ASTRONOMIA Y NAVEGACION

SEGUNDO CURSO DE NAUTICA

LOS 3 VOUJMENES DE ESTA OBRA HAN SiDO

DECLARADOS DE UTILIDAD PARA LA MARINA DE
GUERRA Y DE TEXTO PARA LA ESCUELA NAVAL
MILITAR (D. O. 22 DE 26-1-73)

1987 3.a edición corregida

 y

AVEG CIO
Segundo Curso de Náutica

3.• Edición

C. de N. Moreu Curbera C. de N. Martínez Jiménez

 COPYRIGHT © by
C. de N. Moreu Curbera
y C. de N. Martinez Jiménez.
Prohibida la reproducción total o
parcial de este libro sin el con-
sentimiento escrito de los autores.

Declarada de UTILIDAD
por el Ministerio de Marina
(0. M. 206/70, de 21-3-70).

ISBN: 84-404-0253-8
Depósito legal: M. 19.839-1987
Composición: FER Fotocomposición, S. A.
Impresión: MINUESA. Ronda de Toledo, 24. 28005 Madrid
Distribuidor: LIBRERIA "SAN JOSE"- Carral, 19- Vigo.
 NOTA DE LOS AUTORES

En las páginas que ofrecemos al lector se desarrollan los temas que

forman el Programa Oficial del 2.º curso de la Carrera de Náutica. Dentro
de esta línea, la presente Obra es una continuación de la «Astronomía y
Navegación» ([Link] curso de Náutica), tanto, que incluso se mantiene la
numeración correlativa de los Capítulos. Se encuentra en revisión y pre­
paración el [Link] volumen, en el que se estudian materias especificas del
Título de Capitán.
La existencia de un cuestionario obligatorio no ha supuesto ningún
inconveniente para dar nuestra valoración e interpretación particular a
las distintas partes que componen este Tratado. Muchos temas se han
desarrollado más ampliamente, pues consideramos que al Alumno no le
perjudica disponer de un libro que, en un mañana muy próximo, le será
útil para resolver sus lógicas dudas y para satisfacer su interés por lo que
constituirá su más agradable rutina diaria.
Y si nos referimos a nuestro trabajo, la palabra la tiene el lector. Hemos
pensado en él al escribirlo, en sus estudios y exámenes, pero -sobre todo­
en hacer una exposición real y práctica de lo que es la Navegación.
Nos agradaría mucho el haber conseguido nuestro propósito de ayudar
a la formación de auténticos marinos de puente, de navegantes.

Moreu Curbera Martínez Jiménez

NUESTRO AGRADECIMIENTO .

Esta Obra no habría podido publicarse sin el auxilio, en información técnica

y gráfica, de diversos Organismos y Empresas. Parte del material procede del
facilitado para el Manual de Navegación, y el resto es nuevo. Nos es muy grato
expresar nuestro reconocimiento y gratitud a los que desinteresadamente han
hecho posible este trabajo.

- Instituto Hidrográfico de la Marina. (España).

- Instituto y Observatorio de Marina. (España).
- C.R.A.M.E.-Compañía Radio Aérea Maritima Española. Representantes
de S.G. Brown Ltd. y de Kelvin Hughes Ltd. (España).
- Marconi Española, S. A. Representantes de Decca, C. Ltd. y de Sperry Gy-
roscope, C. Ltd. (España).
- Orwo Española, S. A. Representante general de Koden.
- Northrop, S. A.
- Unilux, S. L. Representantes de C. Plath y fabricantes de los instrumentos
náuticos Plath-Geomar. (España).
- Anschütz & Co. (Alemania).
- C Plath. (Alemania).
.

- Decca Navigator, C. Ltd. (Inglaterra).

- Kelvin Hughes Ltd. (Inglaterra).
- S. G. Brown Ltd. (Inglaterra).
- Sperry Gyroscope, C. Ltd. (Inglaterra).
- Svenska Ackumulator Aktiebolaget Jungner. (Suecia).
 I ND I CE ( *)
CAPITULO XXXIV.- M21!!111<etis•mo terrestre.

3401. Campo magnético terrestre. Definiciones y unidades.- 3402. Com-

ponentes del campo magnético terrestre.- 3403. Declinación magnética. Su
corrección.- 3404. Inclinación.- 3405. Cartas magnéticas.

CAPITULO XXXV.- Aguja magnética.

3501. Definición y nomenclatura.- 3502. Momento magnético.- 3503.

Sensibilidad y estabilidad.- 3504. Obtención de las características. - 3505.
Relleno del mortero.- 3506. Revisiones, conservación y cuidados.- 3507. Em-
plazamiento de la aguja.- 3508. Distintos tipos de agujas magnéticas.

CAPITULO XXXVI.- Rumbos.

3601. Clases de rumbos.- 3602. Forma de contar los rumbos.- 3603. Rosa
de los vientos.- 3604. Conversión de rumbos.- 3605. Paso de rumbo mag­
nético a verdadero y viceversa.- 3606. Desvío.- 3607. Paso de rumbo de
aguja a magnético y viceversa.- 3608. Corrección total.- 3609. Paso de rumbo
de aguja a verdadero y viceversa.- 3610. Abatimiento.- 3611. Deriva. Rumbo
efectivo.- 3612. Paso de rumbo de aguja a efectivo y [Link].

CAPITULO XXXVII.- Marcaciones y Demoras.

3701. Definiciones.- 3702. Demoras de aguja, magnética y verdadera.-

3703. Paso de unas demoras a otras.- 3704. Relación entre demora, rumbo y
marcación.- 3705. Aparatos de marcar.- 3706. Alidada.- 3707. Círculo de
marcar.- 3708. Círculo de Doral.- 3709. Cubichete de marcar.- 3710. Ali­
dada azimutal.- 3711. Taxímetro.- 3712. Instalación de los taxímetros.-
3713. Forma de tomar las marcaciones.- 3714. Enfilación.

CAPITULO XXXVIII.- Magnetismo a bordo. Compensación.

3801. Campos magnéticos a bordo. Su resultante.- 3802. Consideraciones

generales sobre el efecto de los hierros del buque.- 3803. Magnetismo per­
manente. Su anulación.- 3804. Magnetismo inducido vertical. Su anulación.­

-
( * ) La numeración de los Capítulos es continuación de la llevada en la ASTRONOMIA Y
NAVEGACION Primer curso de Náutica.
8 ASTRONOMIA Y NAVEGACION � 2 . ° CURSO DE NAUTICA

3805. Magnetismo inducido horizontal simétrico. Su anulación.- 3806. Fuerza

directriz.- 3807. Cálculo de la fuerza directriz y del factor A.- 3808. Fuerza
desviadora.- 3809. Coeficientes aproximados.- 3810. Fórmula aproximada
del desvio. Subdivisión del mismo.- 3811. Correctores. Imanes. Esferas. Barra
Flinders. Imanes de escora.- 3812. Preparación del buque para la compensa-
ción.- 3813. Aproarse a un rumbo magnético.- 3814. Compensación prác-
tica.- 3815. Advertencias y consejos relativos a la compensación práctica.-
3816. Análisis de la compensación práctica.- 3817. Cálculo de los coeficientes
aproximados.- 3818. Anulación del desvío constante.- 3819. Rumbo de
grada.- 3820. Anulación del desvío semicircular cuando se cambia de latitud.
Colocación de la Barra Flinders.- 3821. Desvío de escora.- 3822. Compensa-
ción aproximada del desvío de escora.

CAPITULO XXXIX.- Obtención de los desvíos.

3901. Generalidades.- 3902. Desvíos con la giroscópica.- 3903. Desvíos

por marcaciones a un objeto lejano.- 3904. Desvíos con enfilaciones.- 3905.
Desvíos por marcaciones recíprocas.- 3906. Desvíos con el Sol.- 3907. Desvíos
con las estrellas.- 3908. Desvíos con la Polar.- 3909. Desvíos con los coefi­
cientes aproximados.- 3910. Tabla y curva de desvíos.- 3911. Comprobación
de los desvíos. Cálculo de la Corrección Total.

CAPITULO XL.- Agujas giroscópicas.

4001. Generalidades.- 4002. Rigidez y precesión giroscópica.- 4003. Girós­

copo con tres grados de libertad.- 4004. Efectos del movimiento de rotación
de la Tierra.- 4005. Giróscopo con dos grados de libertad.- 4006. Amorti­
guamiento.- 4007. Elemento fantasma.- 4008. Desvíos de la aguja giroscópica
a bordo.

CAPITULO XLI.- Tipos de agujas giroscópicas.

4101. Ligera descripción de la aguja giroscópica Sperry.- 4102. Ligera des­

cripción de la aguja giroscópica A nschutz.- 4103. Ligera descripción de la
aguja giroscópica Brown.- 4104. Repetidores de las giroscópicas.- 4105.
Puesta en marcha, sincronización de los repetidores y parada.- 4106. Cuidados
·

del equipo.

CAPITULO XLII.- Correderas.

4201. Generalidades.- 4202. Unidades de distancia empleadas en la Ma­

rina.- 4203. Corredera holandesa.- 4204. Corredera de barquilla.- 4205.
Corredera mecánica. Descripción y funcionamiento.- 4206. Corredera eléc­
trica Chernikeef- 4207. Corredera Sal.- 4208. Coeficiente de corredera. Su
obtención.- 4209. Hallar la velocidad del buque por medio de la máquina.
 IN D I CE 9

CAPITULO XLIII.- Sondadores.

4301. Generalidades.- 4302. Escandallo de mano.- 4303. Sondador me�

cánico.- 4304. Tubos de sondar.- 4305. Sondadores de eco. Sonoros y ultra­
sonoros.

CAPITULO XLIV.-Proyecciones. Carta náutica.

4401. Proyecciones. Generalidades.- 4402. Carta náutica.- 4403. Clasi­

ficación de las proyecciones.- 4404. Proyecciones de uso náutico.- 4405.
Proyección y carta mercatoriana.- 4406. Proyección y carta gnomónica.-
4407. Escala.- 4408. Clasificación de las cartas según la escala.­ 4409. Signos
convencionales y abreviaturas usadas en las cartas náuticas.- 4410. Catálogo
de cartas.- 4411. Ordenación de las cartas.- 4412. Corrección de las cartas.-
4413. Idea general de los Pilot Charts.- 4414. Preparación de la derrota sobre
la carta mercatoriana.- 4415. Cartografía náutica.- 4416. Construcción de
la carta mercatoriana.- 4417. Construcción de un plano.- 4418. Construcción
de un gráfico de situación.

CAPITULO XLV.- Luces maritimas.

4501. Generalidades. Definiciones.- 4502. Apariencia de las luces.- 4503.

Período y fase.- 4504. Sectores.- 4505. Alcance luminoso y geométrico.-
4506. Identificación de los faros.- 4507. Buques faros.- 4508. Boyas luminosas.

CAPITULO XLVI.- Navegación costera.

4601. Generalidades.- 4602. Líneas de posición usadas en la navegación

costera.- 4603. Traslado de las líneas de posición.- 4604. Procedimientos
para obtener la situación por corte de líneas de posición.- 4605. Rotulación.-
4606. Situación por demoras. Normas generales.- 4607. Situación por dos de­
moras simultáneas.- 4608. Situación por tres demoras simultáneas.- 4609.
Situación por demoras no simultáneas a puntos de la costa.- 4610. Situación
por dos demoras no simultáneas al mismo punto de la costa.- 4611. Casos par­
ticulares.- 4612. Situación por tres demoras no simultáneas al mismo punto
de la costa.- 4613. Situación por dos enfilaciones.- 4614. Situación por una
enfilación y una demora.

CAPITULO XLVII.- Situación por ángulos horizontales, distancias y sondas.

4701. Angulo horizontal. Su obtención.- 4702. Trazado.- 4703. Elección

de los puntos para obtener la situación por ángulos horizontales.- 4704. Situa­
ción por ángulos horizontales.- 4705. Distancias. Cálculo de la distancia por
ángulo vertical.- 4706. Distancia por faro en el horizonte.- 4707. Distancia
por un objeto entre el barco y el horizonte.- 4708. Distancia por eco a la costa.-
4709. Distancia con prismáticos.- 4710. Situación por distancias.- 4711.
Sondas.-4712. Obtención de una línea isobática.- 4713. Situación por sondas.-
4714. Líneas de posición de diferentes especies. Generalidades.- 4715. Situa-
lO ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

ciónpor demora y distancia.- 4716. Situación por demora y ángulo horizontaL­

4717. Situación por demora y linea de sonda.- 4718. Situación por distancia
y ángulo horizontal.- 4719. Situación por línea de posición costera y recta de
ahura.

CAPITULO XLVIII.- La seguridad en la navegación.

4801. Generalidades.- 4802. Zona de certidumbre.- 4803. Demoras guías.-

4804. Demoras de seguridad.- 4805. Enfilaciones guías.- 4806. Enfilaciones
de seguridad.- 4807. Isobática de seguridad.- 4808. Angulo horizontal de
seguridad.- 4809. Angulo vertical de seguridad.- 4810. Rumbo para pasar
a una distancia dada de la costa.

CAPITULO XLIX.- Efectos del viento y de la corriente sobre el buque.

4901. Generalidades.- 4902. Distintas formas de recibir el viento.- 4903.

Medida del abatimiento.- 4904. Corregir el rumbo del efecto del viento.-
4905. Idea general de las corrientes marinas.- 4906. Información sobre las co-
rrientes.- 4907. Rumbo de la corriente e intensidad horaria.- 4908. Rumbo
efectivo y velocidad efectiva.- 4909. Marcaciones efectivas.- 4910. Distancia
mínima a un punto de la costa.- 4911. Cálculo gráfico del rumbo efectivo
y velocidad efectiva.- 4912. Cálculo gráfico del rumbo de la corriente e inten­
sidad horaria.- 4913. Cálculo gráfico del rumbo y velocidad efectiva, rumbo
de la corriente e intensidad horaria, conociendo dos situaciones verdaderas.-
4914. Cálculo gráfico de la corriente cuando se ha trabajado con una corriente
errónea.- 4915. Cálculo gráfico del rumbo verdadero para navegar entre dos
puntos en zona de corriente conocida.

CAPITULO L.- Situación con corriente.

5001. Generalidades.- 5002. Situación por marcaciones no simultáneas en

zona de corriente.- 5003. Situación por dos marcaciones al mismo punto en
zona de corriente conocida.- 5004. Cálculo del rumbo efectivo por tres demoras
al mismo punto de la costa.- 5005. Situación por tres demoras al mismo punto
en zona de corriente.- 5006. Cálculo de la situación y corriente por dos demoras
al mismo punto, conociendo una situación verdadera anterior.- 5007. Cálculo
del problema anterior cuando se cambia el rumbo, la velocidad, o se paran las
máquinas.

CAPITULO LI.- Navegación con niebla.

5101. Generalidades.- 5102. Ayudas a la navegación en tiempo de niebla.-

5103. Precauciones.- 5104. Navegación con niebla.- 5105. Advertencias sobre
las señales fónicas en la navegación con niebla.

CAPITULO LII.- Cinemática Naval

5201. Generalidades.- 5202. Componentes del Movimiento y su represen­

tación gráfica.- 5203. Movimiento absoluto y relativo.- 5204. Triángulo de
 IN DICE ll

velocidades.- 5205. Rosa de Maniobra.- 5206. Problemas Cinemáticos.-

5207. Problema Directo.- 520& Obtención del Rumbo y Velocidad de un buque
conociendo dos demoras y dos distancias.- 5209. Problema inverso.- 5210.
Rumbo de Colisión.- 5211. Ocupar una posición dada de otro buque fijando
la velocidad.- 5212 Pasar a una distancia dada de otro buque fijando la ve-
locidad.

CAPITULO LIII.- Ortodrómica. Navegación por circulo máximo.

5301. Generalidades.- 5302. Regla de signos.- 5303. Ecuación de la or-

todrómica.- 5304. Cálculo de las constantes con las coordenadas de dos pun-
tos.- 5305. Casos particulares.- 5306. Cálculo de las constantes con las coor-
denadas de un punto y el rumbo inicial.- 5307. Casos particulares. - 5308.
Coordenadas de los vértices.- 5309. Cálculo de la distancia ortodrómica.-
5310. Cálculo del rumbo inicial.- 5311. Rumbo de recalada.- 5312. Cálculo
de las coordenadas de un punto de la ortodrómica, en función del rumbo inicial
y de la distancia.- 5313. Sistemas de navegación ortodrómica.- 5314. Derrota
ortodrómica por puntos.- 5315. Derrota ortodrómica por rumbo inicial.-
5316. Derrota ortodrómica en la carta gnomónica.- 5317. Derrota mixta.

CAPITULO LIV. - Radionavegación. Radiogoniometría.

5401. Radionavegación. Generalidades.- 5402. Publicaciones.- 5403.

Radiodemora y radiomarcación.- 5404. Radiogoniometría.- 5405. Radio­
goniómetro.- 5406. Eliminación de la incertidumbre de los 180°.- 5407. Cali­
bración y desvíos.- 5408. Alcance y precisión.- 5409. Errores.- 5410. Gonio
a bordo y en tierra. Ventajas e inconvenientes.- 5411. Forma de tomar una
radiomarcación a bordo.- 5412. Estación radiogoniométrica.- 5413. Radio­
demoras recíprocas.- 5414. Radiofaros.- 5415. Señal radio y acústica sincro­
nizadas.- 5416. Convergencia de meridianos.- 5417. La radiodemora en la
carta mercatoriana.- 54Ut Paso de la radiodemora a demora loxodrómica.
Semiconvergencia (corrección Givry).- 5419. Línea isoazimutal.- 5420. Tra­
zado de la línea de posición en la carta mercatoriana.- 5421. La radiodemora
en la carta gnomónica.- 5422. Situación radiogoniométrica.

CAPITULO LV.- [Link] Cónsol.

5501. Generalidades.- 5502. Emisión Cónsol.- 5503. Alcance.-5504.

Precisión.- 5505. Normas prácticas.- 5506. Línea de posición Cónsol.-
5507. Cartas Cónsol.- 5508. Tablas Cónsol.- 5509. Solución gráfica.- 5510.
Solución analítica.- 5511. Trazado en la carta gnomónica.- 5512. Situación
Cónsol.

CAPITULO LVI.- Radar.

5601. Generalidades.- 5602. Alcance.- 5603. Discriminación.- 5604. Carac­

terísticas del blanco.- 5605. Interpretación de los ecos.- 5606. Perturbaciones.-
5607. Medida de marcaciones y distancias.- �608. Errores en las marcaciones y
12 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

distancias.- 5609. Navegación con radar. - 5610. Ventajas y limitaciones del ra­
dar.- 5611. Reflectores radar.- 5612. Estaciones radar costeras.- 5613. Balizas
radar.- 5614. Cartas radar.- 5615. Dispositivos y accesorios del radar.- 5616.
Equipos especiales.- 5617. Recomendación.

CAPITULO LVII.-Sistemas Hiperbólicos de radionavegación. Sistema Decca.

5701. Navegación Hiperbólica.- 5702. Sistema Decca.- 5703. Frecuencias

utilizadas.- 5704. Sendas y Zonas.- 5705. Identificación de Senda.- 5706. Co­
bertura del Sistema Decca.- 5707. Precisión del Sistema Decca.- 5708. Error de
Diamante.- 5709. Decómetros.- 5710. Cartas Decca.- 5711. Trazador de De­
rrotas.- 5712. Receptor DECCA AP NA VIGATOR.

CAPITULO LVIII.-Sistema LORAN-C.

5801. Descripción.- 5802. Sistema de emisión.- 5803. Errores de las situacio­

nes.- 5804. LORAN-C diferencial.- 5805. Receptores LORAN-C.- 5806. Car­
tas y Tablas LORAN-C.- 5807. Cobertura del LORAN-C.- 5808. LORAN-C
RHO-RHO.- 5809.- Sistema OMEGA.

CAPITULO LIX .- Navegación en botes salvavidas.

5901. Generalidades.- 5902. Preparativos.- 5903. Abandono de barco.-

5904. Valoración de la situación.- 5905. Decisión.- 5906. Reunión de botes.-
5907. Serviolas.- 5908. Consejos diversos.- 5909. La estima en los botes sal­
vavidas.- 5910. Apreciación del rumbo. Corrección total.- 5911. Propulsión.-
5912. Apreciación de la velocidad .- 5913. Situación estimada.- 5914. Obten­
ción de la declinación del Sol.- 5915. Observación de alturas.- 5916. Co­
rrección de alturas.- 5917. Cálculo de la latitud.- 5918. Cálculo de la longitud.-
5919. Apreciación de distancias.- 5920. Señales de tierra.- 5921. Desembarco.

CAPITULO LX.- Publicaciones.

6001. Generalidades.- 6002. Derroteros.- 6003. Normas prácticas sobre·

los Derroteros.- 6004. Libros de Faros.- 6005. N ormas prácticas sobre los Li­
bros de Faros.- 6006. Avisos a los Navegantes.- 6007. Puesta al día de las Pu­
blicaciones. - 6008. Tablas náuticas y de navegación.- 6009. Almanaques
Náuticos.- 6010. Mareas y corrientes.- 6011. Anuarios de Mareas.- 6012.
Catálogos de Cartas.- 6013. Cartografia náutica.- 6014. Libros de Radiose­
ñales.-6015. Publicaciones diversas.

CAPITULO LXI.- Normas fundamentales para la navegación.

6101. Normas generales.- 6102. Trabajos en puerto.- 6103. Preparación

para la salida a la mar.- 6104. Salida de puerto o rada.- 6105. Navegación
costera.- 6106. Navegación de altura.- 6107. Navegación con niebla.- 6108.
Recalada.- 6109. Entrada en puerto.
 Capítulo XXXIV (*)
MAGNETISMO TERRESTRE

3401. CAMPO MAGNETICO TERRESTRE. DEFINICIONES Y UNI­

DADES.-La tierra se comporta como un imán, teniendo sus dos correspon­
dientes polos magnéticos que están a distancias desiguales de los geográficos.
Su localización exacta no se conoce todavía, pudiéndose situar en dos zonas
cuyos centros tienen por coordenadas 74 o N y 1 0 1 o W una, y la otra 68 S y o

1 44 o E. Los datos anteriores ( 1 964) corresponden a cartas del Hydrographic

Office ( U. S.A .). Conviene precisar que aun cuando se les conoce por la deno­
minación del geográfico próximo, su polaridad es contraria a la que se asigna a
los polos N y S de un imán. Luego en el Pnm se tendrá polaridad azul y en el Psm ,
roja. N o puede ser de otra forma, teniendo e n cuenta l a posición d e la aguja
magnética cuando se orienta y la ley de atracción o repulsión de los polos.
Este imán terrestre supone la existencia de un campo magnético cuyas líneas
de fuerza fluyen del Sur al Norte (fig. 3401).

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Fig. 3401. La Tierra como imán.

( *) La numeración de los Capítulos es correlativa de la empleada en el Tomo 1 de esta obra :

«Astronomía y Navegación» ( l." Curso de Náutica).
14 ASTRONOMIA Y NAVEGACION- 2." CURSO DE NAUTICA

Por lo tanto, un imán con posibilidad de girar e inclinarse tomará en cada

punto de la Tierra la dirección e inclinación de la correspondiente linea de fuerza,
quedando con su extremo rojo apuntando al N y el azul al S.
La posición de los polos, así como los valores del campo magnético terrestre,
cambian lentamente y con una cierta regularidad durante largos períodos de
tiempo. Hay otras variaciones, de ciclo menor, que no afectan a las situaciones
que se plantean en la Navegación. Finalmente, las tormentas magnéticas al­
teran temporalmente al campo, notándose más sus efectos conforme se gana
en latitud.
Las siguientes definiciones ayudarán a precisar meJor las expresiones y con-
ceptos relativos al magnetismo.

Campo magnético. Es la porción del espacio en la cual un imán ejerce su

influencia.

Intensidad delCampo. Es la fuerza que, en un punto determinado, actúa

sobre la unidad de masa magnética.

Dirección del Campo. Para un punto determinado, es aquella en que se ve

solicitada a moverse la unidad de masa magnética. Sobre la Tierra esta
dirección queda precisada por su orientación e inclinación.

Linea de fuerza. Es la curva cuya tangente, en un punto determinado, corres­

ponde a la dirección del campo magnético en el mismo.

Unidad de Fuerza. (c. g. s.). Es la Dina, que se define como la fuerza que
actuando sobre la masa de 1 gramo le imparte una aceleración de 1 cen­
tímetro por segundo.

Unidad de Masa magnética. (c. g. s.). Es la que corresponde a un polo que

colocado en el aire a 1 centímetro de distancia de otro polo idéntico,
le repele con la fuerza de una dina. También se la conoce por Unidad
de Polo.

Unidad de Intensidad magnética. (c. g. s.). Es el Oersted, que se define como

la fuerza de una dina actuando sobre la unidad de masa magnética. El
Gauss, también del sistema c. g. s. se reserva para medir la inducción
magnética.

3402. COMPONENTES DEL CAMPO MAGNETICO TERRESTRE.­

En cualquier punto de la Tierra una línea de fuerza queda determinada por sus 3
componentes: intensidad, inclinación y declinación.
Se representan respectivamente por F, El y dm.
A los efectos que nos interesan descompongamos F, dentro del plano que
contiene a la línea de fuerza, en dos direcciones (fig. 3402). Una en la horizontal
H y otra en la vertical Z. De estas dos la más importante es la primera, pues
es la que se aprovecha para orientar la aguja.
El ángulo que forma H con la dirección del meridiano geográfico en ese
lugar es la declinación magnética. El ángulo que forma F con la horizontal es
la inclinación.
 MAGNETISMO TERRESTRE 15

Las relaciones que ligan unos y otros componentes se deducen de la fig. 3402.

F ,JH2 + z2 H = F cos tl Z=Fsene H tg 0

La línea que une los puntos de inclinación cero ( línea aclina) y máxima
intensidad horizontal, define al ecuador magnético. Los meridianos magnéticos
quedan precisados, en cada lugar de la tierra, por la dirección de las líneas de

Fig. 3402. Componentes del campo magnético terrestre.

fuerza que unen los dos polos. Los paralelos magnéticos son, unos resultantes
de la unión de los puntos de igual intensidad horizontal, y otros de los de igual
inclinación. Ecuador, meridianos y paralelos son muy irregulares, especialmente
los últimos.
F
Los valores mínimos de están localizados en las proximidades del ecuador
magnético (0,25 oersteds), llegando a valer de 2 a 3 veces más en los polos (0,70
oersteds). Los valores de H
son máximos en el ecuador (0,40 oersteds) y cero
en los polos magnéticos (fig. 3403), siendo esta la razón de que las agujas mag­
néticas, al funcionar por H, tengan poca o ninguna fuerza orientadora en altas
latitudes. Lo contrario sucede con Z, cuyo valor es máximo en los polos.

(1) (2) (3)

H

02�1:o/� Wd0rio/#� _,,0

~~7777707
9 Feos
Z::.O :Z=F Z= Fsen 9
Q =0° 9=90"

Fig. 3403. Valores de H y Z según la latitud: (1) en el ecuador magnético. (2) en

el polo norte magnético. (3) en una latitud N. intermedia.
 16 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 1 . ° CURSO DE NAUTICA

Las variaciones en intensidad de H y Z son de poca importancia.

Al tratar anteriormente del valor máximo de F, se ha situado en el polo
magnético. En la realidad no es exactamente así, contra lo que parece lógico,
sino que corresponde a unas zonas, dos por hemisferio, llamadas focos magné-
ticos, cuyas coordenadas centrales son:

52 o N y 95 o W... .. . . ........... . .65 o N y 115 o E

70 o S y 145 o E .. .... . ....... ...... 50 o S y 130 o E

Se admite que a varios cientos de millas sobre la superficie terrestre el campo

magnético es uniforme (cosa que no ocurre abajo) estando regularmente distri-
buido alrededor de dos puntos llamados polos geomagnétic;os, con coordenadas
78°,5 N· 69°Wy78°, 5 S;l l 1 o E, a l 80 º de separación.
'
3403. DECLINACION MAGNETICA. SU CORRECCION.-Es el án­
gulo que en un punto determinado forma el meridiano magnético con el geográ-
fico (fig. 3402). Varía con el lugar y, dentro de éste, a lo largo del tiempo. Se
denomina también Variación.
Se consideran positivas aquellas en que el meridiano magnético ( o el Norte
de la aguja) queda a la derecha (NE) del geográfico, y négativas cuando está a
la izquierda (NW) (fig. 3404). Sus valores vienen dados en las cartas náuticas
con indicación del año a que corresponden.

Nv
Nm Nm

Fig. 3404. Signos de la declinación magnética.

De las variaciones de la dm sólo se tienen en cuenta las seculares, que son

de carácter constante en sentido y valor durante largos períodos de tiempo,
despreciándose las amms (ciclo anual) y diumas (ciclo diario) por su poca impor­
tancia. El valor de la variación secular al cabo de un año, se llama incremento o
decremento amm, según que aumente o disminuya el valor absoluto de la dm.
Viene dado en las cartas náuticas y en cartas especiales.
No olvidarse nunca de corregir la dm para el año en curso. Para ello se multi­
plica el incremento o decremento anuo por el número de años transcurridos
desde aquel para el cual está dada la dm . El valor obtenido se suma a la decli:
nación magnética (prescindiendo del signo de ésta), según sea incremento
o decremento. Al resultado se le pone el signo que tenía la dm sin corregir.
Puede darse el caso, cuando se trata de un decremento, de que la corrección
sea mayor que el valor del cual se ha de restar y entonces la dm cambia de signo.
 MAGNETISMO TERRESTRE 17

Ejercicios:

3401.-La dm para el aiío 1 95'J es 1 �0 ,7NW. El decremento anuo es de 7'. Corregirla para 1 968.
Solllción: 1 1 °,6NW.
3402.-La dm para el año 1054 es 7 °-24'NW. E l incremento anuo es de 4'. Corregirla para 1 95 8 .
Sol11ción: r-40'NW.
3403.-La dm para el añ.o 1 960 es de 7 o, 1 NE. El incremento anuo es de 5' ,2. Corregirla para
1970. Sol11ción: saNE.
3404.-La dm para el año 1 95 6 es de l 6° , 4NE. El decremento anuo es de 2'. Corregirla para
1 968. Sol11ción: 1 6 °NE.
3405.-La dm para ei año 1 960 es de 0 °-24'NW. El decremento anuo es de 6'. Corregirla para el
año 1 967 . Sol11ción: 0° - IS'NE.
3406.-En un lugar la dm en 1 97 0 vale 1 °-07'NW y en 1 950 valía 0 °- I5'NE. Dar el valor y sen­
tido de la variación anua. Solución: 4', 1 de decremento anuo durante 3,7 años y de incremento du­
rante 1 6 ,3.

3404. INCLINACION.-Es el ángulo (O) que forma la dirección del campo

magnético terrestre con la horizontal. En el ecuador magnético es cero y vale
90 o en los polos (fig. 3403).
En el hemisferio Sm está dirigido hacia arriba (-) y hacia abajo en el N m
(+). Sus variaciones son d e poca importancia.
3405. CARTAS MAGNETICAS.-Hay una serie de cartas, conocidas por
la denominación genérica de isomagnéticas, que reflejan los valores de los com­
ponentes del magnetismo terrestre. En todas ellas se materializan estos por
curvas que unen los puntos en que el dato tiene el mismo valor.

a) [Link]. Las que unen los puntos de igual valor de la declinación mag­
nética (fig. 3405).

b) Isoclinas. Las que unen los puntos de igual valor de la inclinación (fig.
3406).

e) Isodinámicas totales. Las que unen los puntos de igual valor de F.

d) Isodinámicas horizontales. Las que unen los puntos de igual valor de

la componente H. (fig. 3407).

e) Isodinámicas verticales. Las que unen los puntos de igual componente Z.

(Fig.3408).

Dentro de la anterior denominación general hay otra que precisa un grupo de

características especiales; las isóporas, que reflejan variaciones.

f) Isalogónicas. De igual variación de la dm (fig. 3409).

g) Isaloclínas. De igual variación de la inclinación.

h) Isalodinámicas. De igual variación de H (o de Z) .

10°

20

30°

~ --¡-----t---L---+
1---·-r--t---1----r
so".

180° 1700 160° 150º 1409 130° 120° 110 100 90° 80° 70° 60° 50° 40° 300 20° 10 Oº 10° 20° 30° 50° 60º 70° 80° 90° 100° 110º 120º 130º 1L.0° 150" 160° 170º 180°

Fig. 3405. Líneas isógenas (dm) para 1955. Carta simplificada.

Fig. 3406. Líneas isoclinas (9) para 1955. Carta simplificada.
 ...,
v ~

""'
-.Oº 40°

30° 30°

·, 20°

10° 10"
+2'
O" O"

+L.'
10°

20º
.... 20

.. 6,
300 30°
1
1
1

40°
1
1
\

~- 1
1
I
,
"/o, \
\ 1'/
' ,
60° 60°

+10' +8 +4' 2' o B'

180" 170" 160° 150º 140" 130" 120" 110º 100" 9(.,º 80" 70 60 SO" L.0º 30" 200 100 O" 10" 2(JO 30" 400 50° 60º 7(JO ?>Oª 900 100° 110° 120" 130 140 150° 160" 170° 180°
 1700 160° 150° 140° 1300 110° 100º 90° 80° 70° 60° 500 50° 60° 70° 90° 100º 110° 120° 130° 140° 150° 160° 170° 180°

ISODINAMICAS DE
COMPONENTE Z

40

180° 170° 160° 150° 140° 130° 120° 110° 100° 900 80° 70° 60° 50° 40º 30° 10° 100 2 00 30° 40° 50º 60° 700 80° 90° 100° 110° 120° 1300 1400 150° 160° 170° 1800

Fig. 3408. Isodinámicas de componente Z. Valores en unidades c.g.s. para 1955.

Carta simplificada.
 Capítulo XXXV

AGUJA MAGNETICA

3501. DEFINICION Y NOMENCLATURA.-La aguja magnética es el

instrumento náutico que sirve para indicar el rumbo seguido por el buque, en
virtud de las propiedades de los imanes y de la existencia de un campo magné­
tico terrestre.
El correcto uso y conservación de la aguja magnética es indispensable, ya
que cualquier fallo mecánico o eléctrico puede dejar al barco sin giroscópica,
mientras que en la magnética son prácticamente inexistentes.
En esencia consta de uno o varios imanes (de formas, tamaños y naturalezas
variadas) instalados de manera que puedan girar libremente en la horizontal.
Su orientación, como podía parecer a primera vista, no es la determinada
por las líneas de fuerza, ya que en los barcos actúan otros campos magnéticos.
El efecto de Z, componente vertical, se elimina por medio de dispositivos del mon­
taje, ya que a bordo sólo ocasionarían perturbaciones las inclinaciones de la aguja.
A continuación se define la nomenclatura de lo que se podría llamar aguja
magnética «clásica», pero hay que precisar que en algunos detalles, sobre todo
en los imanes, puede haber ligeras diferencias.
El «motor» de la aguj a es el sistema de imanes formado por un cierto número
de pares de ellos,_situados simétricamente respecto al eje de giro. Este número pue­
de llegar hasta 4, si bien lo más generalizado es un solo par. También se emplean
los imanes circulares (fig. 3 50 1 ) con cuatro polos (2 N y 2 S.).

Fig. 3501 . Sistema de imanes circulares.

El conjunto de los imanes suele servir de soporte a un ligero disco de alu­

minio, mica, plástico o substancia análoga, que se denomina rosa y en la .cual
está impresa la graduación de los rumbos (fig. 3502) . . . ,
El conjunto de la rosa e imanes tiene en su centro un dtsco o dado metahco,
 AGUJA MAGNETICA 19

el chapitel, por donde se apoya en un eje vertical terminado en una punta muy afi­
lada, el estilo, pudiendo así girar horizontalmente con el mínimo roce.
Rosa, chapitel y estilo están alojados en el mortero, (fig. 3 503), especie de
caja metálica circular con una tapa de cristal que lo cierra herméticamente. El

Fig. 3502. Rosa y su graduación.

mortero está instalado dentro de un soporte, la bitácora (fig. 3 504), a la cual

está unido por medio de una suspensión cardan y antivibratoria.

Fig. 3503. Mortero de una aguj(l Plath-Geomar.

20 ASTRONOM ! A Y N AVEGACION- 2." C U RSO DE NAUTICA

En el interior del mortero y en los extremos de un diámetro están grabados

dos trazos verticales, los cuales deben coincidir con la línea Pr.-Pp, determinando
la línea de fe.
El mortero está relleno de una mezcla de agua y alcohol que mejora nota­
blemente las condiciones de funcionamiento. En estas agujas llamadas de Ií-

Fig. 3504. Bitácora. Se pueden apreciar el cubichete, una esfera compensadora y el

estuche para la Barra Flin ders.

quidQ, la rosa tiene en su centro un flotador que disminuye el peso y contribuye

notablemente a las mejoras antes citadas. Puede decirse que las secas (mortero
con aire) han quedado totalmente desplazadas por las de este tipo.
El centro de gravedad del sistema giratorio (rosa, imanes, chapitel y flotador,
si lo hubiera) debe estar más bajo que el punto de suspensión del mismo en el
estilo, con objeto de que al inclinarse la aguja por efecto de Z se restablezca na­
turalmente la horizontalidad al actuar la fuerza de la gravedad en sentido con­
trario.
La bitácora lleva en su parte superior el cubichete, que es una cubierta me­
tálica que sirve de protección al mortero. Este cubichete lleva una o dos luces la­
terales, las !antias, para iluminación de la rosa (fig. 3508). En algunas de ellas
la luz está situada en la parte inferior del mortero, cuyo fondo es de cristal des­
lustrado.
 AGUJA M AG NETICA 21

En la parte de proa lleva la bitácora un estuche metálico para aloj amiento de

la Barra Flinders. Lateralmente, a la altura del mortero, tiene dos soportes para
las esferas compensadoras. En su frente (mirando al timonel) suele llevar un
clinómetro para medir las escoras y en el interior hay unos alojamientos para los
imanes de compensación. Tanto a éstos como al imán de escora, que está en la ver­
tical del centro de la rosa, se tiene acceso por una puertecilla o registro de la bi­
tácora.
En cuanto a su calidad y emplazamiento dentro del barco, las agujas se
clasifican de la siguiente forma:

Magistral Aquella cuya rosa tiene un diámetro igual o superior a 1 60 mm.

-

Debe ir provista de alidada, teniendo graduado el aro de tapa

para permitir el tomar lecturas. Montada en bitácora y con sis­
tema de compensación completo. Instalada en el puente alto, en
lugar de máxima visibilidad.
Gobierno - Rosa de diámetro igual o superior a los 125 mm. Se instala en el
puente, a proa del aparato de gobierno.
Respeto De iguales características e intercambiable con la de gobierno.
-

Irá instalada en la cubierta, en la toldilla o lugar próximo al aparato

de gobierno a mano.

3502. MOMENTO MAGNETICO.-Las agujas imantadas reaccionan

ante la componente horizontal H del magnetismo terrestre de acuerdo con sus
cualidades propias. Estas quedan definidas por el momento magnético, lo que
supone la consideración de dos factores ; m, masa magnética y l longitud de la
aguja. Luego m! es el momento magnético (aun cuando la comparación sea algo
burda, se puede considerar como la «potencia del motor»). Bajo la acción de H
(el «combustible») reacciona como m!H, momento del par magnético.
Según lo anterior, una aguja que se encuentre separada un ángulo a de su
posición de reposo sobre el meridiano magnético (fig. 3505) se verá solicitada a
buscarlo por un par director cuyo momento es m!H1 mlH. sen a (siguiendo con
=

las comparaciones, esto equivale al funcionamiento de un motor con mayor o

menor inyección de combustible). El papel de H z es nulo a efectos del giro y sólo
produce una ligera presión en el estilo.
Conforme la aguja se acerca al meridiano disminuye a y, por lo tanto, también
lo hace el momento director u orientador (disminuye H1 y crece H z). Debido a

Nm H
\

\
\

Fig. 3505. Efecto de giro.

22 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

la inercia pasa la aguja al otro lado, cambiando el sentido de la fuerza orientadora

y después de una serie de oscilaciones, gradualmente amortiguadas, queda en
reposo.
La aceleración angular d e l anterior movimiento viene dada p o r :

ml . H . sen a. , . .
. de 1a aguJa.
w= siendo I e1 momento de mercia
.

El período de semioscilación es : T = n
J I
m/H .
entendiéndose por
tal el tiempo que tarda la aguja en pasar dos veces consecutivas por la línea de fe,
cuando se ha provocado u ocurrido un desplazamiento anormal de la rosa.

3503. SENSIBILIDAD Y ESTABILIDAD.-Son las características fun­

damentales de una aguja.
La sensibilidad supone que la aguja acusará los cambios de rumbo, aun cuando
sean pequeños. Al girar el barco arrastra a la aguja, que se separa del meridiano
y que tiende a volver a él por su momento director m!H . sen a. . Debido a las resis­
tencías (roce del estilo y chapitel, líquido, etc.), quedará en reposo con una sepa­
ración� del meridiano. En ese instante la resistencia al giro es igual al momento
del par director R = m!H. sen�- Este ángulo � debe ser lo suficientemente pe­
queño para que no afecte a la exactitud del rumbo que se lleva. Generalmente
se expresa la sensibilidad con la fórmula que da el valor de�-

R
sen�=
m !H

En las agujas modernas, todas de líquido, las resistencias son mínimas, quedan­
do reducidas a la adherencia que se produce entre la rosa y el líquido y entre éste
y el mortero. Lo anterior se hace notar especialmente en las caídas rápidas que
suponen arrastre de una porción de la masa líquida. El efecto anterior se ariula
parcialmente por los constructores haciendo que el diámetro interno del mortero
y el de la rosa sean muy diferentes, lográndose así que el líquido en contacto
con la rosa esté prácticamente en reposo.
De poco o nada serviría que R fuera pequeño si también lo es el momento mag­
nético ml. Esto se resuelve con el empleo de imanes de gran calidad magnética,
a base de aleaciones.
La estabilidad supone que el rumbo que señala la aguja no se verá afectado, o
muy poco, por efectos externos. La falta de estabilidad puede ser de origen mag­
nético y mecánico.
La primera depende del período de oscilación de la aguja, que si resulta sin­
crónico con el del buque origina oscilaciones crecientes, ya que parte del magne­
tismo de éste cambia periódicamente de sentido con los balances, acumulando
sus efectos y haciendo imprecisa o muy dificil la apreciación del rumbo.
La siguiente tabla da los valores topes de la semioscilación en función del
 AGUJA MAGNETICA 23

diámetro d e l a rosa. Se supone que ésta está situada en un campo magnético ho­
rizontal normal.

Diámetro en mm.
Semi oscil ación
en segundos
1 00 1 25 1 50 1 75 200

Val ores máximos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,2 12,4 14,7 1 7,0 1 9,2

Val ores mínimos . . . . . . . . . . . . . ...

. . . . 5,0 6,0 8,0 9,5 1 1 ,0

La falta de estabilidad mecánica proviene fundamentalmente de los errores

de aceleración ocasionados por los movimientos de balance y cabezada del buque
y, sobre todo, de los primeros, que suelen ser más violentos. Los efectos anteriores
se corrigen por los constructores haciendo que :

a)la separación vertical entre el centro de gravedad de la rosa y el de sus­

pensión sea la menor posible.
b) la rosa gire dentro de un medio relativamente denso.
e) el momento de inercia sea grande, sin que este valor llegue a afectar a
la sensibilidad.
d) el momento de inercia sea el mismo en todos los sentidos.

El cumplimiento de las condiciones requeridas para una buena sensibilidad

y estabilidad se puede resumir en los puntos siguientes:

1) Gran momento magnético .

2) Centros de gravedad y suspensión próximos.
3) Peso reducido.
4) Mínima resistencia al giro.
5) Semioscilación adecuada al diámetro de la rosa.
6) Momento de inercia igual en todos los sentidos.

Como otros posibles motivos de errores hay que señalar los siguientes :
Compensación de escora defectuosa o imán de escora muy cerca de la
aguja (Art. 3822).
Componente horizontal del magnetismo terrestre débil. Esto puede
ocurrir en altas latitudes o con instalaciones de agujas apantalladas.
Instalación eléctrica defectuosa en sus proximidades.
Imantación anormal del buque (carga magnética, rayo, etc.).

3504. OBTENCION DE LAS CARACTERISTICAS.-Este asunto corres­

ponde al Instituto Hidrográfico o bien a las casas constructoras, pero a bordo se
pueden precisar la duración de la semioscilación y la sensibilidad, tal como se
detalla a continuación.

Duración de la semioscilación. Por medio de un imán se separa la aguja de su

posición de equilibrio. Esta separación será de unos 40 °. Se aleja el imán y la
aguja queda suelta, poniéndose en marcha un .cronógrafo en el momento en que
24 ASTRON O M lA Y NAVEGAC lON - 2." C U RSO DE N A UT l CA

el rumbo que marcaba anteriormente pase por la línea de fe. Cuando dicho
rumbo vuelva a pasar, de regreso, por la línea de fe, se para el cronógrafo . El
valor obtenido debe estar comprendido entre los indicados en la tablilla del Art.
3503.

Sensibilidad. Se anota el rumbo que marca la aguja. Se desvía a la derecha

con un imán y se suelta, dejándola oscilar hasta que se pare, anotándose el rumbo
correspondiente. Se repite la operación desviando la aguja hacia la izquierda un
ángulo aproximadamente igual al de la primera vez, anotándose el nuevo rumbo
al que queda detenida. La diferencia entre estos dos rumbos finales es igual a
2 � y su mitad nos da el valor de la sensibilidad de la aguja, considerándose no
aceptable cuando � es superior a un cuarto de grado.
Esta operación conviene efectuarla con alguna frecuencia y más cuando el
barco vaya a navegar por latitudes altas, donde la componente horizontal del
campo magnético terrestre es débil. La relación entre la componente del lugar
(H) y la del sitio a donde se va (H1) viene dada por la expresión, _!!_
H1
T¡
T
= :
en la que T y T1 son , respectivamente, los períodos de oscilación (o semioscila­
ción) en cada uno de estos sitios.
Para ello se lleva la aguja a tierra a un lugar desprovisto de sustancias magné­
ticas. Se obtiene el valor de la semioscilación (T) y con este valor y los de H y H1
dados por una carta de isodinámicas horizontales se calcula T1. Debajo de la
aguja y coincidiendo los centros se coloca horizontalmente un imán con su polo
norte (rojo) en la dirección del norte de la aguja, acercándolo o alejándolo para­
lelamente a la misma hasta lograr que la semioscilación valga T1 , lo que equivale
a la creación artificial de un campo magnético H1 .
En estas condiciones se efectúa la prueba de la sensibilidad, que debe dar
dentro del margen de tolerancia.

3501.-En un lugar de H
Ejercicio = O, 19 oersteds el valor de T es de 14 segundos. Calcular el
valor de la semioscilación para otro lugar de H1 =0,14.

0,19 __IL T1 2 = 196.

19
= 266 T¡ = 1 6,3 S.
0,14 142 14

3505. RELLENO DEL MORTERO.-En la actualidad no está recomen­

dado el efectuar esta operación a bordo, debiéndose mandar el mortero al fabri­
cante o al Instituto Hidrográfico. En el caso de que no se cuente con uno de res­
peto y lo apreciable de las burbujas hagan dudosas las indicaciones del rumbo,
se procederá como sigue :

1) Sáquese el mortero de la bitácora.

2) Colóquese de modo que el orificio lateral de relleno quede hacia arriba.
Quítese el tapón roscado que lo cierra.
3) Rellénese con agua destilada. Simultáneamente se gira el mortero a uno
y otro lado con objeto de facilitar la salida de las burbujas.
4) Cuando el líquido rebose, vuélvase a poner el tapón roscado.

-Si el mortero es de cámara de expansión, previamente al relleno se dilata

ésta, volviéndola a su posición normal una vez rebosado el líquido. Des­
pués se pone el tapón.
 AGUJA M AGNETICA 25

-La mezcla con que está lleno el mortero suele ser de agua destilada con
un 10 a 15 por 1 00 de alcohol, que se añade para bajar el punto de conge­
lación . En altas latitudes la proporción de alcohol debe aumentar. Un 30
por 100 rebaja el punto de congelación a -30 °.
-Si la burbuja es grande o se quiere renovar todo el líquido, es preciso utili­
zar la mezcla anterior en lugar del agua destilada.

3506. REVISIONES, CONSERVACION Y CUIDADOS.-Se llevarán

a cabo personalmente por el Oficial encargado de la Navegación.

1) Comprobar la sensibilidad.
2) Comprobar el valor de la semioscilación.
3) Comprobar la suspensión cardan y su engrase.
4) Si la aguja está al aire libre no dejarla al descubierto nada más que en
los casos imprescindibles. Colocar el cubichete, especialmente cuando se
navegue por zonas muy calurosas.
5) No dar golpes a la bitácora.
6) Desmontar el mortero cuando se vayan a efectuar obras que supongan
trepidaciones o golpes en las proximidades de la bitácora.
7) Se comprobará que la distancia desde el mortero al borde de la rosa
es igual en todos sus puntos.
8) Comprobar que las lecturas en los dos trazos de la línea de fe difieren
exactamente en 1 80 °.
9) Llevar un libro en el que consten las características de fábrica, las halladas
a bordo, fecha de las revisiones y, en general, todas las vicisitudes de
la aguja.

3507. EMPLAZAMIENTO DE LA AGUJA.-Aun cuando normalmente

los barcos tienen, de proyecto, fijado el lugar de emplazamiento y se entregan con
la instalación realizada, es muy conveniente saber las normas que se deben
seguir en la elección y características de la instalación del primero y la forma prác­
tica de realizar la segunda.
Se tendrá en cuenta lo siguiente:

1) Estará situada en el plano longitudinal y empernada a una plataforma

sólida que no multiplique las trepidaciones del barco.
2) Que no esté rodeada de planchas de hierro o acero que la apantallen.
3) Que no haya hierros o aceros en masas apreciables en sus proximidades .
De 2 a 3 metros para los fijos y de 4 a 6 para los móviles. En las agujas
de gobierno las distancias se reducen a la mitad.
4) Los circuitos de eje de un solo cable deben estar formados por conduc­
tores de ida y vuelta, lo más cerca posible uno del otro y ambos a la misma
distancia de la aguja en toda su longitud.
5) Los cables que vayan a la bitácora serán lo más cortos y directos que
sea posible.
6) La intensidad de corriente en las lámparas que iluminan la rosa no ex­
cederá de 0,6 amperios (que comprende, como máximo, a la de 60 W
a 1 1O V o la de 1 00 W a 220 V). Tales lámparas estarán situadas de for­
ma que ninguna parte con tensión esté a una distancia inferior a 1 80 mm.
de cualquier elemento del sistema magnético de la aguja.
26 ASTRON OMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

7) Buenas comunicaciones con la caseta de derrota, en las de gobierno y

respeto .
8) Tabla de distancias mínimas de aparatos a las agujas (en metros).

Aguja Aguja de Aguja de

A P A R A T O magistral gobierno respeto

Timbres de alarma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2 1, 5
.
Ampl ificadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2 1,5
Receptores de Anemómetros el éctricos . . . . . . . . . . . 2, 1 1,8 1 ,4
Sondadores eléctricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,7 1 ,8 1 ,5
Indicadores de Revol uciones de las máquinas . . . . 2,7 1 ,8 1 ,4
Repetidor de Ordenes a máquinas . . . . . . . . . . . . . . . 2,1 1 ,4 1 ,1
Ventil adores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . 1 ,8 1 ,2 0,9
Moto-generador de compases Giroscópicos . . . . . . . 4,8 3 2,4
Regul adores de vol taje de M otores-Generadores . 3 2 1 ,5
Cuadros de carga de baterías . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,6 2,3 1 ,8
Al tavoces grandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 5,1 3,3 2,6
Al tavoces medianos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,6 2,4 1,8
Cajas de empal mes . . . . . . . . . . ..... . . . . 1 ,2 0,8 0,6
Cajas de distribución . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 2,4 1 ,5 1 ,2
Portal ámparas de al umbrado . . . . . . . . . . . . . . . 1 ,2 0,8 0,6
Indicadores Vel ocidad de Correderas El éctricas . . 1 ,5 1,1 0,8
M icrófonos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 ,8 1 ,5 1 ,2
Motor hasta 1 /4 HP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,7 1 ,8 1 ,4
Motores desde 1 /4 a 5 HP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,6 3 3
Motores de 5 a 25 H P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,5 3,6 3,6
Motores sobre 25 H P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 10 10
.
Aparatos vista clara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 ,2 0,9 0,6
Receptores Radar, Decca, Loran, etc . . . . . . . . . . . . 3,6 2,7 2,2
Indicadores de Timón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2, 1 1 ,4 1,1
Arrancadores de M o tores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. 3 2 1 ,5
Cuadro de interruptores y Cajas de fusibl es de
l uces de N avegaCión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2, 1 1 ,4 1,1
Interruptores de otrasl uces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 ,2 0,9 0,6
Tel éfonos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,4 .J,5 1 ,2

Las distancias señal adas pueden variar conl a cl ase y marca del aparato, pero paral os barcos
mercantes y como elemento de juicio fundamental , este cuadro es suficiente.

Para su instalación el barco estará debidamente adrizado, lo que se com­

probará con el clinómetro o un nivel.
En el lugar se trazará con tiza una línea que coincida con la línea Pr - Pp,
sirviendo de referencia para ello las costuras de cubierta y las distancias a los
costados o referencias que previamente se hayan tomado en los planos.
Una vez hecho esto se colocará encima la bitácora de forma que su basada
quede promediada por la línea y sobre el mortero se coloca una regla grande de
forma que uno de sus cantos enrase con las dos marcas de la línea de fe. Por Jos
extremos se dejan caer dos plomadas que deben coincidir con la línea de tiza.
En el caso de no ocurrir lo anterior se girará la bitácora hasta lograr la coinciden­
Cia.
Antes de empernar a cubierta se comprueba la colocación midiendo con la
alidada los ángulos que forma la línea de fe con dos pares de objetos o referen­
cias de cubierta situados simétricamente en las amuras o aletas. En el caso de
que Jos ángulos sean distintos se girará el conjunto en el sentido conveniente,
si bien conviene comprobar antes que las marcas elegidas son verdaderamente
simétricas.
 AGUJA MAGNETICA 27

3508. DISTINTOS TIPOS DE AGUJAS MAGNETICAS.-Dentro de

las agujas de líquido existe una gran variedad de tipos que responden a las dis­
tintas necesidades y exigencias de los barcos. A continuación se describen en
líneas generales los más característicos. Para más detalle ver los folletos de las
casas constructoras.

t.-Aguja PLATH-GEOMAR. El mortero es de latón pudiéndose apreciar

el detalle de los elementos que contiene en las figuras 3506 y 3507. Como carac­
terísticas más destacadas se señalan las siguientes :

- ·- ·- -- ~

Fig. 3506. Detalle del mortero de una aguja Plath-Geomar.

a) Rosa de mica.
b) Sistema magnético formado por dos imanes cilíndricos de ALNICO
(aluminio, níquel, cobalto y hierro) dispuestos paralelamente al eje
O o - 1 80 o y con sus extremos formando un ángulo de 30 con el cen­ o

tro de giro.

ROSA

Fig. 3507. Sistema orientador de una aguja Plath-Geomar.

e) Sistema antivibratorio que sirve de soporte al sistema orientador.

d) Flotador de fondo elástico ondulado para absorber las pequeñas dilata­
ciones del líquido sustentador.
e) Mezcla de agua destilada y alcohol a partes iguales.
j) Posiciones del chapitel y el estilo invertidas. El chapitel va unido al
sistema antivibratorio y el estilo o zafiro forma parte del flotador.
g) Anillos elásticos para absorber las dilataciones de la mezcla.
h) Aro. del mortero de bronce, con graduación de O a 360 °.
i) Cristal del fondo deslustrado.
28 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 ° C URSO DE N A UT I CA

La bitácora (fig. 3508) es de madera de teca con cubichete de latón, estando

dotada de iluminación eléctrica interior, de graduación regulable, para ilumina­
ción de la rosa por transparencia. Está provista de los soportes y alojamientos
necesarios para los sistemas correctores utilizados en la compensación. En la
cara que da a popa lleva un clinómetro .
Se fabrica en distintos tamaños d e rosa (de 1 00 a 200 mm.) y con ligeras va­
riantes que cubren toda la gama de embarcaciones y necesidades.

Fig . 3508. Bitáco ra de una aguja Plath-Geomar.

 AGUJA MAGNETICA 29

2.-Agujas de reflexión y de proyección. Están especialmente proyectadas

para puentes de gobierno donde la instalación de una bitácora no sea posible
por razón de espacio o difícil compensación, así como si se dispone de giroscópica.
Las del primer tipo tienen más aceptación por dar una imagen más nítida y preci­
sa, a lo que se une el hecho de que las de proyección no se pueden utilizar para to­
mar marcaciones en razón del sistema de iluminación que llevan sobre la rosa.
Se instalan normalmente en el puente alto y sus indicaciones son de mucha
garantía, ya que están menos afectadas por los materiales magnéticos del barco.
La figura 3509 es un esquema del modelo HA NSA I de la casa PLA TH­
GEOMA R.
Existen otros que combinan las dos soluciones, reflexión y proyección, por
medio de un sistema que permite utilizarlos indistintamente.

�. .1 o
1

. 1

1 1

Fig. 3509. Esquema de una aguja .de reflexión Platb-Geomar.

30 ASTRONOMIA Y NAVEGACIO N - 2.° CURSO DE NAUTICA

3.-Agujas de sobrecubierta.
Este tipo de agujas se utiliza en
aquellos casos en que no sea
posible instalar una bitácora.
Son adecuadas para embarcaca­
ciones pequeñas.

La figura 35 1 O representa el
modelo SEMI-HANSA de la
casa PLA TH-GEOMAR en las
que se aprecia su sistema peris­
cópico de reflexión. La rosa es
de 1 25 mm. de diámetro.

4.-Soplones de techo. Están

indicados para camarotes, cá­
maras, salones, cámaras de má­
quinas. La lectura se efectúa
directamente por su parte in­
ferior. Sus indicaciones sólo son
aproximadas.

La figura 35 1 1 representa un
modelo de la casa PLA TH.

S.-Agujas con autotimonel.

Están concebidas para barcos
Fig. 3510. Esquema de una aguja de que normalmente no instalan
cobrecubierta Plath-Geomar. equipos giroscópicos.

Fig. 351 1 . Soplón de techo Plath-Geomar.

 AGUJA MAGNETICA 31

E n esencia constan de tres unidades principales : l a aguja con el detector, el

cuadro amplificador y de maniobra, y la unidad de alimentación eléctrica. Sus­
pendido debajo del mortero se encuentra el detector de flujo magnético que es
sensible a la posición de los imanes de la rosa y da una salida eléctrica de am­
plitud variable, directamente relacionada con el ángulo que forma el campo
magnético y el detector. El detector envía una señal al amplificador y como re­
sultado funciona el autotimonel.

Entre otros modelos de este tipo de aguja se

cita el MK.2 de la casa SPERR Y, en el cual el
rumbo deseado se obtiene girando un anillo de
ajuste, graduado de O o a 360 o, que está engranado
con el detector. A medida que el barco va tomando
el rumbo ordenado, la salida del detector cae y
el autotimonel deshace el movimiento inicial de
la caña hasta quedar a la vía.

6.-Agujas con transmisión a distancia. Los

datos de la aguja magistral o de gobierno son
transmitidos a repetidores o soplones por un sis­
tema eléctrico que está concebido para que no
afecte de ninguna forma a sus indicaciones. El
fundamento del sistema es análogo al de las agujas
con autotimonel, ya que depende exclusivamente
de las variaciones de flujo magnético.
Están indicadas para los casos en que se necesita
el rumbo simultáneamente en varios sitios y tam­
bién cuando, por razones de instalación o carac­
terísticas especiales del barco, la aguja no está
montada en el puente.

Fig. 3512. Aguja Pl ath especial para embarcaciones rápidas. A la derecha se puede
observar montada.
32 ASTRON O M I A Y NAVEGACION - 2 . ° C U RSO DE N A UTICA

7.-Agujas para embarcaciones rápidas. Este tipo de barcos, con sus grandes
aceleraciones, necesita agujas especiales capaces de contrarrestar sus efectos . Son
varias las casas constructoras que tienen modelos de ellas en el mercado. La fi­
gura 35 1 2 es el modelo « Tl 2» de la firma PLA TH, útil para embarcaciones de
hasta 50 nudos. El diámetro de la rosa es de 1 25 mm. y va provista de un sistema
especial de' suspensión .

S.-Agujas con dispositivo degaussing. En tiempos de guerra se hace preciso

ánular el campo magnético del barco para que no active las minas magnéticas.
Este proceso supone influencias sobre la aguja que hay que compensar con dis­
positivos especiales incorporados a la misma.
Existen aguj as especialmente construidas con esta finalidad y otras como la
de la figura 3 5 1 3 que es un modelo corriente de la casa PLA TH, al cual se le in­
corpora un anillo en su parte superior que contiene los dispositivos necesarios
para anular las perturbaciones producidas por el degaussing.

Fig. 3513. Aguja Pl ath con dispositivo degaussing.

 Capítulo XXXVI

RUMBOS

3601. CLASES DE RUMBOS.-El meridiano que se toma como origen

del ángulo de rumbo define la clase de éste. Según lo anterior se tendrá (fig. 360 1 ) :

Nv
Na
Nm

Fig. 3601. Clases de rumbos.

-Rumbo verdadero (Rv).-A partir del meridiano verdadero o geográfico

del lugar.
-Rumbo magnético (Rm).-A partir del meridiano magnético que pasa por
el lugar. Es el plano que contendría a la línea N-S de la aguja, en el supuesto
de que no hubiese en las cercanías ningún material magnético.
-Rumbo de aguja (Ra).-A partir de la dirección determinada por la orien­
tación de la aguja magnética. Difiere del magnético por razón de los materiales
magnéticos del barco.

3602. FORMA DE CONTAR LOS RUMBOS.

1) A partir del Norte y de O o a 360 o, en el sentido de las manecillas del

reloj (fig. 3602). Su valor se considera siempre como positivo.
2) Por cuadrantes. La circunferencia se considera dividida en cuatro par­
tes iguales, de 90 o cada una, denominadas cuadrantes (fig. 3603).
Los rumbos se cuentan de O o a 90 desde el Norte o Sur hacia el Este y Oeste.
o

Se enuncian diciendo primero el punto cardinal (N o S) desde donde se cuentan,

seguidamente el número de grados y, finalmente, el punto cardinal (E u W)
hacia donde está la proa.
34 ASTRON O M I A Y NAVEGACIO N - 2." C URSO DE N AUTICA

En las operaciones en que intervengan los rumbos contados de esta forma

se consideran como positivos los del l .0 (N-E) y 3_ e r (S-W) cuadrantes, que están
tomados en el sentido de las manecillas del reloj, y con negativos los del 2.0
(S-E) y 4.0 (N-W), de sentido contrario a los anteriores.

000
N

270 090

180

Fig. 3602. El rumbo contado en forma circular.

Para evitar confusiones, frecuentes y peligrosas, se recomienda enunciar los

rumbos enumerando cada una de las cifras. Los siguientes ejemplos aclaran lo
anterior :
273 - Dos, siete, tres 0 1 9,5 - Cero, uno, nueve, coma, cinco.
S30W - Sur, tres, cero, Oeste N67E - Norte, seis, siete, Este.

00

�
+ \
w 90 90 E

00

Fig. 3603. El rumbo contado por cuadrantes.

 R U MBOS 35

3603. ROSA DE LOS VIENTOS.-Antiguamente, con la navegación a

vela, se estableció la costumbre de definir a los vientos por el punto del horizonte
de donde soplaban. Este conjunto de direcciones constituyen la llamada rosa
de los vientos, que se enumeran de una forma especial que, en gran parte, está hoy
en desuso.
Para lo anterior se considera cada cuadrante dividido en ocho partes igua­
les, de 1 1 o - 1 5 ' cada una, llamadas cuartas. Las denominaciones se pueden
apreciar en la figura 3604.
Al anterior sistema de enumerar los rumbos se le llama cuartear la rosa.

Fig. 3604. El rumbo contado por cuartas.

3604 CONVERSION DE RUMBOS.-Se llama así al paso del rumbo

contado de una de las formas anteriores a cualquiera de las otras.

-De grados a cuadrantes.

Rumbo entre 000 y 090 - Pertenece al [Link] Cte. (NE). El mismo número
de grados .
Rumbo entre 090 y 1 80 - Pertenece al 2.° Cte. (SE). S e resta d e 1 80 °.
Rumbo entre 1 80 y 270 - Pertenece al [Link] Cte. (SW). Se le restan 1 80 ° .
Rumbo entre 270 y 360 - Pertenece a l 4 . o Cte. (NW). S e resta d e 360 o .
36 ASTRONOMTA Y NAVEGACJON - 2.° CU RSO DE N A UTJCA

Los rumbos 000 (y 360), 90, 1 80 y 270 se denominan, respectivamente, Norte,

Este, Sur y Oeste.

-De cuadrantes a grados.

Rumbo del ¡_er Cte. (NE) - El mismo número de grados.
Rumbo del 2.° Cte. (SE) - Se resta de 1 80 °.
Rumbo del [Link] Cte. (SW) - Se le suman 1 80 °.
Rumbo del 4.° Cte. (NW) - Se resta de 360 ° .
-De cuartas a otra forma y viceversa. Utilizar la T. VI-b ( T. N. ) o la
T. l l ( T. U. N. )

Ejercicio 3601.-Expresar en cuadrantes los siguientes rumbos : 135, 226, 77, 349. Soluciones :
S45E, S46W, N77E, N I I W .
Ejercicio 3602.-Expresar e n grados los siguientes rumbos N33W, S20E, S88W, N l OE . Solu­
ciones : 327, 160, 268, 010.

Ejercicio 3603.-Expresar en cuartas (las más próximas) los rumbos de los ejercicios anteriores.
Soluciones: (360 1 ) - SE,SW,E V,. N E, N %NW.
(3602) - NW%N, SSE, W, N V,.N E .

3605. PASO DE RUMBO MAGNETICO A VERDADERO Y VICEVER­

SA. -En el Artículo 2607 se precisaron las relaciones entre las distintas clases
de rumbos, de las cuales se utilizan las siguientes (fig. 3605) :

Rv = Rm + dm Rm = Rv - dm

que sirven para resolver el problema planteado.

No olvidar nunca el corregir la dm para el año en curso.
Al operar, y esto sirve para todos los cálculos de este tipo, se tendrá cuida­
do con los signos, siendo preferible el contar los rumbos de O o a 360 o.

Nv

Fig. 3605. Relación entre Rv. y Rm.

Ejercicios. Efectuar los siguientes pasos de rumbo.

3604.-Rm = N30W, dm = 7o NW Solución : Rv = N37W

3605.-Rm = 188, dm = 4° NE » Rv = 192
3606.-Rm = S39E, dm = l 2 °,5NW >> Rv = S5 1,5E
3607.-Rv = 194, dm = -11 o >> Rm = 205
3ó08.-Rv = N27E, dm = l 0 °N E >> Rm = N l 7E
3609.-Rv = N O I E, dm = 6 °N E >> Rm = N05W
 RUMBOS 37

3606. DESVIO.-Es el ángulo (11) que se separa del meridiano magnético

una aguja imantada en condiciones de girar libremente en la horizontal. Se
cuenta desde el Nm hasta el Na. Cuando éste queda a la derecha (al E) del Nm
el 11 es + . Si queda a la izquierda (al W) es - (fig. 3606).
Es ocasionado por la existencia a bordo de campos magnéticos distintos del
terrestre.
Los valores del desvío se tabulan en función del rumbo de aguja y del rumbo
magnético (Art. 3 9 1 0-Fig. 3905).

Nll) Nv

Nm
NQ Na

Fig . 3606. Signos del desvío.

Figura 3607. Relación entre Rm. y Ra.

3607. PASO DE RUMBO DE AGUJA A MAGNETICO Y VICEVER­

SA.-De la figura 3607 se deduce :

Rm = Ra + 11 Ra = Rm - 11

Para la obtención del Rm se entra en la Tablilla de desvíos con el Ra que señala

la aguja o al que queremos gobernar.
Cuando lo que queremos calcular es el Ra, hay que conocer el desvío, que es
función del mismo. Para ello se entra en la Tablilla con el Rm como si fuera
Ra, ya que ambos se diferencian poco. Si la tablilla tiene también la columna
del Rm, se puede tomar de entrada el valor exacto del desvío (fig. 3905).

Ejercicios: Pasar de Ra a Rm y viceversa. Desvíos en l a figura 3905.

3610.-Ra = S20E Solución: Rm = S 1 8, 5 E

3611.-Ra = N83E » Rm = N86,5 E
3612.-Ra = 333 » Rm = 331,5
361 3.-Rm = 1 72 » Ra = 171
3614.-Rm � N88W » Ra = N 84W
3615.-Rm = S I OW » Ra = S9,5W

3608. CORRECCION TOTAL.-Es el ángulo que forma el Norte ae

aguja con el Norte verdadero (fig. 3608) . Se representa por Ct.
Si el Na queda a la derecha del Nv se considera como positiva ( +) y será
negativa (-) si el Na queda a la izquierda. Su valor viene dado por la fórmula :

Corrección total = declinación magnética + desvío Ct = dm + 11

38 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 . ° CURSO DE NAUTICA

Nv Nv No Na Nv

Fig. 3608. La dm . , el Ll. y la Ct.

3609. PASO D E RUMBO DE AGUJA A VERDADERO Y VICEVER­

SA.-La fórmula para obtener el Rv es (fig. 3609) :
Rv = Ra + dm + �
La dm (corregida) y el � se aplican, con su signo, al Ra que marca la aguja.
La anterior fórmula se puede poner también de las formas :
Rv = Rm + dm ya que . . . . . . Rm = Ra + � ( *)
Rv = Ra + Ct ya que . . . . . . . Ct = dm + �

Nv

Fi�. 3609. Relación entre Rv. y Ra.

3616.-En un lugar donde la dm = - 8 °, se quieren obtener los Rv correspondientes

Ejercicio
a los siguientes Ra ; S7W, Ll. - 2, 5 ; 1 88 , Ll. = + 1 ; 302, Ll.
= - 0, 5 ; S76E, Ll.
= + 3. =

Ra = S 07 W + 1 88 302 S 76 E -
dm = 8 8- 8 - 8
Ll. e
-1-
2,5 1 +
-- 0,5 - 3
Rv e_ S 03,5 E 181 293,5 S 81 E

(*) Normalmente no se hace este paso por Rm.

 RU MBOS 39

Ejercicio 3617.-En el año 1 966 se navega al Ra = 1 1 7 , 11. = -2, por un lugar cuya dm en 19 58
era 6 °, 5 NW y el decremento anuo de 5'. Calcular el Rv.

dm 58 6 °, 5 NW Ra 1 17
e o '7 dme 6-
11. 2-
dme 5 °, 8 NW --
Rv = 1 09

Ejercicio 3618.-Un barco navega al Ra = 2 1 7, con dm = - 7 ° y 11. = + 3. Calcular el Rv.

Ct = -7 + 3 = -4 Rv = 2 1 7 - 4 = 2 1 3

E l paso de Rv a R a supone que s i queremos i r de un sitio a otro, calculamos

o medimos previamente en la carta el Rv que hemos de llevar y luego obtenemos
el correspondiente Ra para dárselo al timonel. La fórmula es (fig. 3609) :
Ra = Rv - dm - A

La dm (corregida) y el A se aplican, con los signos cambiados, al Rv al que que­

remos navegar. A este respecto es útil recordar el dicho :

De la carta al timón, al revés la corrección

La anterior fórmula se puede poner también de las formas :

Ra = Rm - A ya que . . . . . . . . . . . . Rm = Rv - dm
Ra = R v - Ct ya que . . . . . . . . . . . . Ct = dm + A

Ejercicio o
3619.-En un lugar donde la dm = + 4 se quieren obtener los Ra correspondientes a
los siguientes R v : 0 1 3 ; S47 E ; 27 1 ; N l OW . Los desvíos se obtienen en la Tablilla de la figura 3905.

