PAVIMENTOS
05-10-2022
Ing. Katia Carrión Rabanal
TEMA:
Pavimentos Rígidos
LOGRO DE LA SESION
Al finalizar la sesión el estudiante realiza conclusiones sobre los
pavimentos rígidos, para el manejo adecuado de las definiciones
del tema.
¿QUE CONOCEMOS SOBRE?
-¿Qué son pavimentos rígidos?
PAVIMENTOS RIGIDOS - GENERALIDADES
Están constituido; por una
subrasante, una capa subbase o base,
y una capa de concreto
Se emplea normalmente en
carreteras en donde el tránsito
vehicular sea elevado, en especial los
vehículos pesados, ya que este tipo
de pavimento tiende a ser mas
duradero en el tiempo, comparado
con los pavimentos flexibles, y
requieren de menos mantenimiento.
PAVIMENTOS RIGIDOS - GENERALIDADES
Los pavimentos Rígidos: Son aquellos formados por una losa de
concreto sobre una base o subbase, o directamente sobre la sub-
rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma
minimizada en comparación con el pavimento flexible.
PAVIMENTOS RIGIDOS - GENERALIDADES
Comportamiento del pavimento rígido, de acuerdo a la temperatura
Partes de un pavimento rígido
Ventajas del Pavimento Rígido
✓ Los costos de mantenimiento del pavimento de concreto son mucho
menores. Siendo por lo general los relacionados con el reemplazo de los
materiales del sellado de las juntas, las cuales se realizan con intervalos entre
cinco a diez años.
✓ Los pavimentos de concreto al tener una superficie plana alargan la vida de
los vehículos, minimizando su mantenimiento. Además, el costo de consumo
de combustibles y lubricantes se reduce generando mayor beneficio al
usuario.
✓ Las superficies de concreto poseen mayor duración. Se ha demostrado que
las vías de concreto exceden su periodo de diseño. Por otro lado, el concreto
incrementa su resistencia con el tiempo generando una ventaja adicional.
✓ El concreto resiste mejor los derrames de gasolina y diésel, así como los
efectos de la intemperie. Además, la carpeta de concreto transmite bajas
presiones a la subrasante o suelo de cimentación
Desventajas del Pavimento Rígido
Mayormente cerca a las juntas se puede
dar la EROSIÓN POR BOMBEO Y
ESCALONAMIENTO, el cual consiste en el
movimiento del agua (con material en
suspensión) ubicada debajo de la losa
Causas:
Material fino capaz de entrar en
suspensión (arenas finas y limos)
Disponibilidad de agua en las capas
inferiores del pavimento
Deflexiones excesivas en bordes y
esquinas
TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser
clasificados, en orden de menor a mayor costo inicial, de la
siguiente manera:
✓Pavimentos de concreto simple.
• Sin pasadores.
• Con pasadores.
✓Pavimentos de concreto reforzado con juntas
✓Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.
Pavimentos de concreto simple - Sin pasadores
No presentan refuerzo de acero ni Están constituidos por losas de
elementos para transferencia de dimensiones relativamente
cargas, ésta se logra a través de la pequeñas, en general menores de 6
trabazón de los agregados entre m de largo y 3.5 m de ancho.
las caras agrietadas debajo de las
juntas aserradas o formadas.
Para que esta transferencia sea
efectiva, es necesario que se use
un espaciamiento corto entre
juntas.
Pavimentos de concreto simple - Sin pasadores
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y
clima templado y generalmente se apoyan directamente sobre la
subrasante.
3a4m
Pavimentos de concreto simple –Con pasadores
Los pasadores (dowels) son pequeñas barras
de acero liso, que se colocan en la sección
transversal del pavimento, en las juntas de
contracción. Su función estructural es
transmitir las cargas de una losa a la losa
contigua, mejorando así las condiciones de
deformación en las juntas. De esta manera,
se evitan los dislocamientos verticales
diferenciales (escalonamientos).
Pavimentos de concreto simple –Con pasadores
Según la Asociación de Cemento Portland (PCA, por sus siglas
en ingles), este tipo de pavimento es recomendable para VIAS
con espesores de 15 cm o más.
Pavimentos de concreto reforzado con juntas
Contienen además del refuerzo,
pasadores para la transferencia de
carga en las juntas de contracción.
Este refuerzo puede ser en forma de
mallas de barras de acero o acero
electrosoldado.
