Separata

Estructura del Avión

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Estructura del Avión

Introducción
Una aeronave es toda máquina que puede
sustentarse en la atmósfera por aquellas reacciones
del aire que no sean las reacciones del mismo
contra la superficie de la tierra, de acuerdo con las
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil
(RAAC), Parte 1, Definiciones generales,
abreviaturas y siglas. Las categorías de aeronaves
para la habilitación de los pilotos incluyen avión,
helicópteros, planeadores, aeróstato (globo libre),
giroplano y ULM (Ultraliviano Motorizado). La
RAAC Parte 1 también define como un avión al
aerodino propulsado por motor, de ala fija, que se
mantiene en vuelo por la reacción dinámica del aire
sobre su superficie sustentadora. En este capítulo se
ofrece una breve introducción a la estructura de los
aviones y utiliza un avión para la mayoría de las
ilustraciones.
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paralela al viento relativo.

Sustentación y Aerodinámica Básica
El peso es la suma de cargas del propio avión, la
Con el fin de comprender el funcionamiento de los tripulación, el combustible y el equipaje. El peso tira
principales componentes y subcomponentes de una del aeroplano hacia abajo debido a la fuerza de la
aeronave, es importante entender los conceptos gravedad. Se opone a la sustentación, y actúa
básicos de aerodinámica. Este capítulo introduce a la verticalmente hacia abajo a través del centro de
aerodinámica. Una explicación más detallada se gravedad (CG) del avión.
puede encontrar en el capítulo 4, Aerodinámica del
vuelo. La sustentación se opone a la fuerza del peso, se
produce por el efecto dinámico del aire pasando sobre
Cuatro fuerzas actúan sobre una aeronave en vuelo el ala, y actúa en forma perpendicular a la trayectoria
recto y nivelado, no acelerado. Estas fuerzas son de de vuelo a través del centro de sustentación del ala.
empuje, sustentación, peso y resistencia. [Figura 2-1]
Un avión se mueve en tres dimensiones y se controla
moviéndolo de uno o más de sus ejes. El eje
longitudinal o de alabeo se extiende desde la nariz
hasta la cola, con la recta pasando por el centro de
gravedad. El eje lateral o de cabeceo se extiende a
través del avión en una línea desde las puntas de las
alas, pasando otra vez por el CG. El eje vertical o de
dirección, pasa a través de la aeronave verticalmente,
por la intersección del CG. Todos los movimientos de
control producen el movimiento de la aeronave en uno
o más de estos ejes, y permite el control del avión en
vuelo. [Figura 2-2]
Uno de los componentes más significativos en la
construcción aeronáutica es el CG. Es el punto
Figura 2-1. Las cuatro fuerzas específico en el que la masa o peso de la aeronave se
concentra, es decir, un punto alrededor del cual, si la
El empuje es la fuerza de avance producido por el aeronave puede ser suspendido o equilibrada, el avión
grupo motor/hélice. Iguala o supera la fuerza de se mantendría relativamente a nivel. La posición del
resistencia. Como regla general, se dice que actúa en CG de una aeronave determina la estabilidad de la
paralelo al eje longitudinal. Esto no siempre es así aeronave en vuelo. A medida que el CG se mueve
como se explica más adelante. hacia atrás (hacia la cola) el avión se vuelve más y
más dinámicamente inestable. En los aviones con
Resistencia es una fuerza hacia atrás, que retarda, y es
tanques de combustible situados delante del CG, es
causada por la interrupción del flujo de aire por las
importante que el centro de gravedad se determine
alas, fuselaje, y otros objetos que sobresalgan. La
con el tanque de combustible vacío. De lo contrario,
resistencia se opone al empuje y actúa hacia atrás,
al utilizar el combustible, el avión se vuelve inestable.

Figura 2-2. Ilustración de movimientos de cabeceo, alabeo y dirección alrededor de los ejes del avión.
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[Figura 2-3] El CG se calcula durante el diseño

inicial y la construcción, y se ve afectada por la
instalación de equipos de a bordo, la carga de los
aviones, y otros factores.

Figura 2-4. Componentes del avión.

Fuselaje
El fuselaje es el cuerpo central de un avión y está
diseñado para dar cabida a la tripulación, pasajeros y
carga. También proporciona la conexión estructural
de las alas y el empenaje de cola. Los tipos de diseño
más antiguos utilizan una estructura reticular (o
tubular) construida de madera, acero o aluminio.
[Figura 2-5] Los tipos de estructuras de fuselaje
utilizado en los aviones de hoy son el monocasco y
semimonocasco. Estos tipos de estructura se discuten
en mayor detalle más adelante en este capítulo.

Figura 2-3. Centro de gravedad (CG).

Componentes principales
Aunque los aviones están diseñados para una variedad
de propósitos, la mayoría de los componentes
principales son los mismos. [Figura 2-4] Las
características generales son en gran parte
determinadas por los objetivos del diseño original.
Entre las estructuras de avión se incluyen fuselaje, Figura 2-5. Fuselaje de estructura reticular.
alas, empenaje, tren de aterrizaje y grupo
motopropulsor.
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Figura 2-6. Monoplano (izquierda) y biplano (derecha).

Alas conocen como monoplanos, mientras que con dos

Las alas son perfiles aerodinámicos unidos a cada conjuntos se llaman biplanos. [Figura 2-6]
lado del fuselaje y son las principales superficies
Muchos aviones de ala alta tienen soportes externos, o
sustentadoras que mantienen al avión en vuelo.
montantes, que transmiten las cargas de vuelo y
Existen numerosos diseños de alas, tamaños y formas
aterrizaje a través de los montantes a la estructura del
utilizadas por los distintos fabricantes. Cada uno
fuselaje principal. Este tipo de estructura de las alas se
responde a una necesidad determinada por el
llama arriostrada. Pocos aviones de ala alta y la
desempeño esperado para un avión en particular.
mayoría de ala baja tienen un ala cantiléver diseñada
Cómo produce sustentación el ala se explica en el
para soportar las cargas sin soportes externos.
capítulo 4, aerodinámica del vuelo.
Las principales partes estructurales del ala son
Las alas pueden estar unidas en la parte superior,
largueros, costillas y larguerillos. [Figura 2-7] Estos
media, o inferior del fuselaje. Estos diseños son
son reforzados por armazones, vigas en I, tubos u
conocidos como de ala alta, media, y baja,
otros dispositivos, incluyendo el recubrimiento. Las
respectivamente. El número de las alas también puede
costillas determinan la forma y el espesor del ala
variar. Aviones con un solo conjunto de alas se

Figura 2-7. Componentes del ala.

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simultáneamente hacia abajo para aumentar la fuerza

de sustentación del ala para despegues y aterrizajes.
[Figura 2-8]
Empenaje
El empenaje incluye el grupo de cola entera y se
compone de superficies fijas, como el estabilizador
vertical o deriva, y el estabilizador horizontal. Las
superficies móviles incluyen el timón de dirección, el
elevador o timón de profundidad, y uno o más
compensadores. [Figura 2-9]

Figura 2-9. Componentes del empenaje

El timón se une a la parte posterior de la deriva.
Durante el vuelo, se utiliza para mover la nariz del
avión a la izquierda y la derecha. El timón de
profundidad, que se une a la parte posterior del
estabilizador horizontal, se utiliza para mover la nariz
del avión hacia arriba y hacia abajo durante el vuelo.
Los compensadores son pequeñas aletas, móviles del
borde posterior de las superficies de control. Estos
compensadores, que se controlan desde la cabina,
reducen la presión en los controles. Los
compensadores pueden ser instalados en los alerones,
el timón, y/o el elevador.
Un segundo tipo de diseño de empenaje no requiere
Figura 2-8. Tipos de flaps de timón de profundidad. En su lugar, incorpora un
(perfil aerodinámico). En la mayoría de los aviones estabilizador horizontal de una sola pieza que gira
modernos, los tanques de combustible son una parte desde un punto de central. Este tipo de diseño se
integral de la estructura del ala, o consisten en llama stabilator, y se mueve con el mando, al igual
depósitos flexibles montados en el interior del ala. que el timón de profundidad. Por ejemplo, cuando un
piloto tira del mando, el stabilator pivota moviendo el
Unidos a los bordes posteriores de las alas hay dos borde de salida hacia arriba. Esto aumenta la carga
tipos de superficies de control referidos como aerodinámica en la cola y hace que la nariz del avión
alerones y flaps. Los alerones se extienden desde se desplace hacia arriba. El stabilator tiene una aleta
aproximadamente la mitad de cada ala hacia la punta, antiservo extendida a lo largo de su borde posterior.
y se mueven en direcciones opuestas para crear las [Figura 2-10]
fuerzas aerodinámicas que hacen alabear al avión. Los
flaps se extienden desde el fuselaje hasta cerca de la La aleta antiservo se mueve en la misma dirección
mitad de cada ala. Los flaps van, normalmente, que el borde de salida del stabilator y ayuda a que éste
nivelados con la superficie de las alas durante el vuelo sea menos sensible. Esta aleta también funciona como
de crucero. Cuando se extienden, los flaps se mueven
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compensador para aliviar las presiones de control y ayudar a enfriar el motor conduciendo el aire
ayuda a mantener el stabilator en la posición deseada. alrededor de los cilindros.

