INCIDENCIA DE LOS REDUCTORES VIRTUALES DE

VELOCIDAD EN LA PACIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN EL

ANILLO VIAL DE CARTAGENA

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO DE VÍAS Y TRANSPORTE
CARTAGENA, BOLÍVAR
2015
INCIDENCIA DE LOS REDUCTORES VIRTUALES DE VELOCIDAD EN LA
PACIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN EL ANILLO VIAL DE CARTAGENA

Grupo de investigación: INVITRA

Línea de investigación: Pacificación del tráfico en las vías urbana, caso Cartagena

Director
Profesor RAMÓN TORRES ORTEGA
Ingeniero civil

Co investigador
JAIME LUIS FUENTES SILVA

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO DE VÍAS Y TRANSPORTE
CARTAGENA, BOLÍVAR
2015
 Tabla de Contenido

1. RESUMEN ................................................................................................................... - 1 -
2. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ - 2 -
3. MARCO DE REFERENCIA ........................................................................................ - 3 -
3.1 Resaltos virtuales.................................................................................................... - 5 -
3.2 Accidentalidad vial ................................................................................................. - 6 -
3.3 Generalidades sobre Tráfico calmado .................................................................... - 7 -
3.4 Velocidad ............................................................................................................... - 8 -
4. OBJETIVOS Y ALCANCE DEL PROYECTO......................................................... - 10 -
4.1 Objetivo general ................................................................................................... - 10 -
4.2 Objetivos específicos............................................................................................ - 10 -
4.3 Alcance ................................................................................................................. - 10 -
5. METODOLOGÍA ....................................................................................................... - 11 -
5.1 Tipo de investigación. .......................................................................................... - 11 -
5.2 Revisión bibliográfica .......................................................................................... - 11 -
5.3 Trabajo de campo ................................................................................................. - 12 -
5.3.1 Inspección ..................................................................................................... - 12 -
5.3.2 Recolección de datos primarios .................................................................... - 12 -
5.3.3 Análisis de datos ........................................................................................... - 15 -
6. RESULTADOS........................................................................................................... - 16 -
6.1 Tablas de resultados ............................................................................................. - 18 -
7. CONCLUSIONES ...................................................................................................... - 20 -
8. RECOMENDACIONES ............................................................................................. - 22 -
 CERTIFICACIÓN DEL DIRECTOR DEL TRABAJO DE GRADO

Fecha de diligenciamiento: 18 de Marzo de 2015.

Nombre del director: Ramón Torres Ortega
Grupo de investigación: _____________________________________
Línea de investigación: ______________________________________
Título de la propuesta de trabajo de grado que se entrega: Incidencia
de los reductores virtuales de velocidad en la pacificación del tránsito en el
Anillo vial de Cartagena
Estudiante: Jaime Luis Fuentes Silva

Yo, Ramón Torres Ortega, manifiesto estar de acuerdo con el presente

documento: con sus objetivos, alcance, justificación, metodología,
cronograma, presupuesto, conclusiones y recomendaciones. Este trabajo lo
he leído y revisado minuciosamente.

__________________________________________________
Firma
Docente
 Cartagena, 18 de Marzo de 2015

Señores
PROGRAMA D EINGENIERÍA CIVIL
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

Afectuoso saludo.

Mediante la presente dejo constancia de que lideré la investigación INCIDENCIA DE LOS

REDUCTORES VIRTUALES DE VELOCIDAD EN LA PACIFICACIÓN DEL TRÁNSITO
EN EL ANILLO VIAL DE CARTAGENA, que es el trabajo de tesis del estudiante Jaime Luis
Fuentes Silva. En esta investigación participo como Investigador y asesor del estudiante.

El documento presentado como INFORME FINAL ya ha sido revisado por mí en varias

ocasiones, haciendo las recomendaciones del caso, y siendo estas acatadas por el estudiante
investigador auxiliar Jaime Luis Fuentes Silva, y por tanto estoy de acuerdo totalmente con su
contenido.

Atentamente,

_______________________________________
Ramón Torres Ortega
Ingeniero Civil

Firma de los evaluadores

________________________________________________________
Ing. Pedro José Guardela Vásquez

________________________________________________________
Ing. Raúl Castro Cabarcas
 Cartagena, 16 de Marzo de 2015

Señores
PROGRAMA D EINGENIERÍA CIVIL
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

Afectuoso saludo.

Mediante la presente pongo a su disposición el Informe final de tesis (requisito necesario para
obtener el título de Ingeniero civil) para su evaluación.

El nombre del trabajo es INCIDENCIA DE LOS REDUCTORES VIRTUALES DE

VELOCIDAD EN LA PACIFICACIÓN DEL TRÁNSITO EN EL ANILLO VIAL DE
CARTAGENA, y el investigador principal y asesor es el Ingeniero Ramón Torres Ortega,
siendo yo, Jaime Luis Fuentes Silva, el investigador auxiliar.

Esta investigación hace parte de una línea de investigación de la Universidad de Cartagena,

que trata de los distintos factores que afectan el tráfico en la ciudad, llamado Tráfico calmado
en las vías urbanas, caso Cartagena. El grupo de investigación que lidera este proyecto se
llama INVITRA (investigaciones en infraestructura del tránsito y transporte).