Pavimentos de concreto reforzado con juntas
El objetivo de la armadura es mantener las grietas que pueden
llegar a formarse bien unidas, con el fin de permitir una buena
transferencia de cargas y de esta manera conseguir que el
pavimento se comporte como una unidad estructural.
Pavimentos de concreto con refuerzo continuo
A diferencia de los pavimentos de
concreto reforzado con juntas, éstos se
construyen sin juntas de contracción,
debido a que el refuerzo asume todas
las deformaciones, específicamente las
de temperatura.
El refuerzo principal es el acero
longitudinal, el cual se coloca a lo largo
de toda la longitud del pavimento. El
refuerzo transversal puede no ser
requerido para este tipo de pavimentos.
CÁLCULO DEL MODULO DE REACCION
Se obtiene mediante la prueba de placa, realizada sobre la subrasante.
El módulo de reacción de subrasante k [F/L3 ], se calcula así:
k = σ / δ (1)
en donde:
σ = esfuerzo normal
δ = deformación en la dirección de σ.
Para determinar K, existen dos criterios:
- Criterio del Cuerpo de ingenieros:
Determinar K dividiendo la deformación que se produce frente a una presión de 0.7 Kg/cm2
- Criterio de la PCA.
Determinar K dividiendo la presión que produce une deformación de 0.13 cm (0.05 pulgadas).
El Módulo de Resistencia (Mr.)
Denominado también Módulo de Rotura “Mr”.
Para efectos de diseño es la fatiga que sufren los
materiales por efectos de los vehículos pesados.
Un criterio para el concreto hidráulico que se
utiliza en los pavimentos se especifica por su
resistencia a la flexión, medida por el Módulo de
Rotura a Flexión, a los 28 días, (MR) expresada en
kg/cm2 y generalmente varía entre los siguientes
valores:
40 ≤ MR ≤ 50
El Módulo de Resistencia (Mr.)
El módulo de rotura (MR), que se obtiene dé la prueba de tensión por
flexión, que consiste en llevar a la rotura a una viga curada durante 28 días, con
sección transversal de 225 cm2 y una longitud de 60 cm.
El módulo de rotura se calcula con la siguiente fórmula:
MR = PL/(bd2) Kg/cm2
Donde:
P: Carga de rotura
L: Distancia entre apoyos b: Ancho de la viga
d: Peralte de la viga.
El M.R. varía entre los siguientes límites 0. 10f’c < MR< 0.17 f ´c
Es práctica usual considerar para el MR = 0.12fc
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS: Método de la Asociación del
Cemento Portland (PCA)
✓ Su propósito es hallar un equilibrio adecuado entre el espesor del
pavimento y su costo, de tal forma que los espesores mínimos de
pavimentos se traduzcan en los menores costos anuales.
✓ Si se presenta un espesor mayor que el necesario, el pavimento
presentará un buen comportamiento, con bajos costos de
mantenimiento, sin embargo el costo inicial será muy elevado.
✓ Si por el contrario, el espesor elegido es muy bajo, se requerirá un
mantenimiento importante e interrupciones de transito prematuras y
costosas, que excederán la compensación por el menor costo inicial.
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS: Método de la Asociación del
Cemento Portland (PCA)
FACTORES DE DISEÑO:
Los factores de diseño necesario Para el PCA son:
• Resistencia a la flexión del concreto (Módulo de rotura, MR) .
• Resistencia de la subrasante o del conjunto subrasante subbase (K).
• Los tipos, frecuencias y magnitudes de las cargas por eje esperadas.
• El período de diseño, que usualmente se toma como 20 años,
pudiendo ser mayor o menor.
Tablas para hallar el valor de “K”
Tabla 6.1
Efecto de la subbase granular sobre los valores de K
Valor de K para Valor de K para sub-rasante por combinada
sub-rasante 100m.m. 150m.m. 225m.m. 300m.m.
Mpa/m lb/pulg Mpa/m lb/pulg Mpa/m lb/pulg Mpa/m lb/pulg Mpa/m lb/pulg3
3 3 3 3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Tabla 6.2
Valores de diseño para subbase tratada con cemento
Valor de K para Valor de K para sub-rasante por combinada
sub-rasante 100m.m. 150m.m. 200m.m. 250m.m.
