Separata

Principios del Vuelo

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Principios del
Vuelo
Introducción
Este capítulo examina las leyes físicas fundamentales que
rigen las fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo, y el
efecto que estas leyes naturales y las fuerzas tienen sobre la
performance de las aeronaves. Para controlar una aeronave,
sea un avión, helicóptero, planeador, o globo, el piloto debe
comprender los principios en juego y aprender a usar o
contrarrestar estas fuerzas naturales.
Estructura de la atmósfera
La atmósfera es una capa de aire que rodea la Tierra y nace en
su superficie. Es una parte de la Tierra como el mar o el suelo,
pero el aire se diferencia de la tierra y el agua, en que es una
mezcla de gases. Tiene masa, peso y forma indefinida.
La atmósfera está compuesta de 78 % de nitrógeno, 21% de
oxígeno, y 1% de otros gases, como el argón o el helio.
Algunos de estos elementos son más pesados que otros. Los
elementos más pesados, como el oxígeno, se depositan en la
superficie de la Tierra, mientras que los más livianos se elevan
una región de mayor altitud. La mayor parte del oxígeno de la
atmósfera se encuentra por debajo de 35.000 pies de altitud.
El aire, siendo un fluido, es capaz de fluir y cambiar de forma
sometido a presiones, incluso pequeñas, ya que carece de
cohesión molecular fuerte. Por ejemplo, un gas llena
completamente cualquier recipiente en el que se coloca,
expandiéndose o contrayéndose para ajustar su forma a los
límites del contenedor.
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Presión Atmosférica y una presión en la superficie de 29,92 pulgadas de

Aunque hay distintos tipos de presión, los pilotos se mercurio ("Hg), o 1.013,2 mb. [Figura 3-1]
ocupan principalmente de la presión atmosférica. Es
Con una variación vertical (gradiente) de temperatura
uno de los factores básicos en los cambios de clima,
estándar, esta disminuye a razón de aproximadamente 2
ayuda a la sustentación de un avión, y acciona algunos
° C por cada mil pies hasta 36.000 pies, donde está
de los instrumentos de vuelo importantes. Estos
aproximadamente a -55 ° C. Por encima de este punto,
instrumentos son el altímetro, velocímetro, indicador de
la temperatura se considera constante hasta 80.000 pies.
velocidad vertical, y medidor de presión del múltiple de
Con un gradiente de presión estándar, esta disminuye a
admisión.
un ritmo de aproximadamente 1 "Hg o 30 mb por cada
El aire es muy ligero, pero tiene masa y se ve afectada 1.000 pies que se gana de altitud hasta 10.000 pies.
por la atracción de la gravedad. Por lo tanto, al igual [Figura 3-2] La Organización Internacional de
que cualquier otra sustancia, tiene peso, y debido a su Aviación Civil Internacional (OACI) ha establecido
peso, tiene fuerza. Ya que es una sustancia fluida, esta esto como un estándar a nivel mundial, y se refiere a
fuerza se ejerce por igual en todas direcciones, y su menudo como Atmósfera Estándar Internacional (ISA)
efecto sobre los cuerpos en el aire se llama presión. En o la atmósfera estándar de la OACI. Cualquier
condiciones estándar a nivel del mar, la presión media temperatura o presión que difiere de los gradientes
ejercida por el peso de la atmósfera es de aproxima- estándar se considera temperatura o presión no
damente 1kg fuerza por centímetro cuadrado de la estándar.
superficie, o 1.013,2 milibares (mb). Su espesor es
limitado; por lo tanto, cuanto mayor sea la altitud,
menos aire hay por encima. Por esta razón, el peso de la
atmósfera a 18.000 pies es la mitad de lo que es en el
nivel del mar.
La presión de la atmósfera varía con el tiempo y lugar.
Debido a las cambiantes presiones atmosféricas, se
desarrollo una referencia estándar. La atmósfera
estándar a nivel del mar tiene una temperatura de 15°C

Figura 3-2. Propiedades de atmósfera estándar

Debido a que la performance de las aeronaves se

comparan y evalúan con respecto a la atmósfera
estándar, todos los instrumentos están calibrados para la
atmósfera estándar. Con el fin de representar
adecuadamente la atmósfera no estándar, ciertos
Figura 3-2. Presión estándar a nivel del mar términos relacionados deben ser definidos.