Rv = 0 1 3 S 47 E - 271 N lO W -
dm = 4 (+ ) - 4 (+) - 4 (+ ) - 4 (+) -
Rm = 009 S 51 E - 267 N l4 W -
11. = o 3 (+) - 4 (-) + 1 , 5 (-) +
Ra = 009 S 54 E 271 N 1 2, 5 W

Ejercicio 3620.-El rumbo medido en la carta entre 2 puntos es el N5W, la dm para 1 960 es 1 0 ° N W
y e l incremento anuo d e 3 ' . Calcular e l R a suponiendo que s e está e n 1 968. El desvío s e obtiene en
la Tablilla de la figura 3905.

dm 60 = 1 0 ° - 00' NW R v = N 05 W
e = 24' + dmc = 10,5 (-) +
dme = 1 0 ° - 24' NW Rm = N 05,5 E +
11. = 0,5 (-) +
Ra = N 06,0 E

Ejercicio 3621.-Calcular el Ra para los siguientes datos. Rv = 1 8 1 , dm = l 3 °NW, 11. = - 2°.

Ct = -13 º - 2 º = -15 º Ra = 1 8 1 + 1 5 = 1 96

3610. ABATIMIENTO.-Es el ángulo formado por la línea Pr-Pp del

barco con la dirección de su movimiento sobre la superficie del mar. Se· representa
por Ab.
40 ASTRON OMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE N AUTICA

Es ocasionado por la acción del viento sobre los costados y superestructuras

del barco, haciéndole seguir una derrota que no coincide con el rumbo a que se
gobierna (fig. 3610) .
A l desplazarse el barco según una dirección distinta de l a proa variará s u ve­
locidad, acusándose en las indicaciones de la corredera.

�TO
Rv

Re

Fig. 3610. El Abatimiento y el Rumbo efectivo.

El abatimiento supone (excepto cuando el viento es de Pr o de Pp.) una alte­

ración en el rumbo del barco ajena a la aguja, pero que actúa como si hubiese
sido producido por ésta. El rumbo que realmente lleva el buque se denomina
Rumbo efectivo (Re) y queda definido por el ángulo que forma la dirección de
su marcha con el meridiano verdadero o geográfico.
La navegación con abatimiento se trata en el Capítulo XLIX.

3611. DERIVA. RUMBO EFECTIVO. Cuando el barco navega en el

-

seno de una corriente sigue una derrota que es la resultante del rumbo y velocidad
propios y del rumbo y velocidad de la masa de agua en que flota y lo transporta
con ella (fig. 3 6 1 1 ). Estas resultantes se denominan Rumbo efectivo (Re) y Velocidad
efectiva (Ve). Esta última no es acusada por la corredera, que sigue marcando la
correspondiente al régimen de máquinas.
El ángulo que forma la dirección efectiva (Re) con la que seguiría el buque
(Rv), caso de no existir la corriente, es lo que se llama Deriva. También puede de­
finirse como el ángulo formado por las direcciones del movimiento del buque con
relación a la superficie y al fondo del mar, siempre que no haya otra causa per­
turbadora.
La navegación con corriente se trata en el Capítulo XLIX.
 41
RUMBOS

3612. PASO D E RUMBO DE AGUJA A EFECTIVO Y VICEVERSA.­

Este problema se plantea en los casos de navegación con abatimiento. De la
figura 361 O se deduce :

Re = Rv + Ab = Ra + Ct + Ab
Ra = Re - Ct - Ab

Los abatimientos a Er, son positivos y a Br. negativos.

Nv

Rv ,, J)eriva.