Figura 2-10. Componentes del stabilator.

Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje es el principal apoyo del avión
cuando está estacionado, en rodaje, despegando o
aterrizando. El tipo más común de tren de aterrizaje se
compone de ruedas, pero los aviones también pueden
ser equipados con flotadores para las operaciones en
el agua, o esquís para aterrizar en la nieve. [Figura 2-
11]
El tren de aterrizaje se compone de tres ruedas, dos
ruedas principales y una tercera rueda en posición
delantera o trasera del avión. El tren de aterrizaje con
una rueda trasera se llama el tren de aterrizaje
convencional.
Los aviones con tren de aterrizaje convencional, a
veces se refieren como aviones de rueda de cola.
Cuando la tercera rueda se encuentra en la nariz al
diseño se lo conoce como un tren triciclo. Una rueda
de nariz o rueda de cola orientable permite controlar
al avión a lo largo de todas las operaciones, mientras
está en el suelo. La mayoría de los aviones son
dirigidos moviendo los pedales, sea con rueda de
nariz o rueda de cola. Además, algunos aviones son Figura 2-11. Tipos de tren de aterrizaje:
dirigidos por frenado diferencial. flotadores (arriba), esquíes (medio) y ruedas
El grupo motopropulsor (abajo).
El grupo motopropulsor por lo general incluye el
La hélice, montada en la parte delantera del motor,
motor y la hélice. La función principal del motor es
convierte la fuerza de rotación del motor en empuje,
proporcionar la energía para hacer girar la hélice.
una fuerza de avance que ayuda a mover el avión. La
También genera energía eléctrica, proporciona vacío
hélice también puede ser montada en la parte trasera
para algunos instrumentos de vuelo, y en la mayoría
del motor. Una hélice es un perfil aerodinámico
de aviones monomotores, proporciona una fuente de
rotatorio que produce empuje por la acción
calor para el piloto y los pasajeros. [Figura 2-12]
aerodinámica. Un área de baja presión se forma en la
El motor está cubierto por un carenado o capot, que
parte posterior de la hélice, y la alta presión se
son dos tipos de cubiertas. El propósito de la cubierta
produce en la cara delantera de la hélice, en forma
es mejorar el flujo de aire alrededor del motor y así
similar a como se genera sustentación en un perfil
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se utiliza para operar los instrumentos de vuelo,