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Altitud de presión altitud de densidad se utiliza en el cálculo del

Altitud de presión es la altura sobre un plano de rendimiento de la aeronave, ya que bajo condiciones
referencia estándar, que es un nivel teórico, donde el atmosféricas normales, el aire en todos los niveles en la
peso de la atmósfera es de 29,92 "Hg (1.013,2 mb), atmósfera no sólo tiene una densidad específica, su
medido por el barómetro. Un altímetro es básicamente altitud de presión y la altitud de densidad identifican al
un barómetro sensible calibrado para indicar la altitud mismo nivel.
en la atmósfera estándar. Si el altímetro está ajustado
El cálculo de la altitud de densidad implica la
para 1.013,2 mb, la altitud indicada es la altitud de
consideración de la presión (altitud de presión) y la
presión. A medida que la presión atmosférica cambia, el
temperatura. Puesto que los datos de performance de las
nivel de referencia puede estar por debajo, en o sobre el
aeronaves en cualquier nivel se basan en la densidad del
nivel del mar. La altitud de presión es importante como
aire en condiciones estándar, estos datos se aplican a
base para determinar la performance del avión, así
cada nivel de densidad del aire que puede no ser
como para la asignación de niveles de vuelo a los
idéntica a la indicación del altímetro. En condiciones
aviones que operan por encima de un determinado nivel
mayores o menores que el estándar, estos niveles no se
(nivel de transición).
pueden determinar directamente del altímetro.
La altitud de presión se puede determinar por
La altitud de densidad se determina en primer lugar
cualquiera de dos métodos:
encontrando la altitud de presión, y luego corregir esta
1. Ajustando la escala barométrica del altímetro a altitud con las variaciones de temperatura reales. Dado
1.013,2 y leyendo la altitud indicada. que la densidad varía directamente con la presión, e
2. Aplicando un factor de corrección a la altura inversamente con la temperatura, una altitud de presión
indicada de acuerdo al ajuste del altímetro. dada puede existir para un amplio rango de temperatura,
si permitimos variar la densidad. Sin embargo, una
Altitud de densidad
densidad conocida ocurre para cualquier temperatura y
El nivel de referencia estándar es una altitud de presión
altitud de presión. La densidad del aire tiene un efecto
teórica, pero las aeronaves operan en una atmosfera no
marcado en el rendimiento de los aviones y motores.
estándar (real) y la altitud de densidad se utiliza para
Independientemente de la altitud real en que la
relacionar el rendimiento aerodinámico en la atmósfera
aeronave está operando, el desempeño será como si
real. La altitud de densidad es la distancia vertical sobre
volara a una altura igual a la altitud de densidad
el nivel del mar en la atmósfera estándar a la cual se
existente.
encuentra una determinada densidad. La densidad del
aire tiene efectos significativos en el rendimiento de la La densidad del aire se ve afectada por los cambios de
aeronave, ya que a medida que el aire se vuelve menos altitud, temperatura y humedad. Una altitud de densidad
denso, se reduce: alta se corresponde al aire poco denso, mientras que la
altitud de densidad baja corresponde al aire denso. Las
• Potencia debido a que el motor toma menos aire.
condiciones que dan lugar a una altitud de densidad alta
• Empuje porque una hélice es menos eficiente en el
son elevaciones altas, bajas presiones atmosféricas,
aire menos denso.
altas temperaturas, alta humedad, o alguna combinación
• Sustentación debido a que el aire menos denso
de estos factores. Las elevaciones más bajas, altas
ejerce menos fuerza en las alas.
presiones atmosféricas, bajas temperaturas y baja
La altitud de densidad es la altitud de presión corregida humedad son indicativos de altitud de densidad baja.
por la temperatura real. A medida que la densidad del
Efecto de la presión sobre la densidad
aire aumenta (menor altitud de densidad), aumenta la
Como el aire es un gas, puede ser comprimido o
performance de las aeronaves y a la inversa, a medida
expandido. Cuando el aire se comprime, una mayor
que disminuye la densidad del aire (mayor altitud de
cantidad de aire ocupa un determinado volumen. Por el
densidad), disminuye el rendimiento de la aeronave.
