Programa autodidáctico 308

Cambio automático DSG 02E

 Este Programa autodidáctico se propone darle a conocer la arquitectura del cambio automático DSG.

También hay un CD multimedia sobre el cambio automático DSG.

Utilizando un ordenador, este CD le permite contemplar la actuación de los diferentes componentes
en acción funcional conjunta.

A través de menús interactivos están disponibles los temas:

• Palanca selectora
• Arquitectura del cambio
• Circuito de aceite
• Lógica de los actuadores de cambio.

S308_001

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico representa el diseño y Las instrucciones de actualidad relativas a

funcionamiento de nuevos desarrollos.
comprobación, ajuste y reparación se consultarán
Los contenidos no se someten a
en la documentación del Servicio Postventa para
actualización.
esos efectos.
2
Referencia rápida

Introducción..................................................................................4

Palanca selectora.........................................................................6

Arquitectura del DSG.................................................................12

Principio conceptual............................................................................12
Entrada de par......................................................................................13
Embragues multidisco.........................................................................14
Árboles primarios.................................................................................16
Árboles secundarios.............................................................................18
Árbol inversor.......................................................................................20
Diferencial............................................................................................21
Bloqueo de aparcamiento...................................................................22
Sincronización......................................................................................23
Transmisión de par en el vehículo....................................................24
Flujo de fuerza en las diferentes marchas......................................25

Módulo Mecatronic.................................................................28

Unidad de mando electrohidráulica........................................30

Circuito de aceite.............................................................................32

Estructura del sistema.....................................................................40

Sensores / actuadores..............................................................42/50

Esquema de funciones...............................................................56

Enlace al CAN-Bus..................................................................58

Diagnosis..................................................................................59

Servicio....................................................................................60

Pruebe sus conocimientos...............................................................61

3
 Introducción

El mundo actual de las transmisiones está dominado en Europa por los cambios manuales y en los
[Link]. y Japón por los cambios automáticos. Ambos tipos de transmisiones tienen sus ventajas y
desventajas específicas.

Las ventajas de un cambio manual son, entre otras:

• un alto grado de rendimiento

• así como robustez y deportividad.

Las ventajas de un cambio automático son, entre otras:

• un alto nivel de confort, sobre todo al cambiar las marchas, lo cual se realiza sin interrumpir
la fuerza de tracción.

Ante estos hechos, Volkswagen se planteó la meta de combinar las ventajas de ambos mundos de
las transmisiones en una generación completamente nueva, denominada cambio automático DSG.

Filtro de aceite a presión

Radiador de aceite

Bomba de aceite

Mecatronic

Embrague
multidisco

S308_014

Debido a su concepción con dos embragues multidisco y diferentes programas de cambios

automáticos, viene a satisfacer el alto nivel de exigencias que plantean los conductores al confort de
las transmisiones automáticas.
Aparte de ello ofrece la posibilidad de intervenir de forma directa y cambiar de marchas de
forma instantánea y exenta de tirones, lo cual también representa el máximo nivel de pureza en
lo que respecta al placer de la conducción con un cambio manual.
Y cabe observar que el consumo de combustible se halla al nivel del de vehículos económicos
con cambio manual.

4
Las características específicas del cambio automático DSG son:

• Seis marchas adelante y una marcha atrás

• Programa de conducción normal «D»,
programa de conducción deportiva
«S»,
así como conmutador Tiptronic en la palanca selectora y en el volante de dirección (opción)
• Mecatronic – una unidad de control electrónica y electrohidráulica constituye una sola
unidad alojada en el cambio
• Función de retención en pendientes «hillholder»; si el vehículo parado con el freno accionado sólo
levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta la presión en el embrague y retiene el
vehículo en parado
• Regulación creep de la fuga lenta; permite que el vehículo se mueva en «marcha lentísima»,
por ejemplo, al aparcar sin pisar el acelerador
• Un programa de marcha de emergencia
Con la función de emergencia y según el tipo de fallo que haya ocurrido, ya sólo se puede
circular en I y III marchas o solamente en II marcha.

Filtro de aceite a
presión
Radiador de
aceite

Conexión eléctrica
hacia el vehículo

S308_003
Datos técnicos

Designación DSG 02E (cambio automático DSG)

Peso aprox. 94 kg para tracción delantera; 109 kg para tracción 4motion
Par máximo de 350 Nm (según la motorización)
Embrague dos embragues multidisco en húmedo
Marchas implementadas seis marchas adelante y una marcha atrás (todas sincronizadas)
Modos operativos automático y Tiptronic
Capacidad de aceite 7,2 l; especificación aceite DSG G052 182

El cambio automático DSG ya se está implantando en el Golf R32 y en el Touran. También está
prevista su implantación en el New Beetle y en el Golf 2004.

5
 Palanca selectora

Mando

La palanca selectora se acciona igual que la de derecha.

un vehículo con cambio automático. El cambio
DSG también ofrece la posibilidad de cambiar
las marchas con Tiptronic.
Tal y como se conoce en los vehículos
automáticos, la palanca selectora dispone de
bloqueos y del bloqueo anti extracción de la
llave de contacto. La función de los bloqueos
es la misma que se conoce hasta ahora. Su
diseño es nuevo.
La palanca selectora puede adoptar las
siguientes posiciones:

P - Parking
Para extraer la palanca de esta posición es
preciso que el encendido esté «conectado» y el
pedal de freno pisado.
Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla
de desbloqueo en la palanca selectora.

R - Reversa
Para seleccionar la marcha atrás hay que
oprimir la tecla de desbloqueo.

N - Neutral
La transmisión se encuentra en punto muerto al
hallarse la palanca en esta posición.
Si la palanca selectora se encuentra en esta
posición durante un tiempo relativamente
prolongado se tiene que volver a pisar el pedal
de freno para extraerla de la posición.

D - Drive
En esta posición (drive = conducción normal)
las marchas adelante se cambian de forma
automática.

S - Sport
La selección automática de las marchas se
realiza de acuerdo con una curva característica
para cambios «deportivos», implementada en
la unidad de control.

+y–
Las funciones Tiptronic se pueden ejecutar con
las levas del volante al encontrarse la palanca
selectora en la pista de selección de la
6
Tecla de desbloqueo

S308_004

Levas en el
volante

S308_063

7
 Palanca selectora

Estructura de la palanca selectora

La palanca selectora está compuesta por los

siguientes componentes:

Unidad de control para sistema sensor de Conmutador de palanca selectora bloqueada

palanca selectora J587 en posición «P» F319

Mediante sensores Hall en el alojamiento de la Si la palanca selectora se encuentra en la

palanca selectora se detecta la posición de posición «P», el conmutador transmite la señal
ésta y las señales correspondientes se «palanca selectora en posición P» hacia
transmiten al sistema Mecatronic a través del la unidad de control para electrónica de
CAN-Bus. la columna de dirección J527.
La unidad de control necesita esta señal para
Electroimán para bloqueo de la palanca gestionar el bloqueo anti extracción de la
selectora N110 llave de contacto.

Con el electroimán se bloquea la palanca

selectora en las posiciones «P» y «N». Las
funciones del electroimán son gestionadas por
la unidad de control para sistema sensor de
palanca selectora J587.