sistemas esenciales tales como anti-hielo, etc., y los
servicios de pasajeros, tales como la iluminación de la
cabina.
Los controles de vuelo son los dispositivos y sistemas
que gobiernan la actitud de la aeronave y, en
consecuencia, la trayectoria de vuelo seguida por la
aeronave. En el caso de muchos aviones
convencionales, los controles de vuelo primarios
utilizan superficies abisagradas en los bordes de salida
llamadas timones de profundidad para cabeceo,
alerones para alabeos, y timón para la dirección. Estas
superficies son operadas por el piloto desde la cabina
o por un piloto automático.
Los frenos consisten en pastillas que hidráulicamente
se aprietan contra un disco giratorio ubicado entre
ellas. Las pastillas ejercen presión contra el disco que
Figura 2-12. Compartimiento del motor. está girando con las ruedas. Como resultado de la
fricción en el disco las ruedas se frenan y dejan de
aerodinámico o ala. Este diferencial de presión girar. Los discos y las pastillas de freno están hechos
empuja el aire a través de la hélice, que a su vez tira de acero, como los de un auto, o de un material de
del avión hacia adelante. carbono que pesa menos y puede absorber más
Hay dos factores importantes involucrados en el energía. Debido a que los frenos del avión se utilizan
diseño de una hélice que afectan su eficacia. El ángulo principalmente durante los aterrizajes y deben
de pala de la hélice, medida contra el cubo de la absorber enormes cantidades de energía, su vida es
hélice, mantiene el ángulo de ataque relativamente medida en aterrizajes en vez de kilómetros.
constante a lo largo de la pala de la hélice, reduciendo Tipos de Construcción de Aviones
o eliminando la posibilidad de pérdida. El paso se La construcción de fuselajes evolucionó comenzando
define como la distancia que una hélice viajaría en con estructuras reticulares de madera pasando por las
una vuelta si se moviera en un sólido. Estos dos estructuras monocasco a las estructuras semi-
factores se combinan para permitir una medición de la monocasco actuales.
eficacia de la hélice. Las hélices son por lo general
diseñadas para una combinación específica de Estructura Reticular
aeronave/motor para lograr la mejor eficiencia en una El principal inconveniente de la estructura reticular o
configuración de potencia particular, y tiran o tubular es la falta de una forma aerodinámica. En este
empujan, dependiendo de cómo está montado el método de construcción, largos tubos, llamados
motor. largueros, se sueldan en su lugar para formar un
marco bien reforzado. Soportes verticales y
Subcomponentes horizontales están soldados a los largueros y dan a la
Los subcomponentes de un avión comprenden la estructura una forma cuadrada o rectangular. Soportes
estructura, el sistema eléctrico, controles de vuelo, y adicionales son necesarios para resistir las fuerzas que
los frenos. provienen de cualquier dirección. Larguerillos y
La estructura básica de una aeronave está diseñada cuadernas se añaden para darle la forma al fuselaje y
para soportar todas las fuerzas aerodinámicas, así unir el revestimiento.
como las tensiones impuestas por el peso del
combustible, la tripulación y la carga útil. Con el avance de la tecnología, los diseñadores de
La función principal del sistema eléctrico es la de aviones comenzaron a cubrir la estructura para hacer
generar, regular y distribuir la energía eléctrica en más aerodinámico el avión y mejorar el rendimiento.
todo el avión. Hay varias fuentes de energía diferentes Esto se logró inicialmente con tela, que eventualmente
en las aeronaves para alimentar el sistema eléctrico. dio paso a metales ligeros como el aluminio. En
Estas fuentes de energía incluyen: generadores de algunos casos, la cubierta exterior puede soportar
corriente alterna (AC) accionados por el motor, toda, o una parte importante, de las cargas de vuelo.
unidades de potencia auxiliar (APU), y alimentación Aviones más modernos utilizan una forma de esta
exterior. El sistema de energía eléctrica de la aeronave estructura de cubrimiento conocida como monocasco
o semimonocasco. [Figura 2-13]
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Semimonocasco
La construcción semimonocasco utiliza una estructura
a la cual se une el revestimiento de la aeronave. Dicha
estructura, que consta de mamparos y/o cuadernas de
diversos tamaños y larguerillos, refuerza la cubierta
tomando algunos de los esfuerzos de flexión del
fuselaje. La sección principal del fuselaje también
incluye los puntos de unión del ala y un cortafuegos.
En aviones monomotores, el motor está por lo general
unido a la parte delantera del fuselaje. Hay una
mampara a prueba de fuego entre la parte trasera del
motor y la cabina para proteger al piloto y los
pasajeros de los incendios accidentales del motor.
Esta mampara se llama cortafuegos y suele ser de
material resistente al calor como el acero inoxidable.
Sin embargo, un nuevo proceso de construcción es la
integración de los materiales compuestos o de una
aeronave hecha completamente de materiales
compuestos.
Construcción en materiales compuestos
(Composite)
Historia
El uso de materiales compuestos en la construcción de
Figura 2-13. Diseño de fuselaje semimonocasco y aviones data de la Segunda Guerra Mundial, cuando
monocasco. aislamientos de fibra de vidrio blando se utilizó en
fuselajes de B-29. A fines de los ’50, los fabricantes
Monocasco europeos de planeadores de alto rendimiento
La construcción monocasco utiliza un revestimiento utilizaban fibra de vidrio para las estructuras
reforzado para soportar casi todas las cargas, como primarias. En 1965, la FAA (Administración Federal
una lata de bebidas de aluminio. Aunque es muy de Aviación, EEUU) certificó el primer avión en la
fuerte, la construcción monocasco no es muy tolerante categoría normal hecho completamente de fibra de
a la deformación de la superficie. Por ejemplo, una vidrio, un planeador suizo llamado Diamant VHB.
lata de aluminio puede soportar fuerzas considerables Para el año 2005, más del 35 por ciento de los aviones
en los extremos, pero si el lado de la lata se deforma nuevos fueron construidos en materiales compuestos.
ligeramente, mientras soporta una carga, colapsa
fácilmente. Materiales compuestos es un término muy amplio y
puede significar materiales como fibra de vidrio, fibra
Como la mayoría de las fuerzas de torsión y flexión de carbono, Kevlar, y combinaciones de todo lo
son soportados por el revestimiento en lugar de una anterior. La construcción con compuestos ofrece dos
estructura, los refuerzos internos fueron eliminados o ventajas: revestimientos extremadamente lisos y la
reducidos, para ahorro de peso y maximizar el capacidad de formar fácilmente estructuras curvas
espacio. Uno de los métodos notables e innovadores complejas o estructuras aerodinámicas [Figura 2-14]
en la construcción monocasco era empleado por Jack
Northrop. En 1918, ideó una nueva manera de Materiales compuestos en aviones
Los materiales compuestos son sistemas de matriz
construir un fuselaje monocasco utilizado para el
Lockheed S-1 Racer. La técnica utilizó dos medios reforzados con fibra. La matriz es el "pegamento" que
moldes de madera contrachapada que se pegan se utiliza para mantener las fibras entre sí y, una vez
alrededor de aros de madera o larguerillos. A pesar de curada, le da forma a las partes, pero las fibras llevan
ser empleado en los inicios de la aviación, la la mayor parte del trabajo. Hay muchos tipos de fibras
y sistemas de matriz.
construcción monocasco no reaparece durante varias
décadas debido a la complejidad del proceso. En el avión, el más común es la matriz de resina
Ejemplos diarios de construcción monocasco se puede epoxídica, que es un tipo de termo-plástico. En
encontrar en la fabricación de automóviles, donde se comparación con otras opciones como la resina de
considera el monocasco estándar en la industria poliéster, la epoxi es más fuerte y tiene buenas
manufacturera. propiedades a altas temperaturas. Hay muchos tipos
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diferentes de resinas epoxi, con una amplia gama de sino que depende de la estructura, así como el tipo de
propiedades estructurales, tiempos de curado y compuesto que se utiliza.
temperaturas, y costos.
Una ventaja más importante es que una estructura de
compuestos, aerodinámica, con curvas muy suaves
reduce la resistencia. Esta es la razón principal por la
que los diseñadores de planeadores cambiaron de
metal y madera a los materiales compuestos en la
década de [Link] compuestos también ayudan a
enmascarar la señal de radar de los aviones "stealth",
como el B-2 y el F-22. Hoy en día, los compuestos se
pueden encontrar en aviones tan variados como los la
mayoría de planeadores hasta los nuevos helicópteros.
La ausencia de corrosión es una tercera ventaja de los
materiales compuestos. Boeing está diseñando el 787,
con el fuselaje completo en compuestos, teniendo un
mayor diferencial de presión y mayor humedad en la
cabina que los aviones anteriores. Los ingenieros ya
no están tan preocupados por la corrosión por
condensación de humedad en las zonas ocultas del
Figura 2-14. Avión en materiales compuestos.
revestimiento del fuselaje, como detrás de las mantas
Las fibras de refuerzo más comunes utilizados en la de aislamiento. Esto debería conducir a una reducción
construcción de aviones son la fibra de vidrio y la de los costes de mantenimiento para las líneas aéreas.
fibra de carbono. La fibra de vidrio tiene buena Otra de las ventajas de los materiales compuestos es
resistencia a la tracción y a la compresión, buena su buen rendimiento en un entorno de flexión, como
resistencia al impacto, es fácil trabajar, y es en las palas del rotor del helicóptero. Los compuestos
relativamente barata y fácilmente disponible. Su no sufren de fatiga del metal y formación de grietas al
principal desventaja es que es relativamente pesada, y igual que los metales. Si bien necesita una ingeniería
es difícil hacer una estructura que soporte cargas más cuidadosa, las palas en material compuesto pueden
livianas que una estructura de aluminio equivalente. tener considerablemente más vida de uso que las palas
La fibra de carbono es generalmente más fuerte en de metal, y la mayoría de los nuevos helicópteros
resistencia a la tracción y a la compresión que la fibra grandes tienen todas las palas en compuestos, y en
de vidrio, y tiene una rigidez mucho mayor a la muchos casos, rotores en materiales compuestos.
flexión. También es considerablemente más ligera que Desventajas de los materiales compuestos
la fibra de vidrio. Sin embargo, es relativamente débil La construcción con composite viene con su propio
la resistencia al impacto; las fibras son frágiles y conjunto de desventajas, la más importante de las
tienden a romperse bajo fuerte impacto. Esto puede cuales es la falta de una prueba visual de daños. Los
ser mejorado en gran medida con un sistema de resina compuestos responden al impacto de manera diferente
epoxi reforzado, como el que se utiliza en el Boeing a otros materiales estructurales, y muchas veces no
787 en los estabilizadores horizontal y vertical. La hay signos obvios de daños. Por ejemplo, si un auto
fibra de carbono es más cara que la fibra de vidrio, choca un fuselaje de aluminio, puede abollar el
pero el precio ha caído debido a las innovaciones fuselaje. Si el fuselaje no está abollado, no hay ningún
impulsadas por el programa B-2 en los ’80, y Boeing daño. Si el fuselaje está abollado, el daño es visible y
777 en la década de ’90. Estructuras de fibra de se hacen las reparaciones.
carbono bien diseñadas pueden ser mucho más
livianas que una estructura de aluminio equivalente, a En una estructura de material compuesto, un impacto
veces un 30 por ciento o más. de baja energía, tales como un golpe o una caída de
herramientas, puede no dejar signo visible del impacto
Ventajas de los materiales compuestos en la superficie. Por debajo del punto de impacto
La construcción en compuestos ofrece varias ventajas puede haber amplias delaminaciones, extendiéndose
sobre el metal, madera o tela, siendo su menor peso lo en un área en forma de cono desde el lugar del golpe.
más citado. El menor peso no siempre es automático. El daño en la parte posterior de la estructura puede ser
Hay que recordar que la construcción de una aeronave importante y extenso, pero estar oculto a la vista.
con compuestos no garantiza que será más liviana, Cada vez que uno tiene razones para pensar que pudo
haber un golpe, aunque sea menor, lo mejor es
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conseguir un inspector familiarizado con compuestos Si un impacto resulta en delaminaciones, el

