de los Resultados
5.1 Medidas de control sobre Impacto Ambiental 161

5.2 Mecánica de suelos y Pavimentos 173

Capítulo VI. Conclusiones y Recomendaciones
6.1 Conclusiones 174

6.2 Recomendaciones 175

Capitulo VIl. Referencia Bibliográficas 177

Capitulo VIII. ANEXOS:
Anexo No 1 : Curvas: cálculo de pavimentos flexibles (Wyoming) 178

Anexo No 2: Valores del tránsito para el diseño 179

Anexo No 3: Poder portante de California 180

Anexo No 4: 180

Anexo No 5 : Distancia de visibilidad de parada 181

Anexo No 6 : Transición del peralte (Curva sin espiral) 182

Anexo No 7 : Transición del sobreancho sin espiral 183

Anexo No 8: Visibilidad de curva 184

Anexo No 9: Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas 185

Anexo No 1O Longitud mínima de las curvas verticales parabólicas

Con distancia de visibilidad de parada 186

Anexo No 11 Longitud mínima de curva vertical convexa con

Visibilidad de paso 187

Anexo N° 12 Diseño de Pavimento rígido 188

\
Anexo N° 13 Relación entre el Valor Soporte. de C.B.R California y el 189

Modulo de Relación de la Sub Rasante K.

Anexo No 14 Distancia de visibilidad de parada 190

Anexo No 15: Especificaciones sobre expropiaciones 191

Vlll
Anexo No 16: Metra dos 220

Anexo No 17: Presupuesto 274

Anexo No 18: In sumos 277

Anexo No 19: Análisis de Costos Unitarios 279

Anexo No 20: Programación de obra 287

Anexo No 21: Cronograma Valorizado 290

Anexo N° 22: Índice de Planos 291

Planta Perfil Longitudinal Km 00+000-01 +000 PP-01

Planta Perfil Longitudinal Km 1+000-2+000 PP-02

Planta Perfil Longitudinal Km 2+000-3+000 PP-03

Planta Perfil Longitudinal ~m 3+000-4+000 PP-04

Planta Perfil Longitudinal Km 4+000-5+000- PP-05

Planta Perfil Longitudinal Km 5+000-6+000 . PP-06

Planta Perfil Longitudinal Km 6+000-7 +000 PP-07

Planta Perfil Longitudinal Km 7+000-8+000 PP-08

Planta Perfil Longitudinal Km 8+000-9+000 PP-09

Planta Perfil Longitudinal Km 9+000-1 0+000 PP-10

Planta Perfil Longitudinal Km 10+000-11 +000 PP-11

Secciones Transversales Km 0+000-1 +000 ST-01

Secciones Transversales Km 1+000-2+000 ST-02
Secciones Transversales Km 2+000-3+000 ST-03

Secciones Transversales Km 3+000-4+000 ST-04

Secciones Transversales Km 4+000-5+000 ST-05

Secciones Transversales Km 5+000-6+000 ST-06

Secciones Transversales Km 6+000-7+000 ST-07

Secciones Transversales Km 7+000-8+000 ST-08

Secciones Transversales Km 8+000-9+000 ST-09

IX
Secciones Transversales Km 7+000-8+000 ST-08

Secciones Trans,versales Km 8+000-9+000 ST-09

Secciones Transversales Km 9+000-1 0+000 ST-10

Secciones Transversales Km 10+000-11 +000 ST-11

Índice de Tablas

Tabla N° 01- Población 07

Tabla N° 02- Índice Plástico 34

Tabla N° 03- Clasificación Tipo de Suelo 36
Tabla N° 04- Granulometría de Mezclas 45
Tabla N° 05- Visibilidad de Paso 61

Tabla N° 06- Radio Mínimo Normal 64

Tabla N° 07- Radio Mínimo Excepcional 64
Tabla N° 08- Coeficiente de fricción lateral . 64

X
 CAPITULO l.
INTRODUCCIÓN

1.1. INTRODUCCIÓN
Cabe indicar que los caminos rurales son una necesidad básica para
proveer a una localidad del normal flujo de mercaderías y servicios a lo
largo de un área , permitiendo con ello el desarrollo de los pueblos
beneficiarios a intercomunicarse, lo que ayudará a un efectivo
progreso de la Región y del País.

En la Región San Martín, es necesario un plan de desarrollo de la

red vial tanto en las carreteras de carácter Nacional así como las

carreteras del sistema Regional y Vecinal, para que integren la unidad

del país, de manera que los pueblos interconectados por la red vial,

puedan satisfacer sus necesidades de consumo, además de elevar el

nivel social, cultural y económico de sus habitantes.

En nuestra Región se puede apreciar que aún existen Distritos, centros

poblados que no cuentan con sus carreteras y en el mejor de los casos

si existen éstas, en su mayor parte son trochas carrozables que no

cumplen· con las Especificaciones Técnicas mínimas para un eficiente

servicio.

Entendido así, la trascendental importancia de las redes viales y frente a

la imperiosa necesidad de contar con un sistema vial eficiente que

genere progreso y bienestar social, he elab()rado el presente trabajo de

Tesis, denominando "PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA

CARRETEP~\ PUERTO SA~;JGAP!LLA NUEVO MUNDO.

1
 El Proyecto comprende básicamente el estudio de las principales zonas

criticas que tiene la zona tales como la estabilización de taludes,

conformación de terraplenes eliminación de material orgánico, así como

una capa de afirmado para mejorar la capa de rodadura ..

El Proyecto que se presenta trata de ocho capítulos, los cuales son

abordados, a continuación en forma general. En el primer capitulo se

muestra, entre otros, el estudio socioeconómico de la zona verificada y

en capítulos posteriores, el diseño de la Vía, incluyéndose temas como,

estabilidad de taludes estudio hidrológico, estudio de mecánica de

. suelos, y consta de amplios anexos donde se tratan: Especificaciones

técnicas, análisis de costos unitarios, metrados, presupuestos,

programación de obras y planos respectivos, etc., que esperamos sean

un aporte para estudios posteriores.

1.2. ALCANCES.

El desarrollo del trabajo de Tesis pretende desarrollar el Estudio

Definitivo a nivel de ejecución de la Carretera PUERTO SANGAPILLA

NUEVO MUNDO , en base a los trabajos de campo y gabinete

respaldados por los correspondientes fundamentos teóricos

intervenientes como son: Topografía, mecánica de suelos, hidrología,

impacto ambiental, diseño del pavimento, drenaje vial y presupuesto

debidamente optimizado.

El proyecto definitivo al ser ejecutado pretende mejorar las condiciones

socioeconómicas de la población beneficiada e incorporarse al sist¡¿ma

· de caminos vecinales de la Red Vial Nacional.

2
1.3. LIMITACIONES

A pesar de la dificultad de los accesos a la zona a beneficiar se cuenta

con la decisión de efectuar el estudio de la carretera del proyecto
propuesto.

Así mismo la persistencia de lluvias nos va a afectar retrasos, que de

todas maneras serán superadas.

La elección de la ruta se hará directamente en campo, por vía terrestre y

observación directa, diseñando el trazo, mejorando la actual trocha
carrozable.

No se cuenta con puntos con cotas y coordenadas absolutas para la

ejecución del levantamiento topográfico, por lo cual el trabajo se
ejecutará con cotas obtenidas con el uso de G. P. S. y coordenadas
obtenidas de la Carta Nacional.

No se cuenta con Cartas Nacionales en escala 1/ 2000 y con curvas a

nivel cada 1 metro, que nos ilustre en forma clara el relieve del terreno.

El diseño de obras de arte y drenaje; se realizará con caudales

estimados a partir de la observación realizada durante la inspección de
campo y a la información obtenida de los pobladores del lugar.

Contamos con escasa bibliografía para realizar este tipo de trabajo en

zonas de la selva, pero aplicando la ciencia y tecnología tomadas de la
aulas y la experiencia de los docentes, se podrá desarrollar el presente
trabajo que se ha determinado tendrá una longitud de 11 Kilómetros.

3
 CAPITULO 11.
MARCO TEORICO

2.1. ANTECEDENTES

La Carretera PUERTO SANGAPILLA NUEVO MUNDO es un tramo de

11 Km. de longitud, que forma parte de un gran proyecto de integración
vial con la Localidad de Bellavista este gran proyecto es aperturado el
año 1,970 por la Corporación de Desarrollo de San Martín;
posteriormente fue la Municipalidad de Bellavista quien se encargo del
ensanchado de la misma y de su mantenimiento en aquella época solo
era transitable por acémilas luego se reinician los trabajos por parte de
la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Vivienda y
Construcción de San Martín, quedando dicho tramo habilitado en parte
siendo intransitable entre los Kilómetros 9 + 300 y 1o+ 500.

4
 -·---- __ __
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1
1
BELLAVISTA

UBICACIÓN DEL PROYECTO

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MAPA DEPARTAMENTAL DE SAN MARTÍN
 2.1.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS COMUNIDADES

A) DEMOGRAFÍA Y SERVICIOS SOCIALES BÁSICOS

POBLACIÓN TOTAL
Según el Censo Nacional de Población de 1993, en el área
en estudio presenta una población de 2,314 habitantes;
siendo la Población de la Localidad de Nuevo Mundo la
• mas habitada con 824 habitantes, a una tasa media anual
de 2.7%.

POBLACIÓN URBANA Y RURAL

La Población urbana y rural de la Localidad de Nuevo
Mundo es de 824 Habitantes, además se debe contar con
los 1490 habitantes que se ubican en los Caseríos
Cercanos ..

TABLA
N°l: POBLAC. GRUPO DE EDADES 1AÑOS
POBLAC.
NUEVO TOTAL 0-1 1-4 5-10 11-14 15-19 20-24 25-30 31-39 40-49 50-64 64+
MUNDO 835 12 32 19 59 50 89 436 242 129 89 11

FUENTE: Ministerio de Salud- Unidad

B) UBICACIÓN

DEMARCACIÓN POLÍTICA:
Nombre de la zona en estudio:

La localidad de Nuevo Mundo , pertenece a la jurisdicción de

la Provincia de Bellavista, Región San Martín.

CUENCA:
Sub. Cuenca BAJO BIAVO.
Cuenca Río Huallaga.

7
 Geográficamente pertenece a la Selva Baja u
omagua ubicada entre los 150
a 400 m.s.n.m.
respectivamente.
Piso Ecológico Clasificado como bosque
tropical húmedo.

C) ACCESIBILIDAD
Para desplazarse desde la Ciudad de Tarapoto a la

Localidad de Nuevo Mundo es necesario tomar la

carretera Marginal Sur que une Tarapoto con Bellavistta

con una distancia de 118.8 y luego vía fluvial por un

espacio de 1O minutos atravesamos el río Huallaga para

llegar al Puerto Sangapilla donde se inicia el tramo el otro

acceso es atreves de la misma carretera Marginal Sur,

cruzando el rio Huallaga por la Zona de Puerto Rico hacia

la Localidad de Nuevo Lima llegando hasta el río Biavo

cruzando este en balsa se llega hasta la Localidad de

Nuevo Mundo.

El transporte en la actualidad se realiza a pie y con el

apoyo de acémilas. encareciendo todos los productos

resignándose a sufrir las peores consecuencias cuando se

presenta una emergencia de salud.

D) CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
PISO LATITUDINAL

8
Según la clasificación de las Regiones Naturales en el
Perú; por Pulgar Vida!, la zona en estudio se encuentra
ubicada en el piso ecológico Bosque tropical húmedo.

RADIACIÓN SOLAR Y TEMPERATURA DE AIRE

Por su ubicación Latitudinal dentro de la zona Ecuatorial,
la intensidad de la radiación solar provoca el
calentamiento de la corteza terrestre, calentándose a su
vez el aire que esta en contacto con ella, que entonces
empieza a elevarse y da origen a lluvias de convección,
que son normalmente torrenciales~ La oscilación térmica
anual es reducida, inferior a los 3°C, pero en cambio la
oscilación térmica diaria es importante, ya que se aproxima
a los 10°C.

El clima es ligeramente cálido y húmedo, con temperaturas

promedio de: Máxima 40°C, Mínima 14°C, Media 2rc.

HUMEDAD ATMOSFÉRICA.
La humedad atmosférica media mensual fluctúa entre los
75°C y 85°C variando de acuerdo al ciclo hidrológico, y en
la estación de verano en los meses de Junio a Agosto es
donde se registran la humedad atmosférica más bajas.

CONVECCIÓN
Propagación del calor en un fluido por las diferencias de
densidades que se producen al calentarlos.

9
 PRECIPITACIÓN PLUVIAL
La Precipitación Media Anual es de 1985 mm. y la
Precipitación Máxima Media Mensual es de 845 mm. estas
lluvias ocurren entre los meses de, Octubre y Noviembre
principalmente.

2.2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

Desde el punto de vista socio-económico el transporte terrestre, como
actividad de integración y propulsora del desarrollo cumple
principalmente los siguientes roles:

Apoyo al proceso productivo, articulando los principales centros

de producción y posibilitando la comercialización interna y
externa.

Servicio a la población, facilitando a las personas el acceso a los

servicios, culturales y centros de comercialización.

Otra de las principales justificaciones de la construcción de esta

carretera es la rápida comunicación con el Distrito de Bellavista
para la obtención de sus productos de primera necesidad; por
consiguiente los beneficios que se van a obtener son múltiples,
especialmente en lo que concierne al aspecto económico.

Si por algún motivo el proyecto no se llegará a concretar, la

principal consecuencia será el atraso del caserío y por lo tanto de
las comunidades aledañas o de la misma, ya que será muy
dificultoso el transporte y por lo tanto la comercialización de los
productos que en esta zona se producen , así tenemos que en el
campo pecuario producen: ganado vacuno, caballar y otros
productos agrícolas tales como: maíz, platano, café, entre otros
que constituyen las principales fuentes de producción, además de
ser una zona turística.

10
 INTEGRACIÓN INTERNA
Interconectando los diferentes espacios socio-económicos sobre
la base del establecimiento de la infraestructura vial, de manera
de incorporar zonas de frontera económica insuficientemente
desarrolladas a la Economía Nacional.

Entendida así la trascendental importancia de las redes viales y

dadas las condiciones socio-económico de la Localidad de Nuevo
Mundo , de contar con su carretera les permitirá lograr un
desarrollo sostenible; es aplicable la materialización del Estudio
Definitivo de la Carretera de los Caseríos antes mencionados., y
propender a la ejecución de la obra.

Dicho tramo facilitará la intercomunicación social y económica de

las Localidades beneficiadas, con los pobladores de la Provincia
de Bellavista y a la vez con otras Ciudades de la Región y del
País.

2.2.1. ASPECTOS QUE RESPALDAN . LA JUSTIFICACIÓN

ECONÓMICO- SOCIAL
La información Socio-Económica, que a continuación se
presenta, esta referida principalmente a la Localidad de Nuevo
Mundo.

A) SISTEMA DE AGUA POTABLE

La localidad de Nuevo Mundo en la actualidad no cuenta
con este servicio; estando en proceso de estudio el
Proyecto de Agua Potable.

8) SISTEMA DE SANEAMIENTO Y DRENAJE

Saneamiento:
La localidad de Nuevo Mundo no cuenta con sistema de
Saneamiento de aguas servidas; cuándo se propongan
hacerlo los Proyectos contemplarán sus respectivas
lagunas de oxidación, para evitar contaminar las aguas del
11
 tanto del río Huallaga como Biavo y quebradas aldeanas
el cual abastece a todas las poblaciones ribereñas aguas
abajo, así mismo abastece a la inmensa cantidad de
ganados, vacunos, caballos, ovinos, porcino, aves, etc.·

Drenaje:

No existen posibilidades de inundaciones dado que se

realizara una variante en los tramos inudables en el
anterior trazo.

C) VIVIENDA
Es conveniente aclarar que se denomina vivienda al
espacio de la casa donde vive la familia y se encuentra a
disposición, generalmente una casa alberga a una familia
pero pueden existir dos o más viviendas en una sola casa.
Un criterio decisivo para la determinación de la vivienda es
que la familia prepare sus alimentos en ella.

Las leyes constitucionales del Mundo centran sus bases en

el hombre, como fin supremo de la sociedad y del estado.
El Hombre constituido en familia, requiere
fundamentalmente una VIVIENDA, es decir el derecho a
vivir con dignidad y decoro, que lamentablemente a la falta
de dinero, no todos tenemos tal Derecho, y aquello que
llaman dignidad y decoro es cada vez más remota para
ciertos sectores mayoritarios de escasos recursos
económicos.

Pero sea cual fuere su situación económica el Hombre

jamás renunciará a éste Derecho, por lo contrario recurrirá
a cualquier medio ó recurso a fin de obtenerlo, con
esfuerzo y sacrificio.

En nuestra Región y creo que en todo el País, hace falta

implementar un programa de inversión en la construcción
de vivienda, en las comunidades rurales; cuya vivienda
12
deberá cumplir su funcionalidad en relación al número de
miembros de la familia y lógicamente tendrá que contar
con sus ambientes con detalles en los que no deben faltar
la estética y los servicios más elementales tales como:
agua potable, electricidad, teléfono, y otros.

Nuestra convicción es, que los pobladores de la Localidad

de Nuevo Mundo , y otros de la Región, merecen mejorar
sus actuales viviendas, con la apertura de la carretera, les
servirá para buscar y recibir orientación en la toma de
decisiones, mucho más ahora que se pregona que ya no
será un sueño tener un techo. Con un. adecuado
asesoramiento técnico se debe de aprovechar los diversos
recursos naturales que nos brinda nuestra Selva, tales
como: madera, caña brava, y para la cobertura de los
techos se usan con frecuencia las hojas de las palmeras
denominadas (Shapaja, Wuicungo, Yarina y otras).

Las actuales Viviendas de la Localidad de Nuevo Mundo,

en el orden del 85 % son de cobertura de hoja de
palmeras, paredes de: ( tapial, quincha, entabladas, y
otros materiales propios de la zona) ; y sus pisos son de
suelo natural, entabladas y de concreto (1 0%).

Los techos de hojas de palmera, tiene formas: Tipo

Pirámide, a dos aguas; caracterizándose principalmente
por la gran pendiente. las cuales nos ofrecen ventajas y
desventajas que a continuación describimos:

Ventajas:
Estas viviendas de techo de hojas de palmeras, ofrecen
un ambiente fresco en un día de intenso sol.
Son económicas y su construcción son rápidas y
tienen una duración máxima de siete años.

Desventajas:
13
 Son propensas a los incendios
Con el transcurso del tiempo, los techos albergan
roedores e insectos en general ..
No ofrecen seguridad.

Generalmente, las viviendas rurales existentes, la

distribución de los ambientes son comunes, cuentan con
una sala múltiple, que les sirve comedor, dormitorios;
también las cocina se encuentran en otra ambiente
independiente; los servicios higiénicos son pozos sépticos
y en la mayoría de las viviendas no tienen, y realizan sus
necesidades en la espesura de la selva al aire libre.

2.3. OBJETIVOS
Los objetivos que se plantean en el presente Proyecto de Tesis son los
siguientes:

2.3.1. OBJETIVOS GENERALES

- Contribuir al mejoramiento y expansión de la red vial del Perú,
teniendo como fundamental planeamiento el desarrollo integral
de la Provincia de Bellavista y la Región San Martín,
fomentando la intercomunicación de sus pueblos.

- Propiciar el desarrollo Socio-Económico y cultural de las

comunidades que se encuentran en el área de influencia del
presente Proyecto; así como su integración de manera que
logren un mejor servicio y solución a sus problemas .
individuales y colectivos.

- Contribuir al mejoramiento del nivel de vida de los beneficiarios,

considerando que el presente Proyecto de Tesis constituye una
de las acciones del desarrollo que anhelan las comunidades de
la zona, dado a que facilitará la salida e ingreso de sus
productos agropecuarios para el consumo y su utilización en la
industria.

14
 - Facilitar el ingreso a la comunidad de Técnicos y Profesionales
de diferentes Centros e Instituciones, interesados en labores de
desarrollo y capacitación.

- Identificar los impactos potenciales a generarse durante la fase

de construcción del tramo carretero que unirá la Localidad de
Nuevo Mundo con Bellavista .

2.3.2 OBJETIVOS ESPECiFICOS

Propugnar la construcción de una carretera por la mejor ruta,
para unir la Localidad de Nuevo Mundo con Bellavista el resto
de pueblos conectados con la red existente, la que debe de
cumplir satisfactoriamente los requisitos exigidos por las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, brindando un
transporte cómodo seguro y eficaz; que además sus costos de
construcción y mantenimiento no sean tan elevados.
Estudiar y analizar los suelos, por lo cual pasará el trazo
definitivo, lo que permitirá tomar decisiones que garanticen el
servicio no interrumpido de la carretera.
Diseñar un sistema de drenaje funcional y económico para la
vía.
Dotar a la vía un buen sistema de señalización, de manera
de eliminar los accidentes de tránsito.

2.4. MARCO TEORICO

2.4.1. ASPECTOS TOPOGRAFICOS

En tiempos remotos cuando el hombre dejó la vida sedentario e
inició el largo proceso de hacer caminos al andarlo, lo hizo no de
cualquier manera, si no guiado por su inteligencia, lo hacia cada
vez mejor en la forma y en la estética, en suma era el arte de
hacer caminos.

Cuando el hombre inventa la rueda y Juego fabrica las famosas

carretas, grupos especialistas (Ingenieros Primitivos) trazaban las
15
 nacientes carreteras a medida que la civilización avanzaba y el
aumento de vehículos motorizados es acelerado, los Ingenieros
Civiles y profesionales afines luchan denodadamente en las
grandes urbes y ciudades súper pobladas, en diseñar, trazar y
ejecutar complejos proyectos de by-pass, tréboles, anillos viales y
vías paralelas de varios pisos.

En Carreteras lnter.-provinciales y transporte pesado se requiere

vencer la naturaleza (cerros, ríos, desiertos, pantanos, etc.) con
un buen trazo topográfico, pavimentación, estructura y estética,
sin contrastar con la geografía, vistas panorámicas y turísticas; sin
atentar a los principios técnicos al trazar carreteras.

P,pra el desarrollo de nuestro Proyecto de Tesis utilizaremos el

método topográfico, el mismo que es usado generalmente para el
trazado de las principales carreteras del mundo y especialmente
para proyectos costosos y difíciles, tales como súper carreteras de
accesos ilimitados o limitado; así mismo los reconocimientos en
el terreno, son hechos actualmente mejor y con mayor rapidez
mediante procedimientos aéreos y fotogramétricos, pero el
método en si se mantiene esencialmente sin cambios y requiere
de tres etapas que son las siguientes1:
A. Reconocimiento de ruta.
B. Estudios preliminares.
C. Estudios definitivos.

A). RECONOCIMIENTO DE RUTA

Cada trazo de carretera tiene dos puntos fijos, que en
nuestro caso el Puerto Sangapilla es el punto fijo inicial y
la Localidad de Nuevo Mundo es el punto fijo final, entre
estos dos puntos terminales, se pueden trazar un número
infinito de ejes de carreteras.

1 CARRETERAS FERROCARRILES- CANALES ,P·l84

16
 El problema del trazado, es encontrar el eje que sirva mejor
a los terrenos adyacentes y el tráfico que se espera; que
pueda ser construido de acuerdo a las Normas Peruanas
de Diseño de Carreteras y al mínimo costo ..

Como primer paso para encontrar el mejor trazo, hemos

realizado un reconocimiento terrestre en el tramo Puerto
Sangapilla Nuevo Mundo , los reconocimientos tienen por
objeto relacionar, la mejor ruta y la más favorable para
llevar por ella la futura carretera; cuando se ha elegido la
Ruta, determinar en ella los puntos de paso de las
montañas, de los cursos de agua, poblaciones etc., y
luego reunir los datos necesarios para fijar las
características y el costo aproximado.

Los reconocimientos de Ruta pueden efectuarse de dos

maneras básicamente distintas:
a. Haciendo los reconocimientos por tierra de todas
las posibles rutas.
b. Por medio de estudio aerofotográficos.

2.4.2. ASPECTOS SOBRE IMPACTO AMBIENTAL

Presentamos los lineamientos básicos para realizar un manejo
ambiental adecuado durante la construcción de esta carretera,
sobre los diferentes componentes del entorno, los cuales han sido
identificados en diferentes proyectos de carreteras en todo el
mundo.

Entre estos impactos pueden citarse los efectos directos sobre

los medios físicos, representados en gran medida en la
desestabilización de los taludes e interrupciones del drenaje entre
otros; sobre el medio biótico debido al cruce por zonas boscosas,
tala de vegetación y ahuyentamiento de la fauna, como efecto
directo y en la alteración de los ecosistemas, por efectos
inducidos, como la apertura de nuevas áreas agrícolas, con todas

17
las implicaciones sobre la flora y la fauna regionales, como el
tráfico ilegal de especies, muchas de ellas en peligro de extinción.

El soporte legal de la presente guía es el Código del Medio

Ambiente y los Recursos Naturales de la Republica del Perú,
establecido por medio del Decreto Legislativo N° 613 del 07 de
septiembre de 1,990 en cuyo artículo 8° dice que "Todo
proyecto o actividad, sea de carácter público o privado que pueda
provocar cambios no tolerables al medio ambiente, requiere de un
Estudio de Impacto Ambiental (EIA) sujeto a la aprobación de la
autoridad competente."

Por último la ley orgánica del sector del Ministerio de Transportes,

Comunicaciones, Vivienda y Construcción con el decreto ley No
25862 de noviembre de 1992,en el artículo No 28 establece que
"La Dirección General del Medio Ambientes la encargada de
proponer la política referida al mejoramiento y control de la
calidad del Medio Ambiente -supervisa, controla y evalúa su
ejecución, así mismo propone y, en su caso emite la normatividad
sectorial correspondiente."

IDENTIFICACION y EVALUACION DE IMPACTOS

AMBIENTALES
i. Generalidadés
Los principales impactos ambiental existentes en el ámbito
geográfico por donde discurre la vía , tales como la perdida
de cobertura vegetal, disminución de fauna, inestabilidad de
taludes, erosión alteraciones de la vida tradicional y en
general la alteración de los parámetros físicos y
socioeconómicos, se producirán al construirse la carretera.

Los impactos potenciales que podrían originarse por las

actividades del proyecto, en el área de estudio, son
analizados en relación al clima, geología, recurso suelo,
aguas, flora, fauna, uso de la tierra; así como en relación a
los aspectos socioeconómicos y culturales principales.
18
 ii. Método
Con la finalidad de determinar cuáles son los impactos más
importantes y definir los requerimientos para la reducción de
los mismos, se aplicó la Matriz de Leopold como método para
la evaluación de las mismas, como consecuencia de las
acciones de construcción de la carretera Saposoa Paltaico.

iii. Identificación de Impactos

1. Impactos Positivos
11 Incremento de la Mano de Obra.- Ocupación
temporal de mano de obra calificada y no calificada,
personal que reside generalmente en la zona de
Nuevo Mundo. Teniéndose una proyección a tener
mas flujo el comercio en la zona y la ocupación
perenne de artesanos.

12 Elevación del Incremento Económico familiar.- La

permanencia de la mano de obra ocupada y el
incremento en el ingreso familiar mejora
substantivamente su nivel de vida.

13 Incremento de la Actividad Turística.- El turismo

será pues una de las actividades que más
crecimiento mostrará al construirse la vía, hecho que
se vera reflejado en la exigencia de los visitantes
nacionales y extranjeros.

14 Mejora en el Transporte.- Una vía amplia y con

diseño de primera categoría, asegura una circulación
eficiente de vehículos.

15 Disminución del Flujo Migratorio de la

Población.- Debido a la creciente expectativa de
desarrollo del proyecto carretero en la zona en
estudio, es posible ofrecer mayores oportunidades
19
 de empleo para asegurar el desarrollo
socioeconómico de los pueblos.

16 Mejora del Medio Paisajístico.- La debida

planificación de las obras a realizar con sus
consideraciones técnicas y el uso de materiales del
lugar, adaptándose estas a la zona, nos dará una
mejor vista paisajística.

17 Incremento del Poder Adquisitivo.- Al construirse

\
la carretera los predios que esta dentro del área del
proyecto incrementaran sus precios.

18 Incremento de la Recaudación Fiscal.- Los pagos

correspondientes por licencias e impuestos,
requeridos para la construcción de las obras; pagos
de impuestos de salario, de compras de transporte
de materiales y de equipamiento de construcción,
representa un ingreso para las municipalidades y al
estado. Estos ingresos tiene una importancia para el
desarrollo de los programas de asistencia social de
los gobiernos municipales y del estado.

19 Ampliación de la Frontera Agrícola.- Al ponerse

en funcionamiento la carretera se podrían crear
nuevas áreas de cultivo.

2. Impactos Negativos
110 Contaminación por Instalación de
Campamentos.- La instalación de campamentos
genera problemas ambientales, relacionados
básicamente con la disposición de residuos sólidos
domésticos y liquidas (aceites y grasas), aguas
servidas y excretas.

20
111 Creación de Charcos de Agua.- Como
consecuencia de la excavación del material, existirá
forados que en épocas de lluvia puedan ser
habitados por insectos vectores de enfermedades.

113 Perdida de Suelos.- Es un impacto moderado

debido a que la construcción de la carretera cambia
la ocupación del suelo, tierra agrícola a
infraestructura económica, motivo del proyecto.

114 Erosión del Suelo.- En el encauzamiento de aguas

pluviales, y su mal tratamiento en su desfogue, hará
que se presenten cuadros de erosión debido a
excesivo pendiente y la poca vegetación existente
en los taludes.

115 Compactación del Suelo.- Se producirá la

compactación del suelo en las áreas adyacentes al
proyecto originado por el paso de maquinaria
pesada por ciertas áreas de cultivo y en general, por
diversos senderos, así como el transporte de
materiales y el desplazamiento de vehículos, etc. La
rodadura de rocas por áreas de cultivo.

116 Sobre explotación de Canteras.- La explotación

de canteras en cerros y laderas generalmente
provocan zonas inestables; por la ejecución de
cortes altos con taludes inestables provocando
derrumbes y deslizamiento debido a que no existe
una estabilización adecuada.

117 Emanación de Partículas sólidas en el Aire.-

Durante la Excavación, transporte de materiales de
la cantera a la obra, uso de botaderos y explotación
de canteras se producen emisiones de material
particulado (polvo) afectando a la población local y/o
?1
 vida silvestre, como consecuencia de la velocidad
excesiva de los vientos en la zona.

118 Generación de Ruidos Molestos.- En el proceso

constructivo las maquinarias y algunos trabajos de
perforación o voladuras de rocas con explosivos
producirán vibraciones y ruidos que afectarán a la
fauna local y la población en general.

119 Perdida del Recurso Flora.- El roce y limpieza de

la capa superficial de plantas originarias de la zona,
provocara la perdida de especies nativas de la zona.

120 Presencia del Efecto Barrera.- Las actividades

propias de construcción de las obras civiles en las
zonas de emplazamiento del proyecto, ocasionará
obstáculos al paso de personas y en algunas
ocasiones de ganado vacuno a las zonas de
pastoreo.

121 Disminución del Recurso Fauna.- El incremento

de la población humana con la ocupación del área,
ocasionará perdida severa de especies silvestres.

122 Alteración del Medio Paisajístico.- Por los cambios

en la vegetación y morfología en el lugar, como son
los originados por el movimiento de maquinarias,
áreas de disposición de materiales excedentes
(botaderos).

123 Riesgos de Fuentes de Vectores.- Durante el

proceso de ejecución de las obras previstas en la
construcción de la vía se pueden generar fuentes de
propagación de mosquitos debido a la formación de
cuerpos de agua de lluvia que se forman en las
depresiones dejadas por la explotación de canteras
22
 y debido a los depósitos de agua en los
campamentos para labores de limpieza y/o
mantenimiento.

124 Interrupción de los Sistemas de Drenaje.- Se

altera el curso normal de las aguas.

iv. Matriz de Leopold( 13)

Esta Matriz consta de dos listas cruzadas entre sí: una lista
de las acciones del proyecto durante sus diversas fases (Pre
-Construcción, Construcción y Operación) y una lista
desagregada de los componentes del ambiente.

La misma que nos permitirá interpretar sobre la causa y

efecto de las acciones dé la Obra dentro del ámbito de
influencia, y buscar soluciones mitigadoras, y de control
dentro de un plan de manejo ambiental.

Funcionan como listados de control bidimensional,

disponiendo a lo largo de sus ejes vertical y horizontal las
acciones de ejecución del proyecto y los factores
ambientales que se pueden afectar, y asignando, en las
celdas correspondientes a la intersección de las líneas y las
columnas, los impactos de cada acción sobre los
componentes que ella modifica. Completada la matriz, se
puede apreciar el conjunto de impactos generados por el
proyecto, destacándose las acciones que provocan mayor
número de impactos y que por consiguiente, deben ser
objeto de atención o de sustitución por alternativas menos
impactantes. También se puede observar el conjunto de
acciones que afectan los factores ambientales considerados
relevantes.

<!3> Guía metodológica para la evaluación de impacto ambiental -Dr. Vicente Conesa- Ed. Mundi -Prensa
(Pag.57)- 2da. Edición 1995.
23
 Para describir las interacciones, son utilizados dos atributos
de los impactos ambientales: la magnitud y la importancia.
Cada celda que representa un posible impacto es marcada
con una diagonal. En la parte superior a la diagonal se anota
el valor de la Intensidad atribuida al impacto, usándose una
escala de 1 a 5 é identificándose los impactos positivos y
negativos; en la parte inferior, se anota el valor de la
Extensión del impacto.

INTERACCIÓN:
MAGNITUD

IMPORTANCIA

ESCALA:
MAGNITUD

6 MUY ALTA MAGNITUD

4 ALTA MAGNITUD
3 MEDIANA MAGNITUD
2 BAJA MAGNITUD
1 MUY BAJA MAGNITUD

IMPORTANCIA

6 MUY IMPORTANTE
4 IMPORTANTE
3 MEDIANAMENTE IMPORTANTE
2 POCO IMPORTANTE
1 SIN IMPORTANCIA

v. Interpretación de la Matriz de Evaluación

24
El resultado final de la aplicación de la matriz es: 291 - 506 =
-215, el mismo que pone en evidencia la factibilidad técnica
ambiental del proyecto, pero con medidas correctivas
imprescindibles a desarrollarse en la zona .según Plan de
Manejo Ambiental propuesto.

Los impactos positivos significativos de mayor a menor

ponderación, como consecuencia de la construcción de la
Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo son los
siguientes:

+79 Generación de mano de obra, oportunidad de

trabajo temporal, en la fase de instalación y
construcción; y permanente en la fase de
funcionamiento de la obra.

+65 Incremento de la Actividad turística.- como

consecuencia directa de la ejecución de la obra, se
vera un incremento notable de la actividad turística.

+50 Incremento de la economía local, por el hecho

de proporcionar trabajo a un grupo significativo de la
población local, en la fase de instalación del proyecto y
por disponer luego con una vía que posibilite
incrementar la actividad turística.

+28 Incremento del poder adquisitivo, Al

incrementarse el turismo también se generará mayor
divisas para el gobierno local.

+13 Ampliación de frontera agrícola, es inminente

la ampliación de la frontera agrícola en la zona,
facilitado por un buen acceso a las unidades
agropecuarias actualmente rezagadas.

25
Los impactos negativos significativos de mayor a
menor ponderación en las diferentes fases del
proyecto son las siguientes:
-81 Emanación de partículas sólidas en el aire, En el
proceso constructivo, en lo que se refiere mas que
todo a la partida de movimiento de tierras, excavación,
se levantarán grandes masas de polvos haciendo que
se disminuya la calidad del aire, atentando contra la
integridad y salud de los trabajadores y comunidad
cercana a los trabajos civiles.

-75 Desfiguración del paisaje por los terraplenes y

cortes profundos, en la instalación de campamentos,
en actividades de conformación de terraplenes y
excavaciones se producirá la desfiguración del paisaje
natural de la zona.

-57 Ruidos molestos.- El movimiento de

maquinarias y equipo de construcción, excavaciones
explotación de cantera, confirmación de terraplenes,
producen ruidos que pueden atentar contra la salud de
los trabajadores, de la comunidad cercana a la obra, y
pudiendo además producir migración de la fauna
silvestre.

-55 Contaminación con aceite grasas y

combustibles.- Por la movilización y desmovilización
y por las actividades propias de la construcción.

-48 Contaminación del aire por gases tóxicos.- Por

la movilización y desmovilización de los equipos y por
la apertura de tránsito después de terminada la obra,
se producirá la contaminación por anhídrido carbónico
y monóxido de carbono.
Luego del análisis de la matriz se pudo evidenciar que, la
construcción la carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
será una vía dé desarrollo para todas las poblaciones
involucradas del ámbito de influencia, por que se nota que la
variable "generación de mano de obra, incremento de la
actividad turística é incremento en la economía local" es
predominante sobre las demás; así como también es
evidente que los impactos negativos de mayor relevancia
son: La perdida de la calidad del aire, La desfiguración del
paisaje natural . y la Contaminación del suelo; sobre las que
se debe plantear un Plan de Manejo Ambiental adecuado a
la zona.

Cuando se implementen las medidas de control o el plan de

mitigación disminuirá los impactos negativos sobre los
factores ambientales, más aún teniendo en cuenta que,
algunas acciones impactantes sobre los factores tienen
características como:
Los Impactos Directos identificados en la zona son:
- Creación de charcos
- Contaminación con aceites, grasa, combustible y pinturas
- Desfiguración del paisaje
- Erosión del suelo
- Compactación del suelo
- Deforestación
- Destrucción directa de la fauna edáfica
- Generación de mano de obra local
- Pérdida de terrenos productivos
- Ruidos molestos

Impactos indirectos:
- Interrupción de los sistemas de drenaje
- Creación temporal de hábitat de vectores
- Hundimientos
- Ampliación de la frontera agrícola
- Incremento en la economía local
27
- Riesgos para la salud.
- Producción de olores desagradables

Impactos acumulativos:
- Contaminación con desechos sólidos y líquidos .
- Incidencia de enfermedades

Impacto a corto plazo:

- Migración de fauna silvestre
- Ruidos molestos

Impactos a mediano y largo plazo:

- Alteración natural de los cursos de agua.
- Sobrecarga del espacio agrícola
- Mejoramiento de la calidad de vida

Impactos permanentes:
- Cambios en el uso del suelo
- Compactación del suelo

Impactos temporales:
- Ruidos
- Emisión partículas de tierra
- Emanación de monóxido de carbono.

Impactos sobre el aire:

- Emisión de partículas de tierra
- Ruidos temporales
- Emanación temporal de monóxido de carbono
- Incremento de la velocidad

Impactos en el Paisaje:
- Remodelado
- Destrucción del área verde
- Contaminación con gases en forma temporal

28
 Impactos en la Infraestructura:
- Erosión
- Inundación
- Colmatación de drenes
- Fisuramientos en la plataforma

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Las medidas correctivas consideradas en el Plan de Manejo
Ambiental son: MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MEDIDAS DE
MITIGACIÓN Y MEDIDAS DE CONTROL.

Medidas de prevención.- Destinadas a evitar o eliminar los

impactos ambientales negativos del proyecto, ya sea modificando
parcial o totalmente el proyecto o algún componente causal de
tales impactos.

Medidas de mitigación.- Destinadas a reducir en lo posible los

impactos negativos.

Medidas de control.- Se adoptan como paliativos cuando no se

pueden atacar las causas de los efectos é impactos de un
proyecto; medidas que procuran reducir los impactos negativos
del proyecto cuando no es posible modificar los componentes del
proyecto o cuando las medidas de mitigación no aseguran una
reducción significativa de dichos impactos, se plantea como una
solución inmediata al problema ambiental. Medidas que se
adoptan para mantener los impactos dentro de los niveles
permitidos por las normas vigentes o por las recomendaciones
internacionales.

Como medida de prevención consideramos una supervisión

ambientalista y organismos de educación para las comunidades
involucradas.

29
2.4.3. ASPECTOS SOBRE MECÁNICA DE SUELOS
El suelo es uno de los materiales mas antiguos, entre los
empleados en INGENIERIA, así mismo uno de los mas
complejos, por lo heterogéneo de su constitución y
consecuentemente la variedad de sus propiedades de allí que su
estudio adquiere gran importancia, requiriendo para ello de pericia
y precisión, pues de ello depende el futuro o vida útil de una obra
Ingeniería.

Desde hace mucho tiempo la técnica a reconocido la influencia

que sobre una estructura vial, tiene el terreno que le sirve de
apoyo; por ello el estudio de suelos y materiales planteadas en
este Proyecto de Tesis tienen como objetivo determinar las
características más importantes · de los materiales que se
encuentran a nivel de sub-rasante así como de aquello que sirven
como fuente para el mejoramiento de los tramos de la vía que
presentan problemas.

[Link]. ANÁLISIS DE LABORATORIO

El conocimiento de las principales características
físicas de los suelos es fundamentalmente importante
en el estudio de Mecánica de Suelos, pues
mediante su atinada interpretación se puede predecir el
futuro comportamiento del terreno sometido bajo
cargas y cuando presente diferentes contenidos de
humedad.

Entre los ensayos de laboratorio más importantes para

determinar éstas características, en el estudio de
carreteras, tenemos: 2
- Ensayos generales y clasificación de suelos.
- Ensayo de inspección y control de la construcción.
- Ensayos de resistencia del suelo.

30
 A) Ensayos generales y clasificación de suelos
Estés ensayos se efectúan a fin de lograr una
descripción y clasificación de los suelos teniendo en
cuenta su origen, sus características físicas y su
comportamiento en el campo; entre estos tenemos:

a.1) Determinación del Peso Específico 3

El peso específico, o gravedad especifica de un
suelo, es la relación que hay entre el peso de un
volumen de sus partículas minerales ( sin considerar
vacíos ) y el peso de un volumen igual de agua
destilada, medido todo a una misma temperatura.
Se expresa mediante la siguiente fórmula:

Pa --

Donde:
pa : peso especifico del suelo.
Ps : peso del suelo seco.
Ptw : Peso del frasco con agua destilada.
Ptws : Peso del frasco con agua y suelo.

vs : Volumen de la muestra (cm3l

4
a.2) Límites e Índices de Consistencia
Los límites de consistencia de un suelo están
representados por contenidos de humedad y los
más principales se conocen con el nombre de:
Límite Líquido Plástico.

1) Limite Líquido (L. L.).

· Es el contenido de humedad. Expresado en
porcentaje, que corresponde al límite arbitrario entre

2 KARL TERZAGHI- RALPH B. PECK. MECANICA DE SUELOS. P -18

3 KARL TERZAGHI- RALPH B. PECK. MECAJ'.HCA DE SUELOS. P-34

4 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUl'HCACIONES (MTC) E110-1999 P-1 AL 9.

31
loe estados de consistencia liquida y plástico de un
suelo.

Este ensayo se realiza con el instrumento

denominado casa grande, en la cual se determina el
número de golpes necesarios para cerrar la ranura
practicada en a muestra. El límite líquido se
determina gráficamente en base a tres puntos
obtenidos de tres ensayos sobre muestras de suelo
a diferentes contenidos de humedad; la ordenada
de dicha curva corresponde a la abscisa de 25
golpes será el contenido de agua correspondiente al
límite líquido de la muestra.

Es posible también, obtener el límite líquido

haciendo uso de. la ecuación propuesta por la
BUREAU OF PUBLICS ROADS, de los [Link].

L.L. = W /1.419-0.3 Log S

32
 Donde:

W : Contenido de humedad de la muestra cuando

se une a los "S" golpes
S : Número de golpes al cabo de los cuales se
unen las mitades del suelo en la copa de
con sag rante.

2) Límite Plástico (L.P).

Es el contenido de humedad, expresado en
porcentajes, con el cual los suelos del estado
plástico al semisólido.

El límite plástico es muy afectado por el contenido

orgánico del suelo, ya que eleva su valor sin
aumentar simultáneamente el límite líquido. Por ello
los suelos con alto contenido orgánico tienen un
bajo índice plástico y límite líquido altos. Se
determina con la siguiente fórmula:

L.P =(Ph- Ps ) (100) 1 Ps

Donde:
L. P. : Humedad correspondiente al límite plástico en%
Ph : Peso de los trocitos húmedos, justo antes de producirse
agrietamiento y desmoronamiento.
Ps : Peso de los trocitos secos (gr.)

33
 3) Índice de Plasticidad_ ( J.P.) 5
Se considera así a la diferencia entre los límite
líquido y plástico e índice el margen de humedad
dentro del cual un suelo tiene comportamiento
plástico.

IP = LL - LP

A continuación, se presenta un cuadro de

características de algunos tipos de suelos, según
su índice de plasticidad, obtenidos en base a
experiencias de científicos especialistas en materia
de suelos: TABLA No 2 : Características de
algunos Tipos de Suelos.

TABLA N° 2

IP CARACTERÍSTICA TIPO DE SUELO COHESIVIDAD

o No plástico Arena No cohesivos
<7 Baja plasticidad Limo Parcial . cohesivos
7- 17 Plasticidad media Arcillo- limoso Cohesivos
>17 Altamente plástica Arcilla Cohesivos

a.3) Análisis Granulométrico

Llamado también análisis mecánico, consiste en la
determinación de los porcentajes de piedra. grave,
limo y arcilla que hay en una cierta masa de suelo.
Este análisis es posible hacerlo mediante un
proceso de sedimentación en agua, para suelos de
grano fino.

5 MIC E·lll-1999 P lal3

34
 Para el análisis granulométrico del presente
proyecto se ha tenido en cuenta los sistemas de
clasificación siguiente:

1) Sistema de clasificación de los suelos

según AASHO 6
Este sistema de clasificación de suelos, es uno de
los más aceptados para el caso de carreteras.
Basándose en el análisis granulométrico, en el
límite líquido, índice

Plástico y el índice de grupo; clasifica a los suelos

en 7 grupos, comprendido desde el A - 1 hasta el A
-7 el de peores condiciones.

La clasificaciones de un suelo en un determinado

grupo se basa en su plasticidad y porcentaje de
material fino que pasa al tamiz No 200 cada grupo
se identifica con un determinado número, encerrado
entre paréntesis, llamado Índice de grupo ; el cual
se determina mediante la siguiente fórmula
empírica:

IG = 0.2 ( a) + 0.005 ( a ) ( e) + 0.01 ( b ) (d)

Donde:
a : Porcentaje que pasa el matriz No 200,
comprendido ~:·,:,·¡tíe 35 como mínimo y 75 como
máximo. Se representará únicamente en número
entero y varía de o a 40., por lo tanto, todo
porcentaje igual o menor a 35 será igual a o y todo
porcentaje igual o superior a 75 igual a 40.

6 SAMUEL MORA QlJ1ÑÓNEZ. Jo,IEC.-\.'HCA DE SUELOS. P 17 al21.

35
 b : Porcentaje que pasa el tamiz No 200,
comprendido entre 15 como mínimo y 55 como
máximo . Se representará sólo en número entero y
variaría de o a 40.

e: Parte del límite líquido comprendida entre 40

como mínimo y 60 como máximo. Está parte se
representará sólo en número entero y variara de oa
20.

d : Parte del índice de plasticidad , comprendido

entre 1O como mínimo y 30 como máximo. Está
parte se representará sólo en número entero y
variará de o a 20.

La clasificación de la sub. Rasante, en términos del

índice de grupo (IG) es:

TABLA No 3: CLASIFICACIÓN DEL TIPO DE SUELOS PARA SUBRASANTE

CLASIFICACION INDICE DE GRUPO

Excelente 0-1
Bueno 1-2
Regular 2-4
Malo 5-9
Muy malo Mayor de 9

36
 2) Sistema Unificado de Clasificación de
Suelos
Este sistema está basado en la identificación de los
suelos según sus cualidades estructurales, su
plasticidad y la agrupación con relación a su
comportamiento como materiales de construcción.

Esta clasificación divide a los suelos en: Suelos de

grano grueso y Suelos de grano fino Su
designación es la siguiente:

Suelos de Granos Grueso Gravosos o

. Arenosos :

- Gravas o suelos gravosos : GW, GP, GM, GC.

-Arenas o suelos arenosos : SW, SP, SM, se.

Donde:
G : Grava o suelos gravosos .
S : Arena o suelos arenosos.
W : Bien graduado.
P : Mal graduado.
M : Limo inorgánico o arena muy fina.
C :Arcilla.

Suelos Fino : Limosos o arcillosos

Suelos de baja o mediana compresibilidad:

ML, CL, OL.
Suelo de alta comprensibilidad: MH, CH, OH.

37
 Donde:
M : Limo inorgánico o arena muy fina.
L : baja o mediana compresibilidad.
O : Limo arcillosos y mezcla limo arcillas, con
alto contenido de Materia orgánica.
H : Alta compresibilidad.

B) Ensayos de inspección y 1o de la construcción

Estos ensayos se realizan con el fin de asegurar
que los suelos sean compactados adecuadamente
durante la construcción, de tal forma que se
cumplan las especificaciones indicadas en el
proyecto. Estos ensayos son:

7
b.1) Ensayo del contenido de humedad
El contenido de humedad de los suelos, es la suma
de sus aguas, libre, capilar e higroscópica. Se lo
define como la relación existente entre el peso de al
humedad que contiene un volumen dado de suelo y
el peso del mismo cuando se encuentra seco. Se
determina con la fórmula siguiente:

W% = - - - - - X 100 = ----X100

Donde:
W% Contenido de humedad, expresado en%
Wh Peso de la muestra húmeda

ws Peso de al muestra seca

Wm Peso del agua contenido en la muestra

b.2) Ensayo de compactación para determinar
el Optimo Contenido de Humedad

7 MTCE 116·1999 P 1 al 11

38
Estas pruebas de Compactación sirven para
determinar el máximo peso unitario o mínima
relación de vacíos que se puede obtener para un
determinado suelo. Por ello en una determinada
compactación es necesario calcular debidamente la
cantidad de agua que debe tener el suelo con la
finalidad de lograr una buena lubricación y permita
compactarlo a la mayor densidad posible.

Para el caso del control de la obra, se asumirá un

valor estándar en base a los resultados del
laboratorio.

Dentro de los métodos dinámicos que son los que

generalmente se usan para la compactación· de
terraplenes artificiales tenemos tres grupos:

Los adecuados para suelos no cohesivos o

puramente friccionantes; se compactan
eficientemente por métodos vibratorios, tales
como plataformas vibratorias o rodillos lisos
vibratorios.

Los adecuados para suelos arenosos o limosos

con cohesión moderada, se compactan con
rodillos neumáticos.

Los adecuados para arcillas o suelos altamente

plásticos, que se compactan eficientemente con
rodillos pata de cabra.

Para el ensayo de compactación, en el laboratorio,

se empleo el método del Proctor, que consiste en
compactar el suelo dentro de un molde de
dimensiones y forma especificadas, haciendo uso,
para ello de un pistón, el cual se lo deja caer desde
39
 una altura determinada, tal como lo especifica el
método AASHO Estándar T- 99.

b.3) Ensayos para determinar la resistencia del

suelo
Estos ensayos se usan para determinar la
capacidad de carga del suelo, de esta manera
obtener parámetros de diseño, para tal fin en el
presente estudio se ha realizado el Ensayo de
California Bearing Ratio (CBR).

1) Ensayo para determinar the California

8
Bearing Ratio (C.B.R.)
Conocido también como ensayo de penetración, es
el método más generalizado para determinar la
resistencia del suelo en el caso de vías terrestres,
ya que se puede realizar tanto en el campo como en
el laboratorio. El C.B.R. de un suelo se calcula por la
fórmula siguiente:

Esfuerzo en el suelo ensayado

C.B.R. = X 100
Esfuerzo de la muestra patrón

Y se usa en los proyectos de diseño de pavimentos

flexibles, considerando para ello el mayor valor
obtenido para una penetración de 0.1" a 0.2".

Para determinar el C.B.R. de los suelos se realiza

los siguientes ensayos:

Determinación de la densidad máxima y humedad

óptima.

K ~rrc D2-JW<JP 1 aJJ2

40
Determinación de las propiedades expansivas del
material (hinchamiento).

Determinación de la resistencia a la penetración.