contrario, cuando la presión en un determinado
Una disminución en la densidad del aire significa una
volumen de aire disminuye, el aire se expande y ocupa
mayor altitud de densidad; un aumento de la densidad
un espacio mayor. A una presión más baja, la columna
del aire significa una altitud de densidad más baja. La
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de aire original contiene una masa de aire menor. La A medida que aumenta la temperatura, el aire puede
densidad decrece porque la densidad es directamente contener una mayor cantidad de vapor de agua. Al
proporcional a la presión. Si se duplica la presión, la comparar dos masas de aire separadas, la primera cálida
densidad se duplica; si la presión baja, la densidad baja. y húmedo (ambas cualidades que tienden a aligerar el
Esto es cierto sólo a una temperatura constante. aire) y la segunda fría y seca (ambas cualidades que lo
hacen más denso), la primera debe ser menos densa que
Efecto de la temperatura sobre la densidad
la segunda. La presión, temperatura, humedad y tienen
Incrementando la temperatura de una sustancia
una gran influencia en el rendimiento de la aeronave
disminuye su densidad. Por el contrario, disminuyendo
debido a su efecto sobre la densidad.
la temperatura se incrementa la densidad. Por lo tanto,
la densidad del aire varía inversamente con la En cualquier caso, los efectos de la humedad en la
temperatura. Esto es cierto sólo a presión constante. altitud de densidad incluyen una disminución en el
rendimiento general, en condiciones de humedad alta.
En la atmósfera, la temperatura y la presión disminuyen
con la altura, y tienen efectos contrarios de la densidad.
Sin embargo, la caída más rápida de la presión con la
altitud por lo general tiene efecto dominante. Por lo
Teorías en la producción de Sustentación
tanto, los pilotos pueden esperar una disminución de la Leyes del movimiento de Newton
densidad con la altitud. La formación de sustentación ha sido históricamente la
Efecto de la humedad en la densidad adaptación, en los siglos pasados, de leyes básicas de la
Los párrafos anteriores se refieren al aire perfectamente física. Estas leyes, aunque aparentemente aplicables a
seco. En realidad, nunca está completamente seco. La todos los aspectos de la sustentación, no responden a
pequeña cantidad de vapor de agua suspendida en la cómo se forma la sustentación. De hecho,
atmósfera puede ser casi insignificante en ciertas consideremos los perfiles aerodinámicos simétricos que
condiciones, pero en otras condiciones la humedad producen una sustentación significante.
puede ser un factor importante en el rendimiento de un Las leyes físicas fundamentales que rigen las fuerzas
avión. El vapor de agua es más liviano que el aire y, en que actúan sobre un avión en vuelo se adoptaron a
consecuencia, el aire húmedo es más liviano que el aire partir de teorías postuladas desarrolladas antes que
seco. Por lo tanto, a medida que el contenido de agua cualquier ser humano haya volado un avión con éxito.
del aire aumenta, el aire se vuelve menos denso, El uso de estas leyes físicas se inició con la revolución
incrementándose la altitud de densidad y disminuyendo científica, que comenzó en Europa en el 1600.
de rendimiento. Es más liviano o menos denso cuando, Impulsado por la creencia de que el universo funciona
en determinadas condiciones, contiene la máxima de una manera predecible abierto a la comprensión
cantidad de vapor de agua. humana, muchos filósofos, matemáticos, científicos, e
La humedad, también llamada humedad relativa, se inventores pasaron toda su vida descubriendo los
refiere a la cantidad de vapor de agua contenido en la secretos del universo. Uno de los más conocidos fue Sir
atmósfera, y se expresa como un porcentaje de la Isaac Newton, que no sólo formuló la ley de gravitación
cantidad máxima de vapor de agua puede contener el universal, sino también describió las tres leyes básicas
aire. Esta cantidad varía con la temperatura. El aire del movimiento.
cálido contiene más vapor de agua, mientras que el aire Primera Ley de Newton: "Cada objeto persiste en su
frío tiene menos. El aire perfectamente seco que no estado de reposo o movimiento rectilíneo uniforme a
contiene vapor de agua tiene una humedad relativa del menos que sea obligado a cambiar ese estado por
cero por ciento, mientras que el aire saturado, que no fuerzas impuestas sobre él"
puede contener más vapor de agua, tiene una humedad
Esto significa que nada comienza o deja de moverse
relativa del 100 por ciento. La humedad por sí sola no
hasta que alguna fuerza externa lo obliga. Un avión
es generalmente considerada un factor importante en el
estacionado en plataforma permanece en reposo a
cálculo de la altitud de densidad y el rendimiento de la
menos que se aplique una fuerza lo suficientemente
aeronave, pero contribuye.
fuerte como para vencer su inercia. Una vez que se
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mueve, su inercia lo mantiene en movimiento, sujeto a estacionario debido a la resistencia causada por dos
las distintas fuerzas que actúen sobre él. Estas fuerzas factores: viscosidad y fricción.
pueden acelerar su movimiento, hacerlo más lento, o
Viscosidad
cambiar su dirección.