para examinar la estructura para determinar el daño aplastamiento de la superficie, o una perforación,
subyacente. La aparición de áreas blanquecinas en una entonces es obligatoria una reparación. Hasta tanto se
estructura de fibra de vidrio es un buen indicio de que repare, el área dañada debe ser cubierta y protegida de
se han producido delaminaciones de la fibra. la lluvia. Muchas piezas de material compuesto se
componen de finas láminas sobre un núcleo en nido
Un impacto de mediana energía resulta en un
de abejas, creando una estructura en "sándwich".
aplastamiento local de la superficie, lo que debe ser
Excelentes por razones de rigidez estructural, esta
visible a la vista. El área dañada es mayor que el área
estructura es un blanco fácil para la entrada de agua,
aplastada visible, y tendrá que ser reparada. Un
lo que lleva a problemas posteriores. Un trozo de cinta
impacto de alta energía, tales como el impacto de aves
sobre la perforación es una buena manera de
o granizo durante el vuelo, resulta en una perforación
protegerlo del agua, pero no es una reparación
y una estructura seriamente dañada. En impactos de
estructural. El uso de un relleno en pasta para cubrir
media y alta energía, el daño es visible para el ojo,
los daños, aunque aceptable para fines cosméticos,
pero el impacto de baja energía es difícil de detectar.
tampoco es una reparación estructural.
[Figura 2-15]
El potencial daño por calor a la resina es otra
desventaja del uso de materiales compuestos.
Mientras que "cuan caliente" depende del sistema de
resina elegido, muchas resinas epoxi comienzan a
debilitarse a más de 65 ° C. La pintura blanca en los
compuestos se utiliza a menudo para minimizar este
problema. Por ejemplo, la parte inferior de un ala que
está pintada de negro frente a una plataforma de
asfalto negro en un día caluroso y soleado, puede
llegar a estar hasta 100 ° C. La misma estructura,
pintada de blanco, rara vez supera los 60 ° C. Como
resultado, los aviones con composites tienen a
menudo recomendaciones específicas sobre los
colores de pintura permitidos. Si el avión es
repintado, estas recomendaciones deben ser seguidas.
Daño por calor también puede ocurrir debido a un
incendio. Incluso un pequeño fuego por los frenos,
rápidamente extinguido, puede dañar la superficie
inferior del ala, patas del tren de aterrizaje, o los
carenados de la rueda.
Además, removedores químicos de pintura son muy
perjudiciales para los compuestos, y no deben ser
utilizados en ellos. Si la pintura tiene que ser
removida de materiales compuestos, sólo se permiten
métodos mecánicos, tales como arenado o lijado
suave. Muchas piezas de composite caros han sido
arruinados por el uso de removedor de pintura, y el
daño es en general, no reparable.
Derrames de líquidos sobre composites
Algunos se preocupan por el derrame de combustible,
aceite o líquido hidráulico en superficies de material
compuesto. Estos generalmente no son un problema
Figura 2-15. La energía de impacto afecta la con los modernos compuestos de resina epoxi. Por lo
visibilidad, así como la severidad, del daño en general, si el derrame no ataca la pintura, no le hará
estructuras de compuestos. Impactos de alta y daño el compuesto base. Algunos aviones utilizan
media energía, aunque severos, son fáciles de tanques de combustible de fibra de vidrio, por
detectar. Los de baja energía pueden ocultar el ejemplo, en el que el combustible está directamente
contra la superficie de la resina sin utilizar sellador. Si
daño.
la estructura de fibra de vidrio se hace con algunos de
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los tipos más baratos de resina de poliéster, puede ser lugar en la construcción de aviones y están aquí para
un problema cuando se utiliza combustible de autos quedarse. [Figura 2-16]
con etanol en la mezcla. Los tipos más caros de resina
de poliéster, así como la resina epoxi, se puede
utilizar con combustible de automóviles, así como gas
de aviación (AVGAS) de 100 octanos.
Protección contra rayos
La protección contra rayos es una consideración
importante en el diseño de aeronaves. Cuando un
avión es alcanzado por un rayo, se entrega una gran
cantidad de energía a la estructura. Ya sea que vuele
un avión ligero o un avión de aerolínea, el principio
básico de protección contra rayos es el mismo. Para
cualquier tamaño de avión, la energía del rayo debe
ser extendido por un área de gran superficie para
reducir los amperes por centímetro cuadrado a un
nivel aceptable.
Si un rayo cae sobre un avión de aluminio, la energía
eléctrica se conduce naturalmente a través de la
estructura de aluminio. El desafío es mantener la
energía alejada de la aviónica, los sistemas de
combustible, etc., hasta que se pueda conducir sin
peligro fuera del avión. El revestimiento exterior de la
aeronave es el camino de menor resistencia.
En un avión hecho de compuestos, la fibra de vidrio
es un excelente aislante eléctrico, mientras que la
fibra de carbono conduce la electricidad, pero no tan
fácilmente como el aluminio. Por lo tanto,
conductividad eléctrica adicional se debe agregar a la
capa exterior en compuestos. Esto se hace
generalmente con finas mallas de metal pegadas a la
superficie. Mallas de aluminio y de cobre son los dos
tipos más comunes, con el aluminio utilizado en fibra
de vidrio y el cobre en la fibra de carbono. Todas las
reparaciones estructurales en las áreas protegidas
contra rayos también debe incluir la malla, así como
la estructura subyacente.
En aeronaves en compuesto con antenas de radio
internas, en la zona de la antena debe haber Figura 2-16. Materiales compuestos en las aero-
"ventanas" en la malla contra rayo. Antenas de radio naves tales como, Columbia 350 (arriba), Boeing
internas se pueden ubicar en los materiales 787 (medio), y HH-65 (abajo).
compuestos de fibra de vidrio debido a que la fibra de
vidrio es transparente a las frecuencias de radio, y la Instrumentación: avanzando al futuro
fibra de carbono no.
Hasta hace poco, la mayoría de los aviones categoría
El futuro de los materiales compuestos general estaban equipados con instrumentos
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra individuales utilizados en conjunto para operar con
Mundial, los materiales compuestos se han ganado un seguridad y maniobrar la aeronave. Con el
papel importante en el diseño de aeronaves. Su lanzamiento de la pantalla electrónica de vuelo (EFD),
resistencia a la corrosión y flexibilidad, así como la los instrumentos convencionales se han sustituido por
relación resistencia-peso, indudablemente seguirá al múltiples pantallas de cristal líquido (LCD). La
frente de los diseños de los aviones más innovadores pantalla principal se instala frente a la posición del
en el futuro. Desde el Cirrus SR-20 hasta el Boeing piloto, a la izquierda, y se conoce como pantalla
787, es obvio que los compuestos han encontrado un principal de vuelo (PFD). Una segunda pantalla,
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situada aproximadamente en el centro del panel de giros y viraje. Los instrumentos de performance
instrumentos, que se conoce como pantalla reflejan directamente el desempeño que está logrando
multifunción (MFD). Estas dos pantallas ordenan los la aeronave. La velocidad de la aeronave se puede leer
paneles de instrumentos, aumentando la seguridad. en el indicador de velocidad. La altitud se puede leer
Esto se ha logrado mediante la utilización de en el altímetro. El rendimiento en ascenso puede ser
instrumentos de estado sólido que tienen una tasa de determinado por referencia al VSI. Otros instrumentos
fallos mucho menores que la instrumentación de performance disponibles son el indicador de
analógica convencional. [Figura 2-17] rumbo, el indicador de ángulo de ataque, y el
inclinómetro (indicador de resbale/derrape). [Figura
2-18]
Instrumentos de control
Los instrumentos de control [Figura 2-19] muestran
en forma inmediata cambios de actitud y potencia, y
están calibrados para permitir ajustes en incrementos
precisos. El instrumento para la visualización de
actitud es el horizonte artificial o indicador de actitud.
Los instrumentos de control no indican la velocidad o
la altitud del avión. Para determinar estas variables y
otras, el piloto debe observar los instrumentos de
performance.
Instrumentos de Navegación
Los instrumentos de navegación indican la posición
de la aeronave en relación con una estación de
navegación seleccionada. Este grupo de instrumentos
incluye varios tipos de indicadores de curso,
indicadores de distancia, indicadores de la senda de
planeo, e indicadores de dirección. Las aeronaves más
modernas, con instrumentos más avanzados
tecnológicamente proporcionan información de
posición más precisa.
Los instrumentos de navegación comprenden
indicadores de GPS, radio omni-direccional de muy
alta frecuencia (VOR), baliza no direccional (ADF), y
Figura 2-17. Panel analógico (arriba) y panel sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Los
digital (abajo) de un Cessna 172. instrumentos indican la posición relativa a una
estación de navegación seleccionada. También brinda
información para que la aeronave puede maniobrar
Con las mejoras actuales en aviónica y la introducción
siguiendo una ruta predeterminada.
de EFD, los pilotos con cualquier nivel de experiencia
necesitan un conocimiento de los sistemas de control
de vuelo, así como una comprensión de cómo la
automatización se une con la toma de decisiones. Sistema de navegación satelital (GPS)
Estos temas se tratan en detalle en el capítulo 17. El GPS es un sistema de navegación por satélite
Ya sea que una aeronave cuenta con instrumentos integrado por una red de satélites colocados en órbita
analógicos o digitales, la instrumentación se divide en por el Departamento de Defensa de los Estados
tres categorías diferentes: rendimiento o performance, Unidos. El GPS fue originalmente usado para
control y navegación. aplicaciones militares, pero en la década de 1980s el
gobierno autorizó el sistema para uso civil. El GPS
Instrumentos de performance funciona en todas las condiciones meteorológicas, en
Los instrumentos de performance muestran el cualquier parte del mundo, las 24 horas del día. Un
desempeño real de la aeronave. La performance se receptor GPS debe estar sincronizado con la señal de
determina con referencia al altímetro, el velocímetro o al menos tres satélites para calcular una posición
anemómetro, el indicador de velocidad vertical (VSI) bidimensional (latitud y longitud) y el movimiento.
o variómetro, el indicador de rumbo, y el indicador de Con cuatro o más satélites a la vista, el receptor puede
 2-13

determinar la posición tridimensional (latitud, En este capítulo se ofrece una visión general de las
longitud y altitud). estructuras de las aeronaves. Un conocimiento más
profundo de las estructuras de los aviones puede ser
Resumen del capítulo obtenido a través de programas interactivos en línea a
través de organizaciones de aviación.

Figura 2-18. Instrumentos de performance.

 2-14

Figura 2-19. Instrumentos de control.