Atentamente,

_______________________________________
Jaime Luis Fuentes Silva
Código. 0210010025
C.C.: 19.768.357
 1. RESUMEN

La presente investigación tuvo como objetivo determinar la efectividad real de los reductores
de velocidad virtuales ubicados sobre el Anillo vial de Cartagena, entre el barrio Crespo y el
corregimiento de La Boquilla. Los datos se obtuvieron con mediciones directas sobre la vía
mediante el “método del cronómetro”, que consiste en hacer una marca con pintura en el
pavimento 25m antes del resalto, y luego otra similar 25m después, de tal modo que entre marca
y marca quede una longitud total de 50m. El observador se ubica en un punto estratégico donde
pueda divisar claramente ambas marcas. Entonces, cuando el vehículo pisa con las llantas
delanteras la primera marca, se activa el cronómetro, y se detiene cuando las mismas llantas
tocan la segunda marca. Con la distancia de 50 m. y el tiempo medido se obtienen las
velocidades puntuales. Los resultados fueron los esperados: los reductores virtuales de
velocidad no reducen la velocidad del tráfico, ni en vehículos con matrícula local ni con
matrícula foránea. Para que funcionen deben acompañarse de otras medidas como resaltos
físicos reglamentarios, taches, o franjas vibradoras.

Abstract

This research aimed to determine the actual effectiveness of virtual speed bumps located on
“Anillo vial de Cartagena” (ring road of Cartagena), between Crespo neighborhood and La
Boquilla village. The data were obtained by direct measurements on the track using the
"stopwatch method", which involves making a mark with paint on pavement 25m before the
bump, and then, another similar 25m after, so that between mark and mark has a total length
of 50m. The observer is located at a strategic point where he can see both marks. Then, when
the vehicle with the front tire treads the first mark, the timer is activated, and stops when the
same tires touch the second mark. With the distance of 50m. and the measured time point
velocities are obtained. The results were as expected: the virtual speed bumps located on Anillo
vial de Cartagena don´t reduce the speed of traffic on vehicles with local registration or foreign
registration.

-1-
 2. INTRODUCCIÓN

Los principales antecedentes de esta investigación se encuentran en la Universidad de

Cartagena: tesis de grado que pertenecen a la misma línea y grupo de investigación del presente
estudio. Las tesis de grado de los Ingenieros civiles David Fernández y Eduardo Guzmán en
20061; la de los ingenieros Said Castaño y Jorge Gómez2; y también la de Luis Alandete y
Aymara Palomino3. Las citadas investigaciones nos muestran en sus conclusiones el grado de
desorden e improvisación que impera en Cartagena en cuanto a la pacificación del tránsito. Por
ejemplo, muestra como los barrios El Cabrero, Marbella y el Barrio militar los elementos de
pacificación del tránsito no cumplen con ninguna norma vigente, además de estar en mal
estado. Sin embargo, estos métodos rudimentarios son efectivos reduciendo la velocidad en
cerca de un 40%.

Así las cosas, el problema existente es claro: en la ciudad de Cartagena se cuenta con pocos
estudios que lleven a cambiar la realidad actual de las técnicas de pacificación de tránsito. Cada
día las velocidades de operación aumentan dada el avance en la tecnología automotriz, al igual
que aumenta el número de vehículos circulando, mientras que las medidas públicas para
apaciguar el tránsito se quedan en esfuerzos empíricos de particulares o en medidas
infructuosos de las autoridades.

La importancia del presente estudio radica en la que las autoridades de tránsito de la ciudad
contarán con unas pruebas certeras de que los mecanismos que se usan actualmente en la zona
de estudio no funcionan. Este estudio se convierte en una nueva herramienta de los encargados
para demandar más recursos y estudios para la correcta aplicación de las técnicas de tráfico
calmado.

El presente estudio, sumado a los otros realizados por la Universidad de Cartagena es la muestra
de que la Universidad está cumpliendo una de sus labores sociales, como es la de brindar
herramientas y conocimientos a los directivos de la ciudad para hacer de ésta un mejor lugar
para vivir.

1
(Fernández & Guzmán, 2006)
2
(Castaño & Gómez , 2008)
3
(Alandete & Palomino, 2008)

-2-
 3. MARCO DE REFERENCIA

En Cartagena y Bolívar, la entidad abanderado de los estudios de Pacificación del Tránsito es

la Universidad de Cartagena, quien a través de su grupo de investigación INVITRA ha
realizado varios estudios. Entre los más recientes están los que llevan como título: Incidencia
de la señalización en los accidentes de vías urbanas en la ciudad de Cartagena (Fernández &
Guzmán, 2006); Tipificación de los reductores físicos usados en nuestro medio (Castaño &
Gómez , 2008); e Incidencia de los reductores físicos en la velocidad de los vehículos (Alandete
& Palomino, 2008).

La tesis Tipificación de los reductores físicos usados en nuestro medio, nos muestra
formalmente el grado de desorden e improvisación reinante en las zonas de estudio (zona norte:
Crespo, El cabrero, Marbella y Barrio militar. Zona sur: Blas de Lezo, El socorro, Los
caracoles), en cuanto a los métodos de pacificación del tránsito utilizados.

El estudio anterior (Castaño & Gómez , 2008) tiene entre las conclusiones que “…las
dimensiones de los elementos para calmar el tráfico, utilizados en las zonas estudiadas, al ser
comparadas con las normas, se observa que no cumplen con los parámetros establecidos
concluyendo que la cultura de tráfico calmado es netamente empírica en nuestra ciudad…”.

El tipo de reductor de velocidad más utilizado en las zonas de estudio es el reductor virtual de
concreto (resalto) o policía muerto, con una frecuencia de 68.4%, seguido de la cabuya con un
14.7%. El cruce peatonal o cebra tiene una frecuencia del 11.3%, y se encuentran
principalmente en zonas de alto tráfico y zonas escolares. Por último se encuentra el
cerramiento con un 3.4%, las bandas sonoras con 1.7% y la chicana con un 0.6%.

El estudio revela adicionalmente el mal estado en que se encuentran todos los reductores de
velocidad mencionados, a excepción de la chicana. Estructuralmente están deteriorados, no
cuentan con la señalización vertical adecuada ni con la pintura reflectora, tampoco con las
medidas adecuadas según dictan las normas técnicas para cada caso.