La viscosidad es la propiedad de un fluido o semifluido
Segunda Ley de Newton: "La fuerza es igual a la que resiste su flujo. Esta resistencia al flujo es medible
variación en la cantidad de movimiento en el tiempo. debido a la tendencia molecular de los fluidos a
Para una masa constante, la fuerza es igual a la masa adherirse entre sí hasta cierto punto. Los fluidos de alta
por la aceleración. " viscosidad resisten el flujo, los de baja viscosidad
fluyen fácilmente.
Cuando un cuerpo se halla sometido a una fuerza
constante, la aceleración resultante es inversamente Cantidades similares de agua y aceite derramados por
proporcional a la masa del cuerpo y es directamente dos rampas idénticas muestran la diferencia en la
proporcional a la fuerza aplicada. Esto toma en cuenta viscosidad. El agua parece fluir libremente, mientras
los factores que intervienen para vencer la Primera Ley que el aceite fluye más lentamente.
de Newton. Cubre tanto los cambios en dirección como
Debido a la resistencia al movimiento molecular que
velocidad, incluyendo el inicio del movimiento
conlleva la viscosidad, la grasa es muy viscosa debido a
(aceleración positiva) hasta la detención (aceleración
que sus moléculas se resisten al flujo. La lava caliente
negativa o desaceleración).
es otro ejemplo de un fluido viscoso. Todos los fluidos
Tercera Ley de Newton: "Para cada acción hay una son viscosos y tienen una resistencia al flujo, ya sea que
reacción igual y opuesta." esta se observe o no. El aire es un ejemplo de un fluido
cuya viscosidad no puede ser observada.
En un avión, la hélice se mueve y empuja el aire hacia
atrás y, en consecuencia, el aire empuja la hélice (y por Como el aire tiene propiedades viscosas, se resiste al
lo tanto el avión) en la dirección opuesta, hacia flujo hasta cierto punto. En el caso del cilindro que gira
adelante. En un jet el motor expulsa gases calientes dentro de un fluido (aceite, agua o aire), el fluido (no
hacia atrás, la fuerza de reacción igual y opuesta importa lo que sea) se resiste a fluir sobre la superficie
empuja el motor y fuerza al avión hacia adelante. del cilindro.
Efecto Magnus Fricción
En 1852, el físico y químico alemán Heinrich Gustav La fricción es el segundo factor actuando cuando un
Magnus (1802-1870), hizo estudios experimentales de fluido fluye alrededor de un cilindro giratorio. La
las fuerzas aerodinámicas en esferas y cilindros fricción es la resistencia que una superficie u objeto
giratorios (El efecto ya había sido mencionado por encuentra cuando se mueve sobre otro, y existe entre un
Newton en 1672, al parecer en lo que respecta a las fluido y la superficie sobre la cual fluye.
esferas o pelotas de tenis). Estos experimentos
Si fluidos idénticos se vierten por la rampa, fluyen de la
condujeron al descubrimiento del efecto Magnus, que
misma manera y con la misma velocidad. Si la
ayuda a explicar la teoría de la sustentación.
superficie de una rampa está cubierta con pequeños
Flujo de aire contra un cilindro estático gránulos, el flujo por las rampas difiere significa-
Si el aire fluye en contra de un cilindro que no está tivamente. La rampa de superficie rugosa impide el
girando, el flujo de aire por encima y por debajo del flujo del fluido debido a la resistencia de la superficie
cilindro es idéntico y las fuerzas son iguales. [Figura 3- (por fricción). Es importante recordar que todas las
3A] superficies, no importa lo lisas que parecen, no son lisas
e impiden el flujo de un fluido. Tanto la superficie de
Un cilindro rotatorio en un fluido inmóvil
un ala y el cilindro giratorio tienen una cierta rugosidad,
En la figura 3-3B, el cilindro rota hacia la derecha y se
aunque a un nivel microscópico, provocando la
observa desde el lado mientras se está inmerso en un
resistencia de un fluido a fluir. Esta reducción en la
fluido. La rotación del cilindro afecta el fluido que
velocidad del flujo de aire sobre una superficie es
rodea el cilindro. El flujo alrededor del cilindro
causada por la fricción de la superficie o resistencia.