~-~-B---A---~~- \
1' 2' 3' ~ -

~~~~
Fig. 361 1 . Navegación con corriente. Deriva.

= =
Ejercicio 3622.-Un barco navega al = S 40 E, Ct - 4 °, Ab - 5 °. Calcular el So­
Ra Re.
lución: Re = S 49 E = 1 3 1 .

Ejercicio 3623.-Un barco navega al N 8 8 W a con el viento del NNE que l e produce un abati­
miento de 1 0 °. La Ct es + 7 °. Calcular el Solución: = S 89 W.
Re. Re

Ejercicio 3624.-En una zona de viento d e l SW se qui ere navegar al N 30 W. La

Re =

Ct = - 7 ", 5 . El abatimiento se estima en 8 °. Calcular el R a que hay que dar al timonel.

Solución: Ra = N 30 W - (- 7,5 + 8 ) = N 30 W - 0,5 = N 30,5 W.

 Capítulo XXXVII

MARCACIONES Y DEMORAS

3701. DEFINICIONES.-La posición de un punto cualquiera del horizonte

respecto a un observador queda definida por la dirección en que se ve o se encuen­
tra. El arco de círculo máximo que los une nos precisa esa dirección y se le conoce
por línea de demora o simplemente Demora.
Marcación es el ángulo formado por el meridiano que pasa por el observador
y la línea de demora antes citada (fig. 3701). Su valor identifica a la demora
correspondiente.

Pn
Pn

Ps Ps

Fig. 3701 . La demora en la esfera terrestre y sobre la carla mercatoriana.

A todos los efectos, la marcación es un azimut terrestre que se define como

el astronómico y se cuenta de igual forma que estos y los rumbos (Art. 3602). La
conversión se hace, también, análogamente a la de los rumbos (Art. 3604).

Ejercicio 3701.-Expresar en cuadrantes las siguientes demoras : 323 ; 064 ; 236 ; 1 79. Soluciones :
N 3 7 W ; N64E ; S56W ; SOIE.

Ejercicio 3702.-Expresar de O" a 360 ° las siguientes demoras : N33W ; S47E ; S02W ; N l 3E .
Soluciones : 327 ; 1 33 ; 1 8 2 ; 0 1 3 .

S e llama marcación relativa o Lectura al ángulo que forma l a visual dirigida

a un objeto con la dirección determinada por la proa del barco (fig. 3702). Se
cuenta de O o a 1 80 o, por cada banda, a partir de la proa, considerándose posi-
 M A RCACIONES Y DEMORAS 43

tivas las tomadas por Er. y negativas Ias de Br. También se cuentan de O o a 360 °,
en el sentido de las manecillas del reloj , a partir de la proa. Este sistema tiene la
ventaja de que el signo es siempre positivo. (Fig. 3703).
Ejercicio 3703.-Expresar de O o a 360 o las siguientes Lecturas : 56 o Er ; 39 o - ; 1 1 5 o + ; 1 36 o

Br. Soluciones : 056 ; 32 1 ; 1 1 5 ; 224.

Ejercicio 3704.-Expresar de oo a 1 80 ° las siguientes Lecturas : 330; 1 8 6 ; 066 ; 359. Soluciones :

30 ° Br ; 1 74 ° Br ; 66° Er ; 1 o Br.

Proa

Demora

Lectura

(e
Fig. 3 702. Demora y Lectura.

Sobre el uso de las palabras marcación, demora y lectura, conviene precisar

que el hecho de tomar una marcación o marcarse supone el obtener un ángulo,
que será Demora o Lectura según su origen y que después se tomará en cuenta
o se trazará en la carta de la forma adecuada .

�(+} l+l

Fig. 3703. Forma de contar. las Lecturas.

44 ASTRON O M I A Y N AVEGACION - 2.° C U RSO DE N A UTICA

3702. DEMORAS DE AGUJA, MAGNETICA Y VERDADERA. -Las

demoras pueden ser verdaderas (Dv), magnéticas (Dm) y de aguja (Da), según
la clase del meridiano elegido como origen de la marcación (fig. 3704).

3703. PASO DE UNAS DEMORAS A OTRAS.-Este paso es análogo,

en todo, al que se hace entre los rumbos de las mismas clases (fig. 3704).

Dv Da
= + dm + fj, = Da + Ct Da = Dv - dm - � = Dv - Ct
Dv = Dm + dm Da = Dm - �
Dm = Da -t- �
Dm = Dv - dm

Nv
Nm

Fig. 3 704. Clases de demoras y relación entre ellas.

Ejercicios. -Efectuar los siguientes pasos de demoras.

3705 - Dv = 270, Ct = + 10 Obtener la Da. Solución : Da = 260

3706 - Da � 3 1 5, Ct = + 12 >> la Dv. » Dv = 327
3707 - Dm = 200, .<1 = - 6 » la Da. » Da = 206
3708 - Dm = 050, dm = + 15 » la Dv. » Dv = 065
3709 - D v = 1 60, dm = - 10 » la Dm. » Dm = 1 70
37 1 0 - Da = 1 24, .<1 = - 5 » la Dm. » Dm � 1 19

3704. RELACION ENTRE DEMORA, RUMBO Y MARCACION.­

Conviene precisar que se trata de la marcación relativa o Lectura.
La relación viene dada por la fórmula :

Demora = Rumbo + Lectura D = R + L

que se comprueba gráficamente (fig. 3705).

 M A RCACIONES Y DEMORAS 45

La demora será siempre de la misma especie del rumbo que se emplee. Si las
demoras y rumbos se cuenta por cuadrantes se tendrán en cuenta los signos de
éstos.
De la anterior fórmula se obtiene :

R = D-L L = D-R

Ejercicios.-Cálcu1o de Demoras, Rumbos y Lecturas.

371 1 - Rv = 326 L = 1 60 Er. Obtener D v. Solución : Dv = 1 26

3712 - Ra = S80E L = 1 1 5 Br. )) Da. )) Da = N 1 5W
3713 - Da = 360 L = 1 20 Er. )) Ra. )) Ra � 240
3714 - Dm = S1 1 E L = 64 Er. )) Rm. )) Rm = S75E
3715 - Da = 019 Ra = 151 )) L )) L = 1 32 Br.
371 6 - Dm � N31E Rm = N 80E )) L )) L - 311

Fig. 3 705. Relación entre Rumbo, Demora y Lectura.

3705. APARATOS DE MARCAR.-Las marcaciones se materializan y

precisan a bordo por medio de una visual y un ángulo, respectivamente.
Son muy variados los tipos de aparatos que se utilizan para lo anterior, pero
todos ellos constan fundamentalmente de una regleta o aro giratorio con dos
marcas en los extremos O o y 1 80 que definen a lavisual, y otro aro o disco gradua­
o

do y fijo, en el que se aprecia el desplazamiento angular del anterior respecto a

una línea de referencia.

3706. ALIDADA. -Es el aparato utilizado para tomar marcaciones, ma­

terializando la visual dirigida a un punto o astro. La marcación se lee en la gra­
duación del soporte al que se acopla.
Esencialmente consiste en una regla metálica horizontal en cuyos extremos
hay dos pínulas, una de las cuales es la ocular y la otra la objetiva (fig. 3706). En
prolongación de la línea determinada por dichas pínulas y en el lado de la ocular,
hay un índice en el que se efectúan las lecturas.
46 ASTRON O M I A Y N AVEGACION - 2." C U RSO DE N A UTICA

La regleta tiene en su centro un pivote que entra en un alojamiento adecuado

y la permite girar para enfilar el objeto deseado . A veces se prescinde de este dis­
positivo y está montada sobre un aro o disco que encaja en otro que tiene el so­
porte.

Fig. J7U6. A lidada tlrown. Fig. 3707. Círculo de marcar Plath.

3707. CIRCULO DE MARCAR.-Está constituido por un platillo metá­

lico graduado y una alidada que gira sobre él. La figura 3707 reproduce un
modelo PLA TH en la que se aprecian el contrapeso, las pínulas y la basada
por medio de la cual se fija al antepecho del alerón.
Permite tomar Lecturas (con el cero en la línea Pr-Pp) y Demoras (con el
rumbo en la línea Pr-Pp. En este último caso es necesario ir exactamente a rumbo
cuando se marca.

3708. CIRCULO DE DORAL.-Este aparato sirve solamente para

tomar Lecturas. Su uso está limitado, casi exclusivamente, a las embarcaciones
'
de pesca y deportivas con puentes de tamaño reducido.
Consiste en un platillo metálico graduado de O o a 1 80 en ambos sentidos
o

y montado, en suspensión cardan, dentro de una caja de madera. En su centro

gira una alidada con la que se toman las marcaciones (fig. 3708) .
La caja se instala en los alerones del puente en unos soportes a propósito,
teniendo cuidado de que el cero de la graduación quede a Pp y la línea o 1 80 " o -

perfectamente paralela al plano longitudinal del barco.

3709. CUBICHETE DE MARCAR.-Las agujas magistrales, situadas en

el puente alto, suelen llevar un cubichete adecuado para tomar Demoras de aguja.
El cubichete tiene forma tronco cónica, pudiendo girar en todos los sentidos
sobre su asiento en la bitácora. La tapa alta del mismo es de cristal y lleva, en los
extremos de un diámetro grabado, dos pequeñas pínulas.
 MARCACIONES Y DEMORAS 47

Fíg. 3708. Círculo de Doral (Plath-Geomar).

Para marcar un objeto se gira todo el cubichete hasta visar el punto con las
pínulas. La lectura se hace directamente, para lo cual se mira por encima de
la tapa dirigiendo la visual de forma que el diámetro coincida con otra línea
pintada paralelamente en el interior del cubichete. La demora es el valor de la
graduación de la rosa interceptada.
Para los casos en que el objeto esté elevado, 'la tapa gira verticalmente
sobre una charnela situada en el extremo del diámetro próximo al observador,
de forma que, levantándola, se puede llegar a hacer coincidir la línea de las pí­
nulas con la vertical del objeto.

3710. ALIDADA AZIMUT AL.-La marcación obtenida es un azimut

o demora. Las hay de diversos tipos, pero en todos ellos se logra por medio
de un dispositivo · óptico (prisma o espejo) la visión simultánea de la imagen
del objeto y de la graduación, dentro del plano determinado por las pínulas.
Con la alidada tipo Ritchie de la casa SPERR Y (fig. 3709) las marcaciones
se pueden tomar de las siguientes formas :
a) Directamente. Objetos en el horizonte o próximos al mismo (hasta
-

elevaciones de 30 °). Se visa el punto con las pínulas ocular a y objetiva b .

Simultáneamente s e lee la graduación e n e l prisma c.
b} Por reflexión.-Sol y estrellas. Se gira el espejo ahumado incorporado
.

a la pínula obj etiva hasta que la imagen del astro coincida con la visual
ab. La lectura se hace en e como en el caso anterior.
48 ASTRO N O M IA Y N AVEGACION - 2 o CURSO DE N A U TICA

Para el Sol se puede emplear el dispositivo situado perpendicularmente a las

pínulas ab . Para ello se gira el aro de forma que el espej o cóncavo d mande el haz
luminoso reflejado sobre una ranura que contiene e , en cuyo interior hay un pris­
ma que los dirige hacia abajo, sobre la graduación correspondiente.

Fig. 3709. A lidada azimutal Sperry, tipo Ritchie.

Con la alidada tipo Kelvin, también de SPERR Y (fig. 3 7 1 0), se pueden tomar
las marcaciones de dos formas (fig. 37 1 1 ) .

Fig. 3 710. Alidada azimutal Sperry, tipo Kelvin.

La figura 37 1 2 es un modelo de PLA TH en el que, entre otros detalles, se pue­

den apreciar el espej o ahumado de la pínula objetiva y los cristales de colores de
la ocular.
Entre las numerosas variantes de estas alidadas hay que señalar las que tienen
un anteojo acoplado al sistema óptico. Algunos de estos modelos se completan
con unas pínulas corrientes para el caso de balances anormales o astros de brillo
muy débil (fig. 3 7 1 3).
Las alidadas azimutales anteriores están construidas para adaptarlas a los
repetidores de las giroscópicas producidas por las respectivas firmas comerciales.
Un modelo para aguja magnética es el de la fig. 3714.
 MARCACIONES Y DEMORAS 49

..... ...- -

O ':fstros - Fll'cl!,¡ /Jac¡',r vrr/oa '

'· " l?l t .t.

Fig. 371 1 . Manejo de la alidada azimutal Sperry, tipo Kel vin.

371 1. TAXIMETRO.-Se compone de un pedestal o basada en cuya

parte superior hay un mortero en el que gira la alidada.
El mortero tiene una graduación móvil que se puede fijar en la posición que
se quiera, según la clase de marcación que se desee obtener.
Si el cero se hace coincidir con la línea Pr-Pp serán Lecturas y si lo que se lleva
a dicha línea es el Ra o el Rv, se obtendrán Demoras de aguja o verdaderas,
4
50 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CU RSO DE NA UTICA

respectivamente, siempre que el timonel lleve correctamente el rumbo en el mo­

mento de efectuar la marcación.
Los taxímetros cuyo mortero es un repetidor de la giroscópica (fig. 37 1 5)
dan directamente la demora verdadera. Para tomar las Lecturas se aprovecha la
graduación fija del aro externo del repetidor, cuya línea de O o - 1 80 o coincide
con la de Pr-Pp.

Fig. 3712. A lidada azimutal Plath. Fig. 3713. A lidada azimutal Plath con anteojo incorporado.

3712. INSTALACION DE LOS TAXIMETROS.-Suelen colocarse en los

alerones del puente, debiendo tener su línea O 0- 1 80 o paralela a la de Pr-Pp
del barco.
Para compraba¡: lo anterior se visa simultáneamente un objeto lejano desde
la aguja magistral y desde el táximetro, debiendo ser iguales las Lecturas obtenidas.

Fig. 3714. A lidada azimutal Plath-Geomar, montada sobre aguja magnética.

 MARCACIONES Y DEMORAS 51

Otro procedimiento consiste e n tomar desde cada uno d e los taxímetros del
puente la Lectura de un punto situado en el plano de crujía, teniendo que ser
iguales los valores obtenidos.

3713. FORMA DE TOMAR LAS MARCACIONES.-Se pueden emplear

los siguientes procedimientos :

a) Con el repetidor de la giroscópica.­

Da directamente la Dv o su inversa.
Aplicarle el desvío constante, si lo
tiene, con su signo. Es el procedi­
miento más rápido y seguro, siempre
que la giroscópica funcione bien y
los repetidores estén sincronizados
con la magistral.
b) Con la aguja magnética.-La demora
que se obtiene es de aguja. l>ara
pasarla a verdadera se le aplica la
Ct con su signo.

e) Con el taxímetro.-Se puede hacer de

dos formas :
1 - Se coloca el aro móvil de forma
que el cero coincida con la marca
de popa, siryiendo así para tomar
Lecturas. Cuando se visa el ob­
jeto se da un TOP y el timonel
canta el rumbo. La Lectura se
toma en la parte del círculo más
próxima al observador.
Se calcula la demora por
D = L + R.
2 - Se coloca el aro móvil de forma
que con la marca de proa coin­
cida el Ra o el Rv, según se
desee. La marcación que así se
obtiene es la demora de aguja o
verdadera según el rumbo que
se haya puesto. Tiene el incon­
veniente de que se ha de esperar
a que el timonel lleve bien el
rumbo durante un corto tiempo,
que se aprovecha para tomar la
Fig. 3715. Taxímetro de un equipo giroscopico Plath. marcación.

3714. ENFILACION Cuando dos objetos o puntos de la costa que se

.-

destacan perfectamente se ven en línea recta desde el barco (enfilados) se obtiene

instantáneamente su demora verdadera, para lo cual solo hay que situar los puntos
de la carta, unirlos por un trazo y medir en ella .la demora.
52 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 . ° CURSO DE NAUTICA

Aparte de las enfilaciones naturales hay otras artificiales que ayudan mucho
al navegante, sobre todo en los pasos dificiles, fondeaderos, etc. Se recomienda
consultar el Derrotero y la carta de la zona.
El momento de estar en la enfilación se precisa a simple vista y, mej or to­
davía, con unos prismáticos.
Son de mayor garantía aquellas en que los dos puntos que las determinan
están bastante distanciados.
 Capítulo XXXVIII

MAGNETISMO A BORDO. COMPENSACION

3801. CAMPOS MAGNETICOS A BORDO. SU RESULTANTE.-En

la construcción de los barcos entran en gran cantidad materiales susceptibles de
imantarse baj o la acción del campo magnético terrestre ( * ) . El magnetismo ad­
quirido -dependiente de las características de los hierros y aceros- se clasifica
como permanente o inducido, según que se adquiera y pierda, lenta o rápidamente.
El siguiente cuadro refleja las peculiaridades más destacadas de los distintos
tipos de magnetismo que actúan a bordo sobre la aguj a.

Campo Debido Orientación Intensidad Observaciones

magnético
Terrestre A la Tierra. Hacia el Nm. In- Según la posición Cambia ]entamen-
dependiente del geográfica. te (variación secu-
rumbo. lar).

Permanente Constante dentro

A los hierros y ace- Depende del valor Se adquiere pier-
y
ros duros (mucho del barco a cual- del campo magné- de lentamente.
carbono) imanta- quier rumbo. Va- tico terrestre del
y
dos por el campo ria ble con relación tiempo que ha es-
magnético terres- al horizonte. De- tado dentro de él
tre. pende del rumbo a rumbo fijo.
de grada(Art.
3 8 1 9).

Inducido A los hierros dul- Variable con reJa- Depende del cam- Se adquiere pier-
y
ces (poco carbo- ción al barco al
y po magnético te- de rápidamente.
no) imantados por horizonte. Depen- rrestre del rum-
y
el campo magnéti- de del rumbo. bo.
co terrestre.

Semipermanente A los hierros y ace- Se le considera en-

ros de c aracterísti- globado en los an-
cas intermedias . teriores.

A cada rumbo de aguja, la acción conjunta del magnetismo terrestre y del per­
manente e inducido del barco producen una resultante \)! (Psi) que tiene una cierta
inclinación respecto a la horizontal. Esta resultante (fig. 3 80 1 ) la descomponemos
en el sentido horizontal (H') y en el vertical (Z').

(*) Para el magnetismo terrestre consultar el Cap. XXXIV.

54 ASTRONOM I A Y NAVEGACION - 2." C U RSO DE N AUTICA

La fuerza H' determina la orientación de la aguja (Na). La separación entre

ésta y el Nm es el desvío (�) .
De momento no se tiene en cuenta la componente vertical Z' , ya que la aguja
está preparada para girar sólo en la horizontal. Su efecto se hace notar, exclusi­
vamente, al escorar el barco.

Nm

Fig. 3801. Resultante del magnetismo terrestre, permanente e inducido, en el plano

del meridiano de la aguja.

3802. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE EL EFECTO DE

LOS HIERROS DEL BUQUE -Es evidente que si un barco estuviese total­
.

mente construido de materiales antimagnéticos no habría desvíos y la aguja se­

ñalaría siempre el Nm. Al no ser esto factible conviene estudiar, aunque sea
superficialmente, el efecto de los magnetismos permanente e inducido sobre la
aguja, limitándolo a las partes de éstos que influyen más destacadamente en la
producción de los desvíos. Los cuatro puntos siguientes ayudarán a una mejor
comprensión de los efectos del magnetismo sobre la aguja.

1. Los hierros del barco se consideran agrupados -según su clase y dis­

posición- formando grandes imanes teóricos.
2. Cuando los dos polos de uno de estos imanes no están sensiblemente a
la misma distancia de la aguja, se considera siempre que la acción del más
alejado sobre esta es despreciable (efectos inversamente proporcionales
al cuadrado de la distancia).
3. El efecto de uno de estos polos sobre los dos de la aguja produce acciones
iguales, paralelas y de sentido contrario (efecto de giro ) .
4. El efecto desviador de un polo sobre la aguja es máximo cuando actúa
perpendicularmente a ella y es nulo cuando lo hace en la misma dirección.

3803. MAGNETISMO PERMANENTE. SU ANULACION.-Mientras

se construye el barco, lo que supone largos períodos de tiempo al mismo rumbo
(rumbo de grada - Art. 3 8 1 9), sus estructuras metálicas adquieren un magnetismo
de características peculiares, reforzado por las vibraciones que ocasionan los tra­
baj os de a bordo. Una parte de este magnetismo desaparece cuando el buque lleva
un cierto tiempo navegando, pero siempre queda un remanente de un valor y
sentido perfectamente definidos que por su gran estabilidad se le llama magnetismo
permanente.
 MAGNETISMO A BORDO. COMPENSACION 55

L a figura 3802 muestra esquemáticamente e l reparto y l a polaridad de este

magnetismo en las extremidades y costados del barco según las proas de cons­
trucción, para cualquier latitud. Las líneas de fuerza del campo magnético
terrestre fluyen del Sur al Norte, induciendo una polaridad azul por donde entran
y roja por donde salen .

w E

S
Fig. 3802. Polaridad del magnestismo permanente -longitudinal y transversal­
según la proa de construcción del barco.

El sentido de H es invariable, pero no ocurre así con Z y entonces resulta

que la cubierta alta y partes elevadas del barco tendrán una polaridad azul en el
hemisferio N. magnético, mientras que la quilla y partes bajas será roja. Por el
contrario, en el hemisferio S. el azul estará abajo y el roj o arriba.
Es necesario hacer observar que las anteriores características se adquieren no
sólo en la grada y muelle de armamento, sino también en todos aquellos períodos
de amarraje o reparaciones que supongan una prolongada permanencia al mismo
rumbo.
Los efectos perturbadores sobre la aguj a, así como su anulación, se precisan
mej or considerando aisladamente las componentes de este magnetismo en el sen­
tido longitudinal y en el transversal, dentro del barco.

A) Componente longitudinal. Se la identifica por la letra P y se le asignan unos

signos convencionales (fig. 3803).

P es + si hace que la aguja se desvíe hacia proa

P es- « « « « « « « « popa

A continuación se estudia el efecto de un -P sobre la aguja (fig. 3 804) sig­

nificándose que un + P produce desvíos de s �gnos contrarios.
56 ASTRON OMIA Y N AYEGACION - 2 ° C U RSO DE N A UTICA

+ p

- p
Fig. 3803. Signos del magnetismo longitudinal P.

l. No hay desvíos al Na y Sa, ya que la aguj a está alineada con los polos.

2. Máximos desvíos al Ea y Wa, cuando está perpendicular a los polos.

3. A las restantes proas del barco los desvíos son proporcionales al seno
del rumbo de aguja.
Los desvíos anteriores son del tipo semicircular, llamándose así porque cada
1 80 o adquieren valores iguales y de signo contrario .

000 090 1&0 270

Fig. 3804. Efecto de un -P sobre la aguja. Curva de los desvíos que produce.

B) Componente transversal. Se la identifica por la letra Q (fig. 3805).

Q es + si hace que la aguja se desvíe hacia Er.
Q es � « « « « « « « Br.

+ Q - Q

Fig. 3805. Signos del magnetismo transversal permanente Q .

 M AGNETISMO A BORDO. COMPENSACION 57

La fig. 3806 representa el efecto de un + Q sobre la aguja.

l. Los desvíos son máximo� al Na y Sa, cuando la aguja está perpendi­

cular a los polos.

2. Son nulos al Ea y Wa por estar la aguja y los polos enfilados.

3. A las restantes proas del barco los desvíos son proporcionales al coseno
del rumbo de aguja.

Los desvíos anteriores son , también, del tipo semicircular. Si fuera un

-Q serían de igual valor, pero de signo contrario.

000 090 1 80 270

Fig. 3806. Electo de un + Q sobre la aguja. Curva de los desvíos que produce.

C) Anulación. Dado que los polos de la componente longitudinal (P) y de

la transversal (Q) mantienen sus posiciones y valores fijos durante largos
períodos de tiempo, la forma más práctica de anular sus efectos es colocan­
do en la bitácora unos imanes longitudinales y transversales de forma tal
que actúen en sentido contrario y con igual intensidad que los perma­
nentes respectivos del buque. Las figuras 3807 y 3808 corresponden,
respectivamente, al - P y + Q de los apartados A) y B).

T
--
Fig. 3807.
--
Anulación del magnetismo longitudinal permanente
con parejas de imanes longitudinales.

Fig. 3808. Anulación del magnetismo transversal

. permanente con imanes transversales.
58 ASTRO N O M I A Y N A VEGACION - 2.° C U RSO DE N AUTICA

D) La componente vertical R (Fig. 3 809) sólo actúa en los balances y cabezadas.

Sus efectos se tratarán al hablar del desvío de escora (Art. 382 1 ) .

R es + s i hace que la aguja s e desvíe hacia abajo

R es - « « « « « « « « arriba

+ R

Fig. 3809. Signos del magnetismo vertical permanente R.

3804. MAGNETISMO INDUCIDO VERTICAL : SU ANULACION.­

La polaridad adquirida por los hierros dulces verticales depende de la posición
geográfica. A efectos de este estudio se pueden considerar concentrados en un
imán teórico cuya acción sobre la aguja sea la resultante de todas las inducciones
verticales en el barco. La figura 3 8 1 0 muestra las polarizaciones adquiridas
según la latitud.

SU R ECUA DOR N O RTE

Fig. 3810. Polaridad del magnetismo inducido vertical según la latitud.

La figura 3 8 1 1 nos demuestra como el desvío producido es de análogas carac­

terísticas al causado por el magnetismo longitudinal permanente. Desvío semicir­
cular ; nulos al N/S ; máximos al E/W ; proporcionales al seno del rumbo. Por

000 oto 1 80 270

G .-+[>
Fig. 381 1 . Efectos del magnetismo inducido vertical ( barco en el hemisferio N. ) sobre
la aguja. Curvas de los desvíos que produce. Compárese con la de la jigura 3804, debida
a un -P.
 M AGNETI S M O A BORDO. COMPENSACION 59

esta razón se consideran englobados con los anteriores y se corrigen simultánea­

mente con los imanes longitudinales.
Lo anterior es correcto cuando el barco cambia poco de latitud. Si ésta cambia
mucho, la inducción vertical también lo hace y la compensación se desajusta,
siendo necesario corregirla para las nuevas posiciones geográficas.
Con este objeto la bitácora lleva la barra Flinders, de hierro dulce, que se sitúa
de forma (fig. 3 8 1 2) y con tal masa que el magnetismo inducido en ella por la
componente Z del magnetismo terrestre sea igual y de efecto contrario al inducido
vertical del buque. Al cambiar el barco de posición geográfica las dos inducciones
varían simultáneamen te, con lo que la aguj a no se ve afectada y la compensación
no se deshace.

Fig. 3812. A n ulación del magnetismo inducido vertical con la Barra Flinders, en el
hemisferio N, según la posición de su resultante respecto a la aguja.

3805. MAGNETISMO INDUCIDO HORIZONTAL SIMETRICO : SU

ANULACION.-En los barcos de construcción normal los materiales suscep­
tibles de inducirse magnéticamente dentro del plano horizontal, rodean a la
aguja simétricamente, tanto en el sentido longitudinal (Pr-Pp) como en el trans­
versal (Br-Er). El efecto de estos últimos hierros se hace notar mucho más, por
su proximidad y concentración respecto a la bitácora. A efectos de la anulación
de los desvíos, consideramos que éstos son producidos únicamente por dicho
magnetismo transversal inducido.
La figura 38 1 3 nos muestra la polaridad adquirida por la barra teórica que
sustituye a este tipo de hierros transversales, y su efecto sobre la aguja. Los desvíos

000 045 090 135

180 225 270 315

1 1 ,;z:;
~, -
-

<l + D C¾~ ·
. ~'~
Fig. 3813. Efectos del magnetismo inducido transversal sobre la aguja. Curva de los
desvíos que proquce.
60 ASTRONO M J A Y NAYEGACJ O N - 2 o C URSO DE N AUTICA

son del tipo cuadrantal porque adquieren valores iguales y de signo contrario
cada 90 o de rumbo.
Sus efectos sobre la aguja se corrigen con dos esferas de hierro dulce que se
colocan en la bitácora, a la altura del mortero y en la línea del través. El magne­
tismo inducido en ellas actúa en sentido contrario al horizontal del barco. (fig.
3 8 1 4).
Lo anterior es cierto siempre que el tamaño y la distancia a que se coloquen
las esferas sea la adecuada.
000 045 090 135

•
-~
180 225
G+ b
•
270 315

•
<J t D
•
Fig. 3814. A nulación del magnetismo inducido transversal con las e�feras. Compárese
la curva de sus e{ectos con la de los desvíos de la fig. 3813.

3806. FUERZA DIRECTRIZ.-Es la parte del campo magnético horizontal

de a bordo H' (Art. 3 80 1 ) que tiene a llevar la aguja hacia el meridiano magnético.
Actúa sobre el mismo en dirección S N, siendo su valor H'. cos A (fig. 3 8 1 5).
-

Varía con el lugar y, dentro de éste, con el rumbo.

Fig. 3815. Resultante horizontal del campo magnético a bordo. Su descomposición

sobre las líneas N/S y E/ W magnética.
 M AGNETISMO A BORDO. COMPENSACION 61

Al promedio de la fuerza directriz a varios rumbos equidistantes s e le llama

fuerza directriz media. Su valor viene dado por A H, siendo A un factor ( *) que in­
dica el tanto por ciento del H del lugar que se aprovecha para orientar a la aguja.

1
A H = n L H'. cos �
para n medidas de la fuerza directriz a n rumbos equidistantes.
El factor A es propio de cada aguj a (más exactamente de su emplazamiento)
siendo prácticamente constante, ya que sólo le afecta el lento cambio del mag­
netismo permanente .
Conviene que A, que es menor que la unidad, tenga un valor grande, de 0'8 a
0'9, para compensar la disminución de H con el aumento de latitud. En lugares
cerrados, rodeados de masas magnéticas, llega a valer 0'3 y 0'2, que hacen prác­
ticamente inservible la aguja que se instale en dicho sitio.
Hay que hacer la advertencia de que aunque A es un índice valioso del estado
magnético alrededor de la aguja, no permite un juicio definitivo, ya que se puede
dar el caso de que el promedio de la fuerza directriz sea alto y que, en cambio,
a unos determinados rumbos sea tan baja que las indicaciones de la aguja no
ofrezcan garantías en ellos. Tan interesante como la fuerza directriz media es la
propia de cada rumbo, especialmente si los desvíos parecen anormales.

3807. CALCULO DE LA FUERZA DIRECTRIZ Y DEL FACTOR A.­

Ambos se determinan a partir de la relación entre intensidades horizontales y
períodos de semioscilación (Art. 3504).
_fJ_ E de donde H' = H. _I_2
H' � TI 2
siendo H e l valor para e l lugar, dado por l a carta de isodinámicas horizontales
(Art. 3405), T el período qe semioscilación correspondiente, H' el valor a bordo
y H1 el período de semioscilación , también a bordo.
T2
Fuerza directriz = H'. cos � = H. - • cos �
T¡ 2
La forma de proceder es la siguiente :
( 1 ) Se toma el valor del H del lugar de la carta correspondiente.
(2) Se toma el tiempo (1) que invierte la aguja en dar un cierto número de se­
mioscilaciones en tierra, en un lugar desprovisto de sustancias magnéticas.
(3) Con la aguj a instalada a bordo se aproa al rumbo que interese calcular la
fuerza directriz y se mide el tiempo ( T1 ) que tarda en dar el mismo número
de semioscilaciones.
(4) Se resuelve la fórmula con el valor de � para ese rumbo, tomado de la ta­
blilla o, calculado, si el anterior no ofrece garantía.
(5) Al hacer oscilar la aguja en tierra y a bordo conviene hacer varias medidas
y tomar los valores promedios.

}
3801.-En un lugar de H
Ejercicio 0,24 oersteds se obtiene en tierra T
= = 32 s. para un cierto
número de oscilaciones. A bordo, aproados al SEa (D. + 3,5) se obtiene T,
= = 36s. para el mismo
número de oscilaciones. Calcular la fuerza directriz a ese rumbo.
T2
Tt2
=
=
1 .024
T2 1 .024
1 .296 F. D . = ----z- H. cos D. = -- x 0,24 x 0,998 = O, 19 oersteds
cosD. = 0,998 T, 1 .296

( *) También se le conoce por coeficiente de la fu�rza directriz media.

62 ASTRONO M I A Y N A VEGACION - 2.° C U RSO DE NAUTICA

Ejercicio 3802.-En un lugar de H 0,3 oersteds se obtiene en tierra T = 1 2 s. A bordo, aproa­

=

dos al N60Wa (6. = - 7) se obtiene T1 =

1 8 ,2 s. Calcular la fuerza directriz a ese rumbo. Solu­
ción : F. D. = O, 1 3 oersteds.

Despejando a A en el valor de la fuerza directriz media :

A =
_ ¡_ . I: H' . cos � = _l._ . L _E__2 . cos �
n H n T1

La forma de proceder es la siguiente :

1) Idéntico al (2) de la fuerza directriz.

2) Con la aguja instalada a bordo se aproa a n rumbos de aguja equidistantes y
se miden los tiempos que en cada uno de ellos tarda la aguja en dar el mismo
número de semioscilaciones.
3) Se resuelve la fórmula con los � de la tablilla o calculados.
4) Idéntico al (5) de la fuerza directriz.

Ejercicio 3803.-En tierra se obtiene T 25 s. y a bordo T1

= = 20 s. para el Ra N (6. =+ 8); =

T = 25 s . para el Ra = E (6. = + 6) ; T3 = 30 s. para el Ra - 1) y T4 = 35 s. para el

2
= S (t. =

Ra = W (6. = - 7). Calcular A..

T2 =
625
T2
T¡ 2 = 400 - cos t. = 1 , 55
T,2
cos t. = 0,990

T2 2 = 625 = L eos t. = O, 99
T/
cos t. 0,995

T2
= - cos t. = O , 69
T32·
T, 2 = 900 cos t. 1 ,000

T2
cos t. = 0,993
T/ cos t. = 0, 5 1

Suma = 3 , 74

A. = 3 • 74 = 0 , 63
4

Ejercicio 3804.-En tierra se obtiene T = 40 s. y a bordo T1 = 45 s. para el Ra = N (6. = + 2);

T = 50 s. para el Ra E (6. = + 1 ,5 ) ; T3 42,6 s. para el Ra S (6. + 4) y T4
2
el Ra =
= =

W (t. = - 4). Calcular A.. Solución : A. = O, 72.

= =
53 s. para =

. .' ' . . H'

Una determmacwn mas exacta d e 1 a re1acwn' T'['2/ o de su eqmva1 ente fiSe
consigue con la aguja oscilante (T. III) o con el desviador ([Link]) El cálculo de A
con ellos se explica en el T. 111.

3808. FUERZA DESVIADORA.-Es la parte del campo magnético hori­

zontal de a bordo H' (Art. 380 1 ) que tiende a desviar la aguja del meridiano
magnético. Actúa sobre éste en dirección E-W, en uno u otro sentido, siendo su
valor H'. sen � (fíg. 3 8 1 5) .
E s l a productora del desvío, cambiando d e valor con e l lugar y, dentro de
éste, con el rumbo.
 MAGNETISMO A BORDO. COMPENSACJON 63

3809. COEFICIENTES APROXIMADOS.-Las fuerzas perturbadoras

que ocasionan el desvío se pueden considerar aisladamente dentro del barco,
actuando en unas cuantas direcciones fundamentales referidas al mismo.
Estas fuerzas se simbolizan con las letras A, B, C, D, y E, que se denominan
coeficientes aproximados. Se expresan en grados, calculándose después de efec­
tuada la compensación (Art. 38 1 7), de la cual dan una acertada idea.
El valor numérico de cada coeficiente representa el desvío máximo parcial
que cada uno de ellos puede producir dentro del desvío total.

L\ max. L\ nulo Fuerzas que lo producen

Coef. Naturaleza
al Ra. al Ra. Debidas al Orientación

Magnetismo inducido Linea del E-W mag-

horizontal asimétrico. nético.
A Constante Constante
Desplazamiento de la
línea de fe.

M agnetismo permanen-
B E N
Semicircular te longitudinal (P) e in- Linea de Pr-Pp
w S
ducido vertical.

Magnetismo permanen-
e N E
Semicircular te transversal (Q) e in- Línea de Er-Br
S w
ducido vertical.

NE N Magnetismo i n d u ci d o
SE E horizontal simétrico.
D Cuadran tal Línea del 2 Ra
sw S
NW w

N NE
E SE Magnetismo inducido Línea del
E Cuadran tal
S sw horizontal asimétrico. 2 Ra + 90 o
w NW

3810. FORMULA APROXIMADA DEL DESVIO. SUBDIVISION DEL

MISMO.-Para cualquier proa y con la suficiente exactitud, el desvío total viene
dado por la suma de los parciales debidos a las distintas causas que se han ido
considerando.

� = A + B. sen Ra + C. cos Ra + D. sen 2Ra + E. cos 2Ra

Cuando se calcule el desvío empleando esta fórmula hay que tener mucho cui­
dado con el signo de la función trigonométrica correspondiente al valor angular
de cada rumbo.
La fórmula anterior se compone de 3 partes claramente diferenciadas en la
forma de hacer notar sus efectos, que se conocen por desvío constante, semi-
64 ASTRON O M lA Y N AVEGAClON - 2.° CU RSO DE N A UTlCA

circular y cuadrantal. El siguiente cuadro retleJa sus caracteristJcas más desta­

cadas :

Desvío Valor Orientación de las fuerzas Intensidad Debido al

Constan- Fija respecto al horizonte. Constante a todos Magnetismo induci-

te los Ra. do horizontal asimé-
A
trico. Desplazamien-
to de la línea de fe.

Semicir-
colar
B. sen Ra
+
Resultante fij a respecto al
barco y variable para el ha-
Variable con el Ra.
o
Cada 1 80 toma va-
l
1
Magnetismo perma-
nente e i n d u c i d o
C . cos Ra rizonte. lores iguales y de vertical.
distinto signo.
~

Cuadran- D. sen 2Ra Resultante variable respec- Variable con el Ra. M agnetismo induci-
tal + to al barco y al horizonte. Cada 90 o toma do horizontal simé-
E. cos 2Ra lores iguales y de trica y asimétrico.
distinto signo.

Ejercicio 3805.-Calcular el 1'1 para el Ra = S45E, siendo A = + O o, l ; B = + 4o ; C = + l o;

D � + 0 ° , 25 y E =
0 °.
A = + 0 °, l
B sen R = + 4. sen l 35 = 4 x 0,707 7 + 2°, 83
C cos R + l . cos 1 35
= =
+ 1 X -0,707 -0°,70 =

D sen 2R = + 0,25. sen 270 = + 0,25 x - 1 = -0°,25

E cos 2 R oo
=

1'1 = + 0 , 1 + 2,83 - 0,70 - 0,25 = + 2 °,0

Ejercicio 3806.-Calcular el 1'1 para el Ra = 77, siendo A = + 1 °, l ; B = - 0°,8; C = + O � 5 ;

D = + O o ,5 ; E = - 1 ", l . Precisar que parte del mismo corresponde a cada tipo de desvío. So­
lución : 1'1 = + 1 ° , 6 ; 1'1 constante = + 1 °, 1 ; 1'1 semicircular = - 0 °,7 ; 1'1 cuadrantal + 1 °,2. =

381 1. CORRECTORES. IMANES, ESFERAS, BARRA FLINDERS, IMA­

NES DE ESCORA.-Se llaman correctores al conjunto de elementos que se uti­
lizan para anular o disminuir las fuerzas perturbadoras que ocasionan los desvíos.

Imanes longitudinales y transversales. Son cilíndricos y de acero al tungsteno,·

estando pintados de rojo y azul por mitades. Actualmente se fabrican de
acero al cobalto, de mej ores características, que se diferencian de los anteriores
por una franja gris central. Debe tenerse la precaución de no utilizar conjun­
tamente ambos tipos, pues los de tungsteno perderían parcial o totalmente
su magnetismo.
Su tamaño es variable, según el tipo de aguja, siendo lo más frecuente
que tengan 20 cms. de longitud y 1 de diámetro (imanes grandes). También
hay otros de la misma longitud y 0,5 cms. de diámetro cuyo efecto es la cuarta
parte de los anteriores (imanes pequeños), que sirven para afinar la compen­
sación. Los constructores suelen · suministrar con cada aguja 1 2 grandes y 4
pequeños.
En la bitácora se colocan perfectamente centrados dentro de unos aloj a­
mientos especiales que tiene en el plano transversal (Er-Br) y en el longitu-
 M AGNETI S M O A BORDO. COMPENSACION 65

dinal (Pr-Pp) . En los primeros, de uno en uno, y en los segundos por parejas
(uno en cada banda), a la misma altura y con igual polaridad.
Sirven para corregir el magnetismo permanente horizontal (desvío semicir­
cular). Los longitudinales anulan también el inducido vertical cuando el
barco cambia poco de latitud.

Esferas. Son de hierro dulce y de diámetros variables que llegan hasta los
305 mm. Las de 1 50 mm. o inferiores suelen ser macizas y las mayores huecas.
También se fabrican en forma de cilindro.
Se atornillan, por parejas, a unos soportes que lleva la bitácora, nor­
malmente en el plano del través. Excepcionalmente estarán colocadas en
diagonal o en la línea Pr-Pp. Los centros de las esferas deben quedar a la altura
del plano de la rosa y las distancias al centro de la misma deben ser idénticas.
Con este objeto los soportes llevan unas ranuras, a veces graduadas, que
permiten los desplazamientos.
Las esferas · no deben cambiarse de posición una vez colocadas, ni tampoco
girarlas, con objeto de evitar los posibles efectos del pequeño magnetismo de
tipo semipermanente que pudieran adquirir.
Sirven para corregir el magnetismo inducido transversal (desvío cuadrantal).

- Barra Flinders. Consiste en una barra cilíndrica de hierro dulce, de 60 cms.

de longitud y 7,5 de diámetro . Está seccionada en varios trozos (30, 1 6, 8 ,
4 y 2 cms.), con l o cual, a l combinarlos, s e puede obtener el tamaño más
adecuado. Con objeto de que su extremo superior quede a la altura de la rosa
existen otros tantos tacos de madera que hacen de suplemento y sustituyen a los
metálicos que no se colocan. El conjunto se aloja en un estuche de latón que
la bitácora lleva en una de sus caras, normalmente en la que mjra a Pr. Excep­
cionalmente estará a Pp o girada respecto al plano de cruj ía.
Sirve para corregir el magnetismo inducido vertical (desvío semicircular),
siendo su empleo imprescindible cuando el barco cambia mucho de latitud.

Imanes de escora. Son de las mismas características que los longitudinales y

transversales, si bién su longitud suele ser de 22,5 cms. Se alojan verticalmente
en un estuche de latón que cuelga baj o el centro de la rosa y que se puede alejar
o acercar de ella por medio de un mecanismo. El estuche tiene 7 orificios,
uno central y 6 radiales, en donde se colocan los imanes de forma que su
polaridad sea coincidente y estén repartidos simétricamente respecto al centro.
En las bitácoras pequeñas el estuche es para un solo imán.
�irvenpara corregir los desvíos anormales que aparecen cuando el barco da
balances acusados (desvío de ·escora).

3812. PREPARACION DEL BUQUE PARA LA COMPENSACION.­

La compensación tiene por objeto igualar el campo magnético que rodea a la aguja
y reducir los desvíos en lo posible. Antes de llevarla a cabo es necesario preparar
adec� adamente el buque, para lo cual se tendrán en cuenta las siguientes pre­
venciOnes :

l.-El barco estará adrizado y en condiciones análogas, o lo más parecidas

posible, a las de sus navegaciones.
2.-Si el buque ha estado amarrado un tiempo apreciable al mismo rumbo,
se le debe tener a la gira durante un mínimo de 2 días.
66 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." C URSO DE NAUTICA

En el caso de que acabe de salir de grada o del muelle de armamento se

extremará la medida anterior, siendo conveniente el tenerlo, además, varios
días amarrado al rumbo opuesto.
3.-Trincar en su posición habitual todos los objetos metálicos giratorios pró-
ximos a la aguja.
4.-Comprobar la coincidencia de la línea de fe con el plano de crujía (Art. 3507).
S.-Hacer la prueba de la sensibilidad (Art. 3 504).
6.-Comprobar la buena alineación de los taxímetros (Art. 3 7 1 2).
7.-En el caso de emplearse la giroscópica, comprobar si tiene desvíos.
S.-Asegurarse de que no hay materiales magnéticos olvidados en las proxi-
midades de la bitácora. Revisar los bolsillos y efectos de los que vayan a
estar próximos a la aguja durante la compensación.

3813. APROARSE A UN RUMBO MAGNETICO.-Para compensar

una aguja hay que poner la proa a varios rumbos magnéticos. Los procedimientos
más usuales son los siguientes :

A - Con la giroscop1ca.
B - Con la aguja magnética .
C - Con un objeto lejano.
D - Con los astros.
E - Por enfilaciones.

A - Con la giroscópica.-Se gobernará al rumbo dado por la fórmula :

Rv = Rm + dm

Así, para aproar al Em en un lugar de dm = -1 2 o, se llevará en la giroscópica

el 078 . En el caso de que ésta tuviese un desvío constante, la fórmula sería :

Rg = Rv - Llg = Rm + dm - Llg

Por ejemplo, si el desvío de la giroscópica fuera de + 2 o , en el caso anterior

se tendría que gobernar al Rg = 090 - 1 2 - 2 = 076.
B - Con la aguja magnética.-Si a bordo se dispone de una aguja (distinta
de la que se va a compensar) cuya tablilla de desvíos ofrezca garantías, se gober­
nará con ella al Ra = Rm - Ll. Así para el SEm, con un Ll + 3 .0, se gobernará
=

al Ra = 1 3 5 - 3 = 1 32.

C - Con un objeto lejano.-Se hace fondeados o amarrados a una boya, el

muerto de las agujas, girándose el barco con ayuda de estachas o un remolcador.
La distancia y características del objeto se precisan en «Desvíos por marcaciones
a un objeto lejano» (Art. 3903).
Se mide en la carta la D v del objeto desde la situación del barco y se pasa
a Dm aplicándole la dm con signo cambiado, corregida para el año en curso.
Para aproar a un Rm dado, se pone en el taxímetro de la banda correspondiente
la Lectura dada por la fórmula L Dm - Rm y se gira el barco hasta visar el
=

objeto por la alidada. En ese momento se está aproando al Rm deseado.

También se puede poner en la línea de fe del taxímetro el Rm ; se coloca la
alidada en la dirección de la Dm y se gira el barco hasta visar el punto.
 M AG N ET I S M O A BORDO. COMPENSACJON 67

Ejercicio 3807.-Calcular la Lectura correspondiente al Rm = 090, siendo 1 86 la Dm del objeto

lejano.
L = 1 86 ° - 09 0 ° = 96 ° Er.

Ejercicio 3808.-Calcular la Lectura correspondiente al Rm = 1 35 , siendo Dm = 02 1 (fig. 3 8 1 6) .

L = 021 o - 135° = o
381 - 1 35° = 246 ° = 1 1 4 ° Br.

�
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Dm
1
1
1

!�
1
1

! 1 1 4°

1
1
1
\ L
135º

Fig. 3816. Determinación del Rm. con un objeto lejano (corresponde al Ejercicio 3808) .

Si esta operación se quiere hacer con el barco navegando, el punto tendrá que
ser muy destacado, pues la distancia tiene que ser mucho mayor. Se tendrá
cuidado de llevar poca velocidad y mantenerse siempre en las proximidades del
punto desde donde se midió la Dm.

D - Con los astros.-Requiere la previa preparación de una tablilla o curva

de azimutes magnéticos (Zm Zv - dm), en forma análoga a la que se explica
=

en «Desvíos con el Sol» (Art. 3906).

Para aproar a un Rm dado se pone en el taxímetro de la banda correspondiente
la Lectura dada por la fórmula L Zm - Rm. En el momento en que se vise el
=

astro por la alidada se dará un TOP y el timonel stgue gobernando al Ra que lleva
en ese instante.
68 ASTRON OMIA Y N A VEGACI O N - 2.° C URSO DE N A U T I CA

Análogamente a lo hecho en el Apartado C, se puede poner en el taxímetro

el Zm y visar el astro en la dirección de su Rm .
Se recomienda visar la Polar por ser el Z de este astro poco variable (Art. 391 1 ) .

Ejercicio 3809.-Calcular l a Lectura correspondiente a l R m = 3 1 5, e n e l momento d e ser Zm

" S46 W .

L � 226 ° - 3 1 5 ° = 89 ° Br.

Ejercicio 3810.-Calcular la Lectura correspondiente al Rm = 1 80, en el momento de ser el Zm

- 240. (fig. 3 8 1 7).

L = 240 ° - 1 80 " = 60 ° Er.

Nv

@-----
--- Rm

Fig. 38 1 7. Determinación del Rm. con un astro (corresponde al Ejercicio 3810 ) .

E - Por enfilaciones.-No es recomendable que e l ángulo d e corte del rumbo

con la enfilación sea muy agudo. Por lo tanto será conveniente disponer de más
·de una, con objeto de evitar que suceda lo anterior.

l.-Se mide en la carta la Dv de las enfilaciones y se obtiene Dm = Dv - dm .

2.-Para un Rm dado se calcula su L = Dm - Rm. ·

3.-Navegando a poca velocidad se dirige el barco a cortar la enfilación

llevando un Rm próximo al que deseamos. Para esto se puede emplear
otra aguja da a bordo en la que pone Ra = Rm - � y si no se dispone de
ella se gobernará al Ra igual al que debemos aproar.
4.-En el momento de cortar la enfilación se toma L ' , Lectura de la misma.
5.-Si las dos Lecturas L' y L, son iguales, se continúa a rumbo y en el caso
de ser diferentes se enmienda cayendo a la banda correspondiente un
número de grados igual a la diferencia entre ambos, con lo que se quedará
al Rm deseado.
 M AGNETI S M O A BORDO. COMPENSACJON 69

Ejercicio 3811.-La Dm de dos puntos de tierra (A, B) enfilados desde la mar es S60W (fig. 3 8 1 8).
1) Calcular la Lectura de corte para navegar al Sm. 2) Cuánto habrá que enmendar el rumbo
y a que banda, si la Lectura al cortar la enfilación es de 69 Er.o

1) L =Dm - Rm = 240 - 1 80 = 60 0 Er.

2) L' - L =
69 - 60 =
9 o a Er.

Nm

/
/
/
/
/

/ /
/ /
/ /

B
/
/ /
/ 1
\

\
\

Sm
Fig. 3818. Determinación del Rm por el corte de una enfilación (corresponde al
Ejercicio 381 1 ) .

3814. COMPENSACION PRACTICA.-Como esta operación supone

giros y evoluciones, interesa elegir un sitio en donde no se entorpezca el paso de
otras embarcaciones. Se tendrá cuidado de que no haya barcos fondeados en
un radio inferior a 600 mts.
Si el borneo se hace ayudado por un remolcador, el cabo será de estacha y
lo más largo posible.
Siempre que sea posible el barco debe mantenerse algún tiempo a cada rumbo
de los indicados en los puntos siguientes, evitando las caídas rápidas.
Las operaciones se harán, precisamente, en el orden que se exponen a conti­
nuación :

l.-Se quitan de la bitácora los imanes transversales y los longitudinales .

2.-La barra Flinders se dej a en su tamaño anterior, si se sabe que es correcto,
y en caso de que se ignore se prescinde de ella.
En las navegaciones locales o de poco cambio de latitud no es preciso
instalarla.
70 ASTRONOM I A Y N AVEGACION - 2.° C U RSO DE N A UTICA

3.-Las esferas se dejan en su posición anterior, si se sabe que es correcta, y en los

demás casos se atornillan en la mitad de sus soportes.
4.-Lo mismo se hará con el imán de escora. En caso de duda se dejará ir el estuche
hasta la posición más baja. Salvo indicación en contra el extremo rojo se
coloca hacia arriba en latitudes Norte y hacia abajo en las Sur.
5.-Se aproa al Em (u Wm) y con parejas de imanes longitudinales se anula todo
el desvío que aparezca, llevando el Ea a la línea de fe (o el Wa).
6.-Se aproa al Sm (o Nm ) y con imanes transversales se anula todo el desvío
que aparezca, llevando el Sa a la línea de fe (o el Na.)
7.-Se aproa al Rm opuesto al del punto 5 (Wm o Em ) y con los imanes longi­
tudinales se reduce el desvío que aparezca a la mitad.
8.-Se aproa al Rm opuesto al del punto 6 (Nm o Sm) y con los imanes transver­
sales se reduce el desvío que aparezca a la mitad.
9.-Se aproa a un Rm intercardinal (NE, SE, SW, NW) y con las esferas (acer­
cándolas o alejándolas) se anula todo el desvío que aparezca, llevando el
correspondiente Ra a la línea de fe.
10.-Se aproa a un Rm intercardinal distante 90 ° del utilizado en el punto 9
y con las esferas se reduce el desvío que aparezca a la mitad.
1 1.-Se procede a la obtención de los desvíos (Cap. XXXIX).
12.-Se calculan los coeficientes aproximados (Art. 3 8 1 7) .

3815. ADVERTENCIAS Y CONSEJOS RELATIVOS A LA COMPEN­

SACION PRACTICA.-Todos ellos se refieren a las operaciones del Artículo
anterior, al igual que las referencias a los puntos que se enuncian.

a) Puede iniciarse el giro del barco aproando al Nm (o Sm) y siguiendo

luego por el Em (u Wm), teniendo presente que los Rm de los puntos 7 y 8
han de ser, precisamente, los opuestos a los que se utilicen en 5 y 6, respec­
tivamente.
b) No obstante lo dicho en el apartado anterior, es recomendable seguir
el orden señalado (primero al Em u Wm ) con objeto de anular o reducir,
de entrada, el magnetismo inducido vertical con los imanes longitudi­
nales.
e) Es indiferente la proa magnética del punto 6, con tal de que sea un Rm
éardinal distante 90 ° del utilizado en 5 .
d) Es preferible emplear más imanes, alejados d e la rosa, que pocos y pró­
ximos a ella. La distancia mínima se estima en el doble de su longitud.
e) Igualmente es preferible emplear esferas grandes y alejadas que otras
más pequeñas y próximas. La distancia mínima del canto de la esfera al
centro de la rosa se estima en unos 2/3 de su diámetro. Lo anterior tiene
por objeto el evitar que se puedan imantar por inducción.
f) El imán de escora quedará a una distancia mínima de 20 cms. de la rosa en
las agujas secas y de 30 cms. en las de líquido.
g) Es muy importante la perfecta simetría y centrado de los imanes respecto
al eje de la rosa. En las esferas se cuidará que sus separaciones sean idénticas.
h) El tipo de imanes, longitudinales o transversales, que corresponden a cada
proa se puede deducir facilmente, pero resulta útil el recordar que siempre
deben colocarse perpendiculares a la aguja (línea N-S) .
i) Lo mismo puede decirse de su polaridad respecto a la aguja y en este caso
sirve la regla de «el rojo con el desvío», o sea hacia el Na.
j) Para los puntos 7 y 8 y, también en los casos en que se parta de la posición
 M A G N ETISMO A BORDO. COMPENSAC!ON 71

de los imanes de una compensación anterior, sirve el cuadro siguiente

que indica los movimientos a dar al tipo de imán correspondiente a cada
Rm de la proa.

Desvío positivo 1 Desvío negativo

1

Ra. a la dra. de la línea de fe Ra. a la izq. de la línea de fe

1
1
Rm N E S w N E S w

1
El imán Er. subir bajar bajar subir
--

está con Br. bajar subir subir bajar

su Polo Pr. subir bajar bajar subir

--�-

Rojo a Pp . bajar subir su bIr 1 bajar

1

k) Si subiendo o bajando los imanes al máximo no se corrige un determinado

desvío, eso indica que hay que aumentar o disminuir, respectivamente,
su número o tamaño.
1) Para las esferas sirve el siguiente cuadro :

~ NE SE sw NW

+ Acercar Alejar Acercar Alejar

-
Alejar Acercar Alejar Acercar

m) Si acercando o alejando las esferas al máximo no se corrige un determinado

desvío, eso indica que hay que cambiarlas por otras de mayor o menor
diámetro, respectivamente.
n) Las normas que se dan en los apartados j) y 1) se pueden sustituir fácil­
mente por tanteos.
o) En el caso de que la compensación efectuada inspire dudas, se procederá
a calcular seguidamente los Coeficientes Aproximados (Art. 3 8 1 7) por si
es necesario rectificarla o corregirla, antes de pasar a obtener los desvíos .
p) L a compensación s e puede hacer también con e l desviador (T. IIJ) .

3816. ANALISIS DE LA COMPENSACION PRACTICA.-Supongamos

que se ha compensado la aguja, tal como se indica en el Art. 38 1 4, y que se ha
aproado a los Rm : E - S - W - N - NE y SE, precisamente por este orden.
Seguidamente se irán viendo, paso por paso, las distintas operaciones realizadas,
analizándolas sobre la fórmula aproximada del desvío (Art. 3 8 1 0), que viene en
función del Ra.

L1 = A + B. sen Ra + C. cos Ra + D. sen 2Ra + E. cos 2Ra

72 ASTRONO M l A Y NA VEGAClON - 2.° CU RSO DE NA UTlCA

- Es importante señalar que la inexactitud de considerar al Rm como Ra, en

los razonamientos que siguen , no afecta a la lógica de los mismos ni suponen
errores de consideración. Basta pensar en los valores que alcanza normal­
mente el desvío : Ra Rm - � -
=

- Se recuerda el carácter semicircular del desvío debido a B y e (valores iguales

y signos contrarios cada 1 80 °) y el cuadrantal de D y E (valores iguales y
signos contrarios cada 90°). Lo mismo le ocurre al efecto de sus correspon­
dientes imanes y esferas correctoras.
La «pega» clásica del efecto que producen los imanes correctores a un rumbo
a 90 ° del que fueron colocados queda aclarada con lo anterior, que corres­
ponde a la circunstancia de que en dicha nueva posición sus ejes están sen­
siblemente paralelos al de la aguja y, por lo tanto, no la perturban .
- Los coeficientes aproximados llevan su signo implícito . El + o el - que les
precede indica exclusivamente que el desvío que producen es de igual sentido
o contrario, respectivamente, al propio de cada uno de ellos.
- Se advierte, para evitar confusiones, que las funciones trigonométricas de
los R son las de su valor angular y no aquellas que puedan parecer corres­
ponderles por su situación relativa en la rosa o por el hábito de representarlos
gráficamente.
(1) Se aproa al Em .

R = 090 ; 2 R = 1 80. Particularizando el � para este rumbo :

Lle = A + B - E

(2) Con imanes longitudinales se anula todo el .él .

Llamando B' a l magnetismo corrector, por ser del tipo B e l predominante :
�e = A + B - E + B' = O de donde B' = -(A + B - E) = - A - B + E

(3) Se aproa al Sm.

R = 1 80 : 2R = 000. Particularizando el Ll para este rumbo :
Lls = A - e + E

(4) Con imanes transversales se anula todo el .él .

Llamando C' al magnetismo corrector, por ser del tipo e el predominante :
Lls = A - e + E + C' = O de donde C' = -(A-e+ E) = -A + e - E

(S) Se aproa al Wm .
R = 270 ; 2 R = 1 80. Particularizando el Ll para este rumbo :
Llw = A - B - E - B' = A - B - E + A + B - E = 2 (A - E).

(6) Con los imanes longitudinales se reduce el anterior Ll a la mitad. Esto supone
modificar a B' en + (A - E).

Llw = A - B - E - (B' + A - E) = A-B-E-(-A-B+ E + A-E) =

A-B-E-(-B) = A-E luego B ' B, con lo que este coeficiente queda
=

anulado (*).

(*) En el punto (2), B' =

- A - B + E y ahora se modifica en + (A - E), lo que supone
- .
hacer B'= B El mismo razonamiento sirve para los coeficientes C y D, en puntos posteriores.
 M AGNETI S M O A BORDO COMPEN SACION 73

(7) Se aproa al Nm.

R = 000 ; 2R = 000. Particularizando el � para este rumbo :

�n = A + e + E - C' = A + e + E + A - e + E = 2(A + E)

(8) Con los imanes transversales se reduce el anterior � a la mitad. Esto supone
modificar a C' en + (A + E).

�n = A + e + E - (C' + A + E) = A + e+ E -(.:___A + e-E+ A + E) =

A + e + E - (C) = A + E luego C' = e, con lo que este coeficiente queda
anulado.

(9) Se aproa al NEm.

R = 045 ; 2 R = 090 . Particularizando el � para este rumbo :
�ne = A + D

( 10) Con las esferas se anula todo el � ­

Llamando D' a magnetismo corrector :

�ne = A + D + D' = O de donde D' = -(A + D) = - A - D

( 1 1) Se aproa al SEm .

R = 1 3 5 ; 2R = 270.
�se = A - D - D ' = A - D + A + D = 2A

( 12) Con las esferas se reduce el anterior � a la mitad. Esto supone modificar a
D' en + A .

�se == A - D -(D' + A ) = A - D- (-A-D + A ) = A-D- (-D) =

A luego D' = D, con lo que este coeficiente queda anulado.

- Resumiendo, se puede decir qlle, teóricamente, la situación de los desvíos

y de los coeficientes aproximados a los rumbos cardinales e intercardinales
queda como sigue :

�n = �s = A + E �e = �w = A - E

�ne = �se = �sw = �nw = A

A = A ;B= O ; e = O ;D= O ;E=E

Se señala que el valor de E es muy pequeño (normalmente despreciable)

y que el de A tampoco suele ser acusado, teniendo la ventaja de su valor y
signo constantes, a efectos de su corrección.
A la vista de lo acabado de exponer puede pensarse que con la compensación
se anulan casi totalmente los desvíos. No es así, la realidad no es tan perfecta
como los cálculos y más si estos corresponden a una fórmula por definición
aproximada. Por otra parte, la complejidad de los coeficientes es algo mayor
que la que se ha tomado como base del razonamiento. El límite de 2 . " para
ellos, después de la compensación , da la pauta para juzgarla y ver en qué
parte flojea o necesita rectificarse.
74 ASTRON OMIA Y NAVEGACION - 2 . ° CU RSO DE NAUTICA

- Se quiere señalar que, normalmente, se llega al punto 1 1 con el desvío semi­

circular muy corregido y con las esferas en una posición muy próxima a la
definitiva. De ahí las diferencias de detalle que pudieran encontrarse en el
final de la compensación al comparar distintos textos.

3817. CALCULO DE LOS COEFICIENTES APROXIMADOS.-Su

valor se deduce fácilmente de la ecuación aproximada del desvío :

� = A + [Link] Ra + C .cos Ra + D. sen 2Ra + [Link] 2Ra

particularizándola para los 8 rumbos principales, se tiene :

Ra 2Ra

000 000 �n A + e + E
045 090 �ne A + o,7 B + o,7 e + D
090 l HO �e A + B - E
1 35 270 �se A + 0,7 B - 0,7 e - D

1 80 360 �S A e + E
225 090 � SJ.-1' A - o,7 B - 0,7 e + D
270 1 80 � \\' A B E
315 270 � nw A - 0,7 B + o,7 e - D

y combinándolas con sumas y restas :

I: � 8 A
=

�e - � w 2 B=

�n - �S 2 e =

l (�ne + �sw) - (�se -t � nw) ] (2 A -t-- 2 D) - (2 A - 2 D) = 4D

[ ( �n + �s) - ( �e + �w ) ] (2 A + 2 E ) - (2 A - 2 E ) = 4E

de donde :

A 1 /8 I:�
B 1 /2 (�e - �w)

e -_ 1 /2 ( � n - �s)
D = 1 /.¡. [( �ne t- �sw) - (�se + �nw ) J
E = 1 /4 [ ( �n t- �s) -- (�e + �w )]

Los coeficientes con valor superior a 2 indican que la compensación es

a

defectuosa, en la parte que les afecta, o bien que el campo magnético de a bordo
es anormal.
 M AGNETISMO A BORDO. COMPENSACJON 75
Ejercicio 3812.-Los desvíos a los 8 Ra principales son : 11n = + 11ne
1; + = 11e +
2; � 4;
!1se = + 2; 11s = 1; + 11sw
- 1; = 11 w = -
4; = - 2. 11nw Calcular los coeficientes aproxi­
mados.

A = _!_ +
( 1 + 2 + 4 + 2 + 1 - 1 - 4 - 2) = _!_ ( J O - 7) = 2_ = + 0°,375
8 8 8

B = _1_ (4 + 4) = ~ = + 4 °
2 2

D = +�2 - 1) - (2 - 2� = + = + 0°,25
E = + �+ 1 1) - (4 - 4� =
+
2
4
= + 0°,5
Ejercicio 3813.-Los desvíos a l o s 8 Ra principales son : - 0,5; 11n = + 3,5; = 5;11ne = 11 e +
Me � + 4; = + 2; = - 1 ;
11s !1 s w 11w = - 11nw
1,5; = - l . Calcular los coeficientes apro­
ximados. Solución: A = 1 °,3 ; B = + 3°,3 ; C
+ =
1 °,3 ; D- =
0°,1 ; E = - 0°,5.-

3818. ANULACION DEL DESVIO CONSTANTE.-La parte de A de­

bida al magnetismo inducido asimétrico tiene normalmente un valor despre­
ciable. Su corrección se estudia en el T. III.
Si se comprueba que se debe a un desplazamiento de la línea de fe se puede
corregir pintando una nueva, a la derecha de la antigua si A es positivo y a la iz­
quierda si es negativo. Con esto se anula el error constante del rumbo, pero sigue
subsistiendo para las demoras y azimutes que se lean sobre la rosa.
Por lo dicho, es recomendable no dibujar nada y limitarse a tener en cuenta
el valor de A en todas las ocasiones en que intervenga el Ra de una u otra forma.
Si se tiene la certeza de que el error se debe a una mala instalación de la bitá­
cora, se girará ésta el valor de A en el sentido conveniente. Esto no se debe hacer
en ningún otro caso, pues se desplazarían los correctores de los planos en que
deben estar.

3819. RUMBO DE GRADA. El magnetismo permanente del barco

-
debido a P y Q tiene una resultante, fija respecto a la proa, que cuando coincide
aproximadamente con el meridiano magnético no produce ningún desvío . El R
que se lleva en ese momento (o su inverso) se conoce por rumbo de grada ( Rg).
El nombre viene de que es en el astillero en donde por primera vez el barco
adquiere una imantación de tipo permanente. Con el tiempo puede cambiar
ésta, pasando a ser otro el rumbo magnético de grada.
Los hierros del tipo P y Q entran fundamentalmente en los coeficientes B y C,
respectivamente. La determinación de Rg se basa en admitir que, para este caso,
los efectos del magnetismo inducido son despreciables en B y C y que estos
coeficientes se deben exclusivamente a P y Q.
Las líneas de fuerza del campo magnético terrestre fluyen del S al N, creando
una polaridad azul por donde entran y una roja por donde salen. En la fig. 3 8 1 9
s e h a representado el polo rojo del magnetismo permanente total adquirido en
grada (o posteriormente) y los del longitudinal y transversal en que se descom­
pone el anterior, dándole los signos que les corresponden (Art. 3803).
76 ASTRO N O M l A Y N A VEGAClON - 2 .., C U RSO DE NAUTICA

Sustituyendo a P y Q por B y e se tiene que :

e
tg Rg = y de la figura se deduce el cuadrante :
B
1 er
cuadrante B - y e + + B supone Rg del S
2. " « B + y e + - B « « « N
de donde
3. e r
« B + y e + e « « « E
40 « B - y e - - C « « « W

El máximo desvío debido a B y e (P y Q) tiene lugar al Rg ± 90 o y su valor

viene dado por B2 + e2
El conocimiento del Rg puede resultar interesante en determinadas ocasiones,
especialmente para la anulación del desvío semicircular por partes (Art. 3820) .

Nm Nm Nm Nm

, /

/
/
/

- Q

Fig. 3819. Signos de P y Q según el cuadrante del Rumbo de Grada.

3814.-Siendo B
Ejercicio 4yC + 1 , calcular : 1 ) el Rg. 2) los rumbos de máximo
= + =

desvío ocasionados por el magnetismo permanente. 3 ) el valor de este desvío.

!) 1g Rg = � �
= = 0,25 Rg = S 1 4 E

2) Rg + 90 ° = S 76 W Rg - 90 ° = N 76 E

3) Ll = JT6+T = jT7 = ± 4°,1

3815.-Siendo B
Ejercicio =
1 ,5 y C - =
T 2, calcular : 1 ) el Rg. 2) los rumbos de máximo
desvío ocasionados por el magnetismo permanente. 3) el valor de este desvío. 1) Soluciones:
Rg =
N 5 3 E . 2) S 3 7 E y N 3 7 W . 3 ) Ll ± 2,5. =

3820. ANULACION DEL DESVIO SEMICIRCULAR CUANDO SE

CAMBIA DE LATITUD. COLOCACION DE LA BARRA FLINDERS.­
En el desvío semicircular interviene el magnetismo inducido vertical (Art. 3804) .
A l tratar d e la anulación d e este, vimos que se corregía con imanes longitudi­
nales, pero cuando el barco cambia notoriamente de latitud varía también la
inducción magnética, mientras que los imanes no cambian de valor, desajustán­
dose la compensación que se hizo como si todo el magnetismo que anulaba
fuera de carácter permanente. Entonces se hace preciso corregir el desvío semi­
circular descomponiéndolo en sus dos partes.
 MAGNETISMO A BORDO. COMPENSACION 77

Con el rumbo de grada. El sistema está basado en que si se aproa a este rumbo,
todo el desvío que aparezca se tiene que deber al magnetismo inducido vertical,
ya que el permanente no lo producirá.

1) Se quitan los imanes longitudinales y los transversales.

2) Se pone proa al Rm de grada.
3) Todo el desvío que aparezca a este rumbo se anula con la barra Flinders.
4) Se pone proa al Em u Wm y se anula todo el desvío con imanes longitu­
dinales.
5) Se colocan los imanes en su posición anterior.

Al paso del Ecuador magnético. El sistema está basado en que en dicho lugar
Z = O y, por lo tanto, no hay magnetismo vertical inducido .

1) Se quitan l o s trozos d e barra Flinders que pudieran estar instalados.

2) Al cortar el ecuador magnético se pone proa al Em u Wm .
3) Se corrige todo el desvío con imanes longitudinales.
4) Cuando se esté en otro lugar, de latitud apreciable (unos 20 a 25 grados),
se aproa al Em u Wm .

5) Se corrige todo el desvío con la barra Flinders, sirviendo la colocación

para todas las latitudes.

Observaciones.

1 ) La precisión con el rumbo de grada no es grande, por cuanto el valor

de este dato sólo es aproximado en la mayor parte de los casos.
2) El sistema de corte con el Ecuador es cómodo y de bastante exactitud.
3) Se supone que el desvío cuadrantal está anulado o muy reducido. El desvío
constante, si lo hubiera, se tendrá en cuenta.
4) La barra Flinders se coloca normalmente a Pr. de la bitácora en los barcos
con puente a proa, y a Pp. de la misma cuando el puente está a Pp. Todo
depende del reparto de los hierros verticales susceptibles de inducción.
Lo anterior es para el hemisferio N (fig. 3 8 1 2) ; en el S la barra cambia de
posición.
Después de cruzar el Ecuador magnético y anular con imanes el mag­
netismo permanente longitudinal, lo anterior se traduce en que si en el
hemisferio N el desvío al Em es negativo (fig. 38 1 1 ), la barra se coloca a
proa, y a popa si resulta positivo.
5) Los trozos de barra se colocarán de menor a mayor tamaño, empezando
por abajo.
6) No olvidarse de suplementar con los tacos de madera, de forma que la
parte superior de la barra quede a la altura de la rosa.
7) No es nada recomendable la práctica de compensar el desvío por mitades,
con imanes longitudinales y barra.
8) Cuando el barco cambie de latitud y se note desajustada la compensación
en el coeficiente B, corregirla con imanes si el barco marcha hacia el
ecuador y con barra si es hacia el polo.

3821. DESVIO D E ESCORA.-El desvío de escora se debe a que con los

balances y cabezadas cambian de posición respecto a la aguja (horizontal por su
78 ASTRONO M IA Y NAVEGACION - 2." C U RSO DE N A UTICA

suspensión cardánica) los polos del magnetismo permanente de a bordo, y de

posición e intensidad los del magnetismo inducido (fig. 3820). El nombre lo toma
de la época vélica en que lo usual era navegar permanentemente escorados.
En cuanto a las cabezadas no se tienen en cuenta normalmente :

a) por su menor amplitud.

b) por su menor regularidad y constancia.
e) por la gran distancia que existe entre la aguja y los polos teóricos del
magnetismo longitudinal de a bordo.

Actualmente los buques sólo navegan escorados ocasionalmente, pero los

balances se traducen en oscilaciones anormales de la aguja, que se vuelve «lo ca»
o «baila», llegando a hacer imposible llevar el rumbo. En los barcos pequeños,
pesqueros, yates, etc., es en donde se notan más estos efectos.

g
Fi . 3820. Balance completo de un barco en el hemi�ferio N. El magnetismo inducido
horizontal cambia de polaridad y posición. El permanente vertical de posición. El inducido
vertical actúa como un -r R en el hemisferio N. y como un -R en el S.

Las causas del desvío de escora son :

( 1 ) el magnetismo permanente vertical.

(2) el magnetismo inducido vertical.
(3) el magnetismo inducido verticalmente en los h,ierros que normal­
mente están en posición horizontal.

El magnetismo del tipo 1 y 2 existe siempre a bordo, actuando únicamente

con el balance. El del tipo 3 no existe cuando el barco está adrizado y sólo hace
su aparición al perderse la horizontalidad.

Lle = !J.i - Ll

siendo Lle el desvío de escora. M el desvío con el barco escorado i o y Ll el desvío

de tablilla a ese rumbo de aguja. Su valor viene dado por :

Lle = J. i . cos Ra

siendo J un coeficiente, función de R (Art. 3803), Z, e y el magnetismo inducido

actuante, que representa la variación del desvío por 1 de escora. o

De la fórmula anterior se deduce que el Lle es máximo a los rumbos N y S,

y nulo al E y W. Su valor disminuye en las proximidades del Ecuador magnético
( H grande, Z pequeño) y aumenta con la latitud ( H pequeño, Z grande).
 MAGNETISMO A BORDO COMPENSACION 79

3822. COMPENSACION APROXIMADA DEL DESVIO DE ESCORA.

Escorando el buque. Este procedimiento está indicado para barcos de poco to­
nelaje, en donde no es difícil lograr la escora haciendo pasar gente de una banda
a otra, o cambiando de sitio pesos relativamente pequeños de sustancias no
magnéticas.

1) Se pone proa al Nm o Sm.

2) Se hace escorar el barco unos 1 O o.
3) Con el imán de escora se reduce el desvío al valor que le corresponde
por tablilla.

Con los balances. Se aproa al Nm o Sm y se sube el imán de escora hasta que la

aguja se vuelva estable, cesando en sus oscilaciones anormales.

Observaciones.

1 ) Salvo indicación en contra se tendrán los imanes dentro de su estuche

con el rojo hacia arriba en latitudes N y lo contrario en las S .
2) Si·no s e anulase el desvío o disminuyesen las oscilaciones, e s señal d e que
hay que aumentar el número de imanes (colocados simétricamente res­
pecto al centro del estuche) .
3) Si el desvío o las oscilaciones aumentasen, se cambia la polaridad de los
1manes.
4) Una vez lograda la posición exacta del estuche, conviene dejarlo ir un
poco hacia abaj o para que no trinque excesivamente a la aguja y le haga
perder sensibilidad.
5) Una compensación más exacta se logra con la balanza de inclinación,
tal como se explica en el T. III.
 Capítulo XXXIX

OBTENCION DE LOS DESVIOS

3901. GENERALIDADES.-La obtención de los desvíos está basada en

la resolución de cualquiera de las siguientes fórmulas :

� = Dm - Da � = Zm � Za � = Rm - Ra

Los valores del desvío de una aguja se obtienen a unos cuantos rumbos
equidistantes, obteniéndose los intermedios por interpolación. Su cálculo cada
1 5 o permite obtener una buena Tablilla de desvíos.
Las siguientes normas y consejos ayudarán a obtener mejores resultados :

1.- El barco se debe encontrar en condiciones lo más parecidas posibles a las

de navegación.
2.- Son necesarios de 3 a 4 minutos a cada rumbo para que el barco adquiera
el magnetismo inducido correspondiente.
3.- De ser posible, los desvíos se obtendrán cayendo sobre una banda y estando
a cada rumbo el tiempo mínimo indicado en el punto anterior. Si la caída
es rápida habrá que efectuar, además, el giro sobre la otra banda, pro­
mediándose los resultados.
4.- Todo cargamento de hierro, chatarra, raíles, etc., supone perturbaciones
en los desvíos. Si este tipo de carga es habitual, habrá que obtener una ta­
blilla de desvíos especial.
5.- Si cae un rayo en el barco se tendrá una gran inestabilidad durante un período
de tiempo apreciable. Por lo tanto, no son de garantía los valores obtenidos
en estas circunstancias.
6.- Tener preparado el tipeo correspondiente a la modalidé:ld de obtención de
los- desvíos que se vaya a emplear.
7.- Aprovechar la ocasión para obtener o comprobar los desvíos de todas las
aguj as. Para ello se dispondrá del adecuado número de observadores con
los relojes sincronizados y debidamente enlazados con el puente.

Los desvíos se pueden obtener por los siguientes procedimientos :

- Con la giroscópica.
- Por marcaciones a un objeto lej ano.
- Por enfilaciones.
- Por marcaciones recípr ocas.
Con el sol.
Con las es'trellas.
Con la Polar.
Con los coeficientes aproximados.
 OBTENCION DE LOS DESVIOS 81

3902. DESVIOS CON LA GIROSCOPICA.-Es el sistema más cómodo

yrápido, debiéndose utilizar siempre que se tenga seguridad en el buen funciona­
miento de la misma.

1 - Se toma el valor de la dm. de la carta y se corrige para el año en curso.

2 - Se aproa a los distintos Ra, anotándose los correspondientes de gi­
ros�ópica.
3 - Se aplica la dm, con el signo cambiado, a los distintos Rg = Rv, ob­
teniéndose los Rm.

4 - Si la giroscópica tiene desvío constante : R v = Rg + /:),g.

5 - Se resta cada Ra de su correspondiente Rm. La diferencia es el desvío
con su signo : /:), = Rm - Ra.

El tipeo puede disponerse de la forma siguiente :

Rg Rg
dm /:),g
Rm Rv
Ra dm
~ Rm
Ra
¡'),

3903. DESVIOS POR MARCACIONES A UN OBJETO LEJANO.­

Siempre que se pueda se hará con el barco fondeado y, mejor todavía, amarrados
al muerto de las agujas. En este último caso no habrá dudas en cuanto al punto
a donde se deben tomar las marcaciones, que viene detallado en el Derrotero,
con especificación de la demora de la línea que los une.
Si el barco fondea, lo hará en un sitio desde donde se divise perfectamente
el objeto que se va a marcar, debiéndose tener en cuenta lo siguiente :

- Será de una forma definida que no ofrezca dudas en cuanto a su iden­

tificación y facilidad de marcarlo.
- Que no se proyecte sobre un fondo que por su coloración o iluminación
dificulte precisarlo.
- Tener en cuenta la iluminación del objeto según la hora.
- Asegurarse de que desde todos los puntos del círculo de borneo se verá
el objeto a marcar.
- Que su distancia al barco sea t�l que el giro de éste no modifique la Dm.
El límite de tolerancia en lo anterior es de medio grado.
d
La distancia mínima viene dada (fig. 390 1 ) por D = tg a = [Link] a , siendo
d el radio de borneo contado desde el ancla hasta la aguja de marcar y a el ángulo
máximo subtendido por dicho radio desde el [Link] de tierra.
82 ASTRONOM I A Y N A VEGACION - 2 . ° CURSO DE N A UTICA

La siguiente tablilla está calculada para a. = 0 °,5.

d D D d D D

metros metros millas metros metros millas

50 5 . 730 3,1 1 00 1 1 .460 6,2

60 6.876 3,7 1 10 1 2.606 6,8
70 8.022 4,3 1 20 1 3 .752 7,4
80 9. 1 68 5,0 1 30 14. 898 8,0
90 10.314 5,6 1 40 1 6.044 8,7
1 00 1 1 .460 6,2 1 50 1 7. 1 90 9,3

FJg. 390 1 . Desvío p o r marcaciones a u n objeto lejano. Angula subtendido por e l radio
de borneo.

Para la obtención de los desvíos se procederá de la forma siguiente :

1.- Se acordará un sistema de señales con el remolcador para la maniobra

de giro.
2.- Se sitúa en la carta al barco y la posible situación del ancla.
3.- Se mide en la carta la Dv del objeto desde el ancla.
4.- Se obtiene la Dm Dv - dm.
=

5.- Se aproa a los distintos Ra, obteniéndose simultáneamente la Da.

No es necesario que el barco quede exactamente al Ra que interesa,
sino que basta quedar próximos a él.
6.- Se obtiene el desvío : � Dm - Da.
=
 OBTENCION DE LOS DESVIOS 83

El tipeo puede disponerse de la forma siguiente :

Ra
1 1 7

L
-
Da
Dm
-
~
1
-

3904. DESVIOS CON ENFILACIONES.-Se recomienda disponer de

dos o más enfilaciones que formen entre sí un ángulo comprendido entre los
50 ° y 90 ° . Lo anterior tiene por objeto el que siempre haya una que permita
el corte con el Ra con un ángulo que no sea muy agudo.

1 - Se corrige la dm para el año en curso.

2 - Elegidas las enfilaciones, se mide en la carta la Dv de las mismas, que
se pasa a Dm.
3 - Se aproa a los distintos Ra, obteniéndose la Da al cortar la enfilación.
4 - Se calcula el desvío : L1 =Dm - Da

El tipeo es análogo al de desvíos con un objeto lejano.

3905. DESVIOS POR MARCACIONES RECIPROCAS Este proce­ .-

dimiento está indicado para los casos en que no haya un objeto lejano a donde
marcarse, cuya Dm se pueda considerar invariable con el borneo del barco.

1 - Se lleva el mortero a tierra y se instala en un lugar despejado y visible

desde el barco, que no tenga materiales magnéticos en sus proximidades.
Al mismo tiempo se trasladarán : un círculo de marcar con su [Link],
dos jalones o banderas con sus astas, picos, nivel, alambres, medios
de enlace con el barco, prismáticos, reloj puesto en hora con el del barco,
papel, lápices, goma, etc.
2 - La aguja se instala sobre un soporte natural o fabricado, de forma que
quede horizontal.
3 - Con ayuda de la alidada se colocan las dos marcas o j alones en la ali­
neación N/S magnético. De esta forma queda materializada esta línea,
que nos servirá de referencia para las Dm (fig. 3902).
4 - Se retira el mortero y en su lugar se instala el círculo de marcar. El cero
del mismo se hace coincidir con el Nm.
5 - Instalada nuevamente la aguja a bordo se aproa el barco a los distintos
Ra y a una señal convenida (dada desde a bordo) se marcan simultá­
neamente el' barco y la estación de tierra, anotándose la hora y el nú­
mero de orden de la medida.
Desde a bordo hemos obtenido la Da y desde tierra la Dm ± 1 80 °.
6 - Se calculan los desvíos : L1 =Dm - Da.

El tipeo es análogo al de los desvíos con un objeto lej ano, haciendo las salvedades
de que pay que añadir un renglón de Hb y de que a cada una de éstas le corresponde
un Zm distinto.
84 ASTRONO M I A Y N A VEGACION - 2 .° CURSO D E NAUTICA

Nv Nm

Nm

Dm
Da

Fig. 3902. Desvio por marcaciones rec procas.

i

3906. DESVIOS CON EL SOL.

1 - Se utilizarán preferentemente las horas de la mañana y de la tarde

en que este astro tenga una aliura inferior a los 35 o.
Para alturas superiores se puede tener un error apreciable en el azimut