PROCEDIMIENTO:
a) Se pulveriza aproximadamente 45 Kg. de
material que pasa a través del tamiz %" y se
desecha la parte retenida. Se remplaza este
material retenido con otro similar que pasando el
tamiz%" quede retenido en el tamiz No 4.

b) Se determina el contenido óptimo de humedad

de este material, usando el método AASHO
modificado (Método AASHO Standard T- 180).

e) Se pesa tres moldes C.B.R. y se unen estos y

sus anillos de extensión a las placas de base .
Ponemos un disco espaciador sobre la placa de
la base de cada molde; se compactan tres
muestras (cada muestra aproximadamente 5
Kg.). Se toma, de la capa superior e inferior,
porciones de suelo para determinar el contenido
de humedad; la compactación de los moldes se
efectúa de la siguiente manera:

Molde No 1 5 capas con 56 golpes por capa.

Molde No 2 5 capas éon 25 golpes por capa.
Molde No 3 5 capas por 12 golpes por capa.

d) La capa superior debe penetrar al menos una

pulgada dentro del anillo de extensión y cada
capa compactada, debe tener aproximadamente
una pulgada de espesor.

41
e) Se quita el anillo de cada uno de los moldes y se
enraza la muestra, separamos la placa de la
base y el disco espaciador, luego se pesa el
molde conteniendo la muestra.

f) Se coloca el papel filtro sobre la placa de base,

luego se gira el molde, de modo que la parte
superior quede abajo y nuevamente se fija a la
placa base. La muestra está ya preparada para
ser empapada o para ensayarla si no hubiera
necesidad de ello.

Empapado de la muestra y medida de

hinchamiento.

g) Para reproducir las condiciones del campo, la

muestra se empapa sobrecarga que equivale al
peso producido por el suelo, base o pavimento
que descansará sobre el material una vez
terminada la estructura. Se coloca papel filtro
sobre la parte superior de la muestra, luego se
sitúa la placa perforada con vástago ajustable
sobre el papel filtro y a continuación se coloca el
número requerido de pesas sobre la placa
(aproximadamente 1o libras).

h) El trípode con el deflectómetro se coloca sobre el

borde del molde y se ajusta el vástago de la
placa perforada.

i) Se sumerge la muestra en un depósito con agua,

se ajusta el deflectómetro en el trípode y se
coloca en la posición cero. Se toma lectura de
deformación durante 4 días, cada lectura
después de 24 horas.

42
j) Después de 4 días se coloca el molde de
recipiente, se vierte el exceso de agua de la
superficie y se deja escurrir en posición vertical
durante 15 minutos. La muestra lista para el
ensayo de penetración.

Resistencia a la penetración.
k) La muestra compactada y preparada con
sobrecargas se le someterá ala prueba de
penetración, aplicando un pistón (Diámetro de
2") cuya velocidad de penetración sea
aproximadamente de 0.05 pulgadas por minuto.
Las lecturas de carga se registran de acuerdo a
las siguientes penetraciones:

0.025" (0.635 mm.) 0.200" (5.080 mm.)

0.050" (1.270 mm.) 0.300" (7.620 mm.)
0.075" (1.905 mm.) 0.400" (10.16 mm.)
0.100" (2.540 mm.) 0.500" (12.70 mm.)

1) Después que ha sido ensayado la muestra para

el control de humedad, se sacará muestras de la
parte superior e inferior del espécimen para
determinar su contenido de humedad.

m) Se calcula la presión aplicada dividiendo la carga

entre el área del pistón y se dibuja la curva
esfuerzo- deformación.

n) Después de haber graficado las curvas esfuerzo

- deformación de los moldes N°1, N°2 y N°3, se
determina el California Bearing Ratio (C.B.R.)
para cada molde y para la penetración de 0.1"
y 0.2" mediante la fórmula indicada en b.3.

43
 C.B.R.= (Esfuerzo en el suelo
ensayado)(100)/( Esfuerzo en la muestra
patrón)

Los valores correspondientes a la muestra patrón

son:
Para 0.1" : 1,000 Lbs./Pulg?
Para 0.2" : 1,500 Lbs./Pulg?

o) Se grafica la curva C.B.R. en porcentajes Vs.

Densidad seca, en gr./cm. 3 para 0.1"y 0.2".

El índice C.B.R. Por considerar será el

correspondiente al 95 % de la densidad seca
máxima del Proctor, para lo cual después de
haber graficado la curva C. B. R. Vs. Densidad
seca, se ingresa con el valor de 95 % de
densidad seca máxima y se traza una paralela
al eje de las abscisas hasta cortar a las curvas,
por estos puntos trazamos paralelas al eje de
las ordenadas obteniéndose de esta manera el
C.B.R. correspondiente a 0.1" y 0.2", de los
cuales se toma el valor mayor.

C) Ensayo de desgaste por abrasión

Este ensayo, más comúnmente denominado
Ensayo de los Ángeles consiste en colocar una
muestra de agregado con granulometría
especificada en un cilindro rotatorio horizontal,
conjuntamente con un número de esferas de
acero, aplicando al tambor un determinado número
de vueltas. El porcentaje del material fragmentado
constituye un indicador de calidad.

Para determinar el desgaste existen dos métodos :

el primero que corresponde a agregados gruesos
44
 mayores de %", que comprende tamaños hasta de
3"; y para agregados mayores de 1 %" .
Método de Ensayo:
las revoluciones sean uniformes, pues de lo
contrario los resultados varían apreciablemente.
Finalmente, después del número de revoluciones
indicado anteriormente, se extrae el material del
tambor y se lo tamiza por las mallas No 1O y No 12.
el material retenido en estos dos tamices se pesa, lo
cual constituirá el peso final de a muestra. El
porcentaje de desgaste se calcula con la siguiente
fórmula:
% desgaste =( Peso original- peso fina)(1 00)/( Peso original)
Además, se hace notar que según las Normas
(ASTM-D-1664-66 T), el límite máximo admisible en
el agregado es de 50%. Antes del ensayo, el peso
de la muestra será registrada con aproximación de
1.0 gr., en base la siguiente Tabla:
TABLA No 4 : GRANULOMETRÍA DE MUESTRAS

TAMICES GRANULOMETRIA DE LAS MUESTRAS

(PESO EN Gr.)

PASA RETE IDO A B e D

mm. Pulg. mm. Pulg.
37.5 1% 25.00 1 1250±25
25.0 1 19.00 % 1250±25
19.0 % 12.50 % 1250±10 2500±10
12.5 % 9.50 3/8 1250±10 2500±10
-
9.5 3/8 6.30 ~ 2500±10
6.3 ~ 4.75 N°4 2500±10
4.75 N°4 2.36 N°8 5000±10

TOTAL 5000±10 5000±10 5000±10 5000±10

45
 Los ensayos de ésta prueba no fue posible
realizarlo, por que no existe la máquina de los
Ángeles, en la Región San Martín. Pero a
continuación presentamos un ejemplo desarrollado
de una Cantera X :

TAMICES GRANULOMETRIA "A"

PASA RETENIDO PESO Gr.
1 %" 1" 1 265
1" %" 1 245
%" %" 1 250
%" 3/8" 1 245
3/8" Y.." -
~" N°4 -
N°4 N°8 -

TOTAL 5 005,00

Peso Inicial =5 005,00 Gr.

Peso Final = 2 745,00 Gr.
% Desgaste = (5 005 - 2 745) 1 (5 005) = 45.15%

[Link]. ESTABILIDAD DE TALUDES

Se conoce con el nombre genérico de "Taludes" a

cualquier superficie inclinada respecto a la horizontal,
que hayan de adoptar permanentemente las masas de
tierra, ya sea en forma natural o mediante la
intervención del hombre en obras de Ingeniería.

46
En la actualidad, las dificultades asociadas a la
estabilidad de taludes radica principalmente en que se
involucra en tal denominación a muchas cosas
diferentes, en algunos casos radicalmente distintos, ya
que dentro de la denominación genérica de estabilidad
de taludes se incluyen demasiados aspectos.
Es indudable que los taludes son estructuras muy
complejas, que presentan muchos puntos de vista y
mediante los cuales la naturaleza se manifiesta de
diversas formas, lo que hace que su estudio sea
siempre complicado; pero también es cierto que una
gran parte de las dificultades presentes se deben
generalmente a que no se plantea un correcto
deslinde de la diferentes variantes con que el
problema de estabilidad se puede presentar y se debe
afrontar.

Por ello es necesario dejar establecido que en la

actualidad no existe un método general de análisis,
aplicable a todos los taludes, de hecho por esta razón
habrá muchos casos prácticos de estabilidad de
taludes a los que en buena ley no sea aplicable ningún
método teórico de análisis, ya que la aplicación de
estos implica utilizar parámetros de resistencia del
suelo adecuados al caso; y ello conlleva a hablar de la
naturaleza de los materiales constitutivos y su
disposición, de manera que pueda hablarse de
homogeneidad o de una estratificación bien conocida y
bien definida.

Frente a ello es necesario presentar los métodos de

cálculo de que se disponen para establecer sí el talud
elegido será estable en la etapa del proyecto, o para
poder revisar la condición de un talud construido.

47
A) Parámetros de Resistencia al Esfuerzo Cortante
para el Análisis de Estabilidad
Es necesario indicar que en el presente capítulo,
inicialmente, se planteó la determinación de
parámetros de resistencia al esfuerzo cortante
mediante el Ensayo de Compresión la Triaxcial,
haciendo uso para ello del Laboratorio Mecánica de
Suelos; sin embargo, esto no a sido posible realizar por
las siguientes razones:

La obtención de muestras inalteradas a la

profundidad necesaria para el análisis de la
estabilidad de taludes sobre todo cuando se trata
de estratos no homogéneos (que en el caso más
general), requiere de un equipo cuyo traslado a la
obra resulta ser muy costoso.

Los resultados obtenidos en el Laboratorio de

Mecánica de Suelos, difieren grandemente de los
valores dados por la mayoría de Investigadores.

Por lo tanto, para el estudio de estabilidad de taludes

propuestos en el presente proyecto se hará, uso de
parámetros asumidos en base a recomendaciones
hechas por algunos Investigadores. Los valores se
muestran posteriormente en el análisis de estabilidad
en sí.

B) Análisis de Estabilidad de Taludes

El análisis de estabilidad de taludes no viene ha ser
sino más que un chequeo del valor del factor de
seguridad del talud propuesto; de tal manera que, para
decir que un talud es estable o no el factor de
seguridad calculado será mayor que el recomendado,
dependiendo éste del tipo de obra.

48
 Es así que, para vías terrestres, se considera como
aceptable un valor de Factor de Seguridad FS > = 1.3;
aunque algunos investigadores, con criterio más
conservador, asumen FS > = 1.5 . Sin embargo, hay
que indicar que éste Factor de Seguridad, no debe ser
muy superior a los valores mencionados anteriormente,
ya que se estaría atentando contra la economía del
proyecto.

2.4.4. ASPECTOS SOBRE EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

[Link]. DISEÑO DEL PAVIMENTO

DEFINICIÓN 9
Un pavimento es un elemento estructural apoyado en
toda su superficie, diseñado y construido para soportar
cargas estáticas y móviles en un período de tiempo.
Estando formado por una o varias capas de espesores y
calidades diferentes que se colocan sobre el terreno
preparado para soportarlo, tiene por su función más
importante el proporcionar una superficie resistente al
desgaste y suave al deslizamiento.

[Link]. COMPONENTES ESTRUCTURALES DE UN PAVIMENTO

SUELO DE FUNDACIÓN
Es el terreno de suelo o roca, en corte, en relleno o en
corte y relleno compensado cuya porción nivelada,
perfilada y compactada, sirve de soporte al pavimento.

SUB-RASANTE
Es la porción superior del suelo de fundación que ha
sido nivelada, perfilada y compactada y que servirá de
apoyo a las diferentes capas del pavimento.

9
Vivar Romero, Germán, Disei'io y construcción de Pavimentos, P. 1
49
 SUB-BASE
Es un material de préstamo que se coloca entre la sub-
rasante y la base en un pavimento flexible. Su
importancia es estructural, pero además sirve como
capa drenante y/o anticontaminante, para impedir que la
base sea saturada por las fluctuaciones de la napa
freática y el arrastre de finos hacia las capas superiores.

BASE
Es el principal elemento estructural de un pavimento
flexible y puede ser tratada (con cemento, cal o asfalto),
o sin tratar (como las gravas de río, los materiales de
afirmado o la piedra chancada).

SUPERFICIE DE RODADURA
Es la capa más superficial de un pavimento. Está
constituida por una mezcla íntima de agregados gruesos
y finos, cemento asfáltico, asfalto líquido o emulsiones
asfálticas como aglomerante y un rellenador filler en el
caso de pavimentos asfálticos. La superficie de
rodadura se coloca sobre la base imprimada con un
riego asfáltico tipo cut-back, de curado medio o rápido
denominado Capa de imprimación.

[Link]. DISEÑO DEL PAVIEMTO

El diseño del pavimento involucra su diseño
geométrico, su diseño estructural y el diseño de la
mezcla de los materiales que lo constituyen.

Diseñaremos un pavimento flexible por ser el que más

se adapta a las condiciones de la zona, su bajo costo
inicial, su fácil reparación.

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE

En el diseño estructural de pavimentos flexibles las
consideraciones son complicadas por la forma en que

50
se trasmiten los esfuerzos al suelo a través de un
sistema multicapa; existiendo para ello diversidad de
métodos de diseño, de los cuales utilizaremos el
Método del Instituto del asfalto.

[Link].1 METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

INTRODUCCION
Para realizar el siguiente diseño se ha considerado
como base el Manual de Diseño MS-1 del Instituto del
Asfalto Novena Edición, para Carreteras y calles de
febrero de 1991. Este Manual presenta un
procedimiento para el diseño estructural de los
espesores de pavimentos utilizando cemento asfáltico,
o asfalto emulsificado en toda ó parte de la estructura.
Se incluyen varias combinaciones de superficies de
concreto asfáltico, de superficie de asfalto emulsificado
(con tratamiento superficial), de base de concreto
asfáltico, de base de asfalto emulsificado y de bases o
10
sub bases de agregados no tratados.

Diseñaremos un pavimento de base y sub base de

agregados no tratados.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO
En este ítem se seleccionará los factores apropiados
para el diseño estructural de pavimento asfáltico. La
información se basa en la clasificación de vialidades, la
selección del tipo de tráfico a soportar, el uso de la
construcción por etapas y la comparación económica
de diferentes alternativas de diseño a utilizarse.

Para diseñar el pavimento de esta vía no se cuenta con

los datos de volumen de tráfico, pues este tipo de
estudios se realiza para carreteras de alto volumen de
tráfico.

51
 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES 11
Los materiales fueron caracterizados por su Módulo de
Elasticidad y por un coeficiente de Poisson. En el caso
de mezclas asfálticas el Módulo de Elasticidad se
denomina Módulo Dinámico ó Módulo de Resilencia (es
el módulo de sub-rasante determinado mediante
ensayos de compresión triaxial con carga repetida
sobre la muestra de suelo) en el caso de los suelos y
los materiales granulares no tratados. Se utilizaron
valores específicos basándose en la experiencia y
datos de ensayos.

MATERIALES GRANULARES NO TRATADOS

El Módulo de Resilencia de los materiales granulares
no tratados, varían con las condiciones de esfuerzos en
el pavimento. Los valores usados en el desarrollo de
las cartas de diseño varían desde 15,000.00 psi hasta
más de 50,000.00 psi.

12
CONSIDERACIONES AMBIENTALES
No solamente los efectos de las variaciones mensuales
de temperatura a lo largo del año, sobre los Módulos
Dinámicos de las mezclas de concreto asfáltico y de
asfalto emulsificado, las curvas de diseño también
toman en consideración los efectos de la temperatura
sobre los Módulos de Resilencia de la sub-rasante y de
los materiales granulares de la base.

En el caso de la sub-rasante el Módulo de Resilencia

se incrementó en las épocas de las heladas, y se
redujo en épocas de descongelamiento. La misma
técnica se utilizó para presentar los efectos
ambientales en las bases granulares.

10
The Asphalt Institute, 111ickness Desing-Asphalt Paviments for Highways, P. 1
11
The asphalt institute, Thickness desing-asphalt paviments for highways, P. lO

52
 2.4.5 ASPECTOS SOBRE EL DISEÑO GEOMÉTRICO
Como en cualquier proyecto de construcción, para el caso de
infraestructura vial es necesario contar con el estudio definitivo
del proyecto, el cual entre otros, consta de: Memoria descriptiva,
planos de obra, especificaciones técnicas, análisis de costos
unitarios y consecuentemente el presupuesto de obra.

Luego de haber escogido y elegido la ruta por donde atravesará la

carretera se a procedido a realizar el proyecto definitivo, de
geometría de la vía que comprende:
Diseño del eje de planta.
Diseño del perfil longitudinal.
Diseño de secciones transversales.
Señalización.

[Link]. DISEÑO DEL EJE EN PLANTA

A) SELECCIÓN DE PARÁMETROS
La selección de parámetros se realiza en base a las
características del camino, a proyectos tales como:
Clase de vía, topografía y clima de la zona. La vía que
unirá la Localidad de Puerto Sangapilla con la de
Nuevo Mundo , será del sistema vecinal, clasificación
según su servicio carretera de tercera clase y cuyo
IMDA de tránsito esperado será inferior a los 400
vehículos diarios para los próximos 20 años; los
parámetros más importantes que se han tenido en
cuenta para el diseño se describen a continuación:

13
[Link]. VELOCIDAD DIRECTRIZ:
DEFINICIÓN:
La velocidad directriz viene a ser la máxima bajo la cual
un conductor se podrá mantener con seguridad sobre

12
Idem, P. lO

53
 una sección determinada de carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseño.

[Link]. RELACIÓN ENTRE VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
Todas las características unidas a la seguridad de
tránsito están condicionadas por la velocidad direCtriz
que es la que va a gobernar el diseño de la carretera a.
fin de dar seguridad al tránsito.

Las características tales como, el alineamiento

horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte
varían con la velocidad directriz en forma directa y en
aspectos relativos como el ancho de la calzada,
bermas, etc. varían indirectamente.

El radio mínimo de las curvas horizontales y verticales,

distancia de visibilidad de parada y de sobre paso, etc.
están relacionadas a cada velocidad directriz.

[Link]. ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ: 14

FACTORES QUE INTERVIENEN:
La velocidad directriz se elige de acuerdo a
determinados factores, como:
a) Relieve del terreno.
b) Tipo de carretera a construirse.
e) Volumen de tránsito.
d) Tipo de tránsito.
e) Otras consideraciones de orden económico.

13
ldem, P. 14
14
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Nuevas Normas Peruanas para el diseño de carreteras, P.
54
 La topografía del terreno en nuestro caso, es ondulada
y accidentada: prevaleciendo más la ondulada: el
volumen del tránsito proyectado es un IMD de 400
veh/día; el tipo de tránsito es de 15% de tipo pesado
(HS20) y de 85% tipo ligero; por último diremos que es
una zona eminentemente agrícola y en menor escala
zona pecuaria.

A). CRITERIOS DE ELECCIÓN:

Para los diversos tramos de una carretera, la elección
de las velocidades directrices se efectuará teniendo en
cuenta los costos, los beneficios relativos y los
presupuestos.

· Para nuestro caso tendremos en cuenta los factores

que se han indicado en el numeral [Link] así como lo
que indica las N.P.D.C. que considera para una
carretera de tercera clase (lo tenemos en cuenta para
la velocidad directriz) y para una topografía
accidentada una Vd=25 Km/hora, y para un terreno
ondulado Vd=35 Km/hora y para un terreno plano
Vd=50 Km/hora, para los efectos de diseño tomamos
Vd=30 Km/hora de acuerdo a los objetivos de nuestro
proyecto.

8). VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Las variaciones de la velocidad directriz o de diseño
deben ser evitadas a lo largo de la carretera. En
casos en que exista estos cambios se efectuarán en
decrementos 6 incrementos de 15 Km/hora.

Cuando las circunstancias sean favorables para que

prevalezcan las condiciones de Diseño. Las normas
sugieren además; tomar como velocidad directriz para
una carretera de tercera clase, teniendo una topografía
del terreno, por donde atravesará la vía es plana y
55
 ondulada; entonces la Velocidad Directriz adoptada
es de 30 Km. /h.

C) DISTANCIA DE VISIBILIDAD 15
Distancia de visibilidad, es la longitud continua hacia
adelante del camino que es visible al conductor del
vehículo; en diseño se consideran dos distancias, la de
visibilidad suficiente para detener el vehículo y la
necesaria para que un vehículo adelante a otro que
viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido.

IS MTCCAP!TOLO U CRITERIOS Y CO~TROL BAS!CO PARA EL DISEÑO SECCION 205 p. 18, !9

56
 c.1) Visibilidad en Curvas Horizontales
Motivado por obstrucciones, como edificaciones o el
propio talud del camino, la visibilidad en las curvas
horizontales resulta limitada. Para su análisis habrá
dos casos:
a) Cuando la distancia de visibilidad (O) es menor que
la longitud de la curva (L) .

b) Cuando la distancia de la visibilidad (D) es mayor

que la longitud de la curva (L).

Es de obligatorio cumplimiento que las curvas

horizontales aseguren, al menos, la distancia de
visibilidad de parada (Dp) para la velocidad de diseño.

En la figura (a) se representa el caso en que la

distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la
curva horizontal y con facilidad se puede demostrar
que la situación más desfavorable corresponde cuando
el vehículo y obstáculo analizado se encuentra
simultáneamente en el tramo curvo.
e

OBSTACULO

FIGURA a
En la figura se tiene :
57
M = Distancia libre desde el eje de la vía al obstáculo.
D = Distancia de visibilidad requerida a lo largo del eje del
camino (m).
R =Radio de la curva del eje (m).

Se puede apreciar que la distancia de visibilidad (D) no

es la cuerda AB, sino el arco que subtiende a esta
cuerda que es, precisamente, la trayectoria seguida
por el vehículo y la utilizada para realizar la maniobra
de parada en caso de ser necesario.

AC2 = AP2 + M2 .................. (*)

Pero:
AP2 = R2 - ( R- M) 2 .............. ( * *)

Sustituyendo en la expresión ( ** ) en ( * ) y llamando AC =D/2,

se obtiene:

( D/2) 2 = R2 - ( R- M) 2 + M2 :::::::::::::> M =D2 1 8R

Cuando la distancia de visibilidad sea mayor que la longitud

horizontal, se puede demostrar que la condición más desfavorable
ocurre cuando el vehículo y el obstáculo se encuentran,
simultáneamente en las alineaciones rectas del trazo. De la figura
( b ) se demuestra que:
AC2 =AP 2 +M 2
AP 2 =AO 2 - ( R- M) 2
A02 = AE2 + R2
Haciendo : AE =d = (D- L ) 1 2
AP 2 =( D- L ) 2 14 + R2 - ( R- M) 2
Entonces: AC 2 =( D - L)2 14 + 2 ( R x M )

58
 e

E
d d
A B
R
R R-

o
FIGURA b
Haciendo: AC =D/2
02 /2 =( O - L ) 2 14 + 2 ( R x M )
R = L ( 2 D -- L ) 1 8 M
M =L( 20-L)/BR

Donde:
M = Distancia libre desde el eje de la vía al obstáculo.
D = Distancia de visibilidad requerida a lo largo del eje del
camino (m).
R =Radio de la curva del eje (m).
L = Longitud de curva.

En esta expresión es posible determinar la distancia

libre mínima a la obstrucción en función de la distancia
de visibilidad, la longitud de la curva horizontal y si
radio R.

c.2) Visibilidad en Curvas Verticales

La longitud de las curvas verticales son suficientemente
largas tal que garantice por lo menos la visibilidad de
parada. Estas longitudes son tomadas de las láminas
59
[Link]; . láminas [Link].a de las Normas
Peruanas, (Ver Anexos N°1 Oy 11 ).

Visibilidad de Parada.- Es la mínima requerida para

que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
directriz, antes de que alcance un objeto inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.

Distancia por Adoptarse de la Visibilidad de

Parada .- Varía con la velocidad directriz según el
diagrama (línea continua ) de la lámina 4.2.2. de las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, (Ver
anexo No 5). En la misma figura están indicados los
valores redondeados por adoptarse para cada
velocidad directriz.

Influencia de la Pendiente sobre la Distancia .- ·

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de
parada. Esta influencia tiene importancia práctica para
valores de la pendiente de más o menos 6% y para
velocidades directrices mayores de 80 Km. 1 hora. En
tramos de pendientes de 6% o más la distancia de
visibilidad varía con la velocidad directriz según el
diagrama (líneas a rayas) de la lámina 4.2.2. de las
Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. En la
misma figura están indicados los valores redondeados
por adoptarse para cada velocidad directriz.

Adopción de la Visibilidad de Parada.- Todos los

puntos de una carretera deberán estar previstos de las
distancias mínima de visibilidad de parada.

Visibilidad de Paso.- Es la mínima que debe estar

disponible a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobre pasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de un tercer vehículo que viaja en un sentido
60
 contrario a la velocidad directriz y que se hace visible
cuando se ha iniciado la maniobra de sobre paso.

Distancia por Adoptarse en la Visibilidad de

Paso .- La distancia de la visibilidad de paso varía con
la velocidad directriz. Para una velocidad directriz de
30 Km./hora se tiene una visibilidad de sobre paso de
90 m.

No obstante esta disposición, en los caminos vecinales

con escaso tráfico y especialmente en aquellos con
anchos de superficie de rodadura inferiores a 5.50
mts., podrá omitirse el cumplimiento de la citada
Norma, bastando con habilitar plazoletas, cada cierta
distancia, en las cuales un vehículo pueda ceder paso
a otro que desea adelantarlo en condiciones de
seguridad.

Adopción de Visibilidad de Paso .- Cuando no

existen impedimentos impuestos por el terreno y que
se reflejen por lo tanto en el costo de construcción, la
visibilidad de paso calculada según los valores de la
lámina 4.2.2. de las Normas Peruanas para el Diseño
de Carreteras, deberá estar asegurada para una parte
16
no menor que aquella fijada en la siguiente tabla.

TABLA No 5: VISIBILIDAD DE PASO

1
TRÁFICO PARTEDELPROYECTOENLACUALDEBE
(VEH/ DÍA) ASEGURARSE LA VISIBILIDAD DEL PASO

Hasta 400 25%

VELOCIDAD 30 40 50 60 70
DIRECTRIZ (Km/h)

l6 MTC CAPITOLO ll CRm;RJOS Y CONTROL BASICO PARA EL DISEÑO SECCION 205 p. 18

61
 D) ALINEAMIENTO HORIZONTAL 17
La configuración del terreno ha sido el elemento
principal en la elección del alineamiento horizontal.

En superficies planas con escaso resalto del terreno,

se están usando alineamientos rectos de gran longitud,
rompiéndose dichos alineamientos para evitar áreas
cultivadas y depresiones del terreno que redundarían
en un mayor costo de las obras. Los alineamientos
rectos son enlazados por curvas circulares cuyos
radios son compatibles con la velocidad que puedan
alcanzar los vehículos en los tramos rectos.

En terreno ondulado se adoptó un alineamiento con

curvas amplias que se adaptan a la superficie natural
de aquél, tratando de minimizar el movimiento de
tierras, pero sin incurrir en rodeos exagerados que
alarguen excesivamente el [Link] el término
de un alineamiento curvilíneo y el inicio de otro de
sentido contrario, se está disponiendo de una tangente
de longitud suficiente para permitir la inversión del
peralte.

Homogeneidad del Trazo del Horizontal .- se ha

buscado un alineamiento horizontal homogéneo, de tal
manera que las tangentes y las curvas se sucedan
armónicamente; se está restringiendo el empleo de
tangentes largas, con el fin de evitar el encandilamiento
nocturno prolongado y la fatiga psíquica de los
conductores durante todo el día; al término de las
tangentes largas donde es evidente que la velocidad
de aproximación de los vehículos es mayor que la
directriz, no es ésta la que determina el radio mínimo,

17 MTC CAP!TOLO !V DISEÑO GEO~IETRlCO El' PL.-\l':'L\ y·rERF!L SECC!ON 4021'· 2,3

62
 sino aquella la que razonablemente se pueda alcanzar.
Se éstá evitando pasar bruscamente de una zona de
curvas de gran radio a otra de radios marcadamente
menores; se pasa en forma gradual, intercalando entre
una y otras curvas de radio de valordecreciente antes
de alcanzar el radio mínimo.

E) CURVAS HORIZONTALES 18
El enlace de los alineamientos rectos se hace por
medio de curvas circulares simples.

Radio Mínimo Normal .- El radio mínimo normal que

se adoptó para las curvas circulares está en función de
la velocidad directriz (V .D.) y del peralte (P) y se
muestran en la siguiente tabla:

1~ :XOR~!AS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS P-25

63
 TABLA No 6 : RADIO MÍNIMO NORMAL
VELOCIDAD RADIO MINIMO PERALTE
DIRECTRIZ (Km./h) NORMAL (m) (%)
30 30 6.0

Radio Mínimo Excepcional .- El radio mínimo

excepcional adoptado se indica en la siguiente tabla.

19
TABLA No 7: RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL
VELOCIDAD RADIO MINIMO PERALTE
DIRECTRIZ (Km./h) EXCEPCIONAL (m) (%)
30 25 10.0

20
Coeficiente de Fricción y fuerza centrífuga
- Coeficiente de Fricción .-Indica la resistencia que
ofrece la superficie del pavimento, evitando que las
llantas del vehículo se deslicen lateralmente por efecto
de la fuerza centrífuga que actúan sobre aquél al
ingresar a la curva. Depende principalmente de la
rugosidad de las superficies en contacto, y sufre
variaciones por efecto de la velocidad del vehículo, del
estado de las llantas, de la presión de inflado de
aquellas y de las condiciones de humedad del
pavimento.

TABLA N o 8: COEFICIENTE DE FRICCION LATERAL

VELOCIDAD (Km./h) AFIRMADO
-::-:---:---------------- - --
Velocidad Directriz 30 0.28

- Fuerza Centrífuga.- Estando las vías en buenas

condiciones de transitabilidad, lo que limita el valor de
la velocidad directriz para todo tipo de vehículos, es el

19 NORMAS PERUANAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS P-25

20 MfC. CAP!TIJJ..O IV. DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL. SECCJON 403. P- 4 al 5.

64
 radio de curvas. Cuanto menor es el radio de una
curva es menor la velocidad a la cual un vehículo
puede recorrerla con comodidad y seguridad; es muy
común la experiencia de ingresar a cierta' velocidad a
una curva de radio pequeño, que en nuestro medio se
denominaría " curva cerrada", y sentir que, por la
acción de una fuerza, tendemos a inclinarnos y a
perder el equilibrio, lateralmente a la dirección del
movimiento, mientras el vehículo tiende a derrapar o
sea a patinar lateralmente y a volcar; todo ello se debe
a la acción de la llamada fuerza centrífuga que
siempre aparece en los movimientos de trayectoria
curva, siendo su dirección perpendicular a dicha
trayectoria en todos los puntos la misma. Su valor,
deducido por la ciencia física es:

Fe =PV2 / g R

Donde:
Fe = Es la fuerza centrífuga en kilogramos.
P = Es el peso de cuerpo en movimiento (el peso total del
vehículo) en Kg.
V = Es la velocidad en metros por segundos (m/ seg.).
g = Es el valor de la aceleración de la gravedad en metros por
segundo al cuadrado (m/ seg2 ). Y se toma como 9.81 m/ seg2.
R = Es el radio de curva en metros, de la trayectoria en el punto
que en que se quiere hallar el valor de Fe (en el caso de
trayectoria circular el radio de la misma es constante ).

Estacado del Eje.- Tomando como base la poligonal

trazada del estudio de la construcción, se ha procedido
a la ubicación de estacas con el cálculo analítico de los
elementos de las curvas que enlazan los
alineamientos sucesivos; el eje ha sido estacado cada
20 m. en forma normal en tramos rectos, en las curvas
las estacas han sido fijados cada 10 m., también han
65
 sido estacados los accidentes topográficos notables
(ubicación de alcantarillas, quebradas badenes, y
otros); se han calculado en función del ángulo de
intersección de los alineamientos. Los elementos de
curva son:
Te = Tangente de Curva.
Le = Longitud de curva.
E = Externa.

Encontramos los dos primeros valores y conocidos el

(PI) y el radio (R) se fijan los otros elementos de curva :
(PC) Y (PT), punto del comienzo y punto terminal de
la curva respectiva.

F) ALINEAMIENTO VERTICAL 21
F.1) Perfil Longitudinal Propuesto.- El perfil
longitudinal propuesto es en toda la longitud de la
carretera desde el punto de inicio hasta el punto final.
Para el perfil longitudinal propuesto tomamos en cuenta
lo siguiente:
• El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría
de la sección trasversal de la calzada, las cotas del
perfil longitudinal corresponde a las explanaciones
terminadas.

• Se ha tenido especial cuidado al calcular las cotas,

ya que podrían arrojar valores erróneos que
originarían ubicaciones equivocadas.

• En terrenos llanos la rasante por razones de

drenaje está encima del terreno; en terrenos
ondulados, por razones de economía sigue las
inflexiones del terreno.

21 Mil'. CAPfrtiLO IV. DI~ENO GEO~II"J·RI('() EN PLANTA Y l'EIU'U .. SECCION 402. P- 4 al 6.

66
• Los tramos consecutivos de rasante, en contra
pendiente han sido enlazados por curvas verticales
parabólicas, cuando la diferencia algebraica de
sus pendientes son mayores de . 2 % y fueron
proyectados de modo que permiten la distancia
mínima de visibilidad de parada, tanto las curvas
verticales cóncavas y convexas han sido calculadas
según las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras.

F.2) Perfil Longitudinal Construido.- Es la

longitud continúa de camino hacia delante, que en
condiciones normales, alcanza ver el conductor del
vehículo cuando no hay circunstancias especiales que
interfieran se considera dos clases de distancias: La
necesaria para detenerse y la que se requiere para
adelantar a otro vehículo que viaja a velocidad
inferior.

G) PENDIENTE
Es la relación en porcentaje, de desnivel entre los
puntos y su distancia horizontal. Se consideran tres
clases de pendiente:

G.1) Pendiente Mínima

Se entiende como la mínima que garantiza un drenaje
adecuado en las cunetas. Para nuestro caso, tenemos
como pendiente mínima (0.073%) en el tramo Km.
2+340 al Km. 2+430

G. 2) Pendiente Máxima Normal

Es la máxima que se puede usar considerando la
altitud en que se desarrolla la vía. Por las Normas, se
ha tomado como pendiente máxima normal : Siete por
ciento (7 %) . y para nuestro caso se registra una
67
 pendiente máxima de 6.78% en el tramo Km. 0+000 al
Km. 0+100.

G.3) Pendiente Máxima Excepcional

Pendiente que se puede usar en casos especiales,
cuando el uso de éstas evite alargamientos artificiales
o construcción de obras muy costosas. De manera
similar al caso anterior, asumimos como pendiente
máxima excepcional ocho por ciento ( 8 % ), para
nuestro caso no se presento tramo crítico.

H) RADIO DE CURVA HORIZONTAL

El valor de radio en cualquier curva horizontal,
fundamentalmente, es función de la velocidad directriz
y peralte transversal que se da a la calzada de la vía;
de las Normas Peruanas para el Diseño de las
Carreteras, se tiene los Radios Mínimos y Peralte
correspondiente por cada velocidad directriz; además
existen fórmulas para calcular el radio que le
corresponde a una determinada velocidad; una de las
más usuales es :

R = (V 2 ) 1 [128 (p + f ) ]
en la que:
f =( 1 ) 1 [1.4 (V) 113 ]

Donde:
R : Radio mínimo en m.
V: Velocidad directriz en Km./h.
P: Peralte de la curva, en decimal, tomándose 6 % como peralte
máximo normal y 8% ó 1O % como peralte máximo
excepcional.
f : Coeficiente de fricción o coeficiente de razonamiento trasversal,
variable de acuerdo a la velocidad directriz . Algunos autores

68
recomiendan tomar valores entre 0.19 y 0.12~ Para el presente
proyecto se ha optado como radios mínimos los siguientes:
Radio mínimo normal: 30.00 m., con peralte 6 %.
Radio mínimo excepcional: 25.00 m., con peralte 6 %.

Peralte o sobre elevación

Es la inclinación de la plataforma de la carretera
haciendo un cierto ángulo con la horizontal, en las
curvas, indispensable para la seguridad del tránsito. La
fórmula práctica que se usa para calcularlo, es la
siguiente:

2
P= (V ) 1 (2.28 R) ==-+ Esta fórmula práctica proviene de la
fórmula del radio mínimo:
2
R=(V ) 1 (128 p + F) ==-+ En la que se ha despreciado el valor
de la fricción ( f ), se ha tomado
solamente las % partes de la
velocidad por las razones que más
adelante se indican, se ha
despejado p ( que representa el
peralte en centésimos)
multiplicándolo por 100 a fin de
representarlo en números enteros,
vale decir en % (P). Despreciando f

2
R=(V ) 1 (128 p) =-+ Despejando P:
P = ( V2 ) 1 (128 R ) =-+
Tomando sólo% de V=-+ P = 0.5625 ( V2 ) /128 R

Dividiendo numerador y denominador del segundo

miembro de la igualdad entre 0.5625.
P = ( V2 )/ (2.28 R) ===> Representando el Peralte en
número entero, vale decir
multiplicando ambos
miembros de la igualdad por
69
 100; esta fórmula es la
utilizada en las Normas
Peruanas para el Diseño de
Carreteras, para el cálculo
de peraltes que permita a la
curva ofrecer seguridad y
comodidad al tráfico.

1.) ANCHO DE FAJA DE RODADURA 22

Como resultado del análisis del índice de tráfico que
presenta la vía y por razones de economía, se a
considerado conveniente dotar a la sección transversal
de un ancho de 3.00 m. para la superficie de
rodadura, en tramos en tangente, y añadir el
correspondiente sobreancho, de acuerdo al valor del
radio, para tramos en curva horizontal.

J) ANCHO DE LAS BERMAS 23

Se ha dispuesto el ancho mínimo de 0.75 m., que
estipula las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras, valor que adicionado al ancho de la
superficie de rodadura, suma un ancho de sub rasante
de 4.50 m. para tramos en tangente.

K)PLAZOLETAS DE CRUCE 24
Puesto que el ancho de la faja de rodadura adoptado
es mínimo, se a proyectado dotar a la vía de una
plazoleta de cruce cada 400 m. aproximadamente;
dichas plazoleta tendrán una dimensión mínima de
3.00 m . de ancho por 30.00 m. de largo, a fin de
permitir el estacionamiento o paso de vehículos en
sentido contrario.

~ normas peruanas para el diseño de carreteras ,P 44

2

23
normas peruanas para el diseño de carreteras ,P 46

70
 25
L) BOMBE0
Los valores asumidos son de 2 % para las secciones
en tramos rectos y tendrá una inclinación
correspondiente al peralte para tramos en curva.

M) DISEÑO DEL EJE

El trazo definitivo se a hecho en base al levantamiento
topográfico del eje de la vía y como quiera que éste se
ejecutó teniendo en cuenta todos los parámetros para
el diseño de carreteras, prácticamente el diseño
definitivo no ha sufrido modificaciones. Sin embargo,
cabe resaltar que el diseño toma en cuenta los
siguientes criterios:

No se ha empleado la pendiente máxima admisible de

7 % con la finalidad de alcanzar un punto obligado de
paso, y sin sobrepasar la distancia especificadas por
las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
También con el propósito de no encarecer la obra y a
fin de cumplir con lo especificado por las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras, se usó una
pendiente mínima de 0.073 %.

Por la topografía poco accidentada, casi plana ha sido

necesario emplear grandes radios en el diseño de
curvas horizontales, con lo que los alineamientos
procuran el menor movimiento de tierras.

N) DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal de una carretera corresponde a
una línea que corre a lo largo del eje de simétrica de la
sección transversal de la plataforma a nivel de sub
rasantes; y se ha diseñado de tal forma que se tengan
las mejores pendientes, tratando de obtener volúmenes

24
normas peruanas para el diseño de carreteras ,P 46
25
normas peruanas para el diseño de carreteras
,..
71
compensados de corte y relleno para que el proyecto
sea el más económico.

Ñ) CRITERIO PARA EL DISEÑO DE LA SUB

RASANTE La sub rasante es el perfil de las tercerías
de la carretera y está conformada por líneas rectas,
convenientemente enlazadas mediante curvas
verticales del tipo parabólico. En el diseño de la
rasante se ha tenido en cuenta los siguientes
lineamientos generales y consideraciones técnicas:
• Procurar una línea de rasante económica.

• La rasante debe seguir en gran medida las

inflexiones del terreno debido a razones
económicas, pero sin dejar de tomar en
consideración las limitaciones impuesta por la
visibilidad. Además, se ha procurado que la mayor
parte de las explanaciones proyectadas, ocupen
terreno natural, para aprovechar la consolidación
producida por la naturaleza a través del tiempo.

• · Las cotas del perfil longitudinal correspondiente a

las explanaciones terminadas a nivel de sub
rasante.

• Que las pendientes máximas no sobrepasen las

especificadas por las Normas Peruanas para el
Diseño de Carreteras, considerando una topografía
ondulada y una altitud de 300 a 240 m.s.n.m. La
pendiente normal y máxima excepcional a usarse
será de 7 % respectivamente.
• En caso de ascenso continuo y cuando la
pendiente sea mayor del 4 % se proyectará, más
o menos cada un kilómetro un tramo de descanso
2
de una área no menor de 300m . con pendiente
no mayor de 1 %.
72
 • Que la longitud del tramo con pendiente máxima
normal no sea mayor a 800 metros.

• Que la longitud del tramo con pendiente máxima

excepcional no sea mayor a 300 metros.

• Antes y después deben intercalarse tramos con

pendiente 2 % menos que las máximas y con
longitudes mínimas de 400 m, toda vez que se
haya trazado con pendientes máximas.

• Se evitará el empleo de pendientes menores a

0.05 % con el fin de garantizar el drenaje de las
aguas de lluvia.

• La longitud mínima para cambiar la rasante será

de 200 m. ; sin embargo, y de ser necesario, en
tramos en descanso, la longitud mínima para un
tramo en pendiente es la recorrida por el vehículo
en un tiempo de 20 segundos.

O) CALCULOS DE LAS PENDIENTES DE SUB

26
RASANTE
Luego de haber definido la ubicación de diferentes
puntos de intersección de los alineamientos e la línea
de subrasante, se calculó las pendientes cada tramo
haciendo uso de la siguiente fórmula :

% = (Hi - Ho) (100) 1(L)

26
Normas peruanas para el diseño de carreteras, P 49
73
 Donde:
i% Pendiente en porcentaje.
Ho Cota del punto de inicio del tramo.
Hi Cota del punto final del tiempo.
L Longitud horizontal del tramo.

Seguidamente, presentamos un cuadro resumen de las

pendientes adoptadas para los diferentes tramos de la
vía en estudio.

27
P) DISEÑOS DE CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de la línea de subrasante en
los la diferencia algebraica de pendientes es de 2 % o
más se ha proyectado curva vertical parabólica del tipo
cóncava o convexa, según el caso; siendo éstas
simétricas o asimétricas, teniendo en cuenta la
longitud de sus ramas.

28
P.1) CURVA VERTICAL CÓNCAVA
Tiene como objetivo hacer mas cómodo el transito, ya
que la visibilidad en ellas si bien no tiene mayor
importancia, la posibilidad de encandilamiento si la
tiene. Las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras, establecen la longitud mínima de curva
cóncava, sin embargo, esta longitud también se puede
calcular por medio de fórmulas que generalmente se
usan cuando no es posible hacer con el gráfico. Estas
fórmulas son :

Lmin.= (V 2 x A) 1 (1000); cuando V>= 100 Km. 1 h

Lmin. =(V 2 x A)/( 750); cuando V esta entre 60 y 100 Km./h

27
Normas peruanas para el diseño de carreteras p 49
28
Normas peruanas para el diseño de carreteras P 50

74
 Lmin. = (V 2 x A)/(500); cuando V< = 60 Km./ h.

P.2) CURVA VERTICAL CONVEXA 29

Tiene vital importancia en el diseño de la sub rasante,
ya que de su longitud de curva depende la solución al
problema de la visibilidad de parada o la distancia de
visibilidad de sobre paso, de las Normas Peruanas
para el Diseño de Carreteras o también usando las
fórmulas siguientes :
-) Usando distancia de visibilidad de parada.

Para Dp < L Lmin. =(A (Dp) 2)/(444)

Para Dp> L Lmin. = (2 Dp)- (444)/(A)

-) Usando visibilidad de paso:

Ds < L Lmin = [A (Os )2] / (1, 100)

Ds > L Lmin = 2 Os - [ (1,100)/ A]

Donde :
L : Longitud de la curva vertical en metros.
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje.
Dp : Distancia de visibilidad de parada, en metros.
Ds : Distancia de visibilidad de paso, en metros.

29
Normas peruanas para el disei'ío de carreteras P 51,52
75
 P.3) C~LCULO DE CURVAS VERTICALES
30

Generalmente, la mayor parte de curvas que se

proyectan son simétricas, es decir, que· cada lado a
partir del vértice en que se realiza el cambio de la
subrasante tiene la misma longitud. Se presentan
curvas verticales asimétricas sólo cuando en el
alineamiento de la sub rasante existe un punto obligado
de paso, limitando así una de las ramas de la parábola,
tal es el caso de los accesos a puentes, cruces de
carreteras etc.

Luego de haber calculado y seleccionado la longitud de

la curva procedemos a determinar las ordenadas de la
parábola, haciendo de las siguientes fórmulas :

CURVA SIMÉTRICA

~········· ....
·· .... ....···
...··
...··
.......········
..··
'··················.... ..... ····

Xi ......·····
... ··
PCcv PTcv
y¡ ·. . ii>:'·'

Plcv
L/2 L/2

L
CÓNCAVA SIMETRICA

30
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Nuevas Normas Peruanas para el diseño de Carreteras, P.
76
 H
Picv PTc
L/2 L/2

CONVEXA SIMETRICA

A = 1, - ( h)
h = AL 1 800 = 2
Y A X 1 200L

Donde:
A Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje:
L Longitud de la curva vertical, en metros.
h Ordenada máxima, en metros.

Xi, Yi : Coordenadas rectangulares de un punto cualquiera de la

curva vertical, Tomada a partir de un extremo de la curva, en
metros.
Plcv : Punto de intersección de los alineamientos de la curva
vertical.
Plcv : Punto de comienzo de la curva vertical.
PTcv : Punto de término de la curva vertical.

77
 CURVA ASIMÉTRICA .

I/! .·····
-----~--~~ : .:-·····

PCcv
~2/ ./ ¡~;::V
H
··... ..··
... ·'
···....·:::·

Picv

L¡
L

CÓNCAVA ASIMETRICA

h
Picv
h Picv
Plcv

CONVEXA ASIMETRICA

A = 1, - ( 12) h =[ (L 1 x L2 ) 1 200 ( L1 + L2 ) ] x A

Y1 = (X 1 1 L1 ) 2 X h X1 < = L 1
Y2 = (X2 1 L2) 2 X h Xz<=Lz

78
 Donde:
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje.
h : Ordenada máxima, o sea la correspondiente al vértice
de las tangentes,
L1 Longitud de la rama izquierda de la curva vertical, en
metros.
L2 Longitud de la rama derecha de la curva vertical, en
metros.
X1. Y1 :Coordenadas rectangulares de la rama derecha de la
curva vertical, en metros.
X2.Y2 : Coordenadas rectangulares de la rama derecha de
la curva vertical, en metros.

A continuación se presenta el análisis para la

adopción tanto de la distancia de visibilidad de parada
así como la de sobrepaso; seguido del cálculo
detallado de una curva vertical parabólica convexa y el
de una vertical cóncava.

Puesto que la velocidad directriz de diseño de la vía en

estudio es de 30 Km./h y en las láminas 4.2.2 y 4.3.2
de las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras,
se cuenta con valores para esta velocidad.

31
Q) DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES
Las secciones transversales están conformadas por
varios elementos, tales como : Ancho de faja de
rodadura, sobreancho, bombeo, peralte, bermas,
cunetas y taludes (dentro de los cuales se hace el
estudio de las banquetas de visibilidad). La
determinación de las características y dimensiones de
cada uno de ellos se ha realizado teniendo en cuenta
los siguientes factores: tipo de vía, flujo vehicular,
velocidad directriz, seguridad para el tránsito, tipo de

31
Ministerio de Transportes y comunicaciones, Nuevas Normas Peruanas para el diseño de Carreteras, P.
79
suelo y lo más importante la economía en la ejecución
del proyecto.

La sección transversal de una obra vial es un corte

acorde a un plano vertical y normal al centro de línea
en el alineamiento horizontal. Permite observar la
disposición y las dimensiones de sus elementos
mostrados en el Anexo No 4, las cuales concuerdan
con las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras.

Es preciso hacer notar que el proyecto geométrico de

vías terrestres se realiza al nivel de subrasante que
marca el final de la terrecerías, por lo que las
dimensiones que se deben manejar son las que
tendrán en ese nivel.

Las características de la subcorona son su ancho y su

pendiente transversal. En tangentes horizontales, la
pendiente transversal es el bombeo que se hace en la
corona hacia ambos lados para permitir el desalojo
rápido del agua de lluvia de acuerdo con el tipo de
camino, que para nuestro caso es de 3%.

En las curvas del alineamiento horizontal, la sección

transversal se denomina sobré elevación
(Peraltamiento en América del Sur) y es la pendiente
que se da a la corona completa de la obra vial hacia el
centro de la curva; además de asegurar el drenaje, su
función es contrarrestar, junto con la fricción , la fuerza
centrífuga que obra sobre los vehículos. La sobre
elevación , la fricción, la velocidad del proyecto y el
grado máximo de curvatura para esa velocidad están
relacionado con la fórmula:

GMáx. = 146,735 ( u + SMáx. ) 1 V 2

80
 En la que:
GMáx = Grado máximo de curvatura para una
velocidad que corresponde a la curva circular entre las
espirales, si las hay.
U = Coeficiente de fricción entre las llantas y
superficie de rodamiento en decimal.
S = Sobre elevación en decimales.

Lo anterior quiere decir, que para una velocidad de

proyecto, es posible usar varios grados de curvatura
sin exceder el máximo. Para hacer el cálculo anterior
se debe definir SMáx, , lo que se realiza de acuerdo a la
cantidad de vehículos pesados y si se tiene o no
heladas en la zona.

32
R) ANCHO DE FAJA DE RODADURA
Depende fundamentalmente del volumen de transito a
soportar, velocidad directriz e importancia de la vía .
Su ancho para tramos en tangente en el estudio
planteado, es de tres metros (3.00 m.), fundamentado
en el ítem. [Link] (selección de parámetros de
diseño).

33
S) SOBREANCHO
El valor de sobreancho es determina mediante la
siguiente fórmula:

S= n [ R- ( R 2 - L2 ) 112 ] + V 1 ( 10 R
112
)

Donde:
S : Sobreancho ( m . ) .
n : Número de carriles (para nuestro caso n =2
R : Radio de la curva horizontal (m.) .
L: Longitud entre ejes del vehículo (mínimo 6.00 m.).

32
Normas peruanas para el diseño de carreteras P 44
33
Normas peruanas para el diseño de carreteras P 36,37
81
 V : Velocidad directriz (Km./h.)

Los valores de sobreancho, correspondientes a cada

curva horizontal del proyecto en estudio, se muestran
en el cuadro resumen de los elementos de las curvas
horizontales, en los planos correspondientes. Cabe
hacer notar que el sobreancho requerido para la curva
con radio mínimo excepcional es de 1.96 m.

T) BOMBEO 34
La inclinación transversal a uno y otro lado de la faja de
rodadura, con el objeto de propiciar el drenaje de las
aguas de lluvia, será de 2 % considerando que se trata
de una carretera con pavimento de tipo intermedio o
de bajo costo.

Esta inclinación se dará a los tramos en tangente, y

para los tramos en tangente, el peralte al que
reemplace al bombeo de la superficie de rodadura.