Mpa/m lb/pulg3 Mpa/m lb/pulg3 Mpa/m lb/pulg3 Mpa/m lb/pulg3 Mpa/m lb/pulg3
20 73 60 220 80 300 105 400 135 500
40 147 100 370 130 500 185 680 230 850
60 220 140 520 190 700 245 900 - -
EL TRÁNSITO
FACTORES DE TRÁNSITO:
Los principales factores de tránsito que inciden en el diseño de un pavimento
rígido, son el número y la magnitud de las cargas por eje más pesadas, que
se esperan durante el período de diseño. Estos valores se obtienen a partir
de estimativos de:
• TPD (Tránsito promedio diario en ambas direcciones).
• TPDVC (Tránsito promedio diario en vehículos comerciales en ambas
direcciones).
• Cargas por eje de los vehículos comerciales.
La información sobre el TPD son suministrados, para la red nacional, por la
oficina del Instituto Nacional de vías.
EL TRÁNSITO
PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO
Tabla 6.3
Tasa anual de crecimiento de tránsito ( r) y
✓ Un método para obtener el dato necesario de sus correspondientes factores de
tránsito para el diseño, consiste en el empleo de proyección*
tasas de crecimiento anual y factores de Tasa de Factores de
proyección. crecimiento
anual de
Proyección
20 años 40 años
tránsito%
1 1.1 1.2
✓ La Tabla 6.3, muestra las relaciones entre las
1.5 1.2 1.3
2 1.2 1.5
tasas anuales de crecimiento y los factores de 2.5
3
1.3
1.3
1.6
1.8
proyección para períodos de 20 y 40 años, de 3.5 1.4 2
acuerdo con las recomendaciones de la PCA. 4
4.5
1.5
1.6
2.2
2.4
5 1.6 2.7
5.5 1.7 2.9
✓ En un caso de diseño, el factor de proyección se 6 1.8 3.2
*Los factores representan valores
multiplica por el TPD presente para obtener el para la mitad del periodo de diseño
TPD de diseño, representativo del valor y son ampliamente usados en la
práctica corriente
promedio para el período de diseño.
Tránsito promedio diario de vehículos comerciales: TPD VC
Para propósitos de diseño, debe calcularse el
número total esperado de vehículos
comerciales (buses y camiones) durante el
período de diseño. Este valor se obtiene
multiplicando el TPD de diseño por el
porcentaje de vehículos comerciales y
dividiendo por 100 Y luego multiplicando
por el número de días del período de diseño
(365 x período de diseño en años).
Para vías de 4 o más carriles, el porcentaje
de vehículos comerciales debe ajustarse
mediante el empleo de la Figura 6.2.
EL TRÁNSITO
Distribución direccional de los vehículos comerciales: en la mayoría de los
casos de diseño, se asume que las cargas y volúmenes de tránsito se repartan
por igual en cada dirección. En determinados casos, esto puede andar lejos
de la realidad, en especial cuando la mayor parte de los camiones viajan a
carga plena en una dirección y retornan vacíos en la otra. En tales casos, es
preciso efectuar algún ajuste.
Factores de seguridad de carga: el método de diseño exige que las cargas
reales esperadas se multipliquen por unos factores de seguridad de carga
(F.S.C), recomendándose los siguientes:
- Para tránsito pesado, F.S.C=1.2
- Para tránsito medio, F.5.C=1.1
- Para tránsito bajo, F.S.C=1.0
Procedimiento de diseño para el caso en que se disponga de
datos sobre distribución de cargas por eje
Los datos de entrada necesarios para elaborar el diseño son:
• Tipo de juntas y bermas.
• Resistencia a la flexión del concreto a 28 días (MR).
• Valor K de la subrasante o del conjunto subrasante - sub base.
• Factor de seguridad de carga (F.S.C).
• Distribución de carga por eje.
• Número esperado de repeticiones de las diversas cargas por eje en el carril de diseño y durante el período de
diseño.
En la Tabla 6.4 se muestra el formato utilizado para la ejecución del diseño, en él se presenta los dos tipos de
análisis requeridos:
a)El de fatiga (para controlar el agrietamiento por fatiga)
b)El de erosión (para controlar la erosión de la fundación y las bermas, el bombeo y el desnivel entre losas).