 3-1

Principios del
Vuelo
Introducción
Este capítulo examina las leyes físicas fundamentales que
rigen las fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo, y el
efecto que estas leyes naturales y las fuerzas tienen sobre la
performance de las aeronaves. Para controlar una aeronave,
sea un avión, helicóptero, planeador, o globo, el piloto debe
comprender los principios en juego y aprender a usar o
contrarrestar estas fuerzas naturales.
Estructura de la atmósfera
La atmósfera es una capa de aire que rodea la Tierra y nace en
su superficie. Es una parte de la Tierra como el mar o el suelo,
pero el aire se diferencia de la tierra y el agua, en que es una
mezcla de gases. Tiene masa, peso y forma indefinida.
La atmósfera está compuesta de 78 % de nitrógeno, 21% de
oxígeno, y 1% de otros gases, como el argón o el helio.
Algunos de estos elementos son más pesados que otros. Los
elementos más pesados, como el oxígeno, se depositan en la
superficie de la Tierra, mientras que los más livianos se elevan
una región de mayor altitud. La mayor parte del oxígeno de la
atmósfera se encuentra por debajo de 35.000 pies de altitud.
El aire, siendo un fluido, es capaz de fluir y cambiar de forma
sometido a presiones, incluso pequeñas, ya que carece de
cohesión molecular fuerte. Por ejemplo, un gas llena
completamente cualquier recipiente en el que se coloca,
expandiéndose o contrayéndose para ajustar su forma a los
límites del contenedor.
 3-2

Presión Atmosférica y una presión en la superficie de 29,92 pulgadas de

Aunque hay distintos tipos de presión, los pilotos se mercurio ("Hg), o 1.013,2 mb. [Figura 3-1]
ocupan principalmente de la presión atmosférica. Es
Con una variación vertical (gradiente) de temperatura
uno de los factores básicos en los cambios de clima,
estándar, esta disminuye a razón de aproximadamente 2
ayuda a la sustentación de un avión, y acciona algunos
° C por cada mil pies hasta 36.000 pies, donde está
de los instrumentos de vuelo importantes. Estos
aproximadamente a -55 ° C. Por encima de este punto,
instrumentos son el altímetro, velocímetro, indicador de
la temperatura se considera constante hasta 80.000 pies.
velocidad vertical, y medidor de presión del múltiple de
Con un gradiente de presión estándar, esta disminuye a
admisión.
un ritmo de aproximadamente 1 "Hg o 30 mb por cada
El aire es muy ligero, pero tiene masa y se ve afectada 1.000 pies que se gana de altitud hasta 10.000 pies.
por la atracción de la gravedad. Por lo tanto, al igual [Figura 3-2] La Organización Internacional de
que cualquier otra sustancia, tiene peso, y debido a su Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido
peso, tiene fuerza. Ya que es una sustancia fluida, esta esto como un estándar a nivel mundial, y se refiere a
fuerza se ejerce por igual en todas direcciones, y su menudo como Atmósfera Estándar Internacional (ISA)
efecto sobre los cuerpos en el aire se llama presión. En o la atmósfera estándar de la OACI. Cualquier
condiciones estándar a nivel del mar, la presión media temperatura o presión que difiere de los gradientes
ejercida por el peso de la atmósfera es de aproxima- estándar se considera temperatura o presión no
damente 1kg fuerza por centímetro cuadrado de la estándar.
superficie, o 1.013,2 milibares (mb). Su espesor es
limitado; por lo tanto, cuanto mayor sea la altitud,
menos aire hay por encima. Por esta razón, el peso de la
atmósfera a 18.000 pies es la mitad de lo que es en el
nivel del mar.
La presión de la atmósfera varía con el tiempo y lugar.
Debido a las cambiantes presiones atmosféricas, se
desarrollo una referencia estándar. La atmósfera
estándar a nivel del mar tiene una temperatura de 15°C

Figura 3-2. Propiedades de atmósfera estándar

Debido a que la performance de las aeronaves se

comparan y evalúan con respecto a la atmósfera
estándar, todos los instrumentos están calibrados para la
atmósfera estándar. Con el fin de representar
adecuadamente la atmósfera no estándar, ciertos
Figura 3-2. Presión estándar a nivel del mar términos relacionados deben ser definidos.
 3-3

Altitud de presión altitud de densidad se utiliza en el cálculo del

Altitud de presión es la altura sobre un plano de rendimiento de la aeronave, ya que bajo condiciones
referencia estándar, que es un nivel teórico, donde el atmosféricas normales, el aire en todos los niveles en la
peso de la atmósfera es de 29,92 "Hg (1.013,2 mb), atmósfera no sólo tiene una densidad específica, su
medido por el barómetro. Un altímetro es básicamente altitud de presión y la altitud de densidad identifican al
un barómetro sensible calibrado para indicar la altitud mismo nivel.
en la atmósfera estándar. Si el altímetro está ajustado
El cálculo de la altitud de densidad implica la
para 1.013,2 mb, la altitud indicada es la altitud de
consideración de la presión (altitud de presión) y la
presión. A medida que la presión atmosférica cambia, el
temperatura. Puesto que los datos de performance de las
nivel de referencia puede estar por debajo, en o sobre el
aeronaves en cualquier nivel se basan en la densidad del
nivel del mar. La altitud de presión es importante como
aire en condiciones estándar, estos datos se aplican a
base para determinar la performance del avión, así
cada nivel de densidad del aire que puede no ser
como para la asignación de niveles de vuelo a los
idéntica a la indicación del altímetro. En condiciones
aviones que operan por encima de un determinado nivel
mayores o menores que el estándar, estos niveles no se
(nivel de transición).
pueden determinar directamente del altímetro.
La altitud de presión se puede determinar por
La altitud de densidad se determina en primer lugar
cualquiera de dos métodos:
encontrando la altitud de presión, y luego corregir esta
1. Ajustando la escala barométrica del altímetro a altitud con las variaciones de temperatura reales. Dado
1.013,2 y leyendo la altitud indicada. que la densidad varía directamente con la presión, e
2. Aplicando un factor de corrección a la altura inversamente con la temperatura, una altitud de presión
indicada de acuerdo al ajuste del altímetro. dada puede existir para un amplio rango de temperatura,
si permitimos variar la densidad. Sin embargo, una
Altitud de densidad
densidad conocida ocurre para cualquier temperatura y
El nivel de referencia estándar es una altitud de presión
altitud de presión. La densidad del aire tiene un efecto
teórica, pero las aeronaves operan en una atmosfera no
marcado en el rendimiento de los aviones y motores.
estándar (real) y la altitud de densidad se utiliza para
Independientemente de la altitud real en que la
relacionar el rendimiento aerodinámico en la atmósfera
aeronave está operando, el desempeño será como si
real. La altitud de densidad es la distancia vertical sobre
volara a una altura igual a la altitud de densidad
el nivel del mar en la atmósfera estándar a la cual se
existente.
encuentra una determinada densidad. La densidad del
aire tiene efectos significativos en el rendimiento de la La densidad del aire se ve afectada por los cambios de
aeronave, ya que a medida que el aire se vuelve menos altitud, temperatura y humedad. Una altitud de densidad
denso, se reduce: alta se corresponde al aire poco denso, mientras que la
altitud de densidad baja corresponde al aire denso. Las
• Potencia debido a que el motor toma menos aire.
condiciones que dan lugar a una altitud de densidad alta
• Empuje porque una hélice es menos eficiente en el
son elevaciones altas, bajas presiones atmosféricas,
aire menos denso.
altas temperaturas, alta humedad, o alguna combinación
• Sustentación debido a que el aire menos denso
de estos factores. Las elevaciones más bajas, altas
ejerce menos fuerza en las alas.
presiones atmosféricas, bajas temperaturas y baja
La altitud de densidad es la altitud de presión corregida humedad son indicativos de altitud de densidad baja.
por la temperatura real. A medida que la densidad del
Efecto de la presión sobre la densidad
aire aumenta (menor altitud de densidad), aumenta la
Como el aire es un gas, puede ser comprimido o
performance de las aeronaves y a la inversa, a medida
expandido. Cuando el aire se comprime, una mayor
que disminuye la densidad del aire (mayor altitud de
cantidad de aire ocupa un determinado volumen. Por el
densidad), disminuye el rendimiento de la aeronave.
contrario, cuando la presión en un determinado
Una disminución en la densidad del aire significa una
volumen de aire disminuye, el aire se expande y ocupa
mayor altitud de densidad; un aumento de la densidad
un espacio mayor. A una presión más baja, la columna
del aire significa una altitud de densidad más baja. La
 3-4