A pesar de lo anterior, los reductores de velocidad de concreto (policías muertos) son los más
efectivos para reducir la velocidad. Los vehículos transitaban con una velocidad de operación

-3-
entre 22.5Km/h y 49.54Km/h en una calle sin reductores de velocidad, y entre 7.96 Km/h y
13.6 Km/h con tres reductores de velocidad, es decir, una reducción promedio de
aproximadamente el 70% en la velocidad.

Para el cruce peatonal (cebra), los vehículos sin el reductor de velocidad estaban entre 23.53 y
42.86 Km/h, y entre 20.47 Km/h y 73.03 Km/h con el reductor de velocidad; el cruce peatonal
(cebra) es el más afectado porque las velocidades son muy similares o incluso mayores cuando
hay presencia de este tipo de reductor de velocidad, sobre todo en vías de alto volumen
vehicular.

De otro lado, la tesis Incidencia de los reductores físicos en la velocidad de los vehículos, que
tuvo como zona de estudio los barrios de estrato 4 y 5 de la ciudad de Cartagena, arroja como
principal conclusión: “…Después de realizar un análisis comparativo de cada una de las
mediciones de velocidad realizadas entre los barrios residenciales estratos 4 y 5 de la ciudad
de Cartagena, que tienen instalados reductores físicos (resaltos, mesetas y cabuyas) y los que
carecen de estos se determinó que los dispositivos reducen la velocidad promedio de los
vehículos de 31 Km/h a 19 Km/h aproximadamente, mostrando una disminución del 38.71%“.

Este estudio también revela que las mesetas causan las mayores demoras y mayor disminución
de velocidad ocasionando un gasto de operación moderado en los vehículos. En cambio, las
cabuyas son los dispositivos menos eficientes para reducir la velocidad a pesar de encontrarse
separadas menor distancia que las mesetas o policías muertos; estas ocasionan menos demoras,
incomodidad y desgaste a la suspensión de los vehículos.

En el resto del mundo se han estado tomando medidas respecto al tráfico vehicular de las
ciudades. En 1963 en Gran Bretaña se publicó el documento Tráfico en las ciudades que habla
de cuánto tráfico puede soportar una ciudad, restringiendo también el acceso de ciertos
vehículos a zonas específicas.

En la década de 1980 en Holanda se empezó a diseñar o rediseñar algunas vías seleccionadas

para desestimular el tráfico vehicular, haciendo así las zonas adyacentes más amigables con el
medio ambiente.

-4-
Desde 1949 la ONU empezó a desarrollar un programa para unificar las señalizaciones viales
en todo el mundo, haciendo así las vías más seguras tanto para ciudadanos locales como para
visitantes de otros países. Los acuerdos logrados en cuanto a unificación de señalamiento vial
se empezaron a implementar en América Latina después de 1967. Se logró la unificación entre
la normativa de Estados Unidos y la Europea.

En 1977 el Ministerio de obras públicas y transporte de Colombia hizo una adaptación del
manual existente, para las condiciones del país; y en marzo de 1985, se publicó por parte del
Ministerio, como reglamento oficial en materia de señalización vial, la primera edición del
Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras.

3.1 RESALTOS VIRTUALES.

De acuerdo con el documento Reductores de velocidad tipo resalto, publicado por el Ministerio
de transportes y comunicaciones de la República de Perú en 2007, “…se denomina resalto
virtual a una marca en el pavimento, el cual genera en el conductor la sensación de estar
observando un resalto, con el propósito de inducirlo a disminuir la velocidad del vehículo. Por
lo general se utiliza para complementar resaltos en serie.”

Dimensiones, visibilidad y demarcación. Para los resaltos virtuales la dimensión

recomendada es de 4 metros de ancho a lo largo de la calzada.

Será pintado con franjas diagonales alternadas, de color negro y amarillo, de cincuenta (50)
centímetros de ancho, y con una inclinación de cuarenta y cinco grados (45°) hacia ambos lados
respecto al eje del camino, abarcando todo el ancho del reductor, para que sea visible en
cualquier sentido del tránsito vehicular, tal como lo muestra la siguiente figura, tomada de
Reductores de velocidad tipo resalto, publicado por el Ministerio de transportes y
comunicaciones de la República de Perú en 2007:

-5-
 Ilustración 1. Esquema de resalto.

Fuente: (Ministerio de transportes y comunicaciones de la República de Perú, 2007)

3.2 ACCIDENTALIDAD VIAL

Accidente de tránsito4: acontecimiento no deseado que interrumpe la normalidad en el

desplazamiento de un vehículo motorizado que puede producir lesiones en las personas y daños
en las cosas.

Según lo anterior, la gran mayoría de los accidentes de tránsito se pueden tipificar de la

siguiente forma, según la fuente antes citada (Mutual de seguridad C Ch C):

 Atropello: un peatón es impactado por un vehículo en movimiento.

 Caída: generalmente pasajeros que, por pérdida del equilibrio, caen desde un vehículo.
 Colisión: impacto entre dos vehículos en movimiento.
 Choque: impacto entre un vehículo en movimiento y un elemento fijo del terreno.
 Volcamiento: el vehículo rota sobre su eje longitudinal.
 Despiste: el vehículo sale de la vía sin que medie la voluntad del conductor.
 Incendio: destrucción total o parcial de un vehículo por la acción del fuego.
 Múltiple: hay intervención de dos o más vehículos y un peatón.

4
(Mutual de seguridad C Ch C)

-6-
  En cadena: accidentes enlazados entre sí, considerando cada uno de ellos como
consecuencia del anterior. Generalmente, ocurren en vías de tránsito rápido.

En cuanto a las causas de los accidentes viales, hay tres factores preponderantes:

 Factor humano: el factor humano es causante de la mayoría de los accidentes viales.