cuando el círculo o aparato de marcar no estén horizontales. Con las
alidadas azimutales, las alturas pueden ser mayores, pues están cons­
truidas para compensar, parcial o totalmente, el posible error.
2 - Se prepara una lista o curva de los Zv del Sol, de 4 en 4 minutos de
tiempo (1 o de P), que abarque el intervalo durante el cual se piensan
obtener los desvíos.
Esto se hará preferentemente con las Tablas de A ltura y Azimut
(P.E. N.o 4) . La latitud y la declinación se tomarán al medio grado
próximo.
3 - Se corrige la dm. para el año en curso.
4 - Se obtienen los Zm a partir de los Zv y de la dm.
5 - Se; aproa a los distintos Ra, obteniéndose los correspondientes Za.
En cada caso se anota la hora, para lo que bastará el reloj de bitácora
o uno de pulsera previamente comprobado.
6 - De la tablilla o curva anteriormente confeccionada se obtienen los Zm
para las horas anotadas.
7 - Se calculan los desvíos : � Zm - Za. (fig. 3903).
=

El tipeo puede disponerse de la forma siguiente :

Hb Hb
Ra Ra
Zm L
Za Za
Zm
�
 OBTENCION DE LOS DESVIOS 85

Nv
Nm

,,/
-,,®-
1'
.,, .,, ., ,7
.,, .,,
.,, .,,

Fig. 3903. Desvío con el Z de un astro.

Para el cálculo de los Zm ver el Ejercicio siguiente:

Ejercicio 3901.-El 30-8-65 en Se : IN =
3 8 ° - l O' ; LE =
5 ° � 07' se quieren obtener los .
desvíos con el Sol, levantando la lista y curva de Zm entre Hb = l 1 h. 40 m. y Hb = 1 3 h. 12 m.
La dm = 5 ",6 NW para 1 95 3 con un decremento anuo de 1 2' . A bordo se lleva la hora oficial de
España. Calcular los Z con la Publicación especial n.0 4.

Hb = 1 1 -40 hG 1 O h = 329-50,5 e = 1 2 . 1 2 = 1 44 = 2 °,4

o = 1 40m = 1 0-00,0 dm = 5,6 NW
HcG = 1 0-40 hG = 339-50,5 C = �-
LE = 5-07,0 dmc = 3,0 N W
hL = 344-57,5
Pe = 1 5-02,5

6 = + 9º

Hb 1 1 40 1 1 44 1 1 48 1 1 52 1 1 56 1 200 1 204 1 208

Pe 15 14 13 12 11 10 9 8
Zv 1 5 1 ,2 1 52,9 1 54,7 1 56,5 1 58,3 1 60,2 1 62, 1 1 64,0
Zv

Zm 1 54,2 1 55,9 1 57,7 1 59,5 1 6 1 ,3 1 63,2 165,1 1 67,0

Hb 1212 1216 1 220 1 224 1 228 1 232 1 236 1 240

Pe 7 6 5 4 3 2 1 o
Zv 1 65,9 1 67,9 1 69,9 1 7 1 ,9 1 73,9 1 75,9 1 78,0 1 80,0
Zv

Zm 1 68,9 1 70,9 1 72,9 1 74,9 1 76,9 1 78,9 1 8 1 ,0 1 83,0

Hb 1 244 1 248 1 252 1 256 1 300 1 304 1 308 1312

Pw 1 2 3 4 5 6 7 8
Zv 1 78,0 1 75 , 9 1 73,9 1 7 1 ,9 1 69,9 1 67,9 1 65,9 1 64,0
Zv 1 82,0 1 84, 1 1 86 , 1 1 88 , 1 1 90 , 1 1 92, 1 1 94, 1 1 96,0
Zm 1 85,0 1 87, 1 1 89 , 1 191,1 1 93 , 1 195,1 1 97 , 1 1 99,0
 86 ASTRONOMIA Y NAVEGACIQN - 2.° CU RSO DE N AUTICA

- En la P. E. n." 4 el Z se cuenta desde el polo elevado y de 0 ° a 1 80°, hacia el E u W según el P.

En la lista anterior se han pasado a la forma circular (de 0 ° a· 360 °).
- Las hojas del A . N . correspondientes a este Ejercicio figuran en los Apéndices del Tomo l .
- Para la curva de Z ver la fig. 3904.

180 1 80
1 \
\
\
dm = - 3°

- Zm 1
1
\
\
---- Zv
\

175 1 85
1 \
\

\
1
1 \
1 \

1 \

1 \
\
1 70 190

1
\
1

1
1 \
1 \

\
165 195
1 \

1
160 �00
1

155 205

150 2 10
z z

I H�
1 1- 4 0 12-00 12-20 12-40 13-00 13-12

�bl
Fig. 3904. Curva de azimutes.
 OBTENCION DE LOS DESVIOS 87

3907. DESVIOS CON LAS ESTRELLAS.-Las normas y procedimientos

a seguir son análogos a los del Sol. La elección de la estrella -magnitud y altura­
se facilita mucho con un identificador (Art. 1 904 - T. 1.)

Se recuerda el cálculo de P.

hGh =

mjs =
Hb =
hGy
Z = L
hLy
AS
HcG hL *
p

El r�sto del tipeo es idéntico al del Sol.

3908. DESVIOS CON LA POLAR.

1 - Se entra en el Almanaque Náutico con el horario del lugar de Aries

(hLy) y la latitud, tomándose el Zv que sirve normalmente, por su
poca variación, para todo el tiempo que dure la obtención de los des­
víos.
2 - Se corrige la dm para el año en curso.
3 - El Zv se pasa a Zm.
4 - Se aproa a los distintos Ra, obteniéndose a cada uno de ellos el Za
de la Polar.
5 - Se calculan los desvíos : � Zm - Za.
=

El tipeo puede disponerse de la forma siguiente :

Ra
( * ) Hb
Zm
z
~_ 1Za1
�
HcG

Ra
hG por h
L
por mjs
hGy Za
L Zm
hLy �

3909. DESVIOS CON LOS COEFICIENTES APROXIMADOS.-Se

obtienen a partir de la fórmula :

� = A + [Link] Ra + C. cos Ra + [Link] 2Ra + [Link] 2Ra

(*) Normalmente se utiliza la Hb promedio del período de tiempo previsto para la obtención
de los desvíos.
88 ASTRONOMIA Y NAVEGACIO N - 2 . ° CURSO DE NAUTICA

Se hace la observación de que los desvíos obtenidos de esta forma no son

de garantía y que en la primera oportunidad se deben hallar por otro procedi­
miento.
Es suficiente calcularlo para los 16 rumbos principales, obteniéndose los
demás por interpolación.
La T. XL VI ( T. N. ) tiene por objeto facilitar su cálculo.

3910. TABLA Y CURVA DE DESVIOS.-Los desvíos, obtenidos por

cualquiera de los procedimientos anteriores, se registran en una hoja o impreso,
que normalmente incluye la representación gráfica o curva de los mismos.
Un modelo modelo bastante empleado es el de la figura 3905.

Buque ·-·-·-·-·-·-·-·····-···-··--···-·-···-·-·-·- _ ________________ Aguja ------------------------------------------

Ra � Rm - Ra +
N - 1 ,0 N 0 1 ,0 W 7 6 5 4 3 2 1 1 2 3 4 5 6 7
N 15 E + 0,5 N 1 5,5 E
15
30
r-. 1
N E + 1 ,5 N 3 1 ,5 E
N 45 E + 2,0 N 47,0 E 30
......
45
-....
N 60 E + 2,5 N 62,5 E
.
60
N 75 E + 3,0 N 7.8,0 E \
75
E + 4,0 S 86,0 E 90
05
' \.
S 75 E
S 60 E
S 45 E
+
+
+
4,5
3,0
2,5
S
S
S
70,5
57,0
42,5
E
E
E
120
135 J
~
'
50
S 30 E + 2,0 S 28 ,0 E
S 15 E 1 ,4 1 3,6
165
+ S E )

18'
,"
1
1 951
S + 0,8 S 00,8 w /
S 15 w 0,0 S 1 5 ,0 w I 210
225
S 30 w - 0,6 S 29,4 w 1 1
1 1
240
S 45 w - 1 ,3 S 43,7 w /
S 60 w - 2,0 S 58,0 w 1 1
S 75 w - 3,0 S 72,0 w
1/ 255
2701
/ 1

1 1
285
1 1
w - 4,0 S 86,0 w 1\.. 300
1
315
N 75 W - 4,0 N 79,0 W 1
N
N
N
60
45
30
W
W
W
-
-
-
3,0
2,0
1,5
N
N
N
63,0
47,0
3 1 ,5
W
W
W
' \
1
1
1
3301
13451
1

N 15
N
W -
-
1,5
1 ,0
N
N
1 6, 5
0 1 ,0
W
W '
Levantada por _______ _ ___ _____________ - - - - - - - - - - - - -
----------- _ _ _________ Fecha ______________________ _

S"" Geográfica ____________ -------------------------------------------------- Sistema ____________________ _

F irma V." B." del Capitán

Fig. 3905. Tabla y curva de desvíos.

 OBTENCION DE LOS DESVIOS 89

3911. COMPROBACION DE LOS DESVIOS. CALCULO DE LA

CORRECCION TOTAL.-Durante la navegación se deben comprobar fre­
cuentemente los desvíos. Normalmente lo que se obtiene directamente es la
Corrección Total, y a partir de ella se calcula el desvío, aplicándole la dm con
el signo cambiado : él = Ct- dm .

Los procedimientos d e obtención más usuales s o n l o s siguientes :

1 - Con la giroscópica.
2 - Con las enfilaciones.
3 - Con el azimut de los astros.
4 - Con el azimut al orto y ocaso (Amplitud)
5 - Con la Polar.

1) Con la giroscópica -Previamente se comprobará si tiene algún desvío

.

constante, . así como la sincronización de la magistral y el repetidor

empleado.
Al estar al Ra se da un TOP y simultáneamente se toma el Rg.

Ct = Rv - Ra = Rg - Ra

Si la giroscópica está afectada de un desvío constante las fórmulas

serán :

Rv = Rg + flg Ct = Rg - Ra + flg

Ejercicio 3902.-En un lugar donde la dm = - 1 0 ° se aproa al S 45 Wa siendo el Rg = 2 1 8. De­

terminar el desvío.

o = 2 1 8 - 225 = -r 11 = - 7 + 1 0 = + 3 °

Ejercicio 3903.-En u n lugar donde l a dm = + 4 o se aproa al 090a, siendo el Rg = 093. L a

giroscópica tiene u n desvío constante de - 1 °,5. Determinar e l desvío.

Ct = 093 - 090 - 1 ,5 = + 1 °,5 ~ = 1,5-4 = - 2 °,5

Ejercicio 3904.-Rg = 065,5 ; Ra = 060; dm = 5 NE. Calcular la Ct y el 11. Solución Ct =

+ 5 °,5 ; 11 = + 0 °,5.

Ejercicio 3905.-Rg = S 38 W ; 11g = - 1 ,5 ; Ra = S 30 W. Calcular la Ct. Solución: Ct = + 6 °,5 .

2) Con las enfllaciones.-La Dv se mide en la carta y la Da se obtiene al

cortarla.
Ct = Dv - Da = Dv - (Ra + L)

También se suelen aprovechar navegando sobre ellas. En estos

casos Rv = Dv y entonces :

Ct = Dv - Da = R v - Ra

3906.-La D v de una enfilación es N 30 E. Un barco que navega al Ra

Ejercicio = S 46 E la corta,
marcándola en ese instante al N 46 Ea. Calcular la Ct. (fig. 3906).

Ct = N 30 E - N 46 E := - 16 °
90 ASTRONOMIA Y NAVEGACION � 2.° CURSO DE NAUTICA

Sa
Sv
Fig. 3906. Obtención de la Ct con una enfilación.

Ejercicio 3907.---;La enfilación de dos puntos determina la Dv 315;= 'dm = NW.

8 o Al cortarla
al Ra = L = Br.
073 se obtiene 108 o Calcular el desvío.
Da = 073 - 108 = 325 Ct = 315 - 325 = - l O o 11 = -10 + 8 =-2°

m
Ejercicio 3908.-En un lugar de d = -11 °,5 hay una enfilación cuya D v = 020 desde la mar.
Navegando al Ra =090 se obtiene el cruzarla la Da = 034. Determinar el desvío. Solución: 11 =

- 2°,5.

Ejercicio 3909.-En un lugar de dm = 6° NE hay una enfilación de Dv = S W.

89 Navegando
L
al Sa se obtiene = 82°,5 Er. 11
Calcular el desvío. Solución: = + 0°,5.

3) Con el azimut de los astros.-Se marca el astro, obteniéndose el Za. De

la Hb de este momento se deduce la HcG y con ella se calcula el Zv.

Ct = Zv - Za = Zv - (Ra + L)

De las Tablas editadas en España para el cálculo de Z se citan :

Publicación Especial n.0 4 (I. Hidrográfico).

T. XVI (T. N.)
T. 28 (T.U .N.)
Tablas Rápidas (Moreu Curbera - Martínez Jiménez)
 OBTENCION DE LOS DESVIOS 91

E n todas ellas s e entra con P, l y o, siendo las primeras las más

expeditivas. Las otras tres son prácticamente iguales, si bien las in­
cluidas en las Tablas Rápidas permiten calcular el Z de estrellas con
declinación superior a los 60 ° , límite de las T. XVI y T. 28.
Ejercicio 3910.-Un barco que navega a l Ra = S 3 8 E marca a l S o l abierto 9 5 ° p o r Er. E l Zv
del Sol obtenido para ese instante es S 50 W. Calcular la Ct. (fig. 3907).

Ra = S 38 E - Zv = S 50 W +
L = 95 + Za = S 57 W ( + ) -
Za = S 57 W Ct = 7

Nv
Na

Fig. 3907. Obtención de la Ct con el Sol. So

Ejercicio 3911.-Al Ra = 1 80 se obtiene Za 0 = 1 1 3 . En ese momento Zv 0 = 1 22. La dm =

+ 7 ° . Calcular el desvío.

Ct = l 22 - 1 1 3 = 9 ° 8=9-7=2º

Ejercicio 3912.-Navegando al Ra = S 70 E, en Se : IN = 38 °-1 2' ; L W =

1 6 °--4 1 ', se marca
al Sol abierto 29° por Er. En ese momento P0 = 38 °,3 E y <50 = - 23 °,2. La dm ,= 7 N W. Cal­o

cular la Ct y el desvío.
Ra = S 70 E ­ p' = 0,69 - Zv = S 37 E - Ct = 4 +
L = 29 + p" = 1 ,00 - Za. = S 4 1 E (-) + dm = 7 (-) +
Za = S 41 E p = 1 ,69 - Ct = 4 + !1 =11 +
Zv = S 37 E
92 ASTRON O M l A Y NAVEGAClON - 2.° CURSO DE N A UTlCA

Ejercicio 3913.-Al Ra = S 88 E se obtie'ne LO = 1 09 Er. En ese momento el ZvO = S 12 W.

La dm = - 8 °. Calcular el desvío. Solución: D. = - 1 °.

Ejercicio 3914.-En Se·· fN =

42 °-06' ; L W = 1 6 °-30' s e marca a Cape/la abierta 82 ° por
Er., Ra = N 20 W. En ese momento h G . = 286 °-55'9 y o. = + 45 °-57',4. Calcular el desvío.
Solución : D. = -2 °,5.
Ejercicio 3915.-Se sale a la mar navegando al Rg = 1 04 sobre una enfilación que para entrar
tiene Rv = 285. Al estar en franquia y sobre la misma enfilación se toman al Sol, Zg = 1 27 y Za
= S 44 E. La dm = 1 0 ° NW. Calcular el D.g, la Ct, el D. y·el Ra. Soluciones D.g = + 1 o ; Ct = -8 ° ;
D. = + 2 ° ; R a = 1 1 3 .

4) Con el azimut al orto y ocaso (Amplitud).-Se trata de un caso concreto

de .los azimutes de los astros, caracterizado por el uso de unas Tablas
particulares . De las editadas en España se citan la T. XXVI ( T.N. ) ,
la T. 1 6 ( T. U.N. ) y la T. JI ( Tablas Rápidas) . La primera facilita la
Amplitud· (complemento de Z) y las otras dos dan directamente el
azimut al orto y ocaso verdaderos. Se entra en ellas con la latitud y·

una declinación próxima. _

Debido a la refracción y la paralaje, el astro observado se encon­

trará en el horizonte verdadero en un momento anteriór o posterior
al de su orto y ocaso aparentes. Una regla práctica para marcarlo en
el verdadero es la siguiente :
Sol - cuando su limbo inferior esté elevado sobre el horizonte
de la mar unos 2/3 de su diámetro.
Luna - cuando su limbo inferior tangentee el horizonte de la mar.
Estrellas y Planetas - cuando el astro tenga una elevación sobre
el horizonte de la mar ligeramente superior a un diámetro
del Sol.
Si se prefiere marcarlo en el orto y ocaso aparentes, se aplicará
la corrección correspondiente al limbo observado, que acompaña
a cada una de las Tablas citadas. En las T. II ( T.R. ) se incluye también
la corrección para el centro del astro en el horizonte de la mar.
En la práctica se observa casi exclusivamente al Sol, por lo que
los valores de declinación tabulados no rebasan los 24 °.
Ct = Zv - Za = Zv - (f?.a + L)

Ejercicio 3916.-En IN = 40°-10' se marca al Sol en el momento de su orto aparente, limbo

inferior, con Za = S 47,5 E. La 8 = - 23 °- 1 5 ' y la dm = - 8 °,2. Calcular el desvío. Emplear
la T. XXVI.
T. XXVI = 3 1 °-06' Zv = S 59,3 E -
e = O -24 - Za = S 47,5 E (-) +
Ap =
30 -42 Ct = 1 1 ,8
Ap = E 30,7 S dm = 8,2 (-) +
t;. = 3,6
Ejercicio 3917.-En /S = 1 8°-l l ' se marca al Sol en el momento de su ocaso aparente, limbo su­
perior, con L = 1 57 Br, navegando al Ra = S 8S,5 E. La 8 = + 7 ",5 y la dm = 1 1 o NW. Calcular
el desvío. Emplear la T. fi ( T. R.) o la T. 16 (T. U. N. ) .
T. 11 = N 82, 1 W Ra = 9 1 ,5 Zv = N 82,5 W
e = 0,3 + L = 1 57,0 - -
Za = N 65,5 W ( ) +
Z = N 82,4 W Za = 65,5 - Ct = 1 7,0
= N 65,5 W dm = 11 (-) +
t;. = 6
 OBTENCION. DE LOS DESVIOS 93

Ejercicio 3918.-En IN = 33 °, navegando al Ra =

086 se marca al Sol al ocaso verdadero con
L = 207,5. La 8 = + 1 9 " ,5 y la dm = 3 °,5 NE. Calcular el desvío. Solución: !l. = - 3 ° ,5.

Ejercicio 3919.-En IN = 5 1 °, navegando al Sa se marca al Sol en el momento de su orto apa­

rente, limbo inferior, con L = 43 °,5 Br. La 8 20 ° y la dm = 1 3 °,3 NW. Calcular el desvío. So­
= -

lución : 1'1. = - 1 ° .

5) Con la Polar.- El Zv de la Polar se obtiene rápidamente en el Almanaque

Náutico, entrando con el hLy y una latitud próxima (Art. 3908).

Ct = Zv - Za = Zv - (Ra + L)

Un sistema que da buenos resultados, a poco cuidado que se tenga,

es el de estimar a oj o el Z de la Polar. La posición del Polo Norte
queda determinada aproximadamente por la recta que une A lkaid
con E Cassiopea pasando por la Polar (fig. 3908). Cuando dicha recta
se ve perpendicular .al horizonte, la Polar estará encima o debajo del
Polo y el Z O o = N. Si la línea está horizontal, que es el caso de la
=

figura, el azimut valdrá 1 o E si Cassiopea está a la derecha y 1 o W

si está a la izquierda.

Fig. 3908. Determinación del Zv con la Polar.

Los valores anteriores son para latitudes de hasta 50 o. Para las

comprendidas entre 50 o y 65 o se convierten en 2 o E y 2 o W respecti­
vamente.
Para las posiciones intermedias de la recta A lkaid-Cassiopea el
azimut se apreciará a ojo entre O o y el valor máximo que le p'.leda
corresponder según la latitud.

Ejercicio 3920.-Navegando al Ra = 325 se marca la Polar con Za = 0 1 5 . A esa hora el Zv = 00 1 .

La dm = - 9 ° . Calcular e l desvío.

Ct = 001 - 0 1 5 = - 14 ° /'J. = - 14 +9- - 5º

Ejercicio 3921.-Navegando al Ra = N 45 E se marca l a Polar con L = 49 ° Br. A esa hora el

Zv = N 02 W. La dm = s o NE. Calcular el desvío.

Za = 045 - 049 = 356 ° Ct = 358 - 356 = 2o l'i. = 2 - 5 =- 3º

Ejercicio 3922.-Se navega al Ra = 1 8 1 ,5 llevando a la Polar por la popa. El Zv = N 0 1 ,5 W .

La dm = 3 ° N W . Calcular e l desvío. Solución: 1'1. = 0 �.
 Capítulo XL

AGUJAS GIROSCOPICAS

· 4001. GENERALIDADES.-La giroscópica es un tipo de aguja que señala

el rumbo verdadero y que funciona sin verse sometida a la influencia de la decli­
nación y de los materiales magnéticos del barco.
Su pieza fundamental es un toro o volante llamado giróscopo, al que se le
puede imprimir una alta velocidad de rotación alrededor de su eje, permane­
ciendo fijo su centro de gravedad.
Los movimientos de rotación se representan por medio de vectores. Estos se
trazan en la dirección determinada por el eje de rotación y en un sentido tal que
desde su extremo el cuerpo se vea girar como las manecillas del reloj (fig. 400 1).
El tamaño del vector es función de la velocidad de giro.

Pn

(a) (b) (e) (d)

Fig. 400 1 . Representación vectorial de los movimientos de giro : (a) rueda, volante
o toro con su eje horizontal. (b) id. con el eje vertical. (e) caso de la Tierra. (d) caso
de un desequilibrio de pesos. En todos ellos desde el extremo de la flecha del vector se
ve girar al cuerpo en el sentido de las manecillas del reloj.

4002. RIGIDEZ Y PRECESION GIROSCOPICA.-Estas dos propieda­

des son las que caracterizan a los giróscopos y son aprovechadas para lograr que
el eje de giro vaya a buscar la dirección del norte verdadero, manteniéndose
dentro del plano que lo contiene.
Se llama rigidez o inercia giroscópica a la propiedad de mantener su eje apun­
tando a una dirección fija del espacio, con independencia de los movimientos
de la plataforma que lo soporta. Lo anterior está condicionado :

- a una velocidad de giro suficiente.

- a que tenga libertad de movimiento en todos los sentidos.
- a que en todo momento el centro de gravedad esté en la intersección de
los tres ejes de movimiento (giro, azimutal, cenital).
- a que las fricciones y rozamientos sean de�preciables.
- a que no haya fuerzas perturbadoras extrañas.
 AGUJAS GIROSCOPICAS 95

La precesión se define como la reacción del giróscopo, de acuerdo con leyes

definidas, a las fuerzas que intentan alterar su estado de rigidez.
Sea (fig. 4002) un giróscopo en funcionamiento y n su vector. Si se hace
actuar un par ab que tiende a llevar el extremo de la derecha hacia abajo, este
nuevo movimiento se puede representar también por un vector C perpendicular
al plano del papel.
El giróscopo reacciona a esta fuerza, que tiende a perturbar su estado de
equilibrio, llevando a confundir su vector n con el e, lo que supone otro movi­
miento de giro que se representa gráficamente por w, siendo :

e
=
(J) QI

que expresa que la precesión es proporcional al par perturbador e inversamente

proporcional a la velocidad de rotación del giróscopo y a su momento de inercia l .
E n l o s casos e n que e l vector quede perpendicular a l plano del papel y que
por claridad de la figura no convenga dibujarlo rebatido, se representa por 0 si
el extremo va hacia fuera y por ® si hacia dentro.

e
-

Fig. 4002. Precesión giroscópica. El vector Fig. 4003. Precesión g1roscopzca. El vector
de giro Sl, sale horizontalmente del plano del de giro Sl, se levanta del plano del papel a
papel a buscar a e, vector representativo del buscar a e, vector representativo del par per­
par perturbador. Este nuevo movimiento de turbador, que está perpendicular al mismo.
giro (del vector Sl, y todo el giróscopo) se Este nuevo movimiento de giro (del vector Sl,
representa por w. y de todo el giróscopo) se representa pvr w.

En la fig. 4003, O es el vector de rotación del toro, e el vector del par pertur­
bador que tiende a girar el eje del toro en el sentido de las flechitas, y w es el vector
representativo de la precesión que lleva a confundir n con c.
Las leyes de la precesión se pueden resumir diciendo que si al eje de un gi­

¡
róscopo se le aplica una fuerza . . .

�
a i clinar gira (fig. 4002).
a girar se inclina (fig. 4003).

4003. GIROSeOPO CON TRES GRADOS DE LIBERTAD.-Se llama

así (fig. 4004) al montado de forma tal que su eje de giro 1 (Ng) puede apuntar
a cualquier dirección del espacio, para lo cual tiene movimiento en azimut al­
rededor del eje 2 y cenital alrededor del eje 3
:
96'._____ _
ASTRON OMIA Y NAVEGA
_ - 2 ° C U RSO_ DE NAl JTICA
CION________:______ _

2
1

Fig. 4004. Giróscopo con 3 grados de libertad. Eje 1, movimiento de giro. Eje 2
movimiento azimutal. Eje 3, movimiento cenital.

Si un giróscopo de esta clase lo ponemos en funcionamiento apuntado a

una estrella (fig. 4005) mantendrá su eje fijo en esta dirección por el principio de
la rigidez, pero para un observador se moverá aparentemente siguiendo el para­
lelo de declinación, ya que deshace el movimiento de giro de la tierra. Cada 24
horas volverá a su posición inicial, continuando así mientras no haya una causa
perturbadora. z

',{
1\
1 \

1 \
1 \

'\
\ /
\ /
\ /
\ /
X
/ \
,,/" \
\
n
---\-
S

/
/
/
/
/
/
/
/
/
/
Ps

Fig. 4005. Trayectoria seguida por el Ng de un giróscopo con 3 grados de libertad,

deshaciendo el movimiento de giro de la Tierra.
 AGUJAS GIROSCOPICAS 97

4004. EFECTOS DEL MOVIMIENTO DE ROTACION DE LA

TIERRA.-Al verse afectado (aunque sea aparentemente) el giróscopo por el
movimiento de la Tierra, interesa analizar este, para ver la forma de anular sus
efectos y lograr que el eje giroscópico se mantenga fijo dentro del plano que
contiene al N/S verdadero.
Llamando p al vector representativo del movimiento de la Tierra, conside­
rémoslo referido a dos observadores, de los cuales uno está en el hemisferio
Norte y otro en el Sur (fig. 4006).

Pn
'
'
1 / z
1
/
1
1
1
1
1 / _/ ',
1 / '
- - - - - - - -¡ - - - ,.. _ -- '
� --
! // ---
1
/

'
'
'

f ''
' '- /

Ps / '
z
Fig. 4006. Descomposición del movimiento de giro de la Tierra.

Trasladando el vector a cada uno de dichos puntos y descomponiéndolo

en la dirección del radio y de la línea N /S se tiene :

1) Una componente p. sen l en la dirección de la vertical

que supone un movimiento del plano del horizonte al­
rededor del radio de la Tierra en el sentido contrario
Hemisferio Norte de las manecillas del reloj (E al N ; N al W ; etc.)
2) Una componente p. cos l dentro del plano del hori­
zonte, que supone un movimiento de depresión alre­
dedor de la línea N/S, a bajar el E y elevar el W.

1) Contrarios al punto 1 del hemisferio N . El planb del

horizonte gira alrededor del radio de la Tierra en el sen­
tido del reloj (N al E ; E al S ; etc.)
Hemisferio Sur
2) Los movimientos de depresión son análogos a los del
punto 2 del hemisferio N .
98 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2. ° CURSO DE NAUTICA

Lo anterior se aprecia con detalle en las figuras 4007 y 4008, que representan
los planos del horizonte de cada uno de los observadores.
Los casos extremos corresponden al Ecuador y a los polos, en los que el vector
no admite descomposición. En el primero de ellos todo el movimiento es de de­
presión del horizonte, la cual se verificará con la velocidad de giro de la tierra.
Lo mismo ocurrirá para los polos, pero el movimiento será de giro en azimut y
de sentido contrario en cada hemisferio.

1 /
1
N N
1
\ z
"------- /

1
/ /
\ /
/
1
//
,,\ ¿ '>: i\
_ ¡_ -
/

. - 1 -
__ /E
/
- _(_ _\\,,__ - ~ --
\ , 1
E \ ,, ' Pl~en . 1
\V/ /

F sen. l /'--
/
1
fcos . l
1
1
� 1
s
Fig. 4007. Movimientos del plano del Fig. 4008. Movimientos del plano del
horizonte en el hemisferio Norte. horizonte en el hemisferio Sur.

Por lo tanto, en cualquier lugar de la Tierra el eje de un giróscopo tendrá

unos movimientos de sentidos contrarios a los explicados y cuya cuantía, en cada
plano, depende de la latitud y del Z con que es lanzado. En todo caso serán como
si hubiera una estrella en la prolongación del eje, a la cual seguiría con toda fi­
delidad. Esto, en la figura 4005, se refleja en el tamaño del cono rayado.

4005. GIROSCOPO CON DOS GRADOS DE LIBERTAD Interesa .-

que el eje del giróscopo tenga unos movimientos controlados que supongan una
primera aproximación a buscar el plano del meridiano. Esto se logra restrin­
giendo uno de sus grados de libertad, el de movimiento cenital, lo que supone
la introducción de fuerzas perturbadoras verticales que originen precesiones
azimutales (Art. 4002). Ahora bien, los dispositivos que se utilizan están conce­
bidos para que el sentido de las mismas no tiendan a separar en azimut el eje
giroscópico del meridiano más de lo que pudiera estar en su posición inicial.
Los sistemas empleados para lograr lo añterior varían de una a otra casa
constructora. Las explicaciones que siguen se refieren al llamado balístico de
mercurio utilizado por la SPERR Y. El principio es el mismo de todas : originar
precesiones del sentido que convenga para cada posición del giróscopo.
El balístico consiste esencialmente en dos depósitos rellenos parcialmente
de mercurio que se comunican por su parte inferior por medio de un tubo fino.
 AGUJAS G IROSCOPICAS 99

La figura 4009 representa esquemáticamente la disposición del conjunto respecto

a la caja que contiene el rotor. En ella se puede apreciar la patilla o brazo que
transmite las presiones originadas por los desniveles del líquido a la cara norte
(aquella en que el sentido de giro es el de las manecillas del reloj , mirada de frente).
La conexión se hace en la parte inferior y precisamente en el plano vertical que
contiene al eje. En el caso de la fígura no se ejerce ninguna presión por estar
horizontal el conjunto.
La precesión que se origina se llama orientadora y tiene por valor P. d/ n . 1,
en la que P es el peso de mercurio que actúa y d el brazo de palanca. Puede ob­
servarse que todos los datos son constantes a excepción de P, luego la precesión
es función del mercurio que pa;;a de uno a otro depósito.
Antes de ver cómo actúa el balístico conviene analizar la velocidad de de­
presión del horizonte según la posición del norte del giróscopo respecto al meri­
diano, ya que es precisamente esta depresión la que origina el desnivel del mer­
curio y la consiguiente precesión.
Sea r:t. el ángulo de lanzamiento (fíg. 401 0) y descompongamos p . cos l. en la
dirección del eje y en la de su perpendicular. La componente p. cos l. cos r:t.
actúa en la dirección de Q, lo que supone aumento o disminución (en el caso de
la fig. ) de la velocidad de giro, no influyendo ni interviniendo para nada en los
razonamientos que siguen. La otra, de valor p. cos /. sen r:t. representa el verda­
dero valor de la depresión del horizonte para el eje del giróscopo.

Ng

fe s l .sen ex

feos l . cos �:::><.

Fig. 4009. Esquema

de la disposición del
balístico de mercurio.
S
Fig. 4010. Depresión del horizonte en la
dirección del Ng. Todos los vectores están
sobre el plano del horizonte.

Si r:t. = o o no habrá depresión y si r:t. = 90 ° adquirirá su valor máximo.

Se vuelve a recordar que los movimientos del eje del giróscopo son contrarios
(a deshacer) los del horizonte.
A continuación se explica el proceso que sigue un giróscopo lanzado en la­
titud norte y con su Ng horizontal dirigido hac:ia un punto 1 del primer cuadrante,
1 00 ASTRON OMIA Y NAVEGACION - 2 . ° CURSO DE N A UTICA

formando un ángulo rx con el meridiano (fig. 40 1 1) . De tener los 3 grados de

libertad habría un movimiento aparente como si siguiese a una estrella que se
encontrase en dicho lugar en el momento del orto, pero al tener sólo 2 no ocurre
así.
z

'\
\
\

Pn.
3

5 n

Fig. 401 1 . Trayectoria seguida por e l Ng de u n giróscopo con balístico.

Simultáneamente con las posiciones que tome el giróscopo, iremos proyec­

tando la prolongación del Ng sobre un cilindro circunscrito a la Tierra y tan­
gente al plano del horizonte, que se representa desarrollado en la figura 401 2.

1. - El extremo norte del eje del giróscopo se encuentra en este punto animado
de un movimiento de elevación de valor p. cos l. sen rx producido por la
depresión del horizonte. También tiende a llevar su Ng hacia el E con
velocidad p. sen l, igual al de giro de la línea n/s del horizonte (Art. 4004).
La precesión es nula por estar horizontal.

--·-:1
1

2
---
E
1

Fig. 4012. Proyección sobre un plano de la trayectoria del Ng de un giróscopo con

balístico.
 AGUJAS GIROSCOPICAS lO!

1-2. - El Ng tiene y a una cierta elevación ocasionada por l a depresión del

horizonte (fig. 40 1 3) y el desnivel de mercurio origina un par perturbador
cuyo vector es C. Por lo tanto Ng irá a buscar a e con un valor de pre­
cesión m . Este movimiento es hacia el W, disminuyendo el p. sen l hacia
el E.
La velocidad de elevación sigue aumentando, pues a. crece todavía.
2. - En este punto se han igualado p . sen l y m, que ha ido creciendo con la
inclinación, luego el Ng ya no progresará más hacia el E.
La velocidad de elevación tiene su máximo valor por tenerlo también a..
2-3. - La precesión al W vale ya más que p . sen l y el Ng va a buscar el meri­
diano.
El Ng sigue elevándose, aunque a menos velocidad por disminuir a..
Simultáneamente crece m por ser mayor el desnivel.
3. - El Ng llega al meridiano y lo cruza con la máxima velocidad de precesión
por haber alcanzado su mayor inclinación. La velocidad de elevación
es nula por ser a. =O.
3-4. - El Ng pasa al iado W del meridiano, que se eleva, por lo que ese extremo
del eje bajará e irá disminuyendo el desnivel del mercurio y la velocidad
de la precesión, que ahora tiende a separarlo de la línea N/S.
Simultáneamente va aumentando p . cos l. cos a. , por lo que el Ng irá
perdiendo elevación, cada vez más de prisa.
Los valores de m y p . sen l se van igualando.

/7 777/T/777?7 /T/T/7777777 /7

Fig. 4013. Precesión con el Ng elevado, Fig. 4014. Precesión con el Ng depreso, en
en un giróscopo con balístico. un giróscopo con balístico.

4. - Este punto es simétrico del 2 y en él m y p. sen 1 se han igualado y el Ng

no progresa más hacia el W.

La velocidad de depresión de Ng ha alcanzado su máximo valor por serlo
también ei de a..
4-5. - Predomina p . s en 1 sobre m , que sigue disminuyendo con la inclinación
y el Ng precesiona hacia el E.
La velocidad de depresión empieza a disminuir con a..
5. - Este punto es simétrico del 1 y en él el Ng está en la horizontal, separado
el ángulo a. del meridiano. No hay precesión.
5-6. - El Ng sigue deprimiéndose, el desnivel del mercurio actúa en sentido
contrario y se origina un par e (fig. 40 1 4) que da lugar a una precesión
m que tiende a llevar el eje del giróscopo al plano del meridiano, o sea
en dirección E. Los efectos de m y p. sen l se suman, mientras que al
disminuir a., pierde valor la velocidad d� depresión.
1 02 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2. • CURSO DE N A UTICA

6. - El Ng alcanza el meridiano con la máxima depresión y con la máxima

velocidad de precesión. En esta posición, al igual que en la 3, no hay mo­
vimiento de depresión del horizonte.
6-1. - Al pasar el Ng al lado E del meridiano por debajo del plano del horizonte,
empezará a disminuir la depresión de dicho extremo, ya que a este lado
el horizonte se deprime. Por lo tanto irá perdiendo valor ro, que sigue
sumando sus efectos con los de p. sen l.
Conforme crece a. aumenta la velocidad con que se eleva el Ng, hasta
que llega a 1 , posición inicial, en cuyo momento estará dentro del plano
del horizonte.

En la figura 401 2 se puede apreciar que el camino recorrido por Ng tiene

forma de elipse con su eje mayor elevado sobre el horizonte. Esta separación es
función de la latitud, siendo mula en el Ecuador.
Si por cualquier circunstancia se fuesen reduciendo las oscilaciones, el Ng
quedaría en reposo dentro del plano meridiano y apuntando hacia 7 con una
elevación tal que produzca una precesión hacia el W, de valor igual al movimiento
de giro de la línea n/s del plano del horizonte hacia el W, de valor p. sen l. De
esta forma el eje del giróscopo va en todo momento sobre la línea N/S y el Ng
apuntará al Norte.
Al no ser así, el ciclo se repetirá indefinidamente y tendremos al Ng oscilando
alrededor del plano meridiano con una separación máxima lateral a. que depende
de la posición de lanzamiento y con otra máxima vertical, respecto al eje hori­
zontal de la elipse, que es función de la velocidad de elevación o depresión del
horizonte y de la de precesión. Cuanto mayor es esta última, menos tiempo
estará sometido al efecto de p. cos f. sC'n a.. En altas latitudes, en donde cos 1 es
pequeño, se mantiene la velocidad de precesión aumentando el paso del mercurio,
con lo que e es mayor y (¡) también.
Si repitiéramos la experiencia en el hemisferio Sur, todo sucedería igual y la
posición teórica de reposo quedaría por debajo del horizonte, ya que en este caso
el giro de la línea n/s es contrario al que tiene en latitudes norte.

4006. AMORTIGUAMIENTO.-Interesa introducir un dispositivo en

el sistema giroscópico por medio del cual la amplitud de las oscilaciones se vaya
reduciendo gradualmente, acabando por quedar con el eje fijo dentro del plano
meridiano.
Para ello se modifica ligeramente el sistema de conexión del balístico a la caja
del rotor (*). La conexión se desplaza del plano vertical que contiene al eje a un
punto situado a unos 2,5 mm. hacia el E de la cara N del giróscopo (a la izquierda
mirada de frente). El «tirón» del balístico ya no tiene lugar dentro" de la vertical,
sino en diagonal (fig. 40 1 6) y su efecto se puede descomponer según las direcciones
(pares de fuerzas) 1 y 2.
Supongamos que el Ng esté elevado (fig. 40 1 5), que es lo que ocurre entre los
puntos 1 y 5 de la figura 40 1 2 , y entonces el peso del mercurio, al levantarlo más,
actuará según las direcciones 1 y 2 (fig. 40 1 6) . El efecto de la 1 es el mismo de
antes ligeramente reducido en valor, o sea precesión al W, y la 2 origina un par
cuyo vector es C', dirigido hacia abajo. Por lo tanto n tenderá también a baj ar,
disminuyendo la inclinación con que llega al meridiano y la velocidad de pre-

(*) Las explicaciones se siguen refiriendo a un modelo SPERR Y.

 AGUJAS GIROSCOPICAS 1 03

cesión, que es función del desnivel de mercurio. Al pasar al iado W, su desplaza­

miento lateral será menor y cortará al horizonte en un punto más próximo al
meridiano que el de lanzamiento.

,
_ _

/ 1 1
1

Fig. 4016. Direcciones en que actúa el balis .

tico con el Ng elevado. El desplazamiento
Fig. 4015. Precesión de amortiguamiento con el Ng de la conexión se ha exagerado.
elevado. No se representa la de orientación.

Al tener inclinación a bajar (figs. 401 7 y 40 1 8) se originan otras dos fuerzas,

de las cuales la 1 produce precesión al E y la 2 una tendencia a subir el Ng., con
lo que se repite el ciclo explicado, pero en sentido contrario.

1
1
1
1
1
2 1

lf/l!!IIIII/IJJ/1!11/I!!I/!I/I/II!!!I!I!!i!llf!ll!!lli!!l!/1
Fig. 4017. Precesión de amortiguamiento con el Ng Fig. 4018. Direcciones en que actúa el balís­
depreso. No se representa la de orientación. tico con el Ng depreso. El desplazamiento
de la conexión se ha exagerado.

El resultado final es que la elipse se convierte en una espiral (fig. 40 1 9).

La posición de equilibrio es con el Ng con una cierta elevación sobre el ho­
rizonte y a la derecha del meridiano, o sea al E. La razón de lo anterior se com­
prueba al observar que estando el Ng elevado se origina una precesión que hace
N

w
H O R i ZO N T E
Fig. 4019. Espiral de amortiguamiento. La posición de equilibrio del Ng, en el hemis­
ferio Norte, es a la derecha del meridianq con una cierta elevación.
1 04 ASTRONO M I A Y NAVEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA

que el eje siga montado sobre la línea N/S, pero al estar desplazada la conexión
aparece también el par a deprimido, con lo que se romperá el equilibrio. Si el
Ng, con la misma elevación, queda a la derecha del meridiano habrá un punto
en el que su velocidad de precesión central a bajar es análoga a la de depresión
del horizonte, con lo que las posiciones relativas siguen inalterables.
Este desvío, llamado error de amortiguamiento, se corrige por medio de un
desplazamiento de la línea de fe, proporcional a la latitud.
En el hemisferio Sur, por consideraciones análogas, la posición de equilibrio
sería con el Ng por debaj o del horizonte y ligeramente desplazado al W.

4007. ELEMENTO FANTASM A. Se llama así al dispositivo del cual está

-

suspendido el conjunto formado por la caja que contiene al rotor y el balístico

unido a ella. En su parte superior lleva la rosa y los anillos colectores de toma
de corriente.
El elemento fantasma sigue todos los movimientos del elemento sensible,
manteniéndose alineado con él por medio de un sistema seguidor. A su vez descansa
en el soporte araña que está fijo a la bitácora y que lleva, entre otras cosas, el
anillo de fe y el motor azimutal que mueve al elemento fantasma.
Como es de suponer, los detalles varían de un tipo a otro de giroscópica
(ver Cap. XLI), pero su finalidad común es evitar arrastres y torsiones que
puedan originar pares perturbadores.

4008. DESVIOS DE LA AGUJA GIROSCOPICA A BORDO.-El desvío

de amortiguamiento ya fue visto (Art. 4006) y en cuanto al ocasionado por las
precesiones a que pudieran dar lugar los balances y cabezadas, son los cons­
tructores quienes resuelven de fabricación este problema, produciendo modelos
que no se ven afectados de forma sensible por dichas causas.
Otro motivo de error es el que se deriva de que la plataforma que soporta
a la giroscópica no está fija en un punto del Globo, sino que se desplaza con el
rumbo y velocidad propios del barco. Los desvíos originados se llaman de mo­
vimiento, siendo corregidos por dispositivos especiales en cada tipo de giroscópica.
Supongamos un barco que se encuentra en el Ecuador (fig. 4020) y que al
cabo de un cierto tiempo de navegar al Nv se encuentra en Z. Su horizonte habrá

Fig. 4020. Cambio de posición del plano del horizonte por el movimiento del barco en
latitud.
 AGUJAS GlROSCOPlCAS 1 05

pasado de la posición A B a la CD, lo que supone un giro r:t del mismo que se re­
presentará por un vector perpendicular al plano del papel en Z y hacia dentro .
Consideremos ahora e l efecto combinado d e este vector con e l p . cos l debido
a la Tierra, que origina la precesión orientadora. El barco navega a un rumbo
del primer cuadrante a una velocidad V (fig. 402 1 ) .

Fig. 4021. Desvío por rumbo y velocidad del barco.

El vector ZG de depresión del horizonte, ocasionada por la marcha del barco,

lo descomponemos según ZH y ZJ. La suma de ZH y de ZF p . cos l es ZK,
=

que compuesto con ZJ nos da ZL, que determina la nueva dirección en que actúa
el vector representativo de la depresión orientadora del horizonte, sobre el cual
se estabiliza el Ng. El valor del desvío ocasionado es función de la latitud y del
rumbo y velocidad del barco. Todas las giroscópicas tienen dispositivos que
lo corrigen.
 Capítulo XLI
TIPOS DE AGUJAS GIROSCOPICAS

4101. LIGERA DESCRIPCION DE LA AGUJA GIROSCOPICA SPE­

RRY.-De esta aguja giroscópica existen diversos modelos, de los cuales se
describe el MK. E XIV, que puede considerarse como típico ( *).
La aguja magistral se puede descomponer en las siguientes partes funda­
mentales :
Elemento sensible Soporte araña
Elemento fantasma Bitácora
Balístico de mercurio

v
1
i
1 AAMAZON D E LAS
MASAS COMPENSADORAS

11
SUSPENSION -------
----

---- -
1\ i
/
�
NIVEL DE LA
CAJA D E L R OTO
C U B I ERTA D E L COJINETE
D E L ROTOR

�
M I R I LLA DEL
MASAS __.. N I V E L ACEITE
COMPENSADORAS

---
- TRINCA D E LA
CAJA D E L ROTOR
ARMADURA D E L
TRANSFORMADOR
SEGUIDOR

TOPE D E LA
/ COJINETE DEL PIVOTE
-------
-
ANILLO VERTICAL
CAJA DEL ROTOR D E LA CAJA DEL ROTOR

Fig. 4101. Elemento sensible de una aguja Sperry.

(*) Los Arts. 4005 y 4006, aunque de carácter general, están particularizados para los modelos
SPERR Y. Verlos para la precesión orientadora y el amortiguamiento.
 TIPOS DE AGUJAS GIROSCOPICAS 1 07

DEPOSITO D E M E R C U R I O ESPARRA / EL COJINETE

--
� TUBOS D E A I R E

T U B O S DE M E R C U R I O BRAZO DE AATICULACION

Fig. 4102. Balístico de mercurio de una aguja Sperry.

ROSA DE LA AGUJA A N I LLOS COLECTORES

/
RANURA D E LA
RUEDA DENTADA AZIMUTAL LEVA COSENO

COJINETE DE G U I A
TRANSFORMADOR SUPERIOR
SEGUIDOR

C O J I N ETE DEL BALISTICO

CONTACTOS

ANILLO DEL FANTASMA

1
COJINETE D E GUIA I N F E R I O R
\""""'
T R I N CA D E L A N I LLO VERTICAL

Fig. 4103. Elemento fantasma de una aguja Sperry.

1 08 ASTRON OMIA Y NAVEGACION - 2." C U RSO DE NAU TICA

El rotor, instalado en el elemento sensible (fig. 4 1 0 1 ) , pesa unos 24 Kgs. y

gira a 6.000 r.p.m., siendo accionado por un motor trifásico. Su sentido de giro
es el contrario a las manecillas del reloj , visto desde la cara Sur.
La caja del rotor tiene en su parte inferior un coj inete, ligeramente descen­
trado hacia el E . , que la conecta al balístico de mercurio (fig. 4102). Cada par
de depósitos de éste contiene 226,8 gramos de mercurio.
Cuando el elemento sensi ble se inclina por efecto de la rotación de la Tierra,
lo hace también el balístico, originándose la correspondiente precesión orien­
tadora y la de amortiguamiento.
El elemento fantasma (fig. 41 03) sigue todos los movimientos del elemento
sensible, manteniéndose alineado con él por medio del sistema seguidor.
El soporte araña (fig. 41 04) está fijo a la bitácora y lleva, además del anillo
de fe, motor azimutal y correctores, el transmisor, que es el dispositivo que hace
funcionar el sistema de repetidores. El piñón de transmisiones engrana con una
rueda dentada del elemento fantasma situado debaj o de la rosa que, a su vez,
es movida por el motor azimutal . Por el hecho de encontrarse directamente
sujeto al anillo de fe, todo movimiento que se le dé a éste por efecto de una co­
rrección, pasa automáticamente a los repetidores. Los transmisores de dos pisos
sirven para la instalación de repetidores adicionales.
Hay un sistema de alarma que hace funcionar un timbre cuando ocurre
algún fallo o avería.
ANILLO D E FE

�
- CO R R ECTOR DE VELOCIDAD

-- CORRECTOR D E
LATIT U D

LEVA
-TRANSMISOR
( U N SOLO PISO)

TROLE

_
_...
COJINETE
DELMUÑON

_ _ _ - -·--
BRAZI?
- - DEL M U NON

MOTOR AZIMUTAL

TRANSMISOR (DOS PISOS)

Fig. 4104. Soporte araña de una aguja Sperry.

Las masas compensadoras (fig. 4 1 0 1 ) y los pesos colocados encima de los

depósitos (fig. 4 1 02) se regulan definitivamente durante las pruebas efectuadas
en la fábrica, no debiéndoseles hacer ningún ajuste en el barco.
 TIPOS DE AGUJAS GIROSCOPICAS 1 09

El anillo de fe lleva montada una placa que se puede desplazar lateralmente

para corregir los pequeños desvíos de carácter constante que pudiera tener la
aguJa.
El rumbo, velocidad y latitud, que son los tres elementos que intervienen
en los desvíos de <:wvimiento (Art. 4008) y amortiguamiento (Art. 4006), se
introducen por medio de un corrector que los combina (fig. 4105) ; el primero
por medio de la conexión con la leva coseno (fig. 4 1 04) y los otros, directamente,
con los tambores correspondientes.
ANI LLO OE CORRECTOR DE VELOCIDAO

COARECTOA DE LATITUD

Fig. 4 1 05.

Otro tipo más reciente es el MK. XX proyectado para ser instalado en el

puente de gobierno. Una de sus características es que todos los interruptores,
amplificadores y accesorios (que en otros modelos se instalan separadamente)
están contenidos en la bitácora.
La rueda del giróscopo, de 14 libras de peso, gira a 1 2.000 r.p.m. alimentada
por corriente trifásica de 1 1 5 V/400 c.p.s. que suministra el motor generador
instalado aparte.
En la mitad superior de la bitácora se encuentran los mandos para la com­
pensación de los errores de velocidad y amortiguamiento. El error de rumbo
es corregido automáticamente.
La aguja está construida de tal forma que puede trabajar continuamente
durante dos años sin ningún entretenimiento, funcionando normalmente entre
los - 1 0 ° y 55 ° C.

4102. LIGERA DESCRIPCION DE LA AGUJA GIROSCOPICA ANS­

CHUTZ.- La descripción que sigue se refiere a los modelos Standard III y IV
(Junior) ; las diferencias con otros no afectan a los principios de su funciona­
miento.
El elemento sensible consiste en una esfera en cuyo interior hay dos girós­
copos que giran a 20.000 r.p.m. (fig. 41 06). Se encuentra alojado dentro de otra
esfera, en la cual flota bañada en el líquido sustentador. Para evitar que haya
roces entre ambas se emplea una bobina de repulsión situada en la parte inferior
del elemento sensible, que induce en la esfera envolvente una fuerza de repulsión
que mantiene flotante y centrada a la interior.
El reparto de peso s dentro del elemento sensible es tal que su centro de gra­
vedad queda por debajo del de figura, lográ[Link] así un efecto pendular fuera
1 10 ASTRONOMIA Y N A VEGACION - 2.° CURSO DE N A UTICA

Fig. 4106. Cortes del elemento sensible de una aguja Anschutz.

 TIPOS DE AGUJAS GI ROSCOPICAS 111

de la horizontal, que se traduce en una precesión orientadora. El amortigua­

miento se consigue gracias a un depósito anular (fig. 41 06-45) parcialmente
lleno de aceite. Este depósito se encuentra dividido en compartimientos que se
comunican de forma que el paso del líquido se verifica con retardo respecto al
desnivel y de tal manera, que los efectos de precesión que se originan tienden
siempre a reducir la oscilación del Ng alrededor de su posición de reposo.
Para garantizar un funcionamiento uniforme, la conexión de un termostato
mantiene constante la temperatura por medio de un sistema de calefacción y
refrigeración del aire. A través de los anillos colectores del cuello de la esfera envol­
vente y de las denominadas patas de araña, la corriente es conducida a los cas­
quetes y bandas conductoras, de superficie grafitada, de la esfera envolvente.
Enfrente de estas superficies se encuentran igualmente en el elemento sensible,
casquetes y bandas conductoras (fig. 4 1 07). La unión eléctrica entre la esfera
envolvente y el elemento sensible se hace a través del líquido acidulado sus­
tentador.
Además de las superficies grafitadas anteriores, en la esfera envolvente y en
el elemento sensible hay dos contactos denominados escobillas de inversión que
juntamente con la resistencia del líquido sustentador y de una bobina de sime­
tría forman un puente de Wheatstone.

Fig. 4107. Circuitos eléctricos del elemento sensible de una aguja Anscbutz.
1 12 ASTRONOMIA Y NAVEGACI O N - 2." CURSO DE NAUTICA

Un motor de inversión, accionado por este puente, produce el movimiento

seguidor de la esfera envolvente de modo que su posición respecto al elemento
sensible se conserve siempre la misma. De esta manera se consigue que el líquido
que separa ambas esferas se mantenga en reposo y no se ocasione ningún error
de arrastre. Directamente ligada a la esfera envolvente se halla la rosa, dividida
en grados, y por medio de un engranaje se actúa sobre la dividida en décimas
de grado.

A continuación se detallan los elementos representados en la figura 4 1 08.

l. Tomillos de unión de la bitácora a su basada.

2. Conducción de aire.
3. Manguito de caucho.
4. Banda ecuatorial ancha.
5. Bitácora.
6. Depósito del líquido.
7. Anillo cardan interior.
8. Anillo cardan exterior.
9. Termostato de barra.
1 O. Placa soporte.
1 1. Micro contacto.
12. Enchufe.
13. Reostato de iluminación.
1 4. Garra del brazo de arrastre.
15. Dado del brazo de arrastre.
1 6. Rueda dentada azimutal.
1 7. Bola de centrado de la placa de transmisiones.
1 8. Rosa de grados.
19. Rosa d e décimas d e grados.
20. Motor de inversión.
21. Colector de anillos.
22. Ventana para la lectura de la temperatura.
23. Termostato de mercurio.
24. Pata de araña.
25. Anillo sustentador elástico.
26. Esfera envolvente.
27. Elemento sensible.
28. Bandas conductoras estrechas.
29. Ventana de observación del líquido sustentador.
30. Peso equilibrador.
31. Conexión d e clavija enchufe.
32. Grupo de transformador y amplificador.
33. Motor con ventilador.
34. Amortiguador.

El líquido sustentador está compuesto de agua destilada ( 1 3, 5 litros), gli­

cerina ( 1 ,35 litros) y ácido benzóico (28 gramos).
No existe el error de amortiguamiento, y el de rumbo y velocidad se corrigen
por medio de un dispositivo; aun cuando algunos modelos carecen de él, siendo
entonces necesario el empleo de las Tablas Delta que se suministran con la aguja.
Para el error constante hay un dispositivo de giro en la basada de la bitácora.

4103. LIGERA DESCRIPCION DE LA AGUJA GIROSCOPICA

BROWN.- El rotor tiene 10 cms. de diámetro y unos 2 Kgs. de peso, girando
a 1 4.000 r.p.m. Es accionado por C.A. de 70 v. y el sentido de rotación, obser­
vado desde la cara Sur, es el de las manecillas del reloj .
Caracterizan principalmente a esta giroscópica la suspensión del aro ver­
tical que contiene el rotor, y los sistemas de precesión y amortiguamiento. Lo
primero se logra por medio de una bomba de aceite que impulsa hacia arriba,
 TIPOS DE AGUJAS GIROSCOPICAS 1 13

Fig. 4108. Disposición de los elementos en una aguja Anschutz.

a razón de 1 80 veces por minuto, a la espiga que el aro vertical (soporte del
rotor) tiene en su parte inferior. De esta forma siempre hay una fina película
de aceite entre éste y el punto de apoyo, garantizando una reducción al mínimo
de los rozamientos cuando gira el elemento s�nsible.
1 14 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

Fijos a la caja del rotor van dos pares de depósitos, medio llenos de aceite,
que reciben el nombre de Botellas de Gobierno (fig. 4 1 09). Todas ellas tienen
una ventanilla de cristal para apreciar el nivel del aceite.
1
N

- W -· -

14 "® i•,.,! 11111~ 1

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s
1

Fig. 4109. Disposición de las botellas en una aguja Brown. Rotor visto desde arriba.

Las dos mayores se llaman Botellas de Trabajo (W) y las dos pequeñas de
Amortiguamiento (D). Las conexiones entre sí y con la cámara de aire que les
da presión, se pueden apreciar en la figura 4 1 1 0.
La gran velocidad a que gira el rotor dentro de su caja da lugar a una con­
siderable acción centrífuga del aire contenido en ella, lo que se traduce en una
presión efectiva del mismo equivalente a una elevación hidrostática de 76 mm.
El aire entra por los orificios practicados detrás de las aletas de refrigeración
de la caja del rotor y sale por otros orificios que hay debajo de los soportes,
a ambos lados de la caja. El que sale por L (fig. 4 1 1 0), en el lado Este, va a una
cámara distribuidora K, fija a la caja del rotor, que tiene una división exacta­
mente en el centro. Cuando el giróscopo está nivelado, la cámara reparte igual

'//

Fig. 4110. Funcionamiento de las botellas en la aguja Brown.

 TIPOS DE AGUJAS GIROSCOPICAS 115

la presión del aire entre los dos juegos de tubos que salen de ella y van a las bo­
tellas de gobierno. Si se eleva un extremo del eje del giróscopo, pasa más aire
por los tubos del punto más elevado de la caja, originándose los fenómenos de
precesión orientadora y amortiguamiento correspondientes, a causa de los des­
niveles de aceite ocasionados por la desigual presión del aire. Cuando el eje del
giróscopo vuelve a la horizontal, se restablece el equilibrio de presiones y no
hay precesión.
Por la forma en que se produce el amortiguamiento (precesión contraria en
azimut) no hay error de esta clase. Una de las botellas de amortiguamiento
(fig. 4 1 1 1 ) tiene una válvula con objeto de regularlo adecuadamente.

CABEZA MULETEADA PARA REGULAR

LA AGUJA D E LA VALVULA

~ RNILLO D E AGARRE PARA I N M OVI L I Z A R

ENTRADA
DE
I' . ~:'PALANQUITA,DE SUJECION

CABEZA EXAGONAL D E LA CAMIS,

D E LA VALVULA
TUERCA D E UNION
DEL TUBO D E A I R E CONTRATUERCA D E LA CAMISA

ARANDELA D E CUERO

AGUJA
VENTANILLA D E OSSERVACION

NIVEL DEL ACEITE

ORIFICIO LATERAL
D E LA CAMISA

ARANDELLA DE PLOMO

Fig. 4 1 1 1 . Detalle de una botella de amortiguamiento en la aguja Brown.

El sistema de conducción de la corriente alterna que acciona el rotor (fig.

4 1 1 2) se hace a través de tres aros de acero, aislados, situados en la parte superior
del marco fijo de la giroscópica que hacen contacto con otros tres anillos hue­
cos, rellenos de mercurio, que tiene el eje del aro vertical en donde está montada
la caja del rotor.
1 16 ASTRON O M I A Y N AVEGACION - 2 . ° CURSO DE NAUTICA

Fig. 4112. Entrada de la corriente al rotor en la aguja Brown .

El sistema seguidor se encuentra debajo del aro de la línea de fe, pudiendo

ser de balancín aerodinámico o de inducción (fig. 4 1 1 3). El giro del elemento
sensible produce, a través de dicho sistema, el de la rosa de la magistral y la
activación del sistema amplificador para accionar los repetidores.
Hay un sistema de alarma que avisa las anomalías en el funcionamiento por
medio de una señal acústica y una luz roja.
Recientemente y en asociación con la A RMA han sido lanzados al mercado
una serie de modelos en los que desaparece el sistema de botellas y se logra
un tamaño muy reducido (fig. 4 1 1 4) .
E l rotor tiene 22,2 mm. de diámetro y lleva e n cada extremo de su eje un
volante de 76,2 mm. de diámetro. El conjunto pesa 227 gramos y gira a 1 1 . 800
r.p.m. dentro de un estuche formado por dos semiesferas soldadas, en el cual
hay una atmósfera de helio. Este estuche está, a su vez, dentro de un depósito
en el que se encuentra en estado de flotación indiferente, ya que está relleno de
una sustancia llamada Fluorolube que a la temperatura de funcionamiento,
85°C, tiene la misma densidad que el elemento sensible.
El sistema está provisto de dispositivos originales para la entrada de la ener­
gía eléctrica y alineación permanente de ambos elementos.
El peso del conjunto es de 1 6,5 Kgs. con una altura de 275 mm.

4104. REPETIDORES DE LAS GIROSCOPICAS.-Tanto a las giros­

cópicas situadas en un compartimiento como a las de gobierno instaladas en el
puente se les pueden conectar repetidores que llevan sus indicaciones a los puntos
en que interesa conocer el rumbo (caseta de derrota, alerones, gobierno de emer­
gencia, etcétera).
 TIPOS DE AGUJAS G I ROSCOPICAS 117

Fig. 4113. Magistral de la aguja Brown con sistema seguidor de inducción.

Los giros de la rosa magistral se transforman por medio de un dispositivo

en una señal eléctrica que, una vez amplificada, activa los motores paso a paso
de los repetidores, que marcarán simultáneamente el rumbo. Todos ellos están
provistos de sistemas de sincronización con la magistral, automáticos y manuales.
Una característica de algunos repetidores, que se da en casi todas las marcas,
es que tienen la graduación amplificada de forma que se pueden apreciar frac­
ciones de grado. Lo anterior se logra por medio de procedimientos mecánicos.
El número de repetidores que se pueden acoplar a una magistral oscila de
2 a 8 , y a veces más, según los modelos.

4105. PUESTA EN MARCHA, SINCRONIZACION DE LOS REPETI­

DORES Y PARADA.- Dada la diversidad de marcas y de tipos de cada una
de estas, no procede el detallar unas manipulaciones que quedan perfectamente
descritas en los manuales y folletos que se suministran con las agujas. En el
caso de no tenerlos, se deben pedir a los representantes de la casa constructora,
pues gran parte del estado de conservación de estos aparatos se debe a una per­
fecta y exacta realización de las operaciones de manejo.

4106. CUIDADOS DEL EQUIPO.- En los modelos recientes está re­

ducido al mínimo, pudiendo decirse que casi se limita a su limpieza externa.
1 18 ASTRON O M I A Y NAVEGACION - 2. ° CURSO DE NAUTICA

Vienen perfectamente detallados en los manuales de descripción o con­

servación, debiéndose seguir rigurosamente sin proceder a ninguna operación
de desmontaje o recambio que no esté especificada.
La solidez de los equipos garantiza un funcionamiento correcto dentro de
los márgenes dados para la temperatura (que hay que vigilar), velocidad y pe­
ríodos de revisión.

Fig. 4114. Modelo de giroscóp ica Arma-Brown de /amaño reducido .

 Capítulo XLII

CORREDERAS

4201. GENERALIDADES.-La corredera es el aparato utilizado a bordo

para medir la velocidad del barco o la distancia navegada. También hay modelos
que dan simultáneamente ambas indicaciones.
De los diversos tipos que se describen a continuación hay dos, la holandesa
y la de barquilla, de valor más bien histórico, pero la primera de ellas, en caso de
necesidad, puede resultar todavía útil en determinadas condiciones.
Los modelos actuales se pueden dividir en dos grandes grupos, mecánicas y
eléctricas, si bien estas últimas. abarcan a tipos y soluciones muy variadas.

4202. UNIDADES DE DISTANClA EMPLEADAS EN LA MARINA.­

La unidad principal es la Milla Marina o Milla Náutica, que es la longitud de
un minuto de arco de meridiano, considerando a la Tierra esférica y con radio
promedio. La milla tiene 1 .8 5 1 ,8 metros, pero por Convenio lnternacionai se ha
redondeado a 1 . 852 metros, para usos náuticos.
El Cable es la décima parte de la milla y tiene 1 85,2 metros ( * ) . La Braza,
es aproximadamente la centésima parte del cable ; tiene 1 ,83 metros (6 pies).
La Yarda es la mitad de la braza con 0,91 4 metros (3 pies).
Las distancias, relacionadas con el tiempo, dan lugar a las velocidades. La
unidad de velocidad es el nudo que equivale a 1 milla por hora.

4203. CORREDERA HOLANDESA.-Sobre la regala se determina una

distancia, lo mayor posible, que se mide con exactitud. Por la amura se arroja
un objeto flotante (cajón, trozo de madera, botella, etc.) lo suficientemente
distanciado para que sobre él no influyan los remolinos y arrastres producidos
por la marcha del barco.
Cuando el objeto pasa por la marca más a proa se pone en marcha un cro­
nógrafo que se para al pasar por la de popa.
La velocidad en nudos, viene dada por :
distancia entre marcas (en metros)
0,5 1 4 . tiempo (en segundos)
relación que se deduce fácilmente del concepto de nudo.
El flotador se debe echar por sotavento cuando se tiene el viento de aleta,
y si el barco abate apreciablemente se lanzará por barlovento.
Este tipo de corredera da indicaciones aceptables con velocidades baj as
(un máximo de 5 a 6 nudos), utilizándose ventajosamente para medir la intensidad
de la corriente cuando se está fondeado.
Es preferible tomar como velocidad el promedio de una serie de medidas.

(*) Se trata del Cable inglés. El utilizado en U .S.A. tiene 720 pies = 240 yardas = 2 1 9,46 metros.
1 20 ASTRONOMIA Y NAYEGACION - 2. ° C U RSO DE NAUTICA

4204. CORREDERA DE BARQUILLA. Esencialmente consta de la

-

barquilla (fig. 420 1 ) que es un sector de madera lastrado con plomo (A) para que
se sumerja verticalmente unos dos tercios de su altura. Esta barquilla se larga
por la popa unida a un cordel (B) que está enrollado en el carretel (E).
Se admite, y así ocurre en la realidad, que el flotador queda prácticamente
parado en su sitio una vez pasada la zona de remolinos. Por lo tanto, la cantidad
de cabo salido nos mide el avance o marcha del barco.

Fig. 420 1 . Corredera de barquilla.

Si un barco navega a un nudo, recorrerá 1 5,43 metros en cada 30 segundos.

Si dividimos el cordel, por medio de marcas, en trozos de 1 5,43 metros y vemos
los que han salido en medio minuto, tendremos la velocidad del barco. De ex­
periencias prácticas se ha deducido que la velocidad se obtiene con más exactitud
poniendo las marcas cada 1 4,6 metros.
La graduación no empieza en la barquilla, sino que hay un trozo llamado
zaga que tiene una longitud de una o dos esloras entre la barquilla y la primera
marca. Este trozo tiene por obj eto que la medida no se empiece a efectuar dentro
de la zona de remolinos.
Para evitar la gran resistencia que haría la barquilla en posición vertical al
cobrarla a bordo, hay un ramal en el chicote final que termina en una clavija
(C) que se introduce en un orificio situado en la parte inferior del sector y que
así va mientras se larga cordel. En el momento que se termina la medida se da un
fuerte tirón que la zafa, y al cobrar del cabo la barquilla irá horizonta� ofreciendo
menos superficie y con menor riesgo de rotura del cordel.
A pesar de lo anterior, y también por las características de este elemental
aparato, las medidas no ofrecen mucha garantía a partir de los 1 0 nudos.
Su uso ha quedado relegado a los buques-escuela de vela por el sentido tra­
dicional de los mismos. Dentro de este estilo, el tiempo se aprecia con una am­
polleta de arena.

4205. CORREDERA MECANICA. D E S C R I P C I O N Y F U C I O N A ·

MIENTO.-Este tipo de corredera, llamado también de patente, sólo da indi­
caciones de distancia, por lo que para obtener la velocidad será necesario calcu­
larla a partir de la distancia navegada en un determinado intervalo de tiempo . La
solución de lo anterior, mejor que algunas reglas nemotécnicas en uso, es cal­
cular una tablilla que resuelva todos los casos que se puedan presentar.
 CORREDERAS 121

Esencialmente consiste (fig. 4202) e n una hélice de forma alargada que se

remolca por la popa por medio de una cabo o driza de beta tejida. El paso de la
hélice esta calculado y al marchar el barco se produce un movimiento de giro
que es transmitido a un contador situado en el coronamiento de popa. Con objeto
de facilitar la lectura, algunos tipos de corredera tienen repetidores en el puente
y otros sitios.
Instalado en el cabo de remolque y cerca de la popa llevan un volante o barra
de inercia con objeto de compensar las alteraciones momentáneas en la marcha
regular debidas a las olas o a otras causas.
Se tendrá cuidado de recoger la corredera siempre que se pare, se maniobre
o se navegue por sitios en donde haya poco fondo. Igualmente no se dará cuando
se navegue a media o toda máquina, sino que será necesario moderar, darla e ir
aumentando gradualmente la velocidad.
Las indicaciones de la corredera de patente se consideran como buenas
cuando navegando a velocidades medias su error no es superior al 5 por 1 00.

c o n tadores rep e t i d o res enchufe d e unión

heli c e
o's s

zapata d r i za d e beta tejida gancho reloj

Fig. 4202. Esquema de una corredera mecánica.

4206. CORREDERA ELECTRICA CHERNIKEEF.-Una pequeña hé­

lice, con sus palas verticales y orientadas hacia proa, está situada al extremo de
un tubo que sobresale del casco unos 50 ctms. Esta hélice, que gira por la acción
del agua que incide en ella, acciona un interruptor que transmite impulsos eléc­
tricos al indicador de distancias cada vez que el número de revoluciones dadas
corresponden a 1 /400 de milla ( 1 5, 2 pies = 4,63 metros). La energía eléctrica
es suministrada, normalmente, por la red del barco (ocasionalmente por una
batería) y el único trabajo que realiza el mecanismo es abrir y cerrar el contacto
que da paso a los impulsos.
De lo anterior se deduce que el principio del funcionamiento de este tipo
de correderas es distinto de las de tubo Pitot que dan indicaciones instantáneas
de la velocidad. En la Chernikeeflo que se mide es la distancia recorrida y de ella
se obtiene la velocidad.
El interruptor no se ve afectado por el agua, por encontrarse sumergido
en un baño de aceite a presión que rellena el tubo. La presión se da por medio
de una válvula accionada a mano, que está situada en la prolongación del tubo,
dentro de"! compartimento de la corredera, . inmediato al casco. Las pérdidas
1 22 ASTRONOM!A Y N AVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

de aceite son mínimas debido al buen ajuste de las piezas y, por otra parte, la
presión se vigila por medio de un indicador situado al iado de la válvula.
Es mu,y importante que el sistema hélice-interruptor se encuentre limpio
y en perfecto estado. Con objeto de revisarlo, el conjunto puede ser calado a
bordo, cerrándose el orificio del casco por una válvula de corredera que se
acciona a mano desde el compartimento.
El indicador magistral de distancias, de forma circular, tiene dos graduacio­
nes en su anillo exterior. La de más afuera corresponde a las décimas de milla,
estando dividido el espacio entre cada dos de ellas en 10 partes. Una aguja roja
se mueve sobre la misma, dando la distancia al 1 /400 de milla más próximo.
Otra aguja de color negro, señala las millas sobre la graduación interior, de
O a 1 00.
En la esfera del indicador hay otras dos, más pequeñas, situadas a cada lado
del centro. En la de la izquierda cada división corresponde a 1 00 millas, lle­
gándose hasta las 1 .000 En la de la derecha las divisiones son de 1 .000 millas,
leyéndose hasta las 1 0.000.
El indicador magistral de velocidad está conectado, al igual que los repeti­
dores de todo tipo, al magistral de distancias. La conexión se verifica en una
caja distribuidora que está provista, además, de una lámpara de destellos que
sirve para determinar la velocidad. .
El indicador de velocidad la calcula e indica de acuerdo con el número de
impulsos, de 1 /400 de millas, recibidos del indicador de distancias en un período
de 1 8 segundos. Estos períodos se repiten continuamente con pausas de 5 se­
gundos y durante ellos el indicador de velocidad cuenta los impulsos de 1 /400
de milla (0,5 nudos) que le llegan. Por lo tanto cada 23 segundos se actualiza
la velocidad en el indicador.
Los errores en la velocidad dependen de la precisión del sistema de impulsos,
que suministran la distancia, y de la del mecanismo de relojería que los combina
con el tiempo.
Otro sistema para apreciar la velocidad es por medio de los destellos de la
lámpara situada en la caja de conexiones. Para ello basta contar el número
de segundos invertidos en producirse 2 1 de ellos y con esta cifra se entra en una
tabla situada en su frente, que la facilita. Su fundamento es bien sencillo ; en
2 1 destellos (producidos por el interruptor) la corredera avanza una distancia
de 20/400 de milla (21 destellos corresponden a 20 intervalos) y si, por ejemplo,
el cronógrafo marca 1 0 segundos :

V =
20 x 3 · 600 = 1 8 nudos
400 X 1 0

Hay u n tercer sistema para obtener l a velocidad directamente, que consiste

en pulsar un cronógrafo cuando la aguja roja de el indicador de distancia pasa
por el cero y leer lo que marca en la graduación de millas (en la interior, de O
a 1 00) cuando se llega a los 36 segundos. El número de millas que marca en ese
instante coincide con el de nudos. Por ejemplo, si la aguja roja marca 1 2 millas
eso supone que en 36 segundos el barco ha recorrido 0, 1 2 millas ya que las dos
graduaciones, de décimas y millas, se corresponden. Por lo tanto en 1 hora
= 3 . 600 s :

V = 0• 1 2 x 3 . 600 = 1 2 nudos.
36
 CORREDERAS 1 23

Como puede suponerse, la relación V E/T es siempre una solución, ta­ =

bulable, compatible con las anteriores.

El coeficiente de corredera debe determinarse siempre por medidas de dis­
tancias. El ajuste se hace cambiando la inclinación de las palas de la hélice por
medio de una herramienta adecuada.
La exactitud en la velocidad se determina por comparación entre la de corrida
y el promedio de las indicadas, tomadas cada 1 8 segundos. Los errores que puedan
aparecer deben atribuirse exclusivamente a este mecanismo, con exclusión de la
corredera propiamente dicha.
El magistral de distancias «gobierna» tanto al de velocidad como a los repeti­
dores de los dos tipos que puedan instalarse.
Este modelo de corredera tiene como ventaja fundamental su sencillez y adap­
tabilidad a toda clase de barco, incluso embarcaciones menores. Las velocidades
bajas las acusa perfectamente y el ajuste del coeficiente se realiza con facilidad.
Los inconvenientes mayores provienen de lo sensible que es el tubo y la hélice
a todo golpe o suciedad. La indicación de la velocidad está supeditada, además
de la distancia, al correcto funcionamiento del mecanismo integrador.
La corredera viene acompañada del usual libro de instrucciones en el que
se precisan todos los datos relativos a descripción, funcionamiento, conserva­
ción, averías y ajuste.

4207. CORREDERA SAL.-Esta corredera funciona por el sistema de

diferencias de presión, pudiéndosele acoplar repetidores de velocidades, de dis­
tancia o combinados. Se alimenta con C.A. de 50 V., 50 períodos.
La figura 4203 nos muestra la disposición de conjunto, detallándose a con­
tinuación los elementos constitutivos del mismo :

1 -2-3. . . . . .. Grifos de maniobra.

4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Válvula de amortiguamiento.
6. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Instrumento principal.
7. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Válvula de purga estática.
8. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Válvula de purga dinámica.
9. . . . . .............. . Receptor de presión.
10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Válvulas de los colectores de aire.
'
1 1 . . . . . . . . . . ·. . . . . . . . . . Colectores de aire.
12. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kingston del tubo pitot.
13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cabeza pitot.
14. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Válvula de fondo pitot.
15. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Válvula de fondo estática.
16. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Orificio del tubo pitot.
17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tubo pitot.
18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Orificio de presión estática.
19. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tubo intermedio para alojamiento del tubo pitot (sólo en los barcos
de doble fondo).
20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tubo intermedio a la válvula estática (sólo en los barcos de doble
fondo).
24 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Válvula de amortiguamiento.
30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caja de empalmes.
35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tuberías al receptor de presión.
36 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tuberías a los colectores de aire.
39 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caj a de interruptores y resistencias.
40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Repetidor de velocidad y distancia.
41 - 42 - 43 - 44 . . . . . . . . . Conductores eléctricos.
45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Repetidor de velocidad.
46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conductor eléctrico.
47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Repetidor de distancia.
! 24 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CU RSO DE N AUTICA

- 46 I .. - 44

~9 ·-,

42

55

Fig. 4203. Disposición de los elementos de una corredera Sal.

En la figura 4204 se puede apreciar el receptor de presión A que es un recipiente

metálico colocado por debajo de la línea de flotación y que está dividido en dos
partes, una superior y otra inferior, por medio del muelle 1 1 .
La parte superior, es decir, la interior del fuelle, está conectada con el fondo
del buque y con el agua del mar por medio de la abertura estática 4 al ras de una
 CORREDERAS 1 25

de las chapas de fondo 2 del barco. Como el receptor está colocado debajo de la
línea de flotación se produce en la parte superior del fuelle 1 1 una presión estática
que trata de mover el fondo 1 0 del fuelle hacia arriba.
La parte inferior del receptor de presión, o sea la parte exterior del fuelle, está
conectada con el agua del mar por medio del tubo pitot 3 Por lo tanto, la parte
•.

exterior del fuelle también está sometida a una presión estática de la misma mag­
nitud que la existente dentro del fuelle, pero que trata de mover el fondo 10 del
fuelle hacia arriba.

Fig. 4204. Detalle del instrumento principal y del receptor depresión de la corredera Sal.

El tubo pitot, que sale unos 500-750 mm. por debajo del fondo del buque,
tiene una sección que disminuye hacia la punta, la cual tiene forma de cuchara
con su parte cóncava dirigida hacia proa. En el centro de la parte que tiene forma
de cuchara se encuentra la abertura pitot 3 .
Como las superficies del fondo 1 O del fuelle 1 1 , superiores e inferiores, son
exactamente idénticas, las dos presiones estáticas serán siempre iguales, y por
lo tanto, se equilibran.
Cuando el buque se mueve en el agua hacia adelante, la presión dinámica ·

ocasionada por la incidencia de los filetes líquidos en el orificio 3 es superior a la

estática q:ue sigue actuando en el 4, y el fondo 10 del fuelle 1 1 subirá haciendo
mover la palanca principal 3 1 del sistema �resión-velocidad hacia la derecha.
126 ASTRON OMIA Y N AVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTlCA

El brazo de contacto eléctrico 32 se mueve entonces de su posición central y el

motor de velocidad 1 7 se pone en marcha. El eje principal 21 y el camón 44,
conectado al anterior por el engranaje 43, giran ahora presionando la parte
superior de la palanca 42, articulada en el punto 41 , hacia la izquierda, tensando
el muelle principal 39. La fuerza que hace entonces el muelle 39 sobre la palanca
principal 3 1 trata de mover la palanca junto con el contacto 32 hacia la izquierda,
o sea, hacerla volver a su posición inicial. Sin embargo, mientras la fuerza que
hace la presión dinámica sobre la palanca principal sea mayor que la contrapresión
que hace el muelle principal en estado comprimido sobre la misma palanca, el
contacto 32 se queda al lado derecho de su posición central y el motor de velo­
cidad 17 sigue haciendo girar el eje principal 2 1 . Una vez que las fuerzas llegan
al equilibrio, la palanca principal vuelve a su posición normal junto con el con­
tacto 32 y el motor 1 7 se para. La aguja de velocidad 45 indica entonces la velo­
cidad momentánea del buque.
Al moverse el eje principal 2 1 hasta conseguir esta posición de equilibrio,
mueve también el tornillo 57 del mecanismo de distancias hasta que la rueda
54 llega al punto de la superficie del cono 53 que corresponde a la velocidad
momentánea en cuestión. Entonces se mueve la rueda 54 por el cono 53 con el
número de revoluciones correspondientes y el contador de distancias marca la
distancia que se recorre. El cono de distancias 53 gira alrededor de su eje central
con velocidad constante, manteniéndose en marcha siempre por medio del motor
49, cuya regularidad de funcionamiento queda asegurada por medio del reloj
61 . Cada vez que la velocidad sufre una variación, el equilibrio queda alterado
y el contacto 32 se mueve hacia la derecha o hacia la izquierda, arrancando el
motor 17 en un sentido o en el otro, con el efecto de aumentar o disminuir la
presión del muelle principal 39 sobre la palanca 3 1 hasta que vuelva otra vez el
estado de equilibrio.
Cuando gira el eje 21 se mueve también el tornillo 23, y por consiguiente,
el carro 24 y las guías 25 se desplazan hacia arriba o hacia abajo. Si las guías se
encuentran en la posición que indica la figura, o sea en su posición central, el
muelle auxiliar no hace ningún efecto sobre el equilibrio del sistema, puesto que
el muelle auxiliar 38 no hace fuerza sobre la palanca principal. Si en cambio
las guías 25 forman cierto ángulo (introducido con 26-B), por ejemplo hacia la
izquierda, la palanca 30 se oprime hacia la izquierda y el muelle auxiliar hace
fuerza sobre la palanca principal, aumentando el efecto del muelle principal.
Para una presión dinámica determinada la aguja principal indica, en este caso,
una velocidad menor que en el de encontrarse las guías en su posición central.
Lo contrario sucede si las guías forman el ángulo hacia la izquierda.
El sistema de repetidores transmite las indicaciones del instrumento principal
a los soplones por medio de un sistema de generadores de corriente alterna,
60-66, y motores receptores del tipo síncrono.
La corredera tiene un sistema de puesta a cero de la aguja de velocidad, que
se lleva a cabo con el manguito 27 que alarga o acorta la longitud de la barra 7