U) PERAL TE 35
Los valores del correspondiente a cada curva
horizontal, así como su proceso de cálculo se
presentan en el Diseño del Eje en Planta, cabe
mencionar que los incrementos de la pendiente del
borde superior del pavimento han sido adoptados en la
forma siguiente : 0.80 %, cuando el peralte sea menor
que el 6.00% y 1.00% cuando el peralte de la curva
sea mayor que 6.00%; con la finalidad de reducir la
longitud de rampa del peralte y poder así adaptarse
mejor a la sinuosidades del terreno, el cual conllevará
a un costo más moderado de construcción de la
carretera; teniendo en cuenta además la categoría de

34
Normas peruanas para el diseño de carreteras P 45
35
Normas peruanas para el diseño de carreteras P 29 al 33
82
 la vía y los recursos económicos limitados para la
construcción de la misma.

36
V) BERMAS
Para el eficiente funcionamiento se recomienda cumplir
con las siguientes especificaciones:
• Considerando que los valores dados en las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras, en la tabla
[Link], son los mínimos deseables y teniendo en
cuenta la categoría de la vía así como la velocidad
directriz ( V = 30 Km./h.) se ha asumido un ancho
mínimo para tramos en tangente de 0.75 m.

• La pendiente de las bermas entramos en tangente,

será la misma que la del pavimento.

• En tramos en curva la berma de la parte inferior

tendrá la misma inclinación que el peralte de la
curva, y la berma de la parte superior, será en lo
posible horizontal o en su defecto tendrá una
inclinación del orden de 3.00% (igual al bombeo),
pero en sentido contrario a la del peralte.

• El afirmado de las bermas tendrá características

similares a las de la superficie de rodadura.

37
W) CUNETAS
Siendo bastante inciertos los factores que intervienen
en la determinación del área hidráulica; ordinariamente
las formas y dimensiones de las cunetas se determinan
de acuerdo a las condiciones climatéricas, topográficas
y geológicas lugar, de preferencia por comparación con

36
Guerra Bustamante, César, Carreteras Ferrocarriles y Canales, P. 285

83
lugares semejantes en donde se haya observado el
funcionamiento de las mismas.

Generalmente, se recomienda diseñar las cunetas tan

pequeñas y poco profundas como sea posible, esto
para mayor seguridad y mayor economía en la
construcción y conservación de las mismas. Además
es conveniente emplear una sección de cuneta
constante no sólo por la buena apariencia y seguridad
de la vía, sino también con el objeto de facilitar su
construcción y conservación.

Para el Diseño de las Cunetas del presente proyecto se

a tenido en cuenta las recomendaciones de las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras; o a la falta de
información hidrológica de la zona.

Es conveniente mencionar, que a pesar de las

características climatéricas de la zona (muy húmeda),
se optado por asumir dimensiones de cunetas cuyos
valores da las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras, correspondiente a una zona muy lluviosa,
con el objeto de tener un mayor margen de seguridad,
siendo estas de 0.50 m. de profundidad y 1.00 m. de
ancho. Se recomienda en la construcción colocar
recubrimiento de piedra con lechada de cemento donde
le suelo es deleznable, con el objeto de reducir la
rugosidad y asegurar un recubrimiento adecuado para
el transporte de las aguas que lleve la cuneta.

Hacemos notar que el desagüe de las cunetas se

efectuará por medio de alcantarillas o aliviaderos de
cunetas.

84
 X) CALZADA38
Se considera como tal a la suma del ancho del
pavimento y ancho de las bermas y en zona de curva
aumentada el sobreancho.

Y) TALUDES 39
Los taludes son las inclinaciones que se dan al terreno
de tal forma que se sostengan por si mismo con la
suficiente estabilidad y sin desplazamientos que
puedan producir accidentes en el tránsito.

Es necesario indicar que los taludes usados para el

diseño de las secciones transversales han sido
tomados de las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras, en base al chequeo realizado en el tema
Estabilidad de Taludes.

Los valores adoptados se han asumido de acuerdo al

tipo de suelos determinados en el estudio de suelos y
materiales para pavimentación, y se muestran en los
planos de secciones transversales.

40
Z) BANQUETAS DE VISIBILIDAD
Las banquetas de visibilidad se calculan con la fórmula
que relaciona el radio de la curva horizontal en función
de los factores : ancho disponible de la vía para
visibilidad del conductor, ancho de la banqueta de
visibilidad y distancia de visibilidad de parada la
fórmula en mención es :

R = (1) 1 (a + 2 b ) {( a + b )2 + dv2 1 4 - a2 1 4 }

Donde:

JK Normas peruanas para el diseño de carreteras P 46

39 KARL TERZAGI!I • RALI'H fl. I'ECK. \!J'CAxlCA DE SUELOS. P-229,230
40
Normas peruanas para el diseño de carreteras P 47
85
R Radio de la curva Horizontal por requisito de visibilidad (m.).
a Ancho de la vía disponible del conductor (m.).
b Ancho de la banqueta de visibilidad (m.)
dv Distancia de visibilidad de parada.

A) SEÑALIZACIÓN La señalización se ha
determinado según las Normas del Manual de
Señalización, elaborado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, y teniendo en cuenta
además las características físicas y operativas de la
misma.

a) SEÑALES
Para el caso de una carretera de segunda clase, las
señales son estrictamente las necesarias para dar
seguridad a los conductores y; por el hecho de que la
superficie de rodadura de la carretera proyectada va a
estar conformada por material granular, no se podrá
usar señales horizontales marcadas en el piso,
consecuentemente, la señalización a usar será
únicamente del tipo vertical, consistente en señales
preventivas e informativas y postes kilométricos.
Estas señales son fáciles de interpretar y estarán
distribuidas adecuadamente a fin de no resultar
ineficaces.

41
a.1) SEÑALES PREVENTIVAS
Sirven para prevenir la aproximación a ciertas
condiciones del camino o concurrentes a él, e implican
un peligro real o potencial que puede evitarse
disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando
ciertas precauciones.

86
 De acuerdo con el manual de señalización vigente, son
de forma cuadrada con uno de sus vértices hacia
abajo; los símbolos, letras y marcos son de color negro
y van en fondo amarillo. Las señales se colocarán a
una distancia no mayor de 60 m. de la zona de peligro
a las que se refieren, tal como se muestran en los
planos respectivos.

a.2) SEÑALES INFORMATIVAS 42

Sirven para guiar al conductor de un vehículo, así como
para identificar puntos notables como ciudades,
Lugares turísticos, etc .. Las señales informativas son a
su vez de dirección, indicadoras de ruta y de
información general.
Las de dirección son las que guían a los conductores
hacia su destino y son de forma rectangular, con la
mayor dirección en posición horizontal; de fondo de
color verde y de marco, letras y símbolos de color
blanco.

Las señales indicadoras de ruta muestran el número de

la ruta del camino y poseen formas características,
tales como escudos, círculos, etc. Y sus colores son:
fondo de color verde, letras y marcos blancos.

Finalmente, las de información general son de forma

rectangular con la mayor dimensión en posición vertical
y se usan para indicar nombres o ubicación de lugares.

La distancia al punto considerado al que se debe de

ubicar esta clase depende de la velocidad directriz.
Para nuestro caso se a optado por ubicar señales de
información general a la entrada de cada lugar.

42 EL PERUANO P·l90485

87
 Y los respectivos postes de kilometraje, se utilizarán
para indicar la distancia al punto de origen de la vía, los
postes se colocarán a intervalos de 1.00 Km.,
optándose por contabilizar el kilometraje a partir de la
Localidad de Puerto Sangapilla hasta la Localidad de
Nuevo Mundo final del tramo en estudio , indicamos
que dada la naturaleza estos postes kilométricos
estarán construidos de concreto armado, ubicados a
un costado de la calzada; en lugares visibles por ello
se consideran en el cálculo del presupuesto respectivo.

43
a.3) SEÑALES DE REGLAMENTACIÓN
En el tramo se utilizará las señales: Mantenga su
derecha, velocidad máxima, no deje piedras en la
pista y las de pendiente peligroso; las dimensiones se
indican en la lámina respectiva.

2.4.6 ASPECTOS SOBRE EL DISEÑO DEL DRENAJE VIAL- OBRAS

44
DE ARTE
El Diseño de Obras de Arte esta fundamentalmente referido
tanto al diseño de obras de drenaje así como al diseño de los
muros de contención o sostenimiento de tierras.

En cuanto a las obras de drenaje, entre las más importantes en

una vía, tenemos a los Puentes, pontones y alcantarillas; los
cuales permiten el paso del agua de los Ríos, arroyos, así como
quebradas de menor importancia.

El objetivo de estas obras es garantizar la eliminación del agua

que en cualquier forma puede perjudicar al camino; esto se logra
evitando que el agua llegue a él o bien dando salida a las que
inevitablemente concurran al mismo.

~J FJ. PERUANO l'-19tl478

44
normas peruanas para el diseño de carreteras P58
88
Referente a los muros de sostenimiento de tierra, éstos tienen
innumerables usos en obras de Ingeniería; pero particularmente
en el caso de carreteras generalmente se usan para estabilizar
taludes, ya sea de cortes o rellenos.

1.- DISEÑO HIDRÁULICO Y ESTRUCTURAL DE LAS

OBRAS DE ARTE
Dadas Las características climatológicas de la zona, así
como la topografía del terreno, tal como se puede observar
en los planos, es necesario obras de drenaje mayor, ya que
en el tramo se atraviesa la Quebrada Bajo Biavo, y lo que es
más existen quebradas que llevan agua en forma
permanente.

Se ha diseñado alcantarillas en zonas de quebradas, a fin de

prevenir daños en la vía ante la presencia de una posible
máxima avenida de aguas.

A.) OBRAS DE DRENAJE

A.1) CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE

DRENAJE
En el diseño de las obras de drenaje se ha tenido en cuenta
lo siguiente:
• Se ha proyectado estructuras de drenaje en todos los
puntos de drenaje natural con la vía, y donde las
características del trazo así lo exige.

• El avenamiento a lo largo de la vía se realizará mediante

alcantarillas flexibles tipo ARMCO, pues significan ahorro
de tiempo y dinero, además su comportamiento
estructural es mejor que el de las alcantarillas "rígidas".

Otras ventajas de las alcantarillas tipo ARMCO son :

* Para su manipuleo no requieren de personal especializado.

89
*Poseen gran resistencia para absorber sobrecargas,
vibraciones y asentamientos diferenciales.

* Son de durabilidad comprobada.

* Su instalación no depende de condiciones climáticas.

* A lo largo de la vía y pie de los taludes de corte, se ha
proyectado la ejecución de cunetas laterales con una
profundidad mínima de 0.50 y un ancho mínimo de 1.00 m.

* A lo largo de la vía existen tramos que requieren de

cunetas revestidas, principalmente aquellas que tienen
pendientes mayores a 4 %, por lo que se construiran 1,620
Kilñometros de cunetas.), El revestimiento Será de piedra
asentada con mortero de cemento - arena, en proporción 1 :
8.

* En los puntos bajos de curva vertical cóncava, en la que no

se considera una alcantarilla, se ha proyectado un aliviadero
de cuneta ó badenes.

* Los muros de contención serán de concreto ciclópeo de fe

= 140 Kg./cm 2 . sus características y ubicación se muestran
en los planos respectivos.

A.2) DISEÑO DE CUNETAS

Para el diseño de cunetas se ha propuesto las dimensiones
especificadas en las Normas Peruanas de para el Diseño de
Carreteras, considerando a la zona en estudio como muy
lluviosa indicando que el talud a usar será el correspondiente
a una tierra compacta, tal como se muestra en la figura
adjunta.

90
 0.50
Rasante

0.50 sub rasante

.45
.50 (profundidad)

CALCULOS HIDRAULICOS
Para satisfacer los cálculos hidráulicos del drenaje superficial,
se tendrá en consideración la hidrología.

HIDRO LOGIA
Este acápite estudia los gastos máximos de escorrentía para
lo cual se tendrá presente lo siguiente:

1) Intensidad de la precipitación pluvial.- Este

dato se puede obtener ya sea por comparación, es decir
adoptando el estudio de la obra de drenaje de otra vía
realizado en condiciones similares o por registros
pluviométricos, que consiste en determinar la precipitación
pluvial de la zona por medio del pluviómetro y deducir la
cantidad de agua que se pierde por evaporación y filtración
con cuyo volumen se calcula el área hidráulica.

2) Determinación del caudal de escurrimiento.- Se

denomina así a la cantidad de agua para la cual se
proyectará el Drenaje Superficial, siendo función del caudal
de escurrimiento la intensidad de la precipitación pluvial,
permeabilidad del suelo, pendiente del terreno y en menor
incidencia la temperatura, humedad de la atmósfera,
corrientes de viento, etc. para el cálculo del caudal de
escurrimiento se emplea variedad de métodos.

91
 METODOS PARA DETERMINAR EL CAUDAL DE
ESCURRIMIENTO
1) Método directo o de aforo
2) Métodos experimentales
3) Métodos racionales
4) Métodos Empíricos
De estos métodos sólo trataremos del método directo o de
aforo

METODO DIRECTO O DE AFORO

Se efectúan directamente en el terreno, localizando marcas
de las máximas avenidas, en esta operación se determinará
el área hidráulica, perímetro mojado y pendiente con lo cual y
recurriendo a la fórmula de Manning obtener la velocidad y
gasto.

V = (R 2/3 * S 1/2 )/n

Donde:
V= Velocidad promedio en mts/seg.
R= Radio hidráulico en metros (Area de la sección hidráulica
entre el perímetro mojado.
n= Coeficiente de rugosidad de Manning.
S= Pendiente del canal en mts/mts

Los valores de "n" se tomará de la tabla 3.7 d, dados por

Hartan para ser empleados en las fórmulas de Kutter y
Manning. 45

Se sabe también que: Q = V*A

Incluyendo en la fórmula anterior la velocidad de Manning se
obtiene:
Q = (A*R 2/3 * S 1/2 )/n
Donde:
Q = Descarga en mts3/seg.

92
 A = Area de la sección transversal del flujo en m2

DISEÑO HIDRAULICO
Permite definir la estructura adecuada tanto en el tipo,
geometría y capacidad suficiente, que permita el
escurrimiento del caudal calculado.

DISEÑO ESTRUCTURAL
Consiste en fijar las dimensiones del espesor, relleno, etc. de
la estructura seleccionada soportando de esta manera las
diferentes cargas a las que estará sometida.

1). DRENAJE DEL AGUA QUE ESCURRE SOBRE LA

CALZADA
Para la evacuación de esta agua se tendrá en cuenta
los aspectos siguientes:
• Bombeo del camino.
• Impermeabilización de las bermas.
• Pendiente longitudinal de la rasante.
• Desagüe sobre taludes en relleno.

2). CUNETAS SECCION Y DIMENSIONAMIENTO

Son estructuras que tienen como finalidad recoger,
transportar y eliminar el agua proveniente del
escurrimiento superficial de la calzada y de los taludes
de corte en el caso de las cunetas de base y el agua
proveniente de la cuenca en el caso de las cunetas de
coronación.

Su dimensionamiento está en función del tipo de

terreno y condiciones pluviométricas de la zona.

~ García Rico, Elmer, Manual de Diseño Hidráulico de Canales y Obras de Arte, P. 75

5

93
3). DIMENSIONAMIENTO DE LAS CUNETAS DE BASE
Las dimensiones de las cunetas de base son fijadas de
acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona y
la naturaleza del terreno que recorre el agua que llega
a la cuneta. Por lo general las cunetas tienen sección
triangular y es la forma que se usará para el presente
trabajo.

Es conveniente usar una sección constante tanto por la

buena apariencia, fácil construcción y conservación,
las N.P.D.C. en la tabla [Link] recomienda
dimensiones mínimas de acuerdo a la lluviosidad de la
región, donde el ancho es medido desde el borde de la
subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice
inferior y la profundidad es medida verticalmente desde
el nivel del borde de la subrasante hasta el fondo o
vértice de la cuneta.

A continuación se presenta el chequeo de la capacidad

y el funcionamiento hidráulico de la cuneta
correspondiente, el tramo con mayor área a drenar con
el propósito de determinar si es necesario plantear
cunetas de coronación, o en todo caso modificar la
sección propuesta.

94
 Hacemos uso de la fórmula Manning para determinar el
caudal que puede transportar cada cuneta; y de la
fórmula del cálculo racional, para hallar el caudal que
será necesario evacuar, así tenemos:

213
Qc = (1/n) Ac x RH x S 112

Donde:
3
Qc Caudal de descarga de la cuneta, en m /s.
2
Ac Área de la cuneta, en m .

RH Radio hidráulico en m.
S Pendiente de a cuneta en m/m.
N : Coeficiente de rugosidad del canal (0.030), para
canales emboquillados con piedra y mortero de
cemento).

En la sección propuesta:
Ac =(0.50)(0.45+0.90)(0.45) = 0.3037 m
2
.
2
P = [ (0.45) 2 +(0.45) 2 } v, +[ (0.90+(0.45) } v, = 1.643 m

Rh = 03.3037 1 1.643 = 0.185

QEVACUAR =(C X 1 X A) 1 360

Donde:
3
O : Caudal máximo de escurrimiento, en m /s.
C : Coeficiente de escorrentía.
Para la zona en estudio C =0.60
1 : Intensidad máxima de precipitación, mm/h.
Para nuestro caso: lmáx =.27.05 mm./h.
A : Área a descargar, en Hás.

TABLA No 9: VELOCIDADES MÁXIMAS RECOMENDADAS EN FUNCIÓN

DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL SUELO

95
 ¡vELOCIDAD
CARACTERÍSTICAS DE LOS SUELOS \ MÁXIMA
1 m./ Seg
---------------------- ------------ --+
Canales en tierra fresca 0.60
[Canales en tierra arcillosa ____ 0.90
1 Canales revestidos con piedras y mezcla simple 1.00
1 Canales con mamposterías de piedra y concreto 2.00
1

1 Canales revestidos con concreto 3.00

1--------------------------------------------------1-------
l_ Canales en roca:
1 Pizarra 1.25
¡AreniSCaconsolidada 1.50
¡-Rocas duraS,9ranlt0,-8tc~----------- [Link] - [Link]
e-- Suelo suelto
Tipo de suelos - - - Pendiente (S)
0.50 - 1.00
Suelo francos 1.50 - 2.50
Suelos arcillosos 3.00 - 4.50

Alcantarillas O= 36" , e= 2.00 mm.

Alcantarillas O= 48" , e= 2.50 mm.
Alcantarillas O= 60" , e= 3.00 mm.

2.5. HIPOTESIS

"Con la aplicación de los fundamentos teóricos estudiados en la

formación académica de los distintos aspectos que intervienen en la
formulación de este proyecto de la carretera en estudio, nos permitirá
lograr un proyecto definitivo en condiciones optimas de ejecución" ..

96
 CAPITULO 111.
MATERIALES Y METODOS

3.1. MATERIALES
Para el presente trabajo se ha hecho uso de lo siguiente:
a) Brigada de topografía:
a.- 1 jefe ( Responsable de la Tesis)
b.- 2 auxiliares (Topógrafo y dibujante)
c.- 2 · ayudantes de topografía
d.- 6 Peones
e.- 2 guías (Personal de la zona de trabajo)

b) Equipo:

01 Computadora
Camioneta 4x4
Motosierra Sthil 070
02 tableros de dibujo
01 una calculadora científica
01 Teodolito Marca Wild T-01
01 Nivel de Ingeniero Marca Wild
G.P.S. (Instrumento que ubica las coordenadas
geográficas, recepcionando información satelital.)
01 reloj con cronómetro
01 brújula

e) Materiales:
Carta Nacional a escala 1: 100,000
Mapa Vial de la Region San Martín
Papelcanson
Papel milimetrado
Papel bon A-4
Libretas de Topografía
Juego de escuadras
Juego de plumillas Marca Rotring
Portaminas
97
 01 eclímetro
01 escalimetro
01 wincha 50 metros ,
01 máquina fotográfica
02 hacha
Machetes en número necesarios,
Sueros anfibios
Todo el personal equipados de botas de jebe
Ponchos impermeables.

3.2. MÉTODOS
3.2.1 METODOLOGÍA UTILIZADA EN EL RECONOCIMIENTO DE
RUTAS
Tramo: Puerto Sangapilla Nuevo Mundo .
El responsable de dicho trabajo tuvo que recorrer previamente la
ruta en mención a pie, y también a caballo; teniendo en la mano
todos los documentos tales como: Carta Nacional a escala 1:
100,000, Diagrama vial del Departamento de San Martín etc. y las
Brigadas de trabajo estuvieron bien equipados. Los estudios y
reconocimiento del terreno estuvieron a cargo del Tesista.

La jurisdicción que abarca el proyecto de la carretera Puerto

Sangapilla Nuevo Mundo se encuentra entre las paralelas 06°
48 · 30 y o 6° 55· 1O" de latitud sur y entre los meridianos

76° 50, 00" de longitud oeste ocupando en toda su extensión

tierras de selva baja.

Las características de la carretera en ejecución es según las

Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras y son los
siguientes:
Velocidad Directriz : 30 Km. 1 h.
Clasificación Según el Servicio : Tercera Clase
Clasificación Según la jurisdicción : Sistema Vecinal
Radio Mínimo 25 m.
Bombeo 2%

98
 Pendiente Minima 0.05%
Ancho de superficie de rodadura 3.00 m.
Bermas 0.75 m.
Cunetas laterales 1.00 x 0.50 m.
Talud de cortes : 1 : 1 (V: H)
Talud de Relleno : 1 : 1.5 (V: H)

3.2.2 DESARROLLO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

En el estudio de impacto ambiental (EIA) de la carretera PUERTO
SANGAPILLA NUEVO MUNDO se han considerado medidas
preventivas y o correctivas que serán necesarios ejecutar para
evitar el deterioro del medio ambiente, como también las medidas
más adecuadas de apoyo comunitario para lograr conciliar los
beneficios esp·erados del proyecto con las necesidades de la
población local, las medidas se realizan con la finalidad de
evaluar las repercusiones que representan los diferentes trabajos
de construcción de la carretera, con respecto al medio ambiente,
determinado por potenciales efectos en el medio ambiente y el
contexto socio económico del proyecto.

Como en todo cambio de relieve terrestre, efectuado por la mano

del hombre, se tienen impactos ecológicos de importancia para
los seres vivientes de la zona, ya que estamos alterando el medio
natural en donde se desenvuelven, y a la vez obligándolos a
cambiar con sus hábitos de vida o en caso extremo llevándolos a
su extinción inminente.

Por tanto, se deben compensar con medidas de mitigación y

contingencia para las especies afectadas, para por lo menos si no
reparar (que nunca se va dar) su hábitat, al menos compensemos
su área necesaria de vivir libremente en este pedazo de tierra en
el cual estamos inmersos.

Las obras civiles que se construirán, ocasionarán cambios en el

uso del suelo, mejora de la infraestructura vial existente aledañas
al proyecto, generando además en las etapas de construcción y
99
operación del proyecto una mayor demanda de empleo, mejora
en el nivel de ingresos de la población local.

[Link] JUSTIFICACION
Actualmente muchos proyectos de carreteras se planifican y
realizan sin un adecuado estudio de impacto ambiental, debido
principalmente al reducido presupuesto con que cuenta el estado
para llevarlo a cabo, y cuya adecuada aplicación incrementaría
notablemente el presupuesto al momento de ejecutarse. Todo
esto unido con los intereses políticos de realizarlo lo mas pronto y
barato posible contribuye a descuidar la aplicación de un estudio
de impacto ambiental que a la larga favorece el mantenimiento en
buen estado de las carreteras.

La construcción y funcionamiento del proyecto acarreará muchos

efectos al medio ambiente y la población en general que hay que
prevenir, razón por la cual se realizará el estudio respectivo.

[Link] OBJETIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Son objetivos del presente proyecto:

• Analizar los impactos ambientales que tendrá la

construcción del proyecto de carretera Puerto Sangapilla
Nuevo Mundo , bajo un contexto en el que el medio
ambiente se le conceptúa como un sistema complejo
dispuesto en el espacio y el tiempo, constituido por
elementos y procesos de orden natural, social, económico y
cultural.

• Permitirá el examen y la evaluación sistemática de las

consecuencias ambientales del proyecto, teniendo como
objetivo que las autoridades y la sociedad en su conjunto
cuenten con información profunda acerca de las
implicancias socio - ambientales que podrían traer como
consecuencia la construcción de dicha carretera.

]00
 • Establecer un plan de manejo ambiental y proponer un plan
de monitoreo que evalúe la efectividad de las medidas
correctivas.

• Diseñar un plan de monitoreo cuyos sistemas de

seguimiento y control permitan evaluar el comportamiento,
eficiencia y eficacia del plan de manejo, así como del
proyecto.

• Tomar decisiones acerca de la viabilidad del proyecto con

el debido sustento técnico.

[Link] BASE LEGAL46

Las actividades de conservación del medio ambiente relacionadas
con la ejecución del proyecto, tiene sustento en la siguiente
normatividad:

• La Constitución política en sus artículos 66°, 6r y 68°

norma la política nacional del ambiente, sustentada en la
promoción del uso sostenible de los recursos naturales y en
la protección de la diversidad biológica en el ámbito del
territorio nacional; asimismo, considera de vital importancia
la conservación de las áreas naturales protegidas.

• La Ley Marco para el crecimiento de la inversión privada

(Decreto Legislativo No 757 del 08 de Noviembre de 1991 ),
cuyo objetivo es armonizar las inversiones privadas, el
desarrollo socioeconómico, la conservación del medio
ambiente y el uso sostenible de los. recursos naturales.

• Normas para el aprovechamiento de canteras de materiales

de construcción que se utilizan en obras de infraestructura
que desarrolla el estado (Decreto Supremo No 037 -96); el
cual en su Articulo 1o establece que las canteras de

46
Guía ambiental para la rehabilitación y mantenimiento de caminos rurales- MTC- Pág.( 2-3 ).

101
 materiales de construcción utilizadas exclusivamente para
la construcción rehabilitación o mantenimiento de obras de
infraestructura que desarrollan las entidades del estado.

• El Código del medio ambiente y los recursos naturales

(Decreto Legislativo No 613 del 08 de Septiembre de 1990).
La promulgación de este código vino a llenar vacíos
existentes en el cuerpo legal y posibilitó que normas
preexistentes se conviertan en importantes instrumentos
para una adecuada gestión ambiental.

• La ley orgánica para el aprovechamiento sostenible de los

recursos naturales (Decreto Legislativo No 2683 del 25 de
Junio de 1997) y ha sido establecida con el objeto de
promover y regular el aprovechamiento sostenible de los
recursos naturales, renovables y no renovables,
estableciendo un marco adecuado para el fomento a la
inversión.

• Decreto Supremo No 160-77-AG, que aprueba el

reglamento del titulo 11, Capitulo II(Art. 14° y siguientes) que
considera bajo el régimen de recursos forestales a las
áreas necesarias para la conservación de la fauna y las que
tengan especial significación por sus valores históricos
paisajísticos y científicos.

• Ley general de aguas (Decreto Legislativo No 17552), en el

titulo 11 de la referida ley, prohíbe mediante articulo 22 (Cap.
11), verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido o
Gaseoso, que pueda alterar la calidad de agua y ocasionar
daños a la salud humana y poner en peligro los recursos
hidrobiológicos de los causes afectados.

102
• Decreto Ley No 27308- Ley forestal y de fauna silvestre, en
el título 1, (Art. 1o y siguientes) que considera disposiciones
generales de los recursos forestales a las áreas necesarias
para la conservación de la fauna y las que tengan especial
significación por sus valores históricos paisajísticos y
científicos.

• Decreto Ley No 25862 - Ley orgánica del sector

transportes, comunicaciones, vivienda y construcción,
según su Art. 23°, encarga a la Dirección General de medio
ambiente, proponer la política referida al mejoramiento y
control de la calidad del medio ambiente, supervisar,
controlar y evaluar su ejecución

[Link] FACTORES AMBIENTALES DEL MEDIO

Los factores ambientales del medio natural que serían afectados
por la ejecución de la carretera son: suelo, aire, agua, medio
ambiente y socio económico.

[Link].1 ACCIONES HUMANAS DEL PROYECTO

La vía a construirse será diseñada teniendo en cuenta todos los
criterios adoptados por las Normas Peruanas de carreteras de tal
forma que [Link] una mejor calidad y comodidad para el
transporte, así como para los transeúntes que utilicen esta vía, el
proyecto no solo beneficiara a toda la población Nuevo Mundo ,
si no también a los turistas que inmigren de otras zonas y deseen
visitar otros caseríos , incrementándose notablemente el potencial
turístico del departamento de San Martín

Por tal motivo las acciones que corresponden para el E.I.A. Están
en relación con las partidas a ejecutar y que tienen como finalidad
el evaluar y corregir las repercusiones que representarán los
diferentes trabajos mediante un plan de manejo ambiental en la
construcción de la carretera.

103
 Se ha realizado el seccionamiento transversal del eje cada 20m.
y en los puntos de inflexión del terreno cada 1Om, en una
distancia promedio de 20m a ambos lados del eje de la carretera.

Los taludes en cortes han sido asumidos según el tipo del suelo,
y en relleno ·1: 1.5 (V:H), con el fin de garantizar la estabilidad de
los mismos.

3.2.3 ESTUDIO DE SUELOS: MUESTREO Y ANÁLISIS DE

LABORATORIO

[Link] MUESTREO
Luego de realizar la elección de la ruta, con la finalidad de tener
un conocimiento general de las características de la superficie del
terreno y ubicar las calicatas en las siguientes progresivas:
0+000, 1+000, 2+000, 3+000, 4+000, 5+000, 6+000 y 7+000
8+000, 9+000, 10+000 y 11 +000 respectivamente; se procedió
a la extracción de las muestras de las mismas.

Se excavaron un total de ocho calicatas o pozos, de sección

cuadrada de 1.00 m. x 1.00 m. Los cuales se réalizaron a cielo
abierto y en forma manual, con profundidades variables a partir
del terreno natural, según el tipo de suelo, y tratando en lo posible
que las muestras obtenidas sean "representativas",a fin de
garantizar la confiabílidad de los resultados obtenidos en los
análisis de laboratorio.

La exploración mediante posos a cielo abierto nos permitió

examinar con precisión, en cada uno de ellos los diferentes
i

estratos de suelo en su estado natural, partiendo de la superficie

del terreno y en sentido descendente.

104
A continuación, presentamos una descripción de las
características visibles (organolépticas) del suelo de los
diferentes estratos de cada una de las calicatas:
Tipo de sección : Cuadrada (1 m. x 1 m.)
Consta de dos estratos

105
Perfil Estratigráfico

106
3.2.4 ESTUDIO DE CANTERAS: MUESTREO Y ANÁLISIS DE
LABORATORIO
[Link] MUESTREO
Debido a que los suelos existentes a lo largo de la sub rasante,
presentan características poco recomendable como terreno de
fundación, .es necesario conocer las características de los
diferentes tipos de áridos, que componen los materiales de
canteras, ya que son estos los que servirán como material de
reemplazo para el diseño del pavimento y por ende los que deben
soportar los mayores esfuerzos provenientes de las cargas
vehiculares, así como resistir el desgaste por rozamiento en su
superficie.

[Link] ANÁLISIS DE LABORATORIO

Los ensayos de laboratorio que se realizan para el estudio de
materiales de canteras son los mismos que se hacen para los
suelos de sub rasante, con la inclusión de la prueba de desgaste
por abrasión en la Máquina de los Ángeles.

3.2.5 ESTUDIO DEL TRÁFICO

La Carretera en estudio, enfocada de acuerdo al volumen de
tráfico que soportará, cuando sea abierto al tránsito desde la
localidad de Puerto Sangapilla Nuevo Mundo principalmente, con
proyección a 15 años.

107
 [Link] METODOLOG(A
Para la estimación del volumen del tráfico y de acuerdo a las
características de la carretera, será utilizada por los siguientes
tipos de tráficos:

a. Tráfico normal, que se utilizara en la carretera Puerto

Sangapilla Nuevo Mundo que cuenta con una longitud
total de 11 .00 Kilómetros.

b. Tráfico derivado de otros medios de transporte como el

fluvial, que será el que genera la producción del área de
influencia del Proyecto, y que se ha calculado con la
información brindada por los propios pobladores mediante
entrevistas.

3.3.0 ESTUDIO DE TRAFICO Y DISEÑO DE PAVIMENTO A NIVEL DE

AFIRMADO

DISEÑO DE PAVIMENTO

METODOLOGIA

Para la obtención de los espesores del afirmado así como de las

secciones homogéneas (suelos con características similares de soporte)
se ha empleado el método sugerido por el cuerpo de ingenieros de los
[Link]. Método USACE.

DISEÑO DE PAVIMENTOS

Para la obtención del espesor del pavimento, se tendrán que determinar

los siguientes parámetros:

Valor relativo de soporte de diseño de la sub rasante (CBR)

Determinación del EAL
Tasa de crecimiento a cOnsiderarse (re) : 10% (con la ejecución del
proyecto)
Periodo de diseño : 05 años las cuales se asumirá
labores de mantenimiento y
conservación.

108
 INFORMACIÓN SOBRE EL TRAFICO

El tráfico Vehicular de esta carretera se ha establecido de acuerdo a las

Normas Peruanas de Diseño de Carreteras tomando en consideración que
actualmente el tráfico es normal; debido al verano y la producción
existente en la zona.

El tráfico de esta carretera se ha determinado en base a un periodo de 07

días durante las 12 horas de 7.00 a.m. a 6.00 p.m.; en dos puntos críticos
Ingreso Sector Puerto Sangapilla y llegada a la localidad de Nuevo Mundo.

La información referencial se ha obtenido en base a la entrevista con los

iugareños de ia iocaiidad de Nuevo Mundo y por io observado en ei
campo, en el periodo de ejecución del proyecto.

Hay que mencionar que en el conteo de trafico vehicular no se observa

equipo pesado Tractores de Oruga y Motoniveladoras; pero en algunos
ocasiones se observa tractores agrícolas y esporádicamente
cosechadoras de arroz.

Se muestra el resumen del conteo de tráfico vehicular carretera Puerto

Sangapilla Nuevo Mundo.

Dia Fecha PESADOS LIGERO OTROS

Camione Camione Autos Camioneta Peatones Motos Acémi
S S S
Pequeiío 1

S 11

Martes 12/11/0 - 02 - 10 480 28 -

1 r:
Miércoles 13/11/0 - - - 12 540 36 l! -
1
Jueves 14/11/0 - 01 - 15 300 22 -
1
Viernes 15/11/0 - - - 14 580 35 -
1
Sábado 16/11/0 - 03 - 17 650 40 -
1
Domingo 17/11/0 - 01 - 14 680 49 -
1
Lunes 18/11/0 - - - 18 450 37 -
1
L 00 07 00 100 3,680 247 00

La circulación de los camiones y camionetas son para cargar los

productos y llevarlos a su comercialización, el transporte de peatones y de
motos lineales son los que con mas frecuencia usan la vía

109
 ÍNDICE MÁXIMO DIARIO.-

DIAS
Volumen Volume:
Diario Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Promedi

21 20 17 20 18 19 20 18.80

Tomando los volúmenes de los cinco días de la semana se tiene promedio

el día de .la semana.

Prom. día laborables semana

I.M.D. = V5DL + V5DS + V5DD

7

!.M.O. = 8.11 Veh./día

F.C. = 8.11 * 0.98374 = 7.98 Veh/día

--+llo I.M.D. = 7.98 Veh/día

DETERMiNACiÓN DEL CBR DE DiSENü.

Para evaluar la calidad de terreno de fundación se ha efectuado en
laboratorio las respectivas pruebas de C.B.R. del Tramo Puerto Sangapilla-
Nuevo Mundo, realizadas al 95% de la Densidad Máxima Seca del Proctor,
lo que ha permitido realizar el presente resumen, de los CBRs obtenidos en
campo.

1 CALICATA W \ SUELOS 1 VALOR C.B.R. j CALIDAD DE LA SUBRASANT

0+00 CL 7.24 Mala
1+00 CL 5.54 Mala
2+00 CH 5.45 Mala
3+00 CL 6.01 Mala
4+00 CL 5.81 Mala
5+00 CL 5.74 Mala
6+00 CL 6.18 Mala
7+00 CL 6.08 Mala
8+00 CL 6.24 !\~ala
1
9+00 CL 5.55 Mala
10+00 CL 5.51 Mala
11+00 ('1
.......... 7 ?1 Mala
'·~·

110
El CBR de diseño será el promedio de los resultados obtenidos:

~diseño= 6.05o/o

DETERMINACIÓN DEL EAL

La carga y volúmenes de trafico inciden de manera capital en el diseño

estructural de pavimentos, muy en especial cuando los volúmenes y las
cargas son elevados; de lo contrario la importancia como parámetro es
relativo por tal razón cuando el volumen de transito es inferior a 500
vehículos por día; no es justificable elaborar un complejo análisis de
transito.

Por la cual se elaborará la alternativa de determinación dada por la

formula

EAL = 365 * [ IMD2 * EE2 + IMD3 * EE3 + IMDt * EEt ] ( 1 +re )An -1
2 re

Donde:

EAL = ij de Repeticiones de Ejes Standard

IMD2 = lndice medio diario de camiones de 2 ejes,
correspondientes al año base
IMD3 = Índice medio diario de camiones de 3 ejes,
cmrespondientes ai af\o base
IMDt = Índice medio diario de camiones trayler y semitrayler al año
base
EE2 = Ejes equivalentes de 8.2 ton. Por camión de 2 Ejes
,...,.....,
c.c.v = Ejes equivalentes de 8.2 ton por camión de 3 ejes
EET = Ejes equivalentes de 8.2 ton por camión trayler y
semitraylers
n = periodo de diseño
,.,.
1 \J = Tasa de crecimiento del trafico

Cuadro de Equivalencias de Ejes Estándar de 8.2 Tn.

Na de Ejes "2 3 Trayler Semitrayler

Costa 2.30 4.30 11.70
Sierra 2.70 5.60 9.20
Selva 2.70 5.60 9.20

La carga y Volumen inciden de manera capital en el diseño estructural

del pavimento

Aplicando la Expresión :

111
 EAL = 365/2 * (7.98 * 2.7) * (1+0.10)1\5 -1
0.10

--•• EAL diseño = 2.4 1\4 Repeticiones.

DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Para la determinación del espesor del pavimento a nivel de afirmado se

utilizara el método USACE, Ideado por el Cuerpo de Ingenieros de los
[Link].

METODO USACE

Los datos a emplearse en la determinación del espesor del pavimento a .

nivel de afirmado son:

EAL = 2.4 1\4 Repeticiones

CBRd = 6.05%

ESPESOR RESULTANTE

De la tabla de Curvas de Diseño de Espesores para Estructuras con o sin

tratamiento Bituminoso, según Análisis de USACE.

El espesor resultante

e = 9.11 pulg.

e = 23.11 cm.

ESPESOR RECOMENDADO

Los espesores de los pavimentos obtenidos por el método USACE, y tomando

en consideración que las características geométricas del proyecto no variaran
substancialmente (curvas verticales y/o horizontales, pendientes fuertes, etc.).
el trafico circulante, poblaciones beneficiadas con el proyecto las restricciones
impuestas al diseño estructural por la capacidad económica; disponibidad de
fuentes de materiales los cuales deberán emplearse realizando el mínimo
tratamiento(mezciando con otras canteras zarandeo, triturando, estabiiización
con aditivos, etc.). por lo que se adopta aquella alternativa que minimice los
costos de ejecución, la participación de personal y equipo especializado en
estabilización de suelos (mayor cuidado en el control de obra).

El espesor de pavimento a recomendar asume que la obra sistema de drenaje,

tanto superficial como profundo, que consideración rutinaria y periódica.

Espesor adoptado = 20cm ..

112
3.3.1 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Como consecuencia del reconocimiento efectuado y teniendo en cuenta

las Normas que rigen el Diseño de Carreteras, se realizó el alineamiento
del trazo.

El relieve del terreno fue el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz, esta última a su vez controla ia
distancia de visibilidad .

l:'l "'li"'""'amion+" h,.,.¡.,.,....,+...,l es h"mO"'e'"'8"

L-1 QIIIIV IIVII~V IIVII""'VI [Link] IIVI 1 ~ v, ""'"' 0 1 "Ual +ange"'t""'
11 VIl V V l 1 11 V "J "''"''aS
VUI Y

se suceden armónicamente para obtener un Proyecto a nivel de trocha

carrozable, que permita una velocidad directriz de 30 Km/hr.

En este tramo de carretera se ha considerado que el trazo respectivo sea

Técnico- Económico y estable, además que no debe requerir un costo
de mantenimiento elevado que influya en forma decisiva en el costo de
transporte.

Se describe a continuación el trazo efectuado, refiriendo las soluciones

adoptadas de acuerdo a lo anotado en el reconocimiento de la ruta.

La estaca del Km. ü+üOO es el punto de inicio en el Puerto de Sangapiiia

Ubicada a la margen derecha del rió Huallaga en la ciudad de Bellavista
y la estaca del Km. 11 +000 es el punto final en la Localidad de Nuevo
Mundo.

El trabajo de campo se ha efectuado de acuerdo al procedimiento que se

indica en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras. Se ha
utilizado un equipo Topográfico y nivel, medidos lo ángulos, los puntos
principales del levantamiento topográfico han sido debidamente
senalados con estacas de madera pintadas con esmalte rojo y clavos.

Las progresivas han sido estaqueadas cada 20 mts. y han sido indicadas
y ser,alizadas con estacas de madera y pintura roja.

RADIO MINIMO Y EXCEPCIONAL

El radio estará en función de la velocidad directriz y del peralte, en

nuestro caso el radio mínimo normal será de 27.00 mts. y el radio
mínimo excepcional será de 25.00 mts. Este radio mínimo excepcional
se presenta en zonas habitadas (donde hay viviendas) y en sitios donde
la topografía no permita adoptar el radio mínimo normal.

111
CALCULO DEL PERALTE

Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de gran radio

a otra de radio marcadamente menor, deberá pasarse en forma gradual,
intercalando entre unas y otras, curvas (Je valor de radios decrecientes
antes de alcanzar el radio mínimo.

Como norma general deberán evitarse ángulos de deflexión, cuando

haya razón para usarios las curvas deben tener suñciente iongitud para
no dar la impresión de igual cantidad de codos.

El cálculo del peralte estará completamente ligado con el cálculo de la

longitud de transición, para io cual usaremos ia siguiente fórmula:

L = V3 1 (R)(da/dt)

Donde:

L = Longitud de transición en mts.

V= Velocidad directriz en mlseg.
R = Radio de la curva en el eje en mts.
da/dt = Variación de aceleración no compensada en la unidad de
tiempo, valor aconsejado 0.5 m/seg 3 , el que puede aumentar
excepcionalmente a 0.7 m/seg 3 .

Para radios de curvas mucho más grandes que el mínimo compatible

con cada velocidad directriz, se aconseja usar longitudes de transición
mayores que aquellas que derivan de la aplicación de la fórmula antes
mencionada. En ningún caso se adoptarán longitudes de transición
menores de 30.00 mts.

DESARROLLO DE CURVAS.

Ei alineamiento horizontal y el desarroiio de ias curvas deberá permitir en

lo posible la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera
que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de
controi dei radio de ias curvas horizontales y ei de ia velocidad directriz,
esta última a su vez controla la distancia de visibilidad.

Deberá tenerse presente que el desarrollo de las curvas y las tangentes

se sucedan armónicamente, para tener un alineamiento horizontal
homogéneo.

PERAL TES Y SOBREANCHOS.

Los peraltes estarán comprendidos entre el 6 al 10%.

La necesidad de sobreancho se da en las secciones en curva horizontal,

que deberán ser provistos del sobreancho necesario para compensar el
mayor espacio requerido por los vehículos.

114
Los valores de sobreancho variarán en función del tipo de vehículo, del
radio de la curva y del valor de la velocidad directriz.

La ejecución del sobreancho afectará solamente a la superficie de

rodadura y seguirá la misma inclinación del peralte respectivo,
permaneciendo inalterada las dimensiones y la inclinación de las
bermas.

La reaiización dei sobreancho será graduai, a io iargo de ia iongitud de

transición prevista para el peralte.

El cálculo del sobreancho se hará con la siguiente fórmula:

S = n(R- ..J R 2 - -L2 )' + V
10-Jiü
Donde:

S = Sobreancho
n =Número de carriles
R = Radio de la curva
L = Distancia entre ejes de vehículo (para el proyecto se
considera un camión cuya distancia entre ejes es de s~oo
mts.)
V = Velocidad directriz

SECCIONES TRANSVERSALES

La sección transversal considerada en el diseño de la carretera, termina

en 4.50 mts. de ancho efectivo de vía y cunetas laterales triangulares de
1.00 x 0.50 mts., correspondiente a zona muy lluviosa, y se han
proyectado para todos los tramos en laderas y cortes cerrados.

La inclinación de los taludes de corte y relleno se ha colocado conforme

a lo estipulado por las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras,
para el tipo de suelo predominante.

Los materiales auxiliares (hormigón y otros), para los terraplenes, serán

de cantera de Cerro ubicadas a lo largo de la carretera Sangapilla -
Nuevo Mundo

CALZADA.

El ancho de la calzada o rasante terminada será de 4.50 mts.,

considerando que se trata de una carretera a nivel de trocha carrozable.

PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO O CRUCES.

Por no existir bermas, se considera plazoletas de estacionamiento o

cruces cada 400.00 mts. (para el presente Proyecto) con una dimensión
de 7.00 x 30.00 mts. Las plazoletas estarán provistas del pavimento
apropiado para su empleo.

115
 TALUDES.

Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la

estabilidad de los terrenos en que están practicados, la altura admisible
del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de
ensayos y cálculos aproximados.

En este proyecto se ha considerado un talud de corte de V: H =1 :1

(correspondiente a tierra compacta) y un talud de reileno de V:H=i:i.5
(correspondiente a terrenos varios) para la calzada.

DETALLES DE EJECUCIÓN DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.

Explanaciones. En los casos en que haya que eliminar materiales

procedentes de cortes, se debe proceder a proveer anchos mayores en
la plataforma inmediata, pudiendo también mejorarse el talud de relleno.

Cuando sea necesario de disponer de materiai adicionai para íos

terraplenes formados con material transportado, se ensanchará la
sección normal, teniendo el talud originalmente previsto.

En el presente Proyecto, en general, se considerará un ancho de

explanación de 5.40 mts.

Formación y protección de los taludes. Los taludes en corte serán

V:H=1 :1 (cmrespondiente a tierra compacta) y los taludes en relleno
serán V:H=1 :1.5 (correspondiente a terrenos varios). Las cunetas
tendrán un ancho de 1.00 mts. por 0.50 mts. de profundidad.

"lVI.. u·o- . . . _ ;:)V

1 .':) UC --s"'--=-:--. .-
lCIIIIIIICIIlV. r-.. ·-- ...... -
\JUC111UV n-
IV ;:)CC1 .._--=a....•- VVII;:)ll
--- tJV;:)IUIC ----•.....Ull:.,. u-11 ~-. . . --•.:...-
lCII C1tJICII 1

ya sea por que el talud no se encuentra con la ladera, por ser esta muy
escarpada, por la vecindad de un curso de agua, etc. Será necesario
proyectar los muros de sostenimiento correspondientes. En todo el
trayecto que recorre el Proyecto no se presenta este caso.

TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL- TRAZADO DE PLANTA

, [Link] DEL PERFIL LONGITUDINAL.

Todas las cotas del terreno mostrado en los planos de perfil longitudinal,
están referidos a los Bench Mark (BM) colocados cerca a la zona de
trazo.

Para empezar el trazo se utilizó el BM de inicio, este BM es un hito de

concreto con clavo en el centro, sobre una base de concreto, y pintado
con esmalte rojo, con cota 100.000 mts., situada al inicio del tramo
Puerto Sangapilla. progresiva Km. 0+000.

La cota del BM inicial ha sido arrastrada a lo largo del trazo, siendo los
valores de precisión obtenidos, los requeridos para los términos de
referencia del Proyecto. Cabe indicar así mismo que se dejó 11 BM

116
auxiliares a lo largo del trazo, consistente en Hitos de concreto con clavo
en el centro y pintados con esmalte rojo.

Al finalizar el trazo se ubicó el Bivi final, este BM es un Hito de concreto,

donde se puso un clavo, y se lo pintó con esmalte rojo, con cota 96.012
mts. y se encuentra en la Localidad de Nuevo Mundo de la progresiva
Km. 10+000.

Las gradientes (pendientes), curvas horizontales y curvas verticales de

enlace, han sido diseñados y calculados de acuerdo a las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras. Los planos correspondientes
han sido dibujados a la escala 1:2000 horizontal y 1:200 vertical,
conforme a lo establecido en las Normas Peruanas.
TRAZADO DE PLANTA.

Para el cálculo de coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva

se ha utilizado un sistema de coordenadas arbitrario , debido a que no
existen hitos geodésicos cercanos a la zona del Proyecto.

Los cálculos correspondientes se han ajustado a las tolerancias

prescritas para este tipo de trabajo.
Con los datos de coordenadas se ha dibujado la planta a escala 1:2000,
dibujándose las curvas de nivel a intervalos de 2.00 mt. en una faja de
30.00 mts. a cada lado del eje.
En los planos se han reflejado los detalles más importantes existentes
como cauces (de quebradas y depresiones topográficas) y acequias,
entre otros. Así mismo se incluye los datos geométricos del eje,
progresivas, elementos de curvas, etc., todo esto con la finalidad de
facilitar la obtención de los alineamientos en obra. ·

MONUMENTACION DE LOS PUNTOS PRINCIPALES DE TRAZO.

Puntos de la poligonal. Se han monumento con hitos de concreto con

clavos en el centro y pintados con esmalte rojo, esto en todos los puntos
de intersección (PI), así como los puntos de referencia correspondientes
indicados en los planos.

En el campo se han dejado señalados las referencias respectivas con

pintura roja y estacones de madera de 03" y 04", que sobresalen en
zonas de camino 0.30 mts. y en zonas fangosas 1.20 mts. sobre el suelo.

Puntos de nivelación. Los Bench Mark (BM) auxiliares colocados en

zonas donde se requerían mayor control, han servido para el control
altimétrico de trazo del eje y fueron referenciados con pintura esmalte de
color rojo.

117
 PERFIL LONGITUDINAL PROPUESTO.

El perfil longitudinal del Proyecto corresponde al eje de simetría de la

sección transversal de la calzada. Asimismo, las cotas del perfil
longitudinal del Proyecto, corresponden a las exptanaciones a nivel de
subrasante.

El kilometraje, cotas, pendientes, curvas verticales (cóncavas y/o

convexas) y otros datos, se observa en ios planos respectivos de perñi
longitudinal, adjuntos al presente Expediente Técnico.

PENDIENTES.

Las pendientes de la rasante se mantienen dentro de los parámetros

especificados por la Normas Peruanas de Carreteras (para mayor
información ver los planos respectivos de perfil longitudinal, adjuntos al
presente Expediente Técnico, donde se puede apreciar las pendientes
máximas y mínimas respectivas).

3.3.2 ESTUDIO HIDROLÓGICO

iNTRODUCCiÓN.-

Para que una carretera preste un servicio adecuado depende de gran

medida de su sistema de drenaje. La acumulación de aguas sobre la
calzada, pmducto de ia precipitación piuviai, a un en peque¡'ías
cantidades, presenta peligro para el tráfico y la estructura del pavimento.

La infiltración de agua a la superficie del pavimento puede producir el

reblandecimiento de y deteriore la vía carrozable ,obligando a Sü
reparación a veces costosa además la socavación e inundación de la
plataforma.

La fi"'alirl~rl "'
1111 \.Ae•
11\,.AQ\.A"''"""'""~¡,. coupo.-fi,..·,~·
1 \.AiwiiQjw ~
"'S aloi~.. ·~C' ~g··~co 1 P'"""'¡~.,. ..
w l l l v Ql 1 w lwjQI IQ~ Q UQ~ 1
1 VtJIQ~

adyacentes, que fluyen por la superficie de la carretera, para evitar la

influencia de la misma sobre su estabilidad y transitabilidad, así como
para limitar las operaciones de conservación.

