Instituto Politécnico Nacional.

Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Unidad: Ticomán.

PRACTICA 1: IDENTIFICACIÓN DE
LOS TIPOS DE CONSTRUCCIÓN
DE MOTORES ALTERNATIVOS.
CONTINENTAL O-470

Materia: Sistemas de motores de combustión interna.

Profesor: Cruz Osorio Adolfo.

Integrantes:
 Rojas Cedillo Gerardo.
 Salazar Abad Raúl.
 Salinas Arvizu Eduardo Aldair.
 Servin Tapia Alondra.
 Severiano Badillo Esmeralda.
 Vázquez Pérez Joshua André.
 Velázquez Guzmán Ian

Grupo: 6AM1.
19/OCTUBRE/2022
 INTRODUCCIÓN

Los motores de combustión interna alternativos por sus siglas en ingles MCIA,
tienen años de historia e innovación en base a las necesidades que se han ido
presentando, entre las cuales están el consumo de combustible, altitud, régimen
de giro y siendo la principal una mayor relación peso-potencia.
Los comienzos de los MCIA fueron en 1876 cuando el alemán Nicolaus Otto
solicito la patente de su invento que denomino Gasmotor, obteniendo buenos
resultados, y demostrando seguridad, por lo cual el motor Otto estableció la
estrategia de desarrollo de futuros MCIA.

Un motor de combustión interna (MCIA) es una máquina que obtiene energía

mecánica a partir de la energía química con la que cuentan los combustibles que
son aprovechados en la combustión que se lleva a cabo en la cámara de
combustión, siendo maquinas volumétricas o de desplazamiento positivo, dicho en
otras palabras, el fluido de trabajo esta contenido dentro de un recinto delimitado
por paredes móviles que al desplazarse modifican el volumen de la masa de
fluido.
Uno de los primeros antecedentes de los MCIA son las máquinas de vapor del
siglo XVIII, actualmente todos los motores térmicos se derivan en mayor o menor
medida de las máquinas de vapor.

Como se menciono los MCIA han ido evolucionando conforme a las necesidades
que se van presentando, es por lo que empiezan a existir diferentes tipos de
construcción o configuración, que pueden tener de diferencia: número de cilindros,
disposición de cilindros, numero de procesos, sistemas, ciclo termodinámico entre
otros.
Siendo en este caso particular el motor asignado un O-470 con una configuración
bóxer con cilindros horizontales opuestos, del fabricante Continental Motors.
 
 OBJETIVO
Identificar los diferentes tipos de construcción de los motores alternativos
encontrados en el laboratorio de térmica, además de identificar los materiales de
los que esta construido cada una de las piezas que conforma el motor asignado.

EQUIPO Y MATERIAL
Durante toda la realización de la práctica, los alumnos debieron utilizar en todo
momento el siguiente equipo de seguridad:
 Botas
 Bata
Así mismo el material que fue necesario para el correcto desensamble y posterior
ensamble del motor fue el siguiente:
 Desarmadores punta plana
 Desarmadores punta tipo phillips
 Matracas
 Extensión para matraca
 Dados de diversos tamaños
 Llaves españolas de diversos tamaños
 Maza
 Franela
 Papeles adheribles para la clasificación de la tornillería

Fotografía 1: Material de practica

Vázquez Pérez, JA. (2022). [Fotografía]. Laboratorio de térmica,
ESIME Ticomán
 MARCO TEORICO
Los motores son los mecanismos que transforman la energía química en energía
mecánica, la energía mecánica se manifiesta en la rotación de un eje de la
máquina, al que es posible unir el mecanismo que se quiere mover.
Sabiendo la definición de motor, distinguimos en aviación propulsor y
moto propulsor, el propulsor es el órgano que transforma la energía mecánica del
motor en energía cinética de una corriente de aire (o de gases), por otra parte, se
llama moto propulsor al conjunto formado por motor y propulsor. Por ejemplo, el
conjunto formado por un motor alternativo y una hélice es un moto propulsor.
El motor alternativo de aviación está formado por una serie de cilindros donde se
comprime el aire, se mezcla éste con la gasolina y se inflama la mezcla resultante.
La mezcla está previamente preparada en un dispositivo llamado carburador, o
bien en un sistema de inyección.
La combustión de la mezcla de gasolina y aire produce el incremento de la presión
del gas en el interior del cilindro, presión que se aplica sobre el émbolo, un cuerpo
deslizante en el interior del cilindro. El movimiento lineal del émbolo, ascendente y
descendente en el cilindro se transforma, finalmente, en otro circular mediante un
sistema articulado, que hace girar el eje del motor.
Hay cuatro tipos de motores alternativos tomando en cuenta el ciclo y el número
de tiempos tenemos, el ciclo de dos tiempos que es difícil de carburar e
ineficientes y no se utiliza en los aviones que actualmente se producen, y el motor
de cuatro tiempos, que se utiliza en casi todos los automóviles y en todos los
aviones.