giratorio difiere del flujo alrededor de un cilindro
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Figura 3-3. A ilustra circulación uniforme. B ilustra el incremento de flujo por encima de un cilindro
rotatorio. La velocidad del flujo es más incrementada aun cuando el cilindro rotatorio está en una corriente
de aire en movimiento (C). Las moléculas de aire cerca de la superficie de un objeto son frenadas y hasta
detenidas. D es un ejemplo del típico aluminio usado en construcción de aviones que incluye bordes de ataque
de alas como se muestra en E (izquierda). Cuando se amplifica a 1.500x (E derecha) el aluminio pulido es
visiblemente rugoso. Esto muestra como el flujo es afectado por irregularidades moleculares de la superficie.
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Al pasar sobre una superficie, las moléculas se pegan Las mayores diferencias de velocidad son a 90° desde
de hecho a la superficie, ilustrado por el cilindro el movimiento relativo entre el cilindro y el flujo de
rotatorio en un fluido que no se mueve. Por lo tanto, aire. Además, y como se muestra en la Figura 3-4, en
el punto "A", existe un punto de estancamiento donde
1. En el caso del cilindro giratorio, las partículas
la corriente de aire impacta en la parte frontal del
del aire cerca de la superficie que resisten al
perfil, dividiéndose; parte del aire pasa por encima y
movimiento tienen una velocidad relativa
parte por debajo. Otro punto de estancamiento existe
cercana a cero. La rugosidad de la superficie
en "B", donde las dos corrientes de aire y vuelven a
impide su movimiento.
juntarse y retoman velocidades idénticas. Cuando se
2. Debido a la viscosidad del fluido, las moléculas ve desde un lado, se crea una corriente ascendente por
en la superficie arrastran o tiran, el flujo sobre delante del perfil y descendente en la parte trasera.
ellas en el sentido de rotación debido a la
En el caso de la figura 3.4, la máxima velocidad se
adherencia del fluido a sí mismo.
encuentra en la parte superior del perfil, con la menor
También hay una diferencia en el flujo alrededor del velocidad en la parte inferior. Debido a que estas
cilindro rotatorio y el flujo alrededor de un cilindro velocidades están asociados con un objeto (en este
estático. Las moléculas en la superficie del cilindro caso, un perfil aerodinámico) se les llama velocidades
giratorio no están en movimiento relativo al cilindro, locales, ya que no existen fuera del sistema de
giran hacia la derecha con el cilindro. Debido a la sustentación que producen. Este concepto puede
viscosidad, estas moléculas arrastran a otras encima de aplicarse fácilmente a un ala u otro tipo de superficie.
ellas resultando en un aumento del flujo en el sentido Debido a que existe una diferencia de velocidad por
de las agujas del reloj. Sustituyendo el aire por otros encima y por debajo del ala, el resultado es una mayor
fluidos resulta en una mayor velocidad de circulación presión en la parte inferior del ala y una menor presión
de aire sobre el cilindro, simplemente porque más en la parte superior del ala.
moléculas se mueven en sentido horario.
Esta área de baja presión produce una fuerza
ascendente conocida como el Efecto Magnus, el
fenómeno físico por el cual la rotación de un objeto
afecta su trayectoria en un fluido, incluyendo el aire.
Dos aerodinamicistas, Martin Kutta y Nicolai
Joukowski, eventualmente midieron y calcularon las
fuerzas para la ecuación de sustentación en un cilindro
rotatorio (el teorema de Kutta-Joukowski).
Para resumir el efecto Magnus, un perfil con un AOA
(ángulo de ataque) positivo desarrolla una circulación
del aire sobre la superficie superior del ala. Su borde
de salida afilado fuerza al punto de estancamiento
posterior a estar por detrás del borde de salida,
Figura 3-4. La circulación de aire alrededor de un
mientras que el punto de estancamiento frontal cae por
perfil ocurre cuando el punto de estancamiento
debajo del borde de ataque. [Figura 3-4]
frontal esta debajo del borde de ataque y el
posterior está detrás del borde de salida. Principio de Bernoulli de presión diferencial
Medio siglo después de que Newton formuló sus
Cilindro rotatorio en un fluido en movimiento
leyes, Daniel Bernoulli, un matemático suizo, explicó
Cuando el cilindro rota en un fluido que también se
cómo la presión de un fluido en movimiento (líquido o
está moviendo, el resultado es un mayor flujo
gas) varía con la velocidad del movimiento. El
circulatorio en la dirección del cilindro giratorio.
principio de Bernoulli establece que cuando la
[Figura 3-3C] Agregando movimiento al fluido, la
velocidad de un fluido en movimiento (líquido o gas)
magnitud del flujo aumenta.
se incrementa, la presión dentro del líquido disminuye.