En nuestra proyecto interesan dos aspectos fundamentales del drenaje

superficial. La rápida evacuación del agua que fluyen e ella de su entorno
para evitar peligras de tráfico y proteger la estructura de pavimento. El
franqueamiento o pase de los rios u otros cursos de agua como canales
de riego quebradas u otros.

OBJETIVO DEL ESTUDIO.-

El objetivo del estudio de Hidrología es evaluar la magnitud del sistema

de drenaje del camino y consecuentemente el comportamiento
hidrológico de los cursos de agua existente en la extensión del tramo
Puerto Sangapilla - Nuevo Mundo.

118
FISIOGRAFIA DE LA CUENCA.-

La características geomorfológicos de la cuenca permite definir las

características de distribución especial temporal de las variables
hidrológicas a fin de poderlas cuantificar, considerando para nuestro
objetivo que el área y altitud media de la cuenca ·son elementos
importantes, habiéndose obtenidos estos parámetros con la cartografía
recopilada donde el área es de 4 Km2 aproximadamente que representa
el 20% de cuencas y áreas drenadas presentando ia topografía por un
relieve ondulado a plano

METODOLOGÍA Y FORMULACION DEL ESTUDIO.-

Es el estudio de recursos hídricos en la zona de selva baja

frecuentemente se enfrenta al gran problema de carencia de información
Hidrométrica adecuada, tanto en el tiempo como en el espacio. Las zona
en estudio no es la excepción por la tanto obliga al desarrollo de diversas
técnicas y criterios, cuyo objetivo es la transferencia de información al
mismo tiempo rescatar aquellas informaciones siendo propia de la
cuenca, aunque de corto periodo puede ser utilizable. En el presente
estudio se empleará esta relación de información obtenida.

PLUVIOMETRIA.-

La precipitación en la cuenca de estudio representa el elemento mas

importante de aporte hidrológico y resulta necesario evaluar el volumen
precipitado tomando en consideración la estación pluviométrica "Piu San
Pablo" ubicada en San Pablo Bellavista.

ANÁLISIS DE LA INFORMACION PLUVOMETRICA.-

Consistió en la evaluación de la ruta observando y midiendo las

características, detalle s relieve y aspectos hidrológicos de los cursos de
agua existentes en el tramo.

En la etapa de procesamiento de datos obtenidos en campo y estación

pluviométrica San Pablo para el tramo Puerto Sangapilla Nuevo Mundo.

PROCESAMIENTO DE DATOS

Con los datos recopilados se procedió a seleccionar de cada año , la

precipitación máxima en 24 horas .

119
 CUADRO No 03
Año Precipitación
máxima en 24
Horas (mm)
1984 48.00
1985 49.23
1986 76.15
1987 68.23
1988 52.95
1989 49.56
1990 80.00
1991 45.60
1992 53.60
í993 56.50
1994 96.50
1995 53.10
1996 61.40
1997 58.80
1998 76 80
1999 98.15
2000 56.65
2001 79.56
2002 68.00
2003 68.69

PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE SMIRNOV-KOLMOGOROV:

Consiste en comparar las diferencias existentes entre la "Probabilidad
empírica de los datos de la muestra" y la "Probabilidad Teórica", tomando
el valor máximo del valor absoluto, de la diferencia entre el valor
observado y el valor de la recta teórica del modulo es decir:
ócal = 1 F(x)- P(x) 1
donde:
ó =Estadístico Smirnov-kolmogorov
F(x)=Probabilidad de la distribución de ajuste o teórica.

120
 P(x)=Probabilidad experimental o empírica de los datos (frecuencia
acumulada)
* Calculo de x
x= DQ = 1239.70 = 61.985
n 20
donde:
n= 20
L:xi =L:Pi

* Calculo de la Desviación
S = .¡¿n (X - X)
2

n-1

S= --./(32.60 ~ 61.985) 2 + --./(42.60- 61.985)2 + --./(47.50- 61.985)2 +

19 19 19

--./(47.50- 61.985) 2 + --./(47.50- 61.985) 2 + --./(50.00- 61.985) 2 +

19 19 . 19

--./(50.00- 61.985)2 + ............................... + --./(99.00- 61.985)2 =

19 19

S = 17.680

* Calculo de a

a= --./6 *S = --./6 * 17.680 = 13.785

1t 1t

a= 13.785
* Calculo de u
=
u X- 0.45 *S = 61.985 -(0.45 * 17.680 )
u= 54.029
* Calculo de Vi

Yi = X- U = 32.60- 54.029 = -1.555

a 13.785

y¡= -1.555

121
N° de Precipitación X S=--i{x-x}2 a.=..JS*S u=x -.455 Y"a=x-u
orden (mm) n-1 1t a.

01 3260 61.985 117.680 13.785 54.029 -155.5

02 42.60 61.985 117.680 13.785 54.029 -0.829
03 47.5 61.985 117.680 13.785 54.029 -0.474
04 47.50 61.985 117.680 13.785 54.029 -0.474
05 47.50 61.985 117.680 13.785 54.029 -0.474
06 50.00 61.985 117.680 13.785 54.029 -0.292
07 50.00 61.985 117.680 13.785 54.029 -0.292
08 50.90 61.985 117.680 13.785 54.029 -0.227
09 53.10 61.985 117.680 13.785 54.029 -0.067
10 54.60 61.985 117.680 13.785 54.029 -0.041
11 58.80 61.985 117.680 13.785 54.029 0.346
12 61.40 61.985 117.680 13.785 54.029 0.535
13 69.00 61.985 117.680 13.785 54.029 1.086
14 70.00 61.985 117.680 13.785 54.029 1.159
15 77.10 61.985 117.680 13.785 54.029 1.674
16 77.70 61.985 117.680 13.785 54.029 1.717
-,n r.<A nnr
•"7
1/
-r'"'7
/l./U u l.l:lov
A A-, l":'f"H'"\
1 1/.UOV 13.785 54.029 1.717
18 78.50 61.985 117.680 13.785 54.029 1.775
19 94.20 61.985 117.680 13.785 54.029 2.914
a~ f\oc: ~ ~., aof\ ~ 'J "?OC: C: A f\"lQ 'J "!C"l
"'"
(\(\ (\(\
LV V'-[Link] 1 [Link] [Link] IV.I u..J [Link]

* Calculo de P (x)
P(x) 1 = __m_ = _1_ = 0.0476
n+1 20 + 1
* Calculo de F (G)

F (G)1 = e-a-Yi

F (G) = e-e -1.555

F (G) 1 = 0.00878

* Calculo de Acal

~cal= 1 F(x)- P(x) 1

~cal 1= 0.00878- 0.0476 = 0.03882

* Calculo de AO teórico

122
Es una tabla de valores críticos de t:.o del estadístico
SMIRNOV- KOLMOGOROV "!::.'' , para varios
valores de N y niveles de significancía a.

Tabla de Valores Críticos

Tamaño Muestral i Nivel de significancia a.

1 1
1
! 1

1 N 110.20
1
10.10 ¡[Link] 0.01
! 5 i 0.4-5 0.51 0.56 1
0.67
10 0.32 0.37 0.41 0.49
15 0.27 0.30 0.34 0.40
20 0.23 0.26 0.29 [Link]
~~

25 0.21 0.24 0.27 0.32'

30 0.19 0.22 0.24 0.29
35 0.18 0.20 0.23 0.27
40 0.17 0.19 0.21 0.25
45 0.16 0.18 0.20 0.24
50 0.15 0.17 0.19 0.23
N> 50 11.07 t.,JN 11.22/.,JN 11.36/.,JN 11.63/.,JN 1

Para una significancia :

a = 0.05 y N = 20
!::.o = f ( N , a )
1::.0 = 0.29
Entonces: !::.cal < t:.o
0.12340 < 0.29 (Ajuste bueno)

CUADRO N °05

1"l'l
lO:.J
· N°de P (x)= !!! Precipitación Yi=x-u F(G) Acai=/F(x) - P(x)/
n +1 a
orden (mm)
01 0.0476 32.60 -1.555 0.00878 0.03882
02 0.0952 42.60 -0.829 0.10116 . 0.00596
03 0.1429 47.5 -0.474 0.20061 0.05771
04 0.1905 47.50 -0.474 0.20061 0.01011
05 0.2381 47.50 -0.474 0.20061 0.03750
06 0.2857 50.00 -0.292 0.26208 0.02362
07 0.3333 50.00 -0.292 0.26208 0.07122
08 0.3810 50.90 -0.227 0.28512 0.09588
09 0.4286 53.10 -0.067 0.34325 0.08535
10 0.4762 54.60 -0.041 0.35280 0.12340
11 0.5238 58.80 0.346 0.49287 0.03093
12 0.5714 61.40 0.535 0.55673 0.01467
13 0.6190 69.00 1.086 0.71351 0.09451
14 0.6667 70.00 1.159 0.73067 0.06397
15 0.7143 77.10 1.674 0.82903 0.11473
16 0.7619 77.70 1.717 0.83560 0.07370
17 0.8095 77.70 1.717 0.83560 0.02610
18 0.8571 78.50 1.775 0.84410 0.01300
19 0.9048 94.20 2.914 0.94719 0.04239
--..:::u - _,...._. -- --
~~.uu
- -!'-~
-'.LOL - ~.,

1 U.96L4 1 1
--t!--~
[Link]

CALCULO DE LA INTENSIDAD
Para el calculo de la intensidad de diseño se aplicara el Método de
Gumbell

* Calculo del Periodo de retorno

t 1= n + 1 = 20 + 1 = 21
m 1
donde:
n =20
m= 1, 2, 3, 4, ........ 20.
* Calculo de la precipitación de diseño

124 '
 x= y- fu. [ yn + Ln. Ln < Tm )]
Gn Tm -1

Donde:
y· =Media aritmética
Ln = Logaritmo natural
Sy = Desviación Estándar de la muestra
yn = Hallado en tabulación Tabla No 8.19
Gn = Hallado en tabulación Tabla No 8.19
Tm= Tiempo de retorno en años

* Calculo de y

y= L:yi = 1239.70 = 61.985

N 20

* Calculo de la Desviación

Sy =-.J ¿n ( yi - V )2

~·
1.

Sy =17.680

* Calculo de yn y Gn

Estos datos fueron obtenidos de la Tabla No 8.19 para n= 20

años 0Jer Anexo)

Yn = 0.52355
Gn =1.06283

125
Año Precipitación N° de Precipitació Periodo de (yi-y)¿
retorno
máxima en Orden n
{n + 1}
24 Horas (m) >a< m
(mm)
1981 50.00 1 99.00 21.00 1370.11
-100'")
lvUL.
1::0 00
-.[Link]
,.,
L.
OA '">0
v-r.L.u 10.50 -1 f\')"7 0-1
[Link]

1983 77.10 3 78.5 7.00 272.75

1984 47.50 4 77.70 5.25 246.96
1985 50.90 5 77.70 4.20 246.96
1986 47.50 6 77.10 3.50 228.46
1990 70.00 7 70.00 3.00 64.24
1991 42.60 8 69.00 2.63 49.21
1992 32.60 9 61.40 2.33 0.34
1993 47.50 10 58.80 2.10 10.14
1994 94.20 11 54.60 1.91 54.54
1995 53.10 12 53.10 1.75 78.94
1996 61.40 13 50.90 1.62 122.88
1997 58.80 14 50.00 1.50 143.64
1998 77
,
7n
1 • • "" 15 50.00 1.40 143.64
1999 99.00 16 47.50 1.31 209.82
2000 54.60 17 47.50 1.24 209.82
2001 78.50 18 47.50 1.17 209.82
2002 69.00 19 42.60 1.11 375.78
2003 77.70 20 32.60 1.05 863.48

* Calculo de los periodos de retornos

126
 x= y-~ [ yn + Ln. Ln < Tm )]
Gn Tm -1

Tm =5 años
x= 61.985-17.680 [ 0.52335 + Ln. Ln L.§ )
1.06283 5-1

x=.78.23 mm

Tm =10 años
x= 61.985-17.680 [ 0.52335 + Ln. Ln LJQ )
1.06283 10- 1

x= 90.71 mm
Tm =15 años
x= 61.985- 17.680 [ 0.52335 + Ln. Ln L..1§ )
1.06283 15- 1

x= 97.75 mm

Tm =20 años
x= 61.985-17.680 [0.52335+[Link](20)
1. 06283 20- 1

x= 102.68 mm

Tm = 25 años
x= 61.985- 17.680 [ 0.52335 + Ln. Ln ( 25 )
1.06283 25- 1

x= 106.48 mm

Tm = 30 años
x= 61.985- 17.680 [ 0.52335 + Ln. Ln (30 )
1.06283 30- 1

x= í09.57 mm

Tm =50 años
x= 61.985- 17.680 [ 0.52335 + Ln. Ln .{__§Q )
1.06283 50- 1

x= 118.18 mm

127
 Tm = 100 años
x= 61.985 - 15.501 [ 0.52335 + Ln. Ln ( 100 )
1.06283 100- 1
x= 129.80 mm

PERIODO DE PRECIPITACION DE
RETORNO DISEÑO
Tm (años) (mm)

5 78.23
10 90.71
15 97.75
20 102 68
25 106.48
30 109.57
50 118.18
100 129.80

En el presente Informe trabajaremos con un periodo de retorno

para 25
años por tratarse de estructuras de drenaje menores.

Precipitación de diseño en 25 años : 106.48 mm

Determinación del tiempo de concentración

Tenemos que tener un Tiempo de concentración menor a una
hora.
Te= 4 * ( LJ 0 77
· ; minutos
~S
Donde:
Te= Tiempo de concentración en minutos
L = Longitud del cauce principal ( Km)
S = Pendiente del cauce principal ( m/m)

Tc1 = 4 * ( 0.355 J 0 77
· =3.741 min.
~ 0.150

128
 CUENCA L S Te 1
No (Km) (m/m) (min .)
'
01 0.355 0.150 3.741 l
02 0.405 0.129 4.388
03 0.395 0.202 3.621
04 0.330 0.252 2.896
r nA_,
05 0.545 0.149 [Link]/
06 0.320 0.266 2.770
07 0.140 0.282 1.433
08 0.245 0.308 2.131
09 0.350 0.225 3.165
10 0.135 0.736 0.963

El tiempo de concentración es menor a una hora en todos los

casos
Tc<1 hora

Calculo de la Intensidad de Diseño para un tiempo de retorno

de 25 años

En la zona de la selva este es el promedio aproximado de

porcentaje de precipitación que cae en determinadas
horas.(6, 12 y 24 horas) ·

0.75 * 100.48 = 79.86 mm

0.85 * 100.48 = 90.51 mm
1.00 * 100.48 = 106.48 mm

DuraciOn en Porcentaje en PrecipitaciOn

Horas precipitación (mm)

6 75% 79.86
12 85% 90.51
24 100% 100.48

Suponiendo una precipitación durante 6 horas seguidas.

129
 Duración Porcentaje Precipitación Precipitación
'' de acumulada (mm)
Precipitación (mm)

1 49% 39.13 39.13

2 64% 51.11 11.98
3 75% 59.90 8.79
4 84% 67.08 7.18
5 92% 73.47 6.39
S 100% 79.86 6.39

Para una hora la Intensidad de Diseño será :

Intensidad =39.13 mm /hoía

--+ll> Intensidad= 3.913 cm /hora

3.3.3 ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DISEÑO ESTRUCTURALES.-

DESCRIPCION

Esta vía es cruzada por medianas y pequeñas quebradas, de régimen

irregular, canales de riego que en general presentan suaves pendientes,
presentando bajos caudales que se incrementen en épocas de lluvias.

El drenaje de lluvia que cae en las laderas y en la propia plataforma será

evacuada por cunetas que evitaran que el agua discurra sobre la
plataforma, lo que dañaría ésta, además se proyectan alcantarillas de
tipo TMC de alivio. además se prevé la construcción de alcantarillas de
concreto tipo cajón para ei paso de ios canales de riego que cruzan ia
carretera.

DISEÑO HIDRAULICO.-

Como es de conocimiento público el régimen de escurrimiento para la

zona en estudio sigue el patrón de comportamiento proveniente de las
lluvias, la que es variable. Es así como en los meses húmedos se
observa fenómenos de escurrimientos extraordinarios o de descarga
máxima, coincide con las máximas precipitaciones en la zona.

Este escurrimiento variable es el típico de las torrenteras y su caudal

máximo está sujeto a tormentas de alta intensidad, esto determina que la
avenida tendrá poca duración, pero muy dañina, volviendo a ia
normalidad rápidamente. Para la estimación de los caudales o descargas
máximas se utilizará la conocida fórmula del METODO RACIONAL, que
relaciona básicamente la escorrentía con la intensidad de la precipitación
y las características morfológicas de la cuenca o área de influencia
denominada lámina de agua. Con este caudal se diseñará las
alcantarillas y cunetas. Determinado los caudales a desaguar por una
 determinada estructura de drenaje superficial, hay que dimensionar a
éste de forma que pueda acomodarse sin que se produzca daños,
obstruir el tráfico, ni al propio dispositivo de drenaje, como a las zonas
colindantes.

3.3.4 CUNETAS

La sección hidráulica de la cuneta adoptada será la triangular, por que

tienen características hidráulicas conocidas y origina menor corte cuando
no son revestidas y principalmente al contrario de la rectangular hace
que el tirante hidráulico sea mas alto, lo cual disminuye el ancho entre
los bordes libres, sobre todo en zona rocosa.

Esto nos determina ia utiiización de ia sección trianguiar tanto en materiai

suelto, como en zona rocosa.

capacidad de la cuneta mediante la formula de maning:

Sabemos que el calculo está dado por :

Qe =(1 /n) *A* R" (2/3) * 5"(1/2).

Donde.
n = Coeficiente de rugosidad.
n = 0.015 (Concreto) n= 0.027 (tierra) n= 0.035 (Roca).

A= 0.375 m2 P= 1.83 m. R= 0.21 m.

Afinnado e= 0.20 m.
_/

1/
1
/1
0.50m

71
[Link]
De los planos de perfil longitudinal obtenemos la pendiente mínima y
máxima:

Smin = 1.00%
Smax = 8.00%
S prom. = 4.50 % = 0.045

Remplazando en la formula tenemos:

Luego obtenemos:
Qe = 0.826 m3/seg. Concreto.
Qe = 0.459 m3/seg. Tierra.
Qe = 0.354 m3/seg. Roca suelta
131
Caudal a Considerar Qe = 0.826 m3/seg.

Finalmente consideramos un factor de seguridad, asumiendo que la

cuneta trabajará a 75% con la finalidad de evitar el rebalse del agua:

Qe = 0.75 * 0.826

Qe =0.620 m3/seg.
3.3.5 CALCULO DE.L CAUDAL A DRENAR

Se tendrá en cuenta las siguientes consideraciones:

En la zonas lluviosas la longitud máxima permitida para el desfogue de

las aguas que discurren por las cunetas es de 200 a 250 metros de
longitud. Se plantea el diseño para el caso desfavorable y en que las
circunstancias económicas y topográficas no lo permiten, teniendo una
longitud máxima de 350 mts. ,

Como se cuenta con datos hidrológicos y teniendo conocimiento de la

situación climatológico del tramo en estudio (zona lluviosa), se tiene la
intensidad 1= 39.13 mm/hr; El mismo que ha sido determinado teniendo
el registro de las precipitaciones mayores en los últimos 20 años, lo que
ha ocurrido en los meses de enero de 1,981 y diciembre del 2,000, según
el documento emitido por la Estación Pluviométrica San Pablo Bellavista.
Del trabajo de campo se ha determinado tomar la longitud máxima a
drenar es aproximadamente 100 mts.

Se usará la formula racional :

Q = CIA/360

Calculo del caudal por precipitación pluviométrica en taludes, se tiene:

=
1 39.13 mm/hr (Intensidad de precípítacíón)
A= 4.00 Ha (Área a drenar)
e = Coeficiente de escorrentía.

Teniendo en cuenta ias normas y ias condiciones topográñcas dei iugar

se tiene:
Para suelos ligeramente permeables 0.25

e= o.3o
Reemplazando valores en la formula racional, se tiene:

Qt =0.109 m3/seg.
Calculo del caudal por precipitación pluviométrica que escurre por el
pavimento, se tiene:

e= o.7o
132
 1= 39.13 mm/hr
A= 350 x 2.25 = 0.079 Ha.
C= 0.70

Reemplazando valores en la formula racional se tiene:

Qp = 0.006 m3/seg.

Caudal total a drenar.

Qdrenar = Qt + Qp
Qdrenar = 0.115 m3/seg.
Qdrenar = 0.115 rn3/seg. < Qe =0.620 rn3/seg ................ OK.
Verificación de la velocidad:·
1\-n,,c_,..,
/"'\- V . ..J/..J IIIL

A= 0.75 * 0.115 = 0.0805 m2

Qdrenar = 0.115 m3/seg.

Luego:

Vd = Qdrenar 1A
Vd = 0.423 m/seg.
Vmin =0.60 m/seg < .- = .. ·- ..m/.::t=>n
\lrl 1 .d.~ .,.....,_::::;, < Vmax 6 m/seg ....... OK.

Esta última expresión garantiza evitar posteriores problemas de

sedimentación y erosión

3.3.6 ALCANTARILLAS TIPO CAJON

Condiciones Generales:
• El diseño se basa ·estrictamente al plano adjunto.
• El diseño considera que el mayor desfogue de la
alcantarilla será en un tramo en contrapendiente, es

por la cuneta de una longitud máxima de 350m.

• El cálculo de la capacidad hidráulica de la alcantarilla se obtiene a
través de la fórmula de Manning.
• Longitud mínima de alcantarilla propuesta Lalc = 4.50 m.

SUSTENTO HIDRÁULICO

Caudal a drenar:

Q drenar= 0.115 m3/s

___... Q drenar Ale = 0.230 m3 1 s

133
ConsiderandE> un F.S. = 2.&r-5-+• Qd = 0.575 m3/s

Las Alcantarillas de alivio, se adoptara una sección de 1 .00 x 0.70

metros, debido a:

• La ubicación de los tramos están en una zona de fuertes

precipitaciones ,
• Al no estar consolidado los taludes, las aguas superficiales
acarrean gran cantidad de material suelto lo que produce
obstrucción de las alcantarillas,
• Además las aguas arrastran gran cantidad de vegetación y
maleza, que como se puede deducir obstruye fácilmente cualquier
dueto de dimensiones pequeñas,
• Por experiencias en otros tramos de caminos vecinales ya
ejecutados, se recomienda alcantarillas de alivio con una sección
mínima de 1.00 x 0.70 m~ Para esta zona,

Con estas dimensiones se puede garantizar y facilitar las labores

mantenimiento y limpieza de rutina y una optima funcionabilidad.

3.3.7 CALCULO DE LA CAPACIDAD HIDRAULICA DE LA

ALCANTARILLA

Q = (1/ n) "a" R" (2/3)" S"(l/2) ·

Donde: 1-1= [Link]

A'= 1.00 * 1.00 = 1.00 m2

A= 1.00 * 0.75 = 0.75 m2

P = 2.50 m
R =0.30 m V B= 0.70m
S = 6% = 0.06 Propuesta 71
n = 0.015
Reemplazando, se tiene:

Q Cap Ale = 6.125 m3/s

Q drenar Ale < QcapAic

Verificación de la velocidad:

Vd =Qdrenar 1A
Vd= 0.575/0.75
Vd= 0.77 mis
Vmín = 0.60 m/seg. <Vd= 0.77m/seg. < Vmáx = 6 m/seg.

134
 3.3.8 CALCULO DE LA LONGITUD MINIMA DE LA ALCANTARILLA:

1/ a a
/i

2 *(a+ 1.5h)
L ale = ------------------------------------------------------------, donde
(Cos ~) x (2.25 x Tg ~ + 1 )

a =1.80 m
h =0.30 m
S = 0.06
Tg !2\ =0.06
Reemplazando:

La= 3.9 m.

La= 3.9 m < Lalc = 4.50 m .................. Cumple con

requisito.

SUSTENTO ESTRUCTURAL DE LA LOSA

Idealización:

P = 16 Tn. ·

W= 2.14 Tn/m2.

1/

1= l. Om.
Consideraciones:

• La cargo distribuida es la presión que ejerce el terreno sobre la

losa. Valor promedio de los datos obtenidos en el ensayo de
laboratorio para 1 m3.

135
 • La carga concentrada representa la presión máxima ejercida por
uno de los ejes de H20 - S 16 de 36 T n. En condiciones
desfavorables es decir que el vehículo se encuentra estático
sobre la losa.

Sección Transversal

h= 0.20 m. d = 0.15
r = 0.05
L= 1.00 m

Cálculo del momento actuante:

Mw = WL2/8 = 0.2675 T -m

ivip = PL í 4 = 4 T -rn

M= 4.2675 T-m

Peralte:

h = L 1 20 = 5.00 cm

Como el peralte mínimo para una losa es de 15 cm y por condiciones

estéticas se asume:

h = 0.20 cm.

CALCULO DE ACERO

Sección transversal

At = ~ 1/4"@ 0.20 cm
As mín = 0.0018 * b * h = 3.60 cm2
Usar~ 3/8" @ 0.25 cm.

Sección Longitudinal

Fy = 4200 Kg/ cm2 fe = 21 o Kg/ cm2

As= Mu 1 (0.90 X fy X {d-a/2))

a= As*fy /(0.85 x fe x b)

para a =1.89 ; As= 8.ü2 cm2

usar ~1/2"@ 15 cm

Verificación de cortante:

136
 Va =P /2 + Wt x U2
Va= 9.07Tn.

!iS Vu = 0.85 X 0.53 X (fe\ 1/2) X b X d

. !iS V u =9. 790 Tn.

Va< !iSVU

3.3.9 BADEN DE CONCRETO CICLÓPEO.-

Concreto fe= 175 Kg/cm2 + 30 P.G.

8.00m.

0.60m.

1/ 1/ 1/ 1/
7171 7171
7.50m.
0.25 m. 0.25 m.
En ei p.---···- __ tudio, se estarán proyectando 02 bade. ·-- ··r.. --J así
como le mostramos.

Este badén es de mampostería de concreto ciclópeo fe = 175 Kg/cm2 +

30% de P.G., por que en carreteras de mayor importancia se existen
badenes de concreto armado y con mejores características, como para un
tráfico mas pesado y con un IMD muchísimo más alto.

En dife¡encia de caiíeteias, este tipo de baden a tenido muy buenos

resultados, han tenido un buen comportamiento por lo que son muy
usados en nuestro medio con resultados satisfactorio.

1 0111 ICII ~e
T"""""'biAn ~
"'U"~""~"
tJ CUC in,..li""'"""r
IIIUI'-'Cll n••"
'"!UC Cl ""('+"
"1 '-'V~ LV
1"'\('
C~
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1 CIC>U VCllll 1 Lv h"""i"
[Link]>JV " " "1
\JVI ,.,...,..."""".f."
1 v~tJvvLV

a otro tipo de badenes como de concreto armado.

Otra de las razones por que su uso es frecuente en el medio es por que la
rasante de !as quebradas coincide con la rasante de las carreteras.

137
CAPITULO IV
RESULTADOS

4.0.0 TIPO DE SUELOS

El tramo Puerto Sangapilla y Nuevo Mundo Km. 0+000 al Km. 11 +000 cuenta
con material de afirmado desgastado en la superficie de rodadura sin compactar
con un espesor aproximado de 0.1 O a 0.15 cm. En los tramos comprendidos
entre los 9+300 y 10+500 el tramo se vuelve crítico en épocas de lluvias por la
cual se eliminará y remplazará el material orgánico con material transportado de
cantera de cerro para mejorar la subrasante y poder colocar la capa de
afirmado.

El tramo en las primeras progresivas se encuentra a media ladera

constituyéndose este tramo en la parte mas crítica del proyecto las cuales
presentan un fuerte talud y sufren de derrumbes que contaminan las superficie
de rodadura, por lo tanto se plantea la construcción de banquetas desquinchado
a mano como se menciona en párrafos anteriores con su respectivo drenaje
para evacuar las aguas que se puedan acumular, y realizar su reforestación
respectiva con plantones de Huimba.

Se efectuaran los trabajo de Corte de Material Suelto con mayor incidencia

en los primeros 6+000 Kilómetros para proteger los taludes y con ello evitar la
contaminación de la superficie de rodadura.

Se desarrollará los trabajos de Conformación de Terraplenes con material

propio y con préstamo de cantera para garantizar con ello la buena estructura
de la subase, además de ello se plantea los trabajos de Conformación y
Compactación de Afirmado con un espesor de 0.20 m. Según diseño. La cual
proporcionara a la estructura una superficie de rodadura de mayor calidad.

Existen varios canales de riego, que cruzan la carretera; así mismo como
también canales de riego y pluvial por lo que se plantea la construcción de
Obras de Arte y Drenaje las que se encargarán de evacuar las precipitaciones
fluviales, evitando con ello que dañen nuestra estructura de carretera.

138
Construcción de Alcantarilla de Concreto armado de dimensiones 1.00 x 0.70
mts. Según diseño, se construirá 11 Alcantarillas de Concreto Armado Ubicadas
en la zonas mas criticas y en cruce de canales de riego.

Construcción de Badenes de Concreto Ciclópeo fe = 175 Kg/cm2 garantizando

con ello el buen comportamiento y debido a su uso muy frecuente en la zona se
plantea la construcción de 11 Sadenes de Concreto Ciclópeo fe = 175 Kg/cm2
en las zonas criticas y en cruce de quebradas a nivel de rasante.

Se construirá además 14,420 mi. de tierra con la que se pretende evacuar las
precipitaciones fluviales además se plantea la construcción de 1,620 mi. De
construcción de cunetas de mampostería de piedra emboquillada en zonas
donde las pendientes son mayores a 5% para con ello evita la erosión de las
cunetas evitando con ello perjudicar la superficie de rodadura.

Se plantea además obras de mitigación de Impacto Ambiéntales según la·

Normatividad de Contradrogas.
Entre las características técnicas mas importantes para el diseño del presente
proyecto, se plantea las especificadas en las Normas Peruanas de Carreteras
las cuales se detallan.

Longitud Total del tramo = 11,000

mts.
Velocidad directriz mínima = 30 Km/hr.
Radio máximo = 500 mts.
Radio mínimo normal = 30 mts.
:- Radio mínimo excepcional = 15 mts.
Peralte = 6% max.
Peralte de bombeo = 2%
Pendiente máxima excepcional = 10.00%
Pendiente mínima excepcional = 0.50%
Ancho de bermas laterales = 0.45 mts.
Ancho de vía (plataforma de Rodadura) = 4.50 mts.
Ancho de explanación = 5.40 mts.
Derecho de vía = 20.00 mts.
Longitud horizontal de diseño de

139
4.1 RESULTADOS DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
El Estudio del Impacto Ambiental nos ha permitido obtener la siguiente
información:

4.1.1 MATRIZ DE IMPACTO

Mediante el criterio multidisciplinario se elaboró la matriz de impacto
global durante la fase de constmcción, operación y mantenimiento.

A) METODOLOGIA DE CALCÚLO DE LA MATRIZ DE

IMPACTO
El cálculo de los componentes de la matriz de lnter- acción es de
la siguiente manera:
En cada casillero se ubica las condiciones de magnitud e
importancia, los valores oscilan entre 1 y 5.
• El valor de 5 indica que es muy importante y de muy alta
magnitud.

• El valor 1 indica que es de muy baja magnitud y sin

importancia.

• El signo negativo indica el impacto es negativo y el positivo

que es satisfactorio para el medio ambiente .- en cualquier
columna o fila de la matriz se puede contabilizar el número de
impactos positivos y negativos, el medio o ponderación de
impactos se realiza multiplicando la intensidad y magnitud de
cada casillero y luego sumando algebraicamente el resultado
negativo de las filas significa que existe un impacto negativo
sobre el factor ambiental, Agua, Clima, Suelo, Flora, Fauna,
Socio- Económico - Cultural y el resultado positivo indica
conservación de los factores ambientales.

8) MATRIZ DE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN

Los resultados de la matriz de impacto ambiental en la fase de
construcción presentan 15 impactos positivos y 9 impactos
negativos
140
b.1) Impactos ambientales positivos
En la fase de construcción sobre los factores ambiéntales son los
siguientes:
28 Incremento de la mano de obra
62 Impacto Visual
36 Interacción de centros poblados
27 Economía regional
27 Disminución de la erosión hídrica
22 Evitar le eutrofización
21 Cachas adyacentes a la carretera
21 Aves acuáticas
17 Salud pública
12 Uso de tierras
11 Evitar anegamiento
9 Conservación de biodiversidad
5 Conservación de zona de reserva
1 Evitar accidentes carreteras.

La sumatoria total de los impactos positivos son de (+ 399 )

puntos a favor del proyecto carretero considerando medidas de
control durante la construcción

b.2) Impactos ambientales negativos

En la fase de construcción sobre los factores desde una
concepción de preservación son los siguientes:
- 48 Causes Naturales.
- - 24 Calidad de Aire.
- 17 Ruidos.
- - 8 Calidad de Aguas Superficiales.
- - 8 Caudal Ecológico.
- 3 Microclima.
- - 3 Conservación de la Fauna Silvestre.
- - 2 Conservación de la Calidad Pecuaria.
- - 1 Disminución de la delincuencia.
- -o Contaminación Atmosférica.
141
 La sumatoria total de los impactos ambientales negativos son de
( - 114 ) Puntos en contra del proyecto carretero.

( ver Matriz de impacto en la fase de construcción)

LEYENDA

FACTORES AMBIENTALES IMPORTANCIA MAGNITUD

F1 Agua 5: Muy Importante 5: Muy alta magnitud
F2 Atmósfera 4: Importante 4: Alta Magnitud
F3 Suelo 3: Medianamente Importante 3: Mediana Magnitud
F4 Flora y Fauna 2 : Poco Importante 2: Maja Magnitud
F5 Socio-Económico- 1: Sin Importancia 1: Muy Baja Magnitud
Cultural

C) MATRIZ EN LA FASE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO
Los resultados de la matriz de impacto ambiental en la fase de
operación y mantenimiento presentan 15 impactos positivos y 11
impactos negativos; CVer tabla No 23)

c.1) Impactos ambiéntales positivo

Los impactos de mayor a menor ponderación generados por
las acciones humanas en la fase de operación y mantenimiento,
desde una concepción de preservar son los siguientes:
+ 128 Incrementos de la Mano de Obra.
+ 105 Interacción de Centros Poblados.
+ 86 Economía Regional
+ 27 Uso de Tierras
+ 28 Evitar Accidentes de Carretera.
+ 27 Impacto Visual
+ 33 Conservación de la Biodiversidad.
+ 27 Conservación de la Zona de Reserva.

142
- + 17 Disminución de la Delincuencia.
+ 14 Conservación de la Calidad Pecuaria.
- + 12 Asentamiento.
- + 9 Conservación de la Fauna Silvestre.
- + 7 Disminución de la Erosión Hídrica.
+ 5 Evitar Anegamiento.
+ 2 Causes Naturales.
La sumatoria total de los impactos ambientales positivos es de +
523 Puntos a favor del proyecto carretero.

c.2) Impactos ambientales negativos

Son los siguientes :
- 21 Calidad de Agua Superficial.
- 15 Calidad de Aire.
-13 Ruido.
-6 Microclima.
-4 Salud Pública.
-3 Evitar la Eutrofización.
-3 Cochas Adyacentes a la Carretera.
-3 Contaminación Atmosférica.
-2 Aves Acuáticas.
- 2 Caudal Ecológicas.

La sumatoria total de los impactos ambientales negativos son de

( - 78 ) puntos en contra del proyecto carretero. El resultado
final de la aplicación de la matriz de impacto ambiental del
proyecto es de (523 - 78 ) = 445 puntos, esto indica la factibilidad
técnica ambiental considerando . Las medidas de control en la
fase de operación y mantenimiento del proyecto carretero Puerto
Sangapilla Nuevo 'Mundo.

El puntaje de impactos positivos constructiva, de operación y

mantenimiento son: ( 399 y 523) respectivamente y los impactos
negativos son de (- 114 y- 78 ) respectivamente, sumando los
positivos y negativos son +922 y - 192 esto indica que mas son
los beneficios a favor del entorno ambiental que generará el

143
 proyecto carretero Puerto Sangapilla Nuevo Mundo en una
relación de 5 a 1, siempre y cuando se implementen las medidas
de control. Ver Matriz de Impacto Ambiental en la fase de
operación y mantenimiento)

LEYENDA

FACTORES AMBIENTALES IMPORTANCIA MAGNITUD

F1 Agua 5: Muy Importante 5: Muy alta magnitud
F2 Atmósfera 4: Importante 4: Alta Magnitud
F3 Suelo 3:Medianamente Importante 3: Mediana Magnitud
F4 Flora y Fauna 2: Poc.o Importante 2: Baja Magnitud
F5 Socio-Económico- 1: Sin Importancia 1: Muy Baja Magnitud
Cultural

D) FASE DE PRE CONSTRUCCION

a) Trazo y Replanteo.- En esta acción se hará el replanteo
correspondiente a todo lo largo de la vía, teniendo en
consideración todos los elementos geométricos, resaltando las
obras de drenaje mas importantes, se cuidara y restablecerá, si
fuera necesario todos los puntos, estacas, .señales de gradientes,
hitos y puntos de nivel (BM) hechos o establecidos en la obra. El
replanteo se hará en una longitud de 11.00 km .

b) Movilización y Desmovilización de Maquinaria pesada y

Equipo .- Los estudios definitivos determinarán el equipo
necesario a ser utilizado en la obra, define la movilización del
equipo mínimo que deberá estar en obra, desde la ciudad de
TARAPOTO a la zona donde se ubica la obra y todo lo necesario
para instalar e iniciar el proceso constructivo, así como el
oportuno cumplimiento del cronograma de avance de obra. La
movilización incluye además, al final de la obra, la eliminación de
instalaciones y limpieza del sitio, así como el retiro de sus

144
equipos, como se entiende se va hacer uso de maquinaria pesada
para este trabajo.

e) Construcción y Operación de Campamentos.- Se

preverá la construcción de infraestructura adecuada para el
almacenamiento de materiales, garaje de maquinarias,
mantenimiento, guardianía, oficina y [Link]. para el personal de
obra. Por ningún motivo o circunstancia los campamentos
quedarán ubicados aguas arriba de las fuentes de abastecimiento
de agua de núcleos poblados.

d) En la construcción de campamentos se abarcará un área

aproximada de 690 m2 . Todos los campamentos contarán con
pozos sépticos, técnicamente diseñados, también contarán con
fosa de residuos sólidos excavados a mano. Por ningún motivo se
verterán aguas negras en los cuerpos de agua.

CUADRO No 10. Distribución de campamentos.

Área Personal
Ambientes
( m2)

Campamento de Ingenieros 10.00 2

Campamento de empleados o o
Campamento de operadores o o
Oficina de contratistas o o
Oficina de Supervisión o o
Comedor Ingenieros y empleados
Almacenes 30 o
Talleres o o
Guardianía 10 1
TOTAL 50.00 3

145
e) Cartel de Obra.- El cartel de obra tendrá las siguientes
dimensiones: 2.40 m de largo por 3.60 m e alto que será
construido de calamina plana por un entramado de listones de
madera, las dimensiones de las letras y .colores serán
determinados por la entidad contratante.

E) FASE DE CONSTRUCCJON
En esta fase se producen los mayores impactos a los
componentes ambientales, ya que se realizan modificaciones al
suelo (movimiento . de tierras), contaminación atmosférica
(emisiones de gases, polvo, etc.) y los ruidos generados por los
equipos y maquinarias.

a) Roce y Limpieza de la Vegetación.- Operación que

consistirá en quitar las hiervas, arbustos del área por donde se
construirá la carretera. Teniéndose cuidado con las plantas vivas
que puedan ser trasplantadas a otras zonas adecuadas para su
desarrollo, incluirá desenraigamiento de muñones y retiro de
todos los materiales inservibles que resulten de la limpieza y
deforestación.

b) Movimiento de Tierras.- Se procederá primero quitando

.la capa agrícola, luego la primera capa sedimentaria, luego la
segunda, hasta dar con los bolones de roca, que serán retirados
adecuadamente; hasta encontrar el nivel de la sub-rasante, el
movimiento de tierras comprenderá las excavaciones y rellenos
que deberá realizar para cimentar y alojar las diferentes
estructuras proyectadas:

El corte en material compacto, se hará utilizando maquinaria

pesada con un tractor empujador o angledozer.

Terreno con roca fracturada, blanda y suelta, requerirá el uso

de explosivos de poco poder, como dinamita de bajo contenido de
anfo. La excavación se ejecutará con cualquier equipo de
excavación y transporte adecuado para el tipo de trabajo.
146
Perfilado y compactación de sub-rasante en zonas de corte.-
Consiste en dar acabado y la compactación necesaria a la sub-
rasante. En tramos donde el material de sub-rasante esté
constituido por suelo arcilloso, limoso, arcilloso - limoso y en
general suelos plásticos y comprensibles se emplearán rodillo
pata de cabra cuyas presiones no serán menor de 17.5 kg/cm2 .
Se terminará la compactación con rodillo cilíndrico de un peso no
menor de 8 tn. En los suelos de tipo granular con arena, grava,
hormigón, se usará rodillo vibratorio o neumáticos de modo que la
carga de trabajo esté comprendido entre 455 kg a 91 o kg por
neumático.

Cuando el suelo es limoso, limo - arenoso o arcilloso, con un IP

10%, la compactación será no menor de 95% de la máxima
densidad determinada según la MSHTO T-99.

Conformación de Terraplenes.- Consistirá en la ejecución de los

rellenos, compactados o no, de las obras provisionales o
permanentes.

Se realizará los reconocimientos necesarios para las áreas de

préstamo con la finalidad de clasificar, determinar el volumen de
materiales disponibles de cada tipo en las zonas a explorar,
comprobar sus condiciones naturales y prever los procesos
necesarios para adecuar dichas condiciones a requisitos exigidos
por las especificaciones técnicas.

Reposición de material orgánico.- Consiste en colocar, esparcir

y compactar los materiales seleccionados para el reemplazo de la
capa de material orgánico inadecuado. Este relleno se hará
cuando el material inadecuado esté completamente eliminado,
fuera del alcance de las explanaciones.

e) Retiro de material excedente.- El material excedente se

dejará en los botaderos ya determinados en los planos
147
correspondientes, siendo las rocas y fragmentos de estas
derivadas a obras de protección de riberas.

d) Afirmado granular.- Consiste en la colocación de una

capa de afirmado según lo especificado en los planos, sobre la
sub rasante, previamente perfilado y compactado, el material para
afirmado deberá ser obtenido de las canteras antes mencionadas,
el material deberá tener partículas chatas y alargadas, no se
permitirá la presencia de basura o materia orgánica.

e) Contratación de mano de obra.- Se contratará mano de

obra calificada y no calificada de la localidad de Saposoa y
Paltaico incluido los pobladores de la zona de trabajo.

f) Tratamiento de taludes.- Se trabajará de acuerdo al

expediente, existiendo en este, las especificaciones para los
taludes de roca fija, roca suelta, conglomerado y tierras
compactas.

g) Expropiación de terrenos.- Del Km 2+500 la 6+500,

aproximadamente, se tendrá la necesidad de transar entre el
Municipio y los propietarios de los lotes adyacentes a la vía, para
lograr el ancho exigido por el diseño de la vía.

h) Desvío y canalización de causes de agua.- Se

construirá alcantarillas ( 0+234, 1+273, 1+434, 2+147, 2+204.50,
3+022.70, 4+040, 4+274, 10+098, 10+369, 10+526 ) y badenes
en los Km.(0+660, 1+625, 2+440, 2+800, 5+120, 5+760, 6+260,
6+540, 7+280, 7+460, 10+627), con las respectivas cunetas que
la vía debe de tener para el encauzamiento de las aguas
pluviales, debiendo con ello no cortar su flujo, si no dirigir su
optima salida.

i) Extracción de mat~rial de cantera.- Se tomara en

función a las cualidades físicas y químicas del material existente
en la cantera, previo a un informe del análisis del laboratorio.
148
F) FASE DE FUNCIONAMIENTO
a) Accesibilidad a la zona.- El tránsito después de la
construcción carretera será de mayor confort y seguridad para los
conductores de vehículos como para los pasajeros.

b) Conservación de la carretera.- Actividad importante para

sostener la fluidez del sistema de drenaje en forma debida y la
carretera no sufra daños relevantes en su estructura, durante el
mantenimiento se originará la acumulación del material que
resulta de la limpieza en la plataforma, en las cunetas, en las
alcantarillas, y demás obras del proyecto para que luego sean
dispuestos adecuadamente en los botaderos, La conservación de
la carretera lo realizará la entidad que se encargue de su
mantenimiento.

e) Transito de vehículos.- Se presenta como producto

directo del funcionamiento de la infraestructura vial.

G) ESTUDIO DE lÍNEA BASE AMBIENTAL

El estudio de la línea base estará focalizado principalmente sobre
el distrito de Amarilis teniendo en cuenta que comprende con
mayor amplitud el área directa del proyecto, los datos que se
pudieran requerir con mayor precisión lo dará el estudio socio
económico el cual es un capítulo detallado que comprende el
proyecto.

1) Área de Influencia

Área de influencia directa

Dado el carácter lineal del proyecto y la localización puntual de

sus obras complementarias, el área de influencia directa del
proyecto esta asociado directamente al área del ámbito. Es decir
que los impactos generados por las actividades de construcción
(movimiento de tierras, acarreos, etc.) y se circunscriben en su
entorno geográfico inmediato. En este aspecto también se
149
 considera los lugares invalidados por la vía, considerando en
este entorno a la provincia de Bellavista.

H ) DIAGNOSTICO DEL MEDIO FÍSICO

(1) Ubicación:
Esta ubicado en la parte centro oeste de la provincia y
departamento San Martín.
Ubicación: Altitud
Punto de inicio 300.00 m.s.n.m.
Punto final 376.71.15 m.s.n.m.

(2) Climatología: 47
La influencia del clima se define así:

a) Tipo de Clima
El ámbito del proyecto corresponde a un clima muy variado por
los diferentes pisos altitudinales, según los estudios del Dr. Javier
Pulgar Vidal. La zona en estudio se caracteriza por un clima
primaveral.

A lo largo del año se observa dos épocas marcadas de insolación

una seca desde Mayo a Septiembre y otra húmeda de Octubre a
Abril.

b) Temperatura
El clima es ligeramente cálido y húmedo, con temperaturas
promedio de: Máxima 40°C, Mínima 14°C, Media 2rc.

47
Javier Pulgar Vidal. Geografia del Perú- Las ocho regiones naturales- (Pág.64).

150
 e) Precipitación
La Precipitación Media Anual es de 1600 mm. y la Precipitación
Máxima Media Mensual es de 210 mm. estas lluvias ocurren
entre los meses de Febrero, Marzo, Abril, Octubre y Noviembre
principalmente.

(3) Fisiografía
"La fisiografía del área en estudio esta caracterizada por un gran
paisaje aluvial, formado directamente por la acción demoledora y
deposicional del vien_to, además de los ríos y quebradas, que han
modelado el macizo rocoso hasta llegar a su actual configuración.

Esta unidad fisiográfica, esta conformada por el paisaje de llanura

48
aluvial del cuaternario y el sub-paisaje del entorno".

"El relieve de los valles no son triangulares sino alargado e

interrumpido por cañones que las aguas han abierto en el corazón
de las rocas que sustentan las montañas, las zonas irrigadas por
el agua poseen vegetación y arriba de estas las zonas son
rocallosas, resecas y completamente desprovistas de condiciones
naturales para la agricultura pero cuando se riega son excelentes
para el cultivo de los productos tropicales y sub- tropicales.

El análisis fisiográfico ha permitido establecer las formas

predominantes del relieve, identificándose tres grandes paisajes:
49
Terrazas bajas, medias y altas".

- Terrazas bajas:
Caracterizada por presentar superficies planas a ligeramente
onduladas y caracterizadas por poseer capas de textura
moderadamente gruesa, que cubre cerca del 1O % del área en
estudio.

- Terrazas medias:

48
Javier Pulgar Vida!, Geografía del Perú (Pág. 66).
49
Javier Pulgar Vida!, Geografia del Perú (Pág. 65 ).
- - • - J

151
 Ocupan un segundo nivel y no son inundadles, poseen suelos
aluviales más antiguos, caracterizados por que en los horizontes
o capas predomina la fracción arcilla, quedando relegadas a un
segundo plano las fracciones limo y arena. Ocupa el 30% del área
total. .

- Terrazas altas:
Estos paisajes ocupan zonas más alejadas del cauce medio del
río Huallaga, colindan con el paisaje calinoso, poseen los suelos
más antiguos, en donde el perfil ha adquirido características
verticales por la predominancia de arcilla compacta y rocas fijas o
sueltas. Ocupa el 60 % del área total.

(4) Ecología 50
De acuerdo a las características de clasificación de zonas de vida
del Dr. L.R. Holdridge, que se fundamenta en criterios
bioclimáticos, en el área de influencia del estudio se han
identificado cuatro(4) zonas de vida:

El bosque seco - Montano Bajo Tropical (bs-MBT): la

vegetación natural ha sido sustituida en gran parte por cultivos a
secano.

El bosque húmedo- Montano Tropical (bh-MT): La vegetación

también ha sido sustituida por el desarrollo de las actividades de
ganadería y recolección de leña; presenta comunidades
arbustivas que crecen sobre un estrato herbáceo perenne,
mayormente de tipo graminal, el estrato herbáceo esta presente
en los limites altitudinales superiores.

El bosque muy húmedo - Montano Tropical (bmh-MT): La

vegetación natural esta representada por comunidades arbustivas
que crecen sobre un estrato herbáceo perenne, mayormente de
tipo graminal.

50
L.R Holdridge. Geografía del Perú- Clasificación de zonas de vida. P-14
152
El páramo pluvial - Subalpino Tropical (pp-SaT): La
vegetación esta constituida por una abundante mezcla de
asociaciones de herbáceas, mayormente gramíneas perennes.

(5) Geomorfologra
Dentro de los ambientes geomorfológicos que se encuentran en el
área de influencia de la obra, podemos mencionar:

a) Áreas de colinas altas.- De relieves muy abruptos en

mayor parte del tramo, con laderas escalonadas y pendientes que
van de empinadas a muy empinadas.

b) Áreas de colinas bajas.- Es el nivel que en menor

proporción se encuentra en la zona de estudio, con relieves bajos
·y pendientes que van de 15 a 30 oto. La morfodinámica esta
compuesta por rocas sedimentarias, arcillosas y blandas, es una
zona que presenta ondulaciones de menor pendiente.

(6) Suelos
La clasificación de tierras incluye tierras de calidad agrológicas
entre baja a media y limitaciones edáficas y de erosión (A2s y
A3se); y tierras aptas para pastos y para protección (P3sec, Xse)
limitadas por suelos, erosión y clima, inapropiada para la
explotación forestal.

Estos suelos tienen la particularidad que al cortar los árboles y

talados los matorrales se reproducen con gran dificultad y
generalmente los suelos se convierten en desiertos sin
vegetación.

Uso actual del suelo

En cuanto a las condiciones actuales, se ha observado que los
pobladores del área de influencia directa, utilizan los suelos para
realizar cultivos en limpio de papa, maíz (en poca escala).

153
 También es común encontrar zonas con suelos para pastoreo
utilizado para la producción agropecuaria.

(7) Actividad sísmica 51

De acuerdo al mapa de zonificación sísmica del Perú, el área de
ubicación del proyecto le corresponde a la ZONA SÍSMICA 2,
que es la zona de sismicidad media y por ende es conveniente
tener en cuenta este parámetro al momento de realizar la
construcción de la carretera contemplando, de manera adecuada,
la sismicidad del área en estudio, esto significa no dejar tramos
que tengan taludes inestables, por lo que el medio ambiente
puede ser perturbado por un sismo que ocurra en el futuro.