de transmisión de presiones. Una vez hecho esto se puede proceder a la anulación
o corrección del coeficiente de corredera por medio del sistema de ajuste, para lo
cual se actúa sobre el ajuste A (40) formado por los A1 y A2 , y sobre el B (26).
Los dos primeros regulan el muelle principal y el último el auxiliar. La determi­
nación de los valores de A y B se hacen sobre el diagrama de ajuste, que se sumi­
nistra con cada aparato.
La corredera SAL se fabrica en dos modelos, uno para velocidades hasta
40 nudos y otro hasta 25 , de construcción algo más simplificada.
 CORREDERAS 127

Una información muy completa de ambas se encuentra en los folletos en

castellano editados por la casa constructora, que incluyen el ajuste, manteni­
miento, recambio del tubo Pitot, puesta en marcha y parada.

4208. COEFICIENTE DE CORREDERA. SU OBTENCION.-Se llama

coeficiente de corredera al número K por el cual hay que multiplicar la velocidad
(o la distancia) indicada por la corredera, para obtener la verdadera del buque.
Cuando marca bien, K = 1 ; si sus indicaciones son altas K < 1 , y si son inferiores
a las reales, K > l .
Velocidad verdadera Distancia verdadera
K =

Velocidad de corredera Distancia de corredera

Dado que K puede ser distinto con las velocidades altas y las bajas, conviene
determinar su valor de estas dos formas. Para hacer esto se utilizan las Bases
Medidas Oficiales cuya relación completa viene en el Catálogo de Cartas Náuticas,
así como se detallan en los Derroteros.
La definición de Bases se aplica a unas distancias medidas exactamente en
tierra, cuyos extremos están marcados de forma que sean perfectamente visibles
desde la mar. Con objeto de que el barco pueda precisar el momento en que
inicia y termina el recorrido, cada una de las marcas extremas está constituida
por dos postes cuya enfilación determina el momento inicial o el final.
Las características de cada Base : Distancia entre marcas, Rumbos de las
corridas, Forma de las marcas, etc., vienen perfectamente detalladas en las Pu­
blicaciones correspondientes que se editan por el Instituto Hidrográfico. En las
mismas se incluyen también unas Tablas que sirven para determinar la velocidad
verdadera según el tiempo empleado eri efectuar el recorrido.
A cada velocidad que se quiera obtener K, conviene hacer como mínimo
una corrida en cada sentido, con objeto de promediar los posibles errores debidos
a corrientes y vientos.
El cálculo de K se puede hacer por comparación de distancias o de velocidades,
recomendándose el primer método para todas las correderas que tengan indicador
de distancias, ya que su apreciación es más exacta e independiente de las ligeras
fluctuaciones de la velocidad.
En todos los casos, se procurará llevar lo más exactamente posible la velocidad
de corredera elegida para determinar el coeficiente.

a) Por comparación de distancias.

1. En el momento de cortar la en filación de la primera marca, se anota la distancia

de corredera (de ser posible a la décima de milla).
2. Cuando el barco corte la enfilación de la segunda marca, se vuelve a anotar
la corredera.
. longitud de la Base
3. El valor de K viene dado por
d'ts tancta de ¡a corredera
·

b) Por comparación de velocidades.

1. En el momento de cortar la enfilación de la primera marca, se pone en marcha

un cronógrafo, que se para al cortar la d� la segunda.
1 28 ASTRONOMIA Y N AVEGACION - 2 . ° CURSO DE NA UTICA

longitud de la Base (en millas ) 3600

2. Se calcula Vv = , o mejor empleando la
tiempo de cronómetro (en seg. )

Tabla de la Publicación correspondiente a la Base.

velocidad verdadera ( Vv)

3. K
velocidad indicada por la corredera ( Ve)

Puede darse el caso de que no exista Base Medida Oficial y sea necesario obtener
el coeficiente de corredera. En su lugar se pueden emplear marcas o accidentes
naturales que reúnan las mej ores condiciones para este fin. Los valores obte­
nidos de K se deben tomar con reserva, en espera de la primera oportunidad
para su comprobación sobre una Base Medida Oficial.

4209. HALLAR LA VELOCIDAD DEL BUQUE POR MEDIO DE LA

MAQUINA.-Para ello es necesario determinar previamente lo que avanza el
barco por cada revolución que da la hélice. Navegando a la vista de costa y en
un lugar en donde se pueda precisar la distancia de recorrida d, se mide el tiempo
t invertido navegando a n revoluciones por minuto. Lo que avanza el barco
por revolución será igual a d / t n, luego lo que hay que hacer es contar el número
de revoluciones que se dan en un minuto y multiplicarlo por el paso real así
calculado y por 60, obteniéndose la velocidad horaria.
Ejercicio 4201.-Un barco recorre 4 millas en 36 minutos navegando a 62 r.p.m. Calcular el
paso real.

Paso real = 4' !'

62 . 36 558

Ejercicio 4202.-EI mismo barco del ejercicio anterior da 50 r.p.m. Calcular la velocidad.

V = 50 . 1 . 60 = 5,4 nudos.
N
Convendrá obtener el paso real varias veces con distinto número de revolu­
ciones por minuto y hallar el promedio, que se puede considerar bastante exacto
para velocidades medias.
 Capítulo XLIII

SONDADO RES

4301. GENERALIDADES.-La clasificación de los aparatos empleados

para sondar responden al fundamento o al peculiar manejo de los mismos. Según
esto, se dividen en de mano, mecánicos y de eco. Aparte de ell0s existen algunos
modelos de clasificación especial y de uso limitado.
En Hidrografia, las sondas obtenidas se clasifican como de contorno, hasta
los 1 5 metros ; menores, entre los 1 5 y 1 00 metros y mayores, superiores a los
1 00 metros.
Generalmente, un sondador permite obtener sondas de dos clases y en los
de eco es frecuente el tipo que abarca las tres.
Si la profundidad interesa con exactitud, se debe corregir por la marea.
Normalmente, aun en los casos anteriores, las superiores a 200 metros no se
corrigen.

4302. ESCANDALLO DE MANO.-Consiste en Uil peso de plomo de

forma troncocónica, el escandallo, que se hace firme al extremo de un cabo de
poca mena llamado sondaleza. A título de orientación se dan las siguientes re­
laciones aproximadas :

Peso 4 Kgs . . . . . Mena - 1 8 mm. Profundidad 20 mts.

)) 6 )) )) - 22 mm. )) 40 mts.
)) 1 0 )) . . . .
. )) - 30 mro. )) 1 50 mts.

Está indicado para profundidades hasta los 25/30 metros, como max1mo,
resultando su manejo continuo muy fatigoso y expuesto a errores si el que lo
utiliza no estii perfectamente entrenado.
El escand allo tiene su base forrada de un material duro para que no se es­
tropee en su roce con las piedras. Con objeto de recoger muestras del fondo
tiene un hueco en su parte baja que se rellena con sebo antes de cada sonda.
La sondaleza se gradua de manera que la marca de cero metros corresponda
a la posición del escandallo enrasando el agua desde el lugar habitual de sondeo.
El resto se gradúa de una forma clara para que la sola inspección de la marca
que se tiene en la mano, sirva para conocer la profundidad.
Las sondalezas nuevas deben mojarse antes de usarlas y luego se colgarán,
con el escandallo en su extremo bajo, en un palo o lugar análogo. También se
pueden llevar a remolque. De todas formas sus dimensiones no son fijas y con­
viene comprobarlas frecuentemente.
La sonda con barco parado no ofrece ninguna dificultad, debiéndose tener
la única precaución de una vez llegado el escandallo al fondo, levado un poco y
llevarlo a tocar otra vez para cerciorarse de la primera apreciación.
9
1 30 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

Con el barco en marcha es necesario lanzarlo por delante del sitio en donde
se calcula llegará al fondo, al tiempo que la sondaleza esté a pique.
Esto se hace tomando varias adujas de sondaleza, que se lanzan con el escan­
dallo hacia proa, filando seguidamente la que haga falta. Requiere una gran
práctica, especialmente si el barco marcha a alguna velocidad y la profundidad
es grande. Normalmente la sonda obtenida es algo mayor que la real.
Tanto en el caso de sondar parados como en marcha, se debe hacer firme
el chicote en algún punto de cubierta para evitar la pérdida del escandallo y
sondaleza.

4303. SONDADOI: MECANICO.- (fig. 430 1 ).- La sondaleza es de alam­

bre muy fino; estando enrollado en un carretel que se vira a mano o con un
motor eléctrico, según los tipos. La cantidad de sondaleza salida queda indicada
en un contador que lleva el aparato. El escandallo puede ir al extremo de una
varilla metálica, siendo de plomo o de hierro.

Fig. 430 1 . Sondador mecánico Kelvin-Hughes.

Con objeto de facilitar la maniobra, la sondaleza se guarne por unas rol­

danas montadas en un carrito que se desplaza a lo largo de un tangoncillo que
se zalla y abate cuando es necesario.
La longitud de cable varía con el tipo de sondador, llegando algunos a los
500 metros y más. Para los casos en que se sonde en marcha' existen unas ta­
blilla� (facilitadas con el sondador) que dan la profundidad en función de la
velocidad del barco y de la cantidad de sondaleza salida.
 SONDADO RES 131

El índice del contador se pone en cero cuando estando zallado el tangoncillo

y el carrito en la posición de sondar, el escandallo roza el agua.
Para sondar se desconecta el motor eléctrico, dejando libre el carretel, que
se desvira solo . Con objeto de regular la velocidad de salida lleva un freno auto­
mático.
La llegada del escandallo al fondo se aprecia por la disminución de la veloci­
dad de salida, y mejor con un gancho de bronce con mango de madera que se
apoya sobre el cable, precisándose por la variación en la tensión del mismo.
Para subirlo se conecta el motor eléctrico o se hace a mano con las manivelas.
El escandallo lleva el rebajo correspondiente para el sebo, existiendo al­
gunos modelos con unas tenazas en forma de cuchara que bajan abiertas, ce­
rrándose fuertemente al tocar el fondo por la acción de un muelle que se dispara.

4304. TUBOS DE SONDAR.- Los hay de diversos tipos, sirviendo todos

ellos para determinar la profundidad real con independencia de la cantidad de
sondaleza salida en Jos sondadores mecánicos. Se hacen firmes en las proximi­
dades del escandallo. Los modelos más usados son :

a) Tubos químicos.- Su funcionamiento se basa en la ley de Mariotte, consis­

tiendo en un tubo de vidrio con uno de sus extremos abierto y el otro ce­
rrado, recubierto interiormente con un baño de cromato de plata (rojo) que
al entrar en contacto con el agua de mar se convierte en cromato sódico
(amarillo).
El tubo baja verticalmente con su extremo abierto hacia abajo.
La presión del agua comprime el aire contenido, reaccionando con el
cromato de plata, lo que deja la marca del nivel alcanzado. La forma de
utilizarlos es la siguiente :

l .-Se corta el extremo inferior (negro) del tubo.

2.-Con el orificio hacia arriba, introdúzcase en un recipiente que contenga
agua tomada del mar. Esto tiene por objeto igualar temperaturas. Téngase
cuidado de que no entre agua.
3.-Introdúzcase el tubo, con el orificio hacia abajo, en el estuche protector de
latón, firme a la sondaleza.
4.-Sóndese, procurando no frenar bruscamente el carretel.
5.-Una vez recogido el tubo, manténgase vertical con el orificio hacia abajo.
6.-Léase la profundidad con la regleta especial facilitada con la caja de tubos.
Para ello se apoya el extremo cerrado en el canto de latón y se ve qué gra­
duación coincide con el borde inferior del baño rojo. Esta operación se debe
hacer en cubierta, evitando los traslados del tubo.

-No olvidarse de corregir las sondas por la presión atmosférica.

Los valores de las correcciones a aplicar vienen dados en una etiqueta in­
cluída en la caja de los tubos.
-Los tubos usados deben estar aparte de los nuevos, pudiéndose emplear para
profundidades mayores que las registradas en la primera ocasión.
-El almacenamiento muy prolongado de los tubos puede llegar a perjudicar el
baño de cromato de plata.
-Es conveniente introducir, cada vez que se sonda, varios tubos en el estuche,
con objeto de tomar la profundidad de aquel o aquellos en que la marca se
encuentre más perfectamente definida.
132 ASTRO N O M J A Y N AVEGACJO N - 2. ° C U RSO DE N AUTICA

b) Tubos de cristal esmerilado.- Su fundamento es análogo al de los anteriores,

con la ventaja de que se pueden usar un número indefinido de veces.
La apreciación del nivel alcanzado por el agua se hace gracias a la línea
de separación entre el cristal transparente (mojado) y el opaco (seco). Con
objeto de que se sequen rápidamente, la parte superior del tubo es un tapón
de goma que se puede quitar dspués de utilizado.

e) Tubos de muelle.- En el interior del tubo, abierto por su extremo inferior,

hay un émbolo que, empujado por el agua a presión, comprime un muelle
proporcionalmente a la profundidad. Al tiempo que se desplaza, lo hace un
índice que señala sobre una escala la profundidad. Cuando sube el tubo, el
muelle con el émbolo recuperan su posición inicial, pero el índice, gracias a
un dispositivo de retenida, queda señalando la profundidad máxima alcan­
zada.

4305. SONDADORES DE ECO. SONOROS Y ULTRASONOROS.- El

aparato emite un tren de ondas que se reflejan en el fondo, siendo recogidas
nuevamente a bordo. Todos los sondadores de este tipo miden, de una forma u
otra, el tiempo invertido y de él deducen la profundidad por la relación :

Tiempo x Velocidad de propagación en el agua

t ad
Pro;un d"d =

2
La velocidad de propagación es de unos 1 .450 m/s aproximadamente, va­
riando algo con la salinidad, temperatura y presión atmosférica. Las correc­
ciones correspondientes vienen dadas en la publicación inglesa H.D. 282. Velo­
city of sound in pure and sea water, aun cuando en la mayoría de los casos no
es necesario aplicarlas.
En cuanto a las ondas emitidas, los sondadores se clasifican en sonoros y
ultrasonoros, diferenciándose en que los primeros emiten un sonido de frecuencia
audible y los segundos no. Por varias razones suelen preferirse estos últimos,
pues aparte de ser más dificil su detección en tiempo de guerra, el haz de ondas
es menos abierto, permitiendo la obtención de ecos más definidos.
La indicación de la profundidad se hace en forma audible o visual, resul­
tando más cómoda esta última. Para ello hay una escala graduada (en brazas o
metros) en la que un trazo luminoso señala la profundidad. En algunos aparatos
se indica gráficamente, quedando registrada sobre una banda de papel especial
que facilita mucho la identificación de los perfiles submarinos y, por lo tanto,
la situación por líneas isobáticas.
En los de tipo sonoro el sonido es producido por un martillo accionado
eléctricamente, o por aire comprimido, que golpea sobre una campana. El eco
es recogido por un receptor adecuado, del tipo de los hidrófonos.
En los ultrasonoros la emisión es producida por un transductor, existiendo
dos variantes. El oscilador de magneto estricción, que consiste fundamental­
mente en un núcleo de aleación de níquel (p. e. aluminio-níquel-cobalto) ro­
deado de una serie de espiras por las que circula la corriente, y el condensador
piezo-eléctrico, que es una lámina de cuarzo o titanato de bario, entre dos ar­
maduras metálicas, conectadas con los circuitos oscilantes. Tanto en un caso
como en otro, el núcleo o el dieléctrico producen mecánicamente el tren de ondas
ultrasonoras que, una vez reflejado, regresa al barco, transformándose en el re­
ceptor en una corriente que se amplifica y pasa a los circuitos medidores del
 SONDADORES 1 33

sondador, dando la profundidad. Los receptores son análogos a los emisores,

existiendo numerosos modelos en los que el emisor también hace de receptor.
Los sondadores de eco están concebidos de forma que una vez emitido un
tren de ondas no se vuelva a emitir otro, hasta tanto haya llegado a bordo el
eco inicial. Emisor y receptor van empernados en los fondos del barco por su
parte inferior.
Todos ellos tienen un ajuste de cero que permite medir correctamente la
profundidad, independientemente de la posición del emisor-receptor respecto
2. la línea de flotación.

En los Manuales correspondientes se dan las oportunas instrucciones de

funcionamiento, entretenimiento y averías más frecuentes. En los registradores
es interesante la interpretación del papel registro según las clases del fondo o
los posibles defectos en el funcionamiento (figs. 4302 y 4303).

Fig. 4302. Banda registro de un sondador Fig. 4303. Banda registro de un sondador Hughes
Hughes MS 20. Banco de peces. MS 20. Rocas cubiertas parcialmente por fango.

Sus indicaciones suelen ser muy precisas, no estando afectadas por la marcha
del barco (salvo casos especiales), llegándose en algunos modelos a determinar
regularmente las sondas con un error inferior al medio metro.
 Capítulo XLIV

PROYECCIONES. CARTA NAUTICA

4401. PROYECCIONES. GENERALIDADES.-El esferoide y la esfera

no son desarrollables, siendo necesario arbitrar procedimientos que permitan
la representación gráfica de la superficie de la Tierra sobre qn plano. Al conjunto
de los sistemas con que se logra esto se les llama proyecciones.
En todas ellas la solución tiene lugar transfiriendo los puntos de la Tierra
a un plano o a la superficie de una figura geométrica susceptible de posterior
desarrollo. Lo anterior se consigue por procedimientos geométricos, matemáticos,
o combinación de los dos.
Para el marino, lo deseable sería que una carta cumpliese con las siguientes
características :

a) Que los accidentes geográficos conserven su forma.

b) Que los ángulos no s e deformen.
e) Que l a línea- loxodrómica se represente por una recta.
d) Que los círculos máximos se representen por rectas.
e) Que l a escala d e distancias sea l a misma para toda l a carta.

Cada tipo de proyección cubre una o más de las anteriores condiciones,

pero no hay ninguna que alcance a todas y no produzca distorsión en uno u otro
sentido.
Las diferencias gráficas entre los distintos tipos de proyecciones son muy
notorias cuando la representación abarca grandes extensiones. Conforme éstas
se reducen, aumenta la semejanza, llegándose a la identidad cuando el área
cubierta es muy pequeña.

4402. CARTA NAUTICA.-La carta náutica es el documento o publica­

ción gráfica que sirve para representar zonas de extensión variable de los mares
y costas, con objeto de permitir y ayudar a la navegación.
Las cartas son de diversos tipos, tanto en su escala como en la proyección
empleada, a fin de cubrir las necesidades y problemas que se plantean al nave­
gante. Dentro de la denominación general de cartas náuticas se incluyen una
serie de ellas que se refieren exclusivamente a un solo aspecto o elemento de
consulta, útil a los fines náuticos.
Se llaman marcos de una carta a las 4 rectas que forman el recuadro de la
misma, conteniendo las graduaciones de latitud (marcos E. y W.) y las de lon­
gitud (marcos N . y S.). El entramado o red de paralelos y meridianos se llama
reticulado y, también, esqueleto, si bien esta última denominación es más usual
en la hidrografia. Por tarjeta se entiende el espacio destinado al título, datos
y notas aclaratorias.
 PROYECCIONES. CARTA N A U TICA 1 35

4403. CLASIFICACION DE LAS PROYECCIONES.-Para la clasifi­

caciOn y definición de las proyecciones se atiende fundamentalmente a uno,
o varios, de los siguientes criterios :

l. Al tipo de la figura geométrica a la cual es transferida la superficie de la

Tierra (fig. 440 1 ) .

Fig. 4401. L a proyección plana se puede considerar como derivada de la cónica para
un ángulo de 180° en el vértice del cono. Para la cilíndrica es de 0°.

-Cónicas. El plano de proyección es la superficie de un cono.

-Planas. El plano de proyección es la superficie de un plano.
-Cilíndricas. El plano de proyección es la superficie de un cilindro.

Las proyecciones plana y cilíndrica se pueden considerar casos particu­

lares de la cónica, para alturas del cono cero e infinito, respectivamente.

2. Al centrado del plano o superficie de proyección sobre la Tierra. La

posición del plano respecto a la esfera queda definida por el punto de
tangencia entre ambas superficies.

-Ecuatoriales. En el Ecuador. Refiriéndose a la carta gnomónica se

la conoce también por meridiana.
-Polares. En uno de los Polos.
-Oblicuas. En un punto de latitud intermedia entre los dos anteriores.
También se la conoce por horizontal.
-Transversas. Esta denominación se aplica cuando el eje del cono o
del cilindro coincide con un diámetro del Ecuador.

Se hace la advertencia de que el tipo de proyección no supone que el

punto o línea de referencia que lo define ocupe el centro de la carta.
Puede estar desplazado o quedar fuera de ella.

3. A la posición peculiar del punto de origen de las visuales que dan lugar
a la proyección :

-Centrográficas. En el centro de la Tierra.

-Estereográficas. En la superficie de la Tierra.
-Ortográficas. En el infinito.
1 36 ASTRON O M I A Y NAVEGACION - 2.° C U RSO DE NAUTlCA

Las perspectivas, que agrupan varias denominaciones y propiedades,

se caracterizan porque la proyección se efectúa directamente sobre un
plano desde un punto único, (incluido el infinito) y de forma tal, que
la visual principal -la que pasa por el centro de la Tierra- es perpen­
dicular a dicho plano. Se las conoce también por geométricas, ya que en
ellas el cálculo sólo es un elemento auxiliar.

4. Al tipo de las magnitudes que reproducen sin deformación, o bien a una

propiedad o característica particular.

-Ortomórficas. Son las que conservan la semejanza de formas y la

igualdad de los ángulos de lados pequeños. Lo anterior
supone que, para cualquier punto, las escalas del meri­
diano y del paralelo son iguales en el mismo y en sus
proximidades, cortándose dichas líneas en ángulo recto.
Al variar las escalas con la latitud (conservando la
igualdad), la semejanza sólo es completa si se refiere
a pequeñas zonas, perdiéndose la relación de propor­
cionalidad entre las áreas sobre la Tierra y en la pro­
yección.
También se las conoce por el nombre de conformes.
-Azimutales. La demora en el punto de tangencia se representa por
su valor exacto y se traza como una línea recta. TaiJlbién
se las conoce por cenitales.
-Equidistantes. Las que conservan constante la escala a lo largo de
una línea o dirección determinada.
-Equivalentes. Las que conservan la semejanza de forma y la propor­
cionalidad de las áreas representadas.

4404. PROYECCIONES DE USO NAUTICO.-Son muchas las proyec­

ciones utilizaclas en la producción de cartas náuticas, pero el uso de gran parte
de ellas está limitado a trabajos y fines específicos que no tienen lugar en las na­
vegaciones normales. A continuación se citan algunas de las más conocidas y
empleadas.

Cilíndricas--El tipo de carta más usado entre todos, la mercatoriana, se trata

en el Art. 4405.
Cónicas.-La cónica simple (cono tangente al paralelo medio de la zona a re­
presentar) no se utiliza, pero no ocurre lo mismo con la proyección Lambert
conforme (cono secante en dos paralelos). Las líneas rectas sobre la carta
coinciden prácticamente con los círculos máximos, facilitando el trazado
de las radiodemoras. A lo anterior se añade la ventaja de que la misma escala
se puede usar para toda la carta, sin error sensible. La distorsión es nula a
lo largo de los paralelos de corte y su valor máximo es despreciable a efectos
de la precisión requerida en los trabajos náuticos. Tiene el inconveniente
de que la loxodrómica queda representada por una línea curva.
Por todo ello ha logrado una amplia difusión en la navegación aérea, te­
niendo a bordo aplicaciones en la navegación polar y por círculo máximo.
La policónica (varios conos concéntricos, tangentes a los distintos para­
lelos) sólo se emplea en determinados trabajos hidrográficos.
Perspectivas--Este grupo de proyecciones, que también son azimutales, se
subdivide en ortográficas, estereográficas y gnomónicas, según que el origen
 PROYECCIONES. CARTA NAUTICA 1 37

de las visuales esté, respectivamente, en el infinito, en un punto de la superficie

de la Tierra, o en el centro de la misma (fig. 4402).
La ortográfica tiene poca utilidad para la navegación y se emplea casi
exclusivamente en relación con representaciones astronómicas o del trián­
gulo de posición.
La estereográfica tiene aplicación en las regiones polares y, también,
en la resolución gráfica o mecánica del triángulo de posición.
La gnomónica, la más utilizada de las de este grupo, se trata en el Art. 4406.
Azimutal equidistante-Se caracteriza porque la escala de distancias es la misma
a lo largo de todos los círculos máximos que pasan por el punto de tangencia
del plano con la Tierra. Tiene gran aplicación en la navegación y en la repre­
sentación de las regiones polares. No pertenece al grupo de las perspectivas.

Fig. 4402. Situación del origen de las visuales en las proyecciones perspectivas.

4405. PROYECCION Y CARTA MERCATORIANA.-La proyección

mercatoriana ( *) se puede considerar como una modificación de la cilíndrica
(Art. 2702-T.I.)
La carta que de ella se deriva, la mercatoriana, es la más popular y gene­
ralizada entre los navegantes, por las siguientes razones :

a) La línea de rumbo (loxodrómica) se representa por una recta.

b) Los rumbos (loxodrómicos) se representan por su valor, trazándose
y midiéndose con facilidad.
e) Las coordenadas de los puntos se sitúan y determinan con facilidad.
d) Las distancias se miden fácilmente.
e) Las demoras, azimutes y rumbos iniciales (ortodrómica) se representan
por su valor en el punto de trazado.
f) Para distancias pequeñas la línea de demora queda representada por
una recta.
g) Para áreas pequeñas se conserva la forma de los accidentes geográficos.
h) El sistema de coordenadas es rectangular.

(*) En 1 569 se publica la primera carta de este tipo, debida a Gerhard Kremer, alemán de origen,
y de nombre latinizado Mercator. En eiia, a partir de los 40° de latitud, el trazado del reticulado
era imperfecto, faltando además el razonamiento matemático del sistema. Posteriormente,
por otros, se corrigió el defecto y se hicieron públicas las fórmulas de las partes meridionales
o latitudes aumentadas. Hacia la segunda mitad del siglo XVII puede considerarse que el uso
de Ia carta mercatoriana está generalizado.
138 ASTRONOMIA Y N AVEGACION - 2." CURSO D E N A UTICA

No es perspectiva, lo que supone que los paralelos no pueden ser situados

por proyección geométrica, teniendo que deducirse su espaciado por un pro­
cedimiento matemático. Se clasifica como cilíndrica-ecuatorial-ortomórfica
(conforme).
Sobre la tierra, en el Ecuador, el tamaño de 1 o de longitud es sensiblemente
igual al de 1 o de latitud. Conforme aumenta ésta, los grados de latitud siguen
conservando su tamaño (salvo ligeras diferencias debidas a la forma elipsoidal),
mientras que los de longitud disminuyen en función del coseno de la latitud.
En la fig. 4403 se tiene :

NC = MC. cos l = MA . cos l luego CD = AB. cos l

ya que los arcos están en la misma razón que los radios.

p p
1
1
e ------ �N
' 1
'\ 1
'

_f'�,��-
, 1
' 1

B A --- -

IM
1

Fig. 4403. Relación entre un arco en el Ecuador y su correspondiente de un cierto

paralelo, sobre la esfera.

En la proyección cilíndrica (fig. 4404) el grado de longitud sobre un paralelo

se representa por el mismo tamaño que en el Ecuador. Esto supone que dichos
arcos se «estiran» en cada latitud según el valor de la secante de la misma (1 feos !),
cosa lógica ya que para el mismo punto sobre la Tierra son más pequeños, según
su producto por cos l.
Es evidente que para que los ángulos queden representados por su valor,
el crecimiento sobre la proyección de los arcos de meridiano (escala de latitudes)
ha de ser igual al de los arcos de paralelo (escala de longitudes) . O sea, con la
secante de la latitud.
La proyección cilíndrica no cumple esta condición, ya que el crecimiento
en el sentido vertical es función de la tangente de la latitud (fig. 4405) :

mC Ac
tg l = -- = -- = Ac ya que MA = R = 1
Mm MA

La solución del problema se logra por un procedimiento matemático que,

conservando el espaciamiento de meridianos propio de la proyección cilíndrica,
consigue que en cualquier punto de la carta las dos escalas, la de latitudes y la de
longitudes, tengan la misma distorsión, función de sec /.
 PROYECCI ONES. CARTA NAUTICA 139

1 / /
1 /
1 / / / /
11, /
1
/¡ /
1 /¡I/
1/'?-
___ __ _ - -----f.- --
1 , ___
1 '

Fig. 4404. El arco de Ecuador y su correspondiente de paralelo sobre la proyección

cilíndrica.

Este equilibrio entre las dos dimensiones se define, para cualquier punto,
con la siguiente relación entre medidas lineales :

1 ' de latitud en la Tierra 1 ' de latitud de la carta

1' de longitud en la Tierra 1 ' de longitud en la carta

Sobre los meridianos, la distancia al Ecuador de cualquier paralelo ( l)

viene dada por lo que se llama latitud aumentada y, también, partes meridionales
o latitudes crecientes :
la = Log tg ( 45° + _!_)
2

Fig. 4405. Representación del arco de meri�iano en la proyección cilindrica.

140 ASTRONOMIA Y N AVEGACION - 2 ° C U RSO DE N A UTICA

Los paralelos estarán , en toda su longitud, a igual distancia del Ecuador,

dando lugar a un sistema de coordenadas rectangulares (fig. 4406) como co­
rresponde a una proyección cilíndrica. Esto, unido a la condición de conforme,
hacen que la loxodrómica quede representada por una recta .
A l crecer la muy rápidamente con l a tangente, l o s paralelos s e espaciarán
más acusadamente con el aumento de latitud y los polos no tienen representación.

Fig. 4406. Aspecto de la carta mercatoriana y de la loxodrómica y el círculo máximo

sobre ella.

Se insiste en que, aun cuando para cualqui�r punto o zona limitada el cre­
cimiento del meridiano está determinado por sec /, su distancia al Ecuador no
es la secante de la latitud. La fórmula anterior se corresponde con la solución
geométrica de infinitos cilindros concéntricos, tangentes a la Tierra en los sucesivos
paralelos, viniendo dada la distancia de cualquier punto al Ecuador por la suma
de todas las infinitamente pequeñas alturas de los mismos, cada una de las cuales
sí que es función de la secante de su propia latitud.
Por lo tanto, la distancia ent'fe dos puntos cualesquiera queda afectada
en su tamaño por la deformación de la zona en que está situada. Esto supone
que la medida se ha de efectuar sobre una escala que tenga la misma distorsión,
y de ahí el utilizar como tal la del meridiano situado a su altura. No sirve la del
paralelo, por cuanto su graduación sólo coincide en el Ecuador con la medida
que expresa.
La T. XLI ( T. N. ) da los valores de la latitud aumentada hasta l 7 1 °, =

estando calculada para el elipsoide de Bessel, que difiere muy poco del interna­
cional. La T. 34 ( T. U. N. ) las incluye hasta los 79°, pero referidas a la esfera.
En ambas, la unidad en que se expresan es el minuto de arco de Ecuador o de
longitud.
Las objeciones a la carta mercatoriana se pueden resumir en :

l. La escala de distancias no es uniforme.

2. Los polos no tienen representación.
3. En la representación de grandes superficies se acusa la distorsión, que
es más notoria en las latitudes altas.
4. No se guarda la proporcionalidad en la representación de las superficies,
para las distintas latitudes (fig. 4407).
 PROYECCIONES CARTA N A UTICA 141

!l.9 44,3

- - 60"- - - 4.!l07, !)

599,1

0,0

PS
Fig. 4407. Deformación de las áreas sobre la carta mercatoriana. A la derecha se dan
los �afores de las latitudes aumentadas de cada uno de los paralelos.

5. La línea de demora sólo se puede representar por una recta en distancias

pequeñas, que se reducen conforme aumenta la latitud.
6. Para distancias grandes la línea de demora (círculo máximo) queda
representada por una curva con la convexidad hacia el Polo y un punto
de inflexión en el Ecuador. Los únicos círculos máximos que se trazan
como rectas son el Ecuador y los meridianos (fig. 4406).
7. No es adecuada para representar las zonas polares.

PS

Fig. 4408. Posición del cilindro tangente en la mercatQriana transversa y en la oblicua.

142 ASTRONO M I A Y NAVEGACION - 2.° C U RSO DE NAUTICA

Unos casos particulares de la proyección mercatoriana (fig. 4408) se tienen

cuando el cilindro se hace tangente a la Tierra en un meridiano, dando lugar
a la mercatoriana transversa (o inversa), o en un círculo máximo distinto del
Ecuador y los meridianos, dando lugar a la mercatoriana oblicua. En ambas,
los meridianos y paralelos quedan representados por líneas curvas, ya que el
eje de la proyección sigue siendo paralelo al del cilindro.
Tienen utilidad para la navegación polar (transversa) o por círculo máximo
entre dos puntos determinados (oblicua).

4406. PROYECCION Y CARTA GNOMONICA.-La proyeccwn gno­

mónica, que es la más antigua de las conocidas (600 a.J.) se define como azimutal­
perspectiva-centrográfica, caracterizándose porque en ella cualquier círculo
máximo queda representado por una recta. Por otra parte, la distorsión es muy
acusada, no conservándose los ángulos ni la semejanza de figuras.
Básicamente consiste en un plano que se hace tangente a la Tierra en un
punto determinado y desde el centro de la misma se dirigen visuales que mate­
rializan sobre dicho plano los puntos en que han cortado a la superficie terrestre.
Cualquier círculo máximo, incluidos el Ecuador y los meridianos, determinarán
una recta en el de proyección. Los paralelos quedan representados por curvas.
Las demoras reproducen exactamente su valor en el punto de tangencia.

Su mayor y gran utilidad está en la navegación por círculo máximo (orto­

drómica). La derrota a seguir se traza sobre la carta como una recta y luego
se transfiere, por puntos debidamente espaciados, a la mercatoriana, según las
coordenadas de los mismos. La razón de esto, aparte de los inconvenientes de
orden práctico de la proyección, estriba en que la escala utilizada para estas
cartas no permite representar con detalle la navegación.
Las cartas de este tipo vienen acompañadas de instrucciones y gráficos
auxiliares para la medida y trazado de rumbos y distancias.
Según la posición del punto de tangencia (fig. 4409), la proyección y carta
correspondiente se clasifican como :

-Ecuatorial o meridiana. El punto de tangencia está sobre el Ecuador.

Los meridianos son rectas paralelas perpendiculares a la anterior línea,
aumentando la separación respecto al de tangencia con la longitud, de

PT

Fig. 4409. Posición delpunto de tangencia en la gnomónica ecuatorial, polar y oblicua.

 PROYECCIONES CARTA NAUTICA ! 43

forma que los que están a 90° no tienen representación. Lo mismo le ocurre
a los polos. Los paralelos con curvas con la convexidad hacia el Ecuador.

-Polar. El punto de tangencia está en uno de los polos. Los meridianos

son radhs con centro en el polo de tangencia. Los paralelos son círculos
concéntricos respecto al mismo, que aumentan de separación conforme
disminuye la latitud. El Ecuador no tiene representación.

-Oblicua u horizontal. El punto de tangencia está en una latitud intermedia.

Los meridianos son rectas simétricas respecto al de tangencia y convergentes
en un punto del mismo que puede, o no, quedar dentro de la carta. Los
paralelos son curvas con la convexidad hacia el Ecuador.

El - tipo de carta a emplear viene dado por la situación de la zona de nave­

gación o uso, si bien se señala que como las ventajas de la ortodrómica se hacen
notar más en las medias y altas latitudes, las más usuales son las oblicuas, y en
determinados casos las polares.

4407. ESCALA.-La escala expresa la relación existente entre una mag­

nitud determinada, medida sobre la carta, y la misma magnitud medida sobre
la Tierra.
La anterior definición se completa al precisar que debido a la distorsión de
la carta, la magnitud base de la relación se sobreentiende que es, precisamente,
sobre una línea determinada, en la cual el valor de la escala se ve�ifica exacta­
mente.
En la carta mercatoriana la escala se da normalmente para el paralelo de
latitud media :

división de paralelo en la Carta !J..L C

E
división de paralelo en la Tierra !J..L T

L a variación d e l a escala dentro de una carta mercatoriana queda acusada

gráficamente por el distinto tamaño de las divisiones de la graduación de latitudes.
Por lo tanto, la relación :

división de meridiano en la Carta !J../C

E =

división de meridiano en la Tierra !J.. !T

sólo es aplicable a la altura del paralelo de latitud media, y en cualquiera en

las representaciones de zonas pequeñas, en las que la escala se puede considerar
como uniforme.
La relación entre las dos magnitudes se puede expresar de las tres formas
siguientes :

-Escala natural. Por medio de una fracción cuyo numerador es la unidad

de magnitud sobre la carta y el denominador un número que expresa su
equivalencia sobre la Tierra. Así E 1 /30.000 indica que 1 cm. sobre la
=

carta son 30.000 cms. 300 mts. sobre la Tierra.

=

Es la que suelen traer casi todas las cartas.

1 44 ASTRO N O M I A Y NAVEGACION - 2. ° CURSO DE NAUTICA

-Escala numérica. Por medio de una equivalencia definida expresamente :

«2' por centímetro» ; « 1 centímetro equivalente a 1 00 mts.», etc.
Se suele utilizar en los planos o representaciones de superficies pequeñas.

-Escala gráfica. Por medio de una línea o gráfico con el que se materializa
la relación (o la escala numérica), representando las dimensiones de la
carta a su tamaño.
Se suele incluir también en las cartas de zonas reducidas.

Las expresiones de escala grande, media o pequeña son relativas, dependiendo

del término de comparación . Una escala grande indica que se aprecian los acci­
dentes con gran detalle (áreas pequeñas) y una escala pequeña supone poco
detalle (áreas grandes).

4408. CLASIFICACION DE LAS CARTAS SEGUN LA ESCALA.-Las

cartas náuticas se clasifican como :

a)
b)
Cartas generales . . ................... }
Cartas de arrumbamiento . . . . . . . . . . . .
Punto menor

)
e) Cartas de navegación costera . . . . . . . . .
d) Aproches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Punto mayor
e) Portulanos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las cartas generales son las que, por abarcar una gran extensión de costa y
mar, están destinadas a la navegación oceánica. Su escala es muy pequeña,
oscilando entre 1 /3.000.000 y 1 /30.000.000.
Las cartas de arrumbamiento, de escalas comprendidas entre 1 /200.000 y
1 /3.000.000 aproximadamente, son las que se utilizan para navegar a rumbo
directo distancias de tipo medio.
Las cartas de navegación costera son las de escalas comprendidas entre
1 /50.000 y 1 /200.000 aproximadamente y, como su nombre indica, sirven para
navegar reconociendo la costa. La carta de escala 1 /50.000, o cifra muy próxima
a ella, es "el documento base de la cartografia náutica por contener el mayor
detalle posible de los accidentes geográficos y del relieve submarino, debiendo
el navegante acudir a él para la resolución de los problemas que se le planteen
en las proximidades de la costa.
Cuando en una carta existe alguna zona que por su importancia merece
representación más detallada, se le inserta a mayor escala dentro de marcos
propios. Esta representación recibe el nombre de cartucho y suele referirse a
accidentes tales como bajos peligrosos, pasos dificiles, fondeaderos y también
a puertos de los que no exista carta particular.
Los Aproches son aquellas cartas de escala 1 /25.000, o cifra muy próxima
a ella, cuya misión es facilitar al navegante la aproximación a los puertos y a
aquellos otros accidentes geográficos que, por su importancia o peligro que
entrañan, requieren un mayor detalle que el permitido en la escala 1 /50.000.
Los Portulanos, de escalas muy varias y siempre superiores al 1 /25.000, son
las cartas que muestran al navegante el detalle más completo de una pequeña
extensión de costa y mar, unas veces puertos y otras radas, enseñadas, fon­
deadores, freus, etc.
 S NATURALEZA DEL FONDO

R VERILES
F . do Fondo 27 Alg. Algas
2 A Arena 33 GI. Globigerina
3 F Fango 35 Rd. Radiolarios
o ................... .............. . 4 L Lama, Lodo 39 f fino
5 Gr. Greda 40 g grueso
2 . ...... ............................ 6 Are. Arcilla 41
b. do
blando
3 ..................... . 7 c. o Cascajo 42 d duro
4.................................
8 C.' Conchuela 56 b blanco
5 . ................................... . .
9 G.o Guijarro 57 n negro
6.
10 p Piedra 59 az azul
7
11 R. R.'o Roca, Rocoso 60 V verde
8
9. .................. 14 c.¡ Coral 61 am. amarillo
10 .............................. ............ 15 Mad. Madrépora 63 rojo
!! .......................................... . 16 Ve. Volcánico 64 p pardo
12 17 Lav. Lava 66 gr. gris
13 20 Escoria
Ese.' 67 el. claro
14.
24 Ost Ostras 68 o oscuro
15................................... .
26 E Esponja
16
17 .... .... .... .... ... .. ... ... .. .... ...... .. .1 - - - - - - - - - - - - - L - - - - - - - - - -- - i
18....
19. .
....... . ... .. . ... ... . . . . .. . .. K LUC ES
20... ................ .....................
30 .. .............. ................... . * * . Posición de una luz
41 Pd. Período
40 ................ .................... . 2 L Luz
44 Vis. Alcance
50.......................................... . 3 F. o Faro
45 Dest Destello
60........ ... ................................. 4 F. o Aero Aerofaro
46 Oc. Ocultación
70 ......................... ................ . 4a Aeromar. Aeromarítima

r11
47 Grp. Grupo
80 . . . .... . ........... . . . . . . . . . . .
· · · · · · · · · · ·
5 Baliz a luminosa
48 Intr." Intermitente
90 .......................................... .
lOO 6 Buque faro 49 Sect Sector

200... ....................................... 51 Aux. Auxiliar

10 Reflector
300 ........................................... 63 az. Azul
400 ................ ............ ... ............ 11 . Luces de enfilación
. ... ... ... ................................
Lt-----· 64 v. Verde
500 .
66 r. Roja
600 . ........... . ........................... ... 12 Sectores luminosos 67 b. Blanca
.
700 . . . . . . . . ........... . . . . . .. . . . . . .... . ..... .
L./ 68 Oscurecido
800 · · · · · · · .... .. . . . . .... ........ ........... . . 21 f. Fija 69
o.

(P.) No vigilada
900 ...........................................
22 oc. De ocultaciones 70 ocasl. Ocasional
1000 ...........................................
23 De destellos
2000 · . . · · · . . · · · · · · . . · · · · · · · · · · · · · . . . . "·
·· · · · · ·

24a dest
dest
y oc. De destellos rápidos con
71

72
irreg.

prov.
Irregular

Provisional
3000 · · · · · · · · · · · . . · . . · · . . · . . . . · . . . . · · · . . · · · · · · . .
ocultaciones
· 73 temp. Temporal

���� _:::::.:: : : .:: :: : ::: : : :.:>:: : :

e

�!5) �::�! ��::������

l.
. 74 apag. Apagada
.. . . . . . .
76 sup. Superior
7ooo ........ ...... ...... . . .. ...................
27 grp. oc. De grupos de ocultaciones
77 in f. Inferior
8000. ............... ............ ...... ... ...... 28 grp. dest. De grupos de destellos
78 post Posterior
9000 ........ ........................ ............ 29 f. dest. Fija y destel los
79 ant Anterior
30 f. grp. dest. Fija con grupo de deste­
80 vert Vertical
llos
81 hort. Horizontal
31 Girat Giratoria

Fig. 4410. ·Reproducción parcial de la Carta OD.

o PE L IGROS I E DIFICIOS
.

0 ~w-,., _jLJL. 26 Ca lle

Roca que siempre vela ,(a ltura s referida s a l nivel medio)
.::JC7C
1 1nr= Ciuda d, villa 26 Avd. Avenida
2 f!} ~".,, Roca s o ba jos fondos que cubren y descubren, (a ltura s referida s a l
nivel de reducción de sonda s)
é)
a -

3 *' Roca a flor de a gua a l nivel de reducción de sonda s

28
t Oficina de telégra fos

4 + +:f"+ Agua s poco profunda s con fondo rocoso

3
~ .
,,
, ,.. Pueblo, a ldea
29
T Oficina de correo

5 + Roca siempre cubierta y peligrosa

4 );:::;J' Cli" Ca stillo

5a
.�··,

(�¡ R.'o +&

F do
Sonda de una roca a isla da y peligrosa
30
m Pa la cio del Gobierno

5
� �-
C."
Ca sa
6a l!ZJ Peligro sumergido con sonda determina da por la ra stra
hidrográfica [Link] [Link]
31
1
p 1
Ayunta miento
7 Gra nja , cortijo
11 Na ufra gio del que en ba ja ma r vela pa rte del ca sco o

12 .:(TJ.?i pal.
superestructura
Na ufra gio del que sólo vela n los pa los
8
++
lgl."
Iglesia
32
a Hospital

34 Alm. Alma cén

14 [Link]) Na ufra gio sobre el que se sonda n menos de 18 metros 8a Ca t. Ca tedra l

15
/"--,
'·�;Nauf. Na ufra gio con sonda conocida 8b
Ilt.Q · ,espada ña
Campanano 35
8M-'" Monumento

16 -+f-+- Na ufra gio encima del cua l ha y más de 18 metros de a gua 10

]><[ Templo 36
® Cúpula

17 Fondo sucio 11 Cap. Ca pilla Rui. 1--,

40 ,--- 1 Ruina s

1i
,_____ J
18 Esca rceos
- 12
); Mezquita , mina rete

11
0
19 @ji>�·
�� o Remolinos
13 @] Morabito
41 T.' Torre

20
� Alga s, hierba s ma rina s, ba ncos herbáceos 14 Pag. Pa goda 42 �
tt Molino de viento

21 [Link] Ba nco t\IJ.ÍU c.\{1 [.la Mona sterio, convento,

22 B.o Ba jo
16 ermita
43 .6_ Molino de a gua
23 Arrecife

t
Arr.'
17 Ca lva rio, cruz
0
25 '·-A
-�
'-' Rompientes 44
Jr Chimenea

26 + Piedra peligrosa en genera l

18
1:: := ::1 Cementerio cristia no
Ch."

27
.r·,
..._.. Obst.6o Obstrucción
45
g Depósito eleva do de
a gua

28 Na uf. Na ufragio
t Tumba cristia na

1 ))
6.-_1) (3.)
18a ma hometa na 46 • Ta nque de petróleo
30
.,-··L'.,
Postes sumergidos
'-J )) hebrea
_..-_:,.
47 F. ca Fábrica
30a {l._\) \.f..) Troncos sumergidos

19 )::::{ Fte. Fuerte

38 Límite de peligro
50
� Mina , ca ntera

20 ..._.B.í' at."
•
Ba tería
41 P. A. Posición a proxima da 71
• Ga sómetro
23 Ca mpo de a via ción

-Q-
42 P. D. Posición dudosa
24 Aeropuerto
43 E. D. Existencia dudosa

44 P. Posición
J
25
.__ ·r Poste de a ma rre
ºJ _J

Fig. 4411. R<'pmducción parcial de la Ca rta OD.

 PROYECCIONES. CARTA NAUTICA 145

4409. SIGNOS CONVENCIONALES Y ABREVIATURAS USADAS EN

LAS CARTAS NAUTICAS.-La carta por sí sóla tiene una utilidad muy re­
lativa si no se sabe interpretar adecuadamente. En ella se representan simbóli­
camente y por medio de abreviaturas todos los accidentes y detalles que son
fundamentales para la navegación.
En España y por el Instituto Hidrográfico está editada la Publicación N.o OD
titulada «Signos convencionales y abreviaturas usadas en las cartas náuticas
españolas» qué en una de sus caras trata literal y gráficamente los siguientes
puntos :

A) La costa
B) Accidentes de la costa
C) Topografia (accidentes naturales)
D) Puntos de referencia
E) Unidades
F) Adjetivos
G) Puertos ·

H) Topografia (accidentes artificiales)

!) Edificios
J) Estaciones diversas
K) Luces
L) Boyas y balizas
M) Estaciones de radio y radar
N) Señales de niebla
O) Peligros
P) Límites diversos
Q) Sondas
R) Veriles
S) Naturaleza del fondo
T) Mareas y corrientes
U) Agujas

Incluye también unas Tablas de Conversión para pasar de metros a piés

y brazas, y viceversa.
Los apartados R, I, O, S y K se reproducen (sin colorear) en las figs. 4410
y 441 1 .
Al dorso de la lámina se inserta un índice alfabético de las abreviaturas en
las cartas editadas por el Instituto Hidrográfico, que al igual que los signos con­
vencionales están clasificados y numerados según el sistema propuesto por el
Bureau Hidrographique International.

4410. CATALOGO DE CARTAS.-Tiene por objeto facilitar la relación

de las cartas disponibles, de forma que su búsqueda resulte fácil, destacando
también sus características más notables con objeto de poder elegir la más
adecuada.
Se edita por los Servicios Hidrográficos de cada país o por los organismos
oficiales correspondientes. Las diferencias que puedan existir entre unos y otros
son exclusivamente de forma.
A título informativo se da una idea superficial de la disposición y contenido
del Catálogo de Cartas náuticas y otras Publicaciones españolas.
lO
1 46 ASTRONOMIA Y N AVEGACION - 2.• CURSO DE N AUTICA

El Catálogo está dividido en tres partes, que van precedidas de un Indice

General, una Introducción y un Registro de Correcciones al Catálogo.
El Indice General se limita a dar los Títulos de las partes que componen
el Catálogo y su situación por páginas.
La Introducción contiene una serie de expEcaciones e instrucciones que
afectan al contenido del Catálogo, a la cartografia y a las publicaciones. Se
recomienda su lectura detenida.
El Registro de correcciones al Catálogo figura al final de la Introducción
y tiene por objeto de que en el mismo puedan quedar recopiladas las informaciones
que suponen alteración de su contenido. Las publicaciones en que aparecen
éstas son los «Avisos a los Navegantes» y los «Suplementos al Catálogo».
Un Aviso a los Navegantes queda perfectamente registrado con los siguientes
datos : Número del Grupo en que está incluido, Número del Aviso y Año de pu­
blicación del Grupo. Estos tres datos deben consignarse en las tres primeras
columnas, que llevan los correspondientes encabezamientos (fig. 441 2). Los
datos siguientes, que llevan por título Corregido en y Corrector, sirven para anotar
la fecha en que se lleva al Catálogo la información del Aviso y las iniciales de la
persona que realiza la corrección.

A VISOS A LOS NA YEGANTES

Grupo Núm. Año Corregido en Corrector

Fig. 4412. Registro de correcciones, por Avisos a los Navegantes, en el Catálogo

de Cartas.

Cuando la acumulación de correcciones al Catálogo lo aconseje, se procede

por el l. H. a la publicación de un Suplemento en el que se recopilan todas las
informaciones dadas desde la fecha de publicación del Catálogo. El contenido
del Suplemento debe ser llevado al Catálogo, anotando la ejecución de las co­
rrecciones en las columnas que bajo el título «Suplementos» aparecen en el
Registro de Correcciones (fig. 44 1 3).

SUPLEMENTOS

N~m . Año Corregido en Corrector

Fig. 4413. Registro de correcciones, por Suplementos, en el Catálogo de Cartas.

 PROYECCIONES. CARTA NAUTICA 147

Primera parte. «Cartas NáuticaS)). Se compone de una serie de páginas

gráficas, alternadas con otras en las que se han recopilado datos referentes a
las cartas. En cada unos de los índices gráficos (fig. 4414) se inserta una deter­
minada zona y sobre ella, debidamente numerada, la cartografía náutica en
vigor que abarca, así como el proyecto de nuevas cartas a publicar en un plazo
aproximado de 5 años, en líneas de trazos.

r l/8731
119 li 1 120

í.:a 871
837 /
118
/
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/ 1 l)

~ 833 11
1
Fig. 4414. Modelo de Indice gráfico del Catálogo de Cartas.

Segunda parte. «Otras publicacioneS)), Se compone de varias pagmas en

la que se exponen datos y gráficos sobre las publicaciones y cartas especiales
editadas por el l. H.

-Derroteros y Libros de Faros.

-Cartas Cónsol.
-Publicaciones especiales.
-Bases medidas oficiales.
-Publicaciones varias.
-Reglamentos.
-Publicaciones periódicas.

Tercera parte. «Apéndice)). Contiene, entre otras, las siguientes materias :

-Indice numérico de las cartas náuticas.

-Indice alfabético de las cartas náuticas de puertos, fondeaderos, bahías,
ensenadas, etc.
-Indice alfabético de los cartuchos insertos en las cartas náuticas.

4411. ORDENACION DE LAS CARTAS. -Se hará de acuerdo con el

índice numérico del Catálogo.
Para ello se colocan en las bateas por grupos de 50 aproximadamente. O sea :
en la l ." y correlativamente hasta el n.0 50, en la 2._• del 5 1 al lOO , etc. En su margen
1 48 ASTRON O M I A Y N AVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

o reverso se pondrá en rojo, destacadamente, el número de orden del Catálogo.

Igualmente en el frente de cada batea se pone una etiqueta con la indicación
de los números extremos de las cartas que contiene.
Para buscar una carta se consultará siempre el Catálogo, en la sección del
mismo más adecuada, y a la vista del número se va directamente a la batea
correspondiente.
Esta ordenación es siempre preferible a la que se pueda hacer por zonas
de la costa o a base de una numeración arbitraria.
Unicamente, si se estima oportuno, al preparar una derrota se pueden se­
leccionar todas las cartas que se vayan a utilizar en la misma, poniéndolas en
una batea o carpeta especial, para tenerlas más a mano.

4412. CORRECCION DE LAS CARTAS.-En el Depósito de cartas del

Instituto Hidrográfico hay establecido un servicio de corrección a mano de las
mismas, con la finalidad de que se encuentren puestas al día en el momento
de ser suministradas. La operación queda registrada por un sello (fig. 44 1 5)
que se estampa al pie de la carta y en el que se especifica el Grupo y año del último

CORREGIDA POR
AVISOS A LOS NAVEGANTES
HASTA EL

GRUPO. ________ . DE 19 __________

Fig. 4415. Sello-registro, indicador de la última corrección efectuada a una carta en

el Instituto Hidrográfico.

A viso a los Navegantes cuyas correcciones están efectuadas. Los de carácter

preliminar y temporal no son vertidos a las cartas dado su carácter transitorio,
por lo cual se le adjunta a cada una de ellas una hojilla (fig. 441 6) debidamente
formalizada que recoge las correcciones de este. tipo, con objeto de que sean
tenidas en cuenta por los navegantes.
Las modificaciones posteriores a su publicación se clasifican como :
-Gran corrección. A efectuar por el l. H., suponiendo siempre una nueva
edición que anula a los ejemplares de las ánteriores.
-Corrección. A efectuar a bordo de acuerdo con las instrucciones dadas
en los A visos a los Navegantes. Las cartas de nueva edición llevan impreso
un recuadro en el que se registran las correcciones que la afectan. (fig. 44 1 7).

4413. IDEA GENERAL DE LOS «PILOT CHARTS» -Son unas cartas .

especiales publicadas por el U. S. Navy Hydrographic Office conteniendo infor­

mación gráfica y numérica que abarca, entre otros, los siguientes conceptos :

vientos declinación magnética

% de borrascas variación de la dm.
calmas y nieblas derrotas veleras
presión barométrica hielos
mareas derelictos
corrientes radiocomunicaciones
 PROYECCIONES. CARTA N A U TICA 149

AVISOS A LOS NAVEGANTES PRELIMINARES Y

TEMPORALES QUE AFECTAN A LA CARTA

Grupo NUmero Fecha Correcciones

NOTA· Al suministrarse una carta por el Depósito del Instituto Hidrográfico de

la Marina, se le adjunta esta hojilla, en la que se relacionan aquellos avisos a los
navegantes de carácter preliminar o temporal que le afectan y que no han sido
vertidos a la carta dado su carácter transitorio. Deben ser tenidos en cuenta
por los navegantes.

Fig. 4416. Modelo de hoja-registro de las correcciones temporales no vertidas a la

carta. La NOTA corresponde al reverso de la misma.

G1an parte de dicha información tiene el carácter de previsión para un

determinado período y es el resultado de la estadística de muchos años.

En el reverso se incluyen artículos de interés sobre temas relacionados con

la navegación.

Se publican mensualmente las del Atlántico Norte, parte septentrional del

Atlántico Norte y la del Pacífico Norte. Las del Atlántico Central y Sur, y la
del Pacífico Sur e Indico son trimestrales.

CORRECCION ES

Avisos a los navegantes

Grupo N.O Fecha

Fig. 4417. Modelo del registro de correccwnes por Avtsos a tos Navegantes. Va
sobreimpreso en la carta. A [Link] el usuario.
150 ASTRONOMIA Y N AVEGACION -2.° C U RSO D E N A UTICA

4414. PREPARACION DE LA DERROTA SOBRE LA CARTA MER­

CATORIANA.-Antes de salir a la mar conviene preparar la derrota que se va
a seguir, estudiándola detalladamente y teniendo previstas todas las circunstan­
cias posibles.
La carta no será una, sino todas aquellas que comprendan la zona a navegar.
De ellas se seleccionarán las que por su escala resulten más adecuadas, e igual­
mente se tendrán a mano y consultarán las publicaciones (Derrotero, Libro de
Faros, Ayudas radio, etc.) que puedan aportar datos aclaratorios y comple­
mentarios . .Las operaciones fundamentales a realizar son las siguientes�
l. Comprobar que las cartas están al día.
2. Corregir la dm. para el año en curso.
3. Trazar la derrota aproximada que se quiere seguir, precisando los Rv,
Ra, distancias parciales y distancia total.
4. Señalar claramente, destacándolos, los puntos y zonas que ofrezcan
peligro.
5. Trazar el alcance que corresponde a los faros.
6. Destacar los puntos de la costa utilizables para situarse.
7. Calcular tiempos totales y parciales.
8. Calcular horas de avistamiento.
9. Señalar las zonas de corrientes conocidas o probables.
10. Trazar las enfilaciones que permitan obtener una línea de posición.

4415. CARTOGRAFIA NAUTICA.-La cartografía náutica no se limita

exclusivamente al tipo de cartas empleado para llevar la derrota y resolver los
problemas habituales de la navegación, sino también incluye una serie de ellas
que, sin ser las anteriores, suministran información y ayuda de mucha utilidad
al navegante para determinados casos particulares.
A continuación se relacionan algunos de los tipos de cartas que por los dis­
tintos Servicios Hidrográficos se publican.
-de navegación -de corrientes de marea
-en blanco -derrotas oceánicas
-navegación por círculo máximo -Pilot Charts
-navegación polar -de temperaturas del mar
-navegación radar -de pesca
-navegación Cónsol -de hielos
-navegación Decca -usos meteorológicos
-navegación Loran -planisferios celestes
-magnéticas -generales del Globo
-de corrientes
Es raro que un país edite cartas que incluyan todos los tipos mencionados
anteriormente y que abarquen todas las costas del Globo, por lo que muchas
veces será necesario tener a bordo cartas de diferentes procedencias, especial­
mente si se navega por aguas extranjeras.
En España hay editadas cerca de 400 cartas para la navegación. Otras publi-
caciones especiales son :
-Cartas Cónsol.
-Carta mercatoriana .en blanco (61o N a 61 S). o

-Carta meteorológica.
-Rosa de maniobra.
-Rosa de punteo radar.
-Cuadro de signos.
 PROYECCIONES. CARTA NAUTICA 151

Para los demás países, y mejor que cualquier relación parcial que pudiera
facilitarse aquí, se recomienda la consulta del Catálogo correspondiente.

4416. CONSTRUCCION DE LA CARTA MERCATORIANA.-Una vez

precisados los marcos y determinada la escala natural se procede al cálculo del
[Link]:

1. Se calculan la latitud media (!m ) y la diferencia de longitud ( 11L)

entre marcos.
2. Se entra en la T XLIII con la !m, obteniéndose el valor de 1' de paralelo
sobre la Tierra ( 1 ' 11LT) .
3. Se calcula el valor del minuto de paralelo sobre la carta (1 '11LC) con:

1 ' 11LC = 1'11LT . E

4. Se calcula la distancia entr¡; marcos E/W sobre la carta ( 11LC) cqn:

11LC = 11L . 1 '11LC

5. Se calculan las separaciones entre meridianos. Normalmente se precisan

las de 60', 30', 1 0' y 1'.
6. Se calculan las separaciones entre paralelos ( 11/C) con :

11/C = 11/a . !'11LC

Normalmente se hace cada 60' y 30' con la fórmula y por partes iguales
para los valores inferiores. La escala y el criterio del calculador darán
la pauta en cada caso.
7. Se obtiene la distancia entre marcos N/S por suma de las separaciones
entre paralelos. El resultado se debe comprobar con la calculada direc­
tamente, por la misma fórmula, entre las latitudes extremas.

.
Ejercicio 4401.-1 = 40°-20' N ; 1 = 3r-40' N ; L = 4°-30' E ; L = 0°-30' E. Calcular el esque­
leto con E = 1 /470.000.

M. Norte 1 = 40°-20' N . M. Este L = 4°-30' E.

M . Sur l = 37°-40' N . M. Oeste L = 0°-30' E.
L'. 1 = 2°-40' L'.L = 4°-00'
/m = 39° 240'

Cálculo de 1' L'.LC y distancia entre marcos E /W.

T. XLIII. Con /m = 39° . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 'L'.LT = 1 . 443,87 mts.

= X
1 .443. 870
1 '/'.LC 1 '/'.LT E 3,0721 mm (!)
470.000

240' L'.LC = 240 X 1 'L'.LC = 240 X 3,0721 = 737,30 mm.

152 ASTRONOMIA Y N AVEGACION � 2." C U RSO DE NAUTICA

Distancia eiltre meridianos.

60'ALC = 737,3 : 4 = 1 84,32 mm. (2)

30'ALC = 737,3 : 8 92, 1 6 ))
!O'ALC =737,3 : 24 30,72 )) (3)
!'ALC =737,3 : 240 = 3,07 ))

Cálculo de los paralelos y distancias entre marcos N/S.

T. XLI l g l'ALC = 0.48743

1 la Ala /g Ala lgAIC MC (mm.) lO'A/C !'A/C

1
11
1
40-20 2634,0

1
40-00 2607,9 26,1 1.41 664 1 . 90407 80,1 8 40,09 4,01
39-30 2569,1 38,8 1 .58883 2.07626 1 1 9,1 9 39,73 3,97
39-00 2530,5 38,6 1 .58659 2.07402 1 1 8,58 39,53 3,95
38-30 2492,2 38,3 1 .58320 2.07063 1 1 7,66 39,22 3,92
38-00 2454,1 38,1 1. 58092 2.06835 1 1 7,04 39,01 3,90
37-40 2428,9 25,2 1 . 40140 1.88883 77,42 38,71 3,87

Distancia entre marcos N/S = 630,07.

Tanto si se fija el tamaño de uno de los marcos como el del papel, la norma
general es la que antecede, con las siguientes salvedades, que se pueden comprobar
en los correspondientes ejercicios.

Se fija el tamaño del marco E/W

a) Valor del minuto de paralelo sobre la carta

11LC (en mm. )

l 'I1LC
11LC (en minutos)

b) Valor de la escala

l 'I1LC
E
l 'I1LT

Ejercicio 4402.�1 = 37o N ; 1 = 3 5 ° N; L 2° W; L =5° W. Calcular la escala y el esque­

=

leto, fijando la separación entre los marcos E/W en 600 mm.

/m = 36° AL = 3° = 1 80'

(!) Los decimales se llevan hasta el mayor orden con que se pueda entrar en las Tablas de loga­
ritmos, para el cálculc de los AlC.
(2) El que las dimensiones se obtengan a la centésima de mm., no presupone que se intente tal apro­
ximación en el dibujo. Ya es bastante con apreciar la décima. Se trata, exclusivamente, de una
norma de cálculo.
(3) Para las divisiones de 1 O' y 1 ' puede resultar más práctico el dividir gráficamente en partes
iguales, sobre todo si se dispone de compás de proporciones.
 PROYECCIONES. CARTA NAUTICA 153

Cálculo de 1' t..LC y de la escala.

T. XLIII. Con lm = 36° . . ... . . . . . . . ... . . . .. . 1 't..L T = 1 . 5 02,83 mts.

600
l 't.L
. T = = 3 ' 3333 mm.
180

l 't..LC= 600
E =
l 't.L
. T 180 X 1 . 5 02.830 450.849

Distancia entre meridianos.

60't..LC = 600: 3 = 2 00,00 mm.

30't..L C = 600: 6 = 1 00,00 »
lO't..L C = 600: 1 8 = 33,33 »
l 't.L
. C= 600: 1 8 0 = 3,33 »

Cálculo de los paralelos y distancias entre marcos N /S.

[Link] . C = 0.52288
l g l 't.L

1 la Ma lgt.. la lgt..IC t..IC (mm.) lO't.. lC l 'MC

37-00 2378,8
36-30 2341,5 37,3 1 . 5 71 71 2. 09459 1 24,33 41,44 4,14
36-00 2304,5 37,0 1 . 56820 2. 09108 1 23,33 4 1 ,11 4,11
35-3 0 2267,7 36,8 1 . 56585 2 . 08873 1 22,67 40,89 4,09
35-00 2231 , 1 36,6 1 .56348 2 . 08636 1 22,00 40,67 4,07

Distancia entre marcos N/S = 492,33.

Se fija el tamaño del marco NjS.

e) Valor del minuto de paralelo sobre la carta

=
ll!C (en mm.)
l'llLC
llla

que es el tamaño de una parte de latitud aumentada.

d) Valor de la escala. Igual al apartado b)

Ejercicio 4403.-1 3°-50' N;/= 3° - 1 0' N ; L = 9°-00' E ; L = 8 °-20' E. Calcular la escala

=

y el esqueleto, fijando la separación entre los marcos N/S en 680 mm.

lm = 3°-30' t.. L = 40'

Cálculo de 1' t..LC y distancia entre marcos E /W.

T . XL I . 1 = 3°-50' . . . . . . . . . . . . . . . l a = 228,6
1 = 3°-1 0' . . . . . . . . . . . . . . . la = 1 88,8
Ma = 39,8
680
l 't.L
. C= = 17,085 mm.
39,8
40't.. LC = 40 x 1 't.L
. C = 40 X 1 7,085 = 683,40 mm.
1 54 ASTRONOM IA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

Distancia entre meridianos.

1 O' !'[Link] = 683,40 : 4 = 1 70,85 mm.

5' !'[Link] = 683,40 : 8 = 85,43 >>
1 ' /'J. LC
= 6 83,40 : 40 1 7,09 >>
=

Cálculo de la escala.

XLIII. Con /m = 3°,5 . . . . . . . 1 '/'[Link] = 1 .85 1 ,889 mts.

1 '/'[Link] 17.085 1
E =
1 ' !'[Link] 1 . 8 5 1 .889 1 08 . 393

Distancia entre paralelos.

[Link] lg 1 '!'[Link] = 1 . 2326 1

1 la Ma lg!'[Link] lg!'J./C !'J./C (mm.) 5' !'[Link] i '!'[Link]

3-50 228,6
3-40 2 1 8,7 9,9 0.99564 2.22825 169, 1 4 84,57 16,91
3-30 208,7 1 0,0 1 .00000 2.2326 1 1 7ü,85 85,42 1 7,08
3-20 1 98,8 9,9 0.99564 2.22825 169, 1 4 84,57 16,91
3-1 0 1 88,8 10 0
, 1 .00000 2.2326 1 1 70,85 85,42 1 7,08

Distancia entre marcos N/S = 679,98.

Se fija el tamaño del papel.

e) Orientación del papel. Obtenidos 11L y 11/a, la mayor dimensión se hace

coincidir con el mayor de los dos valores.
t) Elección de la escala. La escala que «encaja» en una de las dimensiones
puede no servir para la otra. Para determinar la más conveniente se
calculan los tamaños de la graduación de longitud (GL) y de la gradua­
ción de latitud (Gl), tomando como unidad las partes de latitud aumen­
tada de cada una de ellas.

=
dimensión horizontal (en mm. )
GL
11L (en minutos)

dimensión vertical (en mm. )

Gl =

11/a

y se elige, lógicamente, como base de la escala la dimensión de menor

valor de cociente.

Ejercicio 4404.-1 = 39 ° N;/ 37° N ; L

= 8° W ; L 1 0° W. El tamaño del papel es de
= =

750 x 570 y se quiere dejar un mínimo de 20 mm. libres en cada uno de los bordes. Calcular la es­
cala y el esqueleto.

Las dimensiones máximas utilizables son de 710 x 530.

lm = 38° !'J.L = 2° = 1 20'

 PROYECCIONES. CARTA NAUTICA 155

Orientación del papel y elección de la escala.

T. XLI. 1 = 39o . . . . . . la = 2530,5 En el sentido N/S hay 1 5 1 ,7 partes

1 = 37 . . . la = 2378,8 de la , contra 1 20 en el E/W, luego la
mayor dimensión (71 0 mm.) corres­
Ma = 1 5 1 ,7
ponde a las latitudes.
GL = 530 : 1 20 = 4,42 mm.
La graduación de los paralelos (GL)
G/ = 7 1 0 : 1 5· 1 ,7 = 4,68 mm.
es la d e menor valor y la que regula
la escala. Si se adoptase la de meridia­
nos (G/), la primera no cabría en los
530 mm. del marco.

Cálculo de 1'�LC y de la escala.

[Link]. C o n /m = 38° . . ...... . . .. . . . . . . . . . . . 1 '�LT

. = 1 .46 3,97 mts.

1 '�LC =2lQ_= 4' 4167 mm.

1 20

l '�LC 530 1 (l)

E = =
l '�LT 1 20 X 1 .46 3.970 331 .46 5

Distancia entre meridianos.

60'�LC = 530 : 2 = 26 5,00 mm.

30'�LC = 530 : 4 = 1 32,50 »
1 0'�LC = 530 : 1 2 = 44, 1 7 »
l '�LC = 530: 1 20 = 4,42 »

Cálculo de los paralelos y distancias entre marcos NfS.

[Link] lg l '�LC = 0.6451 0

1 la �la lgMa lgMC MC(mm.) l O'MC 1'MC

39-00 2530,5
38-30 2492,2 38,3 1 .58320 2. 22830 169, 16 56,39 5,64
38-00 2454, 1 38,1 1 . 58092 2.22602 168,28 56,09 5,6 1
37-30 2416, 3 37,8 1 . 57749 2.22259 166,95 55,65 5,57
37-00 2378,8 37,5 1 .57403 2.2 1 9 1 3 16 5,63 55,21 5,52

Distancia entre marcos N/S = 670,02.

Una vez trazado el esqueleto se sitúan los puntos interesantes para la navegación
por sus coordenadas geográficas y se dibuja el perfil de la costa, apoyándose
en los anteriores y en otras informaciones gráficas.

4417. CONSTRUCCION DE UN PLANO.-Se entiende por plano la

carta de una zona o área reducida en la que, por dicha razón, se puede considerar
uniforme la graduación de las latitudes.

l. Se determinan el M, D.L y lm de la zona a levantar.

2. Se entra en la T. XLIII con la lm, obteniéndose los valores sobre la
Tierra de 1 ' de meridiano ( 1 ' MT) y 1 ' de paralelo ( 1 '[Link]) .

(l) En la práctica la escala se «redondea» en el sentido conveniente.

1 56 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.• CURSO DE NAUTICA

3. Se determinan las separaciones entre marcos con :

Marco N/S . . . . . . . . . . . . . . MC = !J./ 1 ' MT . E

.

Marco E/W . . . . . . . . . . . . . . . ![Link] = !J.L . l '!J.L T . E

4. Se calculan, por división, los valores de las graduaciones que interesen .

Ejercicio 4405.-/ 39"-54' N ; 1 = 39°- 5 1 ' N; L = 4°-20' E ; L

= 5°- 1 5' E. Calcular las dis­
=

tancias entre marcos y el valor de cada minuto de graduación para E = 1 /15.000.

!'J.!= 3' lm = 39 º-52',5 D.L = 5'

Marcos NfS.

[Link]. Con /m = 39°-52,5 . . . . . . . . 1 'D./T = 1 .850,509 mts.

3'MT = 3 x 1 . 850,509 5 . 5 5 1 , 527 mts.
=

5· 5 5 1 .527
3'MC = 3'11/T X E = 370 1 0 mm.
'
1 5.000

I 'MC = 370, 1 0 : 3 = 1 23,37 mm.

Marcos E /W.

[Link]. Con /m = 39°- 52',5 . . . . . . . . . . . . . . . 1 '[Link] = 1 .425,899 mts.

5'[Link] = 5 X 1 .425,899 = 7 . 1 29,495 mts.

7 · 1 29.495
S'[Link]= 5'[Link] X E = 475 30 mm.
'

1 5.000

1 'D. LC= 475,3 : 5 = 95,06 mm.

Ejercicio 4406.---'/ = 1 °-23' S; 1 = 1 °35' S; L 5°-43' E; L = 5°-32' E. Calcular las distancias

=

entre marcos y el valor del minuto de cada graduación para E = 1/36.000. Solución :

Marcos N/S . . ... . . . . . 6 1 4,24 mm. 1 ' de meridiano . . . . . . . . . . 5 1 , 1 9 mm.

Marcos E/W . . . . . . .. . . 566,72 mm. 1' de paralelo . . .. . . . 5 1 ,52 mm.
. . .

Tanto si se fija el tamaño de uno de los marcos como el del papel, la norma
general es la que antecede con las siguientes salvedades, que se pueden comprobar
en los correspondientes Ejercicios.

a) Orientación del papel. Calculadas las separaciones entre los marcos

N/S y E/W sobre la Tierra, la mayor dimensión del papel se utiliza para el mayor
de dichos valores.

b) Elección de la escala. Igual que el apartado f) del Art. 441 6, con las
relaciones :
dimensión horizontal (en mm.)
=
GL
![Link] (en Kmts.)

dimensión vertical (en mm.)

G/ =

l'l/T (en Kmts.)

eligiéndose como reguladora la dimensión de cociente menor.

 PROYECCIONES. CARTA NAUTICA 1 57

e) Cálculo de la escala. Se obtiene con :

distancia entre marcos N/S sobre la carta
E =

distancia entre marcos N/S sobre la Tierra

distancia entre marcos E/W sobre la carta

E
distancia entre marcos E/W sobre la Tierra

Utilizándose la fórmula que corresponda según los marcos elegidos como re­
guladores, de acuerdo con el apartado anterior b).

Ejercicio 4407.-/ 37° N ; 1 = 35° N; L = 2° W, L = 5° W. El marco de las longitudes debe

=

medir 600 mm. Calcular la escala, la separación entre marcos N/S y el valor del minuto de cada gra­
duación (1 ).

M= 2° = 1 20' /m = 36 ° tJ.L = 3o = 1 80'

Cálculo de 1' M.C y de la escala.

600
l '!'[Link] = = 3, 33 mm.
1 80

T. XLIII. Con /m = 36 ° . . . . . . . . . . 1 '!'[Link] = 1 . 502,83 mts.

l '!'[Link] 3,33
E = =

1 t:,. LT 1 .502.830 451 .292

Marcos N/S y valor de 1' [Link].

T. XLIII. Con /m = 36 ° . . . . .. . . . . l '[Link] = 1 .849,26 mts.

1 20 X 1 .849· 260
1 20'tJ./C = 1 20'!'[Link] X E = 491 ' 72 mm.
451 .292

l 'tJ./C 491 ,72 : 1 20 = 4, 1 0 mm.

1
Ejercicio 4408.-/ = 43°-35' N; = 43°-20' N ; L = 8 °- 05' W ; L = 8 °-35' W. Las dimensio­
nes máximas del dibujo son de 400 x 270. Calcular la escala, las separaciones entre marcos y el valor
del minuto de cada graduación.

!'J.I = 1 5' lm = 43º-27'5 !'J.L = 30'

Orientación del papel.

[Link]. Con /m = 43°-27',5 l 'MT = 1 .8 5 1 ,6 9 1 mts.

1'!'[Link]= 1 .348,923 mts.

l 5'MT = 1 5 x l '[Link] = 27.775,365 mts.

30'/':,.LT = 30 x l '!'[Link] = 40.467,690 mts.

La mayor dimensión (400 mm.) se asigna a la escala de longitudes.

(!) Los datos de este Ejercicio son los del4402. Aunque el M= 1 20', la diferencia en la distancia
entre marcos N/S sólo es de 0,6 1 mm.
158 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

Elección y cálculo de la escala.

G/ 270 : 27,78 = 9,72 mm.

= Se elige como base para
GL = 400 : 40,47 = 9,88 mm. la escala el marco N/S
(270 mm.)

1 5'1'1/C 270 ---

E = = =

15'MT 27.775.365 102.872

Marcos E/W

x
40· 467·690
30' [Link] = 30' t. LT E = = 393 , 38 mm.
102.872

Valor de l' L'll C y l' L'>LC.

l 't../ C = 270 : 15 = 1 8 ,00 mm.

'
l ' [Link] = 393,30 : 30 = 13,11 mm.

Ejercicio 4409. -/ = 47°-40' N ; 1 = 47°-30' N ; L = 52°-40' W ; L = 52°-54' W. Las dimensio­

nes del papel son de 700 x 560 y se quieren dejar 20 mm. libres en cada margen. Calcular la escala,
la separación entre marcos y el valor del minuto de cada graduación. Solución :

E = 1/33.756

Marcos N/S . . . . . . . . . . 548,96 mm. 1' de meridiano . . . . . . . . . . 54,90 mm.

Marcos E/W . . . . . . . . . . 520,00 mm. l ' de paralelo . . . . , . . . . . 37,14 mm.

4418. CONSTRUCCION DE UN GRAFICO DE SITUACION.-Por

gráfico de situac-ión se entienden los planos de zonas muy limitadas, que se uti­
lizan para construcciones gráficas, necesarias en la resolución de problemas.

1. Se determinan M y 11L. La !m es suficiente tomarla al medio grado

próximo. Los resultados a la décima de mm. De ser posible, trabajar
sobre papel cuadriculado o rayado.
2. Se elige un tamaño adecuado para la división de paralelo, de forma
que se pueda apreciar visualmente la unidad de aproximación que in­
terese.
3. Se calcula la división de meridiano con :

división de meridiano (mm.) = división de paralelo (mm.) . sec !m

que se resuelve analítica o gráficamente (*).

4. De acuerdo con los valores obtenidos en 2 y 3 para 11L y M, se trazan
los meridianos y paralelos.

Ejercicio 4410.-l= 42°-20' N; 1 42°-1 2' N; L

= =
9 °-32' W; L = 9°-20' W. Calcular el mi­
nuto de meridiano y las distancias entre marcos, si 1' de paralelo se hace igual a 20 mm.

¡',[ = 8' lm = 42°,5 L'>L = i2'

!'M = 20 x sec lm = 20 x 1 ,356 = 27,1 mm.

Marcos N/S . . . . . . . . . . 8'1'11 = 8 x 27,1 = 2 1 6,8 mm .

Marcos E/W . . . . . . . . . . 20'llL = 20 x 12 = 240,0 mm.

(*) De operarse con el valor natural de sec lm, es suficiente tomarlo con 3 decimales.
La solución gráfica ya se trató en el Art. 2708.-Tomo 1, dentro del concepto «Carta en blanco».
 PROYECCIONES. CARTA NAUTICA 159

Ejercicio 4411.-Representar gráficamente una zona de 1'1./ = 1 5' por l'iL = 20', para /m = 36°,5.
Solución : Fig. 4418.

Ejercicio 4412.-Con /m = 24° se quiere representar una zona de /'il = 3' y l'iL = 5', haCiendo
1 '!'iL = 50 mm. Calcular el minuto de meridiano y las distancias entre marcos.

! 'M= 50 x sec 24° = 50 x 1 , 556 = 77,8 mm .

Marcos N/S . 3'M = 3 x 77,8 = 233,4 mm.

M arcos E/W 5'/'iL = 5 x 50 = 250,0 mm.

Ejercicio 4413.-Resolver gráficamente el anterior ejercicio. Solución : Fig. 4419.

Ejercicio 4414.-/ = 1 6 °-25' N ; 1 = 1 5°-45' N ; L = 1 7° W ; L = 1 7°-20' W. Construir el grá­

fico de la zona. Solución : Fig. 4420.

--
-
........

'

'
-

'
',

,
- �"'
'
'

1 \

36�5

Escala do longitudos

Fig. 4418. Gráfico de situación.

160 ASTRONOMIA Y NAVEGACION � 2.° CURSO DE NAUTICA

- - - . -.
-
·- . ..
'
·,

'
'
' r,
- --- '
. .. - ' ¡_...
'
'
\
\ v~
~
\

"\ V3
_/
- ·, v ... \
'-._
V
v 2
24°
V
/ 1
~
v 1\
· •
Fig. 4419. Gráfico de sltuacwn.
17º-20' 17°-10' 17º
16°-25'

L-4-+--l-~-+-++--t---iH 16º-15'

L-4-+--l-~-+-++--t.....;n 16º-05'

l-J.,..+--1----4-+-+-+--t---1H
.... ' t 5º-5s'

'
'
'

\
\

15�45'
Fig. 4420. Gráfico de situación.
 Capítulo XLV

LUCES MARITIMAS

4501. GENERALIDADES. DEFINICIONES.

Luces Marítimas.-Son luces artificiales situadas sobre la costa o en la mar,

cuya situación se indica en las cartas náuticas, sirviendo de apoyo a la na­
vegación. Los rayos luminosos son dirigidos horizontalmente.
_
Faros.-Edificaciones, generalmente en forma de torre, que se levantan en
las costas y en cuya parte superior se instala un foco luminoso que sirve para
advertir al navegante la proximidad de tierra o un peligro.
Se llaman de recalada !os que por su emplazamiento estratégico e importancia
sirven para dirigir la navegación en esta parte tan importante de la misma.
Farolas.-Construcciones, más sencillas que los faros, que sirven para indicar
los accesos de puertos, rías, etc., o bien señalan peligros existentes próximos
a la costa.
Buque Faro.-Buque fondeado o amarrado frente a la costa, en una situación
indicada sobre las cartas, exhibiendo una o varias luces características, y una
o varias marcas de día.
Boyas luminosas.-Son cuerpos flotantes que se fondean en lugares estratégicos,