de aire original contiene una masa de aire menor. La A medida que aumenta la temperatura, el aire puede
densidad decrece porque la densidad es directamente contener una mayor cantidad de vapor de agua. Al
proporcional a la presión. Si se duplica la presión, la comparar dos masas de aire separadas, la primera cálida
densidad se duplica; si la presión baja, la densidad baja. y húmedo (ambas cualidades que tienden a aligerar el
Esto es cierto sólo a una temperatura constante. aire) y la segunda fría y seca (ambas cualidades que lo
hacen más denso), la primera debe ser menos densa que
Efecto de la temperatura sobre la densidad
la segunda. La presión, temperatura, humedad y tienen
Incrementando la temperatura de una sustancia
una gran influencia en el rendimiento de la aeronave
disminuye su densidad. Por el contrario, disminuyendo
debido a su efecto sobre la densidad.
la temperatura se incrementa la densidad. Por lo tanto,
la densidad del aire varía inversamente con la En cualquier caso, los efectos de la humedad en la
temperatura. Esto es cierto sólo a presión constante. altitud de densidad incluyen una disminución en el
rendimiento general, en condiciones de humedad alta.
En la atmósfera, la temperatura y la presión disminuyen
con la altura, y tienen efectos contrarios de la densidad.
Sin embargo, la caída más rápida de la presión con la
altitud por lo general tiene efecto dominante. Por lo
Teorías en la producción de Sustentación
tanto, los pilotos pueden esperar una disminución de la Leyes del movimiento de Newton
densidad con la altitud. La formación de sustentación ha sido históricamente la
Efecto de la humedad en la densidad adaptación, en los siglos pasados, de leyes básicas de la
Los párrafos anteriores se refieren al aire perfectamente física. Estas leyes, aunque aparentemente aplicables a
seco. En realidad, nunca está completamente seco. La todos los aspectos de la sustentación, no responden a
pequeña cantidad de vapor de agua suspendida en la cómo se forma la sustentación. De hecho,
atmósfera puede ser casi insignificante en ciertas consideremos los perfiles aerodinámicos simétricos que
condiciones, pero en otras condiciones la humedad producen una sustentación significante.
puede ser un factor importante en el rendimiento de un Las leyes físicas fundamentales que rigen las fuerzas
avión. El vapor de agua es más liviano que el aire y, en que actúan sobre un avión en vuelo se adoptaron a
consecuencia, el aire húmedo es más liviano que el aire partir de teorías postuladas desarrolladas antes que
seco. Por lo tanto, a medida que el contenido de agua cualquier ser humano haya volado un avión con éxito.
del aire aumenta, el aire se vuelve menos denso, El uso de estas leyes físicas se inició con la revolución
incrementándose la altitud de densidad y disminuyendo científica, que comenzó en Europa en el 1600.
de rendimiento. Es más liviano o menos denso cuando, Impulsado por la creencia de que el universo funciona
en determinadas condiciones, contiene la máxima de una manera predecible abierto a la comprensión
cantidad de vapor de agua. humana, muchos filósofos, matemáticos, científicos, e
La humedad, también llamada humedad relativa, se inventores pasaron toda su vida descubriendo los
refiere a la cantidad de vapor de agua contenido en la secretos del universo. Uno de los más conocidos fue Sir
atmósfera, y se expresa como un porcentaje de la Isaac Newton, que no sólo formuló la ley de gravitación
cantidad máxima de vapor de agua puede contener el universal, sino también describió las tres leyes básicas
aire. Esta cantidad varía con la temperatura. El aire del movimiento.
cálido contiene más vapor de agua, mientras que el aire Primera Ley de Newton: "Cada objeto persiste en su
frío tiene menos. El aire perfectamente seco que no estado de reposo o movimiento rectilíneo uniforme a
contiene vapor de agua tiene una humedad relativa del menos que sea obligado a cambiar ese estado por
cero por ciento, mientras que el aire saturado, que no fuerzas impuestas sobre él"
puede contener más vapor de agua, tiene una humedad
Esto significa que nada comienza o deja de moverse
relativa del 100 por ciento. La humedad por sí sola no
hasta que alguna fuerza externa lo obliga. Un avión
es generalmente considerada un factor importante en el
estacionado en plataforma permanece en reposo a
cálculo de la altitud de densidad y el rendimiento de la
menos que se aplique una fuerza lo suficientemente
aeronave, pero contribuye.
fuerte como para vencer su inercia. Una vez que se
 3-5

mueve, su inercia lo mantiene en movimiento, sujeto a estacionario debido a la resistencia causada por dos
las distintas fuerzas que actúen sobre él. Estas fuerzas factores: viscosidad y fricción.
pueden acelerar su movimiento, hacerlo más lento, o
Viscosidad
cambiar su dirección.
La viscosidad es la propiedad de un fluido o semifluido
Segunda Ley de Newton: "La fuerza es igual a la que resiste su flujo. Esta resistencia al flujo es medible
variación en la cantidad de movimiento en el tiempo. debido a la tendencia molecular de los fluidos a
Para una masa constante, la fuerza es igual a la masa adherirse entre sí hasta cierto punto. Los fluidos de alta
por la aceleración. " viscosidad resisten el flujo, los de baja viscosidad
fluyen fácilmente.
Cuando un cuerpo se halla sometido a una fuerza
constante, la aceleración resultante es inversamente Cantidades similares de agua y aceite derramados por
proporcional a la masa del cuerpo y es directamente dos rampas idénticas muestran la diferencia en la
proporcional a la fuerza aplicada. Esto toma en cuenta viscosidad. El agua parece fluir libremente, mientras
los factores que intervienen para vencer la Primera Ley que el aceite fluye más lentamente.
de Newton. Cubre tanto los cambios en dirección como
Debido a la resistencia al movimiento molecular que
velocidad, incluyendo el inicio del movimiento
conlleva la viscosidad, la grasa es muy viscosa debido a
(aceleración positiva) hasta la detención (aceleración
que sus moléculas se resisten al flujo. La lava caliente
negativa o desaceleración).
es otro ejemplo de un fluido viscoso. Todos los fluidos
Tercera Ley de Newton: "Para cada acción hay una son viscosos y tienen una resistencia al flujo, ya sea que
reacción igual y opuesta." esta se observe o no. El aire es un ejemplo de un fluido
cuya viscosidad no puede ser observada.
En un avión, la hélice se mueve y empuja el aire hacia
atrás y, en consecuencia, el aire empuja la hélice (y por Como el aire tiene propiedades viscosas, se resiste al
lo tanto el avión) en la dirección opuesta, hacia flujo hasta cierto punto. En el caso del cilindro que gira
adelante. En un jet el motor expulsa gases calientes dentro de un fluido (aceite, agua o aire), el fluido (no
hacia atrás, la fuerza de reacción igual y opuesta importa lo que sea) se resiste a fluir sobre la superficie
empuja el motor y fuerza al avión hacia adelante. del cilindro.
Efecto Magnus Fricción
En 1852, el físico y químico alemán Heinrich Gustav La fricción es el segundo factor actuando cuando un
Magnus (1802-1870), hizo estudios experimentales de fluido fluye alrededor de un cilindro giratorio. La
las fuerzas aerodinámicas en esferas y cilindros fricción es la resistencia que una superficie u objeto
giratorios (El efecto ya había sido mencionado por encuentra cuando se mueve sobre otro, y existe entre un
Newton en 1672, al parecer en lo que respecta a las fluido y la superficie sobre la cual fluye.
esferas o pelotas de tenis). Estos experimentos
Si fluidos idénticos se vierten por la rampa, fluyen de la
condujeron al descubrimiento del efecto Magnus, que
misma manera y con la misma velocidad. Si la
ayuda a explicar la teoría de la sustentación.
superficie de una rampa está cubierta con pequeños
Flujo de aire contra un cilindro estático gránulos, el flujo por las rampas difiere significa-
Si el aire fluye en contra de un cilindro que no está tivamente. La rampa de superficie rugosa impide el
girando, el flujo de aire por encima y por debajo del flujo del fluido debido a la resistencia de la superficie
cilindro es idéntico y las fuerzas son iguales. [Figura 3- (por fricción). Es importante recordar que todas las
3A] superficies, no importa lo lisas que parecen, no son lisas
e impiden el flujo de un fluido. Tanto la superficie de
Un cilindro rotatorio en un fluido inmóvil
un ala y el cilindro giratorio tienen una cierta rugosidad,
En la figura 3-3B, el cilindro rota hacia la derecha y se
aunque a un nivel microscópico, provocando la
observa desde el lado mientras se está inmerso en un
resistencia de un fluido a fluir. Esta reducción en la
fluido. La rotación del cilindro afecta el fluido que
velocidad del flujo de aire sobre una superficie es
rodea el cilindro. El flujo alrededor del cilindro
causada por la fricción de la superficie o resistencia.
giratorio difiere del flujo alrededor de un cilindro
 3-6