(8) Litología
La característica edifica principal en el área esta dada por la
presencia de suelos derivados de materiales coluviales, originado
a partir de materiales sedimentarios holocenillos recientes y sub-
recientes, suelos arcillosos, limosos muy plásticos de variada
litología, conformados por areniscas gneis, filitas y lutitas,
transportados y depositados en forma local por la acción
combinada del agua de escorrentía y la gravedad. Se distribuyen
en las partes altas y medias de formaciones montañosas,
constituyendo depósitos planos, depósitos de laderas y
superficies deprecionadas.

ii) DIAGNÓSTICO DEL MEDIO BIOLÓGICO

(1) Flora
Según el Mapa Ecológico del Perú, publicado por ONERN en 1
976 el área de influencia ambiental pertenece a la zona de vida
BOSQUE SECO TROPICAL.

La flora natural está conformado mayormente por el estrato

intermedio es el más denso y el soto bosque está compuesto por
plantas arbustivas y herbáceos dispersas.

51
Normas peruanas de estructuras- AC.I. (Pág.62 ).
154
En general el porcentaje mayor del bosque está conformada por
dos estratos arbóreos.

Estrato intermedio.
Más denso en población pero con árboles delgados cuyos
diámetros escasamente alcanzan 60 cm (en mayor escala en el
área directa del proyecto).
El estrato inferior o Sotobosque
Está compuesto por plantas arbustivas y herbáceos muy
dispersas que permiten el ingreso al bosque sin dificultad.
Resumiéndose en un cuadro sinóptico de los biotipos que
abundan en el ámbito del proyecto.
UADRO No 11. Flora.
NOMBRE
NOMBRE CIENTIFICO
COMUN
Retama Spantium junseum
Cabuya blanca Foureroya sp.
ft/l~nlll""\\1
IVICt~U<;;y Agave americar;a
Eucalipto Eucaliptus globulus
Pitajaya Haageo cereus backed
Chamana Dodonea viscosa
Curis Cereus macrostivas
Chuna Novo espostoa lanata
Tara CaesaiQinea SQinosa
·Molle Schinus molle
Huarango Acacia macracantha
Huaranhuay Tecoma Sambucífolía
Chilca Baccharis polyantha
Tarhui Lupinus ballíanus
Tasta Escallonía myrtilloídes
Chachacomo Esca!!onia resinosa
Pastos Fetusca
Aliso Alnus jorullensís
¡lchu 1 Festusca SQ.

155
Usos de las Especies Mas Importantes
Molle.- Planta arborescente de tronco rugoso y a veces retorcido
de hasta 5m de altura, con la melaza de su fruto se hace una
bebida dulce refrescante y diurética llamada Upi, cuyo fermento
se llama chicha de molle.

Cabuya Blanca y Cabuya Azul.- Es la planta de mayor utilidad

para la vestimenta de los habitantes, de su fibra se hace una pita
o hilo, sus espinas se utilizan como aguja, la flor ( maguey) es
alimento, de su savia se hace una bebida alcohólica.

Eucalipto.- De sus hojas se prepara una infusión, su tronco es

utilizado como leña. Es de rápido crecimiento.

A continuación se muestran algunos biotipos de flora mas

comunes encontrados en el área de influencia del proyecto

(2) Fauna Silvestre

En el Ecosistemas del ámbito de influencia se estima la existencia
de las siguientes especies:

a) Aves
Halcón peregrino Falca peregrinus

Es importante que la fauna en la zona de influencia del proyecto

es muy escasa

Salud •
Las actividades de construcción de la carretera pueden
desencadenar la aparición de diferentes enfermedades si no se
toman las medidas preventivas del caso. Durante el desarrollo del
proyecto pueden activarse algunos factores desencadenantes de
enfermedades como la existencia de charcos y la emanación de
partículas de polvo.

156
 Enfermedades principales
• Enfermedades respiratorias: gripe,tos,[Link].
• Enfermedades diarreicas e infecciones estomacales.
• . Enfermedades transmisibles: Epatitis
• Parasitosis.
• Enfermedades de la piel.
• Enfermedades de la sangre
• Cavidad bucal.
• Anemias y desnutrición.

Existen programas de atención a enfermedades principales,

planificación familiar, control de tuberculosis y desnutrición.

Posibles causas
• No hierven el agua.
• Proliferación de insectos.
• Falta de saneamiento básico
• Ingieren aguas contaminadas
• Cambios bruscos de las condiciones ambientales.
• Traumatismo

4.2.1 RESULTADOS DEL ESTUDIO DEL SUELO

[Link] CARACTERISTICAS DEL SUB - SUELO DEL TERRENO
DE CIMENTACION.
A continuación se presenta la descripción litológica del sub-suelo
en base a los perfiles Estratigráficos confeccionados de acuerdo
a la información de campo y pruebas de laboratorio.

Luego se presenta las características geotécnicas en relación con

las estructuras.

a) Descripción del Sub Suelo

El Sub- Suelo esta Constituido por Suelo Tipo (GP) según la
clasificación SUCS, y los grupos y sub- grupos según la

157
 clasificación AASHTO A-1-a(O);(SC) según la clasificación SUCS,
y los grupos y sub- grupos según la clasificación AASHTO A-
4(1 ); (SM) según la clasificación SUCS, y los grupos y sub-
grupos según la clasificación AASHTO A -2-4(0), Y (CL) según la
clasificación AASHTO A-6(8), A-6(9), A-6(1 O),A-6(11 ),
respectivamente.

b) Resultados de Resistencia de Suelo

El suelo natural en el sub- suelo tiene los siguientes valores:

CUADRO N°12: Resultados de Resistencia de Suelo

vKLivKIK ;:)UC::LU lit-u uc::

No KM PROFUNDIDAD
95% DEN. SUELO
MAX.
00 0+000 1.5 7.24 GC
01 1+000 1.5 5.54 GC
02 2+000 1.5 5.45 GC
03 3+000 1.5 6.01 GC
04 4+000 1.5 5.81 GC
05 5+000 1.5 5.74 GC
06 6+000 1.5 6.18 GC
07 7+000 1.5 6.08 GC
08 8+000 1.5 6.24 GC
09 9+000 1.5 5.55 GC
10 10+000 1 1.5 5.51 GC
11 11+000 1.5 7.21 GC

e) Grado de Erosionabilidad Superficial

La resistencia de los suelos que conforman el terreno de
fundación, se considera muy importante por la consistencia
COMPACTA. Por lo que la escorrentía superficial de las aguas
de lluvia los puede erosionar, cuando sean expuestos a la
superficie causando canales.

De los aportes principales para causar y aumentar la erosión, son

las fuentes pendientes que presenta la zona de estudio, ya que
estos suelos conformados por Grava con mezcla de arena mal
graduada no plástico (GP); Arena arcillosa limosa (SC); Arena

158
 fina limosa no plástico (SM); Arena inorgánica ·de mediana
plasticidad con algo de arena y limo (CL); aumentan la velocidad
erosiva del agua de tal manera perjudicial para la obra.

d) características de Tubificación (Erosión interna).

De acuerdo al índice de plasticidad (IP) que presentan los suelos
cuyos valores varían de 4.8% a 17.5% y su Grado de
consistencia, se deduce de estos suelos presentan buena
resistencia a la turificación.

e) Valor Relativo Soport ( C.B.R) De los Suelos del

Terreno De Fundación
Para evaluar la calidad del suelo del Terreno de fundación se ha
ejecutado en el laboratorio, pruebas C.B.R. realizados al 95% de
su Densidad Máxima Seca del Proctor, con muestras
representativas de Suelo Tipo GP, SC, SM y CL
respectivamente.
El valor obtenido del CBR promedio es de 6.02%
4.2.2 PROBLEMAS ESPECIALES
a) Condiciones del Drenaje
El drenaje se distingue el drenaje superficial y subterráneo.

• El drenaje superficial que esta en relación con la evaluación

de las aguas de lluvia, se considera malo debido a lo
accidentado del terreno, por lo cual las aguas provenientes de
las precipitaciones pluviales son capaces de arrastrar las
particulaza del suelo.
• Sin embargo para evitar daños en la cimentación de la
construcción existe la necesidad de encausar las aguas de
escorrentía, mediante la construcción de obras especiales de
drenaje como alcantarillado, cunetas, badenes, etc.
b) Fallas del terreno
Fallas del terreno como asentamiento, hundimiento en la
actualidad no se ha presentado, sin embargo si la construcción no
se realiza de acuerdo a las Normas de seguridad, si pueden
presentar.
159
 4.2.3 RESULTADOS DEL ESTUDIO DE CANTERA
Para determinar el material que se debe emplear en la construcción de
la Sub - Base ó (Capa de Afirmado); Base de pavimento, se estudio los
depósitos de suelos de las Canteras.
A continuación se describe las características de los depósitos
existentes, las exploraciones y pruebas realizadas en la cantera.
Resultado de Ensayo Granulométrico Material Original
CUADRO N° 13: Resultado de Ensayo Granulométrico Material Original

PORCENTAJE QUE PASA

TAMIZ ESPECIFICACIONES
MATERIAL GLOBAL
2" 100 100%
1.1/2" 70-100 90%
1" 55-85 84%
3/4" 50-80 76%
N°4 40-70 64%
N°4 30-60 55%
No10 20-50 48%
N°40 10-30 37%
N°200 5-15 1.8%

Resultado del Ensayo de Limite de Consistencia

• Limite Liquido (LL) ------------- 23.48

• Limite Plástico (LP) 16.15

• fndice de Plasticidad 7.19

e Clasificación AASHTO ------------- A-1-b(O)

• Clasificación SUCS (SM-SC)

Resultados del Proctor y C.B.R.

• Máx. Dens. Seca del Proctor 2.00Gr./cc .

• Optimo Contenido de Humedad 9.2%

• Expansión 56 Golpes/capa -------------- 0.15%g
• C.B.R. 95% Dens. Máx. 30%
Otros Ensayos
Humedad Natural "In Situ" (Gueso) 3.3%
Humedad Natural "In Situ" (Fino) 6.0%
~eso Específico de Grueso 2.55
Peso Especifico del fino 2.50
Porcentaje de Absorción Gruesa 0.68%
Porcentaje de Absorción Fino 1.50%
Pedo Unitario Grueso 1 ,650 Kg/m3.

16fl
 CAPITULO V.
ANALISIS Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS

5.1 MEDIDAS DE CONTROL SOBRE IMPACTO AMBIENTAL.

• Para la construcción y acondicionamiento de los campamentos se
deberá dar cumplimiento estricto en el uso de las áreas destinadas
para el patio de maquinarias y servicios, en las zonas elegidas para
la ubicación de campamentos. No autorizar la instalación de
pequeños campamentos ni asentimientos adyacentes a las áreas de
servicios establecidos para atender la logística de la construcción de
la carretera.

- • A la contratación de servicios, solicitar certificado de salud a los

trabajadores y realizar controles médicos periódicamente a fin de
darles el tratamiento medico adecuado y evitar contagios y
propagación de enfermedades.

• Se deberá construir el campamento de manera que no afecte las

condiciones de vida de los centros poblados adyacentes.

~ Realizar el inventario de las propiedades que podrían ser afectados

por ejecución de las obras.

• No arrojar desperdicios sólidos a las corrientes de las Quebradas y

afluentes cercanas al área de influencia del ·proyecto. Éstos se
depositarán adecuadamente en un pequeño relleno sanitario.

• Durante la etapa de construcción se requiere la construcción de

letrinas sanitarias para el personal de obra.

• La reducción del ruido en la fuente del motor se puede atenuar

instalando escapes adecuados (silenciadores), como dispositivos de
absorción.

16:1
• Trasladar la tierra acumulada por corte o desperdicios por
construcción a lugares específicos (Botaderos) donde no entorpezcan
la visión paisajística, este material suelto será compactado por pisos
y se le agregara una capa de 20 cm. De materia orgánica para luego
revegetalizar con especies como la retama, el cual es una planta de
rápido crecimiento.

• Para evitar la inmisión de polvo y partícula, la perdida de materiales y

la consiguiente acumulación de desechos en la carretera, que se
pueden producir durante el transporte de materiales de las canteras a
las obras, y de estas a los botaderos, se recomienda: Evitar el exceso
de carga de materiales en las tolvas de los volquetes, utilizar una
cobertura de lona en la tolva a fin de cubrir el material y evitar las
caídas, humedecer las zonas de carguío y manejo de material,
mediante la utilización de camión cisterna.

• Eliminar suelo contaminado enterrándolo a más de 2 metros de

profundidad como disposición final.

• En cuanto al manejo de lubricantes y aceites se propone capacitar al

personal encargado de manejo de aceites y lubricantes, y disponer
que siempre sean ellos los que efectúen el manejo de lubricantes.

• Para los vertidos accidentales de aceites y lubricantes se

recomienda humedecer la zona donde han ocurrido los vertidos de
lubricantes y remover lo antes posible el material afectado.

• Colocar letreros en los lugares donde se ubique las maquinas,

indicando la prohibición verter aceites, grasas y lubricantes al piso.

• Proteger las áreas de cambio de aceite, con calaminas impermeables

cubiertas de hormigón o arena.

162
• No arrojar desperdicios sólidos a las corrientes de las Quebradas y
afluentes cercanas al área de influencia del proyecto. Éstos se
depositarán adecuadamente en un pequeño relleno sanitario.

• Durante . la etapa de construcción se requiere la construcción de

letrinas sanitarias para el personal de obra.

• La reducción del ruido en la fuente del motor se puede atenuar

instalando escapes adecuados (silenciadores), como dispositivos de
absorción.

• Si el ruido es prejuicioso para los trabajadores es decir si sobrepasa

los 85 Decibeles emplear dispositivos de bloques y absorción como
son los tapones y orejeras para evitar problemas de salud, y realizar
un control medico periódico.

• Evitar el horario en trabajo nocturno, principalmente de las 22 a las 07

horas con la finalidad, no afectar el .descanso de los pobladores.

• Para evitar la contaminación del aire por la emisión de gases de

combustión por el funcionamiento de la maquinaria, se recomienda
hacer un mantenimiento oportuno a estos vehículos es decir
recomendar a los propietarios de vehículos mantener un. buen estado
el sistema de combustión de sus motores.

• Todo vehículo de circulación deberá contar con los sistemas de

purificación y expulsión de gases nocivos a la atmósfera.

• Evitar en lo posible la quema de desperdicios como plásticos, llantas

y Malezas.

• Evitar el derrame innecesario de concreto al momento del vaciado de

las obras de arte y drenaje.

163
• Se debe compactar el lecho de la carretera por donde se hará el
traslado de los materiales y evitar la erosión y el asentamiento de
suelos.

• Durante el trazo y replanteo de la carretera ver la factibilidad de

evitar cortes profundos en el talud; Esta medida trae como
consecuencia positiva: Menos movimiento de tierras, menos
superficie de terrenos expuestos a erosión, desplazamientos que se
pueden controlar.

• La ubicación de canteras de preferencia debe estar fuera de las áreas

de desarrollo del proyecto.

• Para el tratamiento de las canteras utilizadas por el proyecto se debe

guardar la capa superficial de materia orgánica que se retira de las
canteras, para que después de usar el material en las obras, pueda
volver a cubrirse la cantera con la materia orgánica y de esa manera
facilitar la regeneración de la vegetación.

5.1.1 MEDIDAS DE CONTROL Y MITIGACIÓN EN EL MEDIO

BIOLÓGICO
• Prohibición de la extracción de especies de valor comercial
de las áreas correspondientes a los bosques primarios.

• Colocar avisos orientados a proteger los recursos naturales

y el medio ambiente.

• Elaborar un manual de educación ambiental (a cargo del

contratista de la obra), orientado a fundamentar la
necesidad de proteger los recursos naturales.
• Para mitigar la erosión, se hará el mantenimiento de
cunetas y alcantarillas,. así mismo se hará el despeje de
los causes de avenidas

164
 • Señalización de límites de actividades agropecuarias y
área de construcción, considerando el derecho de vía se
demarcara con hitos el límite de actividades agropecuarias
a 70 m ambos lados de la carretera.

• No está permitido la tala de especies arbóreas para leña o

con fines de construcción.

• Tala selectiva de puntales para encofrado, sin

comprometer significativamente la biomasa vegetal.

• Al construirse los accesos a canteras, determinar una ruta

de tal manera que se evite las áreas que son, por su
naturaleza inestables.

·• Minimizar en lo posible el área de desbroce y tala de

arbustos vegetal durante la construcción de la carretera.

• La preservación y uso racional de la flora existente del

ámbito del proyecto dependerá del número de personal
con el nivel de capacitación del mismo.

• Se propone campañas de educación para la conservación

de paisajes naturales e incentivar el ecoturismo,
proponiendo el adecuado manejo de los recursos
naturales.
• Clausura del microrelleno sanitario, con el propósito de
dejar el área fuera de contaminación por focos infecciosos
y recuperar su aspecto original, esto se hará mediante el
entierro de los pozos.

• Para la protección de los taludes se debe establecer los

niveles adecuados de pendiente a fin evitar la sobrecarga
de los taludes y el consiguiente deslizamiento.

165
 '·

• Plantación forestal en los bordes a ambos lados de la

carretera, es decir se debe aplicar un programa de
reforestación, se propone la revegetalización de estas
áreas críticas con especies arbustivas y arbóreas tales
como:

Cuadro N° 15: Plan de Reforestación

ESPECIE 1 No DE PlANTAS 1 DISTANCIAMIENTO (m) 1 ha

Chilca 1000 3x4 0.5
Molle 200 3x3 2
Retama 2000 3x3 1.5
Tuna 500 2x2 1'
Maguey 700 2x 1.5 0.45
1
TOTAL 4400 ~Mi ¡
-~~

Estas especies se plantaran en las zonas mas criticas a lo

iargo de ia vía, en ias Progresivas siguientes ( ü+üüü ai
0+900).

Se adoptaron este tipos de especies por ser estas de rápido

crecimiento y perceptibles a los climas de estas zona.

5.1.2 MEDIDAS DE CONTROL Y MITIGACIÓN EN EL MEDIO

SOCIOECONÓMICO
• Utilización de mano de obra local, con la finalidad de
incrementar el ingreso económico de los pobladores donde
se construirá la carretera y mejorar sus condiciones de
vida, se recomienda utilizar en forma preferencial y cuando
los requerimientos del trabajo no exijan especialización, la
mano de obra local.

• Promocionar la actividad empresarial.

• Educación en saneamiento básico a la población.

166
 • Promover cursos sobre seguridad en el trabajo, medio
ambiente y salud.

• Asignar responsabilidades a los beneficiarios del proyecto

para que asuman el compromiso de cuidar la
infraestructura del proyecto.

• Se realizara charlas ambientales a la comunidad

beneficiaria, el cual consistirá en la participación de los
pobladores en la conservación de las medidas de
mitigación que se implanten.

• Ayuda de diversa índole al municipio local.

5.1.3 PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL

El plan de monitoreo ambiental se orienta al conjunto de
acciones organizadas en tiempos y recursos para evaluar el
cumplimiento y adecuación PMA del EIA del presente
proyecto.

Con el presente plan se pretende velar el cumplimiento del

PMA, verificar las condiciones ambientales y verificar las
prácticas ambientales del personal que ejecuta el proyecto,
para lo que se considera los siguientes componentes:

- Los parámetros
- El lugar o los puntos de monitoreo
- La frecuencia
- Los costos

A continuación planteamos:

5.1.4 . PLAN DE CONTINGENCIA

Alcance del plan.- El presente plan es de carácter local.

167
De los métodos para evaluar las áreas que pudieran verse
afectadas, se determinará la naturaleza y magnitud de la
emergencia, si ésta emergencia pone en riesgo la vida de la
población, si se han puesto en acción las brigadas de
emergencia.

De la dirección, operación y control del plan, se contará con un

coordinador, bajo la responsabilidad de las autoridades del
Municipio de Bellavista; se designó la responsabilidad de
seguridad y salud al personal médico den los centros de la
salud más cercanos a la obra.

De las instrucciones, para prevenir o enfrentar las situaciones.

Dirigida por brigadas de seguridad integradas por líderes de la
población, el procedimiento de respuesta individual e
inmediata en las situaciones de emergencia es:

a) Dar alarma sobre presencia de un siniestro.

b) Iniciar en forma individual las acciones de control.

e) Desarrollar las acciones tendientes a la mitigación del

siniestro.

d) Prestar auxilio a los que hayan sido afectados por el

siniestro.

e) Colaborar con las brigadas cuando estas se hayan

presentados.

f) Actuar en los grupos de apoyo según lo establecido en los

planes locales y de emergencia.

g) Quedar a disposición del jefe de emergencia.

168
MAQUINARIA Y EQUIPO
Se contará con maquinaria y equipos adecuados en las
instalaciones del proyecto.

a) Maquinaria pesada~- Se propone que el proyecto cuente

con un equipo de maquinaria pesada disponible para el
mantenimiento de caminos de acceso, para la remoción de
escombros en caso de deslizamientos.

b) Equipo e instrumentos de primeros auxilios.- Estos

equipos deben ser livianos a fin de que puedan transportarse
rápidamente, también se recomiendan medicamentos para
primeros auxilios, cuerdas, cables, camillas, vendajes,
tablillas.

e) La Brigada contra Incendios.- Estará provistas de trajes

contra incendios, provistos de cascos botas, guantes.

d) Equipos de protección personal.- La compra de equipos

de protección se realizara teniendo en cuenta su calidad,
resistencia, duración, comodidad y su finalidad.

ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDAD.
El personal del proyecto se mantendrá en estrecha
coordinación con la población organizada.

Respecto a las capacitaciones, la población del ámbito estará

capacitada para enfrentar las situaciones de emergencia, en
cuanto al entrenamiento del personal en técnicas de
emergencia se deberán tener las siguientes consideraciones:

a) Se deberá establecer una oficina de seguridad e higiene

ambiental del proyecto, con la finalidad de que elabore el
análisis de riesgo de acuerdo a ello, se establecerán
brigadas especiales y el tipo de entrenamiento que

169
 necesitará el personal, así como la elaboración del plan
de emergencias.

b) La capacitación y entrenamiento debe estar dirigida

hacia: primeros auxilios, seguridad e higiene ambiental,
contra incendios y plan de evacuación.

e) La designación de los miembros de las brigadas debe ser

comunicada a todo el personal, así como las
responsabilidades de cada una de ellas en los casos de
emergencia.

d) Con la finalidad de comprobar la eficiencia del sistema de

prevención se harán simulacros de manera periódica
como mínimo dos veces al año.

5.1.5. PLAN DE SEGURIDAD E HIGIENE AMBIENTAL

A. Objetivos
Cumplir con las políticas establecidas por el proyectista en lo
que se refiere a la salud y seguridad de sus trabajadores
contratistas y terceros a fin de brindar la real importancia de la
protección de la salud del trabajador, así como proteger al
medio ambiente de agentes ambientales.

B. Alcances del plan de seguridad e higiene ambiental

Los alcances de este plan de seguridad y salud ocupacional
comprenden:

a) Cumplir con la reglamentación nacional en temas

ambientales y de seguridad vigentes para el desarrollo
de este tipo de proyecto.

b) Cumplir con las recomendaciones del estudio de impacto

ambiental para el desarrollo del proyecto dentro de un
marco de desarrollo sostenible; garantizando la

170
 preservación de la calidad ambiental (aire, agua, suelo,
fauna).

e) Minimizar ruidos y efectos adversos que contribuya con

este agente ambiental.

d) Implementar los aspectos organizacionales de medio

ambiente y seguridad durante el desarrollo del proyecto.

e) Capacitar al personal que conforma la brigada de

emergencias en los aspectos de manejo, mitigación de
impactos ambientales y prevención de riesgos atribuibles
al proyecto.

f) Implementar un programa de capacitación para jefes de

proyecto, supervisores y personal operativo.

g) Establecer lineamientos para la evaluación de riesgos y

prevención de pérdidas de las actividades programables.

h) Inspección y diagnóstico de los aspectos de seguridad y

medio ambiente durante el desarrollo del proyecto.

i) Implementar el programa de seguridad e higiene que

debe ser aplicado en todas las etapas de desarrollo del
proyecto.

j) Visitas periódicas del Ministerio de Salud al campamento

de trabajadores.

k) Infundir en los trabajadores respeto a los lugareños.

1) Exigir cultura etílica a los trabajadores.

5.1.6. PLAN DE CIERRE O ABANDONO

171
La ejecución de un plan de abandono requiere de
consideraciones tanto técnicas como sociales, para lo cual es
de suma importancia analizar y correlacionar la ubicación de
los espacios utilizados durante la construcción y el uso final
que tendrá el área, de acuerdo con los planes de las
autoridades locales.

En tal sentido, el plan de abandono comprenderá las

siguientes acciones:
Acciones previas:
Están referidas a la decisión sobre espacios que pueden
haber sido modificadas como consecuencia de las actividades
de construcción de la carretera.

Retiro de las Instalaciones y maquinarias

El retiro de las instalaciones debe considerar la remoción de
todas las edificaciones construidas en el marco de las obras
de construcción de la carretera, así mismo deberán ser
retiradas todas las maquinas que estén operativas o no, los
desechos de materiales, los depósitos y cilindros, y todo lo
que haya sido utilizado en le proceso constructivo.

Restauración del lugar

El plan de abandono también estipula la restauración del
lugar, aspecto que deberá estar orientado a devolver las
condiciones normales de las áreas ocupadas durante el
proceso constructivo.

En tal sentido, la restauración deberá analizar y considerar las

condiciones originales del ecosistema y tendrá que ser
planificado de acuerdo al destino final del terreno, por tanto
puede darse el caso que cierta infraestructura, en caso de ser
la apropiada y contar con el visto bueno de las partes, podría
ser utilizadas en actividades educativas o salud.

172
5.2 MECANICA DE SUELOS Y PAVIMENTO.

• Las gravas cumplen con las especificaciones de ASTM C-132-46

Tipo B para Sub Base, compactado al 100% de su Densidad Máxima
Del Propctor, lo importante es eliminar las piedras mayores de 2%
antes de realizar el Afirmado.

• Esta cantera se puede utilizar como mejoramiento de sub rasante en

los tramos arcillosos del proyecto carretera Puerto Sangapilla Nuevo
Mundo., compactando al 95% de su densidad Máxima del Proctor.

• La velocidad adoptada para la elaboración de la presente propuesta,

es de 30 Km. /hr. La cual satisfacera las necesidades del trafico y se
adopta al tipo de relieve del terreno de la zona.

• Los radios se han adoptado en función a la velocidad directriz y las

condiciones topográficas del terreno, siendo necesario adoptar
radios con longitudes iguales al mínimo excepcional.

• Las pendientes máximas esta dentro del rango permisible y la mínima

se adopto debido a que el drenaje en estos tramos esta garantizada.

• La sección transversal corresponde al ancho mínimo, en la cual esta

incluido la superficie de rodadura, las bermas y el sobre ancho en las
curvas.

• El tipo de pavimento a utilizar es pavimento flexible con base de

material granular seleccionados, teniendo en cuenta su bajo costo
inicial, la disponibilidad de los agregados y facilidad en el
mantenimiento.

• Se opto por alcantarillas de tubería metálica corrugada por su fácil

armado y colocado, con diámetros mínimo de 36", para garantizar la
facilidad en el mantenimiento de los conductos.

173
 CAPITULO VI.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 CONCLUSIONES:
• La construcción de una vía de comunicación de cualquier tipo, para
un pueblo es sinónimo de nuevas formas de vida en los diferentes
aspectos es por ello que basándome en este argumento presento
este modesto trabajo para que de alguna manera aporte al progreso
de los pueblos que una esta carretera.

• El diseño de una carretera no es solamente diseñar las dimensiones

de los diferentes componentes geométricos, sino que involucre el
diseño del pavimento y el diseño del sistema de drenaje.

• El sistema de drenaje es el problema de mayor importancia en la

construcción de una carretera, pues de su ubicación y diseño
dependerá el normal desenvolvimiento del transporte.

• La presente propuesta de diseño para la construcción de la carretera

Puerto Sangapilla Nuevo Mundo , cumple los principales objetivos de
todo proyecto: seguridad economía y estética.

• De la interpretación efectuada de acuerdo a los resultados de

laboratorio, se ha establecido geotécnicamente que el suelo del
terreno de fundación existente entre las profundidades de 0.00 -
1.50m. reúne condiciones suficientes para ser considerado como
terreno de fundación de categoría REGULAR A MALO.

• De acuerdo a las pruebas de Razón de Soporte de California (C. B. R.)

ó Capacidad Portante del Terreno de Fundación encontramos un
valor promedio dfe 6.02.

• El presente E.~.A. determinó la viabilidad ambiental del proyecto de

construcción de la carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo.

1711
~ ' ....
 construcción y posterior funcionamiento de la carretera incrementará
el potencial turístico y mejorará los servicios de los pueblos aledaños.

• Los impactos positivos detectados en el presente estudio sucederán

más en la fase de funcionamiento.

• El mayor impacto negativo sobre la cubierta vegetal y el suelo, se

puede clasificar como impacto mínimo o bajo por la Destrucción
mínima de la cubierta vegetal comparando con el entorno del
proyecto.

• Los impactos que actúan en este proyecto sobre los diversos factores
ambientales, se presentan mayormente en la fase de construcción,
siendo estos impactos en su mayoría fugaces razón por la cual
ambientalmente es factible el desarrollo del proyecto.

• zona en estudio es ideal para realizar prácticas de desarrollo

sostenible, considerando la actividad turística como prioritaria.

• Haciendo una clasificación global del impacto, se puede decir que el

impacto ambiental es moderado, en vista de que, para su
recuperación no es preciso aplicar medidas correctoras y protectoras
intensivas, durante un gran periodo de tiempo.

6.2 RECOMENDACIONES
• Al aspecto geométrico se deberá ejecutar de acuerdo a lo estipulado
en los planos, salvo alguna variante por motivo de fuerza se lega
realizarse; pero se deberá hacer prevalecer lo técnico a lo
económico.

• En el aspecto constructivo se tendrá sumo cuidado en la calidad de

los materiales debiendo ser estos de primera calidad y cumplir con
los requisitos mínimos exigidos para este tipo de obra.

175
• Como las carreteras están permanentemente expuestos a las
inclemencias del tiempo y a la influencia de las cargas, es necesario
un mantenimiento periódico.

• Para el espesor del pavimento se ha tomado los valores obtenidos

por el método del Instituto del Asfalto por tratarse de una carretera de
IMD menor de 400 vehículos por día.
• Al no existir napa freática del Km. 0+000 al Km. 11 +000 no es
necesario ejecutar obras de drenaje subterráneo, pero si es
importante proyectar alcantarillado y construcción de cunetas y
badenes en todo el tramo.

• Al construir la carretera se recomienda que la Supervisión debe

contar con Equipo é Instrumentos de Laboratorio de Suelos, para el
control de calidad, desde el inicio de la obra hasta la culminación.

• Se debe evitar en lo posible la generación de impactos negativos

durante la construcción del proyecto.

• Evitar el desbroce innecesario de especies arbóreas cercanas a la

infraestructura de la carretera.

• Se colocarán carteles donde indique la prevención de accidentes y

normas de seguridad a personas no autorizadas en la zona del
proyecto.

• Implementar un plan de mantenimiento de la infraestructura vial

dándole énfasis al sistema de drenaje, puesto que estadísticamente
está demostrado que el agua es el mayor causante de daños y
destructor de caminos.

• El Plan de monitoreo debe centrarse en . un estudio continuado,

integrado y permanente para cuantificar los impactos ambientales y
con fines de preservación de flora, fauna, agua, clima, suelos.

176
• Se recomienda realizar la evaluación económica de las reservas
forestales y plantaciones para generar recursos económicos,
repoblación y protección de la superficie boscosa.

• Uso de silenciadores en maquinarias y equipos.

• Restauración de cantera utilizada.

• Control de la migración humana.

• Reforestar con especies propias de la zona, en lugares donde esta

sea necesarias.

• Capacitación a la población beneficiaria y formación de líderes con la

finalidad de concientizarlos en materia de conservación y
mejoramiento del medio ambiente.

• Remoción mínima de tierra.

• El expediente técnico de Ingeniería del proyecto debe adjuntar el

E.I.A de la obra como un componente más en su presupuesto.

• Capacitar al personal de obra en Manejo y Conservación de los

Recursos naturales.

• Recuperación inmediata de los Paisajes perturbados (Geomorfología

del medio ambiente).

• Tratar de cumplir con el plan de gestión ambiental y sí es posible

mejorarla.

• Se recomienda que la vigilancia de medidas protectoras y correctoras

del medio ambiente, debe ser consideradas.

177
 CAPITULO VII.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

• ARMCO INTERNATIONAL DIVISION, "Manual de Productos de Acero

Para Drenaje y Construcción Vial". Middletown, Ohio, EE. UU. de N.
A., Año 1981, 2da Edición

• COMITE ESTATAL DE NORMAUZACION, "Categorización Técnica y

Características Geométricas del Trazado Directo". La Habana, Cuba,
Año 1986

• GARCIA RICO, Elmer. Manual de Diseño Hidráulico de Canales y

Obras de Arte. Chiclayo- Perú, Primera Edición, Abril 1 987.

• GUERRA BUSTAMANTE, César "Carreteras, Ferrocarriles y canales",

Lima - Perú, Segunda Edición, Setiembre 1 995.
• GUÍA METODOLÓGICA PARA LA EVALUACIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL- DR. VICENTE CONESA- ED. MUNDI- PRENSA -
2DA. EDICIÓN 1995.
• KARL TERZAGHI. RALPH B. PECK. MECANICA DE SUELOS.
- 3RA. EDICIÓN 1998.
• L.R. HOLDRIDGE. GEOGRAFÍA DEL PERÚ - CLASIFICACIÓN DE
ZONAS DE VIDA:____ 2DA EDICIÓN 1997
• MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES, Dirección de
InfraestructuraVial, "Nuevas Normas Peruanas Para el Diseño
de Carreteras", Lima - Perú

• SAMUEL MORA QUIÑONE. MECANICA DE SUELOS Y DISEÑO DE

PAVIMENTOS.- 2DA. EDICIÓN 1995
• THE ASPHALT INSTITUTE "Thickness Desing-Asphalt Paviments For

Highways, Manual Serie N° 1(MS-1), EE. UU Año 1991.

• VIVAR ROMERO, Germán. "Diseño y Construcción de Pavimentos"

Colección del Ingeniero Civil- Tomo 6, Lima, Perú Año 1991.

177
 ANEXON° 1

CURVAS: CÁLCULO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES (WYOMING)

--l
·METODO DE WYOMING· !

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z-
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ii~ ai
ü ,·.

- ESPESOR COMBINADO DE LA CAPA DE

RODAMIENTO. BITUMINOSA BASE MATERIAL
SE LEC. Y MATERIAL DE FIRESTAMO

-CURVAS PIARA CALCULO DE PAIIMENTOS

Fl...I!XIBLES WYOMING.

178
 ANEXON°2

VALORES DEL TRÁNSITO PARA EL DISEÑO

GRAFICX) ~RA LA DETERMINAOON

OE LOS VALORES DE TRANSITO [Link]
EL DISENO EN FUNCION DEL TRANSI-
TO DIARIO ~RA CARRETERAS UR-
BANAS Y RURAl ES.

1
----- --- ___ _J

o o f!
f! o S ('

• o
Q
o
2

TRANSITO DIARIO INICIAL ( T : D I ) e:N DCJS DIRECCIONES

( N• DE VEHICULOS )
fig. 1:. A: 1

179
 ANEXON°3

PODER PORTANTE DE CALIFORNIA

·CALCULO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO·

PODER i='ORT.'\NTE DE CAL\FORNI/\ lC.B .Rl

:!> .• r- -···-~··· · -·- f----~----~------~----·- ----~- -- ,__:;____ ~

1
9.~_:1;::0_ _ _ ·--T:...r'--=iF:;.--=''----':2.

!O 4 ---------------------,------·--

:l 20
o
z
w

180
 ANEXON° 5

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

¡·-·----·---- ·-······-····. ·- ---··--·-· · .. ·-· --·--·---·----·----

l
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¡
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.( 0!5TANC1t>. DE VISIBitiDAO DE
¡ PARADA
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1
~-----------------·------- -----------·-------------------- . J

181
 . ANEXO N° 6

TRANSICION DEL PERALTE (CURVA SIN ESPIRAL)

Tf~AI'>ISICION DEL PERALTE

C•Jrvas sin espirales

UNitARIA ·'t;?!.HJVEL MAXI~O FIESP!:CTO OH f: Jt:

b B
p p

i T• TANUEtiT~ - TRANSICJOH
PC • PRlNCIP.I() OE CURVA
T C• TRAtiSICION - C UHY<.

Cl... ht'L: t f:RA3

t;l..• (.;tVH.l«OAS

182
 ANEXON°7

TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO SIN ESPIRAL

L6tnlno U.U 14
T RAt.:S CiOI'I DEL S06$1 EAH'"..HO
Sin uplrolu

tt 1

1 • eo tlreo:\chD
R • reuno •• p~ecto
....
R'a R • Sh roeS lo rocS~o~tldo
Rla R • Ctt •S ( ...61o ~~ boldo \nM!t=:r l
ft•• R • Ch (Nflo «Sil a..m _aterlor )
A 1 • li"GfftO In qvt M [Link] IG
. ororlociÓn " ' [Link]
ÁB, a. [Link] 1M cu,.,o 4• reCte vtriobl•
del wator- ato• 'folores Rl' R'
 ANEXON°8

VISIBILIDAD DE CURVA

---------- "·-· -----···--·--·----·----·----····--~- '

lár-r,rr«l 5.3.6.\
¡
VISIBILIDAD EN [Link] r
r
i
!

184
 ANEXON°9

LONGITUDES MÍNIMAS DE CURVAS VERTICALES CÓNCAVAS

.. -------·---- ...,.,_... __ -~ --~----·--------···----------

1.
l

1
-40!
o lOO l!iO . 200 · 2~ 300 350

LONGiTUD MIN!lvl/-\ DE CURVA VE:RTICAi..

PARABOliCA l CONCAVA) EN MTS.

¡ ' .... -· . --------·----- --------. - -----------·-~--~-- ·------~-------JJ

i Lárnino 5.S.3 4
~
! LONGITUDES MINIMAS DE,
1 LAS CURVAS VEHTICA

i CONCAVA!5

185
 ANEXON° 10

LONGITUD M[NIMA DE LAS CURVAS VERTICALES PARABÓLICAS

CON DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

-------------------------·· ·----·-··. · - - -

100 ---..··-

90 ·····

·¡
70---

---r--------- r· --- -------- ·- - -

• 1

- ~ .... -~------ . .. -J. .. • -- ....... 1

35
---------- _: ________ j _______L_ _¡ --
· ' A=OIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES
3(, __ .__j___________ .J.., . . -----------·····--------J
o . 100 200 300 400 500 600

LONGITUD MINIMA DE CURVI\ VERTICAL ~ARABOLICA,L. MTS.

l • lo"ghud
Op•d~[Link]
d• 'lJ vetticol fm
CUI'\110 1
d• vl!:.ib'tidad d• [Link] lml h••r h1mlno C..2.2) PotoDp-L
V• [Link] de ptoyec.~o 1 t<rn/ h)
l•2op- t.~~
A•dé[Link] otg•btaito d• pendicn1c¡¡: (•J.)

Lóm in a 5. 5.3._.3 a
LONGITUD l·-'ltN!MA DE
CURVA VERTICAL PARA-
SOLICJ'l.. CON DISTANCIA
DE VISH:!I" .!DAD DE PA-
[Link]/\.

186
 ANEXON° 11

LONGITUD M[NIMA DE CURVA VERTICAL CONVEXA CON

VISIBILIDAD DE PASO

--- --v --··-:--T-- --- ~-;pr-· . ,._ - - __ 1___ _

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~
t
200 400 600: lOO 1200 1400 1600

LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA,L,MTS.

l • f ol\gl tud de la eurvt? ver 1 ieal {m)

Pr•"'-[Link] de vl•ll•ilidod de pasolm) lvcr ld..,ioa4.121
y e ,.loeldad d• proyecto ll<m/hl
f'or11 Ds>l Para Ds< L
,.o,2
L•~

Lámina [Link] b
o. LONGITUD MINIMA DE

¡! f--···---------
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., L"
CURVA VERTICAL CON
VEXA CON VISIBILIDJD
DE PASO. )
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L ..... ---------------------------------- ---·· ----------·. J'
'i,
"';'
J
~----:......--M-.<"•o ___ .,,, '" ·-··-·-e••- 1
d:

187
 ANEXO No 12

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO

DlSEÑO DE PAV\MENTO R\GlDO

DISENO PARA
LLANTAS 13
DUALES

1 .... ~ r
- 11
l_ ·~ l
·· .... ,.

(11
Qt

~
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e:
V
o
+-
•b
e 400 e
8

200
"a" Esquinas protegidas
• d" Esquinas no protegidos

.e:.::-:.,

188
 ANEXO No 13

RELACIÓN ENTRE EL VALOR SOPORTE DE C.B.R CALIFORNIA Y EL

MODULO DE RELACIÓN DE LA SUB RASANTE K .

. RELACION ENTRE EL VALOR SOPORTE DE CALIFORNIA C.B. R

~'
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'( EL MODULO DE REACCION CE LA SUBRASANTE K .
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2 3 t4 ~e7BOIO 20 ao roo
VALOR SOPORTE DE CALIFORNIA
"'
C.B.R "/•

5.1 :
A

189
 ANEXON° 14

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

,-----·----·---------·--·-··-·· . - ..... ·-·------------·--- ---- ..

l ld;lt~i"\(;,
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1
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~-~ --~·•••• •

190
 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA
PUERTO SANGAPiLLA- NUEVO MUNDO

ESPECIFtCACtONES TECNlCAS

Las presentes Especificaciones Técnicas normarán la ejecución del Proyecto A

NlVEL DE EJECUCtON "DE LA CARRETERA PUERTO SANGAP1tlA NUEVO
MUNDO. Ellas describen el método constructivo que debe observarse, dada la
naturaleza de la obra; los métodos de medición y las bases de pago.

A.- OBJETIVOS
Estas especificaciones técnicas tienen como objetivo establecer las
directivas que la entidad encargada 'de la ejecución de la obra, deberá
cumplir para la construcción de los diversos trabajos.

B.- GENERALIDADES.

Las presentes Especificaciones Técnicas normarán los procedimientos

para ser aplicados durante el proceso de ejecución de la obra, que
comprenden las obras preliminares el movimiento de tierras y las obras de
arte y drenaje, dada la naturaleza de la obra; los métodos de medición y las
bases de pago.

Forman parte de estas especificaciones, todas las notas y detalles que

aparecen en los planos estructurales así como las recomendaciones
indicadas en las siguientes normas:

• Normas Peruanas de Carreteras

• Requisitos de construcción: ACI 318-89
• Práctica recomendable para medir, mezclar y colar concreto: ACI614-59
• Práctica recomendable para construir encofrado para concreto: ACI 47-
63
• Especificaciones de agregados para concreto: ASTM-C-33-IT
• Método standard de ensayo de resistencia a .la compresión de cilindros
de concreto moldeado ASTM-C-39-61
• Normas del ITINTEC

ALCANCE DE LAS ESPECIFICACIONES.

Las presentes especificaciones describen el trabajo que deberá realizarse para
la ejecución de la obra civil del proyecto. Todos los trabajos sin excepción se
desenvolverán dentro de las mejores practicas constructivas y estarán sujetos a

191
la aprobación y plena satisfacción del Inspector o Supervisor estable a fin de
asegurar su correcta ejecución.

ERRORES U OMISIONES.
De los errores u omisiones que puedan encontrarse en el presente Expediente
Técnico, tanto en diseño, planos como en los metrados, serán consultados y/o
modificados conjuntamente por el Ingeniero Inspector o Supervisor y el
Ingeniero Residente.

EQUIPOS Y HERRAMIENTAS.
Los equipos y herramientas necesarias para la correcta ejecución de la obra
deben ser previstos por el Ingeniero Residente en su debida oportunidad, de tal
manera que no se originen atrasos en el avance de la obra.

VALIDEZ DE LAS ESPECIFICACIONES PLANOS Y METRADOS

En caso de existir divergencias entre la validez de los documentos del proyecto,
los planos tienen supremacía sobre las especificaciones técnicas. Los metrados
son referenciales y complementarios y la omisión parcial o total de una partida
no dispensará al contratista de su ejecución, si esta prevista en los planos y/o
Especificaciones Técnicas.

INGENIERO RESIDENTE
El Ingeniero Residente será designado por la Entidad Constructora, quien se
encargará de contratar el personal calificado y obrero necesario para la
correcta ejecución de la obra.
También tomará las medidas necesarias y suficientes de seguridad para evitar
la posibilidad de accidentes del personal y posibles daños a propiedades y
terrenos adyacentes a la obra.

SERVICIOS DE PRIMEROS AUXILIOS.

El Ingeniero Residente deberá disponer de un botiquín provisto con
medicamentos e instrumental mínimo y necesario para la atención de
accidentes y enfermedades leves del personal de obra.

192
SUPERVISOR
Estará a cargo de un Ingeniero designado por la Entidad Licitante; quien
supervisará y controlará los trabajos, los plazos de ejecución, cantidad y calidad
de materiales y hará cumplir las Especificaciones Técnicas.

LIMPIEZA FINAL DE OBRA.

A la culminación de trabajos, se efectuará la limpieza de todos los residuos de
materiales, desechos, etc., en el área donde se ejecutó la obra.

01.00 OBRAS PROVISIONALES

01.01 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE LA OBRA

DESCRIPCION

Esta partida consiste en la construcción de oficinas, talleres y

c-ampamentos para el personal de c..ampo de la ejecución, como también
para el personal de Inspección, estando incluido el mantenimiento y
servicio de alojamiento.

METODO DE MEDICION

El Campamento se medirá en forma global que contemplará el costo de

construcción de edificios, e! mantenimiento y e! servicio de alojamiento.

BASES DE PAGO

Ei pago se efectuará áe acuerdo ai precio unitario estabieciáo en eí

presupuesto. Dicho pago constituirá la compensación total por toda la
mano de obra, materiales, equipo, servicio e imprevistos necesarios para
terminar el trabajo.

02.00 OBRAS PRELIMINARES

02.01 TRAZO Y REPLANTEO

DESCRIPCION

Esta partida comprende los trabajos relacionados con el replanteo,

nivelación de la franja de la carretera donde se efectuarán los trabajos
con que cuenta el proyecto de conformidad con los planos respectivos.
Así mismo se efectuarán dentro de este ítem los detalles topográficos de

193
 las diferentes obras de arte, las mismas que deberán contar con la
aprobación del Inspector.

MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN

El Residente, coordinadamente con el Inspector, no escatimará

el fin de no encontrar posteriores conflictos en la medición y pago

de las partidas.
'
Los tramos que el Residente haya considerado prioritarios dentro de su
plan de trabajo serán nivelados y presentados al Inspector para su
verificación y aprobación.
El Residente deberá hacer entregas racionales y periódicas en función
de su real necesidad de avance de obra.

METODO DE MEDICION

La longitud en kilómetros de avance que se pagarán corresponderá a

aque!!a en la cual se materialice e! trazo, niveles para e! afirmado, y
cualquier otro detalle topográfico necesario o que lo solicite a criterio del
Inspector respecto a la partida Trazo y Replanteo.

BASES DE PAGO

El número de kilómetros 'respecto al avance de la obra determinado en la

forma descrita anteriormente, será pagado a! precio unitario de!
presupuesto por kilómetros que figure bajo las partidas descritas en este
ítem, entendiéndose que dicho precio y pagos constituirá compensación
compieta por toda mano de obra, materiaies, equipos y herramientas .

.-.." ftft • • ,...., , . . . . . . . ,....""' . . . , , ......... " " • • " " ' . . . . . . . . ,....,..,.. . . . ~ ........ ,...., . . . . . . . ,..,...""
U~.U~ IVIVVILILI-\viVI'I 1 UI:.~IVIVVILILI-\viVI'I Ul:. 1:.\alUit"'V~

DESCRIPCION

Esta partida comprende la movilización y desmovilización de equipos y

herramientas a utilizarse en la obra.

lOLI
METODO DE CONSTRUCCION

Esta partida se refiere al traslado del Equipo Mecánico hacia la obra, y

su retorno una vez terminada la misma.

El Residente presentará al Inspector la relación de equipo mecánico que

pretende utilizar en la ejecución de la obra. La relación debe incluir las
características del equipo, capacidad, peso, etc.

El traslado se realizará por vía terrestre; el del Equipo Pesado, se

efectuará mediante camiones plataforma y el Equipo Liviano (Volquetes,
Cisternas, etc.) lo hará por sus propios medios. En el Equipo Liviano
serán transportados las herramientas y todo equipo menor.

La desmovilización del equipo sólo podrá realizarse cuando haya

cumplido su labor para el cual fue requerido y con el consentimiento
escrito del Inspector.

METODOS DE MEDICION

El trabajo ejecutado será medido en forma global.

BASES DE PAGO

El pago por este concepto será global, en el se incluirán los fletes del
equipo pesado, el alquiler de equipo que lo hace por sus propios medios,
durante el tiempo de traslado e imprevistos necesarios para contemplar los
trabajos.

Hasta el 50% del monto ofertado por esta partida, se hará efectivo cuando
los equipos se encuentren operando en la obra o en el segundo de los
casos según los viajes para transportar los insumos por su respectivo
precio unitario. El 50% restante se abonará al término de los trabajos,
cuando los equipos sean retirados de la obra, con la debida autorización del
Inspector. El importe a pagar será el monto correspondiente a la partida
"Movilización y Desmovilización de Equipo".

10'\
02.03 ROCE Y LIMPIEZA

DESCRIPCIÓN

Los trabajos de roce y limpieza se efectuarán en una faja de 6 m. a cada

lado del eje de la vía.

El roce y limpieza consistirán en limpiar el área designada de todos los

arbustos y otra vegetación, basura y todo otro material inconveniente e
incluirá desenraigamiento de muñones, raíces entrelazadas y el retiro de
todos los materiales inservibles que resulten de la limpieza.

METODOS DE CONSTRUCCION

Operaciones de Roce y limpieza

Las operaciones de roce y limpieza se efectuarán en las áreas que hayan

sido señaladas en e! terreno, mediante e! personal correspondiente para
mantener libre de obstáculos la franja del derecho de vía.

METODO DE MEDICION

El área por la cual se pagará, será el número de metros cuadrados y

fracciones de terreno contenido en las áreas especfficamente indicadas en
el terreno, siempre que se hubiera completado todo el roce y limpieza a
satisfacción del Inspector.

BASES DE PAGO

El número de metros cuadrados determinado en la forma descrita

anteriormente será pagado a! precio unitario de! Contrato por metro
cuadrado que figure bajo "Roce y Limpieza", entendiéndose que dicho
precio y pago constituirá compensación completa por toda mano de obra,
herramientas, y por imprevistos necesarios para compietar íos trabajos.

03.00 MOVIMIENTO DE TIERRA

196
03.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO

DESCRIPCIÓN

Consiste en la excavación en todo el ancho que corresponde a las

explanaciones proyectadas.

METODOS DE CONSTRUCCION

El corte se efectuará hasta una cota ligeramente mayor que el nivel de la

rasante, de ta! manera que a! preparar y compactar esta capa, se !!egue al
nivel previsto.
Se procurará utilizar carretillas en los trabajos puntuales para colocar el
materiai excavado en un iugar cercano para que permita su posterior uso
en los rellenos o en los baches, huellas y desniveles de la plataforma; si
hubiera excedentes se depositarán a donde indique el supervisor.

METODO DE MEDICION

Será el número de metros cúbicos de material excavado y medidos en su

posición inicia! y fina!, por e! método de promedio de área.
En los metrados se tendrá en cuenta el sistema de trabajo empleado
(manualmente, equipo liviano, equipo pesado), y si se ha desarrollado en
tareas diurnas o nocturnas con ei grado de dificuitad que presenta dicha
partida.

BASES DE PAGO

Será pagado al precio unitario del contrato por metro cúbico de excavación
en materia! suelto; dicho precio y pago constituirá compensación completa
por toda mano de obra, herramientas, materiales e imprevistos.