Según la OMS, la conducción incorrecta de los vehículos (exceso de velocidad,
conducción bajo efectos de drogas o alcohol, uso de teléfonos, etc.) causan entre el 85%
y el 95% de los accidentes de tránsito.
 Factor vehículo: este factor incide en los accidentes principalmente debido a fallas
mecánicas y el aumento del parque automotor.
 Factor ambiental: este factor incide principalmente por las malas condiciones de la
vía (trazado, pavimento), señalización ausente o deficiente, congestión vehicular y
condiciones climáticas.

La edad del conductor juega un factor muy importante según estudios realizados en España5:
“Un déficit en la memoria producido por la edad puede influir en el conocimiento de la
normativa de tráfico. El presente estudio analiza las diferencias en el conocimiento de la
normativa en función de la edad e importancia para la seguridad vial. Participaron 300
personas (18-75 años). Se elaboró un cuestionario de conocimiento sobre normativa de tráfico,
según la importancia que desempeñan para la seguridad vial (poco importantes, importantes
y muy importantes). En general, el conocimiento de los conductores sobre la normativa de
tráfico fue pobre. Contrario a lo esperado, el rendimiento de los conductores mayores no
siempre fue inferior al de los otros grupos de edad, presentando mejores resultados en preguntas
poco importantes y muy importantes”.

3.3 GENERALIDADES SOBRE TRÁFICO CALMADO

Las pacificación del tránsito de vehículos tiene dos objetivos principales: la disminución de
los accidentes (y la gravedad de los mismos) de tránsito y el mejoramiento del medio ambiente.
Según el Fondo de Prevención Vial, en su publicación de marzo de 2002, “La pacificación del
tránsito o tránsito calmado”, “…una disminución de la velocidad del tráfico vehicular en 1

5
(Vargas, Castro, Martos, & Trujillo, 2012)

-7-
Km/h. reduce en un 5% el número de los accidentes”. Así, se puede definir el tránsito calmado
como “...una política de transporte y medio ambiente que promueve además la circulación
peatonal, el uso de la bicicleta en las vías como medio alternativo, a la vez que refuerza el uso
del transporte colectivo ambientalmente aceptable”, según reza en “La pacificación del
tránsito o tránsito calmado”, publicación del Fondo de Prevención vial de marzo de 2002.

A rasgos generales, son técnicas de pacificación del tránsito: legislación y control; deflexiones
verticales; deflexiones horizontales; tratamiento superficial; y señalamiento vial (señalización
vertical y señalización horizontal).

3.4 VELOCIDAD

En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el

tiempo que se tarda en recorrerlo. Generalmente expresada en kilómetros por hora (km/h). Para
el caso de una velocidad constante, esta se define como una función lineal de la distancia y el
tiempo, expresada por la fórmula: V = d/t.

3.4.1 Velocidad puntual. Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto

de una carretera o de una calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso
del vehículo por el punto, también se le denomina velocidad instantánea.

3.4.2 Estudios de velocidades de punto. La mayor parte de los estudios de velocidad se

refieren a la velocidad de los vehículos en determinados puntos de una carretera o de una calle.
Los estudios de velocidad de punto están diseñados para medir las características de la
velocidad en un lugar específico, bajo condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del
tiempo en el momento de llevar a cabo el estudio, que permiten obtener la distribución de
velocidades por grupo de usuarios. Las características de velocidad de punto tienen las
siguientes aplicaciones:

 Determinación de las reglamentaciones y equipos adecuados para el control de tránsito:

límites de velocidad máximos y mínimos; zonas de "NO PASE"; rutas, zonas y cruces
escolares; ubicación de semáforos y/o detectores; ubicación de señalización de tránsito.

-8-
 Estudio de zonas con alta accidentalidad para determinar el tratamiento correctivo
apropiado.
 Análisis de áreas críticas donde los problemas sean evidentes o para los cuales se hayan
recibido quejas.
 Evaluación de la efectividad de mejoras de tránsito mediante estudios de "antes y
después".
 Determinación de zonas para ser vigiladas selectivamente e investigar la efectividad de
actividades de vigilancia de tránsito.
 Selección de elementos en el diseño geométrico de carreteras:
 Establecimiento de tendencias de velocidad para diferentes tipos de vehículos mediante
muestreos periódicos de flujo discontinuo de tránsito en áreas seleccionadas.
 Cálculo de costos operacionales en los análisis económicos de carreteras y mejoras al
tránsito.
 Estudios de investigación que involucren flujos de tránsito.

-9-
 4. OBJETIVOS Y ALCANCE DEL PROYECTO.

4.1 OBJETIVO GENERAL:

Determinar la incidencia los reductores virtuales de velocidad en la pacificación del tráfico.

4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

1. Determinar la reducción de velocidad promedio causada por los reductores virtuales de

velocidad en los vehículos.
2. Determinar para cada caso particular la velocidad puntual promedio en el área de influencia
del reductor de velocidad virtual.
3. Identificar la incidencia de los reductores virtuales en los tipos de conductores.
4. Identificar mediante estudios existentes la incidencia de los reductores en la velocidad.

4.3 ALCANCE:

La zona de estudio seleccionada está ubicada en el Anillo vial, entre el Club de suboficiales y
el corregimiento de La Boquilla, en un trayecto de vía de aproximadamente 2.3 Km.

En la zona hay ubicados 4 resaltos virtuales así (sentido Cartagena – La boquilla):

1. Frente al Club de suboficiales.

2. Frente al Hotel Las Américas.
3. Frente al edificio Holiday Inn.
4. A la altura del corregimiento La Boquilla, a 50 metros de Restaurante Hotel Pa´l anllo.

El tipo de reductor virtual de velocidad a estudiar es el resalto virtual.

- 10 -
 5. METODOLOGÍA

5.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN.