Imagen 1: Clasificación MCIA por ciclo y

numero de tiempos
https://gdocu.upv.es/alfresco/service/api/node/content/workspace/
SpacesStore/130ad267-fe67-4ec7-8363-51b16ffe11a6/
TOC_0809_04_01.pdf?guest=true
Ciclo de cuatro tiempos
Todos los motores de los aviones están diseñados para funcionar según el
principio del ciclo de cuatro tiempos, es decir, que producen un movimiento de la
energía por cada dos revoluciones completas del cigüeñal, o cuatro tiempos del
émbolo. Un tiempo es representado por el desplazamiento del émbolo desde el
fondo hasta la parte central superior del cilindro, o viceversa, este movimiento es
igual a 180 grados de rotación del cigüeñal.
La carrera de cuatro, ciclos fue desarrollado por August Otto en Alemania
alrededor de cien años atrás, y la relación entre volumen y presión para este ciclo
se ilustra en la imagen 2.

Imagen 2: Diagrama relación entre volumen y

presión del ciclo Otto de la liberación de
energía
https://gdocu.upv.es/alfresco/service/api/node/content/workspace/
SpacesStore/130ad267-fe67-4ec7-8363-51b16ffe11a6/
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 DESARROLLO

CICLO TERMODINAMICO.
OTTO: X DIESEL:
NUMERO DE TIEMPOS.
2T 4T X
NUMERO DE CILINDROS Y DISPOSICIÓN.
Horizontal
NUM: 6 Disposición. opuesto
(bóxer).

SISTEMAS DEL ENGINE BASIC

SISTEMA SOPORTE
Tiene un soporte tipo bancada y cuanto a los elementos de soporte:
 CÁRTER.
Dos piezas fundidas de aleación de aluminio se unen a lo largo del plano central
vertical para formar el cárter completo. Las piezas fundidas individuales (con
espárragos e insertos) se denominarán "cárter izquierdo" y "cárter derecho".
Las protuberancias moldeadas en las piezas fundidas del cárter están perforadas
en línea, en las piezas fundidas ensambladas, para formar cojinetes para el árbol
de levas y asientos para inserciones de cojinete principal del cigüeñal revestidas
con aleación de plomo y respaldo de acero de precisión.

Se perforan guías a través de protuberancias laterales para los taqués y para el

eje impulsor del regulador. Se presiona un cojinete de agujas en el cárter derecho,
a la derecha del cojinete principal trasero, para soportar el extremo delantero del
engranaje del eje del motor de arranque.
Las almohadillas de montaje del cilindro en el cárter izquierdo están más
adelantadas que las almohadillas correspondientes en el cárter derecho para
permitir que cada biela funcione en una muñequilla separada. Cada almohadilla
tiene seis espárragos y dos orificios para pernos pasantes para sujetar la base del
cilindro bridas, la almohadilla de montaje del regulador está ubicada en el costado
del cárter izquierdo en la esquina delantera inferior, el enfriador de aceite está
montado en el cárter derecho directamente en frente del cilindro n.° 5, dos
soportes de montaje del motor están unidos a almohadillas con pernos en el lado
de cada cárter.
El enfriador de aceite está montado en el cárter derecho directamente enfrente del
cilindro No. 5. El aceite se enfría con aire que pasa a través de las aletas del
enfriador. El enfriador de aceite se monta directamente en el cárter o mediante el
uso de un adaptador.

 CILINDROS. Fotografía 2,3: Carter motor O-470

Vázquez Pérez, JA. (2022). [Fotografía]. Laboratorio de
térmica, ESIME Ticomán

Las piezas fundidas de la cabeza de aleación de aluminio con aletas externas se

calientan y los insertos de asiento de válvula se instalan antes de que la cabeza se
atornille y se encoja en un barril de aleación de acero con aletas externas para
hacer el conjunto permanente de cabeza y barril, guías de válvula de bronce se
presionan en el conjunto del cilindro frío y se escarian a los diámetros deseados.
Se instalan insertos de rosca de bobina helicoidal especiales de 18 mm en los
orificios de bujía superior e inferior. Se instalan bobinas helicoidales más
pequeñas en los orificios de los pernos de fijación del colector de escape. Tanto la
ingesta como orificios para espárragos de fijación del colector de escape. Tanto
los puertos de admisión como los de escape están en la parte inferior de la cabeza
cuando se instala el cilindro. Las caras de las válvulas de escape son de Stellite
No. 0 y las puntas de los vástagos están endurecidas al fuego. Los vástagos de
válvula son retenedores exteriores sólidos de los dos resortes concéntricos que
rodean cada válvula están bloqueados a los vástagos mediante chavetas
semicirculares cónicas que encajan en las ranuras alrededor de los vástagos. Las