197
03.02 CONFORMACION DE TERRAPLENES MATERIAL PROPIO
03.03 CONFORMACION DE TERRAPLENES C/MATERIAL EXCEDENTE
H=120m.
03.04 CONFORMACION DE TERRAPLENES C/PRESTAMO LATERAL

DESCRIPCIÓN
Comprende el suministro de la mano de obra, materiales procedentes de
corte y excavaciones y equipo; y la ejecución de las operaciones necesarias
para realizar el relleno con material propio o de cortes cercanos las que
incluyen colocar y compactar las capas del relleno sobre una superficie
previamente preparada, con la finalidad de llevar la pendiente y el nivel del
terreno.

METODOS DE CONSTRUCCION

MATERIALES
El material para formar el terraplén deberá ser de un tipo aprobado por el
lng. Inspector no deberá mantener escombros, tacones ni restos de vegetal
alguno y estar libre de materia orgánica.
El material excavado húmedo y destinado a rellenos será utilizado cuando
se haya secado lo suficiente para que su contenido de humedad se
encuentre próximo al óptimo. Todos los materiales de corte en general que
satisfagan las especificaciones y que han sido aprobados por el lng.
Inspector serán utilizados para rellenos.
El material para los terraplenes considerado en este ítem es el proveniente
del préstamo lateral dentro de los 120 m de distancia libre de pago, siempre
que sean adecuados y aprobados por el Ingeniero Inspector.

198
METODO DE EJECUCION
Este trabajo consiste en la colocación de los materiales de corte o
préstamos para formar los terraplenes o rellenos de acuerdo con las
especificaciones nivelando y compactando por capas al 90% del Proctor
Modificado debidamente para proveer una superficie de rodadura uniforme
y mantener el bombeo adecuado de conformidad con los alineamientos,
pendientes, perfiles, secciones transversales indicados en los planos y
como sea señalado por el Ingeniero Supervisor.
El Inspector aprobará el equipo y método de construcción de acuerdo a
estas especificaciones. El material excavado húmedo y destinado a rellenos
será utilizado cuando tenga su humedad dentro del rango +/- 2% de la
óptima.
En tramos donde el material de la subrasante esté constituido por suelos
arcilloso-limosos, en general plásticos y compresibles se emplearán rodillos
pata de cabra, cuyas características permitan ejercer una presión no menor
de 250 lb/plg 2 .
Cuando los materiales son de tipo granular, arena, grava, hormigón, etc. Se
usará rodillo vibratorio o neumático, este deberá estar constituido de tal
manera que la presión de contacto se distribuya uniformemente sobre todo
los neumáticos con una presión de 1 000 a 2 000 libras por cada uno.

METODO DE MEDICION

Los rellenos compactados serán medidos en metros cúbicos (m3) para tal
efecto se procederá a determinar ios voiúmenes compactados de acuerdo a
los planos y a lo indicado por el Inspector, empleando el método promedio
de áreas extremas entre estaciones de 20 m, o las que requieran según la
configuración del terreno, a partir de las secciones transversales del
terreno.

199
 BASES DE PAGO
El pago se efectuará según el avance mensual y sólo después que los
rellenos hayan sido completados hasta las cotas exigidas en la coronación,
de acuerdo al precio unitario del convenio.

03.05 PERFILADO Y COMPACTADO EN ZONA DE CORTE

DESCRIPCION

Este ítem consistirá en la preparación y acondicionamiento de la sub

rasante y para todo e! ancho de !a plataforma, de acuerdo a las
especificaciones.

iiiiÉTODOS DE CONSTRüCCiÓN

Se tendrá en cuenta lo siguiente:

Todo material blando e inestable de la rasante que no sea factible de

compactar o que no sirva, será removido. Asimismo, todas las
imperfecciones, depresiones, etc. serán repuestas con material adecuado y
se perfilará adecuadamente de acuerdo con los alineamientos del eje y de
la sección transversal correspondientes.

Las cunetas y drenes al lado de la rasante serán mantenidas para que

funcionen eficazmente. Cuando se formen huellas de 5 cm. o más, la
rasante deberá ser restaurada y recompactada.

El riego de agua será hasta lograr la humedad óptima requerida para su

correcta compactación.

Luego de perfilada y acondicionada la sub rasante, se procederá a su

compactación mediante rodillos vibratorios autopropulsados (en caso de
materiales granulares) o rodillos pata de cabra (en caso de materiales
cohesivos) hasta alcanzar una densidad del 95% de la máxima densidad
seca proporcionada por el ensayo Proctor modificado.

200
 MÉTODO DE MEDICIÓN

El perfilado y compactación será medida en metros cuadrados (m2).

el
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.. ~Clll\ 1

ya que el área correspondiente al terraplén se paga en su respectiva

partida.

BASES DE PAGO

La superficie metrada se pagará al precio unitario del contrato por metro

cuadrado (m2) para !a partida: "Perfilado y c..ompactado de Subrasante
Existente".

03.06 ELIMINACION DE MATERIAL ORGANICO (e= 15 a30 cm.)

DESCRIPCION

Esta partida consiste en la separación, mediante la excavación de una capa

de material inapropiado, para recibir los rellenos y terraplenes de acuerdo a
las dimensiones indicadas en los planos y perfil estratigráfico de suelo

MÉTODO DE MEDICIÓN

Será medido por metro cúbico, (m3), de material movido en su posición

BASES DE PAGO

La superficie metrada se pagará al precio unitario del contrato por metro

cúbico (m3), entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación total por toda la mano de obra, equipo, herramienta, y por
imprevistos necesarios para la ejecución del trabajo.

201
03.07 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE

DESCRIPCION

Para la presente partida se deberá ejecutar la eliminación de los materiales

excedentes, o materiales que obstaculicen el desarrollo de la obra, así
como de materiales inutilizados; empleando para el efecto maquinaria o
herramientas manuales.

MÉTODO DE MEDICIÓN

Esta partida esta destinada a eliminar todos los materiales sobrantes de las
diferentes etapas constructivas, complementado así los movimientos de
tierra descritos en forma especifica.
Los lechos de rocas que aparecen en excavación serán removidos o
canchados a una profundidad menor de 30 cm debajo de la subrasante,
estas áreas resultantes, huecos o depresiones serán rellenados con
material satisfactorias hasta el alineamiento de rasante y sección
transversales.
La existencia de la presente partida, complementa la necesidad de que la
se mantenga en orden y sobre todo limpia de desperdicios.
La unidad de medida será el m3.

BASES DE PAGO

El. pago a efectuar en esta partida, será de acuerdo al volumen efectuado

para la eliminación del material excedente con maquinaria, medida de
acuerdo a los trabajos efectuados, de conformidad con las presentes
especificaciones y siempre que cuente con la conformidad del Ingeniero
Supervisor.

202
 El volumen realizado para el efecto de la partida, será pagado de acuerdo
al precio unitario del contrato, por m3 y constituirá compensación total por
toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales e imprevistos
necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.

TRANSPORTE

Para esto se utilizará equipos mecánicos y traslado con volquetes.

El destino final de los materiales excedentes serán los botadores
oportunamente ubicados.
El volumen medido será en m3 de material suelto y los pagos se harán de
acuerdo al contrato fijado, constituyéndose dicho precio la compensación
social, herramientas, equipos e imprevistos

04.00 PAVIMENTOS
04.01 BASE GRANULAR E = 0.20M Km. 00+000 AL 01+520
04.02 BASE GRANULAR E = 0.30M Km. 01+520 AL 06+700

DESCRiPCiON

Esta partida consiste en el suministro, transporte, colocación y

compactación de los materiales de BASE Y SUB BASE sobre la sub
rasante terminada, de acuerdo a los alineamientos y dimensiones indicadas
en los planos.

Materiales

Los agregados para la construcción del afirmado deberán cumplir con la

granu!ometrfa adecuada, y que garantice una resistencia a! desgaste para
el tipo de tráfico de la vía.

203
 Agregado grueso

a) Composición

El agregado grueso está formado por roca o grava triturada obtenida de

fuentes naturales, cuyo tamaño mínimo será de 4.8 mm. El agregado
grueso debe ser duro, resistente, limpio y sin recubrimiento de materiales
extraños o de polvo, los cuales, en caso de presentarse, deberán ser
eliminados mediante un procedimiento adecuado, aprobado por el
Inspector.
La forma de las partículas más pequeñas del agregado grueso de roca o
grava triturada deberá ser generalmente cúbica y deberá estar
razonablemente libre de partículas delgadas, planas o alargadas en todos
los tamaños. Se entiende por partícula delgada, plana o alargada, aquella
cuya dimensión máxima es 5 veces mayor que su dimensión mínima.

b) Calidad

En general, el agregado grueso deberá estar de acuerdo con la norma

ASTM e 33. .
Los oorcentaies
'
de sustancias dañinas en cada fracción del
agregado grueso, en el momento de la descarga en la planta de concreto,
no deberán superar los siguientes límites:
%en peso

e
Material que pasa por el tamiz N° 200 (ASTM 117)
máx. 0.5
Materiales ligeros (ASTM C 123)
máx.1
Grumos de arcilla (ASTM C 142)
máx. 0.5
Otras sustancias dañinas
máx.1
Pérdida por intemperismo (ASTM C 88) (Método Na2S04)
máx. 12
Pérdida por abrasión en la máquina de Los Angeles
(ASTM e 131 y C 535)
máx. 40

e) Granulometría

El agregado grueso deberá estar bien gradado entre los límites fino y
grueso y deberá llegar

- 203-
a la planta de concreto separado en tamatlos normales cuyas
granulometrías se indican a continuación :

TamizU.S. Dimensión % en peso que pasa por los

Standard de la malla tamices individuales
(en mm)
19mm 38mm 51 mm
2" 50 - 100 100
1 Y:z" 38 - 95-100 95-100
1" 25 100 - 35-70
3/4" 19 90-100 35-70 -
.....
-11"')11 ~-:¡

'" - - ~n ':In
au-.,v-
3/8" 10 20-55 10-30 -
N°4 4.8 0-10 0-5 0-5
N°8 2.4 0-5 - -
Fuentes de agregados

Los agregados se obtendrán de las canteras reconocidas y seleccionadas

n~r~ t~l fin v m 11=> se encuentran ubicadas a !o !argo de! sector. La
, - - · - · - · •••• J
.,--

aprobación de un yacimiento no implica la aprobación de todos los

materiales que se extraigan de ese yacimiento.

Clasificación del concreto

El concreto se clasificará con base en su resistencia nominal a la

[Link]ón, en kg!cm2, a los 28 días. Por resistencia nominal a !a
compresión se entiende la resistencia mínima a la compresión de por lo
menos 95% de las muestras sometidas a pruebas. Las pruebas se
ejecutarán sobre ciiindros de ensayos de 15 cm de diámetro por 3ü cm de
alto.
Todo concreto deberá tener una resistencia a los 28 días no menor a las
indicadas en los planos o a lo especificado detalladamente para cada
una de las estructuras.
La resistencia mínima a la compresión a los 7 días no deberá ser menor de
70% del valor especificado para los 28 días.
La tolerancia máxima de la resistencia en cilindros aislados no será menor
de 10%.
El tipo de concreto que deberá emplearse en cada estructura está indicado
en los planos respectivos y/o en estas especificaciones.

-204-
 Dosificación del concreto

a) Generalidades

El diseño de los diferentes tipos de concreto será efectuado en un

laboratorio; y verificado y aprobado por el Inspector en su laboratorio.

Las dosificaciones de los diferentes tipos de concreto serán efectuadas de

acuerdo con los ensayos de laboratorio. Estas dosificaciones deberán ser
aprobadas por el Inspector antes de comenzar los trabajos de concreto, sin
que ello signifique disminución alguna de la responsabilidad que le compete
al Residente por los resultados obtenidos.

El contenido total de agua de cada dosificación deberá ser la cantidad

mm1ma necesaria para producir una mezcla plástica que tenga la
resistencia especificada, y la densidad, uniformidad y trabajabilidad
deseadas.

Todos los materiales que integran el concreto deberán medirse porpeso

separadamente y dosificarse mecánicamente.

b) Control y ajustes

El control de la dosificación de todos los materiales del concreto deberá

hacerse de acuerdo con las especificaciones del ACI. Se deberá suministrar
todo el equipo y los dispositivos necesarios para determinar y controlar la
cantidad exacta de cada uno de los materiales que componen cada mezcla
de acuerdo al diseño de mezclas aprobado por el Inspector. Siempre que
sea indispensable, se cambiará la proporción de los ingredientes para
mantener la calidad requerida de acuerdo con estas especificaciones.

Las dosificaciones previstas y ensayadas en el laboratorio se podrán

modificar, previa la aprobación del Inspector, a medida que sea necesario,
a fin de obtener resultados satisfactorios en la resistencia o en otras
características del concreto.

' - 205 -
 Toma de muestras y ensayos

a) Concreto

La resistencia a la compresión se determinará ensayando cilindros

normalizados de 15 cm de diámetro por 30 cm de altura, elaborados y
curados de acuerdo con la norma ASTM e 31.

Las muestras para· .los cilindros serán tbmadas y ensayadas por el

Residente, bajo el control del Inspector. Se tomarán tres muestras por
cada tanda de vaciado para obtener una información amplia de la
resistencia del concreto en cada sección de la obra.

Normalmente, al principio de los trabajos de concreto, será oportuno tomar,

además de las tres muestras sacadas para cada prueba a los 28 días, tres
muestras más para su ensayo de rotura a los 7 días, con el objeto de
obtener una más rápida información acerca de la calidad de cada vaciado y
del avance en el endurecimiento.

Equipo y proceso de dosificación y de mezclado

El Contratista deberá contar con un equipo completo de dosificación y

mezclado como para satisfacer la demanda del vaciado de concreto, de
manera que se minimicen, las juntas de construcción. Así mismo,
deberá suministrar, en número suficiente, los equipos de transporte y
vibrado, sometiendo a la aprobación del Inspector, los metrados, medios y
equipos que se proponen a utilizar.

a) Equipo

Se deberá proveer el equipo de dosificación, transporte y mezclado

necesarios par ala ejecución del trabajo requerido Dicho equipo de
dosificación deberá ser capas de combinar una mezcla uniforme dentro del
tiempo límite especificado (los agregados, el cemento y el agua) ,
transporte y de descargar la mezcla sin segregarla. Además, deberá tener

-206-
 facilidades adecuadas para la dosificación exacta y el control de cada uno
de los materiales que integran el concreto.

b) Tiempo de mezcla

El tiempo de preparación para cada tanda, dependerá del equipo utilizado,

el cual debe de ser aprobado por e! Inspector.

La idoneidad de la mezcla se determinará por el método señalado en el

código ACI 3í 8-95.

En caso de que el equipo de dosificación no produzca resultados

satisfactorios deberá ponerse fuera de uso hasta que se repare o
reemplace.

Transporte

El concreto deberá transportarse de la mezcladora a los encofrados con la

mayor rapidez posible, antes de que empiece su fraguado inicia!,
empleando métodos que impidan su segregación o pérdida de ingredientes.
El equipo deberá ser tal que se asegure un abastecimiento continuo de
concreto ai sitio de vaciado en condiciones de trabajo aceptabies.

No se permitirá una caída vertical mayor de 1.50 m, a menos que se provea

equipo adecuado para impedir la segregación, y que lo autorice la
Supervisión.

No se permitirá la colocación de concreto que tenga más de 60 minutos

entre su preparación y colocación, salvo el . caso de utilizarse auditivos
retardadores de fragua, debiendo el Inspector aprobar su uso.

Vaciado

Antes de efectuar cualquier vaciado de concreto, el Residente solicitará por

escrito autorización de vaciado con 24 horas de anticipación. La Inspección
dará su autorización, también por escrito, antes del vaciado siempre y

-207-
cuando no existan condiciones técnicas y/o climáticas que impidan la
colocación y consolidación adecuadas del concreto.

Al colocarse el concreto se deberá llevar hacia todos los rincones y ángulos

del encofrado, alrededor de las varillas de la armadura y de las piezas
empotradas, sin que se segreguen los materiales que lo integran.

No se deberá de colocar concreto en agua estancada o corriente, todas las

superficies deberán estar limpias y libres de materias extrañas, que serán
verificadas por el Inspector.

El espesor máximo de concreto colocado en una capa deberá ser el que se

indica en los planos o el que se ordene para cada estructura. A menos que
se ordene o se muestre lo contrario en los planos, el espesor de concreto
que se permitirá colocar en una capa será de 40 cm y el lapso máximo
entre la colocación de capas sucesivas deberá ser tal que el vibrado pueda
actuar aún en la capa inferior, en cuyo caso no será necesario hacer juntas
de construcción.

Curado

Desde el punto de vista estructural, los primeros días en la vida del

concreto son críticos e influyen considerablemente en sus características de
resistencia y durabilidad, por ello se requiere condiciones favorables de
temperatura y evitar la pérdida del agua de la mezcla.

Se deberá de tener todo el equipo necesario por el curado o protección del

concreto, para su empleo antes del vaciado del concreto.

El sistema de curado será aplicado inmediatamente después del vaciado a

fin de evitar en lo posible el fisuramiento, resquebrajamiento y pérdidas de
humedad del concreto.

El material de curado deberá de cumplir con las normas ASTM C-309.

-208-
 En caso de utilizar agua directamente, arena o mantas humedecidas toda
superficie de concreto será conservada húmeda, por lo menos durante 7
días si se ha usado cemento Pórtland 1 y durante 3 días si se ha usado
cemento Pórtland de alta resistencia inicial.

El curado se iniciará tan pronto se produzca el endurecimiento del concreto

y/o cuando se retiren los encofrados.

METODOS DE MEDICIÓN

La unidad de medida es el metro cúbico (m3) de concreto colocado y

curado en obra. Las dimensiones a ser usadas serán las indicadas en Jos
planos y, en casos excepcionales, según lo ordenado por escrito por la
Supervisión.

BASES DE PAGO

El pago se hará aplicando a los volúmenes obtenidos los precios unitarios

establecidos para cada una de las partidas "Concreto Simple fe = 175
kg/cm2", "Concreto fe= 21 O kg/cm2"

05.09 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO NORMAL

DESCRIPCION

Esta partida comprende el suministro, ejecución y colocación de las formas

de madera y/o metal necesarias para el vaciado del concreto de los
diferentes elementos que conforman las estructuras de drenaje; y el retiro
del encofrado en el lapso que se establece más adelante.

Materiales

Se emplearán encofrados de madera. Los alambres que se empleen para

amarrar los encofrados, no deberán atravesar las caras del concreto que
queden expuestas en la obra terminada.

-209-
METODO DE CONSTRUCCION

Los encofrados deberán ser diseñados y construidos en tal forma que

resistan plenamente, sin deformarse, el empuje de! concreto a! momento
del vaciado y el peso de la estructura mientras ésta no sea autoportante.

Las juntas de unión serán caiafateadas, a ñn ae 1mpeatr 1a fuga de ia

lechada de cemento, debiendo cubrirse con cintas de material adhesivo
para evitar la formación de rebabas.

Los encofrados serán convenientemente humedecidos antes de depositar

el concreto y sus superficies interiores debidamente lubricadas para evitar
la adherencia del mortero. Previamente deberá verificarse la absoluta
limpieza de los encofrados, debiendo extraerse cualquier elemento extraño
que se encuentre dentro de los mismos.
Antes de efectuar los vaciados de concreto, el Inspector revisará los
encofrados con el fin de aprobarlos, prestando especial atención al
recubrimiento del acero de refuerzo, los amarres, los arriostres y el
calafateo.

Los tiempos previstos para los desencofrados son:

Costados de vigas 24 horas
Fondos de vigas 21 días
Losas 14 días
Estribos y pilares . 3 días
Cabezales de alcantarillas TMC 48 horas
Sardineles 24 horas

Toda encofrado, para voiver a ser usado, no deberá presentar aiabeos ni

deformaciones y deberá ser limpiado cuidadosamente antes de ser
colocado nuevamente. Los encofrados deberán ser ejecutados de tal
manera de obtener las formas, niveles, alineamientos y dimensiones
requeridos por los planos. Los andamiajes y encofrados se construirán para
resistir con seguridad y sin deformaciones apreciables las cargas impuestas
por su propio peso o empuje del concreto y una sobrecarga no inferior a
200 Kg/m2. Los encofrados serán herméticos a fin de evitar la pérdida de
lechada y adecuadamente arriostrados y unidos entre sí a fin de mantener

- 210-
 su posición y forma. Las tolerancias admisibles en el concreto terminado
son las siguientes:

En la sección de cualquier elemento - 5 mm. , + 1 o mm.

En la vertical de aristas y superficies de columnas medido
inmediatamente después del desencofrado:
* En cualquier longitud de 3 m. 6 mm.
* En cualquier longitud de 6 m. 10 mm.
* En todo lo largo 15mm.

Encofrado de superficies no visibles

Los encofrados de superficie no visibles pueden ser construidos con

madera en bruto, pero sus juntas deberán ser convenientemente
calafateadas para evitar fuga de la pasta.

Encofrado de superficies visibles

Los encofrados de superficie visibles serán hechos de madera

seleccionada, planchas duras o fibras prensadas, madera. machihembrada
aparejada y cepillada, o metal. Las juntas de unión deberán ser
calafateadas de no permitir la fuga de la pasta. En la superficie en contacto
con el concieto, las jüntas debeiáii Sei cübiertas con cinta, apmbadas poi
el Inspector.

METCDC DE MEDICICN

El método de medición será el área en metros cuadrados, cubierta por los

encofrados, medida según los planos, comprendiendo el metrado así
obtenido las estructuras de sostén y andamiajes que fueran necesarios
para el soporte de la estructura.

BASES DE PAGü

El número de metros cuadrados, obtenido en la forma anteriormente

descrita. se oaaará al orecio unitario corresoondiente al "Encofrado v
1 1 - 1 • .1

desencofrado normal".

05.10 ACERO DE REFUERZO fv . =4,200 kq/cm

- ~
2
GRADO 60

- 211 -
DESCRIPCIÓN

Esta partida comprende el aprovisionamiento y la colocación de las barras

refuerzo de acuerdo con las especificaciones
siguientes y en conformidad con los planos.

Se deberá suministrar, cortar, doblar y colocar todos los refuerzos de acero,

según se muestra en los planos o como ordene el Inspector. Todos los
refuerzos deberán estar libres de escamas oxidadas, aceite, grasa,
mortero endurecido o cualquier otro revestimiento que pueda destruir o
reducir su adherencia al concreto.

El limpiado, colocado, espaciamiento, doblado y empalme de las barras de .

refuerzo se hará de conformidad con las disposiciones aplicables del ACI
Standard Building Code Requirements for Reinforced Concrete (ACI
318-95) del American Concrete lnstitute, salvo que se indique de otra
manera en los planos o lo disponga el Inspector.

Materiaies

A menos que se ordene por escrito, los refuerzos de acero deberán ser
varillas estriadas o corruaadas.
-
v deberán cumolir con la norma A 615 de ·
1" 1

la ASTM. El acero tendrá un límite de fluencia de 4,200 kg/cm 2 •

MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN

Corte y doblado

El acero de refuerzo podrá doblarse en la fábrica o en el sitio. Todos los

dobleces deberán efectuarse de acuerdo con las prácticas
normalizadas y empleando métodos mecánicos aprobados.

No se permitirá caientar ios aceros para dobiarios. No deberán usarse

varillas que hayan sido enderezadas o que contengan dobleces o
deformaciones no indicadas en los planos. Los radios para el doblado
y los ganchos se especifican en los planos detallados, de acuerdo con
las prácticas normales de diseño y a las normas del ACI.

- 212-
Colocación

El acero, para ser colocado en la obra, deberá estar libre de polvo, óxido en
escamas, protuberancias, pintura, aceite o cualquier otro material
extraño que pueda afectar la adherencia al concreto.

Las varillas deberán ser colocadas de acuerdo con las indicaciones de los
planos y deberán estar aseguradas firmemente en las posiciones
señaladas, de manera que no sufran desplazamientos durante la
colocación y fraguado del concreto .. La posición del refuerzo dentro de
los encofrados deberá ser mantenida por medio de tirantes, bloques,
silletas de metal, espaciadores o cualquier otro soporte aprobado.

Los bloques deberán ser de mortero, con calidad, forma y dimensiones

aprobadas. Las silletas de metal, que entren en contacto con la superficie
exterior del concreto, deberán ser galvanizadas. No se permitirá el uso de
guijarros, fragmentos de piedra o ladrillo quebrantados, tubería de metal o
bloques de madera.

Amarres y espaciadores

Todos los refuerzos deberán fijarse en el sitio por medio de amarres y

espaciadores metálicos. Estos elementos deberán tener suficiente
resistencia para mantener la barra en su sitio durante todas las operaciones
de vaciado del concreto y deberán usarse de manera que no queden
expuestos a movimientos iateraies. No se aceptarán espaciadores de
madera.

Recübiimiento de los iefüeiZOS

Los recubrimientos libres de los refuerzos principales deberán estar de

acuerdo con la cláusula 808 de la norma ACI 318-95. El recubrimiento
de las varillas de refuerzo de repartición y de otras varillas de refuerzo
secundario no podrá ser menor de 2.5 cm.

-213-
 Empalmes

Todos los empalmes de las varillas de refuerzo se ajustarán a los acápites

aplicables de! AC! Standard Building Code Requirements for
Reinforced Concrete (ACI 318-95), a menos que se indique de otra
manera en los planos o se tenga una disposición diferente por parte del
inspector.

Los extremos traslapados de las varillas deberán estar separados

suflcienternente para permitir ei ernpotrarniento de toda ia superficie de
cada varilla en el concreto. Alternativamente, las varillas se colocarán en
contacto entre sí y aseguradas con alambre.
METODOS DE MEDICIÓN

La cantidad de armadura de refuerzo se medirá por peso en función del

medirá el material efectivamente colocado en la obra, como se muestra en

los planos. La medición incluirá los traslapes necesarios de acuerdo a los
planos del proyecto.

BASES DE PAGO

El pago se hará por kilogramo de acero cortado-doblado y colocado y

aprobado por el Inspector en obra, al precio unitario establecido en el
contrato para la partida "Acero de Refuerzo fy = 4200 kg/cm2".

05.11 ALCANTARILLA TMC O= 0.90 m (36")

05.12 ALCANTARILLA TMC O = 1.20 m (48")
05.13 ALCANTARILLA TMC O = 1.50 m (60")

DESCRIPCIÓN

Esta partida consiste en el suministro, transporte, almacenamiento, manejo

y colocación de tubos de acero corrugado, galvanizado, de sección
circular, ovalada o abovedada, con superficie ondulada, en los diámetros,
alineamientos, cotas y pendientes mostradas en los planos u ordenados
por ei inspector. Comprende, además, ei suministro de materiaies, ias
conexiones de ésta a cabezales u obras existentes o nuevas.

- 214-
Materiales

Las tuberías para las alcantarillas serán de acero galvanizado, formadas

por planchas mu!tip!ate de acero, corrugadas, galvanizadas, unidas con
pernos.

Los tubos y los accesorios necesarios para su ensamblaje deberán cumpiir

los requisitos establecidos en la especificación AASHTO M 36 y las demás
normas y especificaciones que se deriven de su aplicación. La tubería
corresponderá a los diámetros de 1.20 m y 1.50 m según la forma definida
en los planos del proyecto. El espesor de las planchas variará entre 2.0
mm y 3.0 mm de acuerdo con el diámetro del tubo.

Las planchas que conforman la tuberra serán ensambladas con pernos

galvanizados.

MÉTODO DE CONSTRUCCIÓN

Antes de comenzar los trabajos, se deberá contar con un certificado de

fábrica. en el aue
1 •
se indiauen el nombre v marca de fábrica de la olancha
1 .1 1

que suministrará y un análisis típico del mismo, para cada clase de tubería.

La tubería se colocará sobre ei iecho de material tratado y compactado,

principiando en el extremo de aguas abajo, cuidando que las pestañas
exteriores circunferenciales y las longitudinales de los costados se coloquen
frente a la dirección aguas arriba.

Colocados los tubos, debe procederse con el relleno y su compactación, se

efectuará en capas horizontales de 15 cm de espesor. La compactación
debe efectuarse alternativamente a uno y otro lado del tubo, de forma
que el nivel sea el mismo a ambos lados y con los cuidados necesarios
para no desplazar ni deformar los tubos.

Sobre la tubería, el relleno debe alcanzar una altura de 0.60 m como

mínimo.

- 215-
 METODOS DE MEDICIÓN

La medición se hará por metro lineal de alcantarilla suministrada,

transportada y colocada de acuerdo con los planos, especificaciones e
indicaciones que haya dado el Inspector.

BASES DE PAGO

El pago se hará aplicando a los metrados los precios unitarios establecidos

en e! contrato para cada una de las partidas "5.11 Alcantarillas TMC
0=0.90(36")" ,"5.12,y5.13 Alcantarilla TMC D = 1.50 (60")",de
acuerdo con el diámetro de la alcantarilla. El precio incluye toda la mano
de obra, ieyes sociales, suministro, transporte, colocación, así como su
conexión con los cabezales, equipos, herramientas e imprevistos
necesarios para completar el trabajo.

05.14 PEORA EMBOQUILLADA

(INCLUYE LA PARTIDA 06.01, 06.02, 606.03)

DESCRIPCIÓN

Este trabajo consiste en la construcción de estructura de emboquillado

respectivo mediante la colocación de piedras canteadas sin labrar sobre
una base de concreto y el relleno superficial de sus juntas con mortero de
cemento: arena, de acuerdo a lo indicado en los planos.

MATERIALES:

La piedra deberá ser de buena calidad, homogénea, de forma regular,

fuerte durable y resistente a la acción de los agentes atmosféricos y no
deberá tener grietas ni partes alteradas con un espesor no menor de 150
mm.

La piedra será extraída de las canteras o de las quebradas de aguas

cercanas.

- 216-
METODO DE CONSTRUCCIÓN:

El mortero se preparará a mano, preparando para ello el terreno donde se

El mortero sólo podrá usarse hasta 120 minutos después de la preparación

y en ningún caso se permitirá rehumedecerlo.

El concreto que se· empleará para el asentado, tendrá una resistencia

especificada en los planos; preparada a mano.

Antes de la colocación, cada piedra deberá ser lavada para que quede libre
de polvo y materiales extraños.

Así mismo, la superficie del terreno donde se asentará la piedra debe ser
firme y nivelada; y será humedecida completamente antes de iniciar el
trabajo.

Las piedras serán colocadas en una sola capa, sobre una cama de
concreto simple de espesor indicado en los planos, de manera que las
caras planas queden visibles.

Primero se colocarán las piedras más grandes y luego se rellenarán los

espacios que queden e·ntre ellos con piedras más pequeñas del tamaño
adecuado, rellenando todas las juntas superficiales con el mortero cemento:
arena.

La cantidad de vacíos deberá ser la mínima posible y todas las piedras

deberán quedar sólidamente asentada en el concreto y unidas entre sí
por el mortero.
Las piedras no deberán sobresalir más de 3 centímetros por encima de la
sección de diseño.

Deberá evitarse formar planos de fractura, colocando las piedras en

disposición de trebolillo.

- 217-
 Debe cuidarse que durante los 7 días siguientes a la terminación del
asentado, no se aplique ninguna carga considerable a esta superficie.
Finalmente la superficie terminada deberá curarse durante tres días
consecutivos.

METODO DE MEDICION:

La piedra asentada y emboquillada se medirá en metros cúbicos (m3), con

aproximaciones a dos decimales. Para tal efecto, se determinará
directamente en la estructura el volumen ejecutado, de acuerdo a los
planos.
BASES DE PAGO:

E! pago se hará [Link] a !os volúmenes obtenidos !os precios unitarios

establecidos para la partida "Piedra Emboquillada", constituyendo dicho
pago, la total compensación por toda la mano de obra, herramientas,
materiales, equipo e imprevistos necesarios para la ejecución de esta
partida.

07 .O SEÑALIZACIONES

DESCRIPCIÓN

Esta partida consiste en la excavación y colocación en lugares

determinados de señalización ya confeccionados.

METODOS DE MEDICIÓN

La medición se hará por unidad (und.), de señal en posición original.

BASES DE PAGO

El pago se hará aplicando a los metrados los precios unitarios establecidos

en e! contrato para cada una de !as partidas. E! precio incluye toda !a mano
de obra, leyes sociales, suministro, transporte, colocación, equipos,
herramientas e imprevistos necesarios para completar el trabajo.

- 218-
08.0 IMPACTO AMBIENTAL DE MITIGACION

DESCRIPCIÓN

Comprende la adquisición y abastecimiento de plantones de dos variedades

Grama peinata (Pennisetum nervosum) y Bubimzana (Calliandra
angustifotia), dicho ítem. , incluye transporte hasta la obra.

EJECUCION

El abastecimiento debe hacerse cuando el plantón tiene entre 12 a 15 cm.

de altura previamente estos plantones deben ser transportados de viveros
especiales

METODOS DE MEDICIÓN

La Unidad de medición se hará por unidad de plantones (und.), colocados

en la zona del proyecte; de acuerdo a la presente especificación y deben
estar en conformidad y aprobación por el supervisor.

BASES DE PAGO

El pago se hará aplicando a los metrados los precios unitarios establecidos

en e! contrato para [Link] una de !a partida. E! precio incluye toda !a mano
de obra, leyes sociales, suministro, transporte, colocación, equipos,
herramientas e imprevistos necesarios para completar el trabajo.

- 219-
 METRA DO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla - Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total

0-1 o 0.00 20.00 20.00

20 0.00 20.00 20.00
40 0.00 20.00 20.00
60 0.00 20.00 20.00
80 0.00 20.00 20.00
lOO 0.00 20.00 20.00
120 0.00 20.00 20.00
140 0.00 20.00 20.00
160 0.00 20.00 20.00
180 0.00 20.00 20.00
200 0.00 20.00 20.00
220 0.00 20.00 20.00
234 0.00 0.00 0.00
240 0.00 0.00 0.00
260 0.00 0.00 0.00
280 0.00 0.00 0.00
300 0.00 0.00 0.00
320 0.00 0.00 0.00
340 0.00 0.00 0.00
360 0.00 0.00 0.00
380 0.00 0.00 0.00
400 0.00 0.00 0.00
420 0.00 0.00 0.00
440 0.00 0.00 0.00
460 0.00 0.00 0.00
480 0.00 0.00 0.00
500 0.00 0.00 0.00
520 0.00 0.00 0.00
540 0.00 0.00 0.00
560 0.00· 0.00 0.00
580 0.00 0.00 0.00
- 600 0.00 0.00 0.00
620 0.00 0.00 0.00
640 0.00 0.00 0.00
660 0.00 0.00 0.00
680 0.00 0.00 0.00
700 0.00 0.00 0.00
720 0.00 0.00 0.00
740 0.00 0.00 0.00
760 0.00 0.00 0.00
780 0.00 0.00 0.00
800 0.00 0.00 0.00
820 0.00 0.00 0.00
840 0.00 0.00 0.00
860 0.00 0.00 0.00
880 0.00 0.00 0.00
900 0.00 0.00 0.00
920 0.00 0.00 0.00

220
 METRADO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA

TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo

FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra - Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
940 0.00 0.00 0.00
960 0.00 0.00 0.00
980 0.00 0.00 0.00
1-2 1,000 0.00 0.00 0.00
1,020 0.00 0.00 0.00
1,040 0.00 0.00 0.00
1,060 0.00 0.00 0.00
1,080 0.00 0.00 0.00
1,100 0.00 0.00 0.00
1,120 0.00 0.00 0.00
1,140 0.00 0.00 0.00
1,160 0.00 0.00 0.00
1,180 0.00 0.00 0.00
1,200 0.00 0.00 0.00
1,220 0.00 0.00 0.00
1,240. 0.00 0.00 0.00
1,260 0.00 0.00 0.00
1,273 0.00 0.00 0.00
1,280 0.00 0.00 0.00
1,300 20.00 20.00 40.00
1,320 20.00 20.00 40.00
1,340 20.00 20.00 40.00
1,360 20.00 20.00 40.00
1,380 20.00 20.00 40.00
1,400 20.00 20.00 40.00
1,420 0.00 0.00 0.00
1,434 0.00 0.00 0.00
1,440 0.00 0.00 0.00
1,460 0.00 20.00 20.00
1,480 20.00 20.00 40.00
1,500 20.00 20.00 40.00
1,520 20.00 20.00 40.00
1,540 20.00 20.00 40.00
1,560 20.00 20.00 40.00
1,580 20.00 20.00 40.00
1,600 20.00 20.00 40.00
1,620 20.00 20.00 40.00
1,632 0.00 0.00 0.00
1,640 0.00 0.00 0.00
1,660 0.00 0.00 0.00
1,680 0.00 0.00 0.00
1,700 0.00 0.00 0.00
1,720 0.00 0.00 0.00
1,740 0.00 0.00 0.00
1,760 0.00 0.00 0.00
1,780 0.00 0.00 0.00
1,800 0.00 0.00 0.00
1,820 0.00 0.00 0.00
1,840 0.00 0.00 0.00

221
 METRADO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA

TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo

FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
1,860 0.00 0.00 0.00
1,880 0.00 0.00 0.00
1,900 0.00 0.00 0.00
1,920 0.00 0.00 0.00
1,940 0.00 0.00 0.00
1,960 0.00 0.00 0.00
1,980 0.00 0.00 0.00
2,000 0.00 0.00 0.00
2,020 0.00 0.00 0.00
2,040 0.00 0.00 0.00
2,060 0.00 0.00 0.00
2,080 0.00 0.00 0.00
2,100 0.00 0.00 0.00
2.120 0.00 0.00 0.00
2,140 0.00 0.00 0.00
2.147 0.00 0.00 0.00
2,160 0.00 0.00 0.00
2,180 0.00 0.00 0.00
2,200 0.00 0.00 0.00
2,204 0.00 0.00 0.00
2,220 0.00 0.00 0.00
2,240 0.00 0.00 0.00
2,260 0.00 0.00 0.00
2,280 0.00 0.00 0.00
2,300 0.00 0.00 0.00
2,320 0.00 0.00 0.00
2,340 0.00 0.00 0.00
2,360 0.00 0.00 0.00
2,380 0.00 0.00 0.00
2,400 0.00 0.00 0.00
2,420 0.00 0.00 0.00
2,440 0.00 0.00 0.00
2,460 0.00 0.00 0.00
2,480 0.00 0.00 0.00
2,500 0.00 0.00 0.00
2,520 0.00 0.00 0.00
2,540 0.00 0.00 0.00
2,560 0.00 0.00 0.00
2,580 0.00 0.00 0.00
2,600 0.00 0.00 0.00
2,620 0.00 0.00 0.00
2,640 0.00 0.00 0.00
2,660 0.00 0.00 0.00
2,680 0.00 0.00 0.00
2,700 0.00 0.00 0.00
2,720 0.00 0.00 0.00
2,740 0.00 0.00 0.00
2,760 0.00 0.00 0.00
2,780 0.00 0.00 0.00

222
 METRA DO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
2,800 0.00 0.00 0.00
2,820 0.00 0.00 0.00
2,840 0.00 0.00 0.00
2,860 0.00 0.00 0.00
2,880 0.00 0.00 0.00
2,900 0.00 0.00 0.00
2,920 0.00 0.00 0.00
2,940 0.00 0.00 0.00
2,960 0.00 0.00 0.00
2,980 0.00 0.00 0.00
3,000 0.00 0.00 0.00
3,020 0.00 0.00 0.00
3,023 0.00 0.00 0.00
3,040 0.00 0.00 0.00
3,060 0.00 0.00 0.00
3,080 0.00 0.00 0.00
3,100 0.00 0.00 0.00
3.120 0.00 0.00 0.00
3.140 0.00 0.00 0.00
3,160 0.00 0.00 0.00
3.180 0.00 0.00 0.00
3,200 0.00 0.00 0.00
3,220 0.00 0.00 0.00
3,240 0.00 0.00 0.00
3,260 0.00 0.00 0.00
3,280 0.00 0.00 0.00
3,300 0.00 0.00 0.00
3,320 0.00 0.00 0.00
3,340 0.00 0.00 0.00
3,360 0.00 0.00 0.00
3,380 0.00. 0.00 0.00
3,400 0.00 0.00 0.00
3.420 0.00 0.00 0.00
3.440 0.00 0.00 0.00
3,460 0.00 0.00 0.00
3,480 0.00 0.00 0.00
3,500 0.00 0.00 0.00
3,520 0.00 0.00 0.00
3,540 0.00 0.00 0.00
3,560 0.00 0.00 0.00
3,580 0.00 0.00 0.00
3,600 0.00 0.00 0.00
3,620 0.00 0.00 0.00
3,640 0.00 0.00 0.00
3,660 0.00 0.00 0.00
3,680 0.00 0.00 0.00
3,700 0.00 0.00 0.00
3,720 0.00 0.00 0.00
3,740 0.00 0.00 0.00
--

223
 METRA DO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla - Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
3,760 0.00 0.00 0.00
3,780 0.00 0.00 0.00
3,800 0.00 0.00 0.00
3,820 0.00 0.00 0.00
3,840 0.00 0.00 0.00
3,860 0.00 0.00 0.00
3,880 0.00 0.00 0.00
3,900 0.00 0.00 0.00
3,920 0.00 0.00 0.00
3,940 0.00 0.00 0.00
3,960 0.00 0.00 0.00
3,980 0.00 0.00 0.00
4,000 0.00 0.00 0.00
4,020 0.00 0.00 0.00
4,040 0.00 0.00 0.00
4,060 0.00 0.00 0.00
4,080 0.00 0.00 0.00
4,100 0.00 0.00 0.00
4,120 0.00 0.00 0.00
4,140 0.00 0.00 0.00
4,160 0.00 0.00 0.00
4,180 0.00 0.00 0.00
4,200 0.00 0.00 0.00
4,220 0.00 0.00 0.00
4,240 0.00 0.00 0.00
4,260 0.00 0.00 0.00
4,274 0.00 0.00 0.00
4,280 0.00 0.00 0.00
4,300 0.00 0.00 0.00
4,320 0.00 0.00 0.00
4,340 0.00 0.00 0.00
4,360 0.00 0.00 0.00
4,380 0.00 0.00 0.00
4,400 0.00 0.00 0.00
4,420 0.00 0.00 0.00
4,440 0.00 0.00 0.00
4,460 0.00 0.00 0.00
4,480 0.00 0.00 0.00
4,500 0.00 0.00 0.00
4,520 0.00 0.00 0.00
4,540 0.00 0.00 0.00
4,560 0.00 0.00 0.00
4,580 0.00 0.00 0.00
4,600 0.00 0.00 0.00
4,620 0.00 0.00 0.00
4,640 0.00 0.00 0.00
4,660 0.00 0.00 0.00
4,680 0.00 0.00 0.00
4,700 0.00 0.00 0.00

224
 METRA DO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA

TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo

FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
4,720 0.00 0.00 0.00
4,740 0.00 0.00 0.00
4,760 0.00 0.00 0.00
4,780 0.00 0.00 0.00
4,800 0.00 0.00 0.00
4,820 0.00 0.00 0.00
4,840 0.00 0.00 0.00
4,860 0.00 0.00 0.00
4,880 0.00 0.00 0.00
4,900 0.00 0.00 0.00
4,920 0.00 0.00 0.00
4,940 0.00 0.00 0.00
4,960 0.00 0.00 0.00
4,980 0.00 0.00 0.00
5,000 0.00 0.00 0.00
5,020 0.00 0.00 0.00
5,040 0.00 0.00 0.00
5,060 0.00 0.00 0.00
5,080 0.00 0.00 0.00
5,100 0.00 0.00 0.00
5,120 0.00 0.00 0.00
5,140 0.00 0.00 0.00
5,160 0.00 0.00 0.00
5,180 0.00 0.00 0.00
5,200 0.00 0.00 0.00
5,220 0.00 0.00 0.00
5,240 0.00 0.00 0.00
5,260 0.00 0.00 0.00
5,280 0.00 0.00 0.00
5,300 0.00 0.00 0.00
5,320 0.00 0.00 0.00
5,340 0.00 0.00 0.00
5,360 0.00 0.00 0.00
5,380 0.00 0.00 0.00
5,400 0.00 0.00 0.00
5,420 0.00 0.00 0.00
5,440 0.00 0.00 0.00
5,460 0.00 0.00 0.00
5,480 0.00 0.00 0.00
5,500 0.00 0.00 0.00
5,520 0.00 0.00 0.00
5,540 0.00 0.00 0.00
5,560 0.00 0.00 0.00
5,580 0.00 0.00 0.00
5,600 0.00 0.00 0.00
5,620 0.00 0.00 0.00
5,640 0.00 0.00 0.00
5,660 0.00 0.00 0.00
5,680 0.00 0.00 0.00

225
 METRA DO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA

TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla - Nuevo Mundo

FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra - Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
5,700 0.00 0.00 0.00
5,720 0.00 0.00 0.00
5,740 0.00 0.00 0.00
5,760 0.00 0.00 0.00
5,780 0.00 0.00 0.00
5,800 0.00 0.00 0.00
5,820 0.00 0.00 0.00
5,840 0.00 0.00 0.00
5,860 0.00 0.00 0.00
5,880 0.00 0.00 0.00
5,900 0.00 0.00 0.00
5,920 0.00 0.00 0.00
5,940 0.00 0.00 0.00
5,960 0.00 0.00 0.00
5,980 0.00 0.00 0.00
6-7 6,000 0.00 0.00 0.00
6,020 0.00 0.00 0.00
6,040 0.00 0.00 0.00
6,060 0.00 0.00 0.00
6,080 0.00 0.00 0.00
6,100 0.00 0.00 0.00
6.120 0.00 0.00 0.00
6,140 0.00 0.00 0.00
6,160 0.00 0.00 0.00
6,180 0.00 0.00 0.00
6,200 0.00 0.00 0.00
6,220 0.00 0.00 0.00
6,240 0.00 0.00 0.00
6,260 0.00 0.00 0.00
6,280 0.00 0.00 0.00
6,300 0.00 0.00 0.00
6,320 0.00 0.00 0.00
6,340 0.00 0.00 0.00
6,360 0.00 0.00 0.00
6,380 0.00 0.00 0.00
6,400 0.00 0.00 0.00
6,420 0.00 0.00 0.00
6,440 0.00 0.00 0.00
6,460 0.00 0.00 0.00
6,480 0.00 0.00 0.00
6,500 0.00 0.00 0.00
6,520 0.00 0.00 0.00
6,540 20.00 20.00 40.00
6,560 20.00 20.00 40.00
6,580 20.00 20.00 40.00
6,600 20.00 20.00 40.00
6,620 20.00 20.00 40.00
6,640 20.00 20.00 40.00
·-
6,660 20.00 20.00 40.00

226
 METRADO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla - Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
6,680 20.00 20.00 40.00
6,700 20.00 20.00 40.00
6,720 0.00 0.00 0.00
6,740 0.00 0.00 0.00
6,760 0.00 0.00 0.00
6,780 0.00 0.00 0.00
6,800 0.00 0.00 0.00
6,820 0.00 0.00 0.00
6,840 0.00 0.00 0.00
6,860 0.00 0.00 0.00
6,880 0.00 0:00 0.00
6,900 0.00 0.00 0.00
6,920 0.00 0.00 0.00
6,940 0.00 0.00 0.00
6,960 0.00 0.00 0.00
6,980 0.00 0.00 0.00
7-8 7,000 0.00 0.00 0.00
7,020 0.00 0.00 0.00
7,040 0.00 0.00 0.00
7,060 0.00 0.00 0.00
7,080 0.00 0.00 0.00
7,100 0.00 0.00 0.00
7,120 0.00 0.00 0.00
7,140 0.00 0.00 0.00
7,160 0.00 0.00 0.00
7,180 0.00 0.00 0.00
7,200 0.00 0.00 0.00
7,220 0.00 0.00 0.00
7,240 0.00 0.00 0.00
7,260 0.00 0.00 0.00
7,280 0.00 0.00 0.00
7,300 20.00 20.00 40.00
7,320 20.00 20.00 40.00
7,340 20.00 20.00 40.00
7,360 20.00 20.00 40.00
7,380 20.00 20.00 40.00
7,400 20.00 0.00 20.00
7,420 0.00 0.00 0.00
7,440 0.00 0.00 0.00
7,460 0.00 0.00 0.00
7,480 0.00 0.00 0.00
7,500 0.00 0.00 0.00
7,520 0.00 0.00 0.00
7,540 0.00 0.00 0.00
7,560 0.00 0.00 0.00
7,580 0.00 0.00 0.00
7,600 0.00 0.00 0.00
7,620 0.00 0.00 0.00
7,640 0.00 0.00 0.00

227
 METRA DO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA

TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo

FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
7,660 0.00 0.00 0.00
7,680 0.00 0.00 0.00
7.700 0.00 0.00 0.00
7,720 0.00 0.00 0.00
7,740 0.00 0.00 0.00
7,760 0.00 0.00 0.00
7,780 0.00 0.00 0.00
7,800 0.00 0.00 0.00
7,820 0.00 0.00 0.00
7,840 0.00 0.00 0.00
7,860 0.00 0.00 0.00
7,880 0.00 0.00 0.00
7,900 0.00 0.00 0.00
7,920 0.00 0.00 0.00
7,940 0.00 0.00 0.00
7,960 0.00 0.00 0.00
7,980 0.00 0.00 0.00
8,000 0.00 0.00 0.00
8,020 0.00 0.00 0.00
8,040 0.00 0.00 0.00
8,060 0.00 0.00 0.00
8,080 0.00 0.00 0.00
8,100 0.00 0.00 0.00
8,120 0.00 0.00 0.00
8,140 0.00 0.00 0.00
8,160 0.00 0.00 0.00
8,180 0.00 0.00 0.00
8,200 0.00 0.00 0.00
8,220 0.00 0.00 0.00
8,240 0.00 0.00 0.00
8,260 0.00 0.00 0.00
8,280 0.00 0.00 0.00
8,300 0.00 0.00 0.00
8,320 0.00 0.00 0.00
8,340 0.00 0.00 0.00
8,360 0.00 0.00 ·[Link]
8,380 0.00 0.00 0.00
8,400 0.00 0.00 0.00
8,420 0.00 0.00 0.00
8,440 0.00 0.00 0.00
8,460 0.00 0.00 0.00
8,480 0.00 0.00 0.00
8,500 0.00 0.00 0.00
8,520 0:90 0.00 0.00
8,540 0.00 0.00 0.00
8,560 0.00 0.00 0.00
8,580 0.00 0.00 0.00
8,600 0.00 0.00 0.00
8,620 0.00 0.00 0.00

228
 METRADO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA

TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo

FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
8,640 0.00 0.00 0.00
8,660 0.00 0.00 0.00
8,680 0.00 0.00 0.00
8,700 0.00 0.00 0.00
8,720 0.00 0.00 0.00
8,740 0.00 0.00 0.00
8,760 0.00 0.00 0.00
8,780 0.00 0.00 0.00
8,800 0.00 0.00 0.00
8,820 0.00 0.00 0.00
8,840 0.00 0.00 0.00
8,860 0.00 0.00 0.00
8,880 0.00 0.00 0.00
8,900 0.00 0.00 0.00
8,920 0.00 0.00 0.00
8,940 0.00 0.00 0.00
8,960 0.00 0.00 0.00
8,980 0.00 0.00 0.00
9,000 0.00 0.00 0.00
9,020 0.00 0.00 0.00
9,040 0.00 0.00 0.00
9,060 0.00 0.00 0.00
9,080 0.00 0.00 0.00
9,100 0.00 0.00 0.00
9,120 0.00 0.00 0.00
9,140 0.00 0.00 0.00
9,160 0.00 0.00 0.00
9,180 0.00 0.00 0.00
9,200 0.00 0.00 0.00
9,220 0.00 0.00 0.00
9,240 0.00 0.00 0.00
9,260 0.00 0.00 0.00
9,280 0.00 0.00 0.00
9,300 0.00 0.00 0.00
9,320 0.00 0.00 0.00
9,340 0.00 0.00 0.00
9,360 0.00 0.00 0.00
9,380 0.00 0.00 0.00
9,400 0.00 0.00 0.00
9,420 0.00 0.00 0.00
9,440 0.00 0.00 0.00
9,460 0.00 0.00 0.00
9,480 0.00 0.00 0.00
9,500 0.00 0.00 0.00
9,520 0.00 0.00 0.00
9,540 0.00 0.00 0.00
9,560 0.00 0.00 0.00
9,580 0.00 0.00 0.00
9,600 0.00 0.00 0.00

229
 METRADO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA

TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carrtera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo

FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Long. Izquierda Long. Derecha Longitud

Metros Total
9,620 0.00 0.00 0.00
9,640 0.00 0.00 0.00
9,660 0.00 0.00 0.00
9,680 0.00 0.00 0.00
9,700 0.00 0.00 0.00
9,720 0.00 0.00 0.00
9,740 0.00 0.00 0.00
9,760 0.00 0.00 0.00
9,780 0.00 0.00 0.00
9,800 0.00 0.00 0.00
9,820 0.00 0.00 0.00
9,840 0.00 0.00 0.00
9,860 0.00 0.00 0.00
9,880 0.00 0.00 0.00
9,900 0.00 0.00 0.00
9,920 0.00 0.00 0.00
9,940 0.00 0.00 0.00
9,960 0.00 0.00 0.00
9,980 0.00 0.00 0.00
37,205 10,000 0.00 0.00 0.00
10,020 0.00 0.00 0.00
10,040 0.00 0.00 0.00
10,060 0.00 0.00 0.00
10,080 0.00 0.00 0.00
10,098 0.00 0.00 0.00
10,100 0.00 0.00 0.00
10,120 0.00 0.00 0.00
10,140 0.00 0.00 0.00
10,160 0.00 0.00 0.00
10,180 0.00 0.00 0.00
10,200 0.00 0.00 0.00
10,220 0.00 0.00 0.00
10,240 0.00 0.00 0.00
10,260 0.00 0.00 0.00
10,280 0.00 0.00 0.00
10,300 0.00 0.00 0.00
10,320 0.00 0.00 0.00
10,340 0.00 0.00 0.00
10,360 0.00 0.00 0.00
10,364 0.00 0.00 0.00
10,380 0.00 0.00 0.00
10,400 0.00 0.00 0.00
10,420 0.00 0.00 0.00
10,440 0.00 0.00 0.00
10,460 0.00 0.00 0.00
10,480 0.00 0.00 0.00
10,500 0.00 0.00 0.00
10,520 0.00 0.00 0.00
10,526 0.00 0.00 0.00

230
 METRA DO DE CUNETAS DE PIEDRA EMBOQUILLADA

TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Corrtera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo

FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaco Long. Izquierdo Long. Derecho Longitud

Metros Total
10,540 0.00 0.00 0.00
10,560 0.00 0.00 0.00
10,580 0.00 0.00 0.00
10,600 0.00 0.00 0.00
10,620 0.00 0.00 0.00
10,627 0.00 0.00 0.00
10,640 0.00 0.00 0.00
10,660 0.00 0.00 0.00
10,680 0.00 0.00 0.00
10,700 0.00 0.00 0.00
10,720 0.00 0.00 0.00
10,740 0.00 0.00 0.00
10,760 0.00 0.00 0.00
10,780 0.00 0.00 0.00
10,800 0.00 0.00 0.00
10,820 0.00 0.00 0.00
10,840 0.00 0.00 0.00
10,860 0.00 0.00 0.00
10,880 0.00 0.00 0.00
10,900 0.00 0.00 0.00
10,920 0.00 0.00 0.00
10,940 0.00 0.00 0.00
10,960 0.00 0.00 0.00
10,980 0.00 0.00 0.00
11,000 0.00 0.00 0.00

TOTAL M2 1,400.00

231
 RESUMEN DE METRADO DE CUNETAS

TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puertó Sangapilla Nuevo Mundo

FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

CONSTRUCCION DE CUNETAS REVESTIDAS

04.03.01 CONSTRUCCION DE CUENETAS REVESTIDAS 1620.00 ML.

N
\...)
t-0
 METRA DO DE-AFIRMADO ESPESOR = O. 20 M.
TITULO : Proyecto a Nivel de Ejecución Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA : Die, 2,003
TESISTAS : Bach. Gilber Escudero Saavedra - Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Longitud mi. Ancho mi. Areo m2

KM. 0+000- KM. 1+000 1,000.00 4.50 4,500.00

KM. 1+000- KM. 2+000 1,000.00 4.50 4,500.00
KM. 2+000 - KM. 3+000 1,000.00 4.50 4,500.00
KM. 3+000 - KM. 4+000 1,000.00 4.50 4,500.00
KM. 4+000 - KM. 5+000 1,000.00 4.50 4,500.00
KM. 5+000 - KM. 6+000 1,000.00 4.50 4,500.00
KM. 6+000 - KM. 7 +000 1,000.00 4.50 4,500.00
KM. 7+000 - KM. 8+000 1,000.00 4.50 4,500.00
KM. 8+000 - KM. 9+000 1,000.00 4.50 4,500.00
KM. 9+000 - KM. 10+000 1,000.00 4.50 4,500.00
KM. 10+000 - KM. 11+000 1,000.00 4.50 4,500.00
Plazoletas de Cruce 23 Und x 3.00 m x 10.00 m. 600.00
Sobreanchos 1208.25

TOTAL M2 51,308.25

RESUMEN DE AFIRMADO ESPESOR 0.20 M.