El tipo de investigación es descriptiva, ya que concuerda con lo que dice el Manual de técnica
de la investigación educacional: “El objetivo de la investigación descriptiva consiste en llegar
a conocer las situaciones, costumbres y actitudes predominantes a través de la descripción
exacta de las actividades, objetos, procesos y personas. Su meta no se limita a la recolección
de datos, sino a la predicción e identificación de las relaciones que existen entre dos o más
variables. Los investigadores no son meros tabuladores, sino que recogen los datos sobre la
base de una hipótesis o teoría, exponen y resumen la información de manera cuidadosa y luego
analizan minuciosamente los resultados, a fin de extraer generalizaciones significativas que
contribuyan al conocimiento”.6

Sin embargo, la presente investigación también se puede clasificar como “documental” y “de
campo”, o dicho de otra manera, “mixta”, ya que según el autor Santiago Zorrilla “…la
investigación documental es aquella que se realiza a través de la consulta de documentos
(libros, revistas, periódicos, memorias, anuarios, registros, códices, constituciones, etc.). La de
campo o investigación directa es la que se efectúa en el lugar y tiempo en que ocurren los
fenómenos objeto de estudio. La investigación mixta es aquella que participa de la naturaleza
de la investigación documental y de la investigación de campo”.7

5.2 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

Para la elaboración de este trabajo se han investigado algunas tesis realizadas por estudiantes
de pregrado de la Universidad de Cartagena, cuyo tema principal es la “Pacificación del
tránsito”, dentro de las cuales se destacan Incidencia de la señalización en los accidentes de
vías urbanas en la ciudad de Cartagena (2006)8, Tipificación de los reductores físicos usados

6
(Van Dalen & Meyer)
7
(Zorrilla, 1993)
8
(Fernández & Guzmán, 2006)

- 11 -
en nuestro medio (2008)9 e Incidencia de los reductores físicos en la velocidad de los
vehículos (2008)10.

La otra gran fuente de información para preparar la presente tesis de grado son las
publicaciones en internet del “Fondo de prevención vial”, quien con sus estadísticas y
manuales ha ayudado a conocer la magnitud del problema.

La revisión bibliográfica otorga una idea general del estado de las cosas al momento de
empezar la investigación para saber por dónde empezar y hasta dónde se puede llegar.

5.3 TRABAJO DE CAMPO

5.3.1 Inspección

Se recorrió la ciudad en busca de reductores virtuales de velocidad. Se detectaron tres zonas

principales: el anillo vial (acceso a Cartagena por el norte), la entrada a la ciudad por la vía La
cordialidad, y la vía de la zona industrial de Mamonal.

Luego de una inspección minuciosa se determinó tomar como zona de estudio principal el
Anillo vial (entrada terrestre por el norte de Cartagena), donde se encontró 4 resaltos virtuales.

5.3.2 Recolección de datos primarios

Los principales datos a recogidos para análisis son los tiempos que tardan los vehículos en
recorrer una distancia de 50m alrededor de los resaltos virtuales ubicados en la vía. Esto es,
25m antes y 25m después del eje transversal del resalto virtual. Estas medidas se toman en un
solo sentido de circulación alrededor de cada resalto virtual. Los sentidos son: Cartagena-La
boquilla y La boquilla-Cartagena.

9
(Castaño & Gómez , 2008)
10
(Alandete & Palomino, 2008)

- 12 -
 Ilustración 2. Disposición de elementos para la medición de las velocidades

Fuente: el autor

Luego se hizo el mismo procedimiento, pero en un punto de control. Es decir, un punto distante
de los reductores virtuales pero con condiciones similares (geometría, objetos adyacentes, capa
de rodadura, entre otros) y donde estos no tienen influencia. Así se pudo determinar si los
reductores virtuales de velocidad funcionan o no, y si lo hacen, con cuánta eficiencia. Esto se
logra comparando las velocidades puntuales en el resalto virtual con las del punto de control.
A grandes rasgos, se puede decir que si la velocidad en el resalto virtual es misma o superior
que en el punto de control, entonces los reductores virtuales no funcionan. Si la velocidad se
reduce en el resalto virtual respecto al punto de control, entonces sí funcionan.

El método usado es el “método del cronómetro”. Se hizo una marca con pintura en el
pavimento 25m antes del resalto, y luego otra similar 25m después, de tal modo que entre marca
y marca quedó una longitud total de 50m. Los observadores se ubicaron en un punto estratégico
desde donde divisaron claramente ambas marcas (un observador a cada lado de la vía,
trabajando cada uno en un carril en un sentido). Entonces, cuando el vehículo con las llantas
delanteras pisaba la primera marca, se activaba el cronómetro, y se detenía cuando las mismas
llantas tocan la segunda marca. Estas mediciones se hicieron en condiciones óptimas de la vía,
es decir, de día, sin lluvia y con el pavimento seco.

Los observadores se ubicaron de tal manera que su presencia no fuera percibida por los
conductores en sus vehículos, para así no afectar su velocidad.

- 13 -
Los datos obtenidos se tabularon por tipo de vehículo, discriminando si el vehículo es local o
foráneo, y luego se calculan los valores estadísticos requeridos para sacar conclusiones y hacer
recomendaciones.

Este es el formato donde se consignó los datos obtenidos. De donde los tipos de vehículo son
Automóvil, Taxi, Bus o Buseta, Camión y Motocicleta.

Tipo de Placa
vehículo
Tiempo foránea
(seg)
A T B C M Sí No
1
2
3
4
5
6
7

Los datos recogidos en el campo se consignaron en el formato anterior, y posteriormente se

tabularon en una página de Microsoft Word Excel.

Se midió el tiempo en 7 puntos diferentes: 4 resaltos virtuales (RV), el retén militar (RM) que
tiene conos y resaltos móviles y dos puntos de control (PC) para comparar velocidades.