TABLA 6.4
Cálculo del espesor del pavimento
Obra
Espesor de tanteo m.m. Juntas con pasadores
K combinado Mpa/m Berma de concreto
Módulo de rotura, MR: Mpa Periodo de diseño
Factor de seguridad de la
carga, FSC
Análisis de fatiga Análisis de erosión
Carga por eje Multiplicado Repeticiones
Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje de
KN por FSC esperadas
admisibles Fatiga (%) admisibles daño (%)
1 2 3 4 5 6 7
8. Esfuerzo equivalente 10. Factor de erosión
9. Factor de relación de esfuerzo
Ejes sencillos
11. Esfuerzo equivalente 13. Factor de erosión
12. Factor de relación de esfuerzo
Ejes Tándem
Ejemplo de aplicación Tabla 6.11
Datos sobre distribuciòn de las cargas del tránsito
(1) (2) (3) (4)
Diseñar por el método PCA un pavimento de concreto Ejes por cada Ejes por 1000 Nº esperado de
Carga por eje,
1000 vehículos comerciales ejes en el periodo
simple para una vía de cuatro (4) carriles (Dos en cada KN
comerciales (ajustado) de diseño
dirección) en la cual se espera un TPD inicial de 12900 Ejes simples
125 - 133 0.28 0.58 6.31
vehículos de los cuales un 19% son comerciales (buses y 115 - 125 0.65 1.35 14.69
camiones) se estima un crecimiento anual del tránsito de los 107 - 115 1.33 2.77 30.14
97.8 - 107 2.84 5.92 64.41
vehículos comerciales del 4% anual durante los 20 años del 88.8 - 97.8 4.72 9.83 106.90
período de diseño del pavimento. Se ha realizado un pesaje 80 - 88.8 10.4 21.67 235.80
71.1 - 80 13.56 28.24 307.20
de cargas en la región del proyecto y los resultados se
62.2 - 71.1 18.64 38.83 422.50
presentan en la Tabla 6.11 53.3 - 62.2 25.89 53.94 586.90
44.4 - 53.3 81.05 168.85 1837.00
Ejes tándem
213 - 231 0.94 1.96 21.32
Se asume un factor de seguridad de carga (FSC) igual a 1.2, 195 - 213 1.89 3.94 42.87
el suelo de subrasante es una arcilla cuyo módulo de 178 - 195 5.51 11.98 124.90
160 - 178 16.45 34.27 372.90
reacción es, K = 100 Ib/pulg3 y se puede obtener un 142 - 160 39.08 81.42 885.80
concreto con un módulo de rotura (MR) de 4.5 MPa (650 125 - 142 41.06 85.54 930.70
107 - 125 73.07 152.23 1656.00
Ib/pulg2), presentar una alternativa de diseño de un 88.8 - 107 43.45 90.52 984.90
pavimento cuyas juntas tengan varillas de transferencia y 71.1 - 88.8 54.15 112.81 1227.00
53.3 - 71.1 59.85 124.69 1356.00
que no posea bermas o bordillos en concreto.
FUENTE: INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS
- ING. ALFONSO MONTEJO FONSECA -
Ejemplo de aplicación
SOLUCIÓN:
1. Hallamos el “K combinado”
Se sabe que el módulo de reacción de la subrasante K es:
K = 100 Ib/pulg3 = 27 Mpa/m
Y asumimos un espesor subbase granular de 100 mm, el cual podría variar,
de acuerdo a los resultados obtenidos.
Con estos datos ingresamos a la tabla 6.1
Tabla 6.1
Efecto de la subbase granular sobre los valores de K
Valor de K para Valor de K para sub-rasante por combinada
sub-rasante 100m.m. 150m.m. 225m.m. 300m.m.
Mpa/m lb/pulg Mpa/m lb/pulg Mpa/m lb/pulg Mpa/m lb/pulg Mpa/m lb/pulg3
3 3 3 3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 235 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Como el valor de 27 Mpa o 100 lb/pulg3, no esta explícitamente en la tabla;
interpolamos; y hallamos K para subrasante por combinada: Kdiseño= 35 Mpa/m
Ejemplo de aplicación
2. Ahora hallamos el Nº de vehículos
comerciales en el carril de diseño y durante el Tabla 6.3
Tasa anual de crecimiento de tránsito ( r) y
periodo de diseño sus correspondientes factores de
proyección*
Tasa de Factores de
crecimiento Proyección
TPDinicial=12900 veh. anual de
tránsito%
20 años 40 años
1 1.1 1.2
1.5 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2.5 1.3 1.6
TPDdiseño= TPDinicial *F.P. 3 1.3
1.4
1.8
2
3.5
TPDdiseño=12900*1.5 4
4.5
1.5
1.6
2.2
2.4
5 1.6 2.7
TPDdiseño=19350 veh. (en 4 carriles) 5.5
6
1.7
1.8
2.9
3.2
*Los factores representan valores
para la mitad del periodo de diseño
y son ampliamente usados en la
práctica corriente
TPDdiseño 2c=19350/2 (2 carriles en una dirección)
TPDdiseño 2c =9675 veh. (2 carriles en una dirección)
Ingresando el TPDdiseño, hallamos la proporción de
vehículos comerciales(PVC), cuyo valor sale 0.81
Hallamos el Nº de vehículos comerciales en el carril
de diseño durante el periodo de diseño.