03.01.00 AFIRMADO E= 0.20 M 51,308.25

233
 . ,
METRADO DE MATERIAL ORGANICO E=0.30 M.
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

o 0.00 0.00 0.00 0.00

o 0.00 0.00 0.00 0.00
20 20.00 0.00 0.00 0.00
40 20.00 0.00 0.00 0.00
60 20.00 0.00 0.00 0.00
80 20.00 0.00 0.00 0.00
lOO 20.00 0.00 0.00 0.00
120 20.00 0.00 0.00 0.00
140 20.00 0.00 0.00 0.00
160 20.00 0.00 0.00 0.00
180 20.00 0.00 0.00 0.00
200 20.00 0.00 0.00 0.00
220 20.00 0.00 0.00 0.00
234 14.00 0.00 0.00 0.00
240 6.00 0.00 0.00 0.00
260 20.00 0.00 0.00 0.00
280 20.00 0.00 0.00 0.00
300 20.00 0.00 0.00 0.00
320 20.00 0.00 0.00 0.00
340 20.00 0.00 0.00 0.00
360 20.00 0.00 0.00 0.00
380 20.00 0.00 0.00 0.00
400 20.00 0.00 0.00 0.00
420 20.00 0.00 0.00 0.00
440 20.00 0.00 0.00 0.00
460 20.00 0.00 0.00 0.00
480 20.00 0.00 0.00 0.00
500 20.00 0.00 0.00 0.00
520 20.00 0.00 0.00 0.00
540 20.00 0.00 0.00 0.00

234
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

560 20.00 0.00 0.00 0.00

580 20.00 0.00 0.00 0.00
600 20.00 0.00 0.00 0.00
620 20.00 0.00 0.00 0.00
640 20.00 0.00 0.00 0.00
660 20.00 0.00 0.00 0.00
680 20.00 0.00 0.00 0.00
700 20.00 0.00 0.00 0.00
720 20.00 0.00 0.00 0.00
740 20.00 0.00 0.00 0.00
760 20.00 0.00 0.00 0.00
780 20.00 0.00 0.00 0.00
800 20.00 0.00 0.00 0.00
820 20.00 0.00 0.00 0.00
840 20.00 0.00 0.00 0.00
860 20.00 0.00 0.00 0.00
880 20.00 0.00 0.00 0.00
900 20.00 0.00 0.00 0.00
920 20.00 0.00 0.00 0.00
940 20.00 0.00 0.00 0.00
960 20.00 0.00 0.00 0.00
980 20.00 0.00 0.00 0.00
1,000 20.00 0.00 0.00 0.00
1,020 20.00 0.00 0.00 0.00
1,040 20.00 0.00 0.00 0.00
1,060 20.00 0.00 0.00 0.00
1,080 20.00 0.00 0.00 0.00
1,100 20.00 0.00 0.00 0.00
1,120 20.00 0.00 0.00 0.00
1,140 20.00 0.00 0.00 0.00
1,160 20.00 0.00 0.00 0.00

235
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. mZ m3

1,180 20.00 0.00 0.00 0.00

1,200 20.00 0.00 0.00 0.00
1,220 20.00 0.00 0.00 0.00
1,240 20.00 0.00 0.00 0.00
1,260 20.00 0.00 0.00 0.00
1,273 13.00 0.00 0.00 0.00
1,280 7.00 0.00 0.00 0.00
1,300 20.00 0.00 0.00 0.00
1,320 20.00 0.00 0.00 0.00
1,340 20.00 0.00 0.00 0.00
1,360 20.00 0.00 0.00 0.00
1,380 20.00 0.00 0.00 0.00
1,400 20.00 0.00 0.00 0.00
1,420 20.00 0.00 0.00 0.00
1,434 14.00 0.00 0.00 0.00
1,440 6.00 0.00 0.00 0.00
1,460 20.00 0.00 0.00 0.00
1,480 20.00 0.00 0.00 0.00
1,500 20.00 0.00 0.00 0.00
1,520 20.00 0.00 0.00 0.00
1,540 20.00 0.00 0.00 0.00
1,560 20.00 0.00 0.00 0.00
1,580 20.00 0.00 0.00 0.00
1,600 20.00 0.00 0.00 0.00
1,620 20.00 0.00 0.00 0.00
1,632 12.00 0.00 0.00 0.00
1,640 8.00 0.00 0.00 0.00
1,660 20.00 0.00 0.00 0.00
1,680 20.00 0.00 0.00 0.00
1,700 20.00 0.00 0.00 0.00
1,720 20.00 0.00 0.00 0.00

236
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber-Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

1,740 20.00 0.00 0.00 0.00

1,760 20.00 0.00 0.00 0.00
1,780 20.00 0.00 0.00 0.00
1,800 20.00 0.00 0.00 0.00
1,820 20.00 0.00 0.00 0.00
1,840 20.00 0.00 0.00 0.00
1,860 20.00 0.00 0.00 0.00
1,880 20.00 0.00 0.00 0.00
1,900 20.00 0.00 0.00 0.00
1,920 20.00 0.00 0.00 0.00
1,940 20.00 0.00 0.00 0.00
1,960 20.00 0.00 0.00 0.00
1,980 20.00 0.00 0.00 0.00
2,000 20.00 0.00 0.00 0.00
2,020 20.00 0.00 0.00 0.00
2,040 20.00 0.00 0.00 0.00
2,060 20.00 0.00 0.00 0.00
2,080 20.00 0.00 0.00 0.00
2,100 20.00 0.00 0.00 0.00
2,120 20.00 0.00 0.00 0.00
2,140 20.00 0.00 0.00 0.00
2,147 7.00 0.00 0.00 0.00
2,160 13.00 0.00 0.00 0.00
2,180 20.00 0.00 0.00 0.00
2,200 20.00 0.00 0.00 0.00
2,204 4.00 0.00 0.00 0.00
2,220 16.00 0.00 0.00 0.00
2,240 20.00 0.00 0.00 0.00
2,260 20.00 0.00 0.00 0.00
2,280 20.00 0.00 0.00 0.00
2,300 20.00 0.00 0.00 0.00

237
TITULO Proyécto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra --BaGh~ Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

2,320 20.00 0.00 0.00 0.00

2,340 20.00 0.00 0.00 0.00
2,360 20.00 0.00 0.00 0.00
2,380 20.00 0.00 0.00 0.00
2,400 20.00 0.00 0.00 0.00
2,420 20.00 0.00 0.00 0.00
2,440 20.00 0.00 0.00 0.00
2,460 20.00 0.00 0.00 0.00
2,480 20.00 0.00 0.00 0.00
2,500 20.00 0.00 0.00 0.00
2,520 20.00 0.00 0.00 0.00
2,540 20.00 0.00 0.00 0.00
2,560 20.00 0.00 0.00 0.00
2,580 20.00 0.00 0.00 0.00
2,600 20.00 0.00 0.00 0.00
2,620 20.00 0.00 0.00 0.00
2,640 20.00 0.00' 0.00 0.00
2,660 20.00 0.00 0.00 0.00
2,680 20.00 0.00 0.00 0.00
2,700 20.00 0.00 0.00 0.00
2,720 20.00 0.00 0.00 0.00
2,740 20.00 0.00 0.00 0.00
2,760 20.00 0.00 0.00 0.00
2,780 20.00 0.00 0.00 0.00
2,800 20.00 0.00 0.00 0.00
2,820 20.00 0.00 0.00 0.00
2,840 20.00 0.00 0.00 0.00
2,860 20.00 0.00 0.00 0.00
2,880 20.00 0.00 0.00 0.00
2,900 20.00 0.00 0.00 0.00
2,920 20.00 0.00 0.00 0.00

238
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

2,940 20.00 0.00 0.00 0.00

2,960 20.00 0.00 0.00 0.00
2,980 20.00 0.00 0.00 0.00
3,000 20.00 0.00 0.00 0.00
3,020 20.00 0.00 0.00 0.00
3,023 2.70 0.00 0.00 0.00
3,040 17.30 0.00 0.00 0.00
3,060 20.00 0.00 0.00 0.00
3,080 20.00 0.00 0.00 0.00
3,100 20.00 0.00 0.00 0.00
3,120 20.00 0.00 0.00 0.00
3,140 20.00 0.00 0.00 0.00
3,160 20.00 0.00 0.00 0.00
3,180 20.00 0.00 0.00 0.00
3,200 20.00 0.00 0.00 0.00
3,220 20.00 0.00 0.00 0.00
3,240 20.00 0.00 0.00 0.00
3,260 20.00 0.00 0.00 0.00
3,280 20.00 0.00 0.00 0.00
3,300 20.00 0.00 0.00 0.00
3,320 20.00 0.00 0.00 0.00
3,340 20.00 0.00 0.00 0.00
3,360 20.00 0.00 0.00 0.00
3,380 20.00 0.00 0.00 0.00
3,400 20.00 0.00 0.00 0.00
3,420 20.00 0.00 0.00 0.00
3,440 20.00 0.00 0.00 0.00
3,460 20.00 0.00 0.00 0.00
3,480 20.00 0.00 0.00 0.00
3,500 20.00 0.00 0.00 0.00
3,520 20.00 0.00 0.00 0.00

239
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

3,540 20.00 0.00 0.00 0.00

3,560 20.00 0.00 0.00 0.00
3,580 20.00 0.00 0.00 0.00
3,600 20.00 0.00 0.00 0.00
3,620 20.00 0.00 0.00 0.00
3,640 20.00 0.00 0.00 0.00
3,660 20.00 0.00 0.00 0.00
3,680 20.00 0.00 0.00 0.00
3,700 20.00 0.00 0.00 0.00
3,720 20.00 0.00 0.00 0.00
3,740 20.00 0.00 0.00 0.00
3,760 20.00 0.00 0.00 0.00
3,780 20.00 0.00 0.00 0.00
3,800 20.00 0.00 0.00 0.00
3,820 20.00 0.00 0.00 0.00
3,840 20.00 0.00 0.00 0.00
3,860 20.00 0.00 0.00 0.00
3,880 20.00 0.00 0.00 0.00
3,900 20.00 0.00 0.00 0.00
3,920 20.00 0.00 0.00 0.00
. 3,940 20.00 0.00 0.00 0.00
3,960 20.00 0.00 0.00 0.00
3,980 20.00 0.00 0.00 0.00
4,000 20.00 0.00 0.00 0.00
4,020 20.00 0.00 0.00 0.00
4,040 20.00 0.00 0.00 0.00
4,060 20.00 0.00 0.00 0.00
4,080 20.00 0.00 0.00 0.00
4,100 20.00 0.00 0.00 0.00
4,120 20.00 0.00 0.00 0.00
4,140 20.00 0.00 0.00 0.00

240
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapi lla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

4,160 20.00 0.00 0.00 0.00

4,180 20.00 0.00 0.00 0.00
4,200 20.00 0.00 0.00 0.00
4,220 20.00 0.00 0.00 0.00
4,240 20.00 0.00 0.00 0.00
4,260 20.00 0.00 0.00 0.00
4,274 14.00 0.00 0.00 0.00
4,280 6.00 0.00 0.00 0.00
4,300 20.00 0.00 0.00 0.00
4,320 20.00 0.00 0.00 0.00
4,340 20.00 0.00 0.00 0.00
4,360 20.00 0.00 0.00 0.00
4,380 20.00 0.00 0.00 0.00
4,400 20.00 0.00 0.00 0.00
4,420 20.00 0.00 0.00 0.00
4,440 20.00 0.00 0.00 0.00
4,460 20.00 0.00 0.00 0.00
4,480 20.00 0.00 0.00 0.00
4,500 20.00 0.00 0.00 0.00
4,520 20.00 0.00 0.00 0.00
4,540 20.00 0.00 0.00 0.00
4,560 20.00 0.00 0.00 0.00
4,580 20.00 0.00 0.00 0.00
4,600 20.00 0.00 0.00 0.00
4,620 20.00 0.00 0.00 0.00
4,640 20.00 0.00 0.00 0.00
4,660 20.00 0.00 0.00 0.00
4,680 20.00 0.00 0.00 0.00
4,700 20.00 0.00 0.00 0.00
4,720 20.00 0.00 0.00 0.00
4,740 20.00 0.00 0.00 0.00

241
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra - Bach. Car-los-Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

4,760 20.00 0.00 0.00 0.00

4,780 20.00 0.00 0.00 0.00
4,800 20.00 0.00 0.00 0.00
4,820 20.00 0.00 0.00 0.00
4,840 20.00 0.00 0.00 0.00
4,860 20.00 0.00 0.00 0.00
4,880 20.00 0.00 0.00 0.00
4,900 20.00 0.00 0.00 0.00
4,920 20.00 0.00 0.00 0.00
4,940 20.00 0.00 0.00 0.00
4,960 20.00 0.00 0.00 0.00
4,980 20.00 0.00 0.00 0.00
5,000 20.00 0.00 0.00 0.00
5,020 20.00 0.00 0.00 0.00
5,040 20.00 0.00 0.00 0.00
5,060 20.00 0.00 0.00 0.00
5,080 20.00 0.00 0.00 0.00
5,100 20.00 0.00 0.00 0.00
5,120 20.00 0.00 0.00 0.00
5,140 20.00 0.00 0.00 0.00
5,160 20.00 0.00 0.00 0.00
5,180 20.00 0.00 0.00 0.00
5,200 20.00 0.00 0.00 0.00
5,220 20.00 0.00 0.00 0.00
5,240 20.00 0.00 0.00 0.00
5,260 20.00 0.00 0.00 0.00
5,280 20.00 0.00 0.00 0.00
5,300 20.00 0.00 0.00 0.00
5,320 20.00 0.00 0.00 0.00
5,340 20.00 0.00 0.00 0.00
5,360 20.00 0.00 0.00 0.00

242
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

5,380 20.00 0.00 0.00 0.00

5,400 20.00 0.00 0.00 0.00
5,420 20.00 0.00 0.00 0.00
5,440 20.00 0.00 0.00 0.00
5,460 20.00 0.00 0.00 0.00
5,480 20.00 0.00 0.00 0.00
5,500 20.00 0.00 0.00 0.00
5,520 20.00 0.00 0.00 0.00
5,540 20.00 0.00 0.00 0.00
5,560 20.00 0.00 0.00 0.00
5,580 20.00 0.00 0.00 0.00
5,600 20.00 0.00 0.00 0.00
5,620 20.00 0.00 0.00 0.00
5,640 20.00 0.00 0.00 0.00
5,660 20.00 0.00 0.00 0.00
5,680 20.00 0.00 0.00 0.00
5,700 20.00 0.00 0.00 0.00
5,720 20.00 0.00 0.00 0.00
5,740 20.00 0.00 0.00 0.00
5,760 20.00 0.00 0.00 0.00
5,780 20.00 0.00 0.00 0.00
5,800 20.00 0.00 0.00 0.00
5,820 20.00 0.00 0.00 0.00
5,840 20.00 0.00 0.00 0.00
5,860 20.00 0.00 0.00 0.00
5,880 20.00 0.00 0.00 0.00
5,900 20.00 0.00 0.00 0.00
5,920 20.00 0.00 0.00 0.00
5,940 20.00 0.00 0.00 0.00
5,960 20.00 0.00 0.00 0.00
5,980 20.00 0.00 0.00 0.00

243
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. mz m3

6,000 20.00 0.00 0.00 0.00

6,020 20.00 0.00 0.00 0.00
6,040 20.00 0.00 0.00 0.00
6,060 20.00 0.00 0.00 0.00
6,080 20.00 0.00 0.00 0.00
6,100 20.00 0.00 0.00 0.00
6,120 20.00 0.00 0.00 0.00
6,140 20.00 0.00 0.00 0.00
6,160 20.00 0.00 0.00 0.00
6,180 20.00 0.00 0.00 0.00
6,200 .20.00 0.00 0.00 0.00
6,220 20.00 0.00 0.00 0.00
6,240 20.00 0.00 0.00 0.00
6,260 20.00 0.00 0.00 0.00
6,280 20.00 0.00 0.00 0.00
6,300 20.00 0.00 0.00 0.00
6,320 20.00 0.00 0.00 0.00
6,340 20.00 0.00 0.00 0.00
6,360 20.00 0.00 0.00 0.00
6,380 20.00 0.00 0.00 0.00
6,400 20.00 0.00 0.00 0.00
6,420 20.00 0.00 0.00 0.00
6,440 20.00 0.00 0.00 0.00
6,460 20.00 0.00 0.00 0.00
6,480 20.00 0.00 0.00 0.00
6,500 20.00 0.00 0.00 0.00
6,520 20.00 0.00 0.00 0.00
6,540 20.00 0.00 0.00 0.00
6,560 20.00 0.00 0.00 0.00
6,580 20.00 0.00 0.00 0.00
6,600 20.00 0.00 0.00 0.00

244
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. mz m3

6,620 20.00 0.00 0.00 0.00

6,640 20.00 0.00 0.00 0.00
6,660 20.00 0.00 0.00 0.00
6,680 20.00 0.00 0.00 0.00
6,700 20.00 0.00 0.00 0.00
6,720 20.00 0.00 0.00 0.00
6,740 20.00 0.00 0.00 0.00
6,760 20.00 0.00 0.00 0.00
6,780 20.00 0.00 0.00 0.00
6,800 20.00 0.00 0.00 0.00
6,820 20.00 0.00 0.00 0.00
6,840 20.00 0.00 0.00 0.00
6,860 20.00 0.00 0.00 0.00
6,880 20.00 0.00 0.00 0.00
6,900 20.00 0.00 0.00 0.00
6,920 20.00 0.00 0.00 0.00
6,940 20.00 0.00 0.00 0.00
6,960 20.00 0.00 0.00 0.00
6,980 20.00 0.00 0.00 0.00
7,000 20.00 0.00 0.00 0.00
7,020 20.00 0.00 0.00 0.00
7,040 20.00 0.00 0.00 0.00
7,060 20.00 0.00 0.00 0.00
7,080 20.00 0.00 0.00 0.00
7,100 20.00 0.00 0.00 0.00
7,120 20.00 0.00 0.00 0.00
7,140 20.00 0.00 0.00 0.00
7,160 20.00 0.00 0.00 0.00
7,180 20.00 0.00 0.00 0.00
7,200 20.00 0.00 0.00 0.00
7,220 20.00 0.00 0.00 0.00

245
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

7,240 20.00 0.00 0.00 0.00

7,260 20.00 0.00 0.00 0.00
7,280 20.00 0.00 0.00 0.00
7,300 20.00 0.00 0.00 0.00
7,320 20.00 0.00 0.00 0.00
7,340 20.00 0.00 0.00 0.00
7,360 20.00 0.00 0.00 0.00
7,380 20.00 0.00 0.00 0.00
7,400 20.00 0.00 0.00 0.00
7,420 20.00 0.00 0.00 0.00
7,440 20.00 0.00 0.00 0.00
7,460 20.00 0.00 0.00 0.00
7,480 20.00 0.00 0.00 0.00
7,500 20.00 0.00 0.00 0.00
7,520 20.00 0.00 0.00 0.00
7,540 20.00 0.00 0.00 0.00
7,560 20.00 0.00 0.00 0.00
7,580 20.00 0.00 0.00 0.00
7,600 20.00 0.00 0.00 0.00
7,620 20.00 0.00 0.00 0.00
7,640 20.00 0.00 0.00 0.00
7,660 20.00 0.00 0.00 0.00
7,680 20.00 0.00 0.00 0.00
7,700 20.00 0.00 0.00 0.00
7,720 20.00 0.00 0.00 0.00
7,740 20.00 0.00 0.00 0.00
7,760 20.00 0.00 0.00 0.00
7,780 20.00 0.00 0.00 0.00
7,800 20.00 0.00 0.00 0.00
7,820 20.00 0.00 0.00 0.00
7,840 20.00 0.00 0.00 0.00

246
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

7,860 20.00 0.00 0.00 0.00

7,880 20.00 0.00 0.00 0.00
7,900 20.00 0.00 0.00 0.00
7,920 20.00 0.00 0.00 0.00
7,940 20.00 0.00 0.00 0.00
7,960 20.00 0.00 0.00 0.00
7,980 20.00 0.00 0.00 0.00
8,000 20.00 0.00 0.00 0.00
8,020 20.00 0.00 0.00 0.00
8,040 20.00 0.00 0.00 0.00
8,060 20.00 0.00 0.00 0.00
8,080 20.00 0.00 0.00 0.00
8,100 20.00 0.00 0.00 0.00
8,120 20.00 0.00 0.00 0.00
8,140 20.00 0.00 0.00 0.00
8,160 20.00 0.00 0.00 0.00
8,180 20.00 0.00 0.00 0.00
8,200 20.00 0.00 0.00 0.00
8,220 20.00 0.00 0.00 0.00
8,240 20.00 0.00 0.00 0.00
8,260 20.00 0.00 0.00 0.00
8,280 20.00 0.00 0.00 0.00
8,300 20.00 0.00 0.00 0.00
8,320 20.00 0.00 0.00 0.00
8,340 20.00 0.00 0.00 0.00
8,360 20.00 0.00 0.00 0.00
8,380 20.00 0.00 0.00 0.00
8,400 20.00 0.00 0.00 0.00
8,420 20.00 0.00 0.00 0.00
8,440 20.00 0.00 0.00 0.00
8,460 20.00 0.00 0.00 0.00

247
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

8,480 20.00 0.00 0.00 0.00

8,500 20.00 0.00 0.00 0.00
8,520 20.00 0.00 0.00 0.00
8,540 20.00 0.00 0.00 0.00
8,560 20.00 0.00 0.00 0.00
8,580 20.00 0.00 0.00 0.00
8,600 20.00 0.00 0.00 0.00
8,620 20.00 0.00 0.00 0.00
8,640 20.00 0.00 0.00 0.00
8,660 20.00 0.00 0.00 0.00
8,680 20.00 0.00 0.00 0.00
8,700 20.00 0.00 0.00 0.00
8,720 20.00 0.00 0.00 0.00
8,740 20.00 0.00 0.00 0.00
8,760 20.00 0.00 0.00 0.00
8,780 20.00 0.00 0.00 0.00
8,800 20.00 0.00 0.00 0.00
8,820 20.00 0.00 0.00 0.00
8,840 20.00 0.00 0.00 0.00
8,860 20.00 0.00 0.00 0.00
8,880 20.00 0.00 0.00 0.00
8,900 20.00 0.00 0.00 0.00
8,920 20.00 0.00 0.00 0.00
8,940 20.00 0.00 0.00 0.00
8,960 20.00 0.00 0.00 0.00
8,980 20.00 0.00 0.00 0.00
9,000 20.00 0.00 0.00 0.00
9,020 20.00 0.00 0.00 0.00
9,040 20.00 0.00 0.00 0.00
9,060 20.00 0.00 0.00 0.00
9,080 20.00 0.00 0.00 0.00

248
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho A reo Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

9,100 20.00 0.00 0.00 0.00

9,120 20.00 0.00 0.00 0.00
9,140 20.00 0.00 0.00 0.00
9,160 20.00 0.00 0.00 0.00
9,180 20.00 0.00 0.00 0.00
9,200 20.00 5.20 104.00 31.20
9,220 20.00 5.10 102.00 30.60
9,240 20.00 4.90 98.00 29.40
9,260 20.00 3.20 64.00 19.20
9,280 20.00 4.10 82.00 24.60
9,300 20.00 3.25 65.00 19.50
9,320 20.00 5.20 104.00 31.20
9,340 20.00 5.40 108.00 32.40
9,360 20.00 5.80 116.00 34.80
9,380 20.00 5.70 114.00 34.20
9,400 20.00 5.90 118.00 35.40
9,420 20.00 6.05 121.00 36.30
9,440 20.00 5.50 110.00 33.00
9,460 20.00 4.70 94.00 28.20
9,480 20.00 4.80 96.00 28.80
9,500 20.00 4.70 94.00 28.20
9,520 20.00 4.90 98.00 29.40
9,540 20.00 5.20 104.00 31.20
9,560 20.00 3.60 72.00 21.60
9,580 20.00 0.00 0.00 0.00
9,600 20.00 1 0.00 0.00 0.00
9,620 20.00 3.10 62.00 18.60
9,640 20.00 2.25 45.00 13.50
9,660 20.00 3.20 64.00 19.20
9,680 20.00 0.00 0.00 0.00
9,700 20.00 0.00 0.00 0.00

249
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra-- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

9,720 20.00 0.00 0.00 0.00

9,740 20.00 0.00 0.00 0.00
9,760 20.00 3.45 69.00 20.70
9,780 20.00 3.70 74.00 22.20
9,800 20.00 3.75 75.00 22.50
9,820 20.00 4.12 82.40 24.72
9,840 20.00 6.01 120.20 36.06
9,860 20.00 4.25 85.00 25.50
9,880 20.00 5.02 100.40 30.12
9,900 20.00 5.05 101.00 30.30
9,920 20.00 4.80 96.00 28.80
9,940 20.00 5.90 118.00 35.40
9,960 20.00 5.20 104.00 31.20
9,980 20.00 5.10 102.00 30.60
10,000 20.00 4.89 97.80 29.34
10,020 20.00 4.95 99.00 29.70
10,040 20.00 5.20 104.00 31.20
10,060 20.00 5.14 102.80 30.84
10,080 20.00 5.23 104.60 31.38
10,098 18.00 5.14 92.52 27.76
10,100 2.00 4.96 9.92 2.98
10,120 20.00 5.80 116.00 34.80
10,140 20.00 6.20 124.00 37.20
10,160 20.00 6.13 122.60 36.78
10,180 20.00 6.15 123.00 36.90
10,200 20.00 5.89 117.80 35.34
10,220 20.00 6.23 124.60 37.38
10,240 20.00 5.79 115.80 34.74
10,260 20.00 5.96 119.20 35.76
10,280 20.00 5.02 100.40 30.12
10,300 20.00 5.23 104.60 31.38

250
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

10,320 20.00 5.42 108.40 32.52

10,340 20.00 6.01 120.20 36.06
10,360 20.00 5.89 117.80 35.34
10,364 4.00 4.23 16.92 5.08
10,380 16.00 5.23 83.68 25.10
10,400 20.00 0.00 0.00 0.00
10,420 20.00 0.00 0.00 0.00
10,440 20.00 0.00 0.00 0.00
10,460 20.00 0.00 0.00 0.00
10,480 20.00 0.00 0.00 0.00
10,500 20.00 0.00 0.00 0.00
10,520 20.00 0.00 0.00 0.00
10,526 6.00 0.00 0.00 0.00
10,540 14.00 0.00 0.00 0.00
10,560 20.00 0.00 0.00 0.00
10,580 20.00 0.00 0.00 0.00
10,600 20.00 0.00 0.00 0.00
10,620 20.00 0.00 0.00 0.00
10,627 7.00 0.00 0.00 0.00
10,640 13.00 0.00 0.00 0.00
10,660 20.00 0.00 0.00 0.00
10,680 20.00 0.00 0.00 0.00
10,700 20.00 0.00 0.00 0.00
10,720 20.00 0.00 0.00 0.00
10,740 20.00 0.00 0.00 0.00
10,760 20.00 0.00 0.00 0.00
10,780 20.00 0.00 0.00 0.00
10,800 20.00 0.00 0.00 0.00
10,820 20.00 0.00 0.00 0.00
10,840 20.00 0.00 0.00 0.00
10,860 20.00 0.00 0.00 0.00

251
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA dic-03
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Longitud Ancho Area Volumen

Metros mi. mi. m2 m3

10,880 20.00 0.00 0.00 0.00

10,900 20.00 0.00 0.00 0.00
10,920 20.00 0.00 0.00 0.00
10,940 20.00 0.00 0.00 0.00
10,960 20.00 0.00 0.00 0.00
10,980 20.00 0.00 0.00 0.00
11,000 20.00 0.00 0.00 0.00

TOTAL M3 1616.29

252
 METRADO DE EXPLANACIONES (INCLUIDAS LAS PLAZOLETAS DE CRUCE)
PROYECTO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Estaca Volumen de Corte Volumen de Corte Volumen de Corte Eliminacion Volumen de Volumen Relleno Relleno Relleno con Material Reposicion de
Metros Material Suelto Roca Suelta Roca Fija de Mat. Corte Relleno Propio Transport. Material Exc. Excedente Material
Orgánico Cantera de Corte Orgánico
1,000 3,799.80 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3,799.80 275.80 112.00 -28.55 192.35 3,495.45 0.00
2,000 2,567.00 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2,567.00 340.65 129.50 -125.91 337.06 2,100.44 0.00
3,000 974.40 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 974.40 390.20 132.80 '143.00 114.40 727.20 0.00
4,000 870.74 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 870.74 695.21 221.77 131.41 342.03 306.94 0.00
5,000 1,304.40 1,000.00 0.00 0.00 ·[Link] 0.00 0.00 1,304.40 603.70 234.55 339.15 30.00 1,039.85 0.00
6,000 1,237.50 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,237.50 339.00 181.50 -15.00 172.50 883.50 0.00
7,000 1,223.50 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1,223.50 409.25 93.75 5.00 310.50 819.25 0.00
N
Vt 8,000 878.00 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 878.00 547.00 94.00 355.00 98.00 686.00 0.00
w 9,000 660.50 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 660.50 858.00 343.50 514.50 0.00 317.00 0.00
10,000 620.00 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 977.94 620.00 1,203.50 265.50 861.00 77.00 277.50 977.94
11,000 48.20 1,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 638.35 48.20 2,380.20 38.20 2,342.00 0.00 10.00 638.35
Sobreanchos

Total 14,184.04 11,000.00 0.00 0.00 0.0()__ ~00 1,616.29 14,184.04

-·--
8,042.51 1,847.07 4,521.60 1,673.84 10,663.13 1,616.29

RESUMEN DE METRADO DE EXPLANACIONES

02.01.00. CORTE DE MATERIAL SUELTO 14,184.04 m3
02.02.00. DESQUINCHE DE TALUDES MANUAL = 1,232.45 m3
02.03.00. PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE 28,217.02 m2
02.04.00. CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO 1,847.07 m3
02.05.00. CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE 1,673.84 m3
02.06.00. CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL DE PRESTAMO DE CANTERA 4,521.60 m3
02.07.00. REPOSICION DEL MATERIAL ORGANICO 1,616.29 m3
02.08.00. ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE 10,663.13 m4
 METRADO DE SOBREANCHOS
PROYECTO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Ubicación Longitud Area

Transición Curva Sobre Ancho
KM.- KM. No Curva mi. mi. mi. Parcial Por Kilom.
m2 m2
1.00 01 I 38.58 32.22 0.9 46.36
1.00 02 D 38.58 23.04 0.9 0.00
1.00 03 D 30.00 48.11 0.3 18.93
1.00 04 I 33.06 34.21 0.9 45.67
1.00 05 D 30.00 49.00 0.3 19.20
1.00 06 D 30.00 22.02 0.3 11.11
1.00 07 D 30.00 32.08 0.6 28.25
1.00 08 D 30.00 34.15 0.6 29.49
1.00 09 I 30.00 24.82 0.9 35.84
1.00 10 D 30.00 23.40 0.6 23.04
1.00 11 I 30.00 34.03 0.6 29.42
1.00 12 D 30.00 38.03 0.3 15.91
1.00 13 I 30.00 78.39 0.30 28.02 331.22
2.00 14 D 30.00 28.96 0.30 13.19
2.00 15 D 46.29 47.15 0.90 63.27
2.00 16 I 115.73 25.37 0.90 74.91
2.00 17 D 46.29 20.30 0.90 39.10
2.00 18 D 30.00 50.96 0.60 39.58
2.00 19 I 30.00 123.62 0.30 41.59
2.00 20 I 30.00 120.43 0.30 40.63
2.00 21 D 30.00 43.63 0.30 17.59 329.84
3.00 22 D 33.06 42.9 0.90 53.49
3.00 23 I 30.00 36.84 0.30 15.55
3.00 24 D 30.00 34.91 0.60 29.95
3.00 25 I 30.00 47.59 0.30 18.78
3.00 26 I 30.00 45.22 0.30 18.07
3.00 27 D 30.00 36.86 0.30 15.56 151.39
4.00 28 D 30.00 47.39 0.30 18.72
4.00 29 I 30.00 37.99 0.30 15.90
4.00 30 I 30.00 33.63 0.30 14.59
4.00 31 D 30.00 34.44 0.30 14.83
4.00 32 I 30.00 41.71 0.30 17.01
4.00 33 I 30.00 42.97 0.60 34.78
4.00 34 I 30.00 48.61 0.30 19.08
4.00 35 D 30.00 36.09 0.30 15.33 150.24
5.00 36 D 30.00 45.050 0.30 18.02
5.00 37 D 30.00 39.800 0.30 16.44
5.00 38 D 30.00 52.020 0.30 20.11 54.56
6.00 39 I 30.00 42.27 0.30 17.18

254
 METRADO DE SOBREANCHOS
PROYECTO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos G6mez

Ubicación Longitud Area

Transición Curva Sobre Ancho
KM.- KM. No Curva mi. mi. mi. Parcial Por Kilom.
m2 m2
6.00 40 I 30.00 48.21 0.30 18.96
6.00 41 I 30.00 57.67 0.30 21.80
6.00 42 D 30.00 39.49 0.30 16.35 74.29
7.00 43 I 30.00 39.42 0.30 16.33
7.00 44 D 30.00 43.85 0.30 17.66
7.00 45 I 30.00 33.57 0.30 14.57
7.00 46 D 30.00 50.66 0.30 19.70
7.00 47 I 30.00 49.06 0.30 19.22
8.00 48 D 30.00 41.05 0.30 16.82
8.00 49 I 30.00 38.43 0.30 16.03
8.00 50 D 30.00 56.53 0.30 21.46
8.00 51 D 96.44 41.52 0.30 26.92
8.00 52 I 30.00 36.61 0.30 15.48
8.00 53 D 30.00 22.14 0.30 11.14
8.00 54 D 30.00 . 14.50 0.30 8.85 116.70
9.00 55 D 30.00 40.53 0.30 16.66
9.00 56 D 30.00 35.70 0.30 15.21
9.00 57 I 30.00 45.99 0.30 18.30
10.00 58 I 30.00 50.30 0.30 19.59
10.00 59 D 30.00 41.20 0.30 16.86
10.00 60 I 30.00 39.14 0.30 16.24
11.00 61 I 92.58 36.47 0.90 74.48
11.00 62 D 30.00 43.16 0.30 17.45

TOTAL M2 1,208.25

255
 METRADO DE ALCANTARILLAS
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo
FECHA Die, 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Acero f'y= 4,200 Kg/cm2

Di menciones
Descripción Total mi Peso/mi Peso Total
Fierro N° de Veces N° Piezas Longitud Kg/tnl Kg. Kg.
Alcantarillas
Losa y Vigas 3/8 2.00 6.00 2.12 25.44 0.56 14.22 157.75
1/2 2.00 7.00 1.08 15.12 1.00 15.12
1/2 2.00 41.00 1.08 88.56 1.00 88.56
3/8 2.00 6.00 5.94 71.28 0.56 39.85
Muros y Fondo 1/2 2.00 45.00 1.51 135.90 1.00 135.90 428.09
3/8 4.00 6.00 7.35 176.40 0.56 98.78
3/8 4.00 8.00 0.50 16.00 0.56 8.96
1/2 2.00 45.00 1.54 138.60 1.00 138.60
3/8 2.00 6.00 6.54 78.48 0.56 43.87
3/8 1.00 6.00 0.59 3.54 0.56 1.98
:·. TOTAL xAlcANTARillA 585.84

Cuadro de Resumen de Acero f'y= 4,200 Kg/cm2

Ubicación
Km.- Km. Losa y Vigas Muro y Fondo
Volumen m3 Volumen m3
Km. 0+234 157.75 428.09
Km. 1+273 157.75 428.09
Km. 1+434 157.75 428.09
Km. 2+147 157.75 428.09
Km. 2+204.50 157.75 428.09
Km. 3+022.70 157.75 428.09
Km. 4+040 157.75 428.09
Km. 4+274 157.75 428.09
Km. 10+098 157.75 428.09
Km. 10+360 157.75 428.09
Km. 10+526 157.75 428.09

TOTAL (M3} 1,735.25 4,708.99

Resumen Total de Acero f'y= 4200 Kg/cm2

04.01.05. ACERO F'Y= 4200 KG/CMZ EN LOSA Y VIGAS 1.735.25 Kg.

04.01.08. ACERO F'Y= 4200 KG/CM2 EN MUROS Y FONDO 4.708.99 Kg.

256
 METRA DO DE BANQUETAS
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecución Carretera Puerto Sangapilla Nuevo Mundo TIPO DE SUELO
FECHA Dic. 2,003 Material Suelto 1
TESISTAS Bach. Gi lber Escudero Saavedra - Bach. Carlos Gómez Roca Suelta 2
Roca fija 3

~
Q)

Estaca Area de Area de 0 Volumen de Corte Volumen de Corte Volumen de Corte Volumen
Metros Corte Relleno -8 Material Suelto Roca Suelta Roca Fija de Corte
!
o 0.00 0.00 1 0.00 o
o 4.67 0.00 1 0.00 o 0.00
N
Vl
20 5.58 0.00 1 51.25 20 51.25
-J
40 6.36 0.00 1 119.40 20 119.40
60 7.52 0.00 1 138.80 20 138.80
80 6.98 0.00 1 145.00 20 145.00
100 6.25 0.00 1 132.30 20 132.30
120 3.08 0.00 1 93.30 20 93.30
140 3.45 0.00 1 65.30 20 65.30
160 8.44 0.00 1 118.90 20 118.90
180 7.01 0.00 1 154.50 20 154.50
200 5.90 0.00 1 129.10 20 129.10
220 2.56 0.00 1 84.60 20 84.60

TOTAL M3 --
1,232.45 -
 METRADO DE ROCE Y LIMPIEZA
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Ubicación Densidad de
Km.- Km. 1 Longitud mi. Ancho mi. Area m2. Vegetación cyo 1 Area Total m2.

0+000 - 1+000 800.00 4.00 3200.00 60% 1920.00

1+000 - 2+000 700.00 4.00 2800.00 60cyo 1680.00
2+000 - 3+000 900.00 6.00 5400.00 60% 3240.00
3+000 - 4+000 800.00 4.00 3200.00 60cyo 1920.00
N 1 4+000 - 5+000 700.00 4.00 2800.00 60% 1680.00
Vl
00
1 5+000 - 6+000 950.00 4.00 3800.00 60% 2280.00
6+000 - 7 +000 900.00 4.00 3600.00 60% 2160.00
7 +000 - 8+000 600.00 4.00 2400.00 60% 1440.00
8+000 - 9+000 700.00 4.00 2800.00 60cyo 1680.00
9+000 - 10+000 800.00 4.00 3200.00 60% 1920.00
10+000 - 11+000 900.00 4.00 3600.00 60% 2160.00
 METRADO DE SEÑAUZACION E IMPACTO AMBIENTAL
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Carretera Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTA Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gomez

Descripción Und. Cantidad Total

Fabricacion de Señales Informativas Und. 2.00 2.00

Excavacion y Colocacion de Señales Informativas Und. 2.00 2.00
Fabricacion de Postes Kilometricos Und. 11.00 11.00
tv
V1
'-O Excavacion y Colocacion de Postes Kilometricos Und. 11.00 11.00
Inversión en Medidas de Mitigación Glb. 1.00 1.00
Inversión en Monitoreo de Medidas de Mitigación Glb. 1.00 1.00
---------- ------ ------- -

RESUMEN DE SEÑAUZACIÓN E IMPACTO AMBIENTAL

05.01.01. Fabricacion de Señales Informativas Und. 2.00
05.01.02. Excavacion y Colocacion de Señales Informativas Und. 2.00
05.02.01. Fabricacion de Postes Kilometricos Und. 11.00
05.02.02. Excavacion y Colocacion de Postes Kilometricos Und. 11.00
06.01. Inversión en Medidas de Mitigación Glb. 1.00
06.02. Inversión en Monitoreo de Medidas de Mitigación Glb. 1.00
 METRADO DE PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla - Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Area m2

Metros

o 0.00 0.00 0.00

20 20.00 5.20 104.00
40 20.00 5.40 108.00
60 20.00 5.40 108.00
80 20.00 5.40 108.00
100 20.00 5.40 108.00
120 20.00 5.40 108.00
140 20.00 5.40 108.00
160 20.00 5.40 108.00
180 20.00 5.40 108.00
200 20.00 5.40 108.00
220 20.00 0.00 0.00
234 14.00 0.00 0.00
240 6.00 0.00 0.00
260 20.00 5.40 108.00
280 20.00 5.40 108.00
300 20.00 5.40 108.00
320 20.00 5.40 108.00
340 20.00 0.00 0.00
360 20.00 0.00 0.00
380 20.00 0.00 0.00
400 20.00 5.40 108.00
~
<::i
420 20.00 5.40 108.00
..."
~·
440 20.00 5.40 108.00
~
460 20.00 5.40 108.00
1
480 20.00 5.40 108.00
<::i
~ 500 20.00 5.40 108.00
e) 520 20.00 5.40 108.00
~·
~
540 20.00 5.40 108.00
560 20.00 5.40 108.00
580 20.00 5.40 108.00
600 20.00 5.40 108.00
620 20.00 3.25 65.00
640 20.00 5.40 108.00
660 20.00 5.40 108.00
680 20.00 5.40 108.00
700 20.00 0.00 0.00
720 20.00 2.70 54.00
740 20.00 5.20 104.00
760 20.00 2.70 54.00
780 20.00 5.10 102.00
800 20.00 5.40 108.00
820 20.00 5.40 108.00
840 20.00 5.40 108.00
860 20.00 5.40 108.00
880 20.00 0.00 0.00
900 20.00 0.00 0.00
920 20.00 0.00 0.00
940 20.00 0.00 0.00
960 20.00 5.40 108.00
980 20.00 5.40 108.00

260
 METRA DO DE PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Areo m2

Metros
1,000 20.00 5.40 108.00
1,020 20.00 0.00 0.00
1,040 20.00 0.00 0.00
1,060 20.00 0.00 0.00
1,080 20.00 0.00 0.00
1,100 20.00 0.00 0.00
1,120 20.00 5.40 108.00
1,140 20.00 5.40 108.00
1,160 20.00 5.40 108.00
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1,940 20.00 5.40 108.00
1,960 20.00 5.40 108.00

261
 METRADO DE PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Area m2

Metros
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2,000 20.00 0.00 0.00
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2,940 20.00 5.40 108.00
2,960 20.00 5.40 108.00

262
 METRA DO DE PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Area m2

Metros
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3,960 20.00 0.00 0.00
3,980 20.00 0.00 0.00

263
 METRA DO DE PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra - Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Area m2

Metros
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-1.? 4,560 20.00 0.00 0.00
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5,000 20.00 0.00 0.00

264
 METRA DO DE PERFILADO Y COMPACTAOO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapillo- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Area m.2

Metros
5,020 20.00 0.00 0.00
5,040 20.00 0.00 0.00
5,060 20.00 0.00 000
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.oc:l 5,480 20.00 5.40 108.00
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~
c:l
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5,640 20.00 5.40 108.00
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5,880 20.00 5.40 108:00
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6,020 20.00 5.40 108.00
6.040 20.00 5.40 108.00

265
 METRADO DE PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla - Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Areo m2

Metros
6,060 20.00 5.40 108.00
6,080 20.00 5.40 108.00
6,100 20.00 0.00 0.00
6,120 20.00 0.00 0.00
6.140 20.00 5.40 108.00
6,160 20.00 5.40 108.00
6,180 20.00 5.40 108.00
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~
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7,060 20.00 5.40 108.00
7,080 20.00 5.40 108.00

266
 METRA DO DE PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Area m2

Metros
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1
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~
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1 8,120 20.00 0.00 0.00

267
 METRADO DE PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Songapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra- Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Area m2

Metros
8,140 20.00 0.00 0.00
8,160 20.00 0.00 0.00
8,180 20.00 0.00 0.00
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a
<:i
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3.27
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a
<:i
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5.10
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102.00
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8,720 20.00 5.20 104.00
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1 9,160 20.00 0.00 0.00

268
 METRA DO DE PERFILADO Y COMPACTAt>O DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra - Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Area m2

Metros
9,180 20.00 0.00 0.00
9,200 20.00 0.00 0.00
9,220 20.00 0.00 0.00
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"'Y 9.480 20.00 0.00 0.00
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1
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c:s~ 9,540 20.00 0.00 0.00
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~ 9,580 20.00 5.40 108.00
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10,160 20.00 0.00 0.00
10,180 20.00 0.00 0.00

269
 METRADO DE PERFILADO Y COMPACTADO DE LA SUBRASANTE EN ZONA DE CORTE
TITULO Proyecto a Nivel de Ejecucion Puerto Sangapilla- Nuevo Mundo
FECHA Dic. 2,003 .
TESISTAS Bach. Gilber Escudero Saavedra - Bach. Carlos Gómez

Km- Km. Estaca Longitud mi. Ancho mi. Area m2

,_:
Metros
10,200 20.00 0.00 0.00
10,220 20.00 0.00 0.00
10,240 20.00 0.00 0.00
10,260 20.00 0.00 0.00
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10,300 20.00 0.00 0.00
10,320 20.00 0.00 .0.00
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10,420 20.00 0.00 0.00

<::;
~ 10,440 20.00 0.00 0.00
~ 10,460 20.00 0.00 [Link]
~ 10,480 20.00 Ó.OO 0.00
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1
10,500 20.00 0.00 0.00
10,520 20.00 0.00 0.00
~
<::;
e) 10,526 6.00 0.00 0.00
..... 10,540 14.00 0.00 0.00
.$ 10,560 20.00 0.00 0.00
10,580 20.00 0.00 0.00
10,600 20.00 0.00 0.00
10,620 20.00 0.00 [Link]·
10,627 7.00 . 0.00 0.00
10,640 13.00 0.00 0.00
10,660 20.00 0.00 .0.00
10,680 20.00 0.00 0.00
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10,760 20.00 0.00. 0.00
10,780 20.00 0.00 0.00
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10,820 20.00 0.00 0.00
10,840 20.00 0.00 0.00
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10,960 20.00 0:00 0.00
10,980 20.00 0.00 0.00
11,000 20.00 5.40 108.00

TOTAL M2 28,217.02

270
 S10 Páaina: 1
Fecha : · 05/03/04 [Link]p.m.
Presunuesto .r..
Obra 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
Fórmula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.)
Cliente PROVIAS NACIONAL Tarieta 0001 Costo al 26/10/2002
Departamento SAN MARTIN Provincia BELLAVISTA Distrito BELLAVISTA

ltem Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total

010000 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO GLB 1.00 10,200.00 10,200.00
01.02.00 CARTEL DE OBRA (,3.'60 x 5 40) UNO 1.00 822.58 822.58
01.03.00 ROCE Y LIMPIEZA' M2 . 22,100.00 0.61 13,481.00
01.04.00 TRAZO Y REPLANTEO KM 11.00 1,499.85 16,4-98.35
01.05.00 ELIMINACION DE MATERIAL ORGANICO M3 1,616.29 3.02 4,881.20 45,883.13