Distancia al siguiente Referencia

punto
RV1 150m. Club Naval de Suboficiales
PC1 810m. Pista de aterrizaje del aeropuerto
RV2 350m. Hotel Las Américas
Retén militar 650m. Entrada vehicular de centro de
convenciones de Hotel Las Américas
RV3 400m. Frente a Ed. Morros Ultra
PC2 460m. Frente a Ed. Morros 47 Club
RV4 ------------ Entrada a La Boquilla

Por cada punto se hizo 240 mediciones: 120 en cada sentido. En los puntos de control se
tomaron 80 mediciones en cada sentido para un total de 160. Las condiciones meteorológicas
fueron excelentes durante las mediciones: mucho sol con algunas nubes, pero sin agua.

- 14 -
Se discriminaron los vehículos entre placas de Cartagena o foráneas, excepto con las motos,
debido a la dificultad que representa leer sus placas ya que sólo la tienen visible en la parte
trasera.

5.3.3 Análisis de datos

Al hacer operación matemática de dividir 50m entre el tiempo (segundos) que tardó cada
vehículo en el tramo de estudio alrededor del reductor virtual, se obtiene la velocidad en m/s.
La velocidad en m/s se multiplica por el factor de conversión de 3.6 y el valor se obtiene en
Km/h.

Se calculó la velocidad puntual media por tipo de vehículo en cada punto de medición y en
cada sentido, discriminando si eran con placas de Cartagena o foráneas. Esta media se comparó
con su equivalente obtenida en el punto de control más cercano. Para establecer las medias se
utiliza una distribución de frecuencias.

Ya con toda la información obtenida por análisis estadístico, las conclusiones se basan en las
siguientes afirmaciones:

1. Si las velocidades se mantienen constantes, entonces el reductor virtual de velocidad

no funciona.
2. Si las velocidades disminuyen, puede que el reductor virtual sí esté influyendo en los
conductores. Además se debe analizar cómo influye el entorno en la reducción de
velocidad.

- 15 -
 6. RESULTADOS

Los resultados fueron los esperados: los resaltos virtuales no causan disminución de la
velocidad del tráfico.

El punto de control para los reductores virtuales RV1 y RV2 es PC1. El punto de control para
los reductores virtuales RV3 y RV4 es PC. El retén militar (RM) se tomará como un punto de
control especial, ya que éste tiene nos aspectos que lo hacen importante. Tiene demarcados con
conos los dos carriles, uno en cada sentido y tiene resaltos móviles. Además cuenta con un
puesto de control de la policía. En este punto es obligatorio reducir la velocidad.

En el RV1, en el sentido La Boquilla – Cartagena al compararlo con su Punto de Control, el

PC1, se nota que la velocidad de punto media para automóviles es mayor (60,14 Km/h contra
57,84). Lo mismo sucede si se compara cualquier otro tipo de vehículo. En general las
velocidades en el RV1 son superiores a las presentadas en el PC1.

Comparación
RV1. Sentido La Boquilla -
entre datos del PC 1. Sentido La Boquilla - Cartagena
Cartagena
RV1 y PC1
A T B C M A T B C M
Cantidad 64,0 21,0 11,0 4,0 20,0 37,0 8,0 15,0 6,0 14,0
% 53,3 17,5 9,2 3,3 16,7 46,3 10,0 18,8 7,5 17,5
Vm (Km/h) 60,1 62,0 51,0 58,2 56,1 57,8 60,0 46,6 54,7 50,2
Vm foráneo 58,7 30,5 41,6 61,5 - 57,2 0,0 71,0 54,7 -
Vm no foráneo 62,7 62,0 53,1 48,0 - 61,3 60,0 42,9 0,0 -

Al comparar el PC1 con RV2 la tendencia es similar a la anterior (Vm en RV2 son mayores que
en PC1), sobre todo cuando se observa las velocidades de automóviles (A). En los otros tipos
de vehículos las velocidades son similares, pero no se debe perder de vista que el RV2 está en
una curva a la entrada de Hotel Las Américas, por tal razón es lógico que los vehículos pesados,
o sea, buses (B) y camiones (C) circulen con precaución.

- 16 -
 Comparación
RV2. Sentido La Boquilla -
entre datos del PC 1. Sentido La Boquilla - Cartagena
Cartagena
RV2 y PC1
A T B C M A T B C M
Cantidad 52,0 22,0 12,0 6,0 28,0 37,0 8,0 15,0 6,0 14,0
% 43,3 18,3 10,0 5,0 23,3 46,3 10,0 18,8 7,5 17,5
Vm (Km/h) 62,3 81,6 30,1 49,6 52,3 57,8 60,0 46,6 54,7 50,2
Vm foráneo 63,0 44,8 53,4 52,1 NA 57,2 0,0 71,0 54,7 NA
Vm no foráneo 61,7 118,4 6,9 47,2 NA 61,3 60,0 42,9 0,0 NA

Al comparar el PC2 con el RV3 en el sentido La Boquilla - Cartagena se observa una

consistente disminución de velocidad de alrededor de 10Km/h, (Vm en RV3 son menores que
en PC2, y los vehículos van de PC2 a RV3), sin embargo es debido al tráfico generado por los
numerosos edificios de apartamentos de la zona, sumado a que se acerca el retén militar. Esto
se demuestra al analizar los puntos RV3 y RV4 con PC2 (que está en el medio), pero en sentido
contrario al anterior, es decir, en el sentido Cartagena – La Boquilla, de manera que el tráfico
generado por los edificios ya no afecta la velocidad ni tampoco la presencia del retén militar.
Se observa, por ejemplo, que la Vm de los automóviles en el PC2 en sentido Cartagena – La
Boquilla es de 67.66, mientras que en RV4 es de 73,35. En RV3 es de 57,81 pero porque está
recién salido del retén militar y está bajo la influencia del tráfico generado por edificios.