Fiador del perno de

bloqueo en «P»

F319

Fiador del perno de

bloqueo en «N»

N110
Unidad de control para
sistema sensor de
palanca selectora J587

S308_098

Sensores Hall para detección de

8
posiciones de la palanca selectora

9
 Palanca selectora

Electroimán para bloqueo de la palanca

Electroimán para
selectora N110
bloqueo de la
palanca selectora
Así funciona:
N110

Palanca selectora bloqueada en posición

«P»:
Muelle de
Si la palanca selectora se encuentra en compresión
posición
«P», el perno de bloqueo se encuentra
introducido en el fiador de posición «P». De
esa forma se impide que la palanca selectora Fiador del
pueda ser movida sin querer. perno de Perno de
bloqueo en bloqueo
S308_103
posición «P»

Palanca selectora desbloqueada:

Después de conectar el encendido y accionar el

pedal de freno, la unidad de control para
sistema sensor de palanca selectora J587
aplica corriente al electroimán N110. A raíz de
ello se extrae el perno de bloqueo de su
alojamiento en el fiador «P».

Ahora es posible pasar la palanca selectora a la

posición destinada a conducción.

S308_101

Palanca selectora bloqueada en posición «N»:

Si la palanca selectora se encuentra durante

más de 2 seg. en la posición «N», la unidad de Fiador del
control aplica corriente al electroimán. Debido a perno de
ello ingresa el perno de bloqueo en el fiador de bloqueo en
posición «N». La palanca selectora ya no puede posición «N»
ser llevada involuntariamente a una posición
destinada a la conducción. El perno de bloqueo
se suelta en cuanto se acciona el freno.

S308_102

10
Desbloqueo de emergencia

Si se ausenta la alimentación de corriente

hacia el electroimán para bloqueo de la
palanca selectora N110 deja de ser posible
mover la palanca selectora, por mantenerse en
vigor su bloqueo en posición «P» al cortarse la
corriente.

«Hundiendo» mecánicamente el perno de

bloqueo con ayuda de un objeto delgado es
posible soltar la inmovilización y practicar así
el
«desbloqueo de emergencia» para la palanca
selectora hacia la posición «N». S308_104

Vuelve a ser posible mover el vehículo.

9
 Palanca selectora

Bloqueo anti extracción de la llave de contacto

El bloqueo anti extracción de la llave de La unidad de control para electrónica de la

contacto evita que se pueda retro girar la columna de dirección J527 detecta el estado
llave de contacto a la posición de extracción al abierto del conmutador. El electroimán para
no estar aplicado el bloqueo de el bloqueo anti extracción de la llave de
aparcamiento. contacto N376 no recibe corriente.
El muelle de compresión del electroimán
Funciona por la vía electromecánica y se oprime el perno de bloqueo hacia la posición
gestiona a través de la unidad de control para desaplicada.
electrónica de la columna de dirección J527.

Así funciona:

La palanca selectora se encuentra en

«posición de aparcamiento» y el encendido
Electroimán N376
está desconectado.
En virtud de que la palanca selectora se
encuentra en la posición de
aparcamiento, se encuentran abiertos los
contactos del
«conmutador para palanca selectora bloqueada
en posición P».

S308_093

Pestaña de
sujeción

Muelle de
compresión

Perno de
bloqueo S308_092a

«Encendido
desconectado»

10
Así funciona:

«Palanca selectora en posición de En la posición de bloqueo, el perno impide que

marcha». El encendido está conectado. la llave de contacto pueda ser girada en
retorno y extraída.
Teniendo la palanca selectora en posición de
marcha cierran los contactos del Sólo cuando se lleva la palanca selectora a la
«conmutador para palanca selectora posición P es cuando abren los contactos del
bloqueada en posición P». «conmutador para palanca selectora bloqueada
en posición P» y la unidad de control corta la
A raíz de ello, la unidad de control para alimentación de corriente para el electroimán.
electrónica de la columna de dirección
aplica corriente al electroimán para el A raíz de ello el muelle de compresión oprime en
bloqueo anti extracción de la llave de retorno el perno de bloqueo. Se puede
contacto N376. El perno de bloqueo es proseguir el giro en retorno de la llave de
oprimido por el electroimán contra la contacto y se la puede extraer.
fuerza del muelle de
compresión, con lo que se desplaza a la
posición de bloqueo.

N376
S308_091a

«Encendido
conectado»

11
 Arquitectura del DSG

Principio conceptual

El cambio automático DSG consta, en esencia, Con el embrague multidisco K1 se conecta

de dos transmisiones parciales independientes. el flujo de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y
de la marcha atrás.
Cada transmisión parcial está estructurada
como si fuera un cambio manual, en lo que El arrastre de fuerza de las marchas 2, 4 y 6 se
respecta a su funcionamiento. Cada conecta por medio del embrague multidisco
transmisión parcial tiene asignado un K2.
embrague multidisco.
Básicamente siempre hay arrastre de fuerza en
Ambos embragues multidisco trabajan en una de las transmisiones parciales, mientras
aceite DSG. El sistema Mecatronic se encarga que en la otra ya se preselecciona la marcha
de abrir y cerrar los embragues de forma siguiente, pero todavía con el embrague
regulada, en función de la marcha que se ha de abierto para la marcha en cuestión.
conectar.
Cada marcha tiene asignada una
unidad convencional de sincronización y
mando equivalente a la de un cambio
manual.

Principio
esquemático Transmisión parcial 2

Embrague multidisco K2

Par del motor

Embrague multidisco K1

Transmisión parcial 1
S308_013

12
Entrada de par

El par pasa del cigüeñal al volante de inercia Éste se encuentra comunicado con el cubo
bimasa. principal del embrague multidisco K1 a través de
Las estrías del volante de inercia bimasa en el su soporte multidisco exterior.
cubo de entrada del embrague doble El soporte multidisco exterior del embrague
transmiten el par sobre el disco de arrastre del K2 también se encuentra comunicado en
embrague multidisco. arrastre de fuerza con el cubo principal.

Soporte multidisco Soporte multidisco Volante de

exterior K2 exterior K1 inercia bimasa

Cubo de
entrada

Disco de
arrastre

S308_007a
Cubo principal

13
 Arquitectura del DSG

Embragues multidisco

El par se inscribe en cada uno de los embragues a través de su soporte multidisco exterior.
Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte multidisco interior y de ahí al árbol primario
que tiene asociado.
Siempre hay un embrague multidisco arrastrando fuerza.

Embrague multidisco K1

El embrague K1 es una versión multidisco que Debido a ello, el émbolo 1 se desplaza y

constituye el embrague exterior y transmite el comprime el conjunto multidisco del embrague
par sobre el árbol primario 1 para establecer K1. El par se transmite a través del conjunto
el arrastre de fuerza de las marchas 1, 3, 5 y multidisco del soporte interior hacia el árbol
marcha atrás. primario 1.
Para cerrar el embrague se aplica aceite Al abrir el embrague, el diafragma
a presión a la cámara correspondiente en resorte oprime de nuevo el émbolo 1 a su
el embrague K1. posición inicial.

Soporte multidisco
interior K1

Soporte multidisco
Émbolo 1 exterior K1

Embrague K1
Cámara de presión de aceite K1

Árbol primario 1

Diafragma S308_039
resorte

14
Embrague multidisco K2

El embrague K2 es una versión multidisco que Los muelles helicoidales oprimen el émbolo 2 de
viene a ser el embrague interior, destinado a nuevo a su posición inicial al abrir el
transmitir el par sobre el árbol primario 2 para embrague.
las marchas 2, 4 y 6.
Para cerrar el embrague se aplica aceite a
presión a la cámara K2. El émbolo K2 establece
a raíz de ello el flujo de la fuerza a través del
conjunto multidisco hacia el árbol primario 2.

Embrague K2

Émbolo 2
Soporte multidisco
interior K2
Cámara de
presión de aceite
K2 Muelle helicoidal

Árbol primario 2

S308_040

15
 Arquitectura del DSG

Árboles primarios

El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia los árboles primarios.