Figura 3-3. A ilustra circulación uniforme. B ilustra el incremento de flujo por encima de un cilindro
rotatorio. La velocidad del flujo es más incrementada aun cuando el cilindro rotatorio está en una corriente
de aire en movimiento (C). Las moléculas de aire cerca de la superficie de un objeto son frenadas y hasta
detenidas. D es un ejemplo del típico aluminio usado en construcción de aviones que incluye bordes de ataque
de alas como se muestra en E (izquierda). Cuando se amplifica a 1.500x (E derecha) el aluminio pulido es
visiblemente rugoso. Esto muestra como el flujo es afectado por irregularidades moleculares de la superficie.
 3-7

Al pasar sobre una superficie, las moléculas se pegan Las mayores diferencias de velocidad son a 90° desde
de hecho a la superficie, ilustrado por el cilindro el movimiento relativo entre el cilindro y el flujo de
rotatorio en un fluido que no se mueve. Por lo tanto, aire. Además, y como se muestra en la Figura 3-4, en
el punto "A", existe un punto de estancamiento donde
1. En el caso del cilindro giratorio, las partículas
la corriente de aire impacta en la parte frontal del
del aire cerca de la superficie que resisten al
perfil, dividiéndose; parte del aire pasa por encima y
movimiento tienen una velocidad relativa
parte por debajo. Otro punto de estancamiento existe
cercana a cero. La rugosidad de la superficie
en "B", donde las dos corrientes de aire y vuelven a
impide su movimiento.
juntarse y retoman velocidades idénticas. Cuando se
2. Debido a la viscosidad del fluido, las moléculas ve desde un lado, se crea una corriente ascendente por
en la superficie arrastran o tiran, el flujo sobre delante del perfil y descendente en la parte trasera.
ellas en el sentido de rotación debido a la
En el caso de la figura 3.4, la máxima velocidad se
adherencia del fluido a sí mismo.
encuentra en la parte superior del perfil, con la menor
También hay una diferencia en el flujo alrededor del velocidad en la parte inferior. Debido a que estas
cilindro rotatorio y el flujo alrededor de un cilindro velocidades están asociados con un objeto (en este
estático. Las moléculas en la superficie del cilindro caso, un perfil aerodinámico) se les llama velocidades
giratorio no están en movimiento relativo al cilindro, locales, ya que no existen fuera del sistema de
giran hacia la derecha con el cilindro. Debido a la sustentación que producen. Este concepto puede
viscosidad, estas moléculas arrastran a otras encima de aplicarse fácilmente a un ala u otro tipo de superficie.
ellas resultando en un aumento del flujo en el sentido Debido a que existe una diferencia de velocidad por
de las agujas del reloj. Sustituyendo el aire por otros encima y por debajo del ala, el resultado es una mayor
fluidos resulta en una mayor velocidad de circulación presión en la parte inferior del ala y una menor presión
de aire sobre el cilindro, simplemente porque más en la parte superior del ala.
moléculas se mueven en sentido horario.
Esta área de baja presión produce una fuerza
ascendente conocida como el Efecto Magnus, el
fenómeno físico por el cual la rotación de un objeto
afecta su trayectoria en un fluido, incluyendo el aire.
Dos aerodinamicistas, Martin Kutta y Nicolai
Joukowski, eventualmente midieron y calcularon las
fuerzas para la ecuación de sustentación en un cilindro
rotatorio (el teorema de Kutta-Joukowski).
Para resumir el efecto Magnus, un perfil con un AOA
(ángulo de ataque) positivo desarrolla una circulación
del aire sobre la superficie superior del ala. Su borde
de salida afilado fuerza al punto de estancamiento
posterior a estar por detrás del borde de salida,
Figura 3-4. La circulación de aire alrededor de un
mientras que el punto de estancamiento frontal cae por
perfil ocurre cuando el punto de estancamiento
debajo del borde de ataque. [Figura 3-4]
frontal esta debajo del borde de ataque y el
posterior está detrás del borde de salida. Principio de Bernoulli de presión diferencial
Medio siglo después de que Newton formuló sus
Cilindro rotatorio en un fluido en movimiento
leyes, Daniel Bernoulli, un matemático suizo, explicó
Cuando el cilindro rota en un fluido que también se
cómo la presión de un fluido en movimiento (líquido o
está moviendo, el resultado es un mayor flujo
gas) varía con la velocidad del movimiento. El
circulatorio en la dirección del cilindro giratorio.
principio de Bernoulli establece que cuando la
[Figura 3-3C] Agregando movimiento al fluido, la
velocidad de un fluido en movimiento (líquido o gas)
magnitud del flujo aumenta.
se incrementa, la presión dentro del líquido disminuye.
 3-8

Figura 3-5. La presión del aire disminuye en un tubo venturi.

Este principio explica lo que sucede cuando el aire 3-6] Tenga en cuenta que hay una diferencia en las
pasa por la parte superior curvada del ala de un avión. curvaturas de las superficies superior e inferior del
perfil. La curvatura de la superficie superior es más
Una aplicación práctica del Principio de Bernoulli es
pronunciada que la de la superficie inferior, que
el tubo venturi. El tubo venturi tiene una entrada de
normalmente es bastante plana.
aire que se reduce en una garganta (punto de
constricción) y una sección de salida que aumenta el NOTA: Los dos extremos del perfil aerodinámico
diámetro hacia la parte posterior. El diámetro de la también difieren en su apariencia. El extremo que mira
salida es el mismo que el de entrada. En la garganta, el hacia delante en vuelo, se llama borde de ataque, y es
flujo de aire se acelera y disminuye la presión; a la redondeado; el otro extremo, el borde de salida, es
salida, el flujo de aire disminuye y la presión aumenta. bastante estrecho y afilado.
[Figura 3-5]
Una línea de referencia de uso frecuente en la
Como el aire es reconocido como un cuerpo y se discusión de perfiles es la línea de la cuerda, una línea
acepta que se debe seguir las leyes mencionadas, se recta trazada a través del perfil de conectando los
puede empezar a ver cómo y por qué el ala de un extremos de los bordes de ataque y salida. La distancia
avión desarrolla sustentación. A medida que el ala se de esta línea de cuerda a las superficies superior e
mueve por el aire, aumenta la velocidad del flujo de inferior del ala denota la magnitud de la curvatura
aire sobre la superficie curva superior creando un área superior e inferior. Otra línea de referencia, a partir del
de baja presión. borde de ataque al de salida, es la línea de curvatura
media. Esta línea media es equidistante en todos los
A pesar de que Newton, Magnus, Bernoulli, y cientos
puntos de las superficies superior e inferior.
de otros científicos que estudiaron las leyes físicas del
universo no tenían los laboratorios sofisticados Una perfil está construido de tal manera que su forma
disponibles hoy, iniciaron el camino a la visión se aprovecha de la respuesta del aire a ciertas leyes
contemporánea de cómo es creada la sustentación. físicas. Esto desarrolla dos acciones en la masa de aire:
una presión positiva de la masa de aire actuando
debajo del ala, y una acción de presión negativa
Diseño de un perfil aerodinámico actuando sobre el ala.
Un perfil aerodinámico es una estructura diseñada para
obtener una reacción sobre su superficie a partir del A medida que la corriente de aire golpea la superficie
aire a través del cual se mueve. El aire actúa de inferior relativamente plana de un ala o pala de rotor
diversas formas cuando es sometido a diferentes en un ángulo pequeño con la dirección del
presiones y velocidades. Al observar un perfil típico, movimiento, el aire es forzado a rebotar hacia abajo,
tales como la sección transversal de un ala, se pueden causando una reacción hacia arriba de sustentación
ver algunas características obvias de diseño. [Figura positiva. Al mismo tiempo, la corriente de aire
 3-9