02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

02.01.00 CORTE DE MATERIAL SUELTO M3 14,184.04 .. 6.19 87,799.21
02.02.00. , DESQUINCHE DE TALUDES MANUAL M3 1,232.45 17.30 21,321.39
.020300 PERF. Y COMPACT. DE LA SUB RASANTE EN ZONAS DE M2 28,217.02 0.83 23,420.13
CORTE
02.04.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL M3 1,847 07 3.64 6,723.33
PROPIO
02.05.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES C/MATERIAL M3 1,673.84 4.39 7,348.16
EXCEDENTE H=120ml.
02.06.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES CIPRESTAMO M3 4,521.60 4.39 19,849.82
LATERAL
02.0700 . REPOSICIÓN DE MAT. ORGANICO M3 1,616.29 23.63 38,192.93
02.08.00 ELIMINACION pE r<J)ATERIAL EXEDENTE M3 ' 10,663.13 . 3.76 40,093.37 244,748.34

03.00.00 PAVIMENTOS
03.01.00 BASE DE 0.20 M. M2 51,308.25 8:03 412,005.25 412,00525

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

04.01.00 ALCANTARILLA DE CONCRETO
04.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA M3 24.66 152.69 3,76534
04.01.02 SOLADO PARA ZAPATAS DE 2" MEZCLA 112 M2 144.76 18.42 2,666.48
CEMENTO-HORMIGON
04.0103 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO LOSA Y V \GAS M2 7304 35.27 2,576.12
04.0104 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS M3 14.07 342.73 4,822.21
04.01.05 ACERO DE REFORZADO FY=4200KG/CM2 EN LOSA Y KG 1,735.25 3.43 5,951.91
VIGAS
04.01.06 ENCOFRADO Y DESENC. EN MURO Y FONDO M2 370.48 21 ..49 7,961.62
04.01.07 CONCRETO EN MUROS Y FINDO F'C= 175 KG/CM2 ' M3 49.05 336.76 16,51808
04.01.08 ACERO DE REFUERZO FY= 4200KG/CM2 EN ![Link] Y KG 4,708.99 3.43 16,151.84
FONDO
04.01.09 RELLENO CON MATERIAL PROPIO M3 1,763 58 1.21 2,133.93 62,547.53

04.02.00 ESTRUCTURA DE MADERA Y COBERTURA

04 02 01 EXCAVACION NO CLASIFICADA P/1RA ESTRUCTURA M3 165.20 152.69 25,224.39
04.02.02 REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL M2 400.00 3.11 1,244.00
04.02.03 BASE GRANULAR e= O 15 m M2 40.00 3.81 152.40
0402.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN M2 65.00 35.07 2,279.55
04.02.05 CONCRETO F'C=175 KG/CM2 M3 126.80 266.01 33}3007
04.02.06 ALBAÑILERIA DE PIEDRA M3 7.50 56.82 426.15 63,056.56

04.03.00 VIGAS DE AMARRE

040304 CONSTRUCCION EN CUNETAS REVESTIDA M3 1,400.00 163.62 229,068.00 229,068.00 354,672.09

0.~0000_ INSTALACIONES SANITARIAS

o5or·· · POSTES KILOMETRICOS UNO 11.00 39.46 4'34.06
rfi#IJ. SEÑALES INFORMATIVAS UNO 2.00 313.66 627.32 1,061.38
:\V _f ·.···
·-..;
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274
S10 Páaina: 2
Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
:~~~
Pr:~supuesto
Obra 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
Fórmula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.)
Cliente PROVIAS NACIONAL Tarieta 0001 ·Costo al 26/10/2002
Departamento SAN MARTIN Provincia BELLAVISTA Distrito BELLAVISTA

ltem Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Subtotal Total

00.00.00 IMPACTO AMBIENTAL DE MITIGACION

0603 IMPACTO AMBIENTAL- MITIGACION GLB 100 5,35150 5,351.50 5,35150

COSTO DIRECTO 1,063,721.69

GASTOS GENERALES (10.10 % CD) 106,372.17
UTILIDAD 10.00 % CD 106,372.17

SUB TOTAL PRESUPUESTO 1,276,466.03

IGV 19%SUB TOTAL 242,528.55

COSTO TOTAL PRESUPUESTO 1,518,994.57

SON: UN MILLON QUINIENTOS DIECIOCHO MIL NOVECIENTOS NOVENTICUATRO Y 571100 NUEVOS SOLES

275
S10 Página: 1
Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
Precios v cantidades de insumas reaueridos
Obra 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA"NUEVO MUNDO (11.00KM)
Fórmula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.)
Fecha 26/10/2002

CódiQO Descripción insumo Unidad Precio Cant. ReQuerida Parcial Presupuestado

MANO DE OBRA
470022 OPERADOR DE EQUIPO LIVIANO HH 8.50 92.96 790.16 790.13
470032 [Link] HH 9.87 125.71 1,240.76 1,240.80
4700'37 ASISTENTE TOPOGRAFO HH 8.50 621.86 5,285.81 5,224.97
470101 CAPATAZ HH 987 2,418.00 23,865.66 23,767.02
470102 OPERARIO HH 9.43 12,051.63 113,646.87 113,636.0'3
47010'3 OFICIAL HH 8.50 921.60 7,833.60 7,813.36
470104 PEON HH 7.62 26,089.11 198,799.02 198,702.48
470120 CONTROLADOR HH 8.50 4.85 41.23 48.49
470123 CONTROLADOR OFICIAL HH 8.50 63.81 542.39 557.59
630101 MEDIDAS DE MITIGACION UNO 4,511.50 100 4,511.50 4,511.50
830102 MONITOREO UNO 840.00 100 840.00 840.00

357,396.99 357,132.37
MATERIALES
020007 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 16 KG 3.00 431.12 1,29336 1,29334
020008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 8 KG 3.00 46.12 138.36 138.37
020105 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG 3.00 140.25 420.75 420.74
021010 PERNOS HEXAGONALES DE 3/4" x 3 1/2" PZA 6.00 9.00 54.00 54.00
030018 FIERRO CORR. 5/8" SIDERPERU G-60 KG 2.40 6,895.34 16,548.82 16,561.69
050003 PIEDRA CHANCADA DE 112" M3 3:!.00 4924 1,47720 1,477.13
050025 PIEDRA SELECCIONADA M3 . 6.00 217.50 1,305.00 1,305.00
0.50104 ARENA GRjJESA M3 30.00 107.93 3,237.90 3,237.75
050375 MATERIAL GRANULAR M3 20.00 7.20 144.00 144.00
053070 MATERIAL DE CANTERA M3 6.00 64,135.31 384,811.86 384,811.88
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(425KG) BOL 18.50 2,194.32 40,594.92 40,601.37
30470'3 SOLDADURA CELLOCORD P 3/16" KG 7.00 0.20 140 1.40
320054 FLETE FLLNIAL BELLAVISTA- PUERTO SANGAPILLO GLB 3,200.00 1.00 3,200.00 3,200.00
320104 TRANSPORTE DE AGUA M3 5.00 1,487.94 7,439.70 7,696.24
325103 FLETE TERRESTRE GLB 7,000.00 1.00 7,000.00 7,000.00
~ HORMIGON M3 30.00 175.31 5,259.30 5,259.01
390500 AGUA M3 5.00 1,512.16 7,560.80 7,824.31
430025 MADERA NACIONAL P!ENCOFRADO-CARP P2 2.40 1,496.7 4 3,592.18 3,593.66
431652 REGLA DE [Link] P2 2.40 14.48 34.75 34.74
440016 MADERA TORNILLO CEPILLADA P2 2.40 30.00 72.00 72.00
440100 ESTACA DE MADERA P2 2.00 550.00 1,100.00 1,100.00
450101 MADERA TORNILLO [Link] P!ENCOFRADO P2 2.40 938.32 2,251.97 2,252.12
530327 THINER GLN 5.00 0.28 1.40 1.43
540600 PINTURA ANT [Link] IVA GLN 35.00 0.72 25.20 25.20
541190 PINTURA ES MALTE GLN 35.00 3.37 117.95 118.03
560198 CALAMINA 11 CANALES PLN 13.00 14.00 182.00 182.00
560200 PLANCHA ACERO 1.3mm x 1.22m x2.40m PLN 50.00 1.90 95.00 95.00
650058 TUBO [Link]. DE 2" M 15.00 1300 195.00 195.00
653209 CODO Fo GALV. !SO-l DE 2" X goo PZA 10.00 4.00 40.00 40.00

488,19481 488,735.41
EQUIPOS·
375411 TEODOLITO HE 50.00 .12571 6,285.50 6,285.73
480111 MEZCLADORA DE CONCRETO DE 9 -11 P3 HM 15.00 63.40 951.00 951.00
480700 SOLDADORA ELECT. MONOF. ALTERNA 225 AMP. HM 30.00 3.20 96.00 96.00
481202 [Link] CISTERNJ\. 4X2 (1\.GUP.~ 2,000 GJIL HM 80.00 38161 3:!,526.80 2D,537.67
490301 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 4 HP H!vl 15.00 . 93.47 1,402.05 1,410.88
490307 RODILLO LISO VIBR AUTOP 101-135HP 10-12T HM 120.00 177.32 21,278.40 21,411.40

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S10 . Página: 2
Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
Precios v cantidades de insumos reaueridos
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Fórmula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.)
Fecha 26/10/2002

Códiao Descripción insumo Unidad Precio Cant. Reauerida Parcial Presupuestado

490433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 180.00 632.50 113,850.00 11:3,800.20 .

490701 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.35" HM 15.00 31.70 475.50 475.50
490704 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40" HM 15.00 50.50 757.50 757.44
490900 MOTON\VELADOP,A DE 125 HP HM @00 177.32 26,500.00 26,637.00
491011 MEZCLADORA CONCRETO TROMPO 8 HP 9 P3 HM 15.00 64.98 974.70 974.58
491903 NIVEL HE 30.00 125.71 3,771.30 3,771.46

206,968.75 207,109.44

SUB-TOTAL 1'052,560.55 1,052,977.22

INSUMOS COMODIN
EQUIPOS
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 10,748.45

0.00 10,748.45

SUB-TOTAL 000 10,748.45

TOTAL 1,052,560.55 1,063, 725.67

MONTO PARTIDAS ESTIMADAS 000

1,063, 725.67
La columna parcial es el producto del prec b por la cantidad req¡erida; y en la última columna se muestra el Monto Rea/que se está
utilizando

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S10 Páaina: 1
Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
Análisis de orecios unitarios
Obra 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
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Partida 01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO
Rendimiento 1.000 GLB/DIA Costo unitario directo por : GLB 10.200.00

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Materiales
320054 FLETE FLUVIAL BELLAVISTA- PUERTO SANGAPILLO GLB 1.0000 3,200.00 3,200.00
325103 FLETE TERRESTRE GL8 1.0000 7,000.00 7,00000
10,200.00

Partida 01.02.00 CARTEL DE OBRA (3.60 x 5.40)

Rendimiento 0.300 UND/DIA Costo unitario directo Por : UND 822.58

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIQ HH 100 26.6667 9.43 251.47
470104 PEON HH 100 26.6667 7.62 203.20
454.67
Materiales
020105 CLAVOS PARA MADERA C/C 3' f<G 10000 3.00 3.00
021010 PERNOS· HEY..AGONALES DE 3/4' x 3 1/2" PZA 9.0000 6.00 54.00
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1 (42.5f<G) BOL 0.0000 18.50 16.65
380000 HORMIGON _ M3 0.3600 30.00 _1080
440016 MADERA TORNILLO CEPILLADA P2 30.0000 2.40 7200
541100 PINTURA ES MALTE GLN 0.4520 35.00 15.82
560198 CALAMINA 11 CANALES PLN 14.0000 1300 182.00
354.27
Eauipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES o/oMO 3.0000 454.67 13.64
13.64

Partida 01.03.00 ROCE Y LIMPIEZA

Rendimiento 630.000 M2/DIA Costo unitario directo oor : M2 0.61

Códiao DescriPción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470101 CAPATPIZ. HH 0.10 0.0013 9.87 0.01
470104 PEON HH [Link] 0.0762 7.62 058
0.59
Eauipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.59 0.02
0.02

Partida 01.04.00 TRAZO Y REPLANTEO

Rendimiento 0.700 KM/DIA Costo unitario directo por : KM 1.499.85

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470032 TOPOGRAFO HH 100 11.4286 9.87 112.80
470104 PEON HH 4_00 45.7143 7.62 348.34
461.14
Materiales
210000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1 (42.5KG) BOL 0.1500 18_50 2.78
380000 HORMIGON M3 0.0270 30.00 0.81
440100 ESTACA DE MADERA P2 50_0000 2.00 100.00
541190 PINTURA ESMALTE GLN 0.2000 35.00 7.00
110.59
Eauipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 461.14 13.83
375411 TEODOLITO HE 100 11.4286 5000 571.43
491903 ~·JIVEL HE 1.00 11.4286 30.00 342.86

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Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
Análisis de nrecios unitarios
>ra 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
rmula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.) Fecha 26/10/2002
928.12

.rtida 01.05.00 EUMINACION DE MATERIAL ORGANICO

'ndimiento 530.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 3.02

1diao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
l101 [Link]!Il. HH 0.20 00030 9.87 0.03
)104 PEON HH 2.00 0.0302 7.02 0.23
)120 CONTROLADOR HH 0.20 0.0030 8.50 0.03
0.29
Eauipos
)101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.29 0.01
)433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 100 0.0151 180.00 2.72
2.73

rtida 02.01.00 CORTE DE MATERIAL SUELTO

ndimiento 310.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 6.19

1diao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
)037 ASISTENTE TOPOGRAFO HH 100 0.0258 8.50 0.22
)101 CAPATJ!Il. HH 0.40 0.0103 9.87 0.10
)104 PEON HH 6.00 0.1548 7.02 1.18
1.50
Eauipos
)101 HERRAMIENTAS MANUALES o/oMO 3.0000 150 0.05
)433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 1.00 0.0258 180.00 4.64
4.69

trtida 02.02.00 DESQUINCHE DE TALUDES MANUAL

'ndimiento 41.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 17.30

1dioo Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
1101 CAPATJ!Il. HH 100 01951 9.87 1.93
)104 PEON HH 10.00 1.9512 7.02 14.87
16.80
'v
Eauipos
)101 HERRAMIENTAS MANUALES o/oMO 3.0000 16.80 050
0.50

trtida 02.03.00 PERF. Y COMPACT. DE LA SUB RASANTE EN ZONAS DE CORTE

mdimiento 2.820.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 0.83

•dio o Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
1037 ASISTENTE TOPOGRAFO HH 3.00 0.0085 8.50 0.07
0.07
Eauipos
1307 RODILLO LISO VIBR AUTOP 101-135HP "I0-12T HM 100 0.0028 120.00 0.34
)900 MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 100 0.0028 150.00 0.42
0.76

279
 Páaina: 3
Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
Análisis de nrecios unitarios
>ra 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
ITmUJa 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.) Fecha 26/10/2002
lftida 02.04.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO
mdimiento 920.000 M3/DIA Costo unitario directo oor : M3 3.64

ídiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
J037 ASISTENTE TOPOGRAFO HH 100 0.0087 8.50 0.07
J101 CAPATJliZ HH 0.40 0.0035 9.87 0.03
J104 PEON HH 6.00 0.0522 7.62 0.40
0.50
Eauioos
J101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.50 0.02
J307 RODILLO LISO VIBR AUTOP 101-135HP 10-12T HM 100 0.0087 120.00 104
0433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 0.50 0.0043 180.00 0.77
0900 . MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 100 0.0087 150.00 1.31
3.14

utida 02.05.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES ClMATERIAL EXCEDENTE H=120mt.

endimiento 780.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 4.39

fldiao Descrioción Insumo Unidad. Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
0101 CAPATJliZ HH 100 0.0103 9.87 0.10
0104 PEON HH 6.00 0.0615 7.62 0.47
0123 CONTROLADOR OFICIAL HH 100 0.0103 8.50 0.09
0.66
Eauipos
0101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.66 0.02
0007 RODILLO LISO VIBR AUTOP 101-135HP 10-12T HM 100 O.D103 120.00 1.24
10433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 0.50 0.0051 180.00 0.92
10900 MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 100 0.0103 150.00 1.55
3.73

artida 02.06.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES ClPRESTAMO LATERAL

endimiento 780.000 M3/DIA Costo unitario directo oor : M3 4.39

ódiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
10101 CAPATAZ HH 100 0.0103 9.87 0.10
10104 PEON HH 6.00 0.0615 7.62 0.47
70123 CONTROLADOR OFICIAL HH 100 0.0103 8.50 0.09°
0.66
Eauioos
70101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.66 0.02
j03Q7 RODILLO LISO VIBR AUTOP 101-135HP 10-12T HM 100 0.0103 120.00 1.24
:J0433 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 0.50 0.0051 180.00 0.92
:J0900 MOTONIVELADORA DE 125 HP HM 100 0.0103 150.00 1.55
3.73

280
 Páaina: 4
Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
Análisis de nrecios unitarios
l 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
1ula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11KM.) Fecha 26/10/2002
da 02.07.00 REPOSICION DE MAT. ORGANICO
limiento 1.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 23.63

ao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

lnsumos Partida
7 RIEGO PARA REPOSIC. DE MATER. ELIMIN. M3 1.3872 14.34 19.89
11 CONFORMACION DE TERRAPLEN M3 1.0000 374 374
23.63

da 02.08.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE

limiento 420.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 3.76

ao Descrioción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
11 CAPATAZ HH 0.20 0.0038 9.87 0.04
4
1
PEON HH 2.00 0.0381 7.62 0.29
0.33
Eauipos
11 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.33 0.01
13 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP HM 1.00 0.0190 180.00 3.42
3.43

da 03.01.00 BASE DE 0.20 M.

:limiento 1.100.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 8.03

QO Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

- Mano de Obra
14 PEON HH 4.00 0.0291 7.62 022
0.22
Materiales
·o MATERIAL DE CANTERA M3 1.2500 6.00 7.50
14 TRANSPORTE DE AGUA M3 0.0290 5.00 0.15
10 AGUA M3 0.0290 5.00 0.15
7.80
Eauioos
)1 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 0.22 0.01
0.01

ida 04.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA

tlimiento 3.000 M3/DIA Costo unitario directo POr : M3 152.69

iao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad . Precio Parcial

Mano de Obra
l1 CAPATAZ HH 100 2.6667 9.87 26.32
l4 PEON HH 6.00 16.0000 7.62 121.92
148.24
Eauipos
)1 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 148.24 4.45
4.45

281
 Páaina: 5
Fecha : . 05/03/04 [Link]p.m.
Análisis de orecios unitarios
1ra 0491004 PROYECTO ANIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
rmula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.) Fecha 26/10/2002
rtida 04.01.02 SOLADO PARA ZAPATAS DE 2" MEZCLA 1:12 CEMENTO-HORMIGON
ndimiento 80.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 18.42

diao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
022 OPERADOR DE EQUIPO LIVIANO HH 100 01000 8.50 0.85
1101 CAPATAZ HH 0.20 0.0200 9.87 0.20
102 OPERARIO HH 2.00 0.2000 9.43 189
1103 OFICIAL HH 100 0.1000 8.50 0.85
1104 PEON HH 6.00 06000 7.62 4.57
8.36
Materiales
000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5KG) BOL 0.2840 18.50 5.25
000 HORMIGON M3 0.0940 30.00 2.82
652 REGLA DE MADERA P2 0.1000 2.40 0.24
8.31
Eauipos
!101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 8.36 0.25
011 MEZCLADORA CONCRETO TROMPO 8 HP 9 P3 HM 100 0.1000 15.00 1.50
1.75

rtida 04.01.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO LOSA Y V IGAS

ndimiento 15.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 35.27

diao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
1101 CAPATAZ HH 0.20 01067 9.87 1.05
1102 OPERARIO HH 2.00 10667 9.43 10.06
1103 OFICIAL HH 2.00 1.0667 8.50 9.07
20.18
Materiales
1008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 8 KG 0.3000 3.00 0.90
1105 CLAVOS PARA MADERA C/C 3' KG 0.1500 3.00 045
1101 MADERA TORNILLO [Link] P/ENCOFRADO P2 5.4700 2.40 13.13
14.48
Eauipos
1101 HERR.A.M IEI'JT AS MANUÁLES %MO 3.0000 20.18 0.61
0.61

.rtida 04.01.04 CONCRETO F'C= 210 KGICM2 EN LOSA Y VIGAS

!ndimiento 10.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 342.73

1diao Descripciqn Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
1101 CAPATAZ HH 0.20 0.1600 9.87 158
)102 OPERARIO HH 200 1.6000 9.43 15.09
1103 OFICIAL HH 100 0.8000 8.50 6.80
)104 PEON HH 12.00 9.6000 7.62 73.15
96.62
Materiales
)003 PIEDRA CHANCADA DE 112" M3 0.8500 30.00 25.50
)104 ARENA GRUESA M3 0.4200 30.00 ·t2.60
lODO CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42 5KG) BOL 9.7400 18.50 180.19
1500 AGUA M3 0.1840 5.00 0.92
219.21
Eauipos
)101 HERRAMIENTAS MANUALES o/oMO 3.0000 96.62 2.90
)704 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40' HM 100 0.8000 15.00 12.00
1011 MEZCL~DORA CONCRETO TROMPO 8 HP 9 P3 HM 100 0.8000 15.00 12.00
26.90

282
o Páaina: 6
Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
Análisis de orecios unitarios
lra 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
trmula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.) Fecha 26/10/2002

1rtida 04.01.05 ACERO DE REFORZADO FY=4200KGICM2 EN LOSA Y VIGAS

mdimiento 250.000 KG/DIA Costo unitario directo por : KG 3.43

1diao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
)101 CAPATAZ. HH 0.30 0.0096 9.87 0.09
)102 OPERARIO HH 100 0.0320 9.43 030
)103 OFICIAL HH 100 0.0320 8.50 0.27
0.66
Materiales
J007 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 16 KG 00600 3.00 0.18
l018 FIERRO CORR. 518" SIDERPERU G-60 KG 1.0700 2.40 2.57
2.75
Eauipos
)101 HERRAMIENTAS MANUALES o/oMO 30000 0.66 0.02
0.02

1rtida 04.01.06 ENCOFRADO Y DESENC. EN MURO Y FONDO

!ndimiento 20.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 21.49

tdiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
)102 OPERARIO HH 100 0.4000 9.43 3.77
)103 OFICIAL HH 100 0.4000 8.50 3.40
)104 PEON HH 100 0.4000 7.62 3.05
10.22
Materiales
J007 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 16 KG 01200 3.00 0.36
)105 CLAVOS PARA MADERA C/C 3' KG 0.3000 3.00 0.90
J025 MADERA NACIONAL PIENCOFRADO-CARP P2 4.0400 2.40 9.70
10.96
Eauipos
)101 HERRAMIENTAS MANUALES o/oMO 3.0000 10.22 0.31
0.31

.rtida 04.01_07 CONCRETO EN MUROS Y FINDO F'C= 175 KG/CM2

!ndimiento 10.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 336.76

tdiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
l022 OPERADOR DE EQUIPO LIVIANO HH 2.00 1.6000 8.50 13.60
)101 CAPATAZ. HH 0.20 0.1600 9.87 1.58
)102 OPERARIO HH 2.00 1.6000 9.43 15.09
)103 OFICIAL HH 1.00 0.8000 8.50 6.80
)104 PEON HH 12.00 9.6000 7.62 73.15
110.22
Materiales
)003 PIEDRA CHANCADA DE 1/2" M3 0.7600 30.00 22.80
)104 ARENA GRUESA M3 0.5100 30.00 15.30
1000 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42 5KG) BOL 8.6600 18.50 160.21
1500 AGUA M3 01840 5.00 0.92
199.23
Eauipos
1101 HERRAMIENTAS MANUALES o/oMO 3.0000 110.22 3.31
1704 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 2.40" HM 100 0.8000 15.00 12.00
011 MEZCLADORA CONCRETO TROMPO 8 HP 9 P3 HM 100 0.8000 "/5.00 12.00
27.31

283
S10 Páaina: 8
Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
Análisis de precios unitarios
Obra 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
Fórmula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.) Fecha 26/10/2002
Partida 04.02.03 BASE GRANULAR e= 0.15 m
Rendimiento 1.870.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 3.81

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470104 PEON HH 6.00 0.0257 702. 0.20
0.20
Materiales
050375 MATERIAL GRANULAR M3 01800 20.00 3.60
3.60
Eauipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 0.20 0.01
0.01

Partida 04.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN

Rendimiento 20.000 M2/DIA Costo unitario directo por : M2 35.07

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio ParCial

Mano de Obra
470101 CAPATAZ HH 0.10 0.0400 987 0.39
470102 OPERARIO HH . 100 0.4000 9.43 3.77
470103 OFICIAL HH 100 0.4000 850 3.40
470104 PEON HH 2.00 0.8000 7f52. 6.10
13.66
Materiales
020008 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO# 8 KG 0.3500 3.00 105
020105 CLAVOS PARA MADERA C/C 3" KG 0.2500 3.00 0.75
450101 · MADERA TORNILLO [Link] P/ENCOFRADO P2 8.0000 2.40 19.20
21.00
Eauipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 13.66 0.41
0.41

Partida 04.02.05 CONCRETO F'C=175 KG/CM2

Rendimiento 16.000 M3/DIA Costo unitario directo por : M3 266.01

CÓdiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470101 CAPATfl.Z HH 1.00 0.5000 9B7 4.94
470102 OPERARIO HH 3.00 1.5000 9.43 14.15
470103 OFICIAL HH 3.00 1.5000 8.50 12.75
470104 PEON HH 6.00 3.0000 702. 22.86
54.70
Materiales
210000 CEMENTO POR_TLAND TIPO 1 (42.5KG) BOL 8.6660 18.50 160.32
380000 HORMIGON M3 1.2700 30.00 38.10
196.42
Eauipos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 54.70 164
480111 MEZCLADORA DE CONCRETO DE 9 -11P3 HM 100 0.5000 15.00 7.50
490701 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.35" HM 0.50 0.2500 15.00 3.75
12.89

284
S10 Páaina: 9
Fecha : 05/03/04 [Link]p.m.
Análisis de precios unitarios
Obra 0491004 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA SANGAPILLA NUEVO MUNDO (11.00KM)
Fórmula 01 PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO (11 KM.) Fecha 26110/2002
Partida 04.02.06 ALBAÑILERIA DE PIEDRA
Rendimiento 4.000 M3/DIA Costo unitario directo oor : M3 56.82

Códiao Descrioción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio ParciaJ

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 100 2.0000 9.43 18.86
470104 PEON HH 2.00 4.0000 702 30.48
49.34
Materiales
050025 PIEDRA SELECCIONADA M3 1.0000 6.00 6.00
6.00
Eauioos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.0000 49.34 1.48
1.4!1

Partida 04.03.04 CONSTRUCCION EN CUNETAS REVESTIDA

Rendimiento 24.000 M3/DIA Costo unitario directo oor : M3 163.62

Códiao Descrioción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcia!

lnsumos Partida
910102 EXCAVACION Y PERFILADO DE SECCIN DE LA CUNETA M 1.0000 5.91 5.91
920123 MANPOSTERIA DE PIEDRA ENBOQUILLADA EN CUNETAS M 1.0000 157.71 157.71
163.62

Partida 05.01.00 POSTES KILOMETRICOS

Rendimiento 8.000 UND/DIA Costo unitario directo oor : UNO 39.46

Códiao Descripción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 2.00 2.0000 9.43 18.86
470103 OFICIAL HH 100 10000 850 850
27.36
Materiales
530327 THINER GLN 0.0250 500 0.13
541190 PINTURA ESMALTE GLN 0.0500 35.00 1.75
1.88
lnsumos Partida
930302 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO M2 0.5100 20.04 10.22
10.22

Partida 05.02.00 SEÑALES INFORMATIVAS

Rendimiento 5.000 UND/DIA Costo unitario directo por : UNO 313.66

Códiao Descrioción Insumo Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Parcial

Mano de Obra
470102 OPERARIO HH 2.00 3.2000 9.43 ·30.18
470103 OFICIAL HH 100 1.6000 8.50 13.60
470104 PEON HH 3.00 4.8000 lfQ 36.58
80.36
Materiales
304703 SOLDADURA CELLOCORD P 3/16" KG 0.1000 7.00 0.70
540600 PINTURA ANTICORROSIVA GLN 0.3600 35.00 12.60
541190 PINTURA ESMALTE GLN 0.0850 35.00 2.98
560200 PLANCHA ACERO 1.3mm x 1.22m x 2.40m PLN 0.9500 50.00 47.50
650058 TUBO [Link]. DE 2" M 6.5000 15.00 97.50
653209 CODO Fo GALV. IS0-1 DE 2" X 90° PZA 2.0000 10.00 20.00
181.28
Eauioos
370101 HERRAMIENTAS MANUALES %MO 5.0000 80.36 4.02
480700 SOLDADORA ELECT. MONOF. ALTERNA 225 .A,MP HM 100 1.6000 30.00 48.00

285
 DIAGRAMA DE GANTT
PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO

MI M2 M3 M4 M5 M7
ITEM DESCRIPCION mes1 mes2 mes3 mes4 mes5 mes6 mes 7
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 MOVILIZACION Y OESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO

01.02.00 CARTEL DE OBRA (3.60 x 5.40)

01.03.00 ROCE Y LIMPIEZA

01.04.00 TRA20 Y REPLANTEO

01.05.00 ELIMINACION DE MATERIAL ORGANICO

02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

02.01.00 CORTE DE MATERIAL SUELTO

02.02.00 DESOUINCHE DE TALUDES MANUAL

02.03.00 PERF. Y COMPACT. DE LA SUB RASANTE EN ZONAS DE CORTE

02.04.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO

02.05.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES CIMATERIAL EXCEDENTE H=120m

02.06.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES C/PRESTAMO LATERAL

02.07.00 REPOSICION DE MAT. ORGANICO

02.08.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE

03.00.00 PAVIMENTOS

03.01.00 BASE GRANULAR e=0.20 m

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJES

04.01.01 ALCANTARILLA DE CONCRETO

04.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA

04.01.03 SOLADO PARA ZAPATAS DE 2" MEZCLA 1:12 [Link]

04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO LOSA Y V IGAS

04.01.05 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS

04.01.06 ACERO DE REFORZADO FY=4200KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS

04.01.07 ENCOFRADO Y DESENC. EN MURO Y FONDO

04.01.06 CONCRETO EN MUROS Y FINDO F'C= 175 KG/CM2

04.01.09 ACERO DE REFUERZO FY= 4200KG/CM2 EN MURO Y FONDO

05.09.00 RELLENO CON MATERIAL PROPIO

05.10.00 liAD EN

8.12 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTIJRA

8.13 REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL

8.14 BASE GRANULAR e= 0.15 m

8.15 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN

8.16 CONCRETO F'C=175 KG/CM2

8.17 ALBAt:iiLERIA DE PIEDRA

06.00.00 CUNETAS REVESTIDAS

06.01.00 CONSTRUCCION EN CUNETAS REVESTIDA

07.00.00 SMLIZACIONES

07.01.00 POSTES KILOMETRICOS

0~~~07~.0=2~.0~0+-~s=E~~~IZA~C~IO~N~E=s------------~-----------------4

08.00.00 IMPACTO AMBIENTAL DE MITIGACION

08,01.00 IMPACTO AMBIENTAL • MITIGACION

GASTOS GENERALES

UTILIDAD

Tarea Resumen 4 Q Progreso resumido Resumen del proyecto ijd

>jeC!o: progamacloo de obra de gilbt
[Link]: lu 22/03/04 Progreso Tarea resumida IW!ii!!!Diiiiii]l!il1 División Hito externo

•
'''"""'"'""""'"'
Hilo Hito resumido o Tareas externas

Página 1
---· ·-·-·-· ··-·-···- ·--· ---------·------------------
286
 DIAGRAMA DE GANTT .
PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO

-r~IT~E~M~~~~~~ñm~~----~D~E~S~C~R~IP~C~IO~N~------------------f--~me~s~1~--L-~me~s~2~--L---~m~es~3~__J___~m~e~s~4--~L-~m~e~s~5~__l___~m~es~6~__l___~mes7
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO

01.02.00 CARTEL DE OBRA (3.60 x 5.40)

01.03.00 ROCE Y LIMPIE2A

01.04.00 TRAZO Y REPLANTEO

01.05.00 ELIMINACION DE MATERIAL ORGANICO

02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

02.01.00 CORTE DE MATERIAL SUELTO

02.02.00 DESQUINCHE DE TALUDES MANUAL

02.03.00 PERF. Y COMPACT. DE LA SUB RASANTE EN ZONAS DE CORTE

02.04.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO

02.05.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES CIMATERIAL EXCEDENTE H=12Dm

02.06.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES C/PRESTAMO LATERAL

02.07.00 REPOSICION DE MAT. ORGANICO

02.08.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE

03.00.00 PAVIMENTOS

03.01.00 BASE GRANULAR e=0.20 m

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJES

04.01.01 ALCANTARILLA DE CONCRETO

04.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA

04.01.03 SOLADO PARA ZAPATAS DE 2" MEZCLA 1:12 CEMENTQ-HORMIGON

04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO LOSA Y V IGAS

04.01.05 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS

1 04.01.08 ACERO DE REFORZADO FY=4200KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS

04.01.07 ENCOFRADO Y DESENC. EN MURO Y FONDO

04.01.08 CONCRETO EN MUROS Y FINDO F'C= 175 KG/CM2

04.01.09 ACERO DE REFUERZO FY= 4200KG/CM2 EN MURO Y FONDO

05.09.00 RELLENO CON MATERIAL PROPIO

05.10.00 BAO EN

8.12 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA

8.13 REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL

8.14 BASE GRANULAR e= 0.15 m

8.15 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CE BACEN

8.16 CONCRETO F'C=175 KG/CM2

8.17 ALBAiliLERIA CE PIEDRA

06.00.00 CUNETAS REVESTIDAS

06.01.00 CONSTRUCCION EN CUNETAS REVESTIDA

07.00.00 SEíiALIZACIONES

07.01.00 POSTES KILOMETRICOS

07.02.00 SEÑALIZACIONES

08.00.00 IMPACTO AMBIENTAL DE MITIGACION

08.01.00 IMPACTO AMBIENTAL • MITIGACION

GASTOS GENERALES

UTILIDAD

>¡ecto: progamacloo ele cb"a de gilb<

:ha: lu 22103Al4
Tarea

Progreso
Resumen

Tarea resumida •o lf
llli!lii!!lii!!lii!!lii!i!!!l
Progreso resumido

División
Resumen del proyecto

Hito externo
$

Hito
• Hito resumido

Página 1
Tareas externas

287
 DIAGRAMA DE GANTI .
PROYECTO A NIVEL DE EJECUCION DE LA CARRETERA PUERTO SANGAPILLO NUEVO MUNDO

M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7
ITEM· DESCRIPCION mes1 mes2 mes3 mes4 mes S mes6 mes 7
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES

01.01.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO

01.02.00 CARTEL DE OBRA (3.60 x 5.40)

01.03.00 ROCE Y LIMPIEZA

01.04.00 TRAZO Y REPLANTEO

01.05.00 ELIMINACION DE MATERIAL ORGANICO

02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

02.01.00 CORTE DE MATERIAL SUELTO

02.02.00 DESQUINCHE DE TALUDES MANUAL

02.03.00 PERF. Y COMPACT. DE LA SUB RASANTE EN ZONAS DE CORTE

02.04.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO

02.05.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES C/MATERIAL EXCEDENTE H=120m

02.06.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES C/PRESTAMO LATERAL

02.07.00 REPOSICION DE MAT. ORGANICO

02.08.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE

03.00.00 PAVIMENTOS

03.01.00 BASE GRANULAR e=0.20 m

04.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJES

04.01.01 ALCANTARILLA DE CONCRETO

04.01.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA

04.01.03 SOLADO PARA ZAPATAS DE 2" MEZCLA 1:12 [Link]

04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO LOSA Y VIGAS

04.01.05 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS

04.01.06 ACERO DE REFORZADO FY=4200KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS

04.01.07 ENCOFRADO Y DESENC. EN MURO Y FONDO

04.01.08 CONCRETO EN MUROS Y FINDO F'C= 175 KG/CM2

04.01.09 ACERO DE REFUERZO FY= 4200KG/CM2 EN MURO Y FONDO

05.09.00 RELLENO CON MATERIAL PROPIO

05,10.00 BAO EN

8.12 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTIJRA

8.13 REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL

8.14 BASE GRANULAR e= 0.15 m

8.15 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN

8.16 CONCRETO F'C=175 KG/CM2

8.17 ALBAÑILERIA DE PIEDRA

06.00.00 CUNETAS REVESTIDAS

06.01.00 CONSTRUCCION EN CUNETAS REVESTIDA

07.00.00 SEflALIZACIONES

07.01.00 POSTES KILOMETRICOS

o 07.02.00 SEI'IALIZACIONES

11 08.00.00 IMPACTO AMBIENTAL DE MITIGACION

08.o1.00 IMPACTO AMBIENTAL - MITIGACION

GASTOS GENERALES

UTILIDAD

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Tarea
Progreso
Resumen

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Progreso resumido

División
Resumen del proyecto

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Página 1
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288
 CRONOGRAMA VALORIZADO Ot: LA CARRETERA PUERTO SANGAPILLA ·NUEVOMUNDO

' mes 1 me:s 2 mes 3 mes 4 mes 5 mes 6 mes 7 Total

0Li1<AS PRELIMINAR~S
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DG EQUIPO PESADO SI. 10.200.00 SI. 10,200.00
Ct·><TEL DE OBRA (3.60 x 5.40) S/. C22.5il SI. 622.~6
R< o.:E Y LIMPIEZA SI. 6,057.52 SI. G.G2J.<1l1 SI. 13,481,00
TrU·ZO Y REPLANTEO SI. 16.498.34 S/. 16,498.34
El "<IINACION DE MATERIAL ORGANICO S:'. ~.CC1. 19 SI. 4,881.19
MtlVIMIENTO DE TIERRAS
CORTE DE MATERIAL SUELTO S/.''"· 195.79 S/ .. 50,341.39 SI. 73,262.02 S/. 87,799.20
DESOUINCHE DE TALUDES MANUAL S/. 3.0S2.05 S/. 18, ~40.37 S/. 128.96 S/. 21,321.38
PERF. Y COMPACT. DE LA SUB RASANTE EN ZONAS DE CORTE SI. 48,251.10 S/. 48,251.10
CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO S/. 8,792.05 Si. 8,792.05
CONFORMACION'DE TERRAPLENES C/MATERIAL EXCEDENTE H=120mt. S/. 7,833.57 S/. 7,833.57
CONFORMACION DE TERRAPLENES.C/PRESTAMO LATERAL S/. 21,161.08 SI. 21,161.08
REPOSICION DE MAT. ORGANICO S/. 72,991.65 SI. 72,991.65
ELIMINACION DE MATERIAL EX EDENTE SI. 27,467.81 S/. 12,625.55 S/. 40,093.36
P/NIMENTOS
BASE GRANULAR e=0.20 m S/. 412.005.24 S/. 412,005.24
Oi'RAS DE ARTE Y DRENAJES
ALCANTARILLA DE CONCRETO
[Link] NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA S/. 3,765.33 SI. 3,765.3;3
SOLADO PARA ZAPATAS DE 2' MEZCLA 1:12 CEMENTO-HORMIGON S/ ... ;, 553.22 ~1. 1,C83.25 S/. 2,666,47
N S/. 611.83 S/. 1,964.29
.00 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO .LOSA Y VIGAS SI. 2,576.12
\0 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS SI. 2,863.19 SI. 1,959.02 SI. 4,822.21
ACERO DE REFORZADO FY=4200KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS SI. 1,009.70 SI. 4,942.20 SI. 5,951.90
ENCOFRADO Y DESENC. EN MURO Y FONDO S/. 7,961.61 .... SI. 7,961.61
····~
CONc'fli~TO·EN MUROS Y FINDO F'C= 175 KG/CM2 SI. 16,518.07 SI. 16,518.07
ACERO DE REFUERZO FY='4200KG/Cfl.2 EN MURO Y FONDO SI. 1,009.49 SI. 15,142.34 SI. 16,151.83
RELLENO CON MATERIAL PROPIO S/. 446.77 SI. 4,067.99 SI. 4,514.76
8ADEN
[Link] NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA S/. 1,497.70 SI. 23,725.68 SI. 25,224.38
REFIN.E Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL SI. 450.95 SI. 793.05 SI. 1,244.00
BASE GRANULAR e• 0.15 m SI. 152.40 SI. 152.40.
ENCo'FRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN SI. 2,279.55 S/, 2,279.55
CONCRETO F'C•175 KG/CM2 SI. 33,911.39 SI. 33,911.39
ALBAÑILERIA DE PIEDRA Si. 872;14 SI. 201.26 S/. 1,073.40
C'.INETAS REVESTIDAS
CONSTRUCCION EN CUNETAS REVESTIDA S/. 229,068.00 SI. 229,068.00
S¡·; ÑALIZACION ES
POSTES KILOMETRICOS SI. 1,924.78 Si. 444.18 SI. 2,368.96
SEÑALIZACIONES S/. 627.32 SI. 627.32
II.',?ACTO AMBIENTAL DE MITIGACION
IMPACTO AMBIENTAL • MITIGACION Si. 1,070.30 .S/. 4,281:20 S/. 5,351.5C
G,\STOS GEN ERALES SI. 15.671.07 S/. 19,945.00 S/. 19,393.52 S/. 19,393.52 S/. 19,163.74 SI. 19,393.52 S/. 275.74 SI. 113,236.11
UTILIDAD SI. 15.671.07 Si. 19,9~5.00 S/. 19,393.52-. S/ .. 19,393.52 SI. 19,163.74 S/. 19,393.52 Si. 275.74 SI. 113,236.1:
To:al
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S/. 65.720.58 S~8.6425_1_L ~27~~0~8 L S~520,7~7.12_j__~l~282 18~1- SI. 83,001.55 S/. 1,824.24 SI. 1,358,833,1(
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CRONOGRAMA VALORIZADO DE LA CARRETERA PUERTO SANGAPILLA -NUEVO MUNDO .

. rhes 1 mes 2 mes 3 mes4 mes 5 mes 8 meg 7 Total

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·~· -~·
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO PESADO SI. 10,200.00 SI. 10,200.00
CARTEL DE OBRA (3.60 x 5.40) S/. 822.58 SI. 822.58
ROCE Y LIMPIEZA S/. 6,857.52 S/. 6,623.48 S/. 13,481.00
TRAZO Y REPLANTEO SI. 16,498.34 Si. 16,498.34
[Link] MATERIAL ORGANICO S/. 4,881.19 SI. 4,881.19
MOVIMIENTO DE TIERRAS
CORTE DE MATERIAL SUELTO S/. 14,195.79 SI. 50,341.39 SI. 23,262.02 S/. 87,799.20
DESQUINCHE DE TALUDES MANUAL Si. 3,052.05 SI. 18,140.37 S/. 128.96 S/. 21,321.38
PERF. YCOMPACT. DE LA SUB RASANTE EN ZONAS DE CORTE S/. 48,251.10 S/. 48,251.10
CONFORMACION DE TERRAPLENES ·CON MATERIAL PROPIO SI. 8, 792.05 S/. 8,792.05
CONFORMACION DE TERRAPLENES ClMATERIAL EXCEDENTE H=120mt S/. 7,833.57 S/. 7,833.57
CONFORMACION DE TERRAPLENES C/PRESTAMO LATERAL SI. 21,161.08 S/. 21,161.08
REPOSICION DE MAT. ORGANICO S/. 72,991.65 SI. 72,991.65
ELIMINACION DE MATERIAL EXEDENTE SI. 27,467.81 SI. 12,625.55 SI. 40,093.36
PAVIMENTOS
BASE GRANULAR e=0.20 m SI. 412,005.24 SI. 412,005.24
OBRAS DE ARTE Y DRENAJES
ALCANTARILLA DE CONCRETO
EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA SI. 3,765.33 SI. 3,765.33
SOLADO PARA ZAPATAS DE 2" MEZCLA 1:12 CEMENTO-HORMIGON SI. 1,583.22 s¡. 1,oa3.25 SI. 2, 666.4 7
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO LOSA Y V IGAS SI. 611.83 si. 1,964.29 SI. 2,576.12
CONCRETO F'C= 210 KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS S/. 2,863.19 SI., 1,959.02 SI. 4,822.21
N ACERO DE REFORZADO FY=.4200KG/CM2 EN LOSA Y VIGAS . SI. 1,009. 70 si.' 4,942.20 S/. 5,951.90
\0 ENCOI'RADQY DESENC. EN MURO Y FONDO S/, 7,961.61 S/, 7,961.61
o ···· ....
CONCRETO EN MUROS Y FIN DO F'C.= 1'15 KG/CM2 S/. 16,518.07 SI. 16,518.07·
ACERO DE REFUERZO FY= 4200KG/CM2 EN MURO Y FONDO SI. 1,009.49 SI. 15,142.34 SI. 16,151.83
RELLENO CON MATERIAL PROPIO si. 446.77 SI. 4,067.99 SI: 4,514.76
BADEN
EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA SI. 1,497.70 S/. 23,726.68 SI. 25,224.38
REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL S/. 450.95 SI. 793.05 SI. ·1,244,00
BASE GRANULAR e= 0.15 m SI. 152.40 SI. 152.40
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN . SI. 2,279.55 SI. 2,279.55
CONCRETO F'C•175 KG/CM2 SI. 33,911.39 SI. 33,911.39
ALBAiliLERIA DE PIEDRA S/. 872.14 SI. 201.26 S/. 1,073.40
CUNETAS REVESTIDAS
CONSTRUCCION EN CUNETAS REVESTIDA SI. 229,068.00 S/. 229,068.00
SEÑALIZACIONES
POSTES KILOMETRICOS SI. 1,924. 78 SI. 444.18 S/. 2,368.96
SEÑALIZACIONES SI. 627.32 SI. 627.32
IMPACTO AMBIENTAL DE MmGACION
·IMPACTO AMBIENTAL.- MmGACION SI. 1,070.30 SI. 4,281.20 SI. 5,351.50
GASTOS GENERALES SI. 15,671.07 SI. 19,945.00 SI. 19,393.52 SI. 19,393.52 SI. 19,163.74 SI. 19,393.52 SI. 275.74 SI. 113,236.11
UTILIDAD SI. 15,671.07 SI. 19,945.00 SI. 19,393.52 Sl•. 19,393.52 SI. 19,163.74 SI. 19,393.52 SI. 275.74 SI. 113,236.11
Total SI .. 65,720.58 SI. 68,642.51 SI. 272,604.98 SI. 520,757.12 SI. 346,282.18 SI. 83,001.55 S/. 1,824.24 S/. 1,358,833.16
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 CRONOGRAMA VALORIZADO DE LA C;\RRETERA PUERTO SANGAPILLA -NUEVO MUNDO

mes 1 mes 2 mes 3 mes 4 mes 5 mes 6 mes 7 Total

::íBRAS ?REUMINARtoS
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EOU\PO PESADO SI. 10.200.00 SI. 10,200.00
CARTEL DE OBRA (3.60 x 5.40) S/. 822.58 S/. 822.!>8
ROCE Y LIMPIEZA SI. 6,857.52 S/ 5,G2J.:.a Si. 13,481.00
TRAZO Y K E PLANTEO SI. 16,•198.3·1 S/. 16,498.34
ELII,¡INACION DE MATEntAL Of1GANICO SI. «.CCi. 1~ SI. 4,881.19
MOVIMIENTO DE TIERRAS
CORTE DE MATERIAL SUELTO SI. i.!, 195.19 S/. 50,341.39 S/. 23.262.02 Si. 87,799.20
DESOUINCHE DE TALUDES MANUAL SI. 3,052.05 Si. 18, 1'0.37 SI. 128.96 \ SI. 21,321.38
PERF. Y COMPACT. DE LA SUB RASANTE EN ZON,\S DE CORTE SI. 48,251.10 Si. 48,251.10
CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO S/. 8.792.05 SI. 8,792.05
CONFORMACION DE TERRAPLENES C/MATERIAL EXCEDENTE H= 120ml 5_1. 7,833.57 Si. 7,833.57
CONFORMACION DE TERRAPLENES CIPRESTAMO LATERAL SI. 21,-161.08 S/. 21,161.08
REPOSICION DE MAT. ORGANICO SI. 72.991.65 S/. 72.991.65
EL\1.'.\NACION DE MATERIAL EXEDENTE SI. 27,467.81 S/. 12,525.55 Si. 40,093.36
PAVIMENTOS
BASE [Link],R c=0.20 m SI. 412,005.24 S/. 412,005.24 l
OBRAS DE ARTE Y DRENAJES
ALCANTARILLA DE CONCRETO
EXCt,VACION NO CLASIFICADA [Link] S/. 3,765.33 S/, 3, 765.33
SOLADO PAAA ZAPATAS DE 2" MEZCLA 1:12 CEMENTO-HORMIGON SI. 1,583.22 S/. 1,083.25 S/. 2,666.47
ENCOFAADO Y DESENCOFRADO LOSA Y V \GAS SI. 611.83 S!. 1,964.29 S/. 2,576.12
CONCRETO· F'C~ 210 KG/Cf.\2 EN LOSA Y VIG,\S SI. 2,863.19 S/. 1,959.02 SI. 4,822.21
ACERO DE REFORZADO FY=·1200KG/CM2 EN LOSA Y V\Gf,S S/. 1.009.70 SI. <1,91.2.20 SI. 5,951.90
ENCOF8A.D(l Y DESENC. EN ~\URO Y FONDO SI. 7,961.61 S/. 7,961.61
CONCRETO EN MUROS Y FINDO F'C= 175 KG/CM2 SI. 16,518.07 SI. 16,518.07
ACERO DE REFUERZO FY= 4200KG/CM2 EN MURO Y FONDO SI. 1,009.49 SI. 15,142.34 S/. 16,151.83
RELLENO CON MATERIAL PROPIO SI. •·15.77 SI. •.057.99 SI. 4,514. 76
BACJEN
EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURA SI. 1,497.70 SI. 23,726.68 S/. 25,224.33
REFINE Y NIVELACION EN TERRENO NORMAL SI. 450.95 SI. 793.05 SI. 1,244.00
BASE GRANULAR e• 0.15 m S/. 152:40 S/. 152.40
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE BADEN S/. 2,279.55 S/. 2,279.55
CONCRETO F'C=175 KGICM2 SI. 33,911.39 51. 33,911.39
ALBAÑILERIA DE PIEDRA· S/. 872.14 SI. 201.26 S/. 1,073.40
CUNETAS REVESTIDAS
CONSTRUCCION EN CUNETAS REVESTIDA S/. 229.068.00 SI. 229,068.00
SEÑALIZACIONES
POSTES KILOMETRICOS SI. 1,924.78 SI. 444.18 SI. 2,368.96
SEÑALIZACIONES S/. 627.32 S/. 627.32
IMPACTO AMBIENTAL DE MITIGACION
IJ.",PACTO AMBIENTAL - MITIGACION Si. 1,070.30 SI. 4,2131.20 S/. 5,351.50
GASTOS GENERALES S/. 15,671.07 Si. 1S,9·15.00 SI. 19,393.52 SI. 19,393.52 SI. 19,163.7·1 SI. 19,393.52 SI. 275.74 Si. 113,236.11
UTlUOAD S/. 15.671.07 S/. 19,9·15.00 SI. 19,393.52 SI. 19,393.52 Si. 19.163.74 S/. 19,393.52 SI. 275.74 Si. 113,236.11
Tot.J1 _ _ _SI. 65,720.58 1 s1. [Link].2.51 1 __S/~~72,604.98 1 S/. 520,757.12 1 SI~ 346,282.18 1 . _ Sl. 83,00~~1 ___ ~.824.24 S/. 1,353,833.16
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