Árbol primario 1

S308_010

Árbol primario 2
Árbol primario 2

El árbol primario 2 se representa

Rueda
ante el árbol primario 1, debido a la
generatriz de
posición que ocupa en el cambio.
impulsos

VI/IV marchas II marcha

S308_084

El árbol primario 2 es una versión ahuecada y Para detectar el régimen de revoluciones de este
unida por medio de estrías con el embrague árbol primario hay una rueda generatriz de
multidisco K2. impulsos al lado del piñón de II marcha, para
excitar el sensor de régimen del árbol primario
El árbol primario 2 aloja los piñones con 2 G502.
dentado helicoidal para las marchas 6, 4 y 2.
Se emplea un piñón compartido para las
marchas 6 y 4.

16
Árbol primario 1 Rueda
generatriz
de impulsos

V marcha I marcha III. marcha

/
marcha
S308_085
atrás

El árbol primario 1 discurre a través del árbol Para detectar el régimen de revoluciones de este
primario ahuecado 2. Es solidario del embrague árbol primario hay entre el piñón de I / marcha
multidisco K1 a través de sus estrías. atrás y el piñón de III marcha una rueda
El árbol primario 1 aloja los piñones con generatriz de impulsos para excitar el sensor
dentado helicoidal para la V marcha, el piñón de régimen del árbol primario 1 G501.
compartido para I marcha y marcha atrás y el
piñón de III marcha.

Un imán potente puede destruir las ruedas generatrices de impulsos.

17
 Arquitectura del DSG

Árboles secundarios

Tal y como el cambio DSG monta dos árboles primarios, también son dos los árboles secundarios que
incorpora.

Debido al uso compartido de los piñones para I marcha y marcha atrás, así como para IV y VI marchas
en los árboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la construcción del cambio.

Árbol secundario 1

Representación estirada

I marcha III marcha IV marcha II marcha Piñón de salida

Posición de montaje en
el cambio

Árboles primarios
Manguito
de empuje

S308_086 S308_105a

El árbol secundario 1 aloja:

– los piñones móviles de I, II y III marchas

con sincronización triple,
– el piñón móvil de IV marcha con
sincronización simple y
– el piñón de salida para el ataque al
diferencial.

El árbol secundario engrana en el piñón para el

grupo final del diferencial.

18
Árbol secundario 2

Representación estirada

Posición de montaje en
el cambio

S308_087
S308_105b

Rueda generatriz
de impulsos para
G195 y G196
V marcha VI marcha Marcha atrás Piñón de salida

El árbol secundario 2 aloja:

– una rueda generatriz de impulsos para el

régimen de salida del cambio
– los piñones móviles de V y VI marchas y el
piñón dé marcha atrás, así como
– el piñón de salida para el ataque en el
diferencial.

Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de su piñón de salida hacia el diferencial.

19
 Arquitectura del DSG

Árbol inversor

El árbol inversor se encarga de invertir el sentido

de giro del árbol secundario 2 y, con éste,
también el sentido de giro del piñón de salida
hacia el grupo final del diferencial. Engrana
con el piñón compartido para I marcha y
marcha atrás en el árbol secundario 1 y con el
piñón móvil para marcha atrás en el árbol
secundario 2.

Representación estirada

Posición de montaje en
el cambio

S308_088
S308_105c

Piñón de I marcha Árbol inversor

y marcha atrás

20
Diferencial

Ambos árboles secundarios transmiten el par a

la corona del diferencial.

El diferencial transmite el par hacia las ruedas

a través de los palieres.

La rueda de bloqueo de aparcamiento va

integrada en el diferencial.

Representación estirada

Posición de montaje en
el cambio

S308_105d

S308_089

Corona del diferencial Rueda de bloqueo

de aparcamiento

21
 Arquitectura del DSG

Bloqueo de aparcamiento

Para poder estacionar el vehículo de forma La uñeta del trinquete se aplica de forma
segura y de modo que no pueda rodar netamente mecánica, por medio de un cable
involuntariamente al no estar puesto el freno de mando instalado entre la palanca selectora
de mano, se integra en el diferencial un y la palanca para bloqueo de aparcamiento en
bloqueo de aparcamiento. el cambio.
El cable de mando se utiliza
exclusivamente para el bloqueo de
aparcamiento.

Uñeta de trinquete

Rueda de bloqueo
de aparcamiento

S308_023
Así funciona:

Llevando la palanca selectora a la posición «P»

Cable de mando hacia la palanca selectora
se aplica el bloqueo de aparcamiento. La uñeta
de trinquete incide en los dientes de la rueda Palanca
de bloqueo de aparcamiento. Corredera

El muelle fiador encastra en la palanca e

inmoviliza la uñeta de trinquete en esa
posición.

Si la uñeta coincide con un diente de la rueda de Muelle de compresión 1

bloqueo se tensa el muelle de compresión 1. Muelle fiador
Si el vehículo se mueve, la uñeta de trinquete Muelle de compresión 2 Rueda bloqueo
ingresa en el hueco entre dientes de la rueda aparcamiento
de bloqueo de aparcamiento, empujada al Uñeta de
relajarse el muelle de compresión 1. trinquete
S308_079a
El bloqueo de aparcamiento se suelta en
cuanto se extrae la palanca selectora de la
posición «P». La corredera vuelve a la derecha
a su posición de partida y el muelle de
compresión 2 extrae la uñeta de trinquete del
hueco entre los dientes de la rueda de bloqueo
22
de aparcamiento.

23
 Arquitectura del DSG

Sincronización

Para engranar una marcha es preciso correr el La adaptación de las grandes diferencias de
manguito sobre el dentado de mando del piñón regímenes entre los diferentes piñones móviles
móvil. hacia las marchas inferiores sucede así de un
La función de los sincronizadores consiste en modo más rápido. Y las marchas pueden ser
establecer la marcha sincrónica entre los engranadas aplicando una menor fuerza.
piñones a engranar y el manguito de mando.
Las marchas 4, 5 y 6 tienen un sistema de
La sincronización está basada en anillos cono simple. Las diferencias de regímenes
sincronizadores de latón con recubrimiento para el cambio de estas marchas no son tan
de molibdeno. grandes. Por ese motivo sucede más
rápidamente la adaptación de los
Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de regímenes.
sincronización triple. Debido a esta particularidad tampoco es
En comparación con un sistema de cono simple necesario construir un sistema de
se dispone así de una superficie friccionante sincronización tan complejo.
claramente más extensa.
El rendimiento de la sincronización aumenta La marcha atrás tiene una sincronización por
a raíz de ello, por estar disponible una mayor cono doble.
superficie para la transmisión del calor que
resulta del trabajo de sincronización.

La sincronización triple consta de:

La sincronización simple consta de:
– un anillo exterior (anillo sincronizador)
– un anillo intermediario – el anillo sincronizador y
– un anillo interior (II anillo sincronizador) y – el cono de fricción en el piñón móvil /
– el cono de fricción en el piñón móvil / piñón de marcha
piñón de marcha

Anillo intermediarioAnillo interior

S308_022
Anillo exterior Cono de fricción
S308_078

Anillo sincronizadorCono de fricción

24
Transmisión de par en el vehículo

El par del motor se transmite a través del volante Un árbol cardán transmite el par hacia el
de inercia bimasa sobre el cambio automático embrague Haldex.
DSG. En este grupo final trasero se integra un
grupo diferencial para el eje trasero.
En las versiones de tracción delantera, los
palieres transmiten el par hacia las
ruedas delanteras.