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Figura 3-5. La presión del aire disminuye en un tubo venturi.

Este principio explica lo que sucede cuando el aire 3-6] Tenga en cuenta que hay una diferencia en las
pasa por la parte superior curvada del ala de un avión. curvaturas de las superficies superior e inferior del
perfil. La curvatura de la superficie superior es más
Una aplicación práctica del Principio de Bernoulli es
pronunciada que la de la superficie inferior, que
el tubo venturi. El tubo venturi tiene una entrada de
normalmente es bastante plana.
aire que se reduce en una garganta (punto de
constricción) y una sección de salida que aumenta el NOTA: Los dos extremos del perfil aerodinámico
diámetro hacia la parte posterior. El diámetro de la también difieren en su apariencia. El extremo que mira
salida es el mismo que el de entrada. En la garganta, el hacia delante en vuelo, se llama borde de ataque, y es
flujo de aire se acelera y disminuye la presión; a la redondeado; el otro extremo, el borde de salida, es
salida, el flujo de aire disminuye y la presión aumenta. bastante estrecho y afilado.
[Figura 3-5]
Una línea de referencia de uso frecuente en la
Como el aire es reconocido como un cuerpo y se discusión de perfiles es la línea de la cuerda, una línea
acepta que se debe seguir las leyes mencionadas, se recta trazada a través del perfil de conectando los
puede empezar a ver cómo y por qué el ala de un extremos de los bordes de ataque y salida. La distancia
avión desarrolla sustentación. A medida que el ala se de esta línea de cuerda a las superficies superior e
mueve por el aire, aumenta la velocidad del flujo de inferior del ala denota la magnitud de la curvatura
aire sobre la superficie curva superior creando un área superior e inferior. Otra línea de referencia, a partir del
de baja presión. borde de ataque al de salida, es la línea de curvatura
media. Esta línea media es equidistante en todos los
A pesar de que Newton, Magnus, Bernoulli, y cientos
puntos de las superficies superior e inferior.
de otros científicos que estudiaron las leyes físicas del
universo no tenían los laboratorios sofisticados Una perfil está construido de tal manera que su forma
disponibles hoy, iniciaron el camino a la visión se aprovecha de la respuesta del aire a ciertas leyes
contemporánea de cómo es creada la sustentación. físicas. Esto desarrolla dos acciones en la masa de aire:
una presión positiva de la masa de aire actuando
debajo del ala, y una acción de presión negativa
Diseño de un perfil aerodinámico actuando sobre el ala.
Un perfil aerodinámico es una estructura diseñada para
obtener una reacción sobre su superficie a partir del A medida que la corriente de aire golpea la superficie
aire a través del cual se mueve. El aire actúa de inferior relativamente plana de un ala o pala de rotor
diversas formas cuando es sometido a diferentes en un ángulo pequeño con la dirección del
presiones y velocidades. Al observar un perfil típico, movimiento, el aire es forzado a rebotar hacia abajo,
tales como la sección transversal de un ala, se pueden causando una reacción hacia arriba de sustentación
ver algunas características obvias de diseño. [Figura positiva. Al mismo tiempo, la corriente de aire
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la forma cóncava clásica, generando mucha mayor

sustentación durante las condiciones del vuelo lento.
Por otro lado, un perfil que es perfectamente
aerodinámico y ofrece poca resistencia al viento a
veces no tiene suficiente fuerza de sustentación para
levantar el avión del suelo. Por lo tanto, los aviones
modernos tienen perfiles que están en medio de los
diseños extremos. La forma varía de acuerdo a las
Figura 3-6. Sección de un perfil alar típico. necesidades del avión para el que fue diseñado. La
Figura 3-7 muestra algunos de los perfiles más
golpeando la parte superior curvada del borde de comunes.
ataque se desvía hacia arriba. Un perfil está formado
para provocar una acción del aire, y fuerza al aire
hacia abajo, lo que provoca una reacción igual del aire,
forzando al perfil hacia arriba. Si un ala se construye
de tal forma que provoca una fuerza de sustentación
mayor que el peso de la aeronave, el avión vuela.