Comparación
RV3. Sentido La Boquilla -
entre datos del PC 2. Sentido La Boquilla - Cartagena
Cartagena
RV3 y PC2
A T B C M A T B C M
Cantidad 45,0 5,0 16,0 14,0 40,0 32,0 7,0 10,0 19,0 12,0
% 37,5 4,2 13,3 11,7 33,3 40,0 8,8 12,5 23,8 15,0
Vm (Km/h) 60,2 57,5 49,2 51,1 48,1 73,8 68,0 58,0 63,7 54,6
Vm foráneo 61,3 45,3 52,1 51,9 NA 73,8 61,4 56,8 63,6 NA
Vm no foráneo 59,2 69,7 46,2 50,3 NA 73,8 74,5 59,2 63,7 NA

Es importante analizar cómo funciona un resalto físico, como los que están ubicados en el retén
militar, donde además delimitan los carriles con diez conos reflectivos. Usan 4 resaltos móviles
(2 por carril o sentido) con medidas de 0,95mx0,37m en planta por 6,5cm de alto, ubicados uno
al lado del otro. Este esquema genera velocidades bajas, impactando principalmente en
vehículos pesados, y no siendo tan importante para las motocicletas. Por ejemplo, produce
velocidades puntuales promedio para automóviles de 21,87Km/h, mientras que para estos
mismos vehículos, en RV2 y PC2 son de 60,2Km/h y 73,8Km/h respectivamente. Esto es una

- 17 -
reducción promedio de alrededor del 70%; pero las motos tienen velocidades promedio
relativamente altas de 44,77Km/h, ligeramente inferior a los otros puntos de estudio.

6.1 TABLAS DE RESULTADOS

A continuación se presentan las tablas de resultados de las mediciones:

RV1 - sentido La Boquilla -

RV1 - sentido Cartagena - La Boquilla
Cartagena
A T B C M A T B C M
Cantidad 64,0 21,0 11,0 4,0 20,0 Cantidad 68,0 19,0 5,0 0,0 28,0
% 53,3 17,5 9,2 3,3 16,7 % 56,7 15,8 4,2 0,0 23,3
Vm (Km/h) 60,1 62,0 51,0 58,2 56,1 Vm (Km/h) 54,1 55,7 43,9 0,0 50,0
Vm foráneo 58,7 30,5 41,6 61,5 - Vm foráneo 54,0 67,2 44,3 0,0 -
Vm no foráneo 62,7 62,0 53,1 48,0 - Vm no foráneo 54,3 54,3 43,8 0,0 -
placa foránea 41,0 1,0 2,0 3,0 placa foránea 29,0 17,0 4,0 0,0

PC1 - La Boquilla - Cartagena PC1 - Cartagena - La Boquilla

A T B C M A T B C M
Ccantidad 37,0 8,0 15,0 6,0 14,0 Cantidad 32,0 10,0 20,0 6,0 12,0
% 46,3 10,0 18,8 7,5 17,5 % 40,0 12,5 25,0 7,5 15,0
54,
Vm (Km/h) 57,8 60,0 46,6 50,2 Vm (Km/h) 57,6 53,4 51,5 48,8 48,9
7
54,
Vm foránea 57,2 0,0 71,0 - Vm foránea 56,8 61,3 47,0 47,7 -
7
Vm no foránea 61,3 60,0 42,9 0,0 - Vm no foránea 58,9 53,4 50,4 49,1 -
Placa foránea 30,0 0,0 2,0 6,0 placa foránea 20,0 2,0 5,0 2,0

RV2 - La Boquilla - Cartagena RV2 - Cartagena -La Boquilla

A T B C M A T B C M
Cantidad 52,0 22,0 12,0 6,0 28,0 Cantidad 51,0 14,0 8,0 8,0 39,0
% 43,3 18,3 10,0 5,0 23,3 % 42,5 11,7 6,7 6,7 32,5
Vm (Km/h) 62,3 81,6 30,1 49,6 52,3 Vm (Km/h) 58,5 55,5 55,0 55,4 51,3
Vm foránea 63,0 44,8 53,4 52,1 - Vm foránea 59,5 50,8 57,0 50,9 -
Vm no foránea 61,7 118,4 6,9 47,2 - Vm no foránea 57,5 60,1 53,0 59,9 -
Placa foránea 38,0 2,0 2,0 2,0 Placa foránea 19,0 4,0 1,0 4,0

- 18 -
 Retén militar - La boquilla - Cartagena Retén militar - Cartagena - La Boquilla
A T B C M A T B C M
Cantidad 49,0 28,0 14,0 3,0 26,0 Cantidad 59,0 21,0 6,0 2,0 32,0
% 40,8 23,3 11,7 2,5 21,7 % 49,2 17,5 5,0 1,7 26,7
Vm (Km/h) 21,9 24,3 15,1 14,4 44,8 Vm (Km/h) 34,7 37,5 36,8 35,5 45,4
Vm foránea 18,6 27,3 13,5 15,2 - Vm foránea 35,5 34,1 0,0 35,5 -
Vm no foránea 25,1 21,4 16,8 13,7 - Vm no foránea 33,9 40,8 73,6 35,5 -
Placa foránea 37,0 3,0 3,0 2,0 Placa foránea 32,0 6,0 1,0 2,0

RV3 - la boquilla - Cartagena RVV3 - Cartagena - La boquilla

A T B C M A T B C M
Cantidad 45,0 5,0 16,0 14,0 40,0 Cantidad 66,0 5,0 9,0 7,0 33,0
% 37,5 4,2 13,3 11,7 33,3 % 55,0 4,2 7,5 5,8 27,5
51,
57,5 49,2 51,1 48,1 44,1 52,9 52,0
Vm (Km/h) 60,2 Vm (Km/h) 57,8 0
50,
45,3 52,1 51,9 - 0,0 44,7 -
Vm foránea 61,3 Vm foránea 57,4 5
51,
69,7 46,2 50,3 - 88,2 61,1 -
Vm no foránea 59,2 Vm no foránea 58,2 5
Placa foránea 35,0 1,0 7,0 13,0 Placa foránea 51,0 1,0 2,0 6,0