En el caso de la tracción total, el par se

retransmite a través de un engranaje
angular adicional hacia el eje trasero.

Cambio automático DSG

Diferencial
Engranaje angular

Embrague Haldex

S308_020 S308_021

Grupo final trasero Diferencial trasero

25
 Arquitectura del DSG

Flujo de fuerza en las diferentes marchas

La transmisión de par en el cambio se lleva a cabo ya sea a través del embrague exterior K1 o bien
a través del embrague interior K2.
Cada embrague impulsa a un árbol primario.
El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague K1
y el árbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague K2.

La retransmisión de la fuerza hasta el grupo diferencial se realiza a través de:

– el árbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y

– el árbol secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrás.

I marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 1
Diferencial

S308_055_1

Para más claridad de la figura se representa el flujo de la fuerza de

forma esquemática y «estirada».

26
 II marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 1
Diferencial

S308_055_2

III marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 1
Diferencial

S308_055_3

IV marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 1
Diferencial

S308_055_4

27
 Arquitectura del DSG

V marcha
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol secundario 2
Diferencial

S308_055_5

VI marcha
Embrague K2
Árbol primario 2
Árbol secundario 2
Diferencial

S308_055_6

Marcha atrás
Embrague K1
Árbol primario 1
Árbol inversor
Árbol secundario 2
Diferencial

La inversión del sentido de giro para la marcha i

28 atrás se lleva a cabo por medio del árbol
S308_055_R

27
 Módulo Mecatronic

Mecatronic

El módulo Mecatronic está alojado en el Gestiona y regula hidráulicamente la función de

cambio, bañado en aceite DSG. Consta de ocho actuadores de cambio a través de seis
una unidad de control electrónica y una válvulas moduladoras de presión y cinco
unidad de mando electrohidráulica. válvulas de conmutación; controla y regula
asimismo la presión y el flujo del aceite de
La Mecatronic constituye la unidad de mando refrigeración de los dos embragues.
central del cambio. En ella confluyen todas las
señales de los sensores y todas las señales de La unidad de control para Mecatronic memoriza
otras unidades de control; pone en vigor y (auto adapta) las posiciones de los embragues,
vigila todas las actuaciones. las posiciones de los actuadores de cambio al
estar engranada una marcha y hace lo propio
En esta unidad compacta hay doce sensores. con la presión principal.
Solamente dos sensores van dispuestos fuera
de la Mecatronic.

Unidad de mando electrohidráulica

Conector terminal
central en el vehículo

S308_095

S308_097

28
Las ventajas de esta unidad compacta son: Pero esto también supone cargas térmicas y
mecánicas de máximo nivel para la unidad de
– La mayoría de los sensores se control. Las temperaturas que pueden intervenir
encuentran integrados. desde –40 °C hasta +150 °C, así como las
– Los actuadores eléctricos están oscilaciones mecánicas de hasta 33 g no deben
alojados directamente en la afectar la capacidad del sistema para funcionar
Mecatronic. en circulación.
– Los interfaces eléctricos necesarios por el
lado del vehículo se establecen a través g = Aceleración terrestre que experimenta un
de un conector central. objeto en virtud de la gravitación en
dirección hacia el centro de la tierra
Con estas medidas se reduce la cantidad de
conectores y cables. Esto significa una 1 g = 9,81 m/s2
mayor fiabilidad eléctrica y un menor peso.

Unidad de control
electrónica

S308_096

29
 Unidad de mando electrohidráulica

Unidad de mando electrohidráulica

La unidad de mando electrohidráulica está En el módulo hidráulico hay además una

integrada en el módulo Mecatronic. válvula de descarga. Evita que la presión pueda
Esta unidad de mando recoge todas las subir hasta magnitudes capaces de provocar
electroválvulas, las válvulas reguladoras de daños en la válvula compuerta hidráulica.
presión, así como las válvulas hidráulicas de
corredera y los multiplexores. N216 - Válvula reguladora de presión
2 (válvula de embrague K2)
N88 - Electroválvula 1 N217 - Válvula reguladora de presión
(válvula de actuador de cambio) 3 (válvula de presión principal)
N89 - Electroválvula 2 N218 - Válvula reguladora de presión 4
(válvula de actuador de cambio) (válvula de aceite de
N90 - Electroválvula 3 refrigeración)
(válvula de actuador de cambio) N233 - Válvula reguladora de presión 5
N91 - Electroválvula 4 (válvula de seguridad 1)
(válvula de actuador de cambio) N371 - Válvula reguladora de presión
N92 - Electroválvula 5 6 (válvula de seguridad 2)
(válvula de multiplexor) A - Válvula de descarga
N215 - Válvula reguladora de presión 1 B - Placa de circuito impreso
(válvula de embrague K1)

S308_033

30
Según la función asignada a las válvulas, A las válvulas de conmutación «Sí/No»
éstas poseen diferentes características de pertenecen:
conmutación.
Se diferencia entre: – las válvulas de actuador de cambio y
– la válvula de corredera del
– válvulas de conmutación «Sí/No» y
– válvulas de modulación. multiplexor. A las válvulas de modulación

pertenecen:

– la válvula de presión principal

– la válvula de aceite de refrigeración
– las válvulas de embrague y
– las válvulas de seguridad.

Después de retirar la placa de circuito

impreso quedan a la vista las válvulas N89,
N90 y N91 para los actuadores de cambio.

N89 N92

N90

N91

S308_034

31
 Circuito de aceite

Circuito de aceite

El DSG tiene un circuito de aceite en común para Las funciones asignadas a este aceite son:
todas las funciones del cambio.
El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite – lubricación/refrigeración del
para cambio DSG. embrague doble,
de las ruedas dentadas, árboles, cojinetes
El aceite tiene que satisfacer los siguientes y sincronizadores, así como
requisitos: – mando
del embrague doble y
– Asegurar la regulación de los embragues y la de los émbolos para los actuadores de
gestión hidráulica cambio
– Tener una viscosidad estable en toda la
gama de temperaturas Un radiador de aceite, sometido al flujo del
– Resistir cargas mecánicas de alto nivel líquido refrigerante del motor, se encarga de
– No permitir la espumificación que la temperatura del aceite no sobrepase
los 135 °C.

Radiador de aceite

Actuadores
de cambio

Filtro de aceite
a presión

Tubo surtidor de aceite

para refrigeración de los
piñones

Caja de selección S308_019

Bomba de
aceite Depósito colector
de aceite
32
Bomba de aceite

Una bomba lunular de células aspira el aceite

DSG y genera la presión del aceite que se
necesita para accionar los componentes
hidráulicos.
Lúnula
Posibilita un caudal máximo de 100 l/min a una
presión máxima de 20 bares.

La bomba de aceite alimenta:

– los embragues multidisco Lado

– La refrigeración de los embragues impelente
– el grupo hidráulico de cambio y
– la lubricación de los piñones

La bomba de aceite se acciona a través de su

S308_018
eje, que marcha a régimen del motor.
Este eje de la bomba se encuentra dispuesto
como un tercer eje en el interior de los dos Lado Retorno al
árboles primarios 1 y 2 que se encuentran uno aspirante lado aspirante
dentro de otro.