de peligro, can_ales, etc. El alcance luminoso depende de su misión, pudiendo
ser considerable en las de recalada.
Aerofaros.-Son luces, para uso de la aviación, que dirigen sus rayos por encima
de la horizontal. Cuando su haz luminoso es visible desde la mar, figuran en
los Libros de Faros en el lugar que les corresponde por su posición geográfica,
con la indicación de «Aerofaro», alternando con las otras luces.
Por su mayor potencia y la elevación de sus haces luminosos, suelen ser avis­
tados a mucha más distancia que los faros ordinarios.
En ocasiones sólo se encienden durante períodos muy cortos y pueden ser
apagadas repentinamente.
Sus modificaciones de color o características, no se comunican ordinaria­
mente con oportunidad a los Servicios Hidrográficos, por lo que no se puede
anunciar a tiempo dichas variaciones en los A visos a los Navegantes.
Luces Aeromarítimas.-Son las que dirigen sus rayos tanto horizontalmente
como por encima de la horizontal. Figuran en el Libro de Faros en el lugar
que les corresponde por su posición geográfica, con la indicación «Luz Aero­
marítima», alternando con las otras luces.

4502. APARIENCIA DE LAS LUCES.-Las luces se clasifican y definen

atendiendo al aspecto que presentan en diversas demoras o en una sola.
11
162 ASTRONO M IA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

En diversas demoras:

-Luz ordinaria.-Presenta el mismo color y la misma apariencia en todo

el horizonte.
-Luz de sectores. -Presenta apariencias, o colores, o ambas cósas, dife­
rentes, en diversos arcos del horizonte.
-Luz de dirección -Presenta más intensidad en un sector pequeño, o es
.

visible solamente en ese sector, para indicar una determinada orientación.

-Luces de enftlación.-Es la asociación de dos o más luces, de cualquiera
de los tipos anteriores, para precisar una dirección, determinada por la
línea que las une.
-Luces combinadas. -Asociación de luces para constituir una marca ca­
racterística.

En una misma demora (fig. 450 1). El calificativo de A lternativa se aplica a cual­
quiera de las que se definen a continuación, cuando sucesivamente y sobre
la misma demora cambia de coloración. Se indica por la abreviatura
correspondiente a su apariencia precedida de A lt.

-Fija (F).-Luz continua de intensidad invariable.

-De destellos (D).

a) Muestra un destello único a intervalos regulares ; la luz dura menos

que la oscuridad.
b) Luz continua que a intervalos regulares experimenta un eclipse total;
la luz dura menos que la oscuridad.
-Grupo de destellos (Gp.D).-Muestra a intervalos regulares un grupo de
dos o más destellos, que pueden ser diversamente agrupados.
-Isofase (lso).-Muestra fases de luz y ocultación sucesivamente, de igual
duración ambas, alternando de modo regular.
-De ocultaciones (Oc. ).-Luz continua que a intervalos regulares experi­
menta un eclipse repentino total ; la duración de la luz es siempre mayor
que la de la oscuridad.
-Grupos de ocultaciones (Gp. Oc).-Luz que regularmente experimenta dos
o más eclipses repentinos, que pueden ser diversamente agrupados.
-Centelleantes (Ct ).-Cuando la duración de la luz y de la oscuridad es
muy corta ; tienen un mínimo de 40 apariencias por minuto.
-Grupos de centelleos (Gp. Ct ).-Luz centelleante que, a intervalos regulares,
experimenta una interrupción cuya duración puede ser menor, igual o
mayor que la del centelleo.
-De signos morse (Mo.).-Muestra fases de luz de diferente duración y
agrupadas de forma similar a los signos del alfabeto morse. (No se re­
presenta en la fig. 450 1 ) .
-Fija con destellos (F. D.).-Luz fija que a intervalos regulares experimenta
un incremento notable de intensidad.
-Fija con grupos de destellos (F. Gp. D.).-Luz fija que a intervalos regulares
experimenta un incremento notable de intensidad por un grupo de dos
o más destellos.
-De grupos de destellos y fija (Gp.D. y F.).-Luz de destellos que entre
cada grupo de ellos, deja ver un período largo de luz de menor intensidad,
precedido y seguido de un eclipse.
 LU CES MARITIMAS 163

Observaciones:
l. A gran distancia, la duración de los destellos parece menor que la normal .
El mismo efecto aparente produce la bruma.
2. Las luces blancas y aún las verdes, en ocasiones, vistas desde gran dis­
tancia o en tiempo neblinoso, o cuando hay humo o polvo en la atmósfera,
presentan un tinte rojizo que puede hacer se las confunda con luces rojas.
3. Las luces de color que no tienen vigilancia (boyas y torres-balizas)
pueden, en tiempos fríos, parecer blancas por haberse depositado hielo
en sus cristales.
4. Las luces establecidas e n puntos muy devados, están con frecuencia
más obscurecidas por las nubes, que las que tienen poca elevación sobre
el nivel del mar.

F.

2 D. (a)

3 D.(b)

4 Gp. D

5 lso

6 Oc.
1 1 1 i
[Link].
7 ·'_ .., ...
• . . . .•...
• .... •11111•--..•...•---
8 Ct.

9 [Link].

F. D.

11 F. Gp. D.

12 [Link].

Fig. 4501. Cuadro esquemático de clasificación de las luces según su aspecto.

164 ASTRON OMIA Y N AVEGACIO N - 2.° C U RSO DE N A UTICA

4503. PERIODO Y FASE.-Se llama período al intervalo de tiempo al

cabo del cual una luz que no es fija vuelve a tomar los mismos aspectos en el
mismo orden.
Los diversos aspectos ·que toma la luz en el transcurso de un período son
sus fases.
Las cifras dadas para los períodos y fases son, por regla general, las que por
su construcción corresponden a los aparatos luminosos. En la práctica pueden
resultar algo diferentes, debido a desgastes de los mecanismos.

4504. SECTORES.-Algunos faros emiten su luz de forma y color dis­

tintos, según el sector del horizonte, con objeto de precisar y distinguir mejor
las zonas libres de las de peligro.

Ténganse en cuenta las siguientes observaciones:

1. Las demoras de las luces de los límites de los sectores de iluminación

que dan los Libros de Faros, son verdaderas y tomadas desde la mar.
Se cuentan de oa a 360° en el sentido de giro de las manecillas del reloj .
2. Para determinar la posición del buque no son de mucha garantía las
demoras asignadas a los límites de los sectores de iluminación que,
salvo casos especiales, no se dan con absoluta exactitud ; en todos los
casos se deben comprobar marcando el faro.
3. Siempre hay, a uno y otro lado de los límites de los sectores, un ángulo
de indecisión, de mayor o menor amplitud, variable a· veces con la dis­
tancia. Por esta razón debe evitarse el navegar siguiendo dichos límites.

4505. ALCANCE LUMINOSO Y GEOMETRICO.

Alcance luminoso.-Es la distancia a que puede verse generalmente una luz,

con tal de que ella, o el observador, estén bastante elevados para que no se
interponga la esfericidad de la Tierra. El alcance luminoso depende, en pl'i­
mer término, de la potencia del foco, y después, del estado de la atmósfera,
pues es obvio que una luz se verá desde más lejos en noche clara que brumosa.
El que se adopta en los Libros de Faros españoles es el que corresponde a un
estado medio de la atmósfera.
Se considera que, aproximadamente, el alcance luminoso con niebla es la
mitad del normal.

Alcance geométrico.-Es la distancia del faro a su horizonte, no figurando en

los Libros de Faros españoles. Se puede determinar con la Tabla Primera
del mismo, entrando en ella con la altura del foco y la de cero metros para
el observador.
En la práctica lo que interesa es saber la distancia a que podrá ser avistada
una luz, por lo que se entra en la mencionada Tabla con la elevación del foco
y la del obse�vador, dando directamente la suma de ambos alcances, en millas
(fig. 4502).
La T. XXIX ( T. N. ) resuelve también el problema, pero requiere dos
entradas ; una con cada elevación y la posterior suma de los resultados obte­
nidos. Con la T. 2 ( T. U. N. ) se trabaj a de la misma manera, pero con la
T. 1 de dicha colección se obtiene directamente con una sola entrada.
 LUCES MARITIMAS 1 65

Generalmente el alcance luminoso es superior al geométrico . En todos los

casos la luz no se verá hasta llegar a la cifra de menor valor de los dos alcances,
luminoso o geométrico.

1
A-
1r - - - - - - - - - - LC
-A-N
-C-E- - L
-U-M
-I-N-O-S-O- - - - - - - - -
1
1
:r - - - - - - -A -
L C-A-
N-CE G --
--- EOM-E--
T R-I -
CO--T
-O-
TA-
L - - - - - �1
1 1
A. G. D EL FARO

:- ---- ------------- �H��B�fR��to�1- - �

Fig. 4502. Distancia máxima a la que puede avistarse una luz.

Cuando el alcance luminoso es mayor que el geométrico, la aparición de

la luz no es gradual, sino que tiene lugar en breves instantes al alcanzarse la
distancia del geométrico. En este caso, los pantallazos, aviso de la próxima
aparición del faro, son producidos por la reflexión de la luz en las nubes.
Cuando el alcance geométrico es superior al luminoso, la luz se distingue
confusa y gradualmente conforme va aumentando de intensidad, hasta llegar
a precisarse claramente.
La Tabla Primera del Libro de Faros sirve, además, para conocer a qué
altura debe elevarse el observador para distinguir un faro a la máxima distancia,
o sea, a la de su alcance luminoso. Invirtiendo los términos, se puede apreciar
aproximadamente la distancia a que se encuentra una nave de un faro cuando
su luz aparece o desaparece en el horizonte.

Ejercicio 4501. Calcular la distancia de avistamiento de un faro cuya elevación sobre el nivel
medio del mar es 50 mts. La del observador es de 8 mts. A qué distancia será visible suponiendo :
a) que el alcance luminoso es de 3 1 millas. b) id. 1 6 millas.

T. l del L. de F. Con 50 y 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . 20,9 millas

a) Se verá a 20,9 millas.
b) « « a 1 6,0 millas.
El alcance geométrico calculado con la T. XXIX (T. N . ) es de 20,6 millas, [Link] al
anterior. Con la T. l (T.U.N.) se obtiene 20,7 millas.

Ejercicio 4502. Un faro cuya altura de foco es de 1 00 mts. y su alcance luminoso de 28 millas
se quiere divisar a partir de esta distancia. Calcular la altura a que se ha de poner el observador.
Una vez reconocido y cuando el barco se aleja, el observador cambia su elevación a 7 mts. Calcu­
lar la distanCia a que se perderá de vista.
Emplear la Tabla Primera del Libro de Faros.

- Con 1 00 mts. y 28' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elevación = 1 2 mts.

- Con 1 00 mts. y 7 mts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Distancia = 26,3 millas.
1 66 ASTRONOM!A Y N AVEGAC!ON - 2.° C U RSO DE N A UT!CA

4506. IDENTIFICACION DE LOS FAROS.-Si a la vista hay otro

conocido, se ve lo que abre de él y se busca en la carta. También sirve de orienta­
ción la situación estimada. Luego se comprueban el período y las fases.
Si la única luz que hay a la vista es la del faro, o el sistema anterior no dio
resultado, se procederá como sigue :

a) Determinar primeramente el período y el orden de las fases sin preocu­

parse de la duración de las mismas. Normalmente serán necesarios
varios períodos para asegurarse de la perfecta repetición dentro de ellos.
Con este dato es posible que el Libro de Faros dé alguna orientación
entre los de la zona.
b) Con un cronógrafo, o bien batiendo segundos con la mano, se apreciarán
las duraciones de las fases en uno o varios períodos sucesivos. No ol­
vidar que puede haber ligeras diferencias con los datos del Libro de Faros.
Es conveniente un ayudante para tomar las anotaciones.

Las siguientes normas prácticas ayudarán al navegante en la identificación

y situación por ellos.

t. Al preparar una derrota conviene dibuj ar previamente sobre la carta

los· alcances de los faros que se van a utilizar en la navegación nocturna.
El alcance luminoso es el dado por el Libro de Faros y para el geométrico
se considera la elevación del Puente. De los dos valores se toma el menor
y con él se traza el arco correspondiente, cuyo centro es el faro.
2. Leerse detenidamente las instrucciones y advertencias que figuran en
el Libro de Faros. Estudiar previamente las características de los que se
van a utilizar en la navegación y preparar una lista con los datos más
interesantes de éstos, que se tendrá siempre a mano.
3. A veces, ep la lista de faros y en las cartas, se señalan las demoras en que
las luces quedan ocultas por tierra o construcciones interpuestas. Debe
tenerse en cuenta que dichas demoras pueden variar con la distancia del
observador al faro. Cuando el perfil de la elevación que intercepta la
luz está en declive, el arco de visibilidad aumenta con la distancia y
con la elevación del punto de observación.
4. Ser prudentes en el empleo de la altura angular de los faros para la es­
timación de la distancia a que se encuentran.
5. Para los símbolos y abreviaturas referentes a las luces que se emplean
en las cartas españolas, consultar el cuadro de Signos Convencionales
y Abreviaturas (Carta N° OD del Instituto Hidrográfico . de la Marina).
6. Tener al día las correcciones del Libro de Faros.

4507. BUQUES FAROS.-La siguiente información parcial, que se da

a título de orientación, se refiere a los buques faros de las Islas Británicas. Para
una referencia más detallada, consúltese el correspondiente Libro de Faros
Inglés.
t. Los de Inglaterra y Escocia están pintados de rojo. Los de Irlanda en
negro. El nombre figura en los. costados en grandes letras blancas.
2. La altura que facilita el Light Lists es la existente entre la flotación y
el centro del foco.
3. La dirección en que está fondeado el barco se indica por una luz en la
parte de proa y 6 pies elevada sobre la cubierta.
 L UCES MARIT I M AS 1 67

4. Cuando un buque faro no está en su emplazamiento habitual se supri­

mirá la señal de fondeo de día y no emitirá la luz característica ni las
señales correspondientes de niebla. En su lugar tendrá:
-De día. Dos grandes esferas negras, una a proa y otra a popa, y la
señal de banderas PC del Código Internacional.
-De noche. Una luz roja a proa y otra a popa. Cada 1 5 minutos encen­
derá simultáneamente una bengala roja y otra blanca. En lugar de
éstas puede emplear luces de los mismos colores.
5. Si por cualquier circunstancia no funciona el faro, estando el buque
en su fondeadero habitual, sólo mostrará su luz blanca de fondeo durante
la noche.
6. Si durante una niebla existe algún riesgo de colisión, y en el buque faro
se aperciben, éste repicará la campana en los intervalos entre la señal
habitual de niebla. Si dichas señales se emiten con bocina, el intervalo
entre ellas se acorta al aproximarse y puede, eventualmente, convertirse
en un sonido continuo hasta que pase el peligro.
7. Tener en cuenta que los buques faros pueden abandonar su fondeadero
sin previo aviso, y que en ocasiones no son reemplazados.

Todo barco que pase por las proximidades de un buque faro debe hacerlo
por la popa, siempre que esto no implique riesgo. La razón es evitar, por una
baj a apreciación de la corriente, una posible colisión.

4508. BOYAS LUMINOSAS.

t. Vienen indicadas, al igual que las otras luces, en los Libros de Faros.
2. Al carecer de vigilancia directa pueden sufrir apagones ocasionales que
tardan algunas fechas en aparecer en los Avisos a los Navegantes.
3. Se recomienda tener precaución con las líneas de posición obtenidas
con las boyas luminosas, por cuanto pueden estar desplazadas de su
posición correcta.
4. En España, y para los canales balizados con boyas luminosas, se emplea
el siguiente sistema que se considera para un barco procedente de la mar.

a) A estribor. Luz verde fij a o de destellos aislados u ocultaciones,

o en grupos de número impar de destellos u ocultaciones.
b) A babor. Luz roja fija o en grupos de número par de destellos u
ocultaciones.

5. Se llaman señales de recalada a las boyas luminosas instaladas en aguas

navegables, que sirven para indicar la proximidad de un puerto o la
desembocadura de un río. En España están pintadas de fajas verticales,
alternativamente blancas y negras. La luz es de destellos blancos y su
marca de tope consiste en una X negra.
6. Para una información detallada sobre Balizamiento y Señales, consúltese
el Reglamento que se encuentra incluido entre las Publicaciones del
Instituto Hidrográfico de la Marina.
 Capítulo XLVI

NAVEGACION COSTERA

4601. GENERALIDADES.-La navegación costera es aquella que se efectúa

a la vista de la costa, obteniéndose la situación del barco por observaciones o
referencias a puntos conocidos de la misma que están representados en la carta .
Aunque este tipo de navegación es fácil, requiere, en cambio, grandes pre­
cauciones y mucha vigilancia, pues cualquier descuido puede causar la pérdida
del barco, precisamente por navegar cerca de la costa, que es en donde los baj os
y otros accidentes abundan, asi como estar alerta para gobernar a las numerosas
embarcaciones que frecuentan esas aguas. Un pequeño error en el rumbo en
alta mar no suele tener importancia, pero el mismo cerca de la costa puede
tener consecuencias fatales.
Por esta razón y otras parecidas, ninguna precaución será exagerada, aun
cuando la derrota a seguir sea perfectamente conocida.

4602. LINEAS DE POSICION USADAS EN LA NAVEGACION COS ·

TERA.-Se conoce por línea de posición al lugar geométrico sobre el cual está
el barco en un momento dado. En la navegación costera se deducen de las obser­
vaciones efectuadas a los puntos de tierra. De la intersección de dos o más de
estas líneas se obtiene la posición del barco.
Conviene observar que ésta sólo queda perfectamente determinada cuando
tres o más líneas de posición se cortan en un punto, pues la obtenida por el corte
de dos puntos puede ser errónea, ya que siempre habrá intersección aun cuando
alguna sea inexacta.
"'
Las líneas de posición empleadas en la navegación costera son:

a) de demora
b) de arco capaz
e) de distancia
d) isobáticas

pudiéndose combinar las de distinta especie según los elementos de observación

de que se disponga y de las características de los puntos elegidos.
No cabe duda de que estos lugares geométricos se pueden cortar con los
obtenidos astronómicamente o por un sistema de radionavegación.

4603. TRASLADO DE LAS LINEAS DE POSICION.-Si la obtención

de dos líneas de posición no es simultánea se hace necesario trasladar una de
ellas al momento de la otra para tener una situación en dicho instante. Lo mismo
habrá que hacer cuando sean varias.
Si la situación se quiere para una hora cualquiera, se trasladan todas líneas
 NA VEGACION COSTERA 1 69

a dicho momento, o bien se calcula o traza para el instante de una de ellas (la
que resulte más cómoda) y la situación obtenida se traslada gráficamente o
por estima a la hora deseada.
La línea de posición, o una parte de la misma, se traslada desplazándola
paralelamente a sí misma de acuerdo con los rumbos y distancias navegados
entre el momento de su obtención y aquel en que se desea.
Según esto, cualquiera que sea la posición del barco dentro de la línea de
posición, irá a ocupar la correspondiente -según el rumbo y velocidad-,
en la trasladada. En la figura 460 1 se puede comprobar para tres barcos, o uno
solo, que pudiera estar en las posiciones A, B y C.

Fig. 4601. Traslado de la línea de demora.

Según el tipo de línea convendrá una forma de traslado. En las de demora

(fig. 460 1 ) Lasta hacerlo con un punto de la misma y trazar luego por él una
paralela a la primitiva. En las de arco capaz y distancia (fig. 4602) es preferible
hacerlo con el centro y trazarla nuevamente. Las isobáticas, por su forma irre­
gular, necesitar. desplazar todos los puntos del trozo que interese, y la forma
más práctica de hacerlo es empleando un papel transparente al que se traspasa,
llevándola por rumbo y distancia a su nueva posición, en la que se vuelve a
dibujar.
Siempre que se pueda se efectuarán las medidas lo más rápidamente posible
para que las distintas líneas se puedan considerar como simultáneas y evitarse
la operación del traslado.
Téngase en cuenta que su necesidad no sólo viene dada por el tiempo trans­
currido entre observaciones, sino que también es función de la velocidad del
barco y de la escala de la carta en que se trabaja.
Cuando se navega en una zona de corriente se tomarán, a efectos del traslado,
el rumbo efectivo y la velocidad efectiva (Ver Situación con Corriente, Cap. L).
Cuando haya abatimiento se operará también con el Re y la velocidad de
corredera.
 170 ASTRON O M I A Y N A VEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

1 6 43
•
l\
1 \
1 1

/
1
\
7, 2
1
1
1
1

7,2
1
I
I
I
I

Fig. 4602. Traslado del arco de distancias.

4604. PROCEDIMIENTOS PARA OBTENER LA SITUACION POR

CORTE DE LINEAS DE POSICION.-A continuación se enuncian los más
habituales :

a) por demoras
b) por ángulos horizontales
e) por distancias
d) por sondas
e) por intersección de líneas de posición de diferentes especies.

Siempre que se pueda se elegirán puntos que determinen líneas de posición

que se corten con ángulos comprendidos entre los 60° y 1 20°. Entre los 60° - 30°
y los 1 20° - 1 50°, se pueden admitir, debiéndose tener mucho cuidado en su
obtención. Con ángulos inferiores a 30°, o superiores a 1 50°, no es admisible
el corte y si alguna vez se utilizan, será por fuerza mayor y con las naturales re­
servas.
La razón de lo anterior estriba en que para un mismo error en la obtención
de una o varias líneas de posición, el error en la situación resulta mucho mayor
· con cortes agudos. La figura 4603 nos muestra el caso de un barco cuya situación
verdadera es l . Si en las demoras a B y C hubiese un error, de la misma cuantía,
las posiciones obtenidas serían las 3 y 2, respe'ctivamente, observándose que la
última queda más próxima a la verdadera. Igual consideración se podría hacer
sobre cualquier otro tipo de línea de posición.
Cuando, como frecuentemente ocurre, el corte de tres líneas de posición
determina un triángulo pequeño, se elegirá como situación del barco el centro
del mismo.
 NAVEGACION COSTERA 171

Fig. 4603. Error según el ángulo de corte de las líneas de demora. La situación ver­
dadera es l .

Si e s apreciablemente grande, se revisarán las demoras, distancias, etc.,

trazado e identificación de los puntos visados, y caso de no corregirse, se adoptará
como situación el vértice que diste menos de los peligros más próximos.

4605. ROTULACION.-Se recomienda el empleo de una rotulación ade­

cuada que permita identificar los elementos y situaciones más significativos a la
simple inspección, evitando confusiones y errores.
Cualquier sistema es bueno, con tal de que se logre lo anterior, se aplique
bien y pueda ser interpretado por cualquier persona. A título de orientación
se dan las siguientes normas, que se ilustran, en algunos casos, en la figura 4604.
1. Línea de Rumbo.-En la parte superior se escribe el valor del Rv y al
otro, dentro de un paréntesis, la velocidad. Si el barco tiene totalizador
de corredera se pone sólo el rumbo.
En los casos de navegación con Corriente y Abatimiento, el Rumbo
y Velocidad respecto al fondo se precisan sobre la derrota efectiva ante­
poniendo RE y VE a los valores numéricos correspondientes, prescindién­
dose del paréntesis para el último de ellos.
2. Situación.-El punto que la representa se rodea con un círculo pequeño
al lado del cual se pone la hora, seguida de las letras S V o Se para las si­
tuaciones verdaderas (caso general) o estimadas, respectivamente. Si el
barco tiene totalizador de corredera, su indicación se anota, dentro de un
paréntesis, debajo de la hora (*).
El tipo de situación se puede precisar más empleando cualquiera de
las siguientes notaciones : SM (marcada) ; SH (ang. horizontales) ; SR
(radar) ; SG (gonio) ; SC (Consol) ; SL (Loran) SD (Decca) ; SO (observada,
astronómica) ; Sa (auxiliar) ; Sf (ficticia) ; etc.
(*) Siempre en las Sv. En las Se cuando se estime conveniente y no produzcan confusión.
1 72 ASTRON OMlA Y NAVEGACION - 2.° C U RSO DE NA UTICA

3. Demora. En la parte superior de la línea se pone la hora y debajo el

-

valor de la Dv.

4. Enfilación.-Es suficiente poner la hora.

A B
1 2 0 0 Se § c{I
1307 Se
'\_-,'\ ( 1 2 7, 0 )
(113,8)

1 3 0 7 SV g

09 0

S e·
1 22 2 1257Se
1i18,1) ( 12 4,0)

1
1
1 -
-¡-

1 2 52
SOL

Fig. 4604. Algunos casos de rotulación.

A. Estima con velocidad. B. Estima con Corredera. son. por 2 demoras.
c. son. por enfilación y demora. D. Situación radar.
E. so n. por ángulo horizontal y demora. F so n. por 2 astros, con Se� Sa.
..

G. Meridiana de Sol y Gonio a Cabo Finisterre H. Consol de Lugo.

1. Situación Loran. J. Recta de altura trasladada.
K. so n. por demora y distancia con traslado. L. so n. por distancia y Sol, con traslado.
 NA VEGACION COSTERA 1 73

5. Distancia.-En la parte superior del arco se pone la hora y debajo el

valor de la distancia.

6. Arco capaz.-En la parte superior se pone la hora y debajo el valor del

ángulo horizontal.

7. Isobática.-Es suficiente poner la hora.

8. Gonio y Consol En la parte superior de la línea se pone la hora, seguida

.-

de las iniciales de la estación. Al otro el valor de la demora, salvo que se

trace por puntos (*).

9. Loran y Decca -En la parte superior de la línea se pone la hora. Al otro

.

el grupo de identificación (*).

10. Rectas de altura.-En la parte superior se pone la hora y al otro el

nombre del astro.

1 1. Líneas de posición trasladadas.-A un lado se ponen las horas de obten­

ción y traslado; separadas por un guión. Al otro su valor o identificación,
si corresponde.

12. Notas.-

a) Las horas se aprecian al minuto ; las millas y nudos a la décima ; los

rumbos, demoras y ángulos horizontales al medio grado.
b) Las demoras, salvo casos especiales, son las del barco «visto» desde tierra.
e) Cada cambio de R , o de V, supone las anotaciones pertinentes a partir
de la son en que tenga lugar.
d) Una rotulación excesiva, recargada y confusa, puede ser tan perjudicial
como prescindir de ella.

4606. SITUACION POR DEMORAS. NORMAS GENERALES.-La

demora del punto visado determina una línea de posición del buque que por su
fácil obtención se utiliza preferentemente en la navegación costera.
Su origen está en el barco, cuya posición exacta se desconoce, pero esto no
supone ningún inconveniente.
Cuando la distancia entre el barco y tierra es pequeña, lo que ocurre en la
navegación costera, se pueden trazar las demoras como rectas, siendo éstas
el lugar geométrico sobre el que se encuentra el buque. Por la misma razón,
y sin error apreciable, se considera que las demoras recíprocas se confunden,
siendo éste el fundamento del sistema de trazado.
Por el punto visado y empleando el transportador, se traza la demora inversa
de la tomada desde el barco. Si se cuenta de oo a 360° se le restarán o sumarán
1 80°, y si es por cuadrantes, se cambiarán los nombres de los puntos cardinales
por sus contrarios.
N o olvidar que las demoras que se trazan son siempre verdaderas.
Muchas cartas tienen dibujados uno o varios círculos graduados (con el cero
en el Nv) que sirven para trazar demoras y rumbos sin necesidad de transportador.

(*) En las cartas Consol, Loran y Decca, basta la hora.

1 74 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

Con una regla de paralelas se traslada, al punto que se quiere, la demora tomada
en la rosa.
Para trazar las enfilaciones, se unen los dos puntos por una recta que se
prolonga hacia la parte en donde está el barco.
El traza1or de demoras facilita extraordinariamente el dibujo de las mismas,
ganándose en precisión y rapidez. Consiste este aparato, llamado a figurar en
todos los cuartos de derrota, en un brazo articulado que por un extremo se fija
a la mesa de trabajo y que en el otro tiene un disco graduado en el cual gira la
regla de trazado. Existen diversos modelos, siendo todos ellos de sencillo manejo.
Se hace la observación de que al tomar varias demoras para trazarlas como
simultáneas, se debe empezar a marcar por la que varíe más despacio (la más
hacia Pr. o Pp.) o la más difícil de visar.
Es muy importante una perfecta identificación de los puntos de la costa y
que éstos reunan unas condiciones determinadas. Para ello se tendrán en cuenta
las siguientes normas :

l. Consultar el Derrotero , Libro de Faros y las cartas de la zona.

2. Calcular las horas de avistamiento de los faros y puntos notables.
3. Una vez identificado un punto, intentar reconocer los demás por sus
posiciones respecto al primero. Medir ángulos horizontales para situarlos
e identificarlos sobre la carta.
4. Que los puntos elegidos no estén muy distantes del barco, pues los errores
que pueda haber en la marcación aumentan el de la situación si la dis­
tancia es grande.
5. E n l a situación por dos demoras s e procurará que éstas difieran en 90° .
No conviene que esta diferencia sea inferior a 30° o superior a 1 50°.
En la situación por tres demoras, se deben elegir los puntos de forma
que el ángulo, menor de 1 80°, que forman cada dos demoras contiguas
sea de 60° (o 1 20°). En ningún caso la diferencia entre dos cualesquiera
de ellas será inferior a 30° o superior a 1 50°.
Las situaciones obtenidas con los valores límites, o próximos a ellos,
se deben aceptar con reservas.
6. Si se navega con tierra a las dos bandas, elegir los puntos para obtener
la situación de forma que pertenezcan a la misma orilla.
7. Elegir puntos definidos y fácilmente marcables. A ser posible, que estén
perfectamente señalados en la carta y no tengan mucha elevación.
8. Tener mucho cuidado con los perfiles bajos de la costa, que no son
visibles a distancia. Se puede incurrir en el error de marcarse confundi­
damente por un punto más al interior de la punta elegida.
9. No dar por segura una situación o una línea de demora, si no ha sido
perfectamente comprobada.

4607. SITUACION POR DOS DEMORAS SIMULTANEAS.-Desde

cada uno de los puntos de tierra se traza la demora inversa correspondiente,
y su intersección determina la posición del buque (fig. 4605).
No dar por segura ésta hasta que se hayan obtenido varias situaciones
que estén de acuerdo con el rumbo y distancias navegadas.

4608. SITUACION POR TRES DEMORAS SIMULTANEAS.-Se pro­

cede de la misma forma que con dos. Si no se cortan en un punto se elegirá como
situación el centro del triángulo o uno de sus vértices (Art. 4604). Si éste es muy
 NA VEGACION COSTERA 175

s -'s w

Fig. 4605. Situación por demoras simultáneas.

grande, se eliminará la que ofrezca menos garantías de acuerdo con el rumbo,

situación estimada y precisión al obtenerla. Repetir las marcaciones para com­
probar.
Otra forma de obtener el punto consiste en deducir de las tres demoras los
ángulos horizontales que forman las visuales y situarse por los mismos (Art.
4704).

4609. SITUACION POR DEMORAS NO SIMULTANEAS A PUNTOS

DE LA COSTA.-Cuando entre dos o más demoras a distintos puntos de la
costa, hay un intervalo que supone una distancia apreciable, se hace preciso
un traslado gráfico al momento en que se requiere la situación. Normalmente
se elige como tal el de la última demora.
Por cada uno de los puntos marcados (fig. 4606) se traza la línea del rumbo
y sobre ..ella se toma la distancia navegada en el intervalo. Desde el punto así
determinado se traza la demora correspondiente.
176 ASTRONOMIA Y NA VEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

También se puede trazar la demora a la hora en que fue obtenida y tras­

ladarla luego, paralelamente a sí misma, según el rumbo y distancia navegados.
El corte de las líneas de demora da la situación para la hora del traslado.

090
(1 5,2)

N
- o
"'
o _•
N
N
U1

.
Fig 4606. Situación por demoras no simultáneas.

4610. SITUACION POR DOS DEMORAS NO SIMULTANEAS AL

MISMO PUNTO DE LA COSTA.-Este problema se puede resolver sobre la
carta o con las T. XXXI ( T. N. ) , recomendándose utilizar el primero de ellos.

a) Sobre la carta (fig. 4607). Por el punto marcado se traza una recta en
la dirección del rumbo del barco y sobre ella, y a partir de dicho punto,
se toma una distancia igual a la navegada en el intervalo entre demoras.
Por los puntos A y a se trazan las demoras tomadas en segundo y primer
lugar, respectivamente, obteniéndose la situación para la hora de la
segunda.

--- ---
a

---- _§
""
o ,_,•
o
l N
...
1
1
_ , ...
a. J O
o l8
1
1
1
1

Fig. 4607. Situación por dos demoras al mismo punto. Solución sobre la carta.
 N AVEGACION COSTERA 177

Es evidente que la situación del barco es S, ya que cua'1do se toma

la primera demora, tiene que estar necesariamente sobre un punto
cualquiera de ella. Al navegar a un cierto rumbo, todos los barcos que
pudieran estar sobre dicha recta se trasladarían a las posiciones corres­
pondientes de la aS. Dentro de esta recta sólo puede haber un barco
que vea a A con el valor de la segunda, que es precisamente el que se
encuentra en S.
Si el barco tiene abatimiento, el rumbo que se traza por el punto
es el efectivo.
Si se navegase a varios rumbos se procede en forma análoga.

b) Con la T. XXXI. Este sistema está fundado en la resolución del triángulo

A FB (fig. 4608) formado por las dos visuales al punto de tierra y la
distancia navegada a rumbo constante en el intervalo . En dicho triángulo
se tiene :

FB sen FAB sen FAB

AB sen A FB sen (FBC - FAB)

sen L1
luego FB = AB · = AB F
· (1)
sen (L2 - L1 )

llamando F al valor d e l a fracción, que viene dado por las tablas, en

las que se entra con las Lecturas.
De esta forma, con la distancia así obtenida, tomada sobre la segunda
demora, se puede situar el barco.

Fig. 4608. Situación por dos demoras al mismo tiempo. Planteamiento de la solución
con las Tablas.

El valor de la mínima distancia a que se pasará del punto de tierra

se obtiene del triángulo rectángulo BFC en donde FC FB sen L2 y si
=

en esta fórmula sustituimos FB por su valor obtenido anteriormente,

se tiene :

AB . sen L1 . sen L2 AB . sen L1 . sen L2

FC =

sen (L2 - L1 ) sen L2 . cos L1 - cos L2 . sen L1

l
= AB · = AB J· (2)
cotg L1 - cotg L2
12
1 78 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

El valor de f lo da simultáneamente la tabla con el de F.

Si hubiese abatimiento o corriente habría que considerar las Lecturas
como contadas a partir del rumbo efectivo y la distancia tendría que ser
también la navegada realmente.
Si con las Lecturas obtenidas no se pudiese entrar en las tablas,
se opera con sus suplementos tomados en orden contrario. La distancia
y situación que se obtienen corresponden al momento de la primera
Lectura.
La T. 2 ( T. U. N. ) y la Tabla segunda del Libro de Faros resuelven
de igual forma el problema, si bien esta última no facilita f.

Ejercicio 4601. Un barco navega el Rv 080 obteniendo L = 30°. Br. a un punto de tierra. Pos­
=

teriormente, cuando lleva navegadas 5' desde la anterior marcación, obtiene L = 80° Br. Determinar
la situación y la distancia mínima a que pasará de dicho punto.

LXXXI { L
¡
L2
=

=
30

80
} F = 0,65 f = 0,64j
R
L
=

=
080
080 -

D = 000

Distancia en la segunda lectura = 0,65 . 5 = 3,25 millas.

Situación : 3,25 millas al 1 80.
Distancia mínima = 0,64 . 5 = 3,2 millas.

Ejercicio 4602. N avegando al Rv = 240 se marca un punto de la costa en la Dv = 330, con co­
rredera 1 3 8 , 8 . Al tener la corredera en 148,8 se vuelve a marcar abierto 1 60 ° por Er. Calcular la
situación con la [Link].-Solución : 3 '6 al 1 50, en el momento de la primera marcación.

Ejercicio 4603. Resolver el anterior ejercicio, para el momento de la segunda marcación, con
la fórmula. Solución : 1 0'64 al 220.

4611. CASOS PARTICULARES.-En determinados casos la resolución

de las fórmulas vistas en el artículo anterior se simplifica, siendo innecesario
el empleo de las tablas ni de cálculo alguno.
Si el barco espera a tomar su segunda Lectura al instante en que ésta tenga
valor doble de la primera, en la fórmula ( 1), F 1 y la distancia a tierra en dicho
=

momento será igual a la navegada en el intervalo entre marcaciones.

El llamado método Baroni consiste en tomar las Lecturas cuando éstas tengan
precisamente unos determinados valores, que se dan a continuación :

L¡ 22° 26°,5 34° 45 ° 63°

L2 26°,5 34° 45° 63° 90°

1 1
Si se consulta la tabla de funciones circulares se comprobará que las dife­
rencias entre las cotangentes de cada dos valores consecutivos es 0,5 o muy
próximo, con lo que en la fórmula (2) se obtiene directamente f = 2 y la
mínima distancia a que se pasará de tierra es igual al doble de la navegada en
el intervalo.
Tablillas análogas de valores se pueden calcular con la tabla de funciones
circulares, fijando previamente la relación entre la distancia navegada y la dis­
tancia .a tierta que se desee.
 NA VEGACION COSTERA 179

4612. SITUACION POR TRES DEMORAS NO SIMULTANEAS AL

MISMO PUNTO DE LA COSTA.-Hay que considerar los dos casos si­
guientes :
l. Se conocen el rumbo y velocidad propios con toda exactitud.
Se procede de forma análoga a la explicada en el artículo 46 1 0 (a) con
la J .• y 2.• demoras, que se trasladan al momento de la 3.•
2. No se tiene seguridad en el rumbo propio (fig. 4609).
Desde a bordo se obtienen las demoras PA , PB, y PC, a las horas T¡ ,
T2 y T3 , respectivamente, anotándose las correderas correspondientes.

' A
Q ,._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ a'
\
\
\
\
\
\
\
b'
\ B
P I \
1 \
1 \
\
1
1 \m
1 / \
/
1 /
1 / \
1 /0950 SM \
\
1 \
1
1 \

: \
e ...._ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
1 e
Fig. 4609. Situación por tres demoras al mismo punto, comprobando el rumbo.

Por el punto P se traza una recta cualquiera, que se recomienda sea

perpendicular a la segunda demora. A partir de P se toman los segmentos
Pa y Pe iguales o proporcionales a las distancias o tiempos navegados
entre la primera y segunda demora y entre ésta y la tercera, respectiva­
mente ( * ) .
Por a y e se trazan paralelas a la segunda demora, que determinan
los puntos a' y e' .
El rumbo del barco es el a'b'e' (Ver Art. 5004).
Sobre esta línea se toma, a partir de a', un segmento igual a la dis­
tancia total navegada, y por su extremo m se traza una paralela a la pri­
mera demora que, en su corte con la tercera, da la situación SM a la
hota T3 .
La derrota del barco es la a"b"SM.
Si el rumbo que se obtiene difiere apreciablemente del que lleva
el barco, indica que hay una corriente o que los desvíos de la aguja están
mal calculados. En este caso la situación SM no es válida, pues corres­
ponde a una distancia mal apreciada o a unas demoras erróneas (Ver
Art. 5005, para el cálculo de la situación).

(*) Se sobreentiende que si se toman proporcionales al tiempo, la velocidad ha sido constante

durante todo el intervalo entre la 1 .' y 2.' demora.
1 80 ASTRONOMIA Y NAVEGAC!ON - 2.° C U RSO DE NAUT!CA

Ejercicio 4604. Al marcar la corredera 30' se obtiene Dv = 040 de un punto de tierra. Se vuelve
a marcar con Dv = 090 al tener la corredera en 36' y, finalmente se obtiene Dv = 1 40 al marcar la
corredera 40'. Calcular : ( 1 ) El Rv que se lleva. (2) La situación a la última corredera . Solución : Rv
= 009. (2) 5,1 5 millas al 320 del punto.

4613. SITUACION POR DOS ENFILACIONES.-Está indicada espe­

cialmente para los casos en que se navegue sobre una de ellas (fig. 46 1 0) . Se
buscan en la carta otras que la corten y se espera al momento en que el barco
las cruce.

Fig. 4610. Situación por dos. en/ilaciones, navegando sobre una de ellas.

En rías, canales y algunas zonas de la costa es relativamente fácil el situarse

por este método, que proporciona gran exactitud.

4614. SITUACION POR UNA ENFILACION Y UNA DEMORA.-Se

aprovecha el momento de cortar una enfilación, para tomar una demora a otro
punto de la costa.
Especialmente útil para los casos en que se navegue siguiendo una enfilación.
 Capítulo XLVII

SITUACION P O R ANGULOS HORIZONTALES, DISTAN­

CIAS Y SONDAS

4701. ANGULO HORIZONTAL. SU OBTENCION.-El ángulo hori­

zontal que forman las visuales a dos puntos de la costa determina un lugar geo­
métrico, el arco capaz, que es la línea de posición del buque.
Los aparatos empleados para efectuar las medidas son el taxímetro y el
sextante. Común a ambos es que los valores obtenidos son totalmente indepen­
dientes de los errores de la aguja.
El sextante tiene las ventajas de su mayor exactitud, de que se puede medir
aun cuando el barco dé guiñadas y esté evolucionando, y de que el observador
puede instalarse en el lugar que más le convenga.
Para medir con el taxímetro se dirige la visual a un punto y seguidamente
al otro, anotándose las graduaciones y calculándose a continuación el ángulo
que forman. Las lecturas se pueden hacer tanto en el círculo fijo como en el móvil,
sin que importe que éste se encuentre en cualquier orientación. Se apreciarán
al medio grado y prácticamente no debe haber intervalo entre las dos medidas.
Con el sextante y según las preferencias del observador y las características
de los puntos, se empleará o no anteojo. Se coge con la mano derecha y puesto
horizontalmente se dirige una visual a través de la parte clara del espej o chico
al punto situado a la izquierda. Con la izquierda se mueve la alidada (que inicial­
mente debe estar en las proximidades del cero) hasta que en la parte azogada
aparece el punto de la derecha. Entonces, con el tambor de ajuste, se lleva a la
misma línea vertical del objeto visado directamente, efectuándose seguidamente
la lectura de la graduación.
La práctica de esta operación se adquiere rápidamente y se debe tener la
precaución de elegir puntos situados próximamente a la misma altura. Se tendrá
en cuenta la corrección de índice.
De noche resulta algo incómodo el uso del sextante por la intermitencia
de las luces de los faros.
Se tendrá mucho cuidado en que los puntos visados estén poco elevados
del horizonte.

4702. TRAZADO.-Se puede efectuar de las siguientes formas :

l. Angulo menor de 90°. (Fig. 470 1). Se unen los dos puntos (A,B) por
una recta y desde uno de ellos, y a partir de dicha línea, se traza hacia el lado
donde se encuentre el observador un ángulo igual al complemento del medido.
El corte (M) con la perpendicular levantada en el punto medio de AB es el centro
del arco capaz.
1 82 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 . " CURSO DE NAUTICA

Fig. 4701 . Trazado del arco capaz. A ngula menor de 90°.

2. Angulo mayor de 90°. (Fig. 4702). El centro está siempre a distinto lado
que el observador, respecto a la línea AB.
Desde uno de los puntos y a partir de la recta AB se toma hacia el lado opuesto
del observador el exceso sobre 90° del ángulo medido. El corte :�.1) con la per­
pendicular levantada en el punto medio de AB es el centro del arco capaz.

Fig. 4702. Trazado del arco capaz. A ngula mayor de 90°.

3. Caso general. (Fig. 4703). Como sistema práctico de trazado, común

a los dos casos anteriores (ex < 90°, ex' > 90°) , se recomienda colocar el trans­
portador con su centro en uno de los puntos haciendo coincidir los 90° con
la línea AB. El cero quedará hacia el lado del observador. El ángulo medido
(ex, ex') se lee en la graduación a partir del cero, marcándose el punto correspon­
diente, que servirá para trazar la línea (BM, BM') que da el centro (M,M') en
su corte con la perpendicular en el punto medio de AB.
 SITUACION POR ANGULOS HORIZONTALES, DISTANCIAS Y SONDAS 183

_____ I /
,--,- - -9 0º--
I \
1 1
1 \ o(
/
1 /
/
1
/
/ ''
/
I / ' '-
.A'M

Fig. 4703. Trazado del arco capaz. Caso general.

4703. ELECCION DE LOS PUNTOS PARA OBTENER LA SITUA ·

CION POR ANGULOS HORIZONTALES.-Para tener una situación por

ángulos horizontales, son necesarios tres puntos que determinen dos arcos
capaces, cuyo corte da la posición del barco.
La mejor situación se obtiene cuando Jos arcos se cortan con 90° de ángulo .
En ningún caso éste será inferior a 30° o superior a 1 50°. Las situaciones obte­
nidas con estos valores límites, o próximos a ellos, se deben aceptar con reservas.

(a) ( b) ( e)

Fig. 4 704. Elección de los puntos para la situa�ión por ángulos horizon tales.
1 84 ASTRONOMIA Y NAVEGACIO N - 2." CU RSO DE N A UTICA

Como orientación para la elección de los puntos se recomienda tener en cuenta

lo siguiente :

a) que el barco esté en el interior del triángulo formado por los tres puntos
(fig. 4704-a).
b) que los tres puntos estén en línea recta o próxima a ella. (fig. 4704-b).
e) que el barco y el punto central estén al mismo lado de la línea que une
los otros dos. (fig. 4704-c).

Se recuerda la conveniencia de que los puntos estén poco elevados y pró­

ximamente a la misma altura.

4704. SITUACION POR ANGULOS HORIZONTALES.-Si la medi­

ción de los ángulos se hace con el taxímetro convendrá operar rápidamente
y tener un ayudante que vaya anotando las lecturas. Previamente se le habrán
dado los nombres de los puntos visados en el mismo orden que se van a tomar.
Cuando se hace con el sextante, son necesarios dos observadores, que me­
dirán simultáneamente el ángulo que forma el punto central con cada uno de
los extremos. Es conveniente un tercer observador, que comprueba las medidas
de los anteriores tomando el ángulo suma entre extremos. El trazado se puede
hacer :

a) Geométricamente-En el punto central, y hacia cada lado, se determinan

los centros de los arcos capaces, conforme se indica en Trazado (Art. 4702).
El corte de ambos es la situación (fig. 4705).

Fig. 4 705. Situación por ángulos horizontales.

Otro procedimiento, que no requiere compás (fig. 4706) consiste en prolongar

las líneas BM y BM' hasta que corten a las perpendiculares levantadas por A y C.
Desde el punto B se traza la perpendicular a la línea MM' y el punto de corte
con ella es la situación del barco.
 SlTUACION POR ANG U LOS HORIZONTALES, DISTANCIAS Y SONDAS 1 85
1

1
-.__ 1 M SH M' 1 / / /

����- ----- --- - �-

1
- - - --- - - - ��1
-
\ --- ---

1
' ...__

1
/

1 1 --- i 1
\ // 1 1 1
\900- 0( 1
1
1
1 90"-oC
1
1

Fig. 4706. Situación por ángulos horizontales.

b) Con el estaciógrafo o compás de tres brazos.-A cada lado del brazo

central fij o se hace que los móviles marquen los ángulos medidos desde a bordo.
Se coloca el estaciógrafo en las proximidades de la situación estimada y por tanteos
se logra la coincidencia de los tres brazos con sus correspondientes puntos.
Conseguido esto se marca la situación.

e) Con un papel transparente.-En un papel transparente se marca un punto

y desde él se trazan tres rectas que formen entre sí los ángulos medidos. Se llevan
sobre la carta y se procede igual que con el estaciógrafo.

4705. DISTANCIAS. CALCULO DE LA DISTANCIA POR ANGULO

VERTICAL La medición de una distancia determina un lugar geométrico
-

sobre el que se encuentra el buque. Para dibuj arlo en la carta se [Link] centro
en el punto medido y con radio igual a la distancia se traza el círculo o arco
correspondiente.
El aparato más adecuado para medir distancias es el radar, pero puede
darse el caso de que no se disponga de él, y entonces se recurre a otros procedi­
mientos que se precisan en este Artículo y siguientes.
Si a la vista hay un objeto o accidente natural de tierra, de altura conocida,
se puede precisar la distancia midiendo el ángulo vertical subtendido con el
sextante, distinguiéndose dos casos :

a) Que la base del objeto esté dentro del horizonte (fig. 4707). La fórmula
que da la distancia es D = e . cotg r:t. y haciendo f = cotg cr se tiene
D = e . f Los valores de / vienen dados en la T. XLII ( T. N. ) . La T. 3
(T . U. N.) da d irectamente la distancia, si bien requiere, en la ma­
yoría de l o s casos, algunas interpolaciones. En ambos casos la so­
lución no es exacta, ya que se ha supuesto que la elevación e' del ob­
servador es nula, cosa que no ocurre en la realidad, y que la visual inferior

~
--- --- - -
).
.
..,.,.
.,,
~
1
~
'·.
' ,.
~
--
- - ..:-:==,A
...
~ :iA·
.
B C
�----- o

Fig. 4707. Distancia por ánf!ulo vertical.

1 86 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 o CURSO DE NAUTICA

ha sido dirigida a B cuando en realidad lo fue a C. Por estas razones y

para evitar errores de importancia se tendrá muy en cuenta :

l. que la elevación e' del observador sea la mínima posible.

2. que la distancia sea pequeña.
3. que el ángulo subtendido sea inferior a 45°.
4. que las distancias A C y BP sean mayores que la BC.

Ejercicio 4701. El ángulo vertical subtendido por un faro cuya elevación es de 55 metros fué
de 3 ° - 1 2' , ci = - 7'. Calcular la distancia con la [Link]/.

Cl. = 3°-12' [Link]!l. Con . . . . . . CL e = 3 °-05' . . . . . . f = 1 8,56

ci = 7' - D = 55 . 1 8,56 = 1 .020,8 metros = 0,55 millas
CY. = 3 °-05'

Ejercicio 4702. Un punto de tierra de 87 metros de altura subtiende un ángulo de 38',5 (corre­
gido de índice). Calcular la distancia con la T. 3 (T. U. N. ) . Solución : D = 4,2 millas.

b) Que la base del objeto no esté dentro del horizonte. Las fórmulas ( * )
que resuelven este problema son :
lg cos (D + <!>) = lg cos <!> - K
lg K = lg (e' - e) + 2.83358
R = 0,0784.D'
D. . . . . . . distancia buscada.
<\> . . . . . . . altura de sextante corregida de índice, refracción te­
rrestre y depresión ( T. XXIX) .
e' . . . . . . . elevación del punto de tierra en metros.
e. . . . . . . . elevación del observador en metros.
R. . . . . . . refracción terrestre (se resta siempre) .
D' . . . . . . . distancia aproximada en millas.
K. . . . . ·. . elemento de cálculo en función de las elevaciones y
del radio de la Tierra.
En el caso de que no se conociese la distancia aproximada se resuelve
el problema sin tener en cuenta la refracción y se vuelve a repetir, tomando
el resultado hallado para D'.

Ejercicio 4703.-Con elevación de observador e = 8 mts. se mide la altura sobre el horizonte

a = 40', ci = + 3' de un punto de elevación e' = 3.890 mts., siendo la distancia aproximada D' 90'. =

Calcular la distancia.
R = 90 0,0784 = 7',1 · e' = 3.890
ao = 40' e = 8
ci = 3' + e' - e = 3.882
aci = 43'
R = 7',1 -
lg (e' - e) = 3. 58906
ac = 35',9
Dep. = � - 2.83358 +

<P = 30',9
lg K = 6.42264
K = 0.00026 -
D + <l> = 1 23',5
lg cos <P = 9.99998
lg cos (D + <l> ) = 9.99972
D = 92',6
D + <l> = 2°-03',5

( *) No se incluye su dedución por no estimarse necesaria.

 SITUACION POR ANGULOS HORIZONTALES, DISTANCIAS Y SONDAS 1 87

El cálculo por logaritmos resulta algo engorroso , por lo que se utilizan

preferentemente otros procedimientos de solución directa, entre los que se
citan :

-T. 4 de las Tablas útiles al Navegante (Paredes-Barbudo).

-Tabla a-b-e del Cap. Randermann .
-Diagrama de Harms.
-Lecky's Tables.

Ejercicio 4704.-Resolver el Ej . 4702 con la T. 4 (T. U.N. ) : a) corrigiendo la altura, de índice

y depresión. b) corrigiendo, además, por refracción terrestre con la fórmula R D' . 0,0784 y =

tomando como D' (en millas) el valor calculado en a). Soluciones : a) D' = 87,75 millas ; b) D =

92,58 millas.

4706. DISTANCIA POR FARO EN EL HORIZONTE.-(Ver Art. 4505)

La distancia del observador a un faro en el momento en que éste aparece o des­
aparece en el horizonte, se calcula con las T. XXIX ( T. N. ) en las que se ha de
entrar dos veces, una con la elevación del observador y otra con la del faro,
sumándose las distancias obtenidas. La Tabla Primera del Libro de Faros facilita
la distancia directamente evitando las dos entradas, así como la T. 1 (T. U. N. ) .
Conviene asegurarse de dicho momento, para lo que el observador debe
cambiar de elevación, comprobando así que se deja de ver la luz.
Este procedimiento se puede aplicar a cualquier objeto de altura conocida.

Ejercicio 4705.-Calcular la distancia a un faro en el momento en que este aparece en el hori­

zonte. Elevación del faro, 30 mts. Id. del observador, 4 mts.

LXXIX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Con { 3
� �;�: . . . . . . . . . . . : : : : : : : : :
1 1 ,38
�
Distancia . . . . . . . . . 1 5 ,54 millas

T.I. del Libro de Faros. Con 30 y 4 . . 1 5,5 millas

T. 1 (T. U . N.) . . . . . . . . . Con 30 y 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 5,6 millas

4707. DISTANCIA POR UN OBJETO ENTRE EL BARCO Y EL HO­

RIZONTE.-(Fig. 4708). Este es un método aplicable a los casos en que entre
el barco y el horizonte hay una isla baja y pequeña, o una piedra señalada en
la carta.
Con un sextante se mide el ángulo que forman el horizonte y la línea de
enrase del objeto con el agua, y se entra con este valor (corregido de índice)
y la elevación del observador, en la T. XXX ( T. N. ) que da la distancia.
Esta Tabla está dividida en tres partes, la última de las cuales da las dis­
tancias en millas y las otras en metros.

___ VISUAL AL ¡HORIZONTE _

-- ---- --
Fig. 4708. AnguÍo vertical entre la base de un objeto y el horizonte.
188 ASTRONOMlA Y N A YEGACl O N - 2 u C U RSO D E N A U T l CA

Ejercicio 4706.-Un observador de e = 8 mts. mide el ángulo entre el horizonte y la línea de

agua de una piedra, rx = 3 ' , 2 ; ci 2',5. Calcular la distancia en millas.
=

r:J. = 3',2
ci = 1..'.,l - T. XXX. Con = 0,7 y 8 metros . D = 3,5 millas
rx e = 0',7

4708. DISTANCIA POR ECO A LA COSTA.-Sistema aplicable cuando

se navega frente a costas acantiladas y que consiste en medir el intervalo en
segundos (i) entre la emisión del sonido por la sirena u otro procedimiento,
y la recepción a bordo del eco. La distancia aproximada, en metros, viene dada
por D = v, siendo V la velocidad (340 m/s).
i
2
Como regla práctica se recomienda multiplicar el intervalo i por 0,092
(multiplicar por 92 y poner, o correr, la coma tres lugares a la izquierda) . El
resultado viene dado en millas.

4709. DISTANCIA CON PRISMATICOS.-Han de estar graduados en

milésimas y se tiene que conocer la longitud o altura del objeto que se observa ( *).
Esta dimensión, en metros, se divide por el de milésimas que abarca y el
cociente es, aproximadamente, la distancia en miles de metros.

Ejercicio 4707.-Una antena de radio de 60 metros de altura subtiende 10 milésimas. Calcular

la distancia.

60
D = = 6.000 mts. = 3 ,24 millas.
10

4710. SITUACION POR DISTANCIAS.-La intersección d e dos círculos

o arcos de distancia determinan la posición del buque (fig. 4709), que será con­
veniente comprobar con una tercera, pues con dos casi siempre habrá corte,
aun cuando una de ellas sea errónea.

1
\ 1
\
\ o'
\ 1
D
\
\
\

Fig. 4709. Situación por dos distancias.

(*) La milésima es el ángulo subtendido por 1 metro a 1 .000 metros de distancia.

 SITUACION POR ANGULOS HORIZONTALES, DISTANCIAS Y SONDAS 189

En la situación por dos distancias se debe procurar que las visuales a los
!?untos elegidos formen un ángulo de 90°. No es conveniente que dicho ángulo
sea inferior a 30° o superior a 1 50°.
En la situación por tres distancias se deben elegir los puntos de forma que
el ángulo menor de 1 80°, entre cada dos contiguos (apreciados desde a bordo)
sea de 60° (ó 1 20°). En ningún caso el ángulo entre dos cualesquiera de ellos será
inferior a 30° o superior a 1 50°.

4711. SONDAS.-El conocimiento de las líneas de posJcion isobáticas

o batimétricas sobre las que está el buque, puede ser una gran ayuda para la
navegación costera, incluso la posición del buque. Dado que los levantamientos
del fondo que figuran en las cartas no están concebidos con este objeto, sino más
bien en el de la seguridad del barco, y las especiales características del relieve
submarino, hay que aceptar con reservas las posiciones obtenidas por este
procedimiento o por combinación con otro cualquiera.
Esto no le resta valor y utilidad, que se hace notar, especialmente, en na­
vegaciones por costas poco balizadas, con niebla, etc.

4712. OBTENCION DE UNA LINEA ISOBATICA.-Está condicionada

a las características del fondo, que ha de ser tal que permita una delimitación
precisa de los distintos veriles y que el gradiente entre ellos sea acusado. Como
complemento necesita una carta, de escala adecuada, que los tenga representados
y que el rumbo del barco los corte definidamente.
Cuando se cumplen estas condiciones, las sucesivas sondas (corregidas, si
es preciso, al nivel de la carta por altura de marea) acusan con bastante exactitud
las líneas isobáticas que se van cortando.
El aparato indicado para la obtención de sondas es un sondador de eco,
si bien pueden emplearse los mecánicos e incluso escandallos, con la consiguiente
complicación.
Es conveniente disminuir la velocidad del buque y comparar la calidad del
fondo con la indicada en la carta.

4713. SITUACION POR SONDAS.-Se puede obtener por cualquiera

de los tres procedimientos siguientes :

t. Por perftles. Las sondas obtenidas, a intervalos regulares de distancia

o tiempo, se trasladan a un papel trasparente en el que previamente se ha dibu­
jado, a la misma escala de la carta, la derrota seguida por el barco (o que se va
a seguir), situándolos sobre la misma en los lugares que les corresponda.
Además de estas sondas conviene registrar y situar las de los veriles que
figuran en la carta que se utiliza. Lo anterior se facilita mucho con los sondadores
de eco, de banda registradora.
Cuando se tiene un número suficiente de ellas se superpone a la carta en las
proximidades de la situación estimada, cuidando de la correcta orientación,
y se desplaza el pap�l paralelamente al rumbo, hasta lograr la coincidencia de
sondas con la carta.
La situación así obtenida se aceptará con reservas, pues puede haber varias
soluciones en la misma zona y requiere que las líneas isobáticas no sean sensi­
blemente paralelas, pues entonces la indeterminación es completa.
No olvidar la posibilidad de la existencia de una corriente en el lugar.
1 90 ASTRONOMIA Y NAVEGACJON - 2.° CURSO DE N AUTICA

2. Por corte de dos isobáticas. (Fig. 47 1 0) . Consiste en, una vez determinada
la línea de posición isobática, trasladarla, por rumbo y distancia navegada,
hasta el momento de obtención de otra. El corte de ambas es la situación del
buque.
Supongamos que Se y S' e, son las situaciones estimadas correspondientes
a la obtención de las isobáticas. En Se se traza el círculo probable de situación
(Artículo 4802) y se le superpone un papel trasparente en donde se copia el
contorno de la isobática. Su corte con la segunda, da la situación SV. Si no lo
hubiera, se prolonga la primera lo suficiente, en el sentido que convenga, hasta
lograrlo y si hubiera más de uno, se continúa navegando hasta alcanzar otro
veril, se repite la operación y el corte de las tres líneas eliminará la incertidumbre.
La situación de más garantía se obtiene cuando las dos isobáticas se cortan
en ángulo recto. Cuando el corte sea muy agudo conviene comprobar con otra
isobática.
Tener en cuenta la posible corriente.

. -· · · · · -..._ A.
.
-···

B
-·· ··,
'···

Fig. 4710. Situación por dos isobáticas.

3. Por recalada en un fondo destacado. Este tiene que resaltar notoriamente

de los circundantes, sin lugar a posible confusión y ser de una extensión limitada
que permita precisar una zona de certidumbre de dimensiones prudentes. Un
estudio concienzudo de la carta servirá para identificar estos lugares, que pueden
ser de mucho o poco fondo respecto a los generales que la rodean.

4714. LINEAS DE POSICION DE DIFERENTES ESPECIES. GENE­

RALIDADES.-En la navegación costera es muy frecuente obtener la situación
del barco por corte de líneas de posición de distinta especie. Cualquier combina­
ción de ellas da buenos resultados, siempre que los puntos se elijan adecuadamente,
pero hay algunas que tienen la preferencia de la mayoría de navegantes.
Se debe procurar que las observaciones sean simultáneas y en caso contrario
se efectuará el traslado de la primera al momento de la segunda.
 SITUACION POR ANGULOS HORIZONTALES, DISTANCIAS Y SONDAS 191

4715. SITUACION POR DEMORA Y DISTANCIA.�Se tendrán en

cuenta las siguientes prevenciones :

a) Siempre que se pueda se tomarán al mismo punto (fig. 47 1 1 ).

b) Procedimiento indicado para los casos en que se disponga de radar.
e) Si la distancia se calcula de otra forma (faro en el horizonte, ángulo
vertical, etc.), la situación no es de tanta garantía.
d) Cuando la distancia se aprecia con un faro en el momento de ocultarse
o aparecer, conviene tomar la demora a otro punto.

0921 sv __ ------09
7
J,'¡

Fig. 471 1 . Situación por demora y distancia.

4716. SITUACION POR DEMORA Y ANGULO HORIZONTAL-Está

especialmente indicada para los casos en que desde el taxímetro o aguja sólo
se visa un punto. Otro observador, instalado convenientemente, toma simul­
táneamente el ángulo \X que forma dicho punto con otro de la costa. La cons­
trucción se puede hacer de dos formas (fig. 47 1 2).

/
/
/
/

1
1
O( 1
-- 1
-L
--
--
_

Fig. 4712. Situación por demora y ángulo horizontal.

1 92 ASTRON OMIA Y NAVEGACION - 2." C U RSO DE NAUTICA

1. A la demora obtenida se le aplica el ángulo sumándolo o restándolo si

el otro punto está a la derecha o a la izquierda, respectivamente, con lo que
se obtiene la demora del mismo. Se trazan en la carta.
2. Se dibuja en la carta la demora, y por un punto cualquiera .de la misma se
traza una recta que forme con ella el ángulo medido. Se traslada paralela­
mente hasta que pase por el punto de tierra.
También resulta útil cuando el corte de las demoras entre dos puntos sea
muy agudo, ya que el error al medir con el sextante es prácticamente nulo.
La demora se tomará al punto más cercano.

4717. SITUACION POR DEMORA Y LINEA DE SONDA.-Se utilizará

siempre que la determinación de la línea isobática sea precisa. El corte con
la demora debe ser lo más próximo posible a los 90° . Muy útil en costas poco
balizadas.
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30
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• •
---.... 4 0

Fig. 4713. Situación por demora y sonda (33 mis. ) .

4718. SITUACION POR DISTANCIA Y ANGULO HORIZONTAL-Se

emplea este procedimiento cuando se tiene poca confianza en las indicaciones
de la aguja.

4719. SITUACION POR LINEA DE POSICION COSTERA Y RECTA

DE ALTURA.-Este caso se da con alguna frecuencia, especialmente en re­
caladas, para lo cual se traslada la recta de altura al momento de obtención
de la otra línea de posición, teniendo muy presente los posibles errores de traslado,
que pueden tener cierta importancia si han trascurrido varias horas.
La referencia costera se eligirá de forma que el corte sea lo más próximo
posible al ángulo recto.
Un caso particular, dentro de este tipo de situación, es cuando una vez ob­
tenida la recta de altura se gobierna sobre ella a buscar la costa, en el caso de
que uno de sus extremos vaya a parar a una zona de recalada que interese. Al
avistarla, bien por distancias, demoras o el sistema que más convenga, se obtiene
la situación.
 Capítulo XLVIII

L A SEGURIDAD EN L A N AVEGACION

4801. GENERALIDADES.-Se recomienda tener en cuenta las siguientes

observaciones :

l. Consultar las Cartas, Derroteros, Libros de Faros y Publicaciones sobre

el régimen de mareas y corrientes. Comprobar que las correcciones están
al día.
2. Calcular las horas de avistamiento de los faros y puntos notables.
3. Tener prevista la posibilidad de niebla, cerrazón o corriente, especialmente
si la navegación es por pasos dificiles.
4. Anotar todas las incidencias y observaciones que se estimen oportunas
y que resultarán útiles para posteriores navegaciones.
5. Comprobar los desvíos de la aguja, coeficiente de corredera e indicaciones
del son dador.
6. Obtener la situación, siempre que se pueda, por un mínimo de tres líneas
de posición.
7. Obtener situaciones periódicamente, aun cuando la zona de costa por donde
navegue s_ea perfectamente conocida.
8. Salvo en los casos imprescindibles, no navegar muy próximos a la costa
ni efectuar pasos peligrosos. Aumentar la distancia de noche y con tiempos
malos.
9. Dar el debido resguardo a las boyas, bajos, pecios y artes de pesca.
10. En los sitios d e poco fondo y mareas vivas, calcular y tener e n cuenta la
amplitud de la misma.
1 1. Instalación de luz roj a en la caseta de derrota para evitar deslumbramientos.
12. Serviolas perfectamente entrenados.
1 3. Notificar al Instituto Hidrográfico (o Comandancia de Marina), en el
plazo más breve posible, las anormalidades observadas en el balizamiento,
faros, marcas, etc.

Independientemente de las situaciones que puedan obtenerse, hay una serie

de procedimientos que, sin precisarla, garantizan que el barco está en una zona
determinada o fuera de peligro. En algunos casos ésta será la única indicación
de que se disponga, y entonces resulta imprescindible su uso para garantizar
la seguridad del barco .

4802. ZONA DE CERTIDUMBRE.-Siempre que no se tenga completa

seguridad en la posición del buque, se delimitará en la carta la zona en donde
se tiene la certidumbre de que se está. Para ello se valorarán todas las causas
(corriente, abatimiento , desvíos, etc.) que hayan podido influir desde la última
13
! 94 ASTRON O M I A Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

situación cierta, efectuando la construcción gráfica correspondiente, que de­

terminará un contorno de posibles situaciones. Cuando se ignoren, se traza
con centro en la posición estimada, un círculo de radio igual al máximo error
previsible.
Esta zona o círculo, en cualquiera de cuyos puntos puede estar el barco,
debe quedar íntegramente fuera de todo riesgo.

Ejercicio 4801.-Se parte de una situación verdadera, navegando al 090v, a 15 nudos. Determinar
la zona de certidumbre al cabo de 5 horas teniendo en cuenta :

a) que hay una indeterminación en el rumbo de ± zo, debida al mal tiempo y a timonel
inexperto.
b) que hubo un abatimiento a Br. durante todo el tiempo, que llegó a valer hasta 5°.
e) que la corredera no ofrece garantía, pudiéndose estimar su error máximo en ± 5
millas para todo el tiempo de navegación.
Solución : Ver fig. 480 l .

-
- -
- -
-

Fig. 4801. Zona de certidumbre. Corresponde al ejercicio 4801.

4803. DEMORAS GUIAS.-Se llaman así a unas demoras tomadas a

puntos destacados de tierra, que se encuentran dibujadas en las cartas. Su objeto
es servir de guía al barco en los canales, pasos dificiles y fondeaderos.
Cuando no figuren, y se estime conveniente su empleo, se trazarán, previo
estudio de la carta y puntos notables de la costa.
Consultar el Derrotero y el Libro de Faros.

4804. DEMORAS DE SEGURIDAD.-Análdgas a las demoras guías,

siendo su finalidad delimitar zonas o sectores, fuera de los cuales existen riesgos
para la navegación (fig. 4802).
En numerosos faros los sectores de luz cumplen esta misión.
Consultar el Derrotero y el Libro de Faros.

4805.-ENFILACIONES GUIAS.-Sirven para lo mismo que las demoras

guías y tienen sobre éstas la ventaj a de que son independientes de la aguja.
Son de uso muy frecuente, y aparte de las representadas en la carta se puede
utilizar cualquier otra que convenga.
Como todas las enfilaciones sirven para comprobar el rumbo.
Consultar la Carta, Derrotero y Libro de Faros.

4806. ENFILACIONES DE SEGURIDAD.-De análogas características

a las enfilaciones guías. Delimitan una zona que no se debe rebasar, por existir
peligros para la navegación fuera de ellas.
 LA SEGURIDAD EN LA NAVEGACION 1 95

CANAL
:+: w
$ L J 8R E
.· +·

\
Fig. 4802. Demoras de seguridad.

4807. ISOBATICA DE SEGURIDAD.-Se llama así al veril de sondas

por fuera del cual no hay peligros para la navegación. En cada caso se determinará
sobre la carta y se consultará el Derrotero.
Se emplea mucho en las navegaciones nocturnas por [Link] poco balizadas
y en los casos de niebla.

4808. ANGULO HORIZONTAL DE SEGURIDAD.-Cuando en la costa

existen peligros y se quiere tener la certeza de librarse de ellos, se determina el
ángulo horizontal de seguridad de la siguiente forma : Con centro en el bajo,
piedra, etc., (P) se traza un círculo de radio igual al resguardo que se le quiere
dar, o bien se precisa este directamente sobre la carta (fig. 4803). Se eligen dos
puntos destacados de la costa (A,B) que se unen por una recta y en el punto
central de la misma se levanta la perpendicular.
Sobre la misma se determina por tanteos el centro O del círculo que pasa
por A, B y es tangente al de centro en P. Una vez trazado se mide el ángulo r:J.
desde cualquiera de sus puntos y éste será el valor superior con que podrá ser
medido desde a bordo, si se quiere tener la seguridad de dar el debido resguardo
al peligro.
Si se quiere efectuar el paso entre P y P', se hará análoga construcción para P',
pero de forma que el círculo tangente lo deje por fuera. Desde el barco se tienen
que medir continuamente ángulos horizontales comprendidos entre r:J. y r:�.'.
Se tendrá cuidado en la elección de los puntos de referencia, procurando
que estén lo suficientemente distanciados entre sí, y en buena posición respecto
a los peligros que se intenta evitar.
Si el ángulo se mide con el sextante, se le aplicará la corrección de índice.

4809. ANGULO VERTICAL DE SEGURIDAD.-Tiene idéntica misión

que el ángulo horizontal.
! 96 ASTRO N O M I A Y NAVEGACION - 2." C U RSO DE NAUTICA

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Fig. 4803. Angulas harizanrales de seguridad.

Con centro en un punto destacado de elevación conocida, se traza un arco

que englobe a los peligros próximos. Con esta distancia y la altura se calcula
el ángulo vertical de seguridad (Art. 4705).
Mientras desde el barco se mida con el sextante un ángulo inferior al anterior­
mente hallado, se tendrá la certeza de estar por fuera de la zona de riesgo.
Si se quiere efectuar un paso entre dos peligros P y P', se hace análoga cons­
trucción para el más alej ado (fig. 4804), pero de forma que el círculo tangente
lo deje por fuera. Se navegará midiendQ continuamente ángulos verticales
comprendidos entre los dos valores obtenidos.
Aplicar la corrección de índice.

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- - - J_--------:----
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+ :

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Fig. 4804. A ngulas verticales de seguridad.

 LA SEG U R I DAD EN LA NAVEGACION 197

4810. RUMBO PARA PASAR A UNA DISTANCIA DADA DE UN

PUNTO DE LA COSTA.-Este caso se da con mucha frecuencia, pudiendo
ser el punto de tierra un faro, una punta, un bajo, etc.
Con centro en dicho accidente se traza un arco de radio igual a la distancia
adoptada como resguardo (fig. 4805) . Desde el lugar en donde se éricuentre
el barco se traza la tangente al arco, determinándose así el rumbo . El tiempo
que se tardará en llegar se obtiene dividiendo la distancia AB por la velocidad
del barco.

1
1
1 2'
1
1

Figura 4805. Rumbo para dar un resguardo determinado.

Si se trata de un punto de tamaño reducido que permita la navegación por

sus dos bandas se trazarán las dos tangentes, eligiéndose el rumbo que más
convenga.
 Capítulo XLIX
EFECTOS DEL VIENTO Y DE LA CORRIENTE SOBRE EL
BUQUE
4901. GENERALIDADES.-Los vientos reinantes y las corrientes ( * ) ejer­
cen su acción sobre el barco alterando su rumbo y velocidad, por lo que las posi­
ciones reales del mismo no coincidirán con las teóricas previstas. De ahí la ne­
cesidad de valorar adecuadamente sus efectos, tanto por la importancia que
tienen para la seguridad del barco, como para la economía del transporte.
El abatimiento y la deriva no afectan a la determinación y el trazado de cual­
quier línea de posición o situación, que se pueda considerar como de obtención
instantánea. Las fórmulas y construcciones gráficas siguen siendo las mismas.
No ocurre igual cuando el método aplicado supone un cierto intervalo de tiempo.
Entonces hay que considerar el rumbo y velocidad correspondientes al nuevo
planteamiento y, en determinados casos, las marcaciones relativas (Lecturas)
contarlas a partir del rumbo que efectivamente se lleva y no desde la proa.
En estas circunstancias habrá que tener fundamentalmente en cuenta :
a) el trazado y el cálculo de la derrota.
b) el traslado de las líneas de posición y de las zonas de certidumbre.
e) las situaciones no instantáneas a la vista de la costa.
d) las posiciones relativas de cualquier punto o línea respecto a la derrota
del barco .
La solución de los distintos casos que puedan plantearse estriba exclusiva­
mente en considerar como rumbo y velocidad del barco los que efectivamente
lleva. En los Artículos siguientes y en los del Capítulo L se aclaran conceptos,
se estudia la determinación de los nuevos elementos que intervienen y se precisan
soluciones peculiares, en los casos que procede.

4902. DISTINTAS FORMAS DE RECIBIR EL VIENTO.-Antigua­

mente, en los barcos de vela, se definía la dirección del viento con relación a la
proa diciendo el número de cuartas que abría de esta referencia el punto desde
donde soplaba o venía. Algunas de estas direcciones recibían un nombre especial
que todavía se conserva.
A fil de roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O cuartas
De bolina (o ciñendo) . . . . . . . . . . . . 6 »
A un descuartelar . . . . . . . . . . . . . . . . 7 »
De través . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 »
A un largo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 »
Por la aleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 »
En popa cerrada . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 ))

( *) Estas materias se han tratado anteriormente en los siguientes Artículos, cuya lectura y con­
sulta se recomienda : 2809 (T.I.) Estima con Corriente.-2 8 1 0 (T. I.). Estima con Abatimien­
to.-361 0. Abatimiento.-361 1 . Deriva. Rumbo efectivo.-361 2 . Paso de Ra a Re y viceversa.
 EFECTOS DEL VIENTO Y GE LA CORRIENTE SOBRE EL BUQUE 1 99

El valor de estas definiciones es puramente marinero y los problemas que se

pueden plantear, combinándolos con los rumbos del barco y direcciones geo­
gráficas del viento, no tienen actualmente razón de ser, sirviendo únicamente de
práctica para el cuarteo de la rosa.

4903. MEDIDA DEL ABATIMIENTO.-El abatimiento se mide desde

la popa apreciando el ángulo que forma la línea Pr/Pp con la estela. Esto se
puede hacer :

a) Con un círculo de marcar instalado en dicho lugar.

b) Un observador se sitúa en el coronamiento de popa y coloca horizontal­
mente un transportador de forma que su línea central coincida con la
de crujía. Con el ojo en este plano se dirige una visual a la estela y se
lee la graduación correspondiente. Esto se facilita tensando el hilo del
transportador en dicha dirección.
e) En muchos casos, por la práctica adquirida, se aprecia a ojo, apoyándose
en el conocimiento de la dirección del viento respecto al barco, en su
intensidad y en el calado con que se efectúa la navegación.

En los casos en que la estela no se precise bien, conviene arrojar un objeto

flotante por la popa, al cual se le dirigirá la visual cuando esté a una distancia
prudente. También sirve para esto el cordel de la corredera.

4904. CORREGIR EL RUMBO DEL EFECTO DEL VIENTO.-Si a

bordo se aprecia la existencia de un abatimiento y se quiere seguir llevando
la derrota previamente fijada, habrá que corregir el rumbo cayendo a barlovento