Tacum= TPDdiseño 2c * %Veh. Pesados * PVC * 365 días
*Periodo de diseño
Tacum = 9675 * 0.19 * 0.81 * 365 *20
Tacum = 10 870 572 Vehículos
Tacum = 10 880 000 Vehículos
Interpolar con K combinado y
hallamos el esfuerzo
equivalente
Factor de relación de esfuerzo = Esfuerzo equivalente/MR
Interpolar con K combinado y
hallamos el factor de erosión
Factor de relación de esfuerzo = Esfuerzo equivalente/MR
Tabla 6.11
Datos sobre distribuciòn de las cargas del tránsito
(1) (2) (3) (4)
Ejes por cada 1000 Ejes por 1000 Nº esperado de
Carga por eje,
vehículos comerciales ejes en el periodo
KN
comerciales (ajustado) de diseño
Ejes simples
125 - 133 0.28 0.58 6.31
115 - 125 0.65 1.35 14.69
107 - 115 1.33 2.77 30.14
97.8 - 107 2.84 5.92 64.41
88.8 - 97.8 4.72 9.83 106.90
80 - 88.8 10.4 21.67 235.80
71.1 - 80 13.56 28.24 307.20
62.2 - 71.1 18.64 38.83 422.50
53.3 - 62.2 25.89 53.94 586.90
44.4 - 53.3 81.05 168.85 1837.00
Ejes tándem
213 - 231 0.94 1.96 21.32
195 - 213 1.89 3.94 42.87
178 - 195 5.51 11.98 124.90
160 - 178 16.45 34.27 372.90
142 - 160 39.08 81.42 885.80
125 - 142 41.06 85.54 930.70
107 - 125 73.07 152.23 1656.00
88.8 - 107 43.45 90.52 984.90
71.1 - 88.8 54.15 112.81 1227.00
53.3 - 71.1 59.85 124.69 1356.00
Tabla 6.11
Datos sobre distribuciòn de las cargas del tránsito
(1) (2) (3) (4)
Ejes por cada 1000 Ejes por 1000 Nº esperado de
Carga por eje,
vehículos comerciales ejes en el periodo
KN
comerciales (ajustado) de diseño
Ejes simples
125 - 133 0.28 0.58 6.31
115 - 125 0.65 1.35 14.69
107 - 115 1.33 2.77 30.14
97.8 - 107 2.84 5.92 64.41 x 10 880 000
88.8 - 97.8 4.72 9.83 106.90
1000
80 - 88.8 10.4 21.67 235.80
71.1 - 80 13.56 28.24 307.20
62.2 - 71.1 18.64 38.83 422.50
53.3 - 62.2 25.89 53.94 586.90
44.4 - 53.3 81.05 168.85 1837.00
Ejes tándem
213 - 231 0.94 1.96 21.32
195 - 213 1.89 3.94 42.87
178 - 195 5.51 11.98 124.90
160 - 178 16.45 34.27 372.90
142 - 160 39.08 81.42 885.80 x 10 880 000
125 - 142 41.06 85.54 930.70 1000
107 - 125 73.07 152.23 1656.00
88.8 - 107 43.45 90.52 984.90
71.1 - 88.8 54.15 112.81 1227.00
53.3 - 71.1 59.85 124.69 1356.00
Dado que tanto la sumatoria de
los porcentajes de Fatiga, como
la sumatoria del porcentaje de
daño, son menores al 100 %.
Podemos decir que el espesor
de Subbase granular asumido
(100mm) y el espesor de losa de
concreto asumida (240mm), son
las adecuadas y suficientes para
el Diseño del pavimento.