Volante de
Eje de la bomba inercia bimasa

Bomba
Árbol primario 1 Árbol primario 2
de aceite S308_036

33
 Circuito de aceite

Esquema del circuito de aceite

Válvula de descarga Válvula compuerta de presión principal

Válvula reguladora de presión 3

Bomba de
aceite
Retorno a la bomba de aceite
Radiador
de aceite Válvula compuerta aceite
Filtro lado refrigeración del embrague
aspirante Aceite de refrigeración
Filtro aceite para los embragues
a presión

Tubo surtidor Lubricación/refrigeración

de aceite de los piñones
Depósito
colector de
aceite
hacia el embrague
multidisco K2

hacia el embrague
multidisco K1

S308_017a

Actuadores de cambio

Leyenda de los colores

Presión regulada, presión de Presión controlada, refrigeración

trabajo Presión no controlada de embragues
Retorno al depósito colector de aceite

34
Descripción del circuito de aceite

La bomba aspira el aceite del depósito colector La presión de trabajo regulada por la válvula 3
a través del filtro del lado aspirante y lo impele se emplea en el cambio para accionar los
hacia la válvula compuerta de presión embragues multidisco y cambiar las marchas.
principal.
El radiador de aceite se encuentra asociado al
El funcionamiento de la válvula compuerta circuito de refrigeración del motor.
de presión principal es gestionado por la
válvula reguladora de presión 3, llamada El filtro de aceite a presión se encuentra en
válvula de presión principal. la parte exterior de la carcasa del cambio.
La válvula de presión principal se encarga de
regular la presión de trabajo en el cambio La válvula de descarga se encarga de evitar
automático DSG. que la presión del aceite supere los 32 bares.

Debajo de la válvula compuerta de presión El aceite se proyecta hacia los piñones a

principal vuelve un conducto de aceite hacia través del tubo surtidor.
el lado aspirante de la bomba.

El otro conducto de aceite se ramifica.

Una ramificación conduce hacia el radiador de

aceite y vuelve desde ahí a través del filtro de
aceite a presión hacia el depósito colector.

La otra ramificación conduce el flujo del aceite

hacia la válvula compuerta de aceite para
refrigeración de los embragues.

35
 Circuito de aceite

Elementos hidráulicos en el esquema

del circuito de aceite

Válvula de descarga ÜV

Válvula compuerta de presión principal

Válvula de presión principal N217

Válvulas de seguridad N233 y N371

Acumulador de presión

Válvula de retención

Acumulador
Sensor de presión
Sensor de de presión
G194
presión G193
hacia K2
Válvula de
hacia K1
retención
Válvula de
embrague N216
Válvula de
embrague
N215 Válvula de
multiplexor N92
N88 N89 N90 N91
Multiplexor

Actuador
de cambio

S308_017b
Leyenda de los colores

Presión regulada, presión de Retorno al depósito colector de aceite

trabajo Presión no controlada

36
Gestión electrohidráulica
del circuito de aceite

Válvula de presión principal N217 Válvulas de seguridad

Es excitada por la unidad de control Hay respectivamente una válvula de seguridad

electrónica y gestiona la función de la válvula para el embrague K1 (N233) y una para el
compuerta de presión principal. embrague K2 (N371), las cuales permiten la
apertura rápida del embrague en cuestión.
De esa forma se regula la presión de trabajo en Esto resulta necesario si su presión de
el sistema hidráulico del cambio automático embrague efectiva supera el valor teórico
DSG. asignado.

Con la válvula de presión principal se gestionan Sensores de presión G193 y G194

los caudales de aceite para:
Los sensores de presión G193 y G194
– el retorno de aceite a través del radiador se encargan de controlar la presión en
/ filtro de aceite a presión / tubo surtidor los embragues K1 y K2.
de aceite,
– el retorno a la bomba de aceite. Una válvula de descarga impide que la presión
principal aumente en exceso si se avería la
La presión principal está disponible para ambas válvula compuerta de presión principal.
válvulas de embrague N215 y N216, destinadas
a abrir y cerrar los embragues K1 y K2 y está a
disposición de las cuatro válvulas de
actuadores de cambio N88, N89, N90 y N91,
destinadas a engranar las marchas.

Válvula de multiplexor N92

Se encarga de accionar el multiplexor.

El multiplexor permite gestionar la función de los
ocho cilindros actuadores de cambio,
utilizando sólo cuatro válvulas
electromagnéticas.

El multiplexor es oprimido a su posición básica

por medio de un muelle.

En la posición básica se pueden accionar las

marchas 1, 3, 6 y R.

Si se aplica corriente a la válvula de

multiplexor N92, el aceite a presión pasa al
multiplexor y éste es oprimido en contra de la
fuerza de muelle a su posición de trabajo.

De esa forma se pueden accionar las marchas 2,

4, 5 y la posición neutral.
37
 Circuito de aceite

Sistema de aceite de refrigeración para

los embragues

Debido a la ficción mecánica que interviene refrigeración de los embragues en el

en los embragues multidisco aumenta la circuito principal del aceite.
tempera- tura del embrague doble. Al circuito de aceite de refrigeración pertenecen
Para evitar que se caliente en exceso es la válvula compuerta de aceite de refrigeración
preciso refrigerarlo. y la válvula reguladora de presión 4 N218
Para la refrigeración de los embragues hay un (válvula de aceite de refrigeración para los
subcircuito específico para aceite de embragues).

Válvula compuerta de aceite de

refrigeración para los embragues

N218

Acumulador de presión

S308_061

Mecatronic Sensor de la temperatura

del aceite condicionada
Así funciona: por el embrague
multidisco

El sensor de temperatura del aceite del cambio compuerta de aceite de refrigeración para
condicionada por el embrague multidisco G509 los embragues, procediendo en función de la
mide la temperatura del aceite directamente a la temperatura medida.
salida de los embragues multidisco. La válvula compuerta de aceite de
refrigeración abre y cierra el conducto de
La unidad de control excita la válvula aceite hacia los embragues multidisco,
reguladora de presión en función de la procediendo en función de la presión del
temperatura medida. aceite.

La válvula reguladora de presión aumenta o El caudal máximo del aceite de refrigeración es

reduce la presión del aceite en la válvula de 20 l/minuto. La presión máxima del aceite de

38
refrigeración alcanza 2 bares.

39
 Circuito de aceite

Accionamiento de las marchas

Casquillo de
El accionamiento de las marchas se realiza por Aceite a presión encastre
medio de horquillas, tal y como se procede en procedente de la
los cambios manuales de tipo convencional. Con Mecatronic
cada horquilla se accionan 2 marchas.

El mando de las horquillas en el cambio

automático DSG se realiza por la vía hidráulica
y no por medio de varillas como las de los
cambios manuales convencionales.

Las horquillas van alojadas en bolas con un

cilindro.
Cilindro
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica
aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que el
cilindro derecho se encuentra sin presión, la
horquilla se desplaza arrastrando el manguito S308_047
de empuje. De esta forma se conecta la
marcha. Émbolo

Una vez conectada la marcha se suprime la

presión aplicada a la horquilla. Imán para
La marcha se mantiene colocada, porque la sensor de recorrido
retiene el despullo que lleva el dentado de
mando y las muescas de encastre en la horquilla
de cambio.

En cuanto no se necesita la función de la

horquilla, un elemento de encastre, dispuesto en
Horquilla de
la carcasa del cambio, la mantiene en posición
cambio
neutra.

Cada horquilla tiene un imán permanente.

El imán permanente hace que el sensor de
recorrido en la Mecatronic pueda detectar la
posición exacta de cada una de las horquillas.