PC2 - La Boquilla - Cartagena PC2 - Cartagena - La Boquilla

A T B C M A T B C M
Cantidad 32,0 7,0 10,0 19,0 12,0 Cantidad 44,0 4,0 5,0 15,0 12,0
% 40,0 8,8 12,5 23,8 15,0 % 55,0 5,0 6,3 18,8 15,0
Vm (Km/h) 73,8 68,0 58,0 63,7 54,6 Vm (Km/h) 67,7 65,7 67,9 59,4 57,5
Vm foránea 73,8 61,4 56,8 63,6 - Vm foránea 67,4 0,0 58,3 59,3 -
Vm no foránea 73,8 74,5 59,2 63,7 - Vm no foránea 67,9 131,4 77,6 59,6 -
Placa foránea 22,0 1,0 4,0 17,0 Placa foránea 35,0 1,0 2,0 14,0

RV4 la boquilla - Cartagena RVV4 - Cartgena - La Boquilla

A T B C M A T B C M
Cantidad 66,0 9,0 9,0 17,0 19,0 Cantidad 59,0 5,0 4,0 18,0 34,0
% 55,0 7,5 7,5 14,2 15,8 % 49,2 4,2 3,3 15,0 28,3
Vm (Km/h) 73,4 62,0 47,8 66,7 59,4 Vm (Km/h) 75,3 85,1 72,5 58,7 56,4
Vm foránea 72,4 0,0 69,0 66,3 - Vm foránea 74,5 0,0 0,0 59,4 -
Vm no foránea 74,3 124,0 26,7 67,0 - Vm no foránea 76,2 170,3 145,0 58,0 -
Placa foránea 35,0 1,0 1,0 15,0 Placa foránea 44,0 1,0 1,0 11,0

- 19 -
 7. CONCLUSIONES

1. La evidencia indica que los resaltos virtuales no son efectivos para reducir la velocidad en el
Anillo vial de Cartagena, entre el barrio Crespo y el corregimiento La Boquilla. Cabe mencionar
que en algunos casos las velocidades promedio son mayores en los resaltos virtuales que en los
puntos de control.

2. Velocidades de punto promedio:

 Promedio alrededor de RV1: 55,92 Km/h
 Promedio alrededor de Rv2: 57,51Km/h
 Promedio alrededor de Rv3: 42,91Km/h
 Promedio alrededor de Rv4: 67,61Km/h

3. El comportamiento de los conductores es similar tanto para los que tienen placas de Cartagena
como para los que no. Sin embargo, este es un punto a mirar con mucho detenimiento, ya que
es sabido que en la ciudad hay circulando muchísimos vehículos matriculados fuera de
Cartagena por múltiples razones, entre ellas, el ahorrar un poco de dinero en impuestos.

4. En este estudio se demostró la efectividad de los resaltos físicos en el punto de estudio del Retén
militar. Los resaltos, aunque físicos, no actuaron sólo, sino que contaban con otras dos medidas
como son la demarcación con conos reflectivos de los carriles y la presencia de autoridad. Las
velocidades presentadas en este punto fueron de menos del 30% de las velocidades promedio
de los otros puntos estudiados.

Ante la pregunta de investigación “¿Son efectivos los reductores virtuales de velocidad para
reducir las velocidades de tránsito en el Anillo vial de Cartagena?”, la respuesta es NO.

Los resultados presentes respaldan los alcanzados en otras investigaciones ya citadas de la

Universidad de Cartagena ( (Alandete & Palomino, 2008) y (Castaño & Gómez , 2008)), donde
se demuestra la efectividad de los resaltos y otros reductores físicos para reducir la velocidad
tráfico. Estas investigaciones muestran que el cruce peatonal o cebra, que es un reductor virtual,
no es efectiva para reducir las velocidades del tráfico. En las zonas estudiadas los vehículos sin
el reductor de velocidad circulaban a una velocidad media aproximada de 33.2 Km/h, mientras
que con la presencia de la cebra lo hacían a una velocidad media mayor, de aproximadamente
46.75 Km/.

- 20 -
La importancia de la presenta investigación radica principalmente en que demuestra claramente
con argumentos claros la inoperancia de los reductores virtuales de velocidad en el Anillo vial
de Cartagena. Dicho de otra manera, ahora se sabe de manera objetiva y no subjetiva que si se
quiere reducir la velocidad en ciertos puntos de la vía en estudio, se deben implementar otras
medidas diferentes o adicionales a los reductores virtuales existentes.

El presente estudio también es una seria confirmación de otros estudios previos realizados en
el mismo tema por la Universidad de Cartagena y su grupo de investigación INVITRA. Es
decir, que, le da aún más validez a los otros estudios. Por ejemplo, analizando los resultados y
conclusiones de la tesis Tipificación de los reductores físicos usados en nuestro medio
(Castaño & Gómez , 2008), en la parte que habla sobre los cruces peatonales (donde dice que
las velocidades sobre estos son incluso más altas que en otros tramos donde no está), podríamos
inferir, antes de hacer mediciones de tiempo, que los resultados sobre los resaltos virtuales en
el anillo vial serían similares.

- 21 -
 8. RECOMENDACIONES

La principal recomendación es no usar los resaltos virtuales sin acompañarlos de otras medidas
para pacificar el tráfico.

Dicho de otra manera, los resaltos virtuales funcionan sólo si se acompañan de otro tipo de
técnicas físicas como resaltos móviles o fijos, franjas vibradoras, entre otros.

- 22 -
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