un número de grados aproximadamente igual a los del abatimiento. De esta
forma se logrará la coincidencia del Re con el Rv que se quería llevar.

4905. IDEA GENERAL DE LAS CORRIENTES MARINAS.-Las co­

rrientes marinas son ocasionadas por diversos factores, predominando entre
ellos el régimen general de vientos.
Se manifiestan por el desplazamiento de grandes masas de agua que siguen
unos cursos dentro de los Océanos, como si fueran ríos. Dentro de ciertos límites
se puede considerar, para cada zona, que su rumbo e intensidad son constantes.
Las que interesan al navegante son las superficiales.
El barco que esté en el seno de una corriente se desplazará con ella y no
se apercibirá de la alteración de su derrota, salvo que tenga referencias externas,
y fijas, de comparación.
En las proximidades de los ríos y canales de acceso el efecto de la misma se
combina con el de la marea, dando lugar a las Corrientes de Marea que, a veces,
pueden alcanzar gran intensidad.

4906. INFORMACION SOBRE LAS CORRIENTES.-Los Servicios

Hidrográficos de cada país suministran información sobre las corrientes que
afectan a sus costas. Normalmente figuran éstas en los Derroteros, pero cuando
el régimen de las mismas o su variedad lo requieren, se editan publicaciones es­
peciales que deben consultarse cuidadosament� .
200 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE N A U TICA

El régimen general de corrientes viene dado en los tratados de Oceanografia.

Un elemento de consulta muy útil en este aspecto son los Pilot Charts (Art. 441 3).
No olvidar que, aun cuando los valores y datos suministrados son el resultado
de numerosísimas observaciones cuidadosamente hechas, el régimen de co­
rrientes no es totalmente estable.

4907. RUMBO DE LA CORRIENTE E INTENSIDAD HORARIA.-La

corriente queda definida por su Rumbo e Intensidad.
El primero se representa por Re e indica la dirección que lleva, expresándose
siempre como si fuera un rumbo verdadero. La Intensidad por 1 ó Ih expresán­
dose en nudos o millas, respectivamente.
Siempre que se pueda se tomarán los valores de Re e Ih determinados prác­
ticamente a bordo, prefiriéndose a los datos facilitados por la información.

4908. RUMBO EFECTIVO Y VELOCIDAD EFECTIVA -La compo­ .

sición del rumbo y velocidad del barco con los de la corriente, hacen que la
dirección de avance no coincida con la proa del barco y que la velocidad sea
distinta de la de régimen.
Se llama Derrota efectiva al camino que realmente sigue el barco.
Rumbo efectivo (Re) es el determinado por la dirección en la cual se mueve
el barco. Cuando el rumbo de éste y el de la corriente son iguales u opuestos,
coincide con el verdadero.
El efecto de la deriva se aprecia, en ángulo, por el número de grados de se­
paración entre el Rv y el Re.
Velocidad efectiva ( Ve) es la que corresponde al rumbo efectivo. Su diferencia
con la de corredera es máxima cuando el Rv y el Re coinciden o son opuestos.
El Re y la Ve son los que sigue o lleva el barco con relación al fondo del mar.
Sustituyendo la deriva por el abatimiento, las anteriores definiciones sirven
para el caso de que el barco navegue sometido al efecto del viento, con la salvedad
de que la velocidad efectiva es la que marca la corredera y que ésta no coincide
con la que se debía dar por régimen de máquinas.

4909. MARCACIONES EFECTIVAS.-En determinados casos puede in­

teresar conocer la Lectura de un punto respecto a la Derrota efectiva. Esta
marcación, que no se puede medir materialmente pero sí indirectamente, se
conoce por Lectura efectiva (Le) . Su valor viene dado por :

Le = L - Abatimiento Le = L - Deriva

que se deducen fácilmente con las fórmulas que relacionan D, R y L. En la

fig. 490 1 el ángulo a. puede ser el Abatimiento o la Deriva.

Dv = Re + Le Re + Le = Rv + L
Dv = Rv + L Re = Rv + a.
Rv + r::t. + Le = Rv + L
Le = L - a.

Los abatimientos y derivas a Er. (Re > Rv) son positivos, y los a Br. (Re
< Rv) negativos. Si las Lecturas se cuentan de 0° a 1 80° por cada banda, se
tendrán en cuenta sus signos.
 EFECTOS DEL VIENTO Y DE LA CORRIENTE SOBRE EL B UQUE 201

Nv

Fig. 4901.
.., ''®
Lectura efectiva.

Ejercicio 4901.-Se navega al Rv = 090 con un abatimiento que hace llevar el Re = 080. En
estas condiciones se marca un punto abierto 32° por Er. Calcular su Le.
Ab = 080 - 090 = - l O o Le = 3 2 + l O = 42 ° Er.

Ejercicio 4902.-Se navega al Rv = 225 dentro de una corriente que le produce una deriva de
3 °,5 a Er. Calcular la Le de un punto que demora al Na. La Ct. = + 6°. Solución : Le = 1 37°,5.

Un caso típico de aplicación de las Lecturas efectivas es el de la situación

por dos marcaciones a un mismo punto (Art. 46 1 0) cuando hay abatimiento
o deriva (fig. 4902). La distancia navegada AB es sobre el rumbo efectivo y será
la de corredera (con abatimiento) o la calculada (con corriente).
Nv

'
1
1
1
l
1
1
1
1
1
1
,.---190"
/
/ 1
/ 1
i N¡-+-_L_j_ f

Fig. 4902. Lecturas efectivas y través efectivo en la situación por dos demoras al
mismo punto.
202 ASTRON OMIA Y N AVEGACION - 2.° CURSO DE N AUTICA

Ejercicio 4903.-Se navega al Rv 220 con viento del WNW que produce un A b e= lo o ; V = 9
=

=
nudos. Al ser Hb = 2200 se marca un faro al 270 v. Al ser Hb 2220 se vuelve a marcar abierto
1 30° por Er. Calcular la situación con la [Link].
Dv = 270 L = 1 30 Er [Link]. Con 60 y 1 40 . . . . . . F = 0,88
Rv = 220 Ab = + D =0,88 x 3' = 2,64 millas.

L = 50 Er. Le = 1 40 Er.
Ab = 1 0 (-) +
Le = 60 Er. Rv = 220 Situación a 2220 horas : 2,64 millas al 350
L = 1 30 + del faro.
Dv = 350
Ejercicio 4904.-Se navega al Rv 270 con viento del NNW que produce un Ab = r. Al mar­
=

car la corredera 73, 1 se obtiene L = 48 Er de un punto de tierra. Al marcar la corredera 81 ,O se

obtiene L' = 1 1 6 Er. Calcular la situación con la [Link]. Solución : 7 millas al 206 del punto de
tierra, en el momento de la segunda marcación.

4910. DISTANClA MINIMA A UN PUNTO DE LA COSTA En un .-

barco que navega en una zona de corriente o abatimiento (fig. 4902) la distancia
mínima a que se pasará de un punto no está determinada por la normal PN
al Rumbo verdadero, sino por la perpendicular PM al Rumbo efectivo. Salvo
en los casos de coincidencia entre el Rv y el Re, al través efectivo no le corres­
ponderá una Lectura de 90° .

Ejercicio 4905.-Con los datos del Ej . 4903 calcular la distancia mínima a que se pasará del faro,
trabajando con la T. XXX!. Solución : d = l , 7 millas.
Ejercicio 4906.-Con los datos del Ej . 4904 calcular la distancia mínima al punto de tierra, tra­
bajando con la [Link], y qué Lectura se tendrá en ese momento. Solución : d = 5,8 millas ; L =
83° Er.

4911. CALCULO GRAFICO DEL RUMBO EFECTIVO Y VELOCIDAD

EFECTIVA El barco navega en una zona de corriente conocida.
.-

Por el extremo del vector representativo del movimiento del barco, Vb

(fig. 4903) se traza el de la corriente, Ve. La línea que une el origen de Vb con el
extremo de Ve es, en orientación y tamaño, el Re y Ve, respectivamente.

Ejercicio 4907.-Un barco navega al Rv = 090 con Vb = 9 nudos en una zona de corriente de
Re = 1 20 e Ih = 2'. Calcular el Re y Ve.
De la construcción gráfica (fig. 4903) se obtiene :
Re = 079 Ve = 1 0,4 nudos.

Fig. 4903. Cálculo del Re y Ve.

 EFECTOS DEL VIENTO Y DE LA CORRIENTE SOBRE EL BUQUE 203

Ejercicio 4908.�Un barco nav_yga al Rv = 3 1 4 con Vb = 12 nudos en una zona de corriente

de Re = 2 5 1 e l = 1 , 5 nudos. Calcular el Re y Ve. Solución : Re 321 ; Ve = 1 1 ,3 nudos.
=

Se hace la observación de que no hay que trabajar necesariamente con los

valores de una hora, bastando referir todos los vectores a un mismo intervalo
de tiempo.

4912. CALCULO GRAFICO DEL RUMBO DE LA CORRIENTE E

INTENSIDAD HORARIA.-El barco navega en una zona de corriente des­
conocida. Se conocen el Re y Ve. Calcular el Re e Ih.
Desde un punto se trazan los vectores Vb y Ve. La orientación de la línea
que une sus extremos, tomada de Vb a Ve es el rumbo de la corriente, y su tamaño
la intensidad horaria.

Ejercicio 4909.�Un barco navega al Rv 260 con Vb

= = 8 nudos. Por efecto de la corriente
su Re = 275 y su Ve = 6 nudos. Calcular el Re y la Ih.
De la construcción gráfica (fig. 4904) se obtiene :

Re = 044 lh = 2',7

Ve
Re
Vr:.

Re _..1..-_
Fig. 4904. Cálculo del Re e !h.

Ejercicio 4910.�Un barco navega al Rv = 1 20 con Vb = 1 6 nudos. Por efecto de la corriente,

su Re = 1 24 y su Ve = 1 5 nudos. Calcular el Re y la !h. Solución : Re = 253 ; Ih = 1 ',6.

4913. CALCULO GRAFICO DEL RUMBO Y VELOCIDAD EFECTIVA,

RUMBO DE LA CORRIENTE E INTENSIDAD HORARIA, CONOCIENDO
DOS SITUACIONES VERDADERAS.-Un barco sale de P, situación ver­
dadera (fig. 4905) y cuando por rumbo o velocidad tenía que estar en A obtiene
situación verdadera en A ' .
Es evidente que en e l tiempo transcurrido desde P h a actuado una corriente
de dirección AA' y de intensidad horaria igual al cociente de la distancia AA'
dividida por dicho tiempo. El barco habrá llevado la derrota efectiva de rumbo
PA' a una velocidad

PA'
Ve = . . .
Tiempo entre sltuacwnes
_
204 ASTRONOMIA Y NA VEGACION - 2.° C U RSO DE NAUTICA

Antes de asignar definitivamente los valores así hallados, conviene com­

probarlos con otras situaciones posteriores.

Nv

B
A
/ Vb
/
/
/
/
/ Ve
/
A'
B'

Fig. 4905. Cálculo del Re, Ve, Re e Ih, con dos situaciones verdaderas.

4914. CALCULO GRAFICO DE LA CORRIENTE CUANDO SE HA

TRABAJADO CON UNA CORRIENTE ERRONEA.-Un barco parte de
una situación verdadera en una zona de corriente a la que se le asigna un cierto
valor, llevándose sobre la carta la derrota correspondiente a los Re y Ve calcu­
lados para cada Rv y Vb. Cuando al cabo de cierto tiempo se obtiene otra si­
tuación verdadera, se comprueba que no coincide con la estimada (*).
Esto es debido, en la mayoría de los casos, a que no fueron bien apreciados
el Re y la Ih, procediendo hallar sus nuevos valores para continuar la navegación
en mejores condiciones.
Suponiendo (fig. 4906) que P es el punto de partida, el barco debía haber
llegado a S' según Re y Ve, pero aparece en S, siendo S' S el error. Como con
el Rv y Vb su posición teórica, sin tener en cuenta ninguna corriente, es la S",
es evidente que S" S representa, en sentido y tamaño, la corriente verdadera du­
rante el tiempo navegado.

s'

V'c

E F ECT I V O

Fig. 4906. Rectificación del valor de la corriente.

Análogas consideraciones se pueden hacer en el caso de ser varios los rumbos

y velocidades.
El problema puede resolverse de dos formas :

(*) En el Artículo 28 1 1 T.l se estudia el cálculo del «Rumbo del error» y su «Intensidad horaria»,
-

que es el mismo caso que ahora se ve de forma gráfica.

 EFECTOS DEL VIENTO Y DE LA CORRIENTE SOBRE EL BUQUE 205

1. Sobre la carta, por el procedimiento explicado en el Art. 49 1 2 (fig. 4906).

-Se sitúa el punto de llegada estimado S" como si no existiera ninguna co­
rriente.
-El Re viene dado por la orientación de S" S.
-La Ih es el cociente de la distancia S" S dividida por el tiempo de navegación
desde P.

2. Por composición de corrientes (fig. 4906).

-Se determina el Rumbo e Intensidad de la corriente entre la situación teórica
de llegada (S') y la verdadera (S) sobre la carta (Art. 49 1 3), o calculándola
(Art. 28 1 1 T. 1).-

-Por un punto se traza el V' e de la corriente considerada inicialmente como

cierta (S" S') y por su extremo se traza el V" e de la determinada en el apar­
tado anterior (S' S).
-El vector que une el origen de V' e con el extremo de V" e es, en orientación
y tamaño, el valor de la corriente real Ve.

Ejercicio 4911.-El valor de la corriente que se lleva en la estima es Re 040 e Ih

= 0',5. Al=

obtenerse una situación marcada se comprueba que no coincide con la estimada, atribuyéndose
la diferencia a una mala apreciación de la corriente. El rumbo del error es el 245 y su Ih 0',24. =

Calcular el verdadero valor de la corriente. Solución :Re = 020 ; Ih =0',3.

Ejercicio 4912.-Calcular la resultante de dos corrientes de valores R' e = 1 36, Ih = 2' ,5 y R"e
= =
1 80, Ih =
0',75. Solución : Re = 146 ; Ih 3', 1 .

4915. CALCULO GRAFICO DEL RUMBO VERDADERO PARA NA­

VEGAR ENTRE DOS PUNTOS EN ZONA DE CORRIENTE CONOCIDA.­
Se puede realizar de dos formas :

1. Fijando la velocidad (fig. 4907). Por un punto O se traza el vector corriente

y una paralela al Re que se quiere seguir. Tomando el extremo de Ve como
centro, se corta a la línea del Re con un arco de radio igual a Vb, quedando
así determinados Rv y Re.
El tiempo invertido se calculará dividiendo la distancia entre los puntos
de salida y llegada por la Ve obtenida.

Ejercicio 4913.-Un barco quiere llegar a un punto distante 1 10 millas en un lugar donde
actúa una corriente de rumbo 1 35 y 3 nudos. La velocidad del barco es 1 1 nudos. El rumbo, medido
en la carta, es el 040. Calcular el Rv a que hay que gobernar y el tiempo que se invertirá en llegar.
De la construcción gráfica (fig. 4907) se obtiene :

Rv = 024 Ve = 1 0,3 T = 1 10/10,3 = ! Oh - 40m.

Ejercicio 4914.-En una zona de corriente Re = 1 90, Ih = 1 ' se quiere navegar al 098 con Vb
= 7 nudos. CaJcular el rumbo que se ha de dar al timonel y la velocidad que realmente se llevará.
Solución : Rv =
090; Ve 6,9 nudos.
=

2. Fijando el tiempo (fig. 4908). Por un punto O se trazan los vectores de co­
rriente y velocidad efectiva. La orientación de este último se mide en la carta
y su tamaño se obtiene dividiendo la distancia por el tiempo fijado.
La línea que une los extremos de Jos dos vectores, tomada desde el Ve,
nos da el rumbo del barco y su velocidad. La solución de este problema queda
condicionada a que el barco pueda desarr<?llar la velocidad calculada.
206 ASTRONOMJA Y N AVEGACJON - 2." C U RSO DE N A UTJCA

Ejercicio 4915.-Un barco quiere llegar en 1 0 horas a un punto distante 60 millas en un lugar
de Re = N80W e Ih = 2. El Re medido en la carta es el N 1 0W. Calcular el Rv y Vb.

Ve = 60/ 1 0 = 6 nudos.

De la construcción gráfica (fig. 4908) se obtiene :

Rv = N09E Vb 5,6 nudos.

Ejercicio 4916.-Se quiere ir en 4 horas desde un punto a otro distante 32 millas y que demora .
del primero al 1 7 1 v. En la zona hay una corriente de Re = 025 e 1 = 0,8 nudos. Calcular el Rv
y la Vb. Solución : Rv 1 74,5 ; Vb = 8, 7 nudos.
=

---

N
Vb

o N
Rv

Ve

Fig. 4907. Cálculo del Rv, .fijando la velocidad. Fig. 4908. Cálculo del Rv, .fijando el tiempo.
 Capítulo L

SITUACION CON CORRIENTE

5001. GENERALIDADES.-La mayor o menor exactitud de la navegación

en zona de corriente depende de la correcta apreciación de ésta y de la continua
comprobación de los elementos que la definen .
A este respecto hay que señalar que las características dadas para las co­
rrientes por las cartas y publicaciones sólo tienen carácter, en la mayor parte
de los casos, de información general o particular de valor más probable, pudiendo
variar notablemente en determinadas circunstancias no previsibles.
Se recomienda siempre la obtención propia del Re y la Ih, con la mayor
frecuencia posible, para eliminar los errores debidos a los cambios locales.

5002. SITUACION POR MARCACIONES NO SIMULTANEAS EN

ZONA DE CORRIENTE.-La norma general es el traslado de una línea de
posición obtenida por un procedimiento cualquiera, al momento de otra, de
acuerdo con le Re y Ve determinados tal como se explicó en el Capítulo anterior.
A continuación se precisan algunos de los casos más característicos .

5003. SITUACION POR DOS MARCACIONES AL MISMO PUNTO

EN ZONA DE CORRIENTE CONOCIDA.-Con el rumbo y velocidad del
barco y los datos de la corriente se calcula el Re y Ve (Art. 49 1 1 ) .

l. Gráficamente. Se procede en forma análoga a la expuesta en el Artículo

46 1 0, pero trazando el Re y tomando sobre el mismo la distancia efectiva
navegada en el intervalo.
2. Con la T. XXXI. Se entra en las tablas (Art. 46 1 0) con las Lecturas
referidas al Re (Art. 4909). Los factores Fy fse multiplican por la distancia
efectiva navegada.

Ejercicio 5001.-Un barco navega al Rv = 200 a 9 nudos en una zona de Re = 045 e 1 = 1 , 5

nudos. A l ser Hb = 221 5 s e marca u n faro al 1 40 v . Al ser Hb = 23 1 5 se vuelve a marcar a l 60,5 v .
Calcular gráficamente : ( 1 ) l a distancia e n e l momento d e l a segunda demora. (2) l a distancia mí­
nima. (3) la demora en el momento de la distancia mínima. (4) la hora de la distancia mínima. (5)
la Lectura en el momento de la distancia mínima. Soluciones : ( 1 ) D = 6,4 millas. (2) d = 4,6 millas.
(3) Dv = 1 0 5 . (4) Hb = 22h-39,7m. (5) L = 9 5 o Br.

Ejercicio 5002.-Un barco navega al Rv = 270 y a 14 nudos en una zona de Re 1 34 e Ih = 3'.

=

Se marca un punto con L = 50° Er. y al cabo de media hora se vuelve a marcar con L' = 1 1 7°
Er. Calcular : (1) la situación del barco, utilizando la [Link]. (2) la distancia mínima, utilizando
la [Link]. (3) la Lectura correspondiente al momento anterior. Soluciones : ( ! ) 5,7 millas al 207 v.
(2) d = 4,5 millas. (3) L = 80° Er.
208 ASTRONOMIA Y N AVEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA

5004. CALCULO DEL RUMBO EFECTIVO POR TRES DEMORAS

AL MISMO PUNTO DE LA COSTA.-Desde a bordo se obtienen las demoras
OA, OB y OC (fig. 500 1 ) a las horas T1 , T2 y T3 respectivamente, anotándose
las correderas correspondientes.
Por el punto O se traza una recta cualquiera, que se recomienda sea per­
pendicular a la segunda demora.
A partir de O se toman los segmentos Oa y Oc, iguales o proporcionales
a las distancias de corredera o tiempos navegados entre la primera y segunda
demora y entre ésta y la tercera, respectivamente (*).
Por a y e se trazan paralelas a la segunda demora que determinan los puntos
a' y e ' .

Fig. 5001 . Cálculo del Re por tres demoras al mismo punto.

El Rumbo efectivo seguido por el barco es el a'b' e' .

La solución es buena, ya que suponiendo que ABC sea la derrota efectiva.
seguida por el barco se tiene que :

aO a'b' AB
Oc b' c' BC

Ejercicio 5003.-Se navega en una zona de corriente desconocida. Al ser Hb = 1 000 se marca
un punto al l 25 v. Al ser Hb = 1 0 1 5 se vuelve a marcar al l 7 1 v, y al ser Hb = 1 045 a1 240 v. Du­
rante todo el tiempo se ha gobernado al mismo rumbo, a velocidad constante. Calcular el Re. So­
lución : Re = 085.

(*) Se sobreentiende que si se tornan proporcionales al tiempo, la velocidad ha sido constante

durante todo el intervalo entre la l . a y 3. a demoras.
 SITUACION CON CORRIENTE 209

5005. SITUACION POR TRES DEMORAS AL MISMO PUNTO EN

ZONA DE CORRIENTE.

A) Se conocen el rumbo e intensidad de la corriente.

l. Se calculan el Re y Ve (Art. 49 1 1 ) Multiplicando el intervalo de tiempo

.

transcurrido entre las demoras extremas por la Ve, se obtiene la distancia

efectiva navegada.
2. Se determina gráficamente el Re según lo expuesto en el Art. 5004.
Si el valor obtenido es igual o difiere poco del calculado en 1 ), se sigue
como a continuación se indica. En el caso contrario se procede de acuerdo
con el apartado B), pues es señal de que la corriente está mal apreciada
y los errores en ésta suelen ser más frecuentes en la intensidad horaria.
3. (fig. 5002). Sobre la línea a' b' e' del Re, calculado en 2), se toma un
segmento a ' M igual a la distancia efectiva y por su extremo M se traza
una paralela a la primera demora que, en su punto de corte con la tercera,
da la situación S a la hora de obtención de esta última.
La derrota efectiva que sigue el barco entre demoras, es la determinada
por RS.

\
\
\
\
1
\
\
a \
\
1 1
1 \
1
1 1 \
1
1
1
\
1
1
\
R
1
1 1 e'
1
1
e
1
Rv
M'

Fig. 5002. Situación por tres demoras al mismo punto, en zona de corriente conocida.

Ejercicio 5004.-Se navega al R v 060 y Vb = 8 nudos en una zona de Re = 006 e I = 1 ,5

=

nudos, a la vista de un faro. Al ser Hb = 2300 se marca al 0 1 9 v. Al ser Hb 23 1 7 al 3 1 9 v. y al ser

=

Hb = 2342 al 255 v. Calcular : ( ! ) el Re y Ve. (2) la situación al ser Hb = 2342. Soluciones : ( 1 ) Re =

052 ; Ve = 9 nudos. (2) 4,2 millas al 075 del faro.

B) Sólo se conoce el rumbo de la corriente. (fig. 5002).

t. Se calcula el rumbo efectivo a' e' (Art. 5004).

2. Por el punto a' se traza la línea a' Rv en la dirección del rumbo verdadero
y sobre ella se toma a' M' igual a la distancia de corredera navegada
entre demoras extremas.
14
 210 ASTRONOMlA Y NAVEGAClON - 2." C U RSO DE N AUTICA

3. Por M' se traza una línea en la dirección del rumbo de la corriente que
corta a a' e' en M. La distancia efectiva navegada es a ' M y la intensidad
horaria de la corriente es igual a M' M dividido por el intervalo de tiempo
entre demoras extremas.
4. Por M, se traza una paralela a la primera demora. El punto S, de corte
con la tercera, es la situación del barco y RS es la derrota efectiva que
se lleva.

Ejercicio 5005.-Se navega al Rv = 1 80 y Vb = 10 nudos dentro de una corriente de Re = 090

e Intensidad desconocida, a la vista de un punto de tierra que se marca al 1 60 v. al ser Hb = 0920.
A Hb 0950 al l 20 v. y a Hb = 1 002 al 060 v. Calcular : ( 1 ) el Re y la Ve. (2) la lh. (3) la situa­
=

ción a Hb 1 002. (4) la Lectura en el momento anterior. Soluciones : ( 1 ) Re = 175 ; Ve = 1 0, 1 nu­

=

dos. (2) lh = 0',85. (3) 1 ,7 millas al 240. (4) L 1 20° Br.

=

5006. CALCULO DE LA SITUACION Y CORRIENTE POR DOS

DEMORAS AL MISMO PUNTO, CONOCIENDO UNA SITUACION
VERDADERA ANTERIOR.-Como condición necesaria se requiere una po­
sición de partida verdadera y que se navegue a rumbo y velocidad constantes
desde dicho momento.
Un barco se sitúa en P a la hora T y va navegando a un rumbo Rv y velocidad
Vb. A las horas T1 y T2, en que por estima debía estar en A y B respectivamente,
se obtienen las demoras Oa y Ob. Hallar la situación a la hora T2, el Re y la !h.
(fig. 5003).

,o"
----- ----- '-
'-
'-
'-
-----
......... o·"
----- 1
'----. I
N-,;f.___,
___,_,,. -------- I ' Re
I

b
o'
'-
'-

p
Fig. 5003. Situación por dos demoras al mismo punto, en zona de corriente desconocida.

Por los puntos A y B se trazan las paralelas O'b' y O"b" a la segunda demora.
El corte de O'b' con la primera demora determina un punto M.
Desde P se traza una recta que pase por M y que cortará a O"b" en un punto N.
Por N se traza O' a ' paralela a la primera demora que, en su corte con la
segunda, da la situación del barco S a la hora T2 .
 SITUACION CON CORRIENTE 21 1

El rumbo de la corriente queda determinado por la orientación de la línea

BS (desde B hacia S) y la intensidad horaria será :

BS
Ih =

T2 - T

El rumbo efectivo es el PS' S, y la velocidad efectiva es :

PS
Ve = T2 - T

La solución es buena, ya que en los triángulos formados con vértice en P

se tiene :

PA PM PS'
PB PN PS

En el caso de que las demoras se tomasen a puntos diferentes de la costa

se procedería en forma análoga.

Ejercicio 5006.-Al ser Hb = 0 3 1 0 un barco se sitúa en 1 0' al 270 de un faro. Navega al Rv = 1 1 0,

a 15 nudos. Al ser Hb = 0330 el faro le demora al 073 v. y al ser Hb = 0350 le demora al Nv. Cal­
cular : ( 1 ) la situación en el momento de la segunda demora. (2) el Re y su !h. (3) el R e y la Ve. So­
luciones : ( ! ) 3 millas al 1 80 del faro. (2) Re = 048 , 5 ; Ih = 1 ' . (3) Re = 1 07, Ve = 1 5,6 nudos.

5007. CALCULO DEL PROBLEMA ANTERIOR CUANDO SE CAM ·

BIA EL RUMBO, LA VELOCIDAD O SE PARAN LAS MAQUINAS.-Cuan­
do en el caso del anterior problema se haya navegado a rumbos distintos, veloci­
dades distintas, o ambas cosas a la vez, se hace preciso una construcción auxiliar
que consiste en situar un Punto ficticio (Sf) en el cual se supone que estaba el barco
a la hora de la situación marcada u observada y desde donde, navegando a
rumbo y velocidad constantes, pasa por las dos situaciones estimadas en donde
obtuvo las demoras, a las mismas horas que en la realidad.
Basándose en este supuesto se hace la constnicción gráfica de un modo
análogo a los casos anteriores referidos, obteniéndose la situación a la hora
de la segunda demora, el rumbo de la corriente y su intensidad horaria.
La Velocidad ficticia (Vf) a que navega sobre esa derrota supuesta se calcula
dividiendo la distancia directa entre situaciones estimadas en los momentos
de tomar las demoras, por el intervalo transcurrido entre ellas.
El Punto ficiticio se sitúa tomando, sobre la prolongación de la línea que
une las situaciones estimadas en el momento de las demoras y a partir de la
primera, una distancia igual al producto de Vf por el tiempo transcurrido entre
la posición de partida inicial y dicha primera demora. El sentido en que se toma
es el contrario al de la marcha del barco entre demoras.

Ejercicio 5007.-Al ser Hb = 0000 un barco está en situación verdadera : 20' al 155 v. de un faro.
Navega al Rv = 300 y a 1 2 nudos. Al ser Hb 0020 gobierna al 270 v. con Vb = 1 5 nudos. Al ser
=

Hb = 0040 gobierna al 339,5 v. con Vb 9 nudos. Al ser Hb

= 0 1 00 marca al faro al 008 v. Al
=

ser Hb = 0 1 20 aumenta a 1 6 nudos. Al ser Hb 0 1 50 marca al faro al 065 v. Calcular : ( 1 ) la si­

=

tuación del barco en el momento de la segunda marcación. (2) el valor de la corriente. Soluciones :
( 1 ) 7,1 millas al 245 del faro. (2) Re = 258 ; l 0,8 nudos.
=
212 ASTRONOM IA Y NAVEGACION - 2.° C U RSO DE NAUTICA

Ejercicio 5008.-Al ser Hb 1 000 un barco tiene situación verdadera : 4,6 millas al 1 80 de un
=

punto de tierra. A dicha hora gobierna al 270 v. y a 1 5,2 nudos. A Hb 1 0 1 5 tiene avería en má­ =

quinas y queda parado hasta Hb 1 1 00. A esta hora da avante al 3 1 0 v., a 9 nudos. Al ser Hb
= =

1 1 30 gobierna al 035 v. y pone a 4, 1 nudos. Al ser Hb = 1200 aumenta a 7,9 nudos y simultánea­
mente marca al punto al 086 v. A Hb = 1 230,5 lo vuelve a marcar al SEv. Calcular : ( ! ) la situación
en el momento de la segunda demora. (2) el valor de la corriente. Soluciones: ( ! ) 4 millas al NW del
punto. (2) Re = 1 1 0 ; Jh = 0',44.

8 sv
''
''
' 2-3
' ',
' '
' l.+
'
'
'

' '
' '

A 5
'
7
' '
'
'
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'
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'

' '
'
'
'

''
'' '
'
'
'

Fig. 5004. Explicación gráfica (caso general) de la determinación del Punto ficticio.

1 - Situación verdadera de partida (H l ).

2-3 - Se para el barco (H2-H3).
4 - Cambio de R y V (H4).
5 - Cambio de V (H5).
6 - Se marca el punto (H6).
7 - Se cambia de R y V (H7).
8 - Se marca el punto (H8).
9 - Punto ficticio.

- La Vf es igual a la distancia 6 - 8 (en trazos) dividida por el intervalo H6 - H8.

- La distancia 6 - 9 (en trazos) que sitúa al Punto ficticio, se obtiene multiplicando la Vf por
el intervalo Hl - H6.
- La construcción gráfica (Art. 5006) se hace desde el Punto ficticio, como si fuera una situa­
ción verdadera.
 Capítulo LI
,.
NAVEGACION CON NIEBLA

5101. GENERALIDADES.-El fenómeno metereológico de la niebla di­

ficulta extraordinariamente la navegación, convirtiéndola en peligrosa, por
lo que se hace necesario una serie de ayudas que reciben el nombre genérico
de Señales de Niebla, reglamentadas internacionalmente.
E;l radar contribuye también, de forma notable, a la eliminación de riesgos,
pero -hasta el momento- no se puede considerar nada más que como otra
·

ayuda:

5102. AYUDAS A LA NAVEGACION EN TIEMPO DE NIEBLA.­

Cuando la niebla hace imposible distinguir los faros, se emplean señales sonoras
o radio-eléctricas para reconocer los puntos situados en la costa o los peligros
aislados.
Estas señales se hacen generalmente desde los mismos faros o desde lugares
muy próximos.
Se diferencias unas de otras, por la naturaleza del sonido o por el ritmo
según el cual se suceden.
..
Los aparatos empleados pueden dividirse en tres grupos :

t. Señales aéreas.
Diáfono.-En este aparato el sonido resulta de las vibraciones producidas
por el escape intermitente de aire o vapor a presión a través de fendas u
orificios que un mecanismo apropiado abre y cierra a muy cortos intervalos.
Emite una potente nota de bajo tono que toma rápidamente toda su potencia
y se para bruscamente.
Sirena -Aparato al).álogo al anterior, pero que emite una nota de potencia
.

media, unas veces alta, otras baja o combinación de las dos, terminada
con una nota sostenida descendente llamada quejido .
Bocina.-El órgano esencial de este aparato es una delgada lámina metálica
que entra en vibración por la acción del aire o vapor.
Emite una nota alta de menos potencia.
Puede ser accionada a mano, en cuyo caso su potencia es pe'queña.
Nautófoao. Aparato de membranas vibratorias, consiguiéndose las vi­
-

braciones por la a<;ción de un electroimán. Emite señales de nota alta, pa­

recidas en potencia y tono a las de bocina.
Tifón.-Aparato análogo al anterior, en el que las vibraciones se consiguen
por la acción de aire comprimido o vapor.
Cañones y explosivos.-En algunos lugares.. la señal de niebla está cons­
tituida por cañonazos o explosiones a intervalos más o menos regulares.
Campana o gong.-Se utilizan en boyas, buques-faros y algunos faros.
214 ASTRON O MIA Y N AVEGACION - 2 . " CU RSO DE NAUTICA

En los dos primeros casos suelen ser movidos por la acción de las olas.
En este caso la emisión del sonido es irregular.
En instalaciones importantes, es movida mecánicamente.
Silbato.-Es empleado en los buques. También se emplea en algunas boyas.
En este caso, el sonido es producido por aire aspirado y comprimido durante
los movimientos de la boya bajo la acción de las olas y, por consiguiente,
es irregular. Emite señales de baj o tono y potencia.

2. Señales submarinas.
Oscilador sonoro Este aparato es accionado eléctricamente, emitiendo
.-

notas altas y su alcance puede llegar hasta 50 millas náuticas.

Campana.-Puede ser accionada eléctricamente, por aire comprimido o
por la acción de las olas. Su alcance llega a ser de 1 5 millas.

3. Señales radiotelegráficas.-Para una información completa, consúltese el

Libro de Radioseñales.
Radiofaro.-Estación radio-eléctrica, cuya emisión se aprovecha por los
barcos para obtener demoras y situaciones. Puede ser circular, dirigido,
dirigido giratorio y conjugado. Para su empleo es necesario disponer de un
radiogoniómetro .

5103. PRECAUCIONES -O:lidados y normas para la navegación con

.

niebla.

l. Tener presente la posibilidad de la aparición de niebla. Conocer la frecuencra

de la misma en la zona por donde se navega.
2. Consultar los Derroteros, Libro de Faros y Señales de Niebla, y Libro de
Radioseñales. Tomar nota de las señales que se emiten por las estaciones
próximas.
3. Consultar el Reglamento de Abordajes. Estudiar las señales fónicas que
emiten los barcos.
4. Ante los primeros síntomas de niebla, intentar obtener una situación.
Tomar nota de las demoras y distancias próximas de los buques que están
a la vista.
5. Disminuir la velocidad. Avisar a máquinas la posibilidad de maniobra.
Decidir si es conveniente encender otra caldera para tener mayor margen
de velocidad.
6. Reforzar los serviolas y preparar nn ancla para fondear, si la profundidad
lo permite.
7. Emitir señales fónicas d e niebla.
8. Marcar las señales de niebla [Link] por otros barcos. Si se mantienen
del través para la proa, será conveniente parar las máquinas.
9. Poner en funcionamiento el gonio, sondador y radar. No olvidar que los
contornos acusados por el radar pueden corresponder a puntos elevados.
muy al interior de la costa.
10. Utilizar los sistemas de Radionavegación de que se disponga.
1 1 . Cerrar puertas estancas o tener prevista la posibilidad.
1 2. Pensar siempre que la niebla puede durar tiempo, y adoptar todas las me­
didas de seguridad posibles.
 NAVEGACION CON N IEBLA )15

5104. NAVEGACION CON NIEBLA.-Todos los años s e pierden nu­

merosos barcos a causa de la niebla y cabe pensar si muchos de ellos se hubiesen
salvado de tomar las debidas precauciones, que no se limitan al momento en que
ésta hace su aparición . Aparte de las medidas que se adopten en dicho instante,
se deben tener a punto y comprobados todos los aparatos de navegación de a
bordo, pues sus fallos son de consecuencias irremediables. Igualmente se deben
tener a los serviolas perfectamente entrenados.
La estima se llevará cuidadosamente. Se utilizarán el sondador, radar y
cuantos elementos de navegación haya disponibles. Se comprobarán unos
resultados con otros y se prestará especial atención a las señales fónicas.
La mayoría de las situaciones que se presentan en la navegación con niebla
quedan incluidas en algunos de los casos siguientes :

1. Principio de un viaje largo.-Se hará rumbo franco para apartarse de la

costa y sus peligros, aun cuando se aumente la derrota y se pierdan algunas
situaciones costeras iniciales, que poca influencia van a tener en una dis­
tancia de 1 .000 o más miílas.
2. Navegación costera.-Se hace una derrota en la que se van reconociendo
sucesivamente todos los puntos destacados de la costa. En esta navegación,
punto por punto, los tramos serán normalmente de pocas millas y se debe
esperar a identificar cada punto para continuar al siguiente. Esto es más
lento que el acortar, saltándose varios, pero da una mayor seguridad.
Si uno de los puntos no se identifica en el plazo previsto, lo más aconse­
jable es fondear o ir a mar abierta.
3. Recalad!l de una navegación de altura.-Se apreciará cuidadosamente la
zona de certidumbre, y se eligirá como punto de recalada uno que sea de
fácil identificación y perfectamente balizado. Con las debidas precauciones
se intentará el . reconocimiento y, una vez logrado, se continuará la nave­
gación punto por punto.
Caso de no lograrse la recalada de acuerdo con lo previsto, la solución
más acertada es poner proa a mar abierta.
4. Navegación por rías, canales, pasos estrechos, etc.-Se van reconociendo
perfectamente las sucesivas boyas o marcas, calculándose el momento del
avistamiento de la siguiente. Si esta no aparece en el plazo previsto, se debe
fondear dej ando la canal libre.
Cúando el balizamiento es defectuoso, nó intentarlo nunca. Tener en
cuenta las corrientes y mareas.

5105. ADVERTENCIAS SOBRE LAS SEÑALES FONICAS EN LA

NAVEGACION CON NIEBLA.

l. El alcance de las señales de niebla es sumamente irregular, especialmente

las aéreas.
2. No confiar en la dirección por donde se oyen las señales fónicas. La niebla
altera el estado normal atmosférico y produce anomalías.
3. Hay señales acústicas aéreas que son una combinación de un tono alto
y otro bajo. En determinadas circunstancias atmosféricas, uno de los tonos
puede resultar inaudible.
4. En ciertas ocasiones la señal de niebla no se oye en determinadas zonas
que están claramente dentro de su alcance normal.
216 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO D E NAUTICA

5. La niebla que rodea al barco puede no ser visible desde .la estación o barco
faro, lo que justifica que éste no emita la señal correspondiente.
6. Algunas estaciones necesitan .un cierto tiempo para empezar sus emisiones
después de haberse observado la niebla.
7. El viento desvía las ondas sonoras hacia arriba, a barlovento de la estación
emisora, y hacia abaj o a sotavento de la emisora, siendo generalmente mayor
el alcance en esta última dirección.
 Capítulo LII

CINEMATICA NAVAL

5201. GENERALIDADES.-La Cinemática Naval estudia los movimientos

de nuestro buque con relación a otro, cuando ambos buques están en movi­
miento.
Hasta ahora hemos estudiado los movimientos de nuestro barco con relación
a la costa o al fondo, en una palabra, con relación a puntos fijos de la Tierra ;
en cinemática se estudian los movimientos respecto a un punto móvil, el otro
buque.
Se comprende la importancia de la cinemática por resolver los numerosos
.
problemas
' que se presentan en la mar, como son : indicarnos cuando hay colisión,
ir en auxilio de un buque, ponernos en una determinada posición respecto a
otro buque, etc. Actualmente con el radar se resuelven fácilmente los problemas
de cinemática al ayudarnos a obtener el rumbo y velocidad del otro buque.
Todos los problemas de cinemática se resuelven gráficamente ; la rosa de
maniobra facilita mucho el trabajo.

5202. COMPONENTES DEL MOVIMIENTO Y SU REPRESENTA­

CION GRAFICA.-Al• ..
ser el buque un móvil, las componentes del movimiento
son el «Rumbo» y la « Velocidad».
Este movimiento se puede representar gráficamente por un vector cuya
dirección u orientación la da el rumbo del barco y su dimensión o tamaño es
..
proporcional a la velocidad ; la flecha del vector indica la dirección de la proa.
En cinemática, los rumbos se suelen contar desde el Nv de O o a 360 o en el
sentido de las agujas del reloj (hacia el E).
Las velocidades se toman en nudos (millas por hora). Si por cualquier razón
la velocidad se conoce en kms por hora, se tendrá en cuenta las equivalencias
siguientes :
1 nudo = •
0,5 1 m/s = 1 , 85 km/h
1 km/h =· 0,28 mjs = 0,54 nudos
Para hacernos una idea bastante aproximada entre metros/segundos y nudos,
.. . ...
es conveniente recordar que «la velocidad en nudos es el doble de la velocidad
en metros/segundo».
Normalmente las distancias se miden en millas; si se conocen en kms o en
yardas, las equivalencias son :
1 milla = 1 ,85 kms = 2.000 yardas
El radar puede darnos la distancia en yardas.
Para obtener tiempos, tenemos que emplear las mismas unidades en distancias
y velocidades, aconsej amos trabaj ar con millas y nudos.
218 ASTRON OMIA Y NAVEGACION - 2.° C U RSO D E NAUTICA

5203. MOVIMIENTO ABSOLUTO Y RELATIVO.-Por «movimiento

absoluto» se entiende el que realmente sigue el barco de acuerdo con su rumbo
y velocidad . Este movimiento es el que estudiamos en navegación, si hay co-.
rriente y viento se refiere al rumbo efectivo y velocidad efectiva, llamados también
rumbo y velocidad con relación al fondo. Las sucesivas situaciones sobre la
derrota, así determinada, se llaman «posiciones absolutas».
Por «movimiento relativo» se entiende el que sigue un barco respecto a otro
que se está moviendo. Este movimiento relativo es el fundamental en el estudio
de la Cinemática Naval.
Si nuestro buque está fondeado, cualquier otro buque se mueve con movi­
miento absoluto respecto al nuestro, pero si estamos navegando, el otro buque
se mueve con movimiento relativo respecto a nosotros.
En el movimiento relativo surgen las denominaciones siguientes :
«Rumbo relativo» ( Rr ) : Es el que hace un buque respecto al otro, o sea,
el que sigue un buque suponiendo al otro parado. Los rumbos relativos son
opuestos, es decir, si el buque A lleva Rr = 30 o respecto al B, el Rr del B es 21 o o
con relación al A .
« Velocidad relativa» ( Vr) : Es la velocidad del movimiento de un buque
sobre el rumbo relativo, o lo que es lo mismo, la velocidad con que se traslada
un barco suponiendo al otro parado.
«Derrota relativa» : Es la derrota que sigue un barco respecto a otro. Esta
derrota está determinada por el rumbo y velocidad relativos, La dirección de
la derrota relativa se llama «indicatriz» del movimiento relativo y es paralela
a la dirección de la velocidad relativa.
«Posiciones relativas» : Son las sucesivas posiciones sobre la derrota relativa.
La posición relativa de un buque respecto a otro se conoce por la demora y
distancia entre ambos buques. Los valores de estas demoras y distancias son
los mismos, si se consideran las posiciones absolutas que las relativas . Las de­
moras se cuentan de o o a 360°, desde el Nv hacia el E ; las distancias se expresan
en millas. Los tiempos se obtienen dividiendo la distancia absoluta por la velo­
cidad absoluta o la distancia relativa por la velocidad relativa.
Para aclarar el concepto de movimiento relativo, que a veces no se llega a
comprender bien, diremos que siempre que salimos a la calle estamos calculando,
sin darnos cuenta, nuestro movimiento relativo respecto a otras personas, coches
y otros móviles ; al apreciar si podemos atravesar una calle antes de que pase
un coche no hacemos más que conocer el movimiento relativo del coche respecto
a nosotros (su Rr y su Vr) .
Para obtener el movimiento relativo (Rr, Vr) de dos buques, es necesario
considerar a uno de ellos parado. Si se aplica a los dos buques un vector igual
y contrario al buque que se quiere parar, el sistema no se altera y el buque que
no se para se desplaza con movimiento relativo respecto al parado (este movi­
miento relativo se calcula haciendo la composición vectorial del paralelogramo) .
Normalmente paramos al buque propio por ser lo que vemos en la pantalla
del radar al representarse nuestro buque en el centro.
Llamaremos siempre al buque propio con la letra A (RA , VA) y al otro
con la letra B (R B , VB). La posición de B se conoce en cada instante por la demora
(D) y la distancia (d) respecto a nuestro barco.
Por ejemplo (fig. 520 1 ), conociendo la posición de B (por D y d), nuestro
RA , VA y el RB, VB, trazamos por A y B el vector - VA . Haciendo la compo­
sición vectorial obtenemos el Rr y Vr de B respecto a A .
Es decir, aunque B se mueve sobre su rumbo absoluto B B1 relativamente
se desplaza por B B' B" , con arreglo a su Rr y Vr. Las posiciones relativas
 C I N EMATICA N A VA L 219

B' B", etc . , se obtienen por Dr Vr . T y las absolutas (B1 ) por D

= VB T.
La posición absoluta B1 se conoce gráficamente trazando desde la relativa B'
una a nuestro R A . Aunque consideramos que el buque (B) se mueve
por la derrota relativa conserva su proa según el rumbo absoluto (RB), posi­
paralela
ciones B' B" .

/ ve
/
/
/
1
6 /1

B
/
/
/
' /
'

....¡t VA
/ A
/

�IVA
I

Fig. 5201. Movimientos absoluto y relativo.

«Es muy importante tener en cuenta que el movimiento relativo sirve para
conocer cómo se mueve un buque respecto a otro, pero en todos los problemas
de navegación hay que trabajar con movimientos absolutos (R y V) que son los
que se trazan en la Carta. Es decir, que para situarnos en una determinada posi­
ción respecto a otro barco, resolvemos el problema por medio de la cinemática
trabajando con movimientos relativos ; una vez calculado el rumbo y la velocidad
absolutos los tomamos para navegan>.

5204. TRIANGULO DE VELOCIDADES.-El cálculo del movimiento

relativo se facilita viendo que si desde un mismo punto trazamos los vectores ­
correspondientes a los movimientos absolutos de los buques A y B, la unión
de ambos vectores nos da el movimiento relativo ( Rr, Vr). En efecto, en la figu­
ra 5202 hemos trazado desde B los vectores del buque A y B, análogos a los
de la figura 5201 , la Vr obtenida es igual. Al triángulo formado por los vecto­
res VA , VB (trazados desde el mismo origen) y Vr (unión de los extremos de
los vectores) se llama �< Triángulo de velocidades» . La dirección o sentido de
la Vr viene determinada siempre desde el extremo del vector del buque parado
hacia el que se mueve; si suponemos que nuestro buque ( A ) es el que se para,
el sentido de la Vr es, desde el extremo del vector VA al VB, el sentido opuesto
corresponde al movimiento relativo del A con relación al B.

5205. ROSA DE MANIOBRA.-Se denomina «Rosa de maniobra» a

unos impresos de tamaño variable, cuyo objeto es facilitar la resolución de los
problemas cinemáticos. En la figura 5203 se presenta una reproducción de la
220 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CU RSO DE NAUTICA

Rosa de maniobra que hace la Subsecretaría de la Marina Mercante, y en la

cual resolvemos los problemas que pide el programa. En la figura 5203 está
resuelto el Ejercicio 520 1 .

1
1
VB � 1 �

e>
Fig. 5202. Triángulo de velocidades.

Las características más notables de la Rosa de maniobra son :

l .-Alrededor de un punto central hay 1 0 círculos concéntricos, la separa­
ción entre cada dos de ellos sucesivos es siempre la misma, generalmente 1 cm
o 1 pulgada.
2.-La circunferencia exterior está dividida en 360°, en la que se cuentan
rumbos y demoras trazados desde el centro. Están trazados los radios cada 1 0° .
3 .-Para facilitar la resolución de los problemas y teniendo en cuenta que
se deben de emplear las escalas más adecuadas para las distancias y velocidades,
en el impreso de la Rosá existen 5 escalas ( 1 / 1 , 1 /2 , 1 /3 , 1 /4 y 1 /5), en las que el
numerador es la dimensión de una división o separación entre circunferencias
(1 cm, 1 pulgada, etc.) y el denominador la distancia (millas, kms, etc.) o velo­
cidad (nudos, kms/h, etc.) que representan.
Algunas rosas de maniobra se suelen completar con unas escalas logarít­
micas de tiempo, distancia y velocidad (como la editada por el Hydrographic
Office de Estados Unidos) ; también cuenta con estas escalas la Rosa de maniobra
de la carta N.0 O B, editada por el Instituto Hidrográfico . Las 3 escalas se re­
fieren, una a tiempo, otra a distancia y la tercera a velocidad; conocidos dos de
estos datos, se toman en sus escalas, unidos sus puntos por una recta nos da
en la tercera escala el valor desconocido.
Al trabajar con la Rosa de maniobra debemos de seguir las normas siguientes :

l .-El buque que se para, colocarlo en el centro, normalmente es el propio (A).

2.-La situación del otro buque (B) se sitúa por demora y distancia, respecto
el nuestro.
3 .-El triángulo de velocidades se toma desde el centro de la Rosa. Tener
cuidado en tomar correctamente el sentido de la velocidad relativa, hemos dicho
que es desde el extremo del vector del buque parado al otro ; si paramos el nuestro,
es desde el A al B.
4.-Tomar las .escalas lo mayor posible ; la escala de distancia no tiene que
ser igual a la de velocidad ; lo único que hay que cuidar es coger los valores ob­
tenidos de distancias (absolutas y relativas) y velocidades (absolutas y relativas)
en sus escalas respectivas.
NOT A.-La Rosa de maniobra facilita mucho la resolución de 1os problemas
de cinemática. Si no trabaj amos con ella debemos de emplear, por lo menos,
 CINEMATICA NAVAL 221

papel cuadriculado. Todos los casos que explicamos los hacemos con la Rosa,
exactamente igual se hacen sin ella, teniendo que emplear el transportador
para el trazado de ángulos y construir las escalas correspondientes.

5206. PROBLEMAS CINEMATICOS.-Los diferentes problemas cine­

máticos se pueden clasificar de acuerdo con los siguientes planteamientos :
Problema directo.-Conocidos los elementos del movimiento absoluto de
dos barcos (RA, VA , RB y VB) y sus posiciones en un momento dado, obtener
las posiciones futuras.
Problema in verso.-Conocidos los elementos del movimiento absoluto de
un buque y su posición respecto al nuestro en un instante dado, obtener los
elementos del movimiento absoluto de nuestro buque que nos permita alcanzar
una posición determinada con relación a ese otro buque.
Casos particulares.-Los que por sus características especiales no están defi­
nidamente incluidos en los dos tipos de problemas anteriores .
A efectos de la resolución de todos ellos se admite que :
l .-Los datos de velocidad y rumbo se consideran constantes e inalterables
de acuerdo con el planeamiento o datos del ejercicio.
2.-Las evoluciones y cambios de velocidad se verifican instantáneamente,
sin tener en cuenta las curvas de evolución ni los tiempos necesarios para ad­
quirir o perder velocidad.
3 .-Si existe corriente, como afectará a los dos buques por igual, no se tiene
en cuenta ; los rumbos y velocidades que se trazan son los verdaderos; los valores
obtenidos (RA , VA ) también son los verdaderos y en la navegación se les aplicará
la corriente existente . Esto se comprende porque el efecto de la corriente es como
si la Rosa donde se hace el problema se trasladase según el rumbo e intensidad
de la corriente.
4.-Los tiempos se pueden hallar dividiendo distancia relativa por la velo­
cidad relativa o distancias absolutas por sus velocidades ( VA , VB).

5207. PROBLEMA DIRECTO.-Como hemos dicho, en este problema

se conoce los rumbos y velocidades de los dos buques y sus posiciones en un
instante dado, queriendo conocer las posiciones futuras.
Se resuelve de la forma siguiente (fig. 5203) :
l .-Se sitúa nuestro buque en el centro de la Rosa y el otro (B) en su posición
dada por la demora y distancia (conviene especificar las escalas que se toman).
2.-Se construye en el centro el triángulo de velocidades, obteniendo el
rumbo relativo (Rr) y la velocidad relativa ( Vr).
3.-Desde B se traza la derrota relativa, paralela al Rr. El buque B se desplaza
por esta línea, con ello obtenemos en cualquier momento sus posiciones futuras
y las horas en que se encuentran en cada una. Normalmente las posiciones
que más interesan son las siguientes (Ejercicio 520 1 ) :
a) Valor y momento en que la distancia es mínima.-Se traza desde A la
perpendicular a la derrota relativa de B, obteniéndose el punto B1 . La distancia
mínima viene dada por A B1 y el tiempo en alcanzar esta posición por : T =
B B¡ j Vr (fig. 5203).
b) Momento en que la distancia alcanza un valor dado.-Con centro en A
y radio igual a la distancia se traza un arco de circunferencia a que corte la de­
rrota relativa, los puntos de corte son soluciones ; puede haber :
Dos soluciones, cuando la distancia es mayor que la mínima a que pasa el
barco y menor que la inicial (d).
222 ASTRON O M IA Y N AVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

Una solución, cuando esta distancia es la mínima, o sea, normal a la derrota

relativa.
Ninguna solución, cuando esta distancia es menor que la mínima a que pasa
el buque.

Fig. 5203. Resolución Ejercicio 5201 .

e) Marcación por el través Dado que el vector VA materializa el rumbo,

.-

desde A se traza la perpendicular a VA, que determina sobre la derrota relativa

el punto B2 (fig. 5203) . La distancia viene dada por AB2 y el tiempo invertido
en alcanzar esta posición por T BB2 / Vr.
=

d) Marcación por la proa y popa.-La posición al marcarlo por la proa

de nuestro buque (A) se obtiene en el punto de corte de la derrota relativa con
el vector VA o su prolongación (B3). Por nuestra popa se encuentra el buque
cuando corta la derrota relativa a la línea opuesta al VA . Cuando sucede un
caso no ocurre el otro. El tiempo que se tarda en conseguir esta posición viene
dado por T BB3 / Vr.
=

Ejercicio 5201.-Un buque (B) se encuentra de nosotros (A) a 30' y al 50°, navegando al RB = 260 °
y VB = 20 nudos. Sabiendo que RA = 30 ° y VA = 1 5 nudos, calcular:
l .-Distancia mínima a que pasará, demora y tiempo de este acaecimiento.
2.-Distancia, demora y tiempo cuando pase por nuestro través.
3.-Distancia, demora y tiempo cuando pase por nuestra proa.
 CINE M AT I C A NAVAL 223

Resuelto en la figura 5203, tomando escala de distancias 1 / 3 y de velocidades 1 /2. Se obtiene

Vr = 3 1 ,7.
l .-Distancia mínima (AB1) 4',5.
=

Demora = 330 °.
Tiempo = BB¡/ Vr = 56m .
2.-Distancia al través (AB2) =5',2.
Demora = 300 °.
Tiempo = BB2 j Vr = ¡ h _ ¡m
3.-Distancia por nuestra proa (AB3) = 9',5.
Demora = 30 °.
Tiempo = BB3/ Vr = 40''' .

Ejercicio 5202.-A 0200 navegando al RA = 290 o y VA = 1 O nudos, B nos demora al 50 a

15 millas RB = 23r, VB = 1 2 nudos. Se pide :
1 .0 Aspecto del B y hora al estar a 1 2 millas.
2.0 Mínima distancia y hora en este momento.
3.0 Distancia al B y hora al tenerlo por la popa.
4. Aspecto del B y distancia a 0400 horas.
o

NOTA.-Aspecto es el ángulo que forma la proa de otro buque con la visual desde el nuestro ;
puede ser Er o Br (Aspecto = Demora - RB).
Soluciones :
¡ o a) Aspecto = 1 1 ° Er . . . . . . Hora = 2h - 3 1 m .
b ) Aspecto = 6 4 o Er . . . . . . Hora = 3h - 35 m .
2.0 Mínima distancia = 10,7 millas ; hora = 3 h - 2m.
3.0 Distancia = 1 1 ,2 millas ; hora = 3h - 22m. -'
4.0 Aspecto = 79 o Er ; distancia = 1 4,5 millas.

Ejercicio 5203.-A 0800 navegando al 1 60 ° a VA = 15 n., B nos demora al 240 o a 1 8' y navega
con RA = 90° VB = 10 n. Se pide :
l.o Distancia al B y hora al tenerle por el través.
2.0 Distancia al B y hora al estar por su proa.
3.0 Mínima distancia, marcación de B y hora en este momento.
4.0 Distancia al B y hora al demorarnos por el 300°.
5.0 M arcación de B y distancia a 0930.
6.o Hora al estar a 20 millas.
Soluciones : ,
] ,0 D = 1 5 2 · hora = 8 h - 1 7m
;
2.0 D = 1 2: 5 : hora = 8h - 39.,
3.0 Mínima D = 1 1 , 9 ; MB = 1 29° Er.
4.0 D = 1 2, 1 ; hora = 9 h - s m.
5.0 M B = 1 64° E r , D =1 4,7.
6.0 H = !Oh .

5208. OBTENCION DEL RUMBO Y VELOCIDAD DE UN BUQUE

CONOCIENDO DOS DEMORAS Y DOS DISTANCIAS.-Conociendo dos
demoras y dos distancias a un buque en momentos diferentes, podemos calcular
su rumbo y velocidad (RB y VB) . Esto datos, demora y distancia, se obtienen
en la pantalla del radar y el problema se resuelve en la Rosa de maniobra en
la forma siguiente (fig. 5204) :
Situamos a nuestro buque (A) en el centro de la Rosa, trazamos las dos
demoras y distancias correspondientes (AB') y (AB"). Uniendo B'B" nos da
derrota relativa de B respecto a A .
El rumbo relativo e s igual a la dirección de la derrota relativa y la distancia
relativa (B'B") la recorrió el buque (B) durante el intervalo de tiempo entre la
obtención de las dos demoras. Por ello, la velocidad relativa ( Vr) se calcula por :

B'B"
Vr = -;¡m- . 60
224 ASTRONOMIA Y NAVEGAC! O N - 2.° CURSO DE NAUT!CA

Conocido el Rr y la Vr (vector paralelo a la derrota relativa) se traza por el

extremo del vector VA (en el sentido B'B") y se toma una magnitud (en la escala
de velocidades) igual a Vr. La unión del centro (A) con el extremo de Vr, nos da
el rumbo absoluto de B (RB) y su velocidad ( VB) .
En resumen :
l .-Situamos los puntos B' B" por demoras y distancias desde el centro
de la Rosa (A).
2.-Unimos B'B" y tomamos en la escala de distancias esa magnitud.
3.-Calculamos Vr multiplicando la distancia B' B" por 60 y dividiendo el
producto por el intervalo de tiempo en minutos transcurrido entre las horas
de tomar las demoras.
4.-Por el extremo de VA trazamos una paralela a la dirección B'B" y sobre
ella tomamos el valor Vr (en la escala de velocidades).
5 .-Uniendo el centro de la Rosa (A) con el extremo del vector de la Vr,
obtenemos el vector del buque (RB, VB).
Ejercicio 5204.-N avegando al RA = N, VA = 1 2 nudos, se tomó a las 1 500 demora de B = 7 5 °
y distancia 9 ' . A las 1 540 s e volvió a tomar demora d e B = 30° y distancia 6 ' . Calcular RB y VB.
Resuelto en la figura 5204, en la cual se obtiene B' B" = 6',4 ; Vr = 6',4 . 60(40
= 9',6.
Resultado : RB = 332°, VB= 1 8',2.

180
S
Fig. 5204. Resolución Ejercicio 5204.
 C I NEMATICA NAVAL 225

Ejercicio 5205.-A 0345 navegando al Rv = 1 25 ° y a 10 n., se marca un buque B, 30 ° por Er

y a 8'. A 0400 se vuelve a marcar 30° por Er y a 8'.
Calcular RB y VB.
Solución :
Al no variar la demora ni distancia, B navega al mismo R y V que nosotros : RB = 1 25 °, VB = 1 O n.
Ejercicio 5206.-N avegando al RA = 330 °, VA = 1 5 n. A 0800 se toma a un buque B, demo-
ra = 015, distancia 1 2' y otro buque e se marca por el través de Br a 6'. A 0820 se vuelven a marcar,
B en demora 30 °, distancia 1 5' y e 1 00 ° por Br. a 5'. Calcular rumbos y velocidades de B y C.
Soluciones :
RB = 1 8 ° ; VB = 1 8, 7 n. Re = 344 ° ; ve = 1 2, 8 n.

5209. PROBLEMA INVERSO.-Como hemos dicho en el artículo 5206,

en este caso se conoce el rumbo y velocidad del otro buque (B) y su posición en
un instante dado respecto al nuestro (A) deseando obtener los elementos de
nuestro movimiento absoluto (RA , VA) para alcanzar una posición determinada
con relación al otro buque (B). Por ejemplo, hacer rumbo de colisión, ponernos
por la proa a 3', etc.
En el problema inverso siempre se conoce la derrota relativa, o sea, la indi­
catriz del movimiento relativo.
En este problema aparecen tres incógnitas : Rumbo de nuestro buque (RA),
velocidad de nuestro buque (VA) y tiempo en realizar la maniobra (7). Para
resolverlo, tenemos que fijar el valor de una de ellas :
1 .-«Se fija la velocidad» ( VA). Por ejemplo, queremos ponernos a 2'
por el través de Er del buque (B) navegando a 1 2 nudos. Las incógnitas son el
rumbo (RA) y el tiempo en llegar a esa posición .
Este es el caso que más se trabaja porque las maniobras suelen realizarse a
la velocidad más conveniente para nuestro buque.
2.-«Se fija el tiempo» (1). Por ejemplo, queremos hacer rumbo de colisión
en 20 minutos. En este caso calculamos la velocidad relativa : Vr = D/ T y ob­
tenemos el rumbo (RA) y velocidad ( VA).
3 .-«Se fija el rumbo» (RA). Por ejemplo, deseamos situarnos 3' al norte
de B navegando al rumbo E. Las incógnitas son la VA y el tiempo en alcanzar
la posición.
Este caso no suele presentarse nunca en la práctica, a no ser que, debido a las
condiciones de la mar, nos convenga navegar a un rumbo determinado .
NOTA.-Hemos dicho que el buque que se para es el propio (A) y la velo­
cidad relativa ( Vr) se toma desde el extremo de VA a VB. En el problema in­
verso conocemos el vector VB y Vr pero no el vector VA , por lo que la Vr se
traza desde el extremo de VB en sentido contrario al movimiento relativo que
tiene que hacer el buque B para obtener el vector VA , es decir, se opera como
si hubiésemos parado al buque B.

5210. RUMBO DE COLISION.-Se llama rumbo de colisión el que lleva

a nuestro buque a coincidir con otro barco (B) en un mismo punto. El rumbo
de colisión varía con la velocidad ( VA).
L a derrota relativa de la colisión está determinada por la unión del otro
buque (B) con el nuestro (A) . Como la velocidad relativa es paralela a la derrota
relativa, el problema se hace de la forma siguiente :
! .-«Fijamos nuestra velocidad» ( VA). Es el caso más corriente (fig. 5205).
Por el extremo del vector VB se traza una paralela a la unión A � B (por lo
explicado en la nota del artículo anterior). Desde el centro (A) se traza un arco
con radio V A ; en los puntos que corte a la recta trazada nos da RA . Puede
haber una o dos soluciones :
15
226 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE N AUTICA

Si VA > VB, hay una solución.

Si VA < VB, puede haber dos soluciones (dos cortes), una solución o ninguna.
(Ejericicio 5207).
El tiempo siempre se calcula por T D/ Vr (siendo D la di�tancia AB).
=

El rumbo de colisión correspondiente a la mínima velocidad es el perpen­

dicular a la demora AB (fig. 5207).
2.-«Fijando el tiempo» (T). · Se traza por el extremo de VB (fig. 5206) la
paralela a A ---+ B, tomando sobre esta recta el valor de Vr D/ T. La unión
=

del centro a este punto nos da el RA y VA . Sólo hay una solución (Ejercicio 5208).
3.-«Fijando el rumbo» (RA). Se traza por el extremo de VB la paralela
a A ---+ B y desde el centro (A) el RA, donde corte a la recta anterior nos da la VA .
·
E l tiempo es T D/ Vr. Sólo puede haber una solución (Ejercicio 5209).
=

En cinemática se hace rumbo de colisión cuando se desea alcanzar a otro

buque. En la mar conocemos cuando navegamos a rumbo de colisión con otro
barco porque la marcación o demora de ese buque permanece constante, no
varía, y la distancia disminuye.

Ejercicio 5207.-Al ser 12 horas un buque (B), está a 9' al 220' del nuestro, RB = 70", VB = 1 5 n.
Se pide :
l .-Calcular RA para llegar a la colisión con B, siendo VA = 9 nudos y horas de la colisión.
2.-Calcular el RA y VA para llegar a la colisión a la velocidad mínima.
Resuelto en la figura 5205, tomando escala de distancias 1 / 1 y velocidades 1 /2.
Las soluciones son :
l .-Al RA = 94 ° . . . . . . Hora = 1 3h - 8m.
Al RA = 168° . . . . . Hora = 1 2h - 29m.
2.-A VA mínima = 7 nudos . . . . . . RA = 130°.

Ejercicio 5208.-Un buque (B) está a l Este de nosotros y a 40', queremos alcanzarlo e n 4 horas.
Calcular RA y VA, sabiendo que RB 320 ° y VB
= 12 nudos.
=

Res uelto en la figura 5206 en escala de distancias 1 /4 y velocidades 1 /2.

Vr = 40/4 = 10 nudos.
Solución : RA 1 4 °, VA = 9,5 nudos.
=

Ejercicio 5209.-Un buque B está al SE y a 1 0' de nosotros, navega al RB = 30 ° y VB = 8 n.

Calcular la velocidad y tiempo para ir a la colisión navegando al RA E. =

Solución : VA = 1 0,7 n., T lh - 2m.

=

521 1 . - OCUPAR UNA POSICION DADA DE OTRO BUQUE FIJANDO

LA VELOCIDAD.-Situamos, como siempre, a nuestro buque (A) en el centro
y al otro buque (B) según su demora y distancia. En este caso conocemos la po­
sición que tiene que ocupar posteriormente el otro buque (B') que es la opuesta
a la que A tiene que ocupar respecto a B.
La derrota relativa viene dada por la unión B ---+ B' .
Por el extremo de VB trazamos una paralela a B' B (por lo explicado en la
nota del artículo 5209). Desde el centro (A) se traza un arco con radio VA ;
donde corte a la línea anterior determina los valores de RA y Vr.
El tiempo invertido en alcanzar dicha posición se conoce por T BB' / Vr. =

Si VA > VB siempre hay una solución.

Si VA < VB puede haber dos soluciones (dos cortes), una solución o ninguna.
El rumbo de colisión es un caso particular de éste ; la posición a ocupar es
la posición de A .
L a posición que debemos de ocupar viene dada por marcación o demora
y distancia, que, como dijimos, son las opuestas que B tiene que ocupar respecto
 CIN EMATICA NAVAL 227

a nosotros ; por ejemplo, si tenemos que ir 3' al norte de B, es lo mismo que

'decir que B tiene que estar 3' al sur de A ; si tenemos que ponernos a 5' por la
popa de B, tendrá que ir B a colocarse para ver a A , a 5' por su popa.

Fig. 5205. Resolución Ejercicio 5207.

Ejercicio 5210.-Un buque (B) se encuentra al 70 ° y a 8' del nuestro ; RB = 300 °, VB= 14 n.
Siendo VA = 1 0 nudos, calcular RA y tiempo para ponernos por su popa a dos millas.
Resuelto en la figura 5207, tomando escalas de distancia 1 / 1 y velocidades 1 /2.
Distancia relativa = 9' ,5.
Dos soluciones :
RA = 324° . . . . . . Vr= 6,4 nudos . . . . . . T
= =
9,5/6,4 l h - 29m.
RA = 1 4 . . . . . . Vr
o = 14,8 nudos . . . . . . T
= =
9,5/14,8 38m.
Ejercicio 5211.-Un buque (B) está a 9' al 300° de nosotros ; RB = =
25 •, VB 12 nudos. Calcular
RA y tiempo para ponernos a 3' al norte de B, navegando a VA = 1 5 nudos.
Resuleto en la figura 5208, tomando escalas de distancias 1 / 1 y velocidades 1 /2.
Distancia relativa = 1 0',7.
Solución : RA = 002 °, Vr = 6 nudos, T= 1 h - 47 m .
228 ASTRON O M I A Y N A V EGACION - 2 ° CU RSO DE N A U TI C A

Ejercicio 5212.-Un buque (B) se encuentra al 70 ° y a 20' del nuestro ; navega al RB = 245 '
y a VB = 1 2 n. Calcular rumbo que tenemos que hacer para ponernos a 5' de su través de Br a 1 0
nudos y tiempo e n alcanzar esta posición.
Solució n : a) RA = 1 07 " T = l b - 2m
b) RA = 240 ° T = 9h - 3 3 m

Fig. 5206. Resolución Ejercicio 5208.

5212. PASAR A UNA DISTANCIA DADA DE OTRO BUQUE FIJAN­

DO LA VELOCIDAD.-En los problemas inversos de cinemática anteriores,
nuestro buque tenía que situarse en un punto dado.
En el caso que vamos a explicar, nuestro buque no tiene que dirigirse a un
punto, sino sólo se fija la distancia a que debemos pasar, es decir, esta distancia
será la mínima a que pasaremos del otro barco . Se resuelve de la forma siguiente.
Se sitúa nuestro barco en el centro de la Rosa y con radio la distancia a que
debemos pasar del otro, se traza una circunferencia (tomada en la escala de dis­
tancias) ; también se traza el círculo de nuestra velocidad ( VA), con radio tomado
en la escala de velocidades.
 C I N E M AT I CA N AVAL 229

Desde el otro buque (B) se trazan las tangentes a la circunferencia de distan­

cia, las cuales serán las derrotas relativas que deberá seguir el buque B.
Por el extremo del vector VB, se trazan las dos paralelas a las tangentes; donde
corten al círculo de VA nos dará nuestros rumbos ( RA).
Si VA > VB habrá dos soluciones .
Si VA < VB puede haber cuatro soluciones (cuatro cortes) ; dos soluciones
(dos cortes) o ninguna solución.
De todas las soluciones, tomaremos las que están de acuerdo con nuestros
deseos o enunciado del problema (normalmente querremos dejar al otro barco
por Er o Br. ; esto nos fija la derrota relativa).

Ejercicio 5213.-Un buque nos demora al 75 ° a 20', navega al RB = 330 ° y 10 n. N avegando

a 14 nudos, calcular los rumbos que podemos hacer para pasar a 5' de B y cuál será éste si lo queremos
dejar por Br.
Solución : Rumbos 1 6 ° y 52°, para dejarlo por Br, RA = 5 2 ° .

Fig. 5207. Resolución Ejerci� io 5210.

230 AST RON O M l A Y N AVEGACION - 2." CU RSO DE NAUTI CA

Ejercicio 5214.-A 0000 navegando al RA = 45 y con VA = 10 n. Marcación de B = 0° a 1 5'.

o

A 0010 marcación = O a 1 2'. Para evitar el riesgo de colisión enmendamos 45 o de· acuerdo con el
Reglamento y moderamos la velocidad a 8 nudos. Se pide RB, VB y hora a que pÓ dremos volver
a rumbo, teniendo la certeza de no pasar a menos de 4' del buque B.
Solución : RB = 225 °, VB = 8 n . , RA = 90°, VA = 8 n . , Hora = 0053.

Fig. 5208. Resolución Ejercicio 521 1 .

 Capítulo LIII

ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO

5301. GENERALIDADES.-Se llama navegación o derrota ortodrómica

la que efectúa el barco siguiendo el arco de círculo máximo que une dos puntos.
Se caracteriza por ser la distancia más corta entre ambos .
Este tipo de navegación está especialmente indicado para travesías largas
entre puntos de latitud grande y situados en paralelos relativamente próximos.
En estas circunstancias es cuando se alcanzan las mayores economías en la
distancia.
Toda ortodrómica (fig. 5 30 1 ) queda defmida por sus constantes, que la
sitúan sobre la esfera respecto al primer meridiano y al Ecuador. Una de ellas
es r:t.
= MN, longitud del punto de corte con el Ecuador y la otra es � VNE, =

angulo de inclinación de la misma en dicho lugar. La longitud del otro punto

de corte N' difiere, como es lógico, en 1 80° de la de N. El valor de � en N' es
idéntico, pero de sentido contrario (Art. 5 302) .

P'

Fig. 5301. Constantes de la ortodrómica (a, � ) , Nodos (N, N' ) , vértices ( V, V' )
y Rumbo inicial ( Ri) .
232 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 . ° CURSO DE NAUTICA

Los puntos N y N' reciben el nombre de nodos.

Los puntos V y V , en donde la ortodrómica alcanza su mayor latitud, re­
ciben el nombre de vértices, estando a 90° de diferencia en longitud con los nodos.
La latitud en cada uno de ellos es � en valor absoluto.
Se llama Rumbo inicial (Ri) al formado en cualquier punto de la ortodrómica
por esta con el meridiano que pasa por el lugar.
Sea la ortodrómica NVN' (fig. 5302) y los puntos a, b, e, . . de ella. En el .

triángulo Pab se tiene :

sen Pa sen Pba sen Pbc

sen Pb sen Pab sen Pab

y como Pa > Pb, el ángulo Pbc será distinto y mayor que el Pab. Las mismas
consideraciones se pueden hacer para el resto de la ortodrómica, a lo largo
de la cual los ángulos de corte con los meridianos (Ri) van variando. El único
círculo máximo que lo forma igual es el Ecuador (90°).

N N'

Fig. 5302. El ángulo de corte ( Ri) de una ortodrómica (N VN' ) con los meridianos
es distinto en cada uno de ellos.

Como observaciones interesantes, relativas a la ortodrómica, se mencionan

las siguientes :

a) Al ser el ángulo de rumbo (Ri) distinto a lo largo de toda la ortodrómica,

de quererse seguir exactamente habría que irlo modificando a bordo
continuamente, lo que es imposible en la práctica. Se adopta una so­
lución intermedia que consiste en cambiar de rumbo un número deter­
minado de veces, ·navegándose por loxodrómica una línea quebrada
(fig. 5 303) que se amoldará tanto mejor a la ortodrómica cuanto mayor
sea el número de cambios. El aumento de distancia que esto supone
es muy pequeño.
b) La ortodrómica en la carta mercatoriana queda representada por una
línea curva que tiene un punto de inflexión en las proximidades del
Ecuador (fig. 4406) .
Su convexidad la presenta siempre hacia el Polo y aunque aparente-
 ORTODROMICA. NA VEGACION POR CIRCULO M AXIMO

mente es más larga que la loxodrómica correspondiente, no sucede así

en la realidad, ya que su trazado pasa por latitudes aumentadas más
altas (fig. 5303) .
e) Con objeto de facilitar esta clase de navegación y la solución de todos
los problemas derivados de ella, se construyen las cartas gnomónicas
en las que el círculo máximo queda representado por una recta.

Nv
Nv

Nv
Nv

Fig. 5303. Representación esquemática de las derrotas entre dos puntos sobre la carta
mercatoriana. La linea curva es la ortodrómica y la quebrada es como la seguiría un
barco, por puntos.

d) Cuando se navega entre dos puntos situados en las proximidades del

Ecuador o de longitud parecida, la ortodrómica ofrece poca o ninguna
ventaja.
e) Economía en la distancia (aprox.) que se obtiene en algunas derrotas
ortodrómicas :

Yokohama-Los Angeles . . . . . . . . . . . . 250 millas

Sidney-Val paraíso . . . . . . . . . . . . . . . . . 750 »
C. Buena Esperanza-Isla Auckland . . 1 . 330 »

5302. REGLA DE SIGNOS.

l. Las latitudes N y longitudes W se consideran como positivas. Las S y E

como negativas.
2. El signo de � viene dado en la figura 5 304. Este ángulo se considera en­
gendrado como si inicialmente el círculo máximo de la ortodrómica coin­
cidiese con el Ecuador. Un � positivo supone un giro del primero en el
sentido de las manecillas del reloj y un � negativo lo contrario.
Según esto, los signos de � serán distintos en los nodos, N y N' (fig. 5301).
Al segundo de ellos se le suele representar por W .
3. En muchos casos sirve de orientación una figura auxiliar que reproduzca
aproximadamente el problema.
234 ASTRON OMIA Y NAYEGACION - 2." CU RSO DE NAUTICA

4. Cuando se calcula el valor de � o de ct a partir de un Ri (Art. 5306) hay que

deducir el signo por la figura a que da lugar el problema planteado en cada
caso, ya que por la fórmula es indeterminado .

p' p'
Fig. 5304. Regla de signos de �·

5303. ECUACION DE LA ORTODROMICA.-Queda establecida rela­

cionando las constantes de la misma, que la definen, con las coordenadas de
un punto cualquiera de ella.
En la figura 5 305 para el punto A ( 1, L) se tendrá en el triángulo ANC :

sen NC = y sustituyendo : sen (L-ct) tg l cotg �

tg CA · cotg � = ·

.....
.....
' .....
',
A , '� N'
- - � '- c.� - - - -
1¡ '
E
' ,,
E'
- - -- �,- - ,_ _ _ _ _ _
'
_

,, '
' N ' '

Fig. 5305.
 ORTODROMICA NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 235

que puesta de la forma : tg l = tg � sen (L-et.)

es la ecuación de la ortodrómica o círculo máximo. En dicha fórmula se tiene :

-Para L = et., tg l = O, luego 1 = O, que corresponde al punto de corte N .

-Para L = et. + 1 80°, t g l = 0 , luego 1 = O, que corresponde al otro punto
de corte N'.
-Para L =et. + 90°, tg l tg �, Juego 1 = �. que corresponde al punto
=

de mayor latitud V.
-Para L = et. + 270° tg 1 = - tg � = tg (- �), luego 1 = - �. que corres­
,

ponde al otro punto de mayor latitud V' .

5304. CALCULO D E LAS CONSTANTES CON LAS COORDENADAS

DE DOS PUNTOS.-Se conocen las coordenadas de A (1, L) y B (!', L' ) ,
puntos pertenecientes a la ortodrómica (fig. 5305).
l. Particularizando la ecuación del círculo máximo para cada uno de ellos
(triángulos ACN y BDN), se tiene : ,..
tg 1 = tg � . sen ( L - et. )
t g !' = t g � . sen ( L' - et.)

2. que divididas dan :

_t_[_l_ sen ( L - et.)

tg !' sen (L' - et. )

3. sustituyendo el primer término por sus valores :

sen l . cos !' sen (L - et.)
cos 1 . sen !' sen (L' - et.)

4. la igualdad no cambia si se suma cada denominador al numerador y se resta

·

éste del denominador :

sen l . cos !' + cos l . sen !' sen (L - et.) + sen ( L' - et.)
cos l sen !' - sen l . cos !'
. sen (L' - et.) - sen ( L - et.)

5. sustituyento el numerador y denominador del primer término por sus valores

y desarrollando la suma y diferencia de senos del segundo :
sen ( !' + l) 2 sen Yz (L' + L - 2 et.) . cos Yz (L' - L) _
-
sen ( !' - l) 2 cos Y2 (L' + L - 2 et.) . sen Yz ( L' - L )
sen [ Yz (L' + L ) - et. ] . cos Yz (L' - L) tg [ % (L' + L) - et. ]
cos [ Y2 (L ' + L ) - et. ] . sen Y2 (L' - L ) tg % (L' - L )

6. el valor de et. se obtiene con :

sen (!' + l
tg [ Y:2 (L' + L ) - oc] = ) . tg Y:2 (L' - L )
sen (!' - 1)
oc = Y2 (L' + L ) - [ % (L' + L ) - et. ]
como oc tiene dos valores, diferenciados en 1 �oo, se eligirá el que más convenga.
236 ASTRO N O M IA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NA UTICA

7. el valor de � se obtiene con la ecuación de la ortodrómica, referida al punto

A, o al B; indistintamente :

tg l tg r _

tg � =
sen (L - a. ) sen (L' - a.)

Ejercicio 5301.-Calcular las constantes de la ortodrómica que pasa por los puntos : 1 = 14 a_
30' N, L = 1 7 °30' W y /' = 23°-00' N, L' = 82 °-40' W.

/' = 23 °-00' + /g sen (/' + 1) = 9. 78445 +

1 = 1 4 °-30' + /g co�ec (/' - /) = 0.83030 +
/' + 1 = 37 ··-30' + lg tg % ( L' ____: L) = 9.80558 +
/' - 1 8 °-30' +
=
/g tg [ % (L' + L) - a. ] = 0.42033 +
Y2 (L' + L ) - a. = 69°- 1 1 ' ,9 (+) -
Y2 (L' + L) = 50°-05',0 +
a. = 1 9 "-06',9 -
L = 1 7 °-30',0 +
L' = 82'-40' + a. = 1 9 °-06',9 (�) +
L= I Y-30' L - a. = 36"-36',9 +
L' - L = 65 " - 1 0' T lg cosec (L - a.) = 0.22444 +
% ( L' - L) = 32°-35' + lg tg 1 = 9.41 266 +
L' + L = 1 00°- 1 0' + lg tg � = 9.637 1 0 +
Y2 ( L' + L) = 50°-05' + � = 23 °-26',5 +

Constantes
{ a. = 1 9 °-06',9 E
� = 23°-26',5 +
{ a.' = 1 60°-53',1 w
w = 23°-26',5 -

Ejercicio 5302.-Calcular las constantes del círculo máximo que pasa por los puntos de coorde­
nadas i S = 58°, LW = 69° y /'S = 35°, L'E = 1 5 °. Solución : a. = 39°-30',8 E ; � = 59°-2 1 ' , 1 .

Ejercicio 5303.-Calcular las constantes de la ortodrómica que pasa por 1 = 5 1 o,55' N , L =

1 60°-1 3,6 E y /' = 1 0°-05' N; L' = 1 1 1 °- l l ' W. Solución : a. = 76°-46',5 E ; � = 52°-05',9-.

5305. CASOS PARTICULARES.-Las fórmulas del Artículo anterior :

tg [½ (L' + L)-cx] = ::: ~~:~~j ·tg ½ (L'-L) (1)

tg l tg r /
tg � = (2)
sen (L - a.) sen (L' - a.)

adoptan unas formas particulares para determinados y especiales valores de las

coordenadas de los puntos A y B (fig. 5 305).
Se recomienda, para cada caso, un dibujo auxiliar que facilitará la relaeión
fórmula-resultado (*).
(*) Se hace la observación de que los siguientes razonamientos son, más bien, juegos de destreza
en el cálculo sin que -en ningún caso- tengan que ver con la realidad y práctica de la navega­
ción. Los Autores no pierden la esperanza de poder suprimir algún día este Artículo y otras
«fantasías» que, por no indicadas, no dejan de ser evidentes.
 ORTODRO M ICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIM O 237

Valores no Valores n. "

1 =0 1 1 = 1' 9

/' = 0 2 L = L' 10
'.
L = 0 3 1 = 0 /' = o 11
- -- - ·-

L' = O 4 1 = 0 /' = 0 L' - L = 1 80° 12

1 = 0 L = 0 5 L' + L = 1 80 ° L' - L = 90" 13

-----
, �- ---

/' = 0 L' = O 6 /' = 0 L' - L = 270° 14

--
1 = 0 L' = O 7 /' = 1 de distinto nombre
15
/' = 0 L = 0 8 L' - L = 1 80 °

l. 1 = o
La fórmula (1) se convierte en :

tg [ Yz (L' + L ) - o:] = tg Yz (L' - L )

de donde :
Yz L' + Yz L - o: = Yz L' - Y2 L
luego :
o: = L

La fórmula (2) queda :

tg l tg l o .
tg � =
= = Indetermmado
sen (L - o:) sen (L L) 0
_

tg r
tg � =
sen (L ' - o:)

Ejercicio 5304.-1 0°, L

= = 1 5 °-24' W ; /' = 44°-20' S, L' = 62°-1 9'W. Calcular las constantes.
Solución : CJ. = 1 5 °-24'W ; p = 5 3 ' - 1 3',2-.

2. 1' =o
El razonamiento es análogo al dél punto l .
IX = L'
- tg l
tg -
-
sen (L - o:)
tg r -
o
tg � = , = 0 = Indeterminado
sen ( L - o:) .