S308_048
Manguito de empuje

40
 Estructura del sistema

Sensores Mecatronic para cambio

automático DSG J743

Sensor de temperatura del

aceite del cambio, condicionada
por el embrague multidisco
G509 Sensor de régimen de
entrada al cambio G182

Sensores de régimen de salida del

cambio G195 y G196
Sensores para árboles primarios 1
y 2 G501 y G502

Sensor 1 G193 y
sensor 2 G194
para presión
hidráulica

Sensor de temperatura del aceite

del cambio G93
Sensor de temperatura
en la unidad de control G510

Sensores de recorrido 1 a 4 para

actuadores de cambio G487,
G488, G489, G490

Levas para Tiptronic

40
en el volante E438 y E439

41
 Sensores

CAN

Unidad de control para

sistema sensor de la
palanca selectora J587
Actuadores

Electroimán para bloqueo de

la palanca selectora N110

Válvulas reguladoras
de presión
N215, N216, N217

Electroválvulas
N88, N89, N90, N91,
N92, N218, N233, N371

Conector para
diagnósticos

S308_024
42
 Sensores

Sensor de régimen de entrada al cambio G182

El sensor de régimen de entrada al cambio va

enchufado en la carcasa del cambio.

Se encarga explorar electrónicamente la

parte exterior del embrague doble y detecta
de esa forma el régimen de entrada al
cambio.

El régimen de entrada al cambio es idéntico

al régimen del motor.

El sensor de régimen trabaja según el principio

de Hall.
En la carcasa de este sensor también
se encuentra alojado el sensor G509.
Ambos sensores están comunicados con la
Mecatronic a través de cables eléctricos. S308_056

G182

Aplicación de las señales Efectos en caso de ausentarse la señal

Las señales del sensor de entrada al cambio se Si se ausenta la señal, la unidad de

utilizan como magnitud de entrada para control emplea el régimen del motor
calcular el patinaje de los embragues multidisco. como señal supletoria, procedente del
Para este cálculo, la unidad de control también CAN-Bus.
necesita las señales de los sensores G501 y
G502.
Conociendo el patinaje de los embragues, la
unidad de control puede gestionar de un modo
más exacto la apertura y el cierre de los
embragues.

42
Sensor de régimen del árbol primario 1 G501 y
sensor de régimen del árbol primario 2 G502

Ambos sensores están instalados en la Para la detección del régimen de

Mecatronic. El sensor de régimen G501 detecta el revoluciones, cada sensor explora una rueda
régimen del árbol primario 1. generatriz de impulsos en el árbol que le
El sensor de régimen G502 detecta el número de corresponde.
vueltas del árbol primario 2. La rueda generatriz consta de una pieza de
Ambos sensores son versiones de Hall. chapa, que lleva una capa de caucho-metal.
Esta capa constituye pequeños imanes en toda
la circunferencia, con sus correspondientes
polaridades norte y sur.
Entre cada imán existe una
abertura espaciadora.

G501 G502

S308_106

S308_010a
Rueda genera- Rueda genera-
S308_026c triz de impulsos triz de impulsos
para G501 para G502

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

En combinación con la señal de régimen de Si se ausenta una de estas señales se desactiva

entrada al cambio, la unidad de control calcula el ramal correspondiente del cambio.
los regímenes de salida de los embragues Si se avería el sensor G501 ya sólo se puede
multidisco K1 y K2 y detecta de esa forma el circular en II marcha.
patinaje de los embragues. Si se avería el sensor G502 ya sólo se
Con ayuda del patinaje, la unidad de control puede circular en las marchas 1 y 3.
detecta el estado abierto y cerrado de los
embragues.
Asimismo, se emplea esta señal para saber qué
marcha está conectada.
En combinación con las señales de los sensores
de régimen a la salida del cambio, la unidad de Las ruedas generatrices de impulsos
control detecta si está conectada la marcha no deben almacenarse o depositarse
correcta. en las inmediaciones de imanes
potentes.

43
 Sensores

Sensor de régimen a la salida del cambio

G195 y
sensor 2 de régimen a la salida del cambio
G196

Ambos sensores se encuentran en la Mecatronic Ambos sensores se encuentran decalados entre

y van unidos de forma indivisible a la unidad de sí y alojados en una misma carcasa.
control. De esa forma se generan dos señales decaladas
Igual que todos los demás sensores de régimen entre sí.
en este cambio, se trata de sensores Hall. Si la señal del sensor G195 tiene nivel dominante
Los dos sensores exploran la misma rueda «high», la señal del sensor G196 tiene
generatriz de impulsos en el árbol secundario todavía nivel recesivo «low».
2.

Rueda generatriz
G195 G196 de impulsos

S308_050

G196 G195
S308_026a

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse las señales

Con ayuda de estas señales de entrada, la Si se ausentan estas señales, la unidad de

unidad de control detecta la velocidad y control emplea las señales de velocidad de
el sentido de marcha del vehículo. marcha y sentido de marcha procedentes de
El sentido de marcha se detecta a través de la unidad de control para ABS.
las señales mutuamente decaladas.
Si se invierte el sentido de marcha las
señales ingresan por el orden inverso en la
unidad de control.

44
Sensor 1 G193 y sensor 2 G194
para presión hidráulica G193
G194
Ambos sensores de presión se encuentran en la
unidad de mando electrohidráulica de la
Mecatronic.

El sensor 1 G193 está expuesto a la

misma presión que actúa sobre el
embrague multidisco K1.
La presión del embrague multidisco K2 actúa
a su vez sobre el sensor 2 G194.
S308_031

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Con ayuda de estas señales, la unidad de Si se ausenta una señal de presión o si no se

control electrónica para Mecatronic detecta la genera presión se desactiva el ramal
presión hidráulica que actúa en cada embrague correspondiente del cambio.
multidisco. El cambio ya sólo puede funcionar en ese caso
La presión hidráulica exacta es un dato en las marchas 1 y 3 o bien en II marcha.
necesario para que la unidad de control pueda
regular los embragues multidisco.

Funcionamiento de los sensores de presión

El sensor de presión consiste en una pareja de En cuanto la presión varía, el diafragma

placas paralelas que conducen la corriente superior se pandea y hace variar la distancia
eléctrica. La placa superior va fijada a un entre las placas.
diafragma de cerámica, que se pandea en De esta forma se genera una señal fiable, de
función de las variaciones de la presión. magnitud supeditada a la presión del aceite.
La otra placa está comunicada de forma rígida
con un sustrato de cerámica. Esta no
reacciona ante las variaciones de la presión.

Presión del aceite DSG

Placas paralelas Diafragma de cerámica

S308_107
S308_108
Sustrato

45
 Sensores

Sensor de temperatura del aceite del cambio,

supeditada al embrague multidisco G509

El sensor G509 se encuentra en la misma Este sensor está diseñado de modo que pueda
carcasa que el sensor de régimen de entrada al medir temperaturas de forma muy rápida y
cambio G182. exacta.
Mide la temperatura del aceite DSG que sale Trabaja dentro de un margen de
de los embragues multidisco. En virtud de que temperaturas comprendidas entre los –55 °C
el aceite se somete a cargas térmicas intensas y los +180 °C.
en los embragues multidisco, presenta en este
sitio del cambio la más alta de sus
temperaturas.

G509

S308_056a

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Previo análisis de las señales del sensor de Si se ausenta la señal, la unidad de control
temperatura G509, la unidad de control recurre a las señales de los sensores G93 y
regula la cantidad de aceite de refrigeración G510, utilizándolas como señales supletorias.
para los embragues y pone en vigor otras
medidas más para la protección del cambio.