Si toda la sustentación requerida se obtiene sólo a
partir de la desviación de aire de la superficie inferior
del ala, el avión sólo necesita un ala plana como un
barrilete. Sin embargo, el balance de sustentación
necesaria para soportar la aeronave viene del flujo de
aire sobre el ala. Aquí está la clave para volar.
No es exacto ni útil asignar valores específicos para el
porcentaje de sustentación generado por la superficie
superior de un perfil en comparación con el generado
por la superficie inferior. Estos valores no son Figura 3-7. Diseños de perfiles.
constantes y varían, no sólo con las condiciones de
vuelo, sino también con diferentes diseños de alas. Baja presión superior
En un túnel de viento o en vuelo, un perfil es
Diferentes perfiles tienen diferentes características de
simplemente un objeto aerodinámico dentro de una
vuelo. Miles de perfiles han sido probados en túneles corriente de aire en movimiento. Si el perfil
de viento y en vuelo real, pero no se ha encontrado un
aerodinámico fuese de una forma de gota de agua, los
perfil que satisfaga todas las necesidades del vuelo. El
cambios de velocidad y presión del aire que pasa sobre
peso, velocidad, y propósito de cada aeronave dictan la la parte superior e inferior sería el mismo en ambos
forma de su perfil. El perfil más eficiente para la lados. Pero si este perfil se cortara a la mitad
producción de sustentación es el que tiene una longitudinalmente, daría lugar a una forma semejante
superficie inferior cóncava. Como diseño fijo, este tipo
a un perfil básico (ala). Si el perfil fuera inclinado de
de perfil sacrifica demasiada velocidad, mientras
modo que el flujo de aire golpee en ángulo (ángulo de
produce sustentación y no es adecuado para vuelos de ataque, AOA), el aire moviéndose sobre el extradós se
alta velocidad. Los avances en ingeniería han hecho
vería obligado a moverse más rápido que el aire que se
posible que hoy los jets de alta velocidad tomen
mueve a lo largo de la parte inferior (intradós). Este
ventaja de los perfiles cóncavos de alta sustentación.
aumento de velocidad reduce la presión sobre el perfil.
Los flaps de borde de ataque (Krueger) y flaps del
borde de fuga (Fowler), cuando se extienden a partir Aplicando el Principio de Bernoulli, el aumento de la
de la estructura del ala, literalmente cambian el perfil a velocidad del aire en la parte superior de un perfil
produce una caída de presión. Esta baja presión es un
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componente de la sustentación total. La diferencia de

presión entre las superficies superior e inferior de un
ala por sí sola no produce la fuerza de sustentación
total.
El flujo hacia abajo y atrás desde la superficie superior
de un perfil aerodinámico crea una corriente
descendente. Esta corriente se une con el flujo de la
parte inferior del perfil en el borde de salida.
Aplicando la tercera ley de Newton, la reacción de este
flujo hacia atrás y abajo resulta en una fuerza hacia
arriba y adelante en el perfil.
Alta presión inferior
Una cierta cantidad de sustentación es generada por las
condiciones de presión debajo del perfil. Debido a la
forma en que el aire fluye por debajo del perfil, se
produce una presión positiva, sobre todo a mayores
ángulos de ataque. Pero hay otro aspecto de este flujo
de aire que debe ser considerado. En un punto cercano
al borde de ataque, el flujo de aire prácticamente se
detiene (punto de estancamiento) y luego aumenta
gradualmente la velocidad. En un punto cerca del
borde de salida, de nuevo se llega a una velocidad
igual a la de la superficie superior. De conformidad
con el principio de Bernoulli, donde se redujo el flujo
de aire debajo del perfil, se crea una presión positivo
hacia arriba, es decir, a medida que disminuye la
velocidad de fluido, la presión debe aumentar. Dado
que la diferencia de presión entre las superficies
superior e inferior del perfil es mayor, aumenta el total
de sustentación. Tanto el Principio de Bernoulli como
las leyes de Newton están en funcionamiento cada vez
que un perfil genera sustentación.