) 38 ASTRO N O M I A Y N A V EG ACION � 2 . " C U RSO DE N A UTICA

Ejercicio 5305.�1 45 "- 1 7' N , L

= =
1 69 °·4 1 ' E ; /' = 0°, L' = 98'- 1 5 ' W Calcular las constantes.
Solución : ex = 98"-1 5' W ; p 45"- 1 8 ' , 1 + .
=

i L =O

La fórmula ( 1 ) se convierte en :

sen ( l' + 1)
tg ( Y:2 L' - r:x) = . tg % L'
sen (l - 1)

La fórmula (2) queda :

tg 1 tg 1
tg � = =-
sen (0° - r:x) sen rx

tg r
tg =
sen (L' - r:x)

Ejercicio 5306.�1 84°-03' S, L = O" ; /' = 60"-52' S, L'

= = 1 1 3 °- 1 6' W. Calcular las constan­
tes. Solución : ex 1 22 "- 2 1 ',3 W ; p = 84 "-58',1 + .
=

4. L' = O

La fórmula ( 1 ) se convierte en :

sen ( t + 1) . (- L) = _
sen ( t 1) .
tg ( ½ L _ r:x ) = tg + tg ½L
sen ( r - 1) ½ sen ( r - 1)

La fórmula (2) queda :

tg l
tg ~ �
- -----=---
sen (L - r:x )

tg r _ tg r
tg �
sen (- r:x) sen r:x

Ejercicio 5307.�1 =1 3 " - 1 0' N, L = 61 "-04' E ; /' = 29"-06' S, L' = 0". Calcular las constantes.
Solución : ex = 44"-04' , 1 E; p = 38 "-40' �.

5. 1 = O; L = O

La fórmula ( 1 ) se convierte en :

tg ( % L' - r:x ) = tg Yz L' de donde :

% L' - r:x = Y2 L' luego :
rx = O
 ORTODROMICA NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 239

La fórmula (2) queda :

tg 1
tg � = =-
°0 = Indeterminado
sen (L - a. )

tg r tg r
tg � =
sen (L' - a. ) sen L'

Ejercicio 5308.-1 = 0°, L = o o ; /' = 44°-1 2' S, L' = 69 °-0 ! ' W. Calcular las consta"nt�s. So ·
lución : Cl. = 0 ° ; �
= 46°-09',9 -.

6. 1' = O ; L' = O

El razonamiento es análogo al del punto 5 .

rJ. = O
tg l
tg � =
sen L
tg r o0
tg -
- =· - = Indeterminado
sen (L' - a. )

Ejercicio 5309.-/ = 50°-37' N, L = 1 1 3 °-03' E ; !' = 0°, L ' = 0 ° . Calcular las constantes. So­
lución : Cl. = 0 ° ; �
= 52'-56' -.

7. 1 = O ; L' = O

La fórmula ( 1 ) se convierte en :
tg ( Yz L - a. ) = tg y2 (- L) de donde :
Yz L - a. = - Yz L luego :
a. = L

la fórmula (2) queda :

tg 1
tg � = = 2_
0 = Indeterminado
sen (L - a. )

tg � =
tg l' �
sen (O_ a.) sen L

Ejercicio 5310.-/ = 0°, L = 1 64°-29' W ; /' = 70° S, L ' = 0°. Calcular las constantes. Solución :
C1. = 1 64°-29' W ; � = 84'-26',3 + .

8. 1' = O, L = O

La fórmula ( 1 ) se convierte en :
tg ( % L' - a. ) = - tg Y2 L' = tg Yz (- L' ) de donde :
% L' - a. = - Yz L' luego :
a. = L'
240 ASTRO N O M I A Y N AV E GACION - 2 ° C U RSO DE N A UT I CA

La fórmula (2) queda :

tg l tg l
tg � =
sen (L - a.) sen (L - L' )

tg [' O .
tg - = - = 1n determmado
sen (L' - a. ) 0

Ejercicio 5311.-/ � 3 3 " - 3 3 ' N, L = o o ; !' � 0°, L' = 1 61 o W. Calcular las constantes. Solu­
ción : a. = 1 6 1 ' W ; � = 63 °-5 1 ' , 1 -.

9. 1 = 1'

La fórmula (1) se convierte en :

sen 2/'
tg [ % (L ' + L) - a. ] = - - · tg Yz (L' - L) = oo de donde :
sen 0

Yz (L' + L ) - a. = 90° luego :

a. = Yz (L' + L ) - 90 o

La fórmula (2) queda :

tg l tg l
tg � =
sen (L - Yz L' - Yz L + 90o ) sen [90° - Yz ( L' - L) ]
tg l
cos Yz (L' - L)

tg l' tg l'
tg � =
sen [90o - Yz (L - L' ) cos Yz (L - L' )

Para el signo d e � recurrir a la figura, o calcularlo con l a fórmula (2) en

función de a. .

Ejercicio 5312.-/ � lOe N, L � 1 50 ° E ; /' = l O o N , L' = 1 70 ° E. Calcular las constantes. So­

lución : a. = 70" E ; � = 1 0 °-09' , 1 -.

10. L = L'

La fórmula ( 1 ) se convierte en :

sen + l .
tg (L - a. ) = (l' ) tg O= O de donde :
sen (!' - !)

L - a. = O luego :

a. = L
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 24 1

La fórmula (2) queda :

� tg l tg l -
tg = - - ---~- t~~ -- - oo luego :
sen (L - r:1.) sen (L - L) - O

~ = 90º
El círculo máximo es el meridiano de longitud L = L'

1 1. 1 = O ; 1' = O

La fórmula ( 1 ) se convierte en :

tg [ % (L' + L ) - r:1. ] =
o luego :
O
r:1. = Indeterminado

La fórmula (2) queda :

� tg l tg r
tg = sen (L - r:1. ) = 0 luego :
sen (L' - r:1.)
�
= o
El círculo máximo es el Ecuador. La posición del nodo es indeterminada.

12. 1 = O ; 1' = O ; L' - L = 180°

La fórmula ( 1 ) se convierte en :

o O . oo Indeterminado 00
tg [ % (L' + L) _ r:1. ] = _Q_ . tg 90 = = =
o o o
% (L' + L) - r:1. = 90° Juego :

r:1. = % (L' + L) - 90· = % ( 1 80' + 2 L ) - 90' = 90" + L - 90' = L

La fórmula (2) queda :

� tg l o
tg =
sen (L - r:1.) O.

� tg r o
tg = Juego :
sen (L' - r:1.) O

� o = Indeterminado
=
o
�
Hay infinitas soluciones. Para = O se tiene el caso del punto anterior.
16
242 ASTRON O M I A Y N A VEG ACION - 2." CU RSO DE N A U TI CA

13. L' + L = 180° ; L' - L = 90°

La fórmula ( 1 ) se convierte en :
sen (!' + l) .
tg (90° - ex ) = tg 45° luego :
sen (!' - /)

sen ( l' + 1)
cotg ex =
sen (!' - /)

La fórmula (2) queda :

- tg 1 tg !'-
tg
� - sen ( L - ex ) sen (L' - ex)

Ejercicio 5313.-/ = 20°- 1 0' N, L =

45° E ; !' = 63°- 1 5' S, L' = 1 35 ° E. Calcular las constantes.
Solución : ex = 55°-29',3 E ; � = 63°-38',2 + .

14. 1' = O ; L' - L = 270 °

La fórmula ( 1 ) se convierte en :

tg [ % ( L' + L) - ex = - tg % (L' - L) = tg [1 80° - % ( L' - L) ]

% ( L' + L) - ex = 1 80° - % (L' -L)

2 ex = 2 L' - 360°
ex = L' - 1 80° Por supuesto, otro valor de ex es L'

La fórmula (2) queda :

tg / tg l tg l
tg - = - tg l
- sen (L - ex) sen (L - L' + 1 80°) sen (- 90° )

tg /' tg /' tg /' o .

tg = = Indetermmado
� =
sen ( L' - ex) sen ( L' - L' + 1 80°) sen 1 80 0 0

Ejercicio 5314.-/ = 40° S, L = 1 40 ° E ; !' = 0°, L' = 1 30 ° W. Calcular las constantes. Solu­
ción : ex = 50 ° E ; � = 40° + .

15. 1 = 1', de distinto nombre ; L' - L = 180°.

La fórmula ( 1 ) se convierte en :

sen oc 0 00 ·

tg [ % (L' - L) -<X] . tg 90° = Indeterminado

=
sen (/' - /) sen (/' - /)
 ORTODROMICA. NA VEGACION POR CIRCULO MAXIMO 243

La fórmula(2) queda :

tg 1 ) tg 1 = Q_ =
tg � =
sen ( L - t:J.
=
o O Indeterminado

o
tg !' t !' o
tg � =
= _g_ = -
O =
Indeterminado
sen (L' - t:�.) _Q_
o
Hay infinitas soluciones.

NOTA.-En varios de los casos anteriores basta la figura para conocer los
valores de t:1. y �- En alguno de ellos, ni siquiera se precisa el dibujo.

5306. CALCULO DE LAS CONSTANTES CON LAS COORDENADAS

DE UN PUNTO Y EL RUMBO INICIAL-Se conocen las coordenadas
( 1, L) de un punto A del círculo máximo y el Rumbo inicial en el mismo (fig. 5 306).

1. Cálculo de �- El valor de �. deducido det triángulo CAN, es :

cos � = cos 1 . sen Ri

.,,, -- e
L ---------~
e<. ------

Fig. 5306.

La determinación del signo de � se consigue fácilmente con una figura

auxiliar, o mentalmente. En el hemisferio Norte los Ri hacia el E producen
� positivos y los Ri hacia el W, negativos. En el hemisferio Sur cambian
los signos de �-
2. Cálculo de IY. . La obtención de t:1. = L - (L - !Y.) requiere el previo
cálculo de (L - t:�.) . Su valor, que es el correspondiente al nodo determi­
nado por el sentido de Ri, será menor o mayor de 90° según que el rumbo
inicial lleve directamente al Ecuador o pase �ntes por el vértice. En el hemis-
244 ASTRONOMIA Y NA VEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

ferio Norte los rumbos de cuadrante S producen valores de (L - a) menores

de 90° y los de cuadrante N, mayores. En el hemisferio Sur cambian .
La determinación de (L - a) se puede hacer de dos formas :

Con la ecuación de la ortodrómica. El valor de B obtenido anteriormente se

aplica en la fórmula :
sen (L - a) = tg l . cotg B
que se deduce del triángulo CAN,

Ejercicio 5315.-Calcular las constantes de la ortodrómica de situación de salida : 1 = 34 o _ ¡ O' S,

L =1 5 °-50' E y Ri = N 68 W.

/g cos 1
= 9.91 772 /g tg 1 = 9 . 83 1 7 1 -
lg sen Ri = 9.967 1 7 /g cotg P =
0.07773 +
lg cos p = 9 . 88489 lg sen ( L - rx) = 9.90944 -
p = 39°-54' + (L - rx) = 54°- 1 6',2 (-) +
L = 1 5 °-50',0 -
(J.

{ rx'
38°-26',2 +
=

CJ. = 38 º-26', 2 W = 1 4 1 °-33',8 E

P' =
Constantes 39 ° -54',0 -
{ ~ = 39 º-54',0 +

Ejercicio 5316.-Calcular las constantes del círculo máximo que en el punto 1 = 52°-30' N, L
1 4 1 '-02' W tiene Ri = S 55 W. Solución : rx = 1 70°-23',9 E, p = 60°-05',3 - ; rx' 9 °-36' , 1 W,=

P' 60°-05',3 + .

Con el Rumbo inicial. E n e l triángulo CAN se obtiene :

tg (L - a) = sen l . tg Ri

Con esta fórmula lo que se obtiene es el valor de (L - a ) pero hay in­

determinación en cuanto a su sentid o, que se precisa con la siguiente regla
práctica, deducible a la simple inspección de la figura.
Se hace la observación de que también es aplicable al otro tipo de cálculo,
evitando el tener en cuenta los signos.
«El valor de a se obtiene sumando L, con su signo, y (L - a) con el signo
correspondiente al sentido determinado por el cuadrante del Ri (E/W)».

Ejercicio 5317.-Calcular las constantes del círculo máximo que en el punto l = 20� N, L = 1 30 °
E, tiene Ri = N 6 0 E.

lg cos 1 = 9.97299 lg sen l = 9.53405

lg sen Ri = 9.93753 /g tg Ri = 0.23856
lg cos p = 9 . 9 1 052 lg tg (L - rx) = 9. 7726 1
p = 35°-3 1 ' ,9 + (L - rx) = 1 49°-2 1 ',5 -
L = 1 30°-00',0 -
(J. = .n
: � u-2 1 ' , 5 -
= 80°-38',5 +

Constantes {
(X =

~
80 º-38',5 W
= 35 º-31 ',9 +
{ rx'= 99°-21 ',5 E
P' = 35° - 3 1 ' ,9 +
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 245

Ejercicio 5318.-Calcular las constantes de la ortodrómica de situación de salida : 1 50° S =

L = 50a W y Ri = 1 35. Solución : et 92°-32',8 E, �

= 62°-58' , 1 - ; et ' = 87°-27',2 W, W
= 62 °: =

58' , 1 + .

3. Signos y valores. S e resumen en e l siguiente cuadro. E l signo que se

da a - (L - rx) es para combinar directamente con L (con el suyo).

Latitud N Latitud S

Ri �/ L - et -(L - et) p L - et - (L - et)

N-E + > 90° - - < 90° -

S-E + < 90° - - > 90° -

S-W - < 90° + + > 90° +

N-W - > 90° + + < 90° +

En la figura 5 307 se pueden comprobar los valores del anterior cuadro,

para rumbos de componente E. Se recomienda la deducción gráfica de los
de componentes W.

______ _ : � .!-: -�L __ - - -

o<.

-( L-oc.)
v'
L
O('

Fig. 5307. Representación esquemática sobre la carta mercatoriana de dos ortodró­

micas, A VEN y CV' DN, precisándose las constantes y los valores de - ( L-et) para
los puntos A , B, C y D, coh rumbos iniciales de componente Este.
246 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 . " CURSO DE NAUTICA

5307. CASOS PARTICULARES.-Las fórmulas del Artículo anterior :

cos � = cos l sen Ri

.

sen (L - r:t. ) tg l . cotg �

=

tg (L - r:1.) = sen l tg Ri .

dan para r:1. y � unos determinados y particulares valores en ciertos casos :

l. 1 = o

cos � = sen Ri, � 90° - Ri

}
=

sen (L - r:t.) = O
L - r:t. = 0, r:t. = L
tg (L - r:t.) O=

El punto es un nodo

2. L = O

sen (- r:t.) = tg l cotg �.

tg ( r:1.)
- =sen l . tg Ri

Se obtiene directamente el valor de r:1.

3. Ri = 090, Ri = 270

cos � = cos /, � = l
sen (L - r:t.) = tg l . cotg l = 1
tg (L - r:t.) = oo
} L _
r:J. = 90o, r:J. = L ± 90o

El punto es uh vértice

4. Ri = 000, Ri = 180

cos � = 0 , � = 90° ±
sen (L - r:1.) = O
tg (L - r:t.) = O
}
L - r:t. - O " L - r:t.
_ _

El círculo máximo es un meridiano

30° W y
-
Ejercicio 5319.-Calcular las constantes de la ortodrómica que pasa por 1 = 0°, L =

tiene en dicho punto Ri S 30 E. Solución : ex

= =
30° W ; � 60° + . =

Ejercicio 5320.-Calcular las constantes de -la ortodrómica que pasa por 1 sso S , L = = oc y
tiene en dicho punto Ri N 70 W. Solución : ex
= =
66°-02',6 W ; � 57 °-23', 1 + =

Ejercicio 5321.-Calcular las constantes del círculo máximo que pasa por 1 = 61 °-1 5' S, L =

6°-38' W y tiene en dicho punto Ri W. Solución : ex = 96 -38' W; P

= 6 1 · - 1 5' = -r .

Ejercicio 5322.--Calcular las constantes del círculo máximo que pasa por 1 =
48°-t9' N , L =

1 6 1 o-07' E ytiene en dicho punto Ri = 1 80. Solución : ex = 1 61 °-07' E ; p = 90° ± .

 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 247

5308. COORDENADAS DE LOS VERTICES.�Las coordenadas de los

vértices, V (lo, Lo) y V ( l' o, L' o ) , se pueden calcular de dos formas (fig. 5308) :

l.-A partir de las constantes. A cada valor de � corresponden dos latitudes

y de acuerdo con la que se elija debe calcularse el valor de r:t. La siguiente
regla cumple esta condición.

Como latitud (lo) se toma el valor de � con su nombre.

La longitud es Lo r:t + 90°
=

Las coordenadas del otro vértice son l' o = - lo y L ' o = r:t - 90°

Lo

Fig. 5308.

Ejercicio 5323.-Calcular las coordenadas de los vértices de la ortodrómica de constantes r:J.

= 1 9 °-06',9 E y � = 23°-26',5 + . Solución : lo = 23 °-26', 5 N, Lo = 70°-53', 1 W ; !'o = 23 °-26',5 S,
L'o � 1 09 °-06',9 E.

2.-A partir de las coordenadas de un punto y del Ri en el mismo. En el triángulo

PA V se tiene :

cos lo = cos l . sen Ri

cotg flL = sen l . tg Ri
Lo = L + flL

El nombre de la latitud del vértice queda determinado por el de la compo­

nente N o S del Ri.
El sentido del flL queda determinado por el de la componente E u W del Ri.
El valor de flL será menor o mayor de 90 o según que el nombre de la latitud del
vértice coincida o no con el del punto. Esta dependencia está basada
en el hecho de que el círculo máximo llegue al vértice sin cortar el Ecuador
( < 90°) o cortándolo ( > 90°).
248 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2. " CURSO DE NAUTICA

El siguiente cuadro resume todas las situaciones posibles :

Latitud N Latitud S

Ri lo !!. L !!. L lo !!. L !!. L

N-E N < 90° E N > 90° E

S-E S > 90° E S < 90° E

S-W S > 90° w S < 90° w

N-W N < 90° w N > 90° w

Ejercicio 5324.-Calcular las coordenadas de los vértices de la ortodrómica que pasa por 1 = 39°-
1 2' S; L = 30°-24' E y tiene Ri S 50 W en dicho punto.
=

lg cos 1 = 9. 88927 lg sen 1 = 9. 80074

lg sen Ri = 9.88425 lg tg Ri = 0.076 1 9

lg cos lo = 9.77352 lgcotg !!. L= 9.87693

lo = 5 3°-35°,1 S !!.L = 53 °-00',7 W
L = 30°-24°,0 E
Lo = 22°-36',7 W

Coordenadas
{ lo
Lo
=

=
5 3 °-35', 1
22°-36',7
S
W
/'o = 5 3 °-35', 1 N
L'o = 1 57 °-23',3 E

Ejercicio 5325.-Calcular las coordenadas de los vértices del círculo máximo que en el punto
1 = 20° N, L = 1 30° E tiene Ri = N 60 E. Solución : lo = 3 1 °-3 1 ' ,9 N, Lo = 1 70°-2 1 ',5 W ; /'o =
3 5 ° - 3 1 ',9 S, L'o = 9°-2 1 ', 5 E (*).

5309. CALCULO DE LA DISTANCIA ORTODROMICA.-La distancia

entre dos puntos, A ( l, L ) y B ( l', L'), se puede calcular de las siguientes formas :

1. Trabajando logarítmicamente, por A y B, la fórmula

cos D sen l . sen l' + cos l . cos l' cos !J.L
= .

deducida del triángulo PAB (fig. 5 309).

La regla de signos, deducida de los valores que toman las funciones
trigométricas, se puede resumir en :

A es + si l y l' son de igual nombre

A es - si l y l' son de distinto nombre
B es + si !J.L es menor de 90°
B es - si !J.L es mayor de 90°
D es < 90° si cos D tiene signo +
D es > 90° si cos D tiene signo -

(*) Recomendamos al lector que, una vez resuelto el problema, compare el tipeo y los valores con
los del Ejercicio 5 3 1 7.
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 249

A
Fig. 5309.

Ejercicio 5326.-Calcular la distancia ortodrómica entre 1 = 39° S ; L = 30° E y !' = 47 " S ;L'
= 64° W.

lg sen1 = 9 .79887 -
/gsen /' = 9. 8641 3 -
lg cos 1 = 9.89050 +
lg cos !' = 9.83378 +
lg A = 9. 66300 + lg cos IJ.L = 8 .84358 -
lg B = 8. 56786 -
L' = 64c + B = 0.03697 -
L =� (-) + A = 0.46026 +
cos D = 0.42329 +
IJ.L = 94° D = 64°-57',5
= 3.897,5 millas

= 99°-09' W. Solución : D =
1
Ejercieio 5327.-Calcular, por A y B, la distancia ortodrómica entre = 40° - 1 0' N ; L = 1 50°-
55',2 E y !' = 1 0 °-38',4 N ; L' 5 . 872 , 1 millas.

2. Empleando cualquiera de las Tablas utilizadas para la situación astronó­

mica por «punto aproximado» que calculan la altura estimada, teniendo
cuidado de sustituir la declinación por la latitud de llegada y el ángulo en
el polo por AL. La distancia será igual a (90° - a).

En los ejercicios que siguen se trabaja :

- con las « Tablas para la navegación astronómica» (Fernández de

la Puente).
- con las « Tablas Rápidas» (Moreu Curbera-Martínez Jiménez).
- con las « Tablas de Altura y Azimut» (P.E. n.0 4 del Instituto
Hidrográfico).
250 ASTRO N OM IA Y N AVEGACION - 2 ° C U RSO DE N A UTICA

Dado que la disposición de las anteriores Tablas está concebida para la

obtención de la altura, se hace necesario modificar en algunos detalles su manejo,
en determinados casos del cálculo de la distancia.

Tablas para la Navegación astronómica. Cuan_do la distancia es superior

a los 90° (*) se tendrán en cuenta las siguientes modificaciones :

(a) Cuando !J.L > 90°, se entra en la Tabla I bis con (1 80° - !J.L). A la
latitud de llegada ( !' ) se le cambia el nombre y al resultado de la
Tabla IV se le suman 90° para obtener la distancia.
(b) Cuando 1 + !' > 90°, se entra en la Tabla IV con 1 80° - (1 + r )
y e l valor obtenido s e resta con e l d e la Tabla III. Al resultado de
la Tabla IV se le suman 90° para obtener la distancia.
(e) Cuando !J.L > 90°, y 1 + !' > 90°, se entra en la Tabla I bis con
!J.L > 90° . En la Tabla IV con 1 80° - (l + !' ) , restándose con
el de la Tabla Ill. Al resultado de la Tabla IV se le suman 90 ° para
obtener la distancia.
(d) Cuando sin ser !J.L > 90° y l + !' > 90° , la distancia entre los pun­
tos es superior a este valor, se procede como en el apartado (a).

Ejercicio 5328.-Calcular la distancia ortodrómica entre 1 = 39° S ; L = 30° E y !' = 4r S ; L'

= 64° W, empleando las «Tablas para la Navega�ión astronómica».

T. 1 bis. = 0.3051 con I'J.L = 94o

T. 11. 1 095 con 1 = 39 o
T. 1 1 . 1 662 con r = 47°
S' = 0.5808

T. III. 9' - 27" , 1 con S' = 0.5808

T. IV. = O' - 09",7 con !' - 1 = 8°
S= 9' - 36",8

T. IV. ae = 25° - 02' , 3

D = 90° - ae = 64°-57',7 = 3 . 897,7 millas.

Ejercicio 5329.-1 = 1 0 °-07' N, L = 1 1 1 °-04' W; !' = 1 0 °-07' S, L' = 1 5 1 °-44' E. Calcular la

distancia ortodrómica con las «Tablas para la Navegación astronómica». Solución : D = 5.925,5 millas.

Ejercicio 5330.-1 = 50° N, L 25° W ; !' = 50° S, L' = 25° E. Calcular la distancia ortodrómica
=

con las « Tablas para la Navegación astrónomica». Solución : D = 6.524 millas.

Ejercicio 533 1.-lN = 5 5 °, LE = 1 40 ° ; 1 S = 55 °,L W = 1 20°. Calcular la distancia ortodrómica

con las «Tablas para la Navegación astronómica». Solución : D = 8.495 millas.

Ejercicio 5332.-Calcular la distancia ortodrómica entre 1 = 48°-26' N ; L = 1 25 ° - ) 0' W y /'

= 38°-28' S ; L' 1 79 °-45', empleando las « Tablas para la Navegación astronómica». Solución :
=

D =
5.967,8 millas.

Tablas Rápidas. En las tablas figuran las normas de utilización y la regla

de signos para los distintos casos. Se señala que el error cometido al
entrar con 1 y !J.L al grado próximo es despreciable a efectos de la nave­
gación práctica. El cálculo exacto de la distancia requiere la determi­
nación previa del Ri (Z) y dos entradas en la Tabla 5 .
( *) L a distancia e s mayor d e 90° siempre que 1 + 1 ' > 90 ° . E n los demás casos se deduce por la
posición relativa de los puntos y, siempre, por la imposibilidad o absurdo del resultado, traba­
jando por el sistema normal.
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 25 1

Ejercicio 5333.-Calcular la distancia ortodrómica entre 1 = 39 ° S ; L = 30° E y/' = 47c S, L'

= 64° W, !:mpleando las «Tablas Rápidas».

(1. = 4° - 55',4 A = 1 9953 . . . . T. l co n L =94 y 1 = 39 o

o

/' = 47" - 00',0 B = 1 7386 . . . T.3 con (cr - /') = 42°-04'.6

(1. - /' = 42 ° - 04',6 e= 37339

90° - D = 25°-02',5 . . T.3 con e = 37339

D = 64°-57',5
= 3.897,5 millas.

Tablas de Altura y Azimut. En las tablas figuran las normas de utilización

y la regla de signos, así como ejemplos resueltos. El cálculo de la distancia
exacta requiere la aplicación de 3 correcciones (por l, !' y !J.L ) y la deter­
minación del Ri. Puede darse el caso de que la tabla no inchtya el con­
junto de los valores dados en el enunciado y entonces hay que recurrir
a otro método.

Ejercicio 5334.-Calcular la distancia ortodrómica entre 1 = 39 ° S. L = 30° E y /' = 47" S; L'

= 64° W, empleando las << Tablas de Altura y Azimut».

Con 1 = 39o y /' =47 º }

{ /',.L = 94 º a = 25°-02',5

D = 64°-57',5 = 3.897,5 millas.

5310. CALCULO DEL RUMBO INICIAL-Entre dos puntos, A (!, L) y

B ( !', L ' ) , separadgs la distancia ortodrónÍica D, el rumbo inicial medido en
el primero de ellos se puede calcular de las siguientes formas :

t.-En función de la distancia ortodrómica. En la figura 5 3 1 0 se tiene :

sen D sen (90° - !') . cos !' . sen !J.L

de donde sen Rt =
sen !J.L sen Ri sen D

Fig. 5310.
252 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° C U RSO DE NA UTICA

Esta fórmula es de una gran sencillez, pero al mismo tiempo tiene el

inconveniente de la incertidumbre de los dos valores suplementarios, de
igual seno, que no permite precisar el cuadrante. La posición relativa de
los puntos es más que suficiente en muchos casos para determinarlo ; en
otros subsistirá la duda y habrá que emplear otro método. Hay una excep­
ción :
«Cuando siendo 1 y /' de igual nombre es 1 < /', el Ri pertenece al
mismo cuadrante que la loxodrómica correspondiente»

Ejercicio 5335.-La distancia ortodrómica entre 1 39° S ; L = 30° E y /' = 4r S ; L'

= = 64° W
es 3.897,5 millas (Ej. 5326). Calcular el primer Ri. Solución : Ri = S 48 °-40',2 W.

2.-En función de las coordenadas de los dos puntos. En el triángulo PA B de

la figura 5 3 1 0 se tiene :

cotg (90° - l') . sen (90° - [) = cos (90° - [) . cos I:!L + sen I:!L . cotg Ri
tg /' . cos 1 = sen l . cos I:!L + sen I:!L . cotg Ri

de donde : cotg R1
. _
-
.
tg /' . cos 1 - sen 1 cos I:!L
sen !!>L
sacando cos I:!L factor común :
tg /'
· cotg Ri = cotg I:!L ( 11 cos 1 - sen [)
·

cos L
tg r
haciendo = cotg e y sustitu yendo :
cos !!>L
. oo� M
cotg Rt = cotg I:!L (cotg e · cos 1 - sen [) =
(cos El cos / - ·

sen El
- sen l sen El) = cotg I:!L cos (1 + El) cosec e
· · ·

fórmula que, junto con la que da el valor de El, resuelve el problema.

El Ri se cuenta desde el po� elevado del punto de salida, de oo a 1 80°,

y hacia el E u W según el sentido de I:!L.
Este sistema está indicado para los caso� en que no se puede calcular
con Tablas el Ri, o se quiere obtener su valor exactamente.

L'
Ejercicio 5336.-Calcular el primer Ri entre l = 41 °-55' N ; L
= 74°-37' W.
= .. 9 °-40' W y /' = 40°-05' N ;

I':.L = 64°-57' W /g tg [' = 9.92 5 1 0 + /g cotg I':.L = 9.66966 +

/g sec I':.L = 0.37324 + lg cos (1 + e; = 9 . 56 1 69 +
lg cotg e = 0.29834 + lg cosec e = 0.34735 +
lg cotg Ri = 9.57870 +
e = 26°-42',4 +
1 = 41 °-55',0 +
1+ e = 68°-37',4 + Ri = N 69°-14',4 W.

Ejercicio 5337.-Calcular el primer Ri entre 1 = 40°-10' N ; L = 1 50°-55',2 E y !' = 10°-38',4 N ;

L' = 99°-09' W. Solución : R i = N 68°-5 1 ',9 E .
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 253

3.-Con las [Link]. (T.N.). Si en la fórmula del punto 2.

.
cotg R 1 =
tg 1' . cos 1 - sen 1 . cos AL
sen liL
se saca cos 1 factor común, quedará :

cotg Rt
. = cos 1
tg 1'
-
tg
AL tg AL

que es análoga a la que calcula Z con las [Link].

luego : cotg Ri = cos 1 (p' + p") = p . cos 1 siendo :

tg 1' tg 1
=
1 11
= p p p' + p"
P sen AL = - tg AL

- Se entra en la U parte con 1' como declinación y con AL como P. El

valor de p' será + o - según que 1 y 1' tengan iguales o diferentes nombres.
- Se entra en la 2.• parte con 1 como latitud y con AL como P. El valor
de p" será + o - según que AL sea mayor o menor de 90 o.

- Se entra en la 3. • parte con 1 como latitud y con p = p' + p" en el interior.

El valor del Ri se encuentra en el correspondiente de Z y se contará desde
el polo de igual o distinto nombre que 1 según que p sea positivo o nega­
tivo . El sentido E u W lo determina el de AL.
- Para valores de 1 o 1' superiores a 60° habrá, que emplear otro método,
ya que las Tablas tienen dicho límite.
- La Tabla 28 ( T. U.N. ) , que llega hasta los 70 °, y las incluidas en las
Tablas Rápidas resuelven el problema de forma análoga.

l Ejercicio 5338.-Calcular el primer Ri entre 1 = 41 °-55' N ; L = 9°-40' W y /' = 40°-05' N ;

L' = 74°-37' W, empleando la T.X VI ( T.N. ) .

1 .' parte. Con !'J.L = 65° y ..

/' = 40 ,, 1 . . . . . . p ' = 0,93 +
2.' parte. Con !'J.L = 65° y 1 = 4 1 °,9 . . . . . . . . 1'_''_=_0 ,1�--
p = 0,51 +

3.' parte. Con 1 = 4 1 °,9 y p = 0 , 5 1 . . . . . . . . Ri = N 69° , 3 W

Ejercicio 5339.-Calcular el Ri entre 1 = 20° S ; L = 5° W y /' = 40° N ; L' = 30° W, emplean­

do la T.X VI ( T.N. ) . Solución : Ri = N 21 W . o

4.-Con las Tablas de Altura y Azimut (P.E. n.o 4). Tienen la ventaja de que
dan con rapidez y simultáneamente la Distancia y el Rumbo inicial. Al
principio de las tablas figuran las instrucciones para su manejo, acompaña­
das de ejemplos.
Los casos no tabulados habrá que resolverlos por otro procedimiento.

Ejercicio 5340.-Calcular el primer Ri entre 1 = 41 °-55' N; L = 9 °-40' W y /' = 40'0-05' N;

L' = 74°-37' W , empleando la P.E. n.0 4.

1= 42°

}
Con como latitud ( Vol. V)
Con /' =
40° como declinación de igual nombre Ri = N 69 , 4 W.
Con !'J.L = 65° como ángulo en el polo
254 ASTRON O M I A Y N AVEGACION - 2 ° C U RSO DE N A UTICA

531 1. RUMBO DE RECALADA.-Se llama así y también Rumbo fmal

(Rf) al último rumbo ortodrómico entre dos puntos, A ( !, L ) y B ( !', L' ) con
el que teóricamente se llegaría a B de seguirse exactamente el circulo máximo
entre ambos (fig. 53 1 1 ) .

.90
o
'/ ,
-~f

A
Fig. 531 1 . Rumbo de recalada ( Rf ) .

1. Se calcula el Ri para ir de B a A por cualquiera de los sistemas explicados

en el artículo anterior. Para ello basta cambiar las latitudes (salida
pot llegada, y viceversa) y considerar el nuevo sentido de 11L.
2. Si el Ri se cuenta por cuadrantes, las denominaciones del Rf serán las
opuestas. Su valor numérico es el mismo.
3. Si el Ri se cuenta desde el polo elevado, de 0° a 1 80° , el Rf se cuenta
desde el mismo polo y en el sentido contrario. Rf ( 1 80° - Ri) en valor
=

absoluto.

Se señala la poca utilidad de este cálculo, por cuanto los miles de millas
que separan a los dos puntos no permiten previsiones y «afinamientos» de tal
índole. No hay nada que objetar, considerado como ejercicio práctico de obten­
ción del Ri.

Ejercicio 5341.-Calcular exactamente el Rumbo final en la derrota ortodrómica que va desde

l = 41 ° - 5 5 ' N ; L = 9 ° - 40' W hasta !' = 40°-05' N ; L' = 74 ° - 3 7 ' W. Solución: Rf
= N 1 1 4°-
34',4 w.

Ejercicio 5342.-Calcular con las [Link] el Rumbo final en la derrota ortodrómica que va desde
1 = 20° S ; L = 5 ° W hasta /' = 40° N ; L' = 30° W. Solución : Rf = N 26 °, 1 W .

Ejercicio 5343.-Calcular con la P.E. n.0 4 el Rumbo final en la derrota ortodrómica que va
desde l = 39° S ; L 30° E hasta /' = 47 o S ; L' = 64° W. Solución : Rf = S 1 2 1 °,2 W .
=

5312. CALCULO DE LAS COORDENADAS DE UN PUNTO DE LA

ORTODROMICA EN FUNCION DEL RUMBO INICIAL Y DE LA DIS ·
TANCIA.-Se conocen las coordenadas de un punto A (!, L ) , el Ri en el mismo,
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 255

y se qu,ieren determinar las coordenadas de un punto B ( !', L' ) perteneciente

al circulo máximo y distante del primero una distancia D.
En el triángulo PAB (fig. 53 1 2) se tiene :

sen l' = sen 1 . cos D + cos 1 . sen D . cos Ri

O(------
Fig. 5312.

que se resuelve por A y B en la forma acostumbrada, teniendo en cuenta los

signos de las funciones trigonométricas. En el siguiente cuadro-resumen se plan­
tean todos los casos posibles.

1 Norte 1 Sur

D < 90° D >90° D < 90 ° D >90°

Ri A B A B A B A B

N-E + - + - + + +
+

S-E + - - - - - + -

S-W + - - - - - + -

N-W + + - + - + + +

Si el sen !' es '+ , la latitud será Norte, y si es - será Sur.

El valor de la longitud ( L') se obtiene a partir de las constantes, calculadas
en función del Ri, tal como se explicó en el artículo 5306. Las fórmulas son :

cos � = cos l . sen Ri sen (L - \1. ) = cos l . cotg Ri

\I. = L - (L ...,- \1.)

sen (L' - \1.) = tg l' . cotg �

L' = (L' - \1.) + \1.
256 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° C URSO DE NAUTICA

Ejercicio 5344. -/ = 4 1 °-21 ' N ; L = 43°-44' W; Ri = S 1 5 E. Calcular las coordenadas de

un punto perteneciente al anterior circulo máximo y distante 3.972,2 millas en el sentido del Ri.

Cálculo de la latitud.

D = 66 º-12',2

/g sen / = 9. 8 1 998 + /g cos 1 = 9.87546 + A = 0.26657 +

lg cos D = 9.60583 + lg sen D = 9.96 141 + B = 0.66345 -
lg A = 9.42581 + lg cos Ri = 9.98494 - sen 1' 0.39688 -
=

lg B = 9 . 82 1 8 1 - 1' = 23 ·-23' S.

Cálculo de las constantes.

lg cos 1 = 9. 87546 lg tg 1 = 9.94452 + L - cr = 1 0 °-02',3 ( +) ­

lg sen Ri = �300 lg cotg � 9 . 29681 +
= L = 43°-44',0 +
lg cos � = 9.28846 tg sen (L - cr) = 9.24 1 33 + (1. = 33°-41',7 +
� = 78 °-47',8 +

Cálculo de la longitud.

lg tg 1 = 9.63588 - L' - cr = 4°-54',8 -

/g cotg � = 9.2968 1 + (1. = 33°-41 ',7 +

lg sen (L' - cr) = 8.93269 - L' = 28 °-46',9 W

5313. SISTEMAS DE NA VEGACION ORTODROMICA.-La derrota

ortodrómica se puede llevar siguiendo varios procedimiento s :

l .-por puntos.
2.-por rumbos iniciales.
3.--empleando la carta gnomónica.

recomendándose el empleo preferente de los dos últimos.

En todos ellos se navega por tramos de loxodrómica, interiores o exteriores
a la ortodrómica, que suelen estar comprendidos entre las 200 y 300 millas.
Cuando la ortodrómica alcanza latitudes que no se quieren o no se pueden
rebasar, se hace una navegación mixta de ortodrómica y loxodrómica, que se
trata a continuación de los sistemas anteriores.

5314. DERROTA ORTODROMICA POR PUNTOS.-Este sistema está

basado en determinar las coordenadas geográficas de una serie de puntos de
la ortodrómica, convenientemente espaciados, y navegar por loxodrómica
entre ellos utilizando la carta mercatoriana. Los puntos se pueden calcular
de dos formas :

[Link] 1 por la fórmula : tg 1 = tg � . sen (L - r:x ) . Esto supone

que previamente hay que calcular las constantes. El valor que se le da
a l'lL es arbitrario, pero se suele adoptar el de so o próximo.
2. Empleando una carta gnomónica, en donde se miden los valores de
la latitud correspondiente a cada incremento de longitud, en el sentido
de la marcha.
El sistema de calcular analíticamente los puntos no es recomendable por
estar expuesto a errores y, sobre todo, porque nunca la derrota real se ajusta
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 257

exactamente a la prefijada, por lo que habrá que repetir muchas veces el cálculo.
La navegación por rumbo inicial elimina este inconveniente.

Lr:1.
L'
= 1 7 °-30' W hasta /' = 23 °-00' N ;
= 1 9 °-06',9 E y � 23°-26',5 + .
=
!'J.L
Ejercicio 5345.-Calcular los 3 primeros puntos de la ortodrómica que va desde 1 = 1 4°-30' N ;
= 82°-40' W, con = 6°. Las constantes son (Ej . 530 1 )

L1 = 23°-30',0 W
(L1 -
lg tg � = 9.6371 0 +
r:J.) = 9.83064 +
{ L11 = 23°-30' W

L1 - r:1.

r:1.
= 1 9 °-06' 9 E
= 42°-36',9 +
lg sen
lg tg l¡ = 9.46774 +
= 1 6°-21 ',7 N

L2 = 29°-30',0 W lg tg �
(L2 - r:J.12) = 9.6371 0 + {L212 = 29°-30' W

L2 - r:1.

r:1.
= 1 9°-06',9 E
= 48°-36',9 +
lg sen
lg tg
=

=
9.87523 +
9.5 1 233 +
= 1 8 °-01'3 N

L3 = 35°-30',0 W lg tg �
(L3- r:J.1)3 = 9.6371 0 + {L313 = 35 °-30' W

L3 - r:1. =
r:1.
1 9 °-06' 9 E
= 54°-36',9 +
lg sen
lg tg
= _2l.!_l �L +
= 9.54841 +
= 1 9°-28',2 N

L'
Ejercicio 5346.-Se quiere dibujar en la carta mercatoriana la derrota ortodrómica entre = 33°-
02' S; L = 71 °-34' W y /' = 43°-51 ' S ;
1
= 1 7 3 °- 1 4' E, para puntos situados a l O o de diferencia
en longitud. Determinar las coordenadas al minuto próximo. Solución :

Longitud Latitud

81 °-34' w 41 °-1 6' S

91 °-34' w 47°- 1 0' S

1 0 1 °-34' w 5 1 °-1 6' S

1 1 1 °-34' w 54°-0 1 ' S

1 2 1 °-34' w 55 °-42' S

1 3 1 °-34' w 56°-29' S

1 4 1 °-34' w 56°-27' S

1 5 1 °-34' w 55 °-35' S

1 6 1 °-34' w 53 °-50' S

1 7 1 °-34' w 50°-50' S

1 78 °-26' E 46°-45' S

5315. DERROTA ORTODROMICA POR RUMBO INICIAL-Este sis­

tema supone ir tangenteando exteriormente, por loxodrómica, la ortodrómica
que une los puntos de salida y llegada. La forma de proceder es la siguiente :

t. Se calcula el Ri entre el punto de salida y el de llegada.

17
258 ASTRON O M IA Y N A V EGAC I O N - 2." C U RSO DE N A UTICA

[Link] navega a este rumbo la distancia que se estime conveniente, que

suele ser la que se tenga entre observaciones o bien unas 200 ó 300 mi­
llas, si no se ha podido situar al barco.
3. Con la situación obtenida, verdadera o estimada, y la de llegada se
repite el cálculo del Ri el número de veces que sea necesario hasta el
anterior al de llegada, desde el que se hará el rumbo directo toxodrómico
correspondiente.
Ocurre a veces, en los primeros Ri, que éstos no pertenecen al mismo cua­
drante que el loxodrómico correspondiente. Esto se debe a que el Ri es tan­
gente al circulo máximo y va siguiendo su curvatura, cambiando gradualmente.

5316. DERROTA ORTODROMICA EN LA CARTA GNOMONICA.-La

carta gnomónica, especialmente construida para la navegación ortodrómica,
facilita extraordinariamente ésta, si bien el detalle de la derrota hay que llevarlo
sobre una carta mercatoriana.
En todos los tipos de gnomónicas resultan deformados los ángulos y distan­
cias, cuya medida se efectúa de acuerdo con las instrucciones facilitadas en las
mismas cartas. Las que se explican a continuación corresponden a las editadas
por el Hydrographic Ojjice ( U.S.A . ) .
Medida y trazado de rumbos. Las cartas incluyen un diagrama con este objeto
(fig. 5 3 1 3).
2 5. N , j25N f25N
2 o \ t2 o 1 2 o
1 5 ¡ f1 5 f 1 5
1o r ¡ 1 o t 1o
5 • ¡5 1 5
o ¡
1
lo
1 1o
5 r t 5 1 5
1o p
o' r·!_o_ . ¡1o
o 15
o

o
..... "'
N o

1
\60
1
\
i
i
\
1
1 ltl o \
S65 J 1 � 6 5S
1
1
¡65 S
Fig. 5313. Determinación de rumbos.
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 259

Medida.
l . Se unen con una recta los puntos de salida y llegada.
2. Se toma la latitud de un punto perteneciente a la anterior recta que diste
20° en longitud del de salida. Para ello, si es necesario, se prolonga la
recta en el sentido conveniente.
3. Sobre la recta vertical del centro del diagrama se marca el punto D' de
latitud igual a l a anteriormente hallada.
4. Sobre una de las dos ramas laterales del diagrama se marca un pun­
to A' de latitud igual al de salida. Si se navega hacia el E en la izquierda,
y en la derecha si se navega hacia el W.
5. Se unen los dos puntos así determinados por una recta A' D' que se
traslada paralelamente a la rosa que acompaña al diagrama, teniendo
cuidado de que a su centro vaya a parar el extremo correspondiente
al de salida (o sea el A' situado en la rama lateral). Se -lee el rumbo sobre
la rosa.

Trazado.
l. La línea del rumbo, dibujada en la rosa del diagrama, se traslada para­
lelamente sobre las curvas del mismo, de modo que su origen (centro
de la rosa) vaya a coincidir con A ', latitud del punto de salida, sobre
la rama lateral correspondiente. Si se navega hacia el E., en la izquierda,
y en la derecha si se navega hacia el W.
2. Se anota la latitud D' de la línea vertical central que corta la recta an­
teriormente trazada.
3. Sobre la carta se sitúa uil punto D que tenga 20° de diferencia de lon­
gitud con el de salida, en el sentido de la marcha, y como latitud la an­
teriormente hallada.
3. La recta que une el punto de salida con el anteriormente situado, repre­
senta el rumbo deseado.

Medida de distancias. Se puede hacer por dos procedimientos :

Por diferencia en latitud (fig. 5 3 1 4) . Para medir la distancia entre dos puntos
A y B:
l . Se unen por una recta.
2. Desde el punto de tangencia P se traza la perpendicular PC a la línea
AB (prolongada si fuese necesario).
3. Con PC como radio, se traza desde P un arco hasta cortar en C al arco
de distancias que lleva impreso la carta.
4. Sobre el meridiano de C' (trazado promediando los contiguos) se to­
man C' A' y C' B' iguales respectivamente a CA y CB.
5. L a diferencia de latitud entre A ' y B', expresada en minutos, es la dis­
tancia AB en millas.
6. Si se hubiese tenido que prolongar AB para poder efectuar el trazado
de la perpendicular PC, la distancia AB vendría dada gráficamente
por la diferencia de latitudes entre C' A' = CA y C' B' = CB, tomadas
ambas en el mismo sentido.
7. Si no hubiese espacio suficiente para tomar sobre el meridiano de C',
hacia el N y S, las porciones de derrota C' A' y C' B' se trazan ambas
hacia el N o el S y se suman las distancias parciales para obtener la total.
260 ASTRO N OM I A Y N AVEGACION - 2 . " C U RSO DE N A U TICA

'1 8 '
1

1
1
1
1
1
1
1 /
1 _.., /
1 e' _.. /

� - - - - - --r -- B
\ '
1¡
\
\ '1
\
\ 1
/1
\ /.
\
\

1
1
1
1
\
1
1
1

~A'
A
Fig. 5314. Medida de distancias por diferencia en latitud.

Por diferencia en longitud (fig. 5 3 1 5).-Para medir la distancia entre dos

puntos A y B :

l. Se unen por una recta.

2. Desde el punto de tangencia P se traza la perpendicular PC a la línea
AB (prolongada si fuese necesario).
3. Con PC como radio se traza desde P un arco, hacia el Norte o el Sur
(viene indicado en las explicaciones de la carta) que cortará al meridiano
central de la carta en un punto C'.
4. La latitud de C' se toma en las escalas laterales especiales de la carta
(fuera de los marcos) y en la del meridiano central, determinando los
puntos C" que se unen por una recta que se llama línea de medida.
5. A partir del punto central C" s e toman los segmentos C'' A ' y C" B'
iguales respectivamente a los CA y CB.
6. La diferencia de longitud entre A ' y B', expresada en minutos, es la dis­
tancia en millas.
7. Si se hubiese tenido que prolongar AB para poder efectuar el trazado
de la perpendicular PC, la distancia AB vendría dada gráficamente
por la diferencia de longitudes entre C" A ' = CA y C" B' = CB, to­
madas ambas en el mismo sentido.
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO 261

r 1
1
1
1 Pu n t o d e p 1
1 1
1 tan g e n c i a \ 1
1 \ 1
1
A
1 \
\
1
1
1 \
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
B 1
1
- - s-rf - - - - -------- -- - -
e·· 1
e¡¡- - - - - -- t-,\i-
1
1
- e••
1
1
1
1 1
1
1 1
1
1
I
1

Fig. 5315. Medida de distancias por diferencia en longitud.

Trazado de la derrota.

Los puntos de salida y llegada están en la misma carta.-Se sitúan ambos

por sus coordenadas geográficas y se unen con una recta.
El punto de llegada no está en la misma carta que el de salida (la derrota corta
al Ecuador). Una vez situado el de salida, A , se procede como sigue (fig. 5 3 1 6) :
l. Sobre el meridiano de llegada se marca un punto B' de latitud igual y
contraria a B.
2. Se trazan las perpendiculares desde A y B' al Ecuador, que determinan
sobre el mismo los puntos a y b.
3 . S e unen por rectas A con B', A con b y B ' con a. L a intersección d e Ab
con B' a determina un punto c .
4. Por e se traza una paralela al meridiano central que corta la línea AB'
en un punto e' .
5. La longitud de e' tomada sobre el Ecuador, determina un punto e per­
teneciente a la derrota ortodrómica entre A y B. Unase A con C.
6. En la carta que contenga al punto B se marca en el Ecuador el punto e,
que se unirá con el de llegada.
El punto de llegada no está en la misma carta que el de salida. --(La derrota
no corta al Ecuado r en la carta).-En este caso se seguirá cualquiera de los
procedimientos indicados en las cartas, de los que se incluye uno a continua­
ción (fig. 5 3 1 7) :
l. Calcúlese el ll L entre los meridianos de salida y llegada.
2. Elíjanse dos meridianos, de los cuales uno debe estar cerca del marco,
y cuyo llL sea igual al anterior.
3. Márquese en el meridiano del borde de la carta un punto B' de latitud
igual a B.
262 ASTRONOMIA Y N AVEGACION - 2." CURSO D E NAUTlCA

<!l
L

e:
(lo
b u

1 '
1 '' o ,/
1 ' e: /
1
-~ /'
"O,

/
/
/
/
/
/
/

,,
/

/ A
,/ Punto de

Salidll
150

I
Fig. 5316. Trazado de la derrota cuando los pu111os de salida y de llegada no están
en la misma carta. Corte con el Ecuador.

4. Márquese en el otro meridiano un punto A ' de latitud igual a la de salida.

6.
5. Unanse A' y B' con una recta.
Tómese la latitud de un punto e, de la recta A' B', que tenga una di­
ferencia de longitud con A' de 30° a 40°.
7. La latitud de e es también la de un punto C perteneciente a la ortodró­
mica buscada, cuya diferencia de longitud con A es igual a la existente
entre C' y A'.
8. Unase A con C.

...... cr --
-- =---
--_-....::- -
- - - -

-
-
- --

Punto do
Salida

Ecuador

Flg. 5317. Trazado de la derrota cuando los puntos de salida y de llegada no están
en la misma carta. No hay corte con el Ecuador. ..
5317. DERROTA MIXTA.-En ciertos casos no conviene pasar en la na­
vegación ortodrómica de una determinada latitud, Jo que ocurre normalmente
por circunstancias meteorológicas o peligro de hielos flotantes.
 ORTODROMICA. NAVEGACION POR CIRCULO MAXIMO
263

Sea (fig. 5 3 1 8) AMNB la derrota para ir de A a B, que corta en M y N al

paralelo señalado como límite. Entonces se sigue una derrota mixta de ortodró­
mica y loxodrómica (corriendo el paralelo), de forma que se navegue la mayor
distancia posible por círculo máximo.
p

In
1
--- +--
1
1

Fig. 5318. Derrota mixta.

Esto se consigue trazando desde A y B sendas ortodrómicas que sean tan­

gentes al paralelo límite. Según Jo anterior la derrota que se seguirá será la AM'
- M' N' - N' B.
Se hace la observación de que, por construcción, Jos puntos M' y N' son
vértices de sus respectivas ortodrómicas.
La navegación por cada uno de los trozos de círculo máximo se puede hacer :

Con la carta gnomónica. Se trazan desde los puntos de salida y llegada sendas
tangentes al paralelo límite, obteniéndose las longitudes de corte. La distan­
cia, Ri, etc. , se miden en la carta.

Analíticamente. Cualquiera de Jos sistemas explicados en los artículos ante­

riores para determinar los distintos elementos [Link] de la derrota,
tienen aplicación aquí. En los siguientes puntos se tratan las formas particula­
res y simplificadas a que dan lugar.

1. Cálculo de las longitudes de corte. De los triángulos PAM' y PBN' se obtiene :

cos !:J.L = tg 1 cotg In

. cos !:J.L' = tg /' . cotg In

en las que no hay que atender a los signos, pues bastará aplicar los valores
obtenidos a L y L' de forma que los vértices M' y N', de las nuevas orto­
drómicas, queden entre A y B.
264 ASTRON OMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE N A UTICA

Puede ocurrir que la ortodrómica, aun teniendo puntos de latitud

superior a In, no la alcance en su recorrido entre A y B. Por esta razón, des­
pués de obtenerse !J.L y !J.L' se suman y si el valor que resulta es menor que
la diferencia de longitud entre A y B, se hará la navegación indicada ante­
riormente, y se efectuará la ortodrómica pura si resulta superior.

2. Constantes. Si se quieren navegar los dos trozos de ortodrómica por puntos,

habrá que calcular las constantes de ambas, de las cuales ya se conoce P 1
= �2 In. En cuanto a <X1 y <X2 bastará sumar o restar 90° a las longitudes
=

pecto a las de <X1 y <X2 para los signos de P1 y P2 .

M' y N'. Hay que tener en cuenta las posiciones de estos dos puntos· res­

3. Distancias. De los triángulos PAM' y PBN' se obtiene :

cos D = sen l . cosec In cos D' = sen !' cosec In

.

Para el trozo M' N' se emplearán, preferentemente, las Tablas de estima.

con !J.L en la columna de Distancias.

a) se entra en la página del Rumbo igual a In.

e)
b)
encontrándose la distancia en la columna del Apartamiento.

Si se quiere una mayor exactitud se resuelve por logaritmos la fórmula :

A = D = !!.L . cos In

pudiéndose corregir In por la Tabla VI (a).

4. Rumbo inicial. Para cualquier punto de latitud 1 perteneciente a la orto­

drómica A M': el Ri viene dado por :

sen Ri = cos ln sec l

.

que lo que se obtiene es 180°

La misma fórmula es aplicable al trozo N' B, pero hay que tener en cuenta
Ri. El cuadrante del Ri viene dado por las
-

posiciones relativas de los puntos de salida o llegada y los vértices determi­

El rumbo loxodrómico será el 90 o el 270, según el sentido de la marcha.

nados por el paralelo límite.

Ejercicio 5347.-Se quiere navel(ar desde A (/ 39°·20' S ; L

= = 1 1 0°-10' E) hasta B (1' = 44°-
30' S ; L' 46" 20' W) sin rebasar el paralelo de los 62·· S. Calcular:
=

(1) Coordenadas de los puntos de tangencia.

(2) Constantes de los dos trozos de ortodrórnica.
(3) Distancias parciales y total.
(4) Rumbo, en los tres casos siguientes:

- inicial en el punto A
- final en el punto B
- inicial en un punto de latitud 50° del último trozo de ortodrórnica.
 ORTODROMICA. NAVEGAClON POR CIRCULO MAXIMO 265

(1) Coordeaadas.

jg tg 1 = 9.91353
/g cotg In = 9.72567
lg tg /'
lg cotg In ==
= 9.99242
9.72567
/gcos !J.L 9.63920=

!J.L = 64°-10',2 w
lg cos !J.L'
tJ.L' = 9.71 809
58°-30',0 E
L = 1 1 0°-10',0 E
L1 = 45°-59',8 E
L'
L2 =
= 46°-20',0 W
12°-10',0 E .

Puntos de tangencia
{In
L1
= 62" S
= 45 °-59',8 E
{In
L2
=

=
62• S
12"-10',0 E

(2) Constantes.

ler trozo
{ ot1 = 135°-59',8 E
j}, = 62°- 2• trozo
{ =ot2
132 =
102•-JO',O E
62•-

(3) Distancias.

lg sen 1
== 9.80197 L2 = 12°-10',0 E
lg cosecln
lg cos D
D = =
0.05407
9.85604
44°-07',3
L1
!J.L =
= 45°-59',8 E
33°-49',8 w

= 2.647,3

In ==
D

lg sen r 9.84566 lm = 62º }

lg cosec
Con { t:.L = 2.029',8 =
0.05407 d 953'
lgcos D = 9.89973
D
D = = 37.·27',3,
2.247,3

Distancia total = 2.647,3 + 953 + 2.247,3 = 5.847,6 millas.

(4) Rumbos.

lg cos In =
lg sec 1
= 9.67161
0. 1 1 1 56
/gcos In = 9.671 6 1
lg sec /' =0.14676
lg cos In
lg sec so•
= 9.67161
= 0.19193

=
lgsen Ri = 9.78317
Ri S 37°-22',3 W
lg sen Rf = 9.81837
Rf = N 41 °-09',9 W
lg sen Ri = 9.86354
Ri = N 46°-55', O W

L'
Ejercicio 5348.-Se quiere navegar desde A (1 = 40° N; L
= 130° E), sin rebasar el paralelo de los 4r N. Calcular :
= 128° W) hasta B (/' = 30• N ;

(1) Coordenadas de los puntos de tangencia.

(2) Constantes de los dos trozos de ortodrómica.
(3) Distancias de los dos trozos de ortodrómica.
(4) Distancia del trozo de loxodrómica.

a) calculada con las Tablas de estima.

b) con la fórmula.
e) con la fórmula, corrigiendo la latitud.

(5) Rumbo inicial y rumbo final.

266 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUT!CA

Soluciones:

(l) In = 47• N; L1 = 166°-30',7 W

In = 47• N ; � = 1 72°-34',4 W

(2) {<X = 76°-30',7 w

p = 47° +
{(l p
=

=
82°-34',4 w
47° +
(3) D1 = 1.709' ,4 D2 = 2.812',2

(4) a) d = 248',0
b) d = 248',4
e) d = 247',65

(5) Ri = N 62°-54',6 W
Rf = S 51 °-57',1 W
 Ca pí tulo LIV

RADIONAVEGACION. RADIOGONIOMETRIA

5401. RADIONAVEGACION, RADIOGONIOMETRIA.-Con el nombre

genérico de radionavegación se define al conjunto de procedimientos electróni­
cos de situación del barco, o de obtención de una línea de posición. El concepto
anterior incluye también a los sistemas cuya finalidad es el evitar los abordajes
con otros barcos y con la costa.
Las ondas electromagnéticas se propagan en todas las direcciones alrededor
de la estación emisora a la velocidad de 300.000 kms/s, si bien se puede lograr,
por medio de dispositivos especiales, que la radiación se canalice en las direccio­
nes que interesen.
El tipo de onda queda definido por su frecuencia o por su longitud, indistin­
tamente. La relación entre ambas características viene dada por:

frecuencia en kilociclosfs. x longitud en mts. = 300.000

que permite hallar una, conociendo la otra.

En el siguiente cuadro se expone la actual clasificación por ambos concep­
tos. Las siglas corresponden a la denominación de la frecuencia, en inglés, de
uso bastante generalizado.

Siglas de Longitud Denominación por

frecuencia FRECUENCIA
en metros la longt. de onda

VLF menos de 30 Kc/s más de 10.000 Muy larga

- -

LF 30 - 300 Kc/s 10.000 - 1 .000 Larga

,__- -- - - - --+- - -- - - - - -- - - ----1 - - - - -- - - - -+----- - -
M F 300 - 3.000 Kc/s 1 .000 - 1 00 Media

HF 3 - 30 Mc/s 100 - 10 Corta

t - -- -- - - --+-- -- - - -- -- - -- - -+---- - -- - - -- -- +--- - - - - - - ~·--
VHF 30 - 300 Mcfs 10 - 1 Métrica

UHF 300 - 3.000 Mc/s 1 - 0, 1 Decimétrica

-
SHF 3.000 - 30.000 Mc/s 0,1 - 0,01 Centimétrica
----- · -

EHF 30.000 - 300.000 Mc/s 0,01 - 0,001 Milimétrica

268 ASTRO N O M I A Y NAVEGAClON - 2." CURSO DE N AUTICA

La emisión puede llegar al receptor por varios caminos (fig. 540 1 ) :

1. (ground wave) sigue la curvatura de la Tierra o cír­
La onda de superficie
culo máximo que une los dos puntos. Con las frecuencias bajas tiene su
mayor alcance, que va disminuyendo conforme se acorta la longitud de
onda.

RECEPTOR

Fig. 5401. Algunos tipos de ondas: ( 1) de supe�fiáe. {2) celes/e, de rejlexión se11cilla.
( 3) celes/e, de reflexión doble. ( 4) reflejada en la capa D. ( 5) no reflejada. (6) direc/a.

2.-La onda espacial o celeste (sky wave) llega al observador gracias al fenó­
meno de la reflexión. Esta tiene lugar en la ionosfera, que es una zona de la
atmósfera situada aproximadamente entre los 50 y 400 Kmts., caracteri­
zada por la acusada y variable ionización de los gases que la componen.
De las capas que la forman intervienen fundamentalmente la D (entre
los 50 y 90 Kmts), la E (entre los 90 y 160 Kmts.) y la F (entre los 275 y
350 Kmts.). En la capa D las ondas son fuertemente absorbidas, especial­
mente las de media y alta frecuencia, y la reflexión es casi siempre sencilla.
En las capas E y F se dan las dobles y múltiples, lográndose alcances muy
superiores al de la onda de superficie.
En la figura 5401 se puede apreciar la zona de silencio entre los dos tipos
de ondas.
Esta modalidad de propagación se da en una amplia banda de frecuen­
cias, que van desde las bajas (LF) hasta las muy altas (VHF).
3.-La onda directa, que corresponde a las frecuencias más altas (UHF, SHF
y EHF) se propaga como la luz, en línea recta y con el alcance visual o li­
geramente superior.
Además del fenómeno de la reflexión, visto al tratar la onda espacial, hay
una serie de causas que alteran, en mayor o menor grado, la correcta propa­
gación de los tres tipos de onda. A continuación se da una ligera idea de las ·

perturbaciones más usuales.

Efecto de noche. Debido a la diferente ionización de las capas E, D y F entre las

horas del día y de la noche, por la acción del Sol. Al variar las características
de la reflexión, afecta a la onda espacial.
Refracción. Debida al acusado cambio de densidades entre dos zonas contiguas
de la trayectoria de la onda. En la atmósfera se debe principalmente a las di­
ferencias de temperaturas y presiones.
El fenómeno tiene lugar en todas las frecuencias, siendo especialmente. noto­
rio para las mayores de 30 Mcjs, en las que el aumento del alcance suele ser de
 RADIONAVEGACION. RADIOGONIOMETRIA 269

un 1 5 % del normal (horizonte visible). En determinadas circunstancias meteo­

rológicas el alcance llega a ser extraordinario (de cientos y miles de millas).

Efecto de tierra. Debido a la refracción de la onda en su corte con la línea de

costa, sobre todo si lo hace con un ángulo agudo. Es ocasionado por la mar­
cada diferencia entre las características de conductibilidad de la mar y de tierra.
Se hace notar con la onda de superficie.

Difracció[Link] la onda encuentra un obstáculo, su energía es reflejada o

absorbida, ocasionando una sombra detrás del accidente. En esta zona la re­
cepción se debilita, pierde o deforma. La deformación afecta también a las
zonas inmediatas laterales.
La cuantía de la difracción es inversamente proporcional a la frecuencia,
haciéndose notar especialmente con las bajas.

Absorción. Parte de la energía de la onda es absorbida por la superficie sobre

la cual viaja. El debilitamiento es acusado sobre la tierra y mucho menor sobre
la mar. En general la absorción aumenta con la frecuencia, siendo muy notoria
con las ondas SHF y EHF.

Dispersión. A las altas frecuencias en las que se hace notar la absorción suele
aparecer este otro efecto, que atenúa más la onda. Es producido por la reflexión
sobre las partículas de vapor de agua, gotas minúsculas, lluvia, etc.

Tempestades magnéticas. Alteran notablemente el estado de ionización de la

ionosfera y, por consiguiente, a la reflexión. Afectan a la onda especial.

5402. PUBLICACIONES.-En el libro de Radioseñales, editado por el

Instituto Hidrográfico de la Marina se incluyen informaciónes completas y datos
de orden práctico sobre las siguientes materias y servicios:

- Jndice de servicios, por países - Aviso a los Navegantes y de Hielo.

- Radiogoniómetros. - Señales Horarias.
- Radiofaros. - Indice de radiofaros marítimos.
- Radiofaros Cónsol. - Indice alfabético de estaciones.
- Estaciones Radar.

Otras publicaciones del Instituto Hidrográfico son:

- Radiofaros Cónsol (P. E. n.0 2)

- Manual para el punteo de las informaciones Radar (P. E. n.0 10)

- Fotograflas Radar (P. E. n.0 7)

- Cartas Cónsol (12 cartas de distintas zonas).

- Rosa de Punteo Radar (OE)

Entre las numerosas publicaciones extranjeras cuya consulta puede resultar

útil se citan las siguientes :
- Aides Radioelectriques a la Navigatión (Unión Internacional de Tele­
comunicaciones - Ginebra).
- Nomenclature des Stations effectuant des Services Spéciaux (O.I.T. -

Ginebra).
270 ASTRONOMJA Y NAVEGACION - 2.• CURSO DE NAUTICA

- Nomenclature des Stations de Radioreperage (U .l. T. - Ginebra).

- Nomenclature des Stations Cótieres et de Navire (U.I.T. - Ginebra).
- Cartes des Stations terrestres de radionavigation (U.I.T. - Ginebra).
- The Admiralty List of Radio Signals (Gran Bretaña).
- Radiosignaux a fusage des navigateurs (Francia).
- lnternational Code of Signals (H.O. 1 04-Vol. Il-USA).
- Radio Navigationa!Aids(H.O. l l 7-A y H. O. 1 1 7-B - USA).
- Radio Navigational A ids (H. O. 205 - USA).
- Loran Tables (H.O. 221 - USA).
- Radar plotting Manual (H.O. 257).
- Radar plotting sheets (H. O. 4665 series - USA).
- Ocean Electronic Navigational Aids (Coast Guard - USA).

Hay que citar, además, las numerosas cartas relativas a los sistemas especiales
1
de radionavegación.
Diversas empresas, constructoras o patrocinadoras de sistemas de radio­
navegación, editan publicaciones y folletos que son de gran utilidad al usuario
y al interesado en estas materias.

5403. RADIODEMORA Y RADIOMARCACION.-La onda entre dos

puntos se propaga dentro del plano que contiene al círculo máximo que los une.
Según esto, su dirección determina una radiodemora (R.D.) si la consideramos
referida al Norte verdadero y una radiomarcación (R.M.) si a la proa. Se rela­
cionan entre sí y con el Rumbo por :

R.D. = R + R.M.

al igual que las Demoras y Lecturas visuales (fig. 5402).

Nv

Fig. 5402. Radiodemora y Radiomarcación.

 RADIONAVEGACION. RADIOGONIOMETRIA 271

5404. RADIOGONIOMETRIA.-Bajo esta denominación, se incluye al

conjunto de sistemas que obtienen una línea de posición, o una situación, ba­
sándose en la determinación de la radiodemora de una o varias estaciones emi­
soras de posiciones geográficas conocidas.
Los procedimientos para llevar a cabo lo anterior se pueden agrupar de la
siguiente forma:

l. Desde a bordo se determina la marcación de un emisor de Tierra (radio­

faro, estación costera, emisora pública, etc.) por medio de un aparato
adecuado (gonio).
2. Desde a bordo se determina la línea de demora con una estación especial
de tierra (sistema Cónsol). Es suficiente un receptor normal de la frecuen­
cia adecuada.
3. Desde a bordo se determina una demora guía o bien un sector de se­

tación de Tierra es de características especiales ( radiofaro dirigido o

guridad. Puede hacerse con el gonio o con uri receptor normal. La es­

dirigido circular).
4. La demora del barco es determinada desde tierra (estación radiogonio­
métrica).
5. La situación del barco es determinada desde tierra por varias estaciones
radiogoniométricas que lo marcan simultáneamente.

y 600 Kc/s (1 2ÓO a 500 mts).

La banda de frecuencias utilizadas en radiogoniometría está entre los 250

5405. RADIOGONIOMETRO.-El fundamento de este aparato, conocido

por gonio, estriba en las propiedades direccionales de una antena en forma de
cuadro o anillo. Cuando el plano determinado por éste se encuentra dentro del
que contiene a la onda, se induce en la antena una corriente que llega al receptor
en un cierto sentido y con su máximo valor. Si se gira la antena, la índucción
varía con el ángulo de incidencia, llegando a ser nula cuando su plano es perpen­
dicular a la dirección de la radiodemora. Si se continúa el giro apare�e la induc­
ción, pero la corriente es de sentido contrario.
En la figura 5403 se recorren por la antena los 360 a, pudiéndose apreciar la
existencia de dos máximos (de signos contrarios) y dos mínimos, siendo éstos

~o 1 o. � 1 � 0.
1
1

�l
o

�� r 180°

Fig. 5403. Intensidades y sendidos de la inducción en la antena de un gonio, durante

una vuleta completa al horizonte.
272 ASTRONOM J A Y N A V EGACION -- 2." CURSO DE NAUTICA

los que se eligen para determinar la marcación. La razón de k> anterior estriba
en que corresponden a las zonas en donde la variación de la intensidad de la
señal es más acusada para un pequeño giro de la antena.
En correspondencia con el movimiento del cuadro, un índice señala en el
receptor el ángulo respecto a la proa, obteniéndose la R.M. cuando coincide
con el mínimo. En determinados modelos un anillo móvil, graduado de O o a
359 está sincronizado con la giroscópica y lo que se obtiene es la R.D. La
o,

señal se acusa por medios visuales y, más generalmente, por el sonido.

Muchos gonios son de antena fija, la cual está compuesta realmente por
dos anillos o cuadros perpendiculares entre sí. El efecto de giro se consigue por
medio de un sistema de bobinas. Estos modelos tienen algunas ventajas sobre
los móviles :
a) La zona de silencio se puede precisar mejor.
b) El receptor y la antena pueden estar más distanciados y mejor �nstalados,

e)
evitándose, además, posibles efectos de inducción.
Ausencia de partes móviles expuestas a la intemperie.
d) La incertidumbre de los 180° (Art. 5406) se elimina con mayor rapidez
al no tener que mover el cuadro.
Recientemente han hecho su aparición nuevos modelos de gonios ; unos
portátiles, para pesqueros y embarcaciones deportivas, y otros que suponen un
gran avance al incorporar al sistema un tubo de rayos catódicos en el que se
materializa la recepción, pudiéndose apreciar visualmente la marcación - y evitar
las interferencias entre la onda celeste y la de superficie.
Los gonios instalados en tierra, que tienen el cero de la graduación en el
Nv y se conocen por el nombre de estaciones radiogoniométricas (R.G.), pueden
ser de cualquiera de los tipos anteriores, pero al no existir limitación de espacio,
las antenas se pueden instalar (forma, tamaño, separación etc.) de la manera
más conveniente para mejorar las propiedades direccionales.
El sistema Adcock es uno de ellos y tiene, además, la ventaja de que puede
marcar a los barcos, tanto por su onda de superficie como por la reflejada.

5406. ELIMINACION DE LA INCERTIDUMBRE DE LOS 180 °.-En el

Artículo anterior se ha visto que la marcación queda precisada por dos mínimos,
a 1 80° uno de otro, que pueden provocar la incertidumbre en cuanto a la posi­
ción del emisor. Hay que señalar que esta duda sólo se plantea en contados y
excepcionales casos, en los que concurren una situación muy imprecisa y un
transmisor en posición aislada o avanzada. Normalmente bastará la situación
estimada para ir a buscar directamente la R.M. correcta.
El inconveniente señalado se elimina incorporando al sistema una antena
vertical, que resulta inducida por igual, en valor y signo, cualquiera que sea la
posición del emisor. Si la inducción en ella es del mismo valor, o próximo, a
la máxima en la de cuadro, se ve que durante 1 80 suman sus efectos y que du­
o

rante los otros 1 80 ° se restan (fig. 5404). El resultado es que queda un solo mí­
nimo en donde antes había un máximo.
Si, por ejemplo, se marca una emisora por sus mínimos, hacia el 030 y el
210, basta orientar el cuadro a una posición distante 90 ° de las anteriores y
conectar la antena vertical en el sentido conveniente para que el máximo que
aparece se convierta en un mínimo. Entonces, por las indicaciones del aparato,
se sabrá en cual de las dos zonas, la del 030 o la del 2 1 0, hay que afinar en el
mínimo para precisar la marcación, con la antena vertical desconectada.
 RADIONAVEGACJON. RADIOGONIOMETRIA 273

Como puede suponerse, lo anterior es una idea general que en cada marca
y modelo tiene su adecuada realización práctica y de detalle. En los gonios de
cuadro fij o se logra el mismo efecto actuando convenientemente sobre el sistema
de bobinas.

1/l
11.1
o
DE LA A N T E N A V E RT i C A L
<(
o

Fig. 5404. Efectos combinados de la antena de cuadro y la vertical, durante una vuelta
completa al horizonte.

5407. CALIBRACION Y DESVIOS.-Las estructuras metálicas del barco,

especialmente las verticales, ejercen un efecto de inducción sobre la antena del
gonio que se traduce en desvíos en las marcaciones. Estos desvíos son, normal­
mente, máximos por las amuras y aletas, y mínimos en las líneas de crujia y del
través. Corresponden, por lo tanto, al tipo cuadrantal'y son función de la orienta­
ción de la antena respecto al barco en el momento de la recepción, con indepen­
dencia del rumbo.
Se llama calibración al conjunto de las operaciones por medio de las cuales
se determinan los desvíos constantes para las distintas radiomarcaciones.
La calibración se hace en todo equipo nuevo y, también si en el instalado
se han hecho reformas. Durante esta operación el calado debe ser·eJ normal y
después se deben lévantar las tablillas de desvíos correspondientes a otros calados,
notoriamente distintos, con los que ocasionalmente se pueda navegar. Esto se
debe a que los desvíos sólo son ocasionados por las estructuras que están fuera
del agua.
La calibración debe llevarse a cabo por personal especializado y consiste
·
en tomar simultáneamente marcaciones radio (R.M.) y visuales (Lecturas) a
una misma estación de tierra o a un barco transmisor. Las marcaciones se hacen
a intervalos aproximadamente iguales y el recorrido de los 360° se debe hacer
con una velocidad de caída no superior a los 6 por minuto. A la vista de los
o

desvíos se procede a las oportunas rectificaciones en el aparato e, incluso, en la

disposición de la jarcia metálica próxima. Finalizada la calibración se levanta
la tablilla y curva de desvíos.
La calibración debe hacerse durante el día, a partir de una hora después
de la salida del Sol hasta una hora después de la puesta.
La prueba y ajuste de la calibración debe efectuarse :

-Cuando han sufrido modificación las estructuras y jarcias metálicas

próximas a la antena del gonio.
-Cuando no ofrece garantías la tablilla de desvíos.
-A intervalos aproximados de un año.
18
274 ASTRONO M I A Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

Durante las operaciones de la calibración o comprobación de la misma se·

tomarán las siguientes precauciones :
l. Todas las antenas, botes, plumas, jarcias, etc., particularmente las
próximas a la antena del gonio, estarán en su posición habitual de nave­
gación.
2. Con las estaciones de tierra la distancia más adecuada está entre las
3 y 5 millas.
3. Con otro barco, se fondeará y el emisor se moverá alrededor, a una dis­
tancia no inferior a las 0,8 millas (unos 1 .500 mts.).
4. En cualquiera de las dos modalidades anteriores es muy importante
que entre el emisor y el gonio no haya obstáculos ni pase ningún barco
en el momento de marcar.
5. Las marcaciones visuales deben ser tomadas desde la misma antena o
un lugar inmediato. 1

6. Es muy importante el perfecto enlace y sincronización entre el operador

del gonio y el que toma ias Lecturas, con objeto de lograr la coincidencia
en las marcaciones.

Una vez calibrado el gonio no se harán, bajo ningún concepto, modificaciones

en sus antenas, ni se instalarán otras en sus proximidades, incluyendo las de
T.V. y receptores particulares.

5408. ALCANCE Y PRECISION.-Los alcances medios útiles ·se pueden

establecer en :

-Gonio a bordo. Unas 300' de día y 25' de noche.

-Estación radiogoniométrica. Unas 200' de día y 25' de noche. El menor
alcance de día (respecto al gonio de a bordo) se atribuye, exclusivamente,
a la menor potencia de las estaciones de los barcos.
--Sistema Adcock y análogos. Unas 500' de día y superior a esta cifra de
noche.

Salvo en el sistema Adcock que recibe la onda celeste, en los demás, por las
frecuencias empleadas, la onda de superficie queda normalmente bloqueada o
muy interferida de noche.
Los anteriores alcances quedan condicionados, en todo caso, a la potencia
del emisor o radiofaro.
La precisión en la marcación se puede establecer en los -± 2 o en un gonio
bien calibrado y con buen operador. En las estaciones radiogoniométricas la
exactitud es mayor y más todavía si se trata del sistema Adcock. En éste hay
que hacer la salvedad de imprecisiones de ± 4 o para distancias entre las 100 y 500
millas cuando se marca de noche.
Las demoras y situaciones facilitadas por las estaciones de tierra se acom­
pañan de una letra que indica su grado de precisión, el cual debe ser tenido
en cuenta por el barco marcado.

Radiodemoras

Clase A . Dentro de los ± 2° de aproximación.

» B. » » » ± 5o » »
)) c. )) )) )) ± 100 )) ))
 RADIONAVEGACION. RADIOGONIOMETRIA 275

Situaciones

Clase A. Dentro de las 5' de aproximación.

» B. » » » 20' » »
» c. )) )) )) 50' )) ))

El alcance y la precisión se relacionan en sentido inverso, de tal forma que

si se quiere una posición de garantía la distancia no debe exceder de las 100
millas, con marcaciones de precisión. El hecho de que éstas se puedan obtener
a distancias muy superiores no supone que las situaciones correspondientes
sean precisas.

5409. ERRORES.

t. Efecto de noche. Desde una hora antes de la puesta del Sol hasta una hora
después de su salida se obtienen marcaciones inexactas. Los errores pueden
ser apreciables para distancias mayores a las 25', en los gonios usuales, y
entre las 100' y 500' en los del tipo Adcock.

2. Efecto de tierra. El error en la marcación varía con el ángulo de corte con

la línea de la costa. Cuando lo hace perpendicularmente es prácticamente
nulo, y llega a los 5 o para ángulos agudos.
Los errores son muy notables cuando la onda viaja largas distancias
sobre tierra. El efecto se acentúa si es montañosa o accidentada.
Por las antedichas razones, los radiofaros se instalan Jo más cerca posible
de la línea de la costa. Las marcaciones a emisoras situadas en el interior
se evitarán cuidadosamente.

3. Rumbo. De la fórmula: R.D. R.M. + R, se deduce que todos los errores

=

en el rumbo se transmiten a la demora. Hay que señalar principalmente

dos causas ; desvíos inexactos y falta de sincronización entre los lectores del
rumbo y de la marcación en el gonio.
Cuando se Jea directamente la R.D. sobre un repetidor de la giroscópica
habrá que tener en cuenta, además del posible desvío constante, su sin­
cronización con la magistral.

4. Errores personales. Los debidos a un operador falto de práctica y los acciden­

tales, propios de cualquier operación mecánica.

5. Calibración defectuosa. Los desvíos no están bien corregidos y hay impreci­

sión en la tablilla de Jos mismos. Como norma se procurará tomar las mar­
caciones en los sectores en donde la calibración ofrezca más garantía.

6. Se evitará cuidadosamente el uso de cualquier transmisor

Interferencias.
durante la operación de marcarse.

7. Alteraciones estructurales. Cambio en la pos!ciOn habitual de plumas,

jarcias metálicas, etc. durante la operación de marcarse.

8. Errores en el cálculo y trazado de la línea de posición. Los usuales en estas

operaciones.
276 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." C U RSO DE NAUTICA

5410. GONIO A BORDO Y EN TIERRA. VENTAJAS E INCONVENIEN

TES.-EI empleo del gonio a bordo o la utilización de los empleados en tierra,
tienen sus ventajas en cada caso. Es evidente que a un barco con gonio siempre le
cabe el recurso de solicitar marcación de tierra cuando le convenga y pueda.
En los puntos siguientes se enumeran las ventajas e inconvenientes del gonio
a bordo, comparándolo con el de tierra, lo cual permite enjuiciar los dos tipos
de instalaciones.

l. No depende de ningún horario de servicio. En determinadas ocasiones

hay que hacer turno y esperar para ser marcado por una estación radio­
goniométrica. Esto ya es, de por sí, un inconveniente, pero lo es más
todavía si ocurre con niebla, que es cuando -la estación se ve más so­
licitada.

2. Pueden repetirse las marcaciones el número de veces que se e�ime con­

veniente, cosa imposible cuando la demora se determina en tierra.

3. Hay una intervención personal en la obtención, que permite al Capitán

del barco valorar la exactitud y garantía de las marcaciones.

4. No es necesario utilizar la estación transmisora. Esto tiene aplicación

en los casos en que no se quiere que el barco sea localizado por gonio .

5. Puede marcarse a otros buques en los casos de llamadas de auxilio y, tam­

..
bién, para resolver problemas cinemáticos de posiciones convenidas.

6. Los inconvenientes mayores respecto a una estación radiogoniométrica

·

son:

-instalaciones menos perfectas y menor precisión.

-operadores que cambian periódicamente.
-mayores desvíos.
-los errores del rumbo se transmiten íntegramente a las marcaciones.

5411. FORMA DE TOMAR UNA RADIOMARCACION A BORDO.

l. Se eligirá el radiofaro teniendo cuidado de que la marcación no incida muy

... R.M.
oblicuamente con la costa. Si se trata de una situación, el corte de las
debe ser con ángulo entre los 90 ° y 60°.

2. Se consultará en el libro de Radioseñales la frecuencia del radiofaro, su

señal distintiva, alcance y horario de emisiones.

3. Una vez sintonizada la estación se comprobará que es la elegida, de acuerdo

con sus señales distintivas. En los casos en que se intente la marcación con
una emisora de servicio público hay que asegurarse de que no se trata de
una retransmisión.

4. Se determina la R.M. de acuerdo con las instrucciones de manejo del apa­

rato, anotando simultáneamente la hora, el rumbo y la corredera:
 RADIONAVEGAClON. RADlOGONIOMETRIA 277

5. S i se conoce e l sentido de la marcación (lo que ocurrirá l a mayor parte de

las veces) se halla el mínimo promediando las graduaciones extremas del
sector correspondiente. Conviene efectuar varias medidas.

6. Si no se conoce el sentido de la marcación se eliminará la incertidumbre

conectando la antena de sentido y procediendo de acuerdo con las instruc­
ciones de manejo.

7. A continuación se determina el mínimo. Como Jos desvíos a dos marcaciones

diferentes en 1 80° suelen ser distintos, es necesario obtener el mínimo
precisamente en la orientación correcta, sin que se pueda tomar la recí­
proca de la errónea. ·

5412. ESTACION RADIOGONIOMETRICA, (R.G.).-Es la que, ins­

talada en tierra, utiliza un gonio del tipo normal, o especial, para obtener las
radiodemoras de los barcos que Jo soliciten. Para su servicio utilizan las si­
guientes frecuencias.

De llamada.-La que el buque debe emplear para llamar a la estación.

De marcación.-En la que el buque debe emitir las señales requeridas para
que la estación obtenga las demoras.
De transmisión.-La que emplea la estación para transmitir al buque el re­
sultado de sus medidas.

La estación radiogoniométrica transmite la información en el siguiente

orden :
l. La abreviatura reglamentaria adecuada.
2. Tres cifras indicando, en grados, la demora verdadera del buque con
relación a la estación.
3. Clase de radiodemora (Art. 5408).
4. Hora de la observación (T.M.G. ) .
5. Si l a estación es móvil, su propia posición en latitud y longitud precedida
por la abreviatura reglamentaria QTH.

En algunos lugares, varias estaciones, adecuadamente repartidas por la

costa, trabajan en equipo y marcan simultáneamente al buque, al que se le trans­
mite su situación por la estación principal.
En el libro de Radioseñales y en otras publicaciones análogas se facilitan,
entre otros, los siguientes datos relativos a su utilización :
a) Tipo de señal y frecuencias que deben emplearse.

e) Hora utilizada por la estación, si fuese distinta de la T.M.G.

b) Duración de las emisiones que debe hacer el buque.

d) Horas de servicio.
e) Sector utilizable.
j) Coordenadas geográficas de la estación.

5413. RADIODEMORAS RECIPROCAS.-Algunas estaciones radiogo­

niométricas que ocupan una situación insular o avanzada pueden facilitar la
demora recíproca (Incertidumbre de los 1 8 0 ° - Art. 5406).
278 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

Al apercibirse de ello en el barco se solicitará rectificación, lo que supone

el volver a ser marcado. En ningún caso se le sumarán o restarán 1 80 a la pri­
e

mera demora, pues los errores y desvíos correspondientes a su recíproca son

distintos.

5414. RADIOFAROS.-Se llaman así a las estaciones transmisoras cuya

emisión está destinada a ser utilizada por el navegante con objeto de situar el
buque, obtener una línea de posición (radiodemora) o determinar una zona o
sector de seguridad.
Para eliminar al máximo el efecto de tierra, los radiofaros se instalan ,en la
línea de la costa, preferentemente en los faros o próximos a ellos. Otros sitios
indicados son los puntos de recalada, los pasos dificiles y los buques faros.
El alcance de los radiofaros está condicionado a la extensión de la tona que
se pretende cubrir. Los de recalada llegan a las 200 millas, si bien las 100 es lo
más usual. Los destinados a la navegación costera están entre las 10 y las 30
millas.
De acuerdo con sus características de funcionamiento y empleo se pueden
clasificar como :

l. Radiofaro circular.-El que emite con igual intensidad en todas las

direcciones del horizonte. Para poder utilizar sus señales se hace preciso
el empleo del gonio.

2. Radiofaro dirigido.-El que emite un haz de ondas dirigidas dentro de

estrechos límites, en una dirección o en un sector determinado. En España

delimitando sectores de 2° cada uno de ellos.

hay uno en la boca Sur de la Ría de Vigo (Cabo Estay) y otro en Ceuta.

La señal característica que se escucha dentro del sector o sectores

puede ser recibida por un receptor normal. Cuando el barco se sale
del mismo, oye otras distintas que le indican hacia donde debe corregir
su rumbo.

3. Radiofaro dirigido giratorio.-EI dirigido que emite uno o varios haces,

animados de un movimiento constante y regular de rotación.

4. Radiofaros conjugados.-Es la agrupación de radiofaros que emiten en

la misma frecuencia y tienen sus señales decaladas en tiempo, de modo
que el buque las puede marcar sucesivamente. Permiten obtener la si­
tuación.
En España hay dos de estos equipos. Uno de ellos está formado
por los radiofaros de Villano, Silleiro, y Finisterre ; el otro por los de
Machichaco, Mayor y Ferret (Francia).

5. Radiofaro aéreo.-Es el proyectado para ayudar a la navegación aérea.

Algunos de ellos, por su proximidad a la costa, pueden ser empleados
por los buques. Sus indicaciones se deben tomar con reservas a causa
del efecto de tierra.

6. Estaciones [Link] de ellas, previa petición, actúan ocasio­

-
•
nalmente como radiofaros.
 RADIONAVEGACION. RADIOGONIOMETRIA 279

5415.-SE�AL RADIO Y ACUSTICA SINCRONIZADAS