46
Sensor de temperatura del aceite del cambio
G93 y sensor de temperatura en la unidad de
control G510

Ambos sensores van dispuestos directamente Ambos sensores miden la temperatura

en la Mecatronic. directamente en los componentes expuestos a
riesgo de sufrir daños por calor excesivo. De
La Mecatronic se encuentra en baño continuo esa forma se pueden poner en vigor
de aceite DSG, lo cual la calienta. oportunamente las correspondientes medidas
para reducir la temperatura del aceite y evitar
Un aumento intenso de la temperatura un calentamiento excesivo de la Mecatronic.
puede afectar el funcionamiento de la
electrónica.

G93

G510

S308_026d

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Las señales de ambos sensores de emplean Si el aceite del cambio alcanza temperaturas a
para comprobar la temperatura de la partir de los 138 °C, la Mecatronic provoca
Mecatronic. una reducción del par suministrado por el
motor.
Aparte de ello se pone en vigor un programa de A temperaturas por encima de los 145 °C se deja
cambios en la fase de calentamiento, con de alimentar aceite a presión a los embragues
ayuda de estas señales de los sensores. multidisco, haciendo que éstos abran.

Ambos sensores se comprueban mutuamente.

47
 Sensores

Sensores de recorrido 1 a 4 G487, G488,

G489, G490 para actuadores de cambio

Los sensores de recorrido están alojados en la Cada sensor de recorrido se encarga de vigilar
Mecatronic. Son sensores de Hall. la posición de un actuador de cambio / una
En combinación con los imanes en las horquillas horquilla de cambio, con el que se pueden
de cambio generan una señal, a través de la accionar dos diferentes marchas:
cual la unidad de control detecta las posiciones
de los actuadores de cambio. – G487 para las marchas 1/3,
– G488 para las marchas 2/4,
– G489 para las marchas 6/atrás y
– G490 para la V marcha 5 y posición N.

G487 G488

Imán para
sensor de
recorrido

G490 S308_025
S308_048
G489

Aplicación de las señales Efecto en caso de ausentarse la señal

Conociendo la posición exacta, la unidad de Si un sensor de recorrido deja de

control aplica presión de aceite a los suministrar señales se desactiva el ramal
actuadores de cambio para accionar las afectado en el cambio.
marchas que corresponden. En ese caso ya no se pueden utilizar las
marchas del ramal afectado.

48
Unidad de control para sistema sensor de la
palanca selectora J587

La unidad de control para sistema sensor de la Al mismo tiempo aloja los sensores Hall para
palanca selectora se encuentra integrada en detectar las posiciones de la palanca selectora
la palanca selectora. y los sensores Hall para la detección de
Trabaja al mismo tiempo como unidad de Tiptronic.
control y como sensor.
Al hacer las veces de unidad de control Las señales de posición de la palanca selectora
trabaja para gestionar el electroimán para y las señales del modo Tiptronic se transmiten
bloqueo de la palanca selectora. a través del CAN-Bus hacia la Mecatronic y
La iluminación de la palanca selectora hacia la unidad de control para cuadro de
se encuentra integrada en esta unidad. instrumen- tos.

Sensores Hall para

posición Tiptronic

Unidad de control para

sistema sensor de la
palanca selectora J587
S308_041

Sensores Hall

49
 Actuadores

Válvula reguladora de presión 3 N217

(válvula de presión principal)

La válvula reguladora de presión 3 se Para la corrección de la presión principal se

encuentra en la unidad de mando recurre a la temperatura y el régimen del motor.
electrohidráulica de la Mecatronic. Es una La unidad de control adapta continuamente la
válvula de modulación. presión principal a las condiciones
Con ayuda de esta válvula se regula la presión momentáneas dadas.
principal en el sistema hidráulico de la
Mecatronic.
El factor principal para el cálculo de la presión
principal es la presión actual de los embragues,
la cual depende a su vez del par suministrado
por el motor.

N217

S308_054_1

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería la válvula de presión se trabaja

con la presión principal máxima.
Esto puede hacer que aumente el
consumo de combustible y puede llegar a
provocar sonoridad al cambiar las
marchas.

50
Válvula reguladora de presión 1 N215 y
válvula reguladora de presión 2 N216
(válvulas de los embragues)

Las válvulas reguladoras de presión N215 y La base del cálculo para la presión de los
N216 están dispuestas en la unidad de mando embragues es el par momentáneo del motor.
electrohidráulica de la Mecatronic. La unidad de control adapta la presión de los
Son válvulas de modulación, que generan la embragues multidisco al valor de fricción
presión de control para los embragues actual que tiene cada uno de ellos.
multidisco – la válvula reguladora de presión
N215 para el embrague multidisco K1 y la
válvula reguladora de presión N216 para el
N216
embrague multidisco K2.

N215

S308_054_4

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería una válvula de presión se desactiva

el ramal afectado en el cambio. Esta avería se
indica en el cuadro de instrumentos.

51
 Actuadores

Válvula reguladora de presión 4 N218

(válvula de aceite de refrigeración)

La válvula de presión N218 se encuentra en la

unidad de mando electrohidráulica. Es una
válvula de modulación que, con una compuerta
hidráulica, gobierna la cantidad de aceite que
refrigera los embragues.
Para la gestión de esta válvula, la unidad de
control utiliza la señal del sensor de temperatura
del aceite del cambio, condicionada por los
embragues multidisco G509.

N218

S308_054_2

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si no es posible excitar la válvula reguladora de

presión, fluye la cantidad máxima de aceite de
refrigeración a través de los embragues
multidisco.
A bajas temperaturas ambientales esto puede
causar problemas al cambiar las marchas y
conducir a un mayor consumo de
combustible.

52
Electroválvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90
y 4 N91 (válvulas para actuadores de cambio)

Las cuatro electroválvulas se encuentran en La electroválvula 1 N88 gestiona la presión

la unidad de mando electrohidráulica de la del aceite para accionar las marchas 1 y 5.
Mecatronic. Son válvulas «Sí/No». La electroválvula 2 N89 gestiona la presión
Gestionan todas las presiones del aceite a del aceite para accionar la III marcha y la
través de la válvula compuerta de multiplexor posición N.
hacia los actuadores de cambio. La electroválvula 3 N90 gestiona la presión
Las electroválvulas se encuentran cerradas al del aceite para accionar las marchas 2 y 6.
no tener aplicada la corriente, es decir, que no La electroválvula 4 N91 gestiona la presión
pasa aceite a presión hacia los actuadores de del aceite para accionar las marchas 4 y atrás.
cambio.

N90

N91 N89

N88

S308_054_13

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería una electroválvula se desactiva

el ramal en el que se encuentra el actuador
de cambio en cuestión.
El vehículo ya sólo puede circular en las
marchas 1 y 3 o en II marcha, respectivamente.

53
 Actuadores

Electroválvula 5 N92 (válvula de multiplexor)

La electroválvula 5 N92 se encuentra en la Al ser excitada la electroválvula se

unidad de mando electrohidráulica de la pueden accionar las marchas 2, 4 y 6.
Mecatronic. Al encontrarse la electroválvula sin corriente se
Gestiona el multiplexor en la unidad de mando pueden accionar las marchas 1, 3, 5 y atrás.
hidráulica.

N92

S308_054_11

Efecto en caso de ausentarse la señal

La válvula compuerta de multiplexor se

mantiene en posición básica.
Deja de ser posible gestionar las funciones del
aceite a presión.
Puede suceder que se accionen marchas
incorrectas.
También puede suceder que el vehículo
se inmovilice.