Distribución de la presión
Partiendo de experimentos realizados en modelos en
túneles de viento y en aviones de tamaño completo, se
ha determinado que a medida que el aire fluye a lo
largo de la superficie de un ala en diferentes ángulos Figura 3-8. Distribución de presión en un perfil
de ataque, hay regiones a lo largo de la superficie alar y cambios en el CP a diferentes AOA.
donde la presión es negativa o menor que la
cualquier ángulo de ataque se conoce como el centro
atmosférica, y regiones donde la presión es positiva, o
de presión (CP). La fuerza aerodinámica actúa en este
mayor que la atmosférica. Esta presión negativa en la
CP. A altos ángulos de ataque, el CP se mueve hacia
superficie superior crea una fuerza relativamente
adelante, mientras que a bajos ángulos de ataque el CP
mayor en el ala que la causada por la presión positiva
se mueve hacia atrás. En el diseño de estructuras de
que resulta del aire que golpea la superficie inferior
alas, este desplazamiento del CP es muy importante,
del ala. La Figura 3-8 muestra la distribución de la
ya que afecta a la posición de las cargas del aire
presión a lo largo de un perfil a tres diferentes ángulos
impuestas a la estructura del ala en condiciones de
de ataque. El promedio de la variación de presión para
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AOA bajo y alto. El equilibrio aerodinámico de un giratorio llamado vórtice de punta. El vórtice fluye
avión y la capacidad de control se rigen por los detrás del perfil creando una corriente descendente que
cambios en el CP. se extiende hasta el borde de salida del perfil. Esta
corriente descendente resulta en una reducción general
Comportamiento de un perfil
de la sustentación en la parte del perfil afectada.
A pesar de que se pueden citar ejemplos concretos en
el que cada uno de los principios puede predecir y
contribuir a la formación de sustentación, ésta es un
tema complejo. La producción de sustentación es
mucho más compleja que una simple diferencia de
presión entre las superficies superior e inferior del
perfil. De hecho, muchos perfiles no tienen una
superficie superior más larga que la inferior, como en
el caso de los perfiles simétricos. Estos se ven en
aeronaves de alta velocidad con alas simétricas, o en
las palas de rotor simétricas de muchos helicópteros
cuyas superficies superior e inferior son idénticas. En
ambos ejemplos, la relación del perfil con la corriente
de aire que se aproxima (ángulo) es lo único que es Figura 3-9. Vórtice de punta alar.
diferente. Un avión de papel, que es simplemente una
placa plana, tiene una parte inferior y superior Los fabricantes han desarrollado diferentes métodos
exactamente de la misma forma y longitud. Aún así, para contrarrestar esta acción. Winglets pueden ser
estos perfiles crean sustentación, y el flujo circulante agregados a la punta de un perfil aerodinámico para
es en parte (o totalmente) responsable de la creación reducir este flujo. Estas aletas actúan previniendo la
de sustentación. formación del vórtice. Los winglets pueden estar en la
parte superior o inferior del perfil. Otro método para
A medida que un perfil se mueve a través del aire, se contrarrestar el flujo es afinar la punta del perfil,
inclina en contra de la corriente de aire, produciendo reduciendo la diferencia de presión y suavizando el
un flujo diferente causado por la relación del perfil con flujo de aire alrededor de la punta.
el aire que se acerca. Piense en una mano colocada
fuera de la ventana de un auto a alta velocidad. Si la
mano se inclina en una dirección u otra, la mano se
Resumen del capítulo
mueva hacia arriba o hacia abajo. Esto es causado por
Los aviones modernos de la aviación general tienen lo
deflexión, que a su vez hace que el aire gire alrededor
que se puede considerar como características de alto
del objeto dentro de la corriente de aire. Como
rendimiento. Por lo tanto, cada vez es más necesario
resultado de este cambio, la velocidad del objeto
que los pilotos vean y entiendan los principios en que
cambia, tanto en magnitud como en dirección,
se basa el arte de volar.
resultando a su vez en una fuerza de velocidad y
dirección medible.

Una tercera dimensión

Hasta este punto, la discusión se ha centrado en el
flujo sobre las superficies superior e inferior de un
perfil aerodinámico. Mientras que la mayoría de la
sustentación se produce por estas dos dimensiones,
una tercera dimensión, la punta del perfil también
tiene un efecto aerodinámico. El área de alta presión
en la parte inferior de un perfil aerodinámico empuja
alrededor de la punta hacia el área de baja presión en
la parte superior.[Figura 3-9] Esta acción crea un flujo