Imagen 3: Esquema cárter motor

O-470
Manual IPC O-470
tapas giratorias se instalan en lugar del retenedor exterior en las válvulas de
escape únicamente. La acción giratoria de este tipo de retenedor ayuda a evitar
que la válvula y el asiento de la válvula se quemen y se erosionen. Los
retenedores de resorte internos son de acero prensado. Las tapas de balancines
de las válvulas son piezas fundidas de aleación de aluminio. Los ejes de
balancines son tubos de acero rectificados, con un orificio perforado en un
extremo en un ángulo de 90° con respecto al eje longitudinal. Las dos
protuberancias internas del eje de balancines están perforadas y roscadas para
aceptar los tornillos de retención del eje de balancines de 5/16 de pulgada. Los
balancines de válvula son forjados de acero con casquillos endurecidos y caras de
balancines y cojinetes de bronce prensados. Están perforados para la lubricación.
Las varillas de empuje están compuestas de tubos de acero y extremos de bola de
acero forjado, endurecido y prensado, que están perforados en el centro para
pasajes de aceite. Las carcasas de las varillas de empuje son tubos de acero
rebordeados. El talón en el extremo del cilindro retiene una arandela y un anillo de
sello. El talón en el extremo del cárter retiene una arandela, resorte pesado,
arandela y el sello de anillo.

Fotografía 4,5,6: Cilindros motor O-470

Vázquez Pérez, JA. (2022). [Fotografía]. Laboratorio de
térmica, ESIME Ticomán
 Imagen 4: Esquema cilindro
motor O-470
Manual IPC O-470

SISTEMA BIELA MANIVELA

 CIGÜEÑAL.
La forja de aleación de acero de 120° de seis vueltas está mecanizada en todas
partes excepto en algunas superficies de las bielas. Los muñones principales y las
muñequillas se nitruran después del rectificado. Se forma una brida especial en
el extremo delantero para la fijación de la hélice, A. el orificio central perforado
desde el extremo delantero se cruza con un orificio radial desde el muñón principal
delantero para conducir el aceite del motor bajo presión {desde el gobernador a
través de una ranura interior en el cojinete principal delantero y de empuje hasta el
centro del eje de la hélice, las mejillas entre los no. Las muñequillas 1 y 2, 3 y 4
tienen palas laterales, cada una equipada con dos casquillos de acero endurecido
para pernos de fulcro de acero en los que uno de los péndulos
Los contrapesos están montados, la oscilación de los contrapesos en sus
pasadores de fulerum amortigua la vibración torsional del cigüeñal en el extremo
del engranaje.
El engranaje del cigüeñal se calienta antes de la instalación para obtener un ajuste
por contracción con el cigüeñal. El engranaje es accionado por un pasador piloto
de diámetro uniforme, que está retenido positivamente por una arandela debajo de
la cabeza de uno de los seis pernos de retención de engranajes de 5/16 de
pulgada.

Imagen 5: Esquema cigüeñal

motor O-470
Manual IPC O-470

 BIELAS
Las bielas de tipo automotriz tienen bujes de pasador de pistón divididos en
bronce y dos insertos de precisión idénticos (del mismo tipo que los cojinetes
principales) en el extremo de la muñequilla. La variación de peso de las varillas en
cualquier juego de motor está limitada a 1/2 onza por par en bahías opuestas.
 Imagen 6: Esquema biela
motor O-470
Manual IPC O-470

 PISTONES.
Los pistones que se usan en los motores de transmisión directa de 470 pulgadas
cúbicas son piezas de fundición de aluminio o piezas forjadas de aluminio
maquinadas en todas las superficies exteriores. Aunque de apariencia similar, los
pistones fundidos se pueden identificar por el número (539614) estampado en el
saliente del pasador en el interior de la falda del pistón. La mayoría de los modelos
0-470 utilizan un pistón de tres anillos. Las ranuras de los anillos en el pistón de
tres anillos están todas por encima del orificio del pasador. Las dos ranuras
superiores sostienen los anillos de compresión superior y segundo, la tercera
ranura sostiene un centro anillo de control de aceite acanalado y ranurado y tiene
seis orificios de drenaje de aceite hacia el interior. Algunos modelos utilizan un
pistón de cuatro anillos, la cuarta ranura está debajo del orificio del pasador para
sujetar un anillo rascador. El faldón es macizo y tiene cortes de alivio cilíndricos en
la parte inferior para despejar los contrapesos del cigüeñal. Los bulones del pistón
son tubos de acero esmerilados completamente flotantes con tapones de aluminio
forjados permanentemente.

Imagen 7: Esquema pistón

motor O-470
Manual IPC O-470
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN
 ÁRBOL DE LEVAS
Una forja de aleación de acero está maquinada en cuatro muñones, nueve lóbulos
de leva y la brida de montaje del engranaje en el extremo trasero. Los lóbulos y los
muñones están endurecidos y rectificados. Una ranura alrededor del muñón
delantero hace pasar el aceite del motor desde el pasaje transversal del cárter
derecho al pasaje de la caja izquierda. El engranaje del árbol de levas está sujeto
por cuatro pernos espaciados de manera desigual para ubicar su marca de
sincronización en relación con los lóbulos.

 TAQUES
Los taqués hidráulicos tipo barril se pueden quitar y reemplazar sin desarmar
completamente el motor.

 TREN DE ENGRANAJES.
El engranaje del cigüeñal (1) es girado en el sentido de las agujas del reloj por el
cigüeñal (2) y gira el engranaje del árbol de levas (8), y a través de él el árbol de
levas (4) y el engranaje loco (13) en la dirección opuesta, como lo indican las
flechas en el dibujo. Los lóbulos del árbol de levas accionan los taqués hidráulicos
(5). El engranaje cónico accionado por el gobernador (7) se acopla y es accionado
por el engranaje cónico del gobernador (6) en el árbol de levas. El eje estriado gira
en un orificio del cárter centrado en la almohadilla de montaje del regulador.
El engranaje del eje impulsor de la bomba de aceite y el tacómetro (8) es
accionado por el engranaje del árbol de levas a través de estrías de acoplamiento.
Se proyecta hacia adelante y hacia atrás desde la carcasa de la bomba de aceite y
el filtro unida al extremo trasero del cárter e impulsa el engranaje impulsado (9)
que gira libremente sobre un eje. eje presionado en la carcasa. en el reducido
En el extremo posterior del engranaje del eje (8) se monta el engranaje impulsor
del tacómetro (10), y una ranura en el extremo delantero de su cubo es accionada
por un pasador en el hombro del eje. El engranaje cónico acciona un engranaje de
acero montado en el tacómetro y en la pieza fundida de la tapa de la bomba.
El engranaje loco (13) está montado en un pasador excéntrico (14) cuya brida del
extremo trasero está unida a dos espárragos del extremo trasero del cárter. Está
accionado en sentido contrario a las agujas del reloj e impulsa los dos engranajes
impulsores del magneto en el sentido de las agujas del reloj, visto desde la parte
trasera. Accesorios opcionales montados en la parte trasera del cárter. son
impulsados por la estría interna: de los engranajes impulsores del magneto. El
engranaje del magneto y los adaptadores de accesorios están unidos a las
esquinas superiores de la superficie trasera del cárter y tienen almohadillas de
montaje de accesorios tipo AND20000 en sus lados traseros centrados en los ejes
del engranaje. Los retenedores se sostienen y accionan. Un manguito de acero
presionado en el orificio del centro del engranaje evita una distorsión excesiva:
Acción de los casquillos de goma, entre los cuales encajan las orejetas de
conducción en el acoplamiento de impulso magnético.

Fotografía 7: Árbol de levas, taques y

tren de engranajes
motor O-470
Vázquez Pérez, JA. (2022). [Fotografía]. Laboratorio de
térmica, ESIME Ticomán
 levas
motor O-470
Manual IPC O-470

 MECANISMO DE LA VÁLVULA
El aceite alimentado a los taqués de sydraume bajo presión desde las galerías
principales se divide entre el sistema superior, las superficies de guía de los
taqués y los depósitos de aceite dentro de los taqués.
Lo que llega a la varilla de empuje en los extremos es forzado a través de las
varillas de empuje huecas hacia los balancines perforados y hacia las ranuras
alrededor de los cojinetes perforados lateralmente. Cada balancín de la válvula de
admisión también pasa parte de su suministro total a una boquilla de chorro
dirigida hacia el vástago de la válvula de escape.
El rocío {desde estas boquillas y desde los extremos de los cojinetes lubrica los
vástagos y resortes de las válvulas. El aceite vuelve al cárter a través de las
carcasas tubulares de las varillas de empuje que están selladas a las culatas de
los cilindros mediante anillos de caucho Silastic y al cárter mediante arandelas
bridadas de caucho Silastic. Muelles pesados mantienen el sello del cárter hacia
adentro en los huecos de la caja y los sellos de la carcasa y el cilindro hacia
afuera en los huecos de la culata. Los orificios de drenaje (30, figura 6) en las
guías de los taqués permiten que el aceite de retorno caiga al sumidero.
 Imagen 9: Esquema mecanismo
de la valvula
motor O-470
Manual IPC O-470

SISTEMAS PRIMARIOS

SISTEMA DE INDUCCIÓN
El sistema de admisión instalado en la mayoría de los modelos 0-470 está
compuesto por un colector de admisión y un carburador. El carburador Stromberg
del tipo de presión descendente está sujeto al cigüeñal trasero. Debido a la posible
fuga de combustible, cuando el motor no está en funcionamiento, las válvulas de
drenaje del colector se encuentran en la parte inferior de la fundición del tubo
ascendente del colector y en el centro del tubo de equilibrio. El colector del
elevador está sostenido por dos soportes, que están unidos en cada esquina
trasera del cárter de aceite. El elevador está conectado por codos a los tubos de
admisión del cilindro trasero mediante mangueras conectoras y abrazaderas.
Estos están conectados a los tubos de admisión centrales y, a su vez, el centro a
los tubos delanteros de la misma manera. Cada tubo de admisión está unido a un
cilindro por una brida del tubo de admisión fundido y está sujeto por cuatro pernos
y sellado por una junta. Los tubos de admisión del cilindro delantero están
conectados por un conjunto de tubo de equilibrio. El tubo de equilibrio está
sostenido por un soporte en cada lado, atornillado a la brida del sumidero. Aunque
los otros modelos son similares, el elevador del colector está invertido y admite un
flotador de tiro ascendente tipo Marvel Schebler o un Bendix Stromberg montado
en la parte inferior del elevador múltiple. El tubo de equilibrio en estos modelos
está sostenido por un solo soporte sujeto al frente del sumidero de aceite. En
algunos de los primeros modelos, en lugar de la junta de brida a cabeza del
colector, se usaron sellos de goma y se colocaron sobre una arandela plana
subyacente que mantenía el sello de goma aproximadamente a la mitad de la
ranura por la fuerza del resorte.

Imagen 10: Esquema

Fotografía 8: Sistema de inducción motor O-470
sistema
Vázquez Pérez, JA. de inducción
(2022). [Fotografía]. Laboratorio de térmica, ESIME Ticomán
motor O-470
Manual IPC O-470

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
En los modelos con carburadores a presión, el combustible se suministra al
carburador a presión mediante una bomba Romec. La bomba está instalada en la
esquina inferior izquierda de la parte trasera del cigüeñal y está conectada al
carburador por una manguera, suministrada por el fabricante de la balsa aérea.
Un sistema de cebado está instalado como equipo estándar en todos los motores
con auriculares. Tange, está conectado a los surtidores de cebado del cilindro
mediante tubos de acero. Los tubos están sostenidos por soportes de acero y
protegidos contra el roce por manguitos de goma. Los surtidores de cebado están
instalados en las cámaras de admisión del cilindro fuera del asiento de la válvula.

Fotografía 9: Orificio donde va la bomba de combustible motor O-470

Vázquez Pérez, JA. (2022). [Fotografía]. Laboratorio de térmica, ESIME Ticomán

Imagen 11: Esquema bomba

de combustible
motor O-470
Manual IPC O-470

SISTEMA DE IGNICION
 Imagen 12: Esquema sistema de ignición
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
motor O-470
El extremo de admisión (1) del tubo Manual IPC O-470 de la bomba de aceite (2) está
de succión
apoyado debajo del cárter y debajo del nivel de aceite. En el cárter cuando este
nivel esté por encima de la marca "L" en el indicador. El lado inferior de la entrada
está cubierto por una placa perforada para excluir partículas sólidas grandes. La
presión atmosférica sobre la superficie del aceite en el sumidero empuja el aceite
hacia arriba a través del tubo de succión ya través de los conductos de conexión
(3, 4) para llenar el volumen continuamente desplazado por la rotación de los
engranajes de la bomba (5, 6). El aceite transportado alrededor de la cámara de la
bomba en los espacios entre dientes se descarga en la cámara del filtro a través
de un pasaje con núcleo (7). El filtro de aceite (8) bloquea la salida del extremo
inferior de su cámara y está sellado a la boca roscada de la cámara por una junta
de cobre y asbesto. El aceite que pasa a través de las mallas corrugadas deja
partículas sólidas en el exterior.
 Imagen 13: Esquema sistema de lubricación motor O-470
Manual IPC O-470

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El enfriamiento de este motor es totalmente por el aire de impacto entrante al
motor, este es contenido y guiado hacia abajo del morro del avión o carcasa del
motor dependiendo del modelo de la aeronave en el que esté instalado.
Este aire de impacto incide en las aletas de refrigeración del cilindro enfriando las
cámaras de combustión y sus alrededores, además cuenta con un intercambiador
de calor que enfría el aceite.
 Fotografía 10: Sistema de enfriamiento motor O-470
Vázquez Pérez, JA. (2022). [Fotografía]. Laboratorio de térmica, ESIME Ticomán

SISTEMAS SECUNDARIOS
Imagen 14: Esquema sistema de enfriamiento motor O-470
Manual IPC O-470

SISTEMA DE INDICACIÓN
Es importante tener noción de los siguientes parámetros desde el panel de
instrumentos de la cabina de pilotos
 Presión de aceite: La válvula de alivio de presión de aceite mantendrá la
presión dentro de los límites especificados si la temperatura del aceite está
dentro de los límites especificados y si el motor no está excesivamente
desgastado o sucio. La presión fluctuante o baja puede deberse a que el aceite
sucio pasa por la válvula.

 Temperatura del aceite: El enfriador de aceite y la válvula de control

termostático mantendrán la temperatura del aceite dentro del rango
especificado a menos que los conductos de aceite o los canales de aire del
 enfriador estén obstruidos o que la válvula térmica se mantenga abierta debido
a partículas sólidas en el aceite del motor. La temperatura del aceite por
encima del límite prescrito puede causar una caída en la presión del aceite y
reducirá la propiedad lubricante del aceite de forma permanente, lo que
provocará un desgaste rápido de las piezas móviles.

 Temperatura de la cabeza del cilindro: cualquier temperatura que exceda el

límite especificado puede causar daños al cilindro o al pistón. El enfriamiento
de los cilindros depende de que los deflectores de la aeronave se mantengan
correctamente ajustados a las cabezas de los cilindros y los cilindros y otras
juntas en el compartimiento de presión estén ajustados para forzar el aire entre
las aletas del cilindro. El enfriamiento adecuado también depende de las
prácticas de operación. La configuración de potencia recomendada (RPM y
presión del colector) no debe excederse durante períodos prolongados. La
relación de mezcla de combustible y aire también afecta la temperatura del
cilindro. Una mezcla excesivamente pobre provoca un sobrecalentamiento,
incluso cuando el sistema de refrigeración está en buenas condiciones. Los
ascensos largos a baja velocidad de avance o cualquier operación de vuelo a
baja velocidad pueden causar sobrecalentamiento al reducir el flujo de aire de
enfriamiento.

 Carga de la batería: el amperímetro debe indicar una tasa de carga positiva

hasta que la energía utilizada para el arranque haya sido reemplazada por el
circuito de carga de la batería, a menos que la carga eléctrica en el generador
sea lo suficientemente pesada como para requerir su salida total, en cuyo caso
la lectura del amperímetro debe regresar. al lado positivo tan pronto como se
reduzca la carga. Una tasa de carga baja es normal después de la recarga
inicial de la batería. Una lectura cero o una lectura negativa sin carga de
batería indica una irregularidad en el generador o en el sistema regulador.

SISTEMA DE ARRANQUE
El arrancador eléctrico (17) está montado en un adaptador de transmisión en
ángulo recto que está unido al extremo trasero del cárter. El extremo de la
lengüeta del eje del arrancador se acopla directamente con el extremo ranurado
del eje sinfín.
El eje del tornillo sinfín está sostenido entre un cojinete de agujas en su extremo
izquierdo y un cojinete de bolas que está retenido en el adaptador por un anillo
elástico Truarc. El tornillo sinfín (21) es impulsado por el eje a través de una
chaveta Woodruff. La rueda helicoidal (22) está unida por cuatro pernos a una
brida en el tambor del embrague (23), que se apoya en el engranaje del eje (25).
Dos espigas centran la rueda en el tambor y transmiten el par motor. Una cubierta
de resorte helicoidal pesado (24): tanto el tambor ranurado externamente como un
tambor ranurado similar maquinado en el engranaje del eje justo delante del
tambor del embrague. en una ranura alrededor del tambor, justo delante de la
brida.
El desplazamiento hacia adentro del resorte del embrague tiene una muesca y el
tambor del embrague está perforado y roscado para un tornillo de retención del
resorte. El extremo delantero del resorte se adapta a la grúa.
Cuando se energiza el motor de arranque, la fricción entre el resorte del embrague
y el manguito adaptador y entre el resorte y el tambor del embrague, que es girado
por la rueda helicoidal, tiende a enrollar el resorte en los tambores del embrague y
del eje, trabándolos juntos de modo que el engranaje del eje gira y hace girar el
cigüeñal. Tan pronto como el motor arranca, el engranaje del eje es accionado
más rápido que el resorte del embrague y tiende a desenrollarlo, aumentando así
el resorte, de modo que el engranaje del eje gira libre del motor de arranque. La
polea impulsora del generador (no ilustrada) está montada en el extremo trasero
del engranaje del eje y conducido a través de una chaveta Woodruff para que
siempre gire a la velocidad del engranaje del eje,

Fotografía 11,12: Sistema de arranque motor O-470

Vázquez Pérez, JA. (2022). [Fotografía]. Laboratorio de térmica, ESIME Ticomán
 Imagen 15: Esquema sistema de arranque motor O-470
Manual IPC O-470

SISTEMA DE ESCAPE.
SISTEMA DE CONTROL
Este motor tiene tipo de control análogo.