la forma cóncava clásica, generando mucha mayor

sustentación durante las condiciones del vuelo lento.
Por otro lado, un perfil que es perfectamente
aerodinámico y ofrece poca resistencia al viento a
veces no tiene suficiente fuerza de sustentación para
levantar el avión del suelo. Por lo tanto, los aviones
modernos tienen perfiles que están en medio de los
diseños extremos. La forma varía de acuerdo a las
Figura 3-6. Sección de un perfil alar típico. necesidades del avión para el que fue diseñado. La
Figura 3-7 muestra algunos de los perfiles más
golpeando la parte superior curvada del borde de comunes.
ataque se desvía hacia arriba. Un perfil está formado
para provocar una acción del aire, y fuerza al aire
hacia abajo, lo que provoca una reacción igual del aire,
forzando al perfil hacia arriba. Si un ala se construye
de tal forma que provoca una fuerza de sustentación
mayor que el peso de la aeronave, el avión vuela.
Si toda la sustentación requerida se obtiene sólo a
partir de la desviación de aire de la superficie inferior
del ala, el avión sólo necesita un ala plana como un
barrilete. Sin embargo, el balance de sustentación
necesaria para soportar la aeronave viene del flujo de
aire sobre el ala. Aquí está la clave para volar.
No es exacto ni útil asignar valores específicos para el
porcentaje de sustentación generado por la superficie
superior de un perfil en comparación con el generado
por la superficie inferior. Estos valores no son Figura 3-7. Diseños de perfiles.
constantes y varían, no sólo con las condiciones de
vuelo, sino también con diferentes diseños de alas. Baja presión superior
En un túnel de viento o en vuelo, un perfil es
Diferentes perfiles tienen diferentes características de
simplemente un objeto aerodinámico dentro de una
vuelo. Miles de perfiles han sido probados en túneles corriente de aire en movimiento. Si el perfil
de viento y en vuelo real, pero no se ha encontrado un
aerodinámico fuese de una forma de gota de agua, los
perfil que satisfaga todas las necesidades del vuelo. El
cambios de velocidad y presión del aire que pasa sobre
peso, velocidad, y propósito de cada aeronave dictan la la parte superior e inferior sería el mismo en ambos
forma de su perfil. El perfil más eficiente para la lados. Pero si este perfil se cortara a la mitad
producción de sustentación es el que tiene una longitudinalmente, daría lugar a una forma semejante
superficie inferior cóncava. Como diseño fijo, este tipo
a un perfil básico (ala). Si el perfil fuera inclinado de
de perfil sacrifica demasiada velocidad, mientras
modo que el flujo de aire golpee en ángulo (ángulo de
produce sustentación y no es adecuado para vuelos de ataque, AOA), el aire moviéndose sobre el extradós se
alta velocidad. Los avances en ingeniería han hecho
vería obligado a moverse más rápido que el aire que se
posible que hoy los jets de alta velocidad tomen
mueve a lo largo de la parte inferior (intradós). Este
ventaja de los perfiles cóncavos de alta sustentación.
aumento de velocidad reduce la presión sobre el perfil.
Los flaps de borde de ataque (Krueger) y flaps del
borde de fuga (Fowler), cuando se extienden a partir Aplicando el Principio de Bernoulli, el aumento de la
de la estructura del ala, literalmente cambian el perfil a velocidad del aire en la parte superior de un perfil
produce una caída de presión. Esta baja presión es un
 3-10

componente de la sustentación total. La diferencia de

presión entre las superficies superior e inferior de un
ala por sí sola no produce la fuerza de sustentación
total.
El flujo hacia abajo y atrás desde la superficie superior
de un perfil aerodinámico crea una corriente
descendente. Esta corriente se une con el flujo de la
parte inferior del perfil en el borde de salida.
Aplicando la tercera ley de Newton, la reacción de este
flujo hacia atrás y abajo resulta en una fuerza hacia
arriba y adelante en el perfil.
Alta presión inferior
Una cierta cantidad de sustentación es generada por las
condiciones de presión debajo del perfil. Debido a la
forma en que el aire fluye por debajo del perfil, se
produce una presión positiva, sobre todo a mayores
ángulos de ataque. Pero hay otro aspecto de este flujo
de aire que debe ser considerado. En un punto cercano
al borde de ataque, el flujo de aire prácticamente se
detiene (punto de estancamiento) y luego aumenta
gradualmente la velocidad. En un punto cerca del
borde de salida, de nuevo se llega a una velocidad
igual a la de la superficie superior. De conformidad
con el principio de Bernoulli, donde se redujo el flujo
de aire debajo del perfil, se crea una presión positivo
hacia arriba, es decir, a medida que disminuye la
velocidad de fluido, la presión debe aumentar. Dado
que la diferencia de presión entre las superficies
superior e inferior del perfil es mayor, aumenta el total
de sustentación. Tanto el Principio de Bernoulli como
las leyes de Newton están en funcionamiento cada vez
que un perfil genera sustentación.
Distribución de la presión
Partiendo de experimentos realizados en modelos en
túneles de viento y en aviones de tamaño completo, se
ha determinado que a medida que el aire fluye a lo
largo de la superficie de un ala en diferentes ángulos Figura 3-8. Distribución de presión en un perfil
de ataque, hay regiones a lo largo de la superficie alar y cambios en el CP a diferentes AOA.
donde la presión es negativa o menor que la
cualquier ángulo de ataque se conoce como el centro
atmosférica, y regiones donde la presión es positiva, o
de presión (CP). La fuerza aerodinámica actúa en este
mayor que la atmosférica. Esta presión negativa en la
CP. A altos ángulos de ataque, el CP se mueve hacia
superficie superior crea una fuerza relativamente
adelante, mientras que a bajos ángulos de ataque el CP
mayor en el ala que la causada por la presión positiva
se mueve hacia atrás. En el diseño de estructuras de
que resulta del aire que golpea la superficie inferior
alas, este desplazamiento del CP es muy importante,
del ala. La Figura 3-8 muestra la distribución de la
ya que afecta a la posición de las cargas del aire
presión a lo largo de un perfil a tres diferentes ángulos
impuestas a la estructura del ala en condiciones de
de ataque. El promedio de la variación de presión para
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AOA bajo y alto. El equilibrio aerodinámico de un giratorio llamado vórtice de punta. El vórtice fluye
avión y la capacidad de control se rigen por los detrás del perfil creando una corriente descendente que
cambios en el CP. se extiende hasta el borde de salida del perfil. Esta
corriente descendente resulta en una reducción general
Comportamiento de un perfil
de la sustentación en la parte del perfil afectada.
A pesar de que se pueden citar ejemplos concretos en
el que cada uno de los principios puede predecir y
contribuir a la formación de sustentación, ésta es un
tema complejo. La producción de sustentación es
mucho más compleja que una simple diferencia de
presión entre las superficies superior e inferior del
perfil. De hecho, muchos perfiles no tienen una
superficie superior más larga que la inferior, como en
el caso de los perfiles simétricos. Estos se ven en
aeronaves de alta velocidad con alas simétricas, o en
las palas de rotor simétricas de muchos helicópteros
cuyas superficies superior e inferior son idénticas. En
ambos ejemplos, la relación del perfil con la corriente
de aire que se aproxima (ángulo) es lo único que es Figura 3-9. Vórtice de punta alar.
diferente. Un avión de papel, que es simplemente una
placa plana, tiene una parte inferior y superior Los fabricantes han desarrollado diferentes métodos
exactamente de la misma forma y longitud. Aún así, para contrarrestar esta acción. Winglets pueden ser
estos perfiles crean sustentación, y el flujo circulante agregados a la punta de un perfil aerodinámico para
es en parte (o totalmente) responsable de la creación reducir este flujo. Estas aletas actúan previniendo la
de sustentación. formación del vórtice. Los winglets pueden estar en la
parte superior o inferior del perfil. Otro método para
A medida que un perfil se mueve a través del aire, se contrarrestar el flujo es afinar la punta del perfil,
inclina en contra de la corriente de aire, produciendo reduciendo la diferencia de presión y suavizando el
un flujo diferente causado por la relación del perfil con flujo de aire alrededor de la punta.
el aire que se acerca. Piense en una mano colocada
fuera de la ventana de un auto a alta velocidad. Si la
mano se inclina en una dirección u otra, la mano se
Resumen del capítulo
mueva hacia arriba o hacia abajo. Esto es causado por
Los aviones modernos de la aviación general tienen lo
deflexión, que a su vez hace que el aire gire alrededor
que se puede considerar como características de alto
del objeto dentro de la corriente de aire. Como
rendimiento. Por lo tanto, cada vez es más necesario
resultado de este cambio, la velocidad del objeto
que los pilotos vean y entiendan los principios en que
cambia, tanto en magnitud como en dirección,
se basa el arte de volar.
resultando a su vez en una fuerza de velocidad y
dirección medible.

Una tercera dimensión

Hasta este punto, la discusión se ha centrado en el
flujo sobre las superficies superior e inferior de un
perfil aerodinámico. Mientras que la mayoría de la
sustentación se produce por estas dos dimensiones,
una tercera dimensión, la punta del perfil también
tiene un efecto aerodinámico. El área de alta presión
en la parte inferior de un perfil aerodinámico empuja
alrededor de la punta hacia el área de baja presión en
la parte superior.[Figura 3-9] Esta acción crea un flujo