54
Válvula reguladora de presión 5 N233
y válvula reguladora de presión 6 N371
(válvulas de seguridad)

Las válvulas reguladoras de presión N233 y La válvula reguladora de presión 5

N371 están alojadas en el módulo hidráulico de N233 gestiona el funcionamiento de la
la Mecatronic. válvula compuerta de seguridad en el
Son válvulas de modulación. ramal del cambio 1.
Gestionan la función de válvulas compuerta La válvula reguladora de presión 6 N371
de seguridad en la caja de selección de la gestiona la válvula compuerta de seguridad
Mecatronic. en el ramal del cambio 2.
Las válvulas compuerta de seguridad cortan la
presión hidráulica en el ramal del cambio en
cuestión si existenufallo de relevancia para la
seguridad.

N371 N233

S308_054_6a

Efecto en caso de ausentarse la señal

Si se avería una válvula reguladora de presión

deja de ser posible accionar las marchas en el
ramal correspondiente del cambio.
Si se avería el ramal 1 ya sólo es posible
circular en II marcha.
Si se avería el ramal 2 ya sólo se puede circular
utilizando las marchas 1 y 3.

55
 Esquema de funciones

Tomando como ejemplo el Touran

Componentes

A - Batería
E313 - Palanca selectora
F4 - Conmutador para luces de marcha atrás
F319 - Conmutador para palanca selectora bloqueada
en posición P
G93 - Sensor de temperatura del aceite del cambio
G182 - Sensor de régimen de entrada al cambio
G193 - Sensor 1 para presión hidráulica
G194 - Sensor 2 para presión hidráulica
G195 - Sensor 1 para régimen de salida del cambio
G196 - Sensor 2 para régimen de salida del cambio
G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de cambio
G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de cambio
G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de cambio
G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de
cambio G501 - Sensor de régimen árbol primario 1
G502 - Sensor de régimen árbol primario 2
G509 - Sensor de temperatura del aceite, condicionada
por los embragues multidisco
G510 - Sensor de temperatura en la unidad de
control J… - Unidad de control del motor
J329 - Relé para alimentación de tensión borne
15 J519 - Unidad de control para red de a
bordo
J527 - Unidad de control para electrónica de la
columna de dirección
J587 - Unidad de control p. sist. sensor palanca
selectora
J743 - Mecatronic para cambio automático DSG
N88 - Electroválvula 1
N89 - Electroválvula 2
N90 - Electroválvula 3
N91 - Electroválvula 4
N92 - Electroválvula 5
N110 - Electroimán para bloqueo de la palanca selectora
N215 - Válvula regul. de presión 1 para cambio autom.
N216 - Válvula regul. de presión 2 para cambio autom.
N217 - Válvula regul. de presión 3 para cambio autom.
N218 - Válvula regul. de presión 4 para cambio autom.
N233 - Válvula regul. de presión 5 para cambio autom.
N371 - Válvula regul. de presión 6 para cambio autom.

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 S308_100

a - Borne 30 pasando por fusible SC21

A - Cable K
B - CAN Tracción
high C - CAN Tracción
low

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 Enlace al CAN-Bus

Enlace al CAN-Bus

El esquema de abajo muestra en forma

simbólica la integración de la Mecatronic para
el cambio automático DSG en la estructura
del CAN-Bus de datos del vehículo.

J104 - Unidad de control para ABS con EDS J527 - Unidad de control para electrónica de la
J248 - Unidad de control para sistema de columna de dirección
inyección directa diésel J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos
J285 - Unidad de control con unidad J587 - Unidad de control para sistema sensor
indicadora en el cuadro de de la palanca selectora
instrumentos J623 - Unidad de control del motor
J519 - Unidad de control para red de a bordo J743 - Mecatronic para cambio automático
DSG

S308_080

Conector para diagnósticos

CAN Tracción

CAN Confort

58
 Diagnosis

Diagnosis

A través del sistema de diagnosis, medición Actuadores:

e información para vehículos VAS 5051 están
disponibles los siguientes modos operativos: N88 - Electroválvula 1
N89 - Electroválvula 2
– Localización guiada de averías y N90 - Electroválvula 3
– Funciones guiadas. N91 - Electroválvula 4
N92 - Electroválvula 5
Modo operativo «Localización guiada de N110 - Electroimán para bloqueo de la
averías» palanca selectora
N215 - Válvula reguladora de presión 1
En la «Localización guiada de averías» para el N216 - Válvula reguladora de presión 2
cambio automático DSG está disponible un plan N217 - Válvula reguladora de presión 3
de comprobación, con el que puede probar los N218 - Válvula reguladora de presión 4
siguientes sensores, actuadores y la Mecatronic N233 - Válvula reguladora de presión 5
en funcionamiento. N371 - Válvula reguladora de presión 6
Sírvase tener en cuenta las indicaciones
proporcionadas en el VAS 5051 para la Mecatronic:
comprobación de sensores y actuadores.
Mecatronic averiada
Sensores: J743 - Mecatronic vigilancia de marchas
J743 - Mecatronic vigilancia del mando del
G93 - Sensor de temperatura del aceite cambio
del cambio J743 - Mecatronic tensión de alimentación
G182 - Sensor de régimen de entrada al cambio
G193 - Sensor 1 p. presión hidrául. del cambio
G194 - Sensor 2 p. presión hidrául. del cambio Modo operativo «Funciones guiadas»
G195 - Sensor 1 para régimen de salida del
cambio En el modo operativo «Funciones guiadas» para
G196 - Sensor 2 para régimen de salida del el cambio automático DSG está disponible un
cambio plan de comprobación para el nivel de aceite.
G487 - Sensor de recorrido 1 para actuador de
cambio
G488 - Sensor de recorrido 2 para actuador de
cambio
G489 - Sensor de recorrido 3 para actuador de
cambio
G490 - Sensor de recorrido 4 para actuador de
cambio
G501 - Sensor de régimen árbol primario 1
G502 - Sensor de régimen árbol primario 2
G509 - Sensor de temperatura del aceite,
condicionada por el embrague
multidisco
G510 - Sensor de temperatura en la unidad de
control

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 Servicio

Herramientas especiales

Para cargar y comprobar el nivel de aceite DSG

hay que utilizar por favor la nueva herramienta
especial VAS 6252.

El acoplamiento rápido de la herramienta

Adaptador Grifo de tres vías
especial permite revisar el nivel de aceite sin
tener que desenroscar el adaptador del cambio.
Acoplamiento rápido

El grifo de tres vías que tiene el empalme

para botellas de aceite permite cambiar
sin problemas las botellas de aceite.

S308_110

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 Pruebe sus conocimientos

Responda al siguiente cuestionario.

1. El cambio con doble embrague permite:

2. Funciones asignadas al circuito de aceite:

3. ¿Qué marchas transmiten fuerza a través del embrague multidisco K1?

4. ¿Sobre qué elemento transmite el árbol secundario 1 el par de giro?

5. ¿Con qué componentes se accionan los manguitos de empuje para el

accionamiento de las marchas?

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 Pruebe sus conocimientos

6. ¿Qué marchas están dotadas de una sincronización triple?

7. ¿Qué funciones tiene asignadas el cable de mando de la palanca selectora?

8. ¿Cuántos sensores de temperatura se montan en el DSG?

9. ¿Qué efectos tiene la avería del sensor de recorrido para actuador de cambio G488?

62
10. ¿En dónde va incorporada la Mecatronic para el DSG?

11. ¿Con qué marcha se puede circular todavía si se ha desactivado el ramal 1

del cambio?

12. ¿Qué información recibe la Mecatronic de los sensores G195 y G196?

13. El accionamiento de la bomba de aceite se realiza:

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 308

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK-36 Formación asistencial

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones
técnicas.
000.2811.29.60 Estado técnico: 10/03

❀ Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.