SISTEMA DE CARGA

Fotografía 13,14 : Generador y soportes de montaje motor O-470

Vázquez Pérez, JA. (2022). [Fotografía]. Laboratorio de térmica, ESIME Ticomán
 Imagen 16: Esquema generador y soportes de montaje motor O-470
Manual IPC O-470

Otros Datos
CERTIFICADO
AÑO MARCA MODELO TORQUE POTENCIA
TIPO
1953 Continental O-470 E-273 172 KW

ACTIVIDADES DE EVALUACIÓN
1. Realizar la descripción del motor de los Wright.
Este motor fue de su propia fabricación, originalmente los hermanos habían
calculado un motor que entregara mínimo 8CV y no debía de pesar más de 90
kg; sin embargo, no existía ningún motor automotriz que reuniera esas
especificaciones.
Finalmente terminaron optando por construir uno ellos mismos usando
materiales como el aluminio fundido para el cárter, hierro fundido para los
pistones orientados hacia abajo y sus anillos, incorporaron en lugar de bandas
cadenas como las de las bicicletas que construían.
Contaba con 4 cilindros en línea, cuadrados de 4 por 4 inch, enfriado por agua,
tenía un consumo de un galón de combustible cuyo tanque estaba suspendido
debajo de un puntal de ala superior, la alimentación era llevada a cabo por
medio de gravedad.
Las válvulas de combustible eran llaves de purga convencionales ya que no
existían carburadores modernos, en su lugar había un depósito poco profundo
en el colector en donde se mezclaba.
No contaba con bujías, en cambio la chispa se obtenía abriendo y cerrando
dos puntos de contacto dentro de la cámara de combustión, se usaban
baterías secas para arrancar el motor luego cambiaban a un magneto de la
Dayton Electric Company.

Imagen 17: Motor del Flayer I

Manual IPC O-470

2. Investigar el motor de combustión interna alternativo de última

generación de uso aeronáutico.
3. Realizar la descripción de los sistemas lastre de los motores de
combustión interna alternativos aeronáuticos.

 Sistema de escape.
Este sistema se encarga de recolectar todos los gases de escape de la
combustión proveniente de los cilindros y expulsarlos de forma de que
se asegure no dañen la salud e integridad el piloto.
Hay varios métodos para expulsar dichos gases, el más convencional
seria solo justar los gases en un tubo común y expulsarlos, ambiente se
puede mezclarlos con aire “frio” en el mismo tubo o por fuera.
 Sistema de encendido.
Este sistema se encarga de dar la marcha al motor apagado, puede ser
mediante pequeños motores eléctricos que comienzan a dar marcha al
motor energizando los magnetos, poniendo en marcha los pistones y así
generando aire motor para mover la hélice y lograr meter más aire al
sistema.
 Sistema de carga.
Tiene la función de generar la energía eléctrica que el motor necesita
para operar los sistemas eléctricos, así como en ocasiones (depende
del modelo) cargar el motor de arranque.
 Sistema de control.
Este sistema es el encargado de controlar diversos parámetros del
motor que puedan afectar su performance, como lo son la mezcla del
combustible, ponerlo en ralentí, decidir a qué rpm va a operar, exigir
más o menos potencia, controlar su temperatura o incluso el ángulo de
las palas de la hélice.
 Sistema de indicación.
Este sistema es el encargado de monitorear las condiciones de
operación del motor, como lo son temperaturas de la cámara de
combustión, temperatura del aceite, la presión del aceite e incluso la
carga de la batería.
 Esto con la finalidad de tener la certeza de que se está operando dentro
de los parámetros permitidos por el fabricante (certificados) ya si
maximizar la vida útil de los componentes.

CONCLUSIONES

Rojas Cedillo Gerardo

Los sistemas del motor son importantes para su buen funcionamiento, además
como ingenieros debemos aprender a diferenciar estos y aprender cómo
funcionan.
El motor TCM-O470 fue bastante complicado de desmontar debido a que varias
de sus partes estaban oxidadas. A pesar de eso logramos ver el sistema de
distribución y unas partes del sistema de soporte.
También nos ayudó un poco más a familiarizarnos con las herramientas y sus
funciones, mantener el espacio de trabajo limpio y mantener las piezas en orden.
Además de ver estos sistemas al aumentar la información pudimos encontrar
algunos sistemas que faltaban o que no pudimos visualizar o no teníamos idea
para que eran ciertas piezas o mecanismos.

Salazar Abad Raúl

Con esta práctica logramos comprender y ubicar de manera más exacta los
componentes del motor alternativo, ya que al desarmar parte de este podemos
observar a fondo su composición y sus características así como los tipos de
materiales que se utilizan para cada parte en específico y como dependiendo a la
zona que se encuentren pueden ser de un material más pesado y otras que son
de materiales muy ligeros ya que estos solo sirven como tapas o cubiertas a otros
componentes, mientras que las partes que van directamente en contacto con la
combustión suelen ser más pesados debido a las aleaciones que utilizan y
también se logra observar los acabados que tienen estos por la misma situación.
También logramos ver la distribución de los sistemas del motor y los componentes
de cada uno de estos, con esto queda entendido de manera completa lo que es un
motor alternativo y las características en partículas que tienen estos.

Salinas Arvizu Eduardo Aldair

En esta práctica pude observar el tamaño real de un motor alternativo de uso
aeronáutico, ubicar algunos sistemas primarios del motor TCM-O470, no pudios
desarmar gran parte del motor solo pudimos sacar la marcha, la cubierta del
pistón, balancines y algunas varillas además de que encontramos tornillos para
poder instalar la tapa del Carter de aceite. No realizamos un buen trabajo al
desarmarlo ya que nos ganó la emoción de meterle mano al motor y cada uno
saco piezas, tornillos, etc. No tuvimos un orden a la hora de clasificar lo que
desarmamos para volverlo a armar después, es por ello por lo que sobraron
algunas rondanas y tuercas.
en cuestión de los sistemas primarios pude ver, tocar y ubicar algunos sistemas
primarios como el de lubricación, arranque e ignición.

Servin Tapia Alondra.

El objetivo principal de la práctica fue alcanzado al identificar algunos sistemas de
nuestro motor, con su desarmado se obtuvo una visión más amplia de los
componentes internos de manera física y los materiales de los que están
fabricados, que involucran cada sistema así como la relación entre ellos, aplicando
los conocimientos teóricos previamente adquiridos se obtuvo un reconocimiento
del diseño y configuración del motor TCM-O470.
Al momento de reintegrar el motor fue complicado, ya que hay piezas que tienen
una forma especial de instalarse e influye la posición del motor para su ingreso
con más facilidad.

Severiano Badillo Esmeralda

Con esta práctica logre poner en práctica los conocimientos adquiridos durante
este primer tercio del curso, asimismo pudimos tener contacto con un MCIA, y que
dichos conocimientos no se quedaran solo en papel sino ahora pudiéramos
hacerlo de manera más tangible.
También tuvimos la oportunidad de identificar los tipos de construcción y los
materiales con los que está hecho dicho motor. El trabajar en equipo en ocasiones
representa un reto, pero en esta ocasión nos supimos adaptar muy bien, ya que el
armar y desarmas dicho motor pudo haber sido un gran problema, más sin en
cambio ideamos métodos para que el armado volviese a quedar.
No cabe duda de que a nosotros como estudiantes la actualización constante es la
herramienta clave para lograr un desarrollo constante en las diferentes áreas en la
cual nos podemos desarrollar como profesionistas.

Vázquez Pérez Joshua André

Mediante el desarrollo de esta práctica se pudo ver de manera práctica todo lo
aprendido en el primer parcial, el funcionamiento de todos los sistemas de un
motor de combustión alternativo de uso aeronáutico, pese a que no se pudo
desmontar por completo el motor debido a su estado, si se apreció el
funcionamiento de sistemas como el de ignición, de arranque, el de admisión, de
distribución o el de carga.
Para el desarrollo de un ingeniero es importante conocer tanto la teoría como la
manera correcta de aplicar dichos conocimientos, este tipo de prácticas son
esenciales para dicha formación ya que nos enseña de primera mano cómo
trabaja físicamente los componentes y él porque es importante tener buenos
estándares de operación y manteniendo.
A su vez nos hacen acostumbrarnos a la herramienta necesaria para realizar este
tipo de tareas y la manera correcta de usarlas para no dañar los componentes y
tornillería.

Velázquez Guzmán Ian

Con el desarrollo de la práctica, logre identificar de manera practica tanto el engine
basic, sistemas primarios y sistemas secundarios de un motor de combustión
interna alternativo, para ser más exacto logre identificar que componentes
comprendían algunos sistemas, para saber un poco mas del funcionamiento de los
sistemas se tuvo que buscar algunos manuales ya que con solo desensamblar el
motor no quedaba completamente claro como era el funcionamiento de los
sistemas de el motor O-470, si bien es cierto en la clase teórica se explico de
manera general el funcionamiento de los sistemas, por tal motivo fue la búsqueda
de manuales para tener una información exacta del funcionamiento de estos en el
motor asignado.
Volviendo con el tema de desensamble y ensamble del motor es de vital
importancia poder identificar las medidas de las llaves españolas, dados y demás
materiales de una manera fácil y certera, además de usar el material de la forma
adecuada para así poder retirar los tornillos y tuercas del motor de la manera más
correcta y posteriormente volverlos a poner de la misma forma, debido a que nos
fue difícil retirar ciertas partes debido a que los tornillos o tuercas habían sido
manipuladas de una manera errónea lo que provoco que quedaran dañadas y
difícilmente se podían quitar.
Todo lo mencionado anteriormente es de vital importancia que lo sepamos
nosotros como futuros ingenieros, porque en el mundo laboral no nos podemos
equivocar ya que puede traer graves consecuencias, es por ello que debemos
tener primero una buena teoría para posteriormente en la practica lo podamos
hacer de la manera correcta.

BIBLIOGRAFIA