PAVIMENTOS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Ing. Juan Camilo Jerez Gómez
➢ Muchos diseños de pavimento rígidos se realizan con criterios empíricos,
esto significa que la relación entre pavimento y algunos factores como
cargas, materiales, medio ambiente, etc., se llegó a cabo a través de la
experiencia, la experimentación o una combinación de ambos.
➢ Estos métodos pueden variar desde
simples a complejos. El simple se basa
en lo que ha funcionado en el
pasado y los más complejos
desarrollan ecuaciones basadas en
los resultados de la experimentación.
➢ Igual que en pavimentos flexibles, este
método se fundamenta en la investigación
realizada por AASHTO en Estados unidos, en
unos circuitos construidos en pavimentos rígido
y flexible, la cual después de varias revisiones
tuvo su versión final en 1993.
➢ En pavimentos rígidos, la losa absorbe muchos
de los esfuerzos que se ejercen, lo que
produce buena distribución de las cargas,
dando como resultado tensiones muy bajas en
la subrasante.
VARIABLES PARA EL DISEÑO
1. Espesor: El espesor es una variable se ve afectada por todas las demás
que intervienen en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya
que espesores regulares puede significar una variación en la vida útil.
2. Serviciabilidad: Se usa como medida del comportamiento del pavimento,
la misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar
al usuario cuando éste circula por la vía.
La Serviciabilidad Inicial (Po), según por AASHTO para pavimentos rígidos es
4.5, aunque usando buenas técnicas de construcción, puede tener valores
de 4.7 ó 4.8., por por otra parte los valores recomendados de Serviciabilidad
Final Pt, son: para Autopistas 2.5, para Carreteras 2.0.
3. Tráfico: Es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos,
por lo que es importante contar con información precisa para el diseño, ya
que de no ser así podríamos tener diseños inseguros.
Los pavimentos de concreto AASHTO los diseña por fatiga, la cual podemos
entender como ciclos de carga y descarga que actúan sobre un elemento.
Con la vida útil del pavimento, se estima un período de tiempo para el
número de repeticiones de carga a las que este estará sometido.
4. Transferencia de carga: Capacidad de una losa de transmitir fuerzas
cortantes con losas adyacentes, el objeto es minimizar deformaciones y
esfuerzos, ya que a mejor transferencia de cargas, mejor comportamiento
de las losas del pavimento. Según AASHTO esta se evalúa por medio del
parámetro “J”.
5. Propiedades del concreto: Para el diseño del pavimento se tienen en
cuenta dos variables importantes del concreto que son:
❖ Módulo de Ruptura (𝑀𝑅 ): Es conocido también cómo la resistencia a la
tensión por flexión (𝑆𝐶′ ) y normalmente se específica a los 28 días. Se tiene
en cuenta porque los pavimentos trabajan principalmente a flexión.
❖ Módulo de Elasticidad del Concreto (𝐸𝑐 ): Este parámetro esta ligado al
Módulo de Ruptura (𝑀𝑅 ). Algunos criterios para hallarlo son:
𝐸𝑐 = 6,75 ∗ 𝑀𝑅
𝐸𝑐 = 26,454 ∗ 𝑀𝑅 0,77 𝑓′𝑐 = Resistencia a la compresión
del concreto a los 28 días
𝐸𝑐 = 57000 ∗ 𝑓′𝑐
6. Módulo de reacción K: También conocido como coeficiente de balasto,
según AASHTO se puede hallar gráficamente, sin embargo, también puede
determinarse por medio de la norma ASTM D1195 y ASTM D1196.
7. Drenaje: En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor
determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo
largo de su vida útil, y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo. en la
siguiente tabla se presenta un índice de la calidad del drenaje en un
pavimento, de acuerdo a capacidad para remover el agua.
Calidad del drenaje Término para remoción del agua
Excelente 2 horas
Buena 1 día
Aceptable 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre El agua no drena
Una vez establecida la calidad del drenade, se puede seleccionar el
coeficiente de drenaje 𝐶𝑑 de la siguiente tabla:
% de tiempo de exposición de la estructura de pavimentos a
Calidad de niveles de humedad próximos a la saturación
drenaje
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
7. Confiabilidad: Se define como la probabilidad de que un pavimento
desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación.
Nivel recomendado por AASHTO
Clasificación para carreteras
Urbana Rural
Carretera interestatal y otras 80-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras de tránsito 80-95 75-95
Carreteras locales 50-80 50-80
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
Ecuación AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos:
∆𝑃𝑆𝐼
log 𝑆′𝑐 𝐶𝑑 𝐷0.75 − 1.1132
4.5 − 1.5
𝑙𝑜𝑔𝑊18 = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 7.35 log 𝐷 + 1 − 0.06 + + 4.22 − 0.32𝑃𝑡 ∗ log
1.624𝑥107 18.42
1+ 8.46 215.63 ∗ 𝐽 𝐷 0.75 −
𝐷+1 𝐸𝑐 0.25
𝐾𝑑
W18 = Número de aplicaciones de carga de 8.2 Ton.
So = Desviación estándar de las variables.
D = Espesor del pavimento en pulgadas.
ΔPSI= Pérdida de la servicialidad prevista en el diseño.
Pt = Índice de serviciabilidad final.
Sc = Módulo de rotura del concreto.
Cd = Coeficiente de drenaje.
J Coeficiente de transmisión de carga en juntas.
Ec = Módulo elástico del concreto en PSI.
Kd = Módulo de reacción de soporte.
ZR= Desviación estándar normal
Desviación estándar Desviación estándar
Confiabilidad (R) % Confiabilidad (R) %
normal (ZR) normal (ZR)
50 -0.00 93 -1.476
60 -0.253 94 -1.555
70 -0.524 95 -1.645
75 -0.674 96 -1.751
80 -0.841 97 -1.881
85 -1.037 98 -2.054
90 -1.282 99 -2.327
91 -1.340 99.9 -3.090
92 -1.405 99.99 -3.750
MÉTODO GRÁFICO PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL SN
Igual que para pavimentos flexibles, AASHTO diseño un método una gráfico para la
solución de la ecuación:
K = Módulo de reacción de soporte.
Ec = Módulo elástico del concreto en PSI.
S’c = Módulo de rotura del concreto.
J Coeficiente de transmisión de carga en juntas.
Cd = Coeficiente de drenaje.
So = Desviación estándar de las variables.
R = Confiabilidad.
ΔPSI= Pérdida de la servicialidad prevista en el diseño.
W18 = Número de aplicaciones de carga de 8.2 Ton.
➢ Este método se fundamenta teorías de pavimentos de varios autores así
como de elementos finitos. También la experiencia en el
comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington
Test y diversos proyectos de la misma PCA.
➢ Una Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del
modelo de elementos finitos basados en el comportamiento de una losa
de espesor variable y dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cuál se
le aplicaron cargas al centro, de borde y de esquina, considerando
diferentes condiciones de apoyo y soporte.
CRITERIOS DEL MÉTODO
➢ Este método contempla el análisis por Fatiga el cual sirve para calcular el
desgaste producido por el paso de cargas sobre las losas del pavimento y
análisis de erosión, en el cual se busca controlar el deterioro de la fundación y las
bermas.
➢ El método de diseño PCA, consideró un valor fijo de módulo de elasticidad del
Concreto (Ec) = 4’000,000 psi, así como también lo hizo con el coeficiente de
poisson, para el cual estableció un valor de 0.15. Para el módulo de reacción K
del suelo entre los 50 y 700 psi.
➢ Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el
tráfico real que estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos
Equivalentes.
TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
Según el manual PCA existen los siguientes tipos de pavimentos a los cuales se les
puede aplicar este método:
❖ Pavimentos de concreto Simple: Es
aquel que no tiene acero de
refuerzo o varillas de transferencia
de carga en las juntas, ya que la
transferencia se logra por el corte
de la junta entre losas contiguas.
❖ Pavimentos de concreto simple con varillas de transferencia de carga (dovelas):
Este tipo de pavimentos no tiene acero de refuerzo, pero en las juntas de
contracción se colocan varillas lisas que tienen la función de transmitir cargas a
las otras losas; además es conveniente que las losas sean cortas para poder
controlar posibles grietas.
❖ Pavimentos de concreto reforzado: Este tipo de pavimentos si tiene acero dentro
de la losa y también tienen varillas de transferencia de carga en las juntas de
contracción.
❖ Pavimentos de refuerzo continuo: Estos se construyen sin junta de contracción; ya
que contiene una alta y continua cantidad de acero de refuerzo en dirección
longitudinal.
PARÁMETROS DE DISEÑO
Los principales parámetros que considera el método para el diseño son los
siguientes:
1.Resistencia de la capa de apoyo de la losa de concreto: El método
establece como parámetro de resistencia el valor del módulo de reacción
de la capa subrasante cuando la losa va apoyada directamente sobre ella
o adopta el valor del módulo de reacción del conjunto Subbase/Subrasante
cuando se usan los diferentes tipos de subbase.
Según el método PCA, el parámetro de K puede ser hallado por medio de
correlaciones con el tipo de suelo o con el ensayo de CBR si no se tiene el
valor exacto del módulo.
A continuación se presenta dos tabla donde se muestra como incrementa el
valor de K al colocar una subbase granular y el incremento que se puede
presentar en el módulo si se coloca una subbase tratada con cemento.
Subrasante con
subbase granular.
Subrasante con
subbase tratada
con cemento.
2. Transito: Las principales característica de transito para este método son el
número de pasada de ejes y la magnitud de la cargas por eje mas pesadas
que se esperan durante el periodo de diseño, ya que las cargas mas
pesadas por eje son las que definen los esfuerzos a los que va a estar
sometido dicho pavimento. Los valore de transito a obtener se clasifican así:
❖ TPD transito promedio diario en ambas direcciones.
❖ TPD-C transito promedio diario de vehículos pesados en ambas
direcciones.
❖ Cargas por eje de los vehículos pesados.
Tasa de crecimiento anual Factores de Proyección
de transito %
20 años 40 años
❖TPD transito promedio 1 1.1 1.2
diario en ambas 1.5 1.2 1.3
direcciones: Un método
2 1.2 1.5
para obtener el transito
2.5 1.3 1.6
para el diseño consiste
en asumir tasas de 3 1.3 1.8
crecimiento anual que 3.5 1.4 2.0
relacionen factores de 4 1.5 2.2
proyección, según PCA 4.5 1.6 2.4
se puede hallar por 5 1.6 2.7
medio de la tabla 5.5 1.7 2.9
6 1.8 3.2
❖TPD transito de vehículos
pesados: Este valor se obtiene
multiplicando el TPD de diseño por
el porcentaje de vehículos
comerciales dividido por 100 y
luego multiplicado por el número
de días del periodo de diseño.
Para vías de 4 o mas carriles el
porcentaje de vehículos
comerciales debe de ajustarse
utilizando la siguiente gráfica.
❖Factor de seguridad de carga: Este método de diseño exige que las
cargas reales esperadas se multipliquen por un factor de seguridad de
carga (Fsc), para lo cual se recomiendan los siguientes:
✓ Para vías que tiene múltiples carriles, en los cuales se espera un elevado
volumen de trafico pesado, Fsc = 1.2.
✓ Para carreteras y vías urbanas en las que el transito esperado es de un
volumen moderado de vehículos pesados, Fsc = 1.2.
✓ Para calles residenciales y otras que soporten bajo volumen de transito
de camiones, Fsc = 1.0.
MÉTODO DE DISEÑO
El diseño final del pavimento rígido por el método PCA, se realiza mediante
una serie de tablas y ábacos y se registran en una tabla de calculo así:
HOJA DE CÁLCULO POR EL MÉTODO PCA
Espesor de tanteo pulg Juntas con separadores:
K Combinado Psi/Pulg Bermas de concreto:
Módulo de rotura Psi Periodo de diseño:
Factor de seguridad de la carga (Fsc)
Análisis por Fatiga Análisis de erosión
Multiplicado Repeticiones
Carga por eje (Kn) Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje
por (Fsc) esperadas
admisibles fatiga (%) admisibles de daño (%)
1 2 3 4 5 6 7
8 Esfuerzo equivalente 10 Factor de erosión
9 Factor de relación de esfuerzos
Eje Sencillo
11 Esfuerzo equivalente 13 Factor de erosión
12 Factor de relación de esfuerzos
Eje Tándem
∑Fatiga (%) = ∑Erosión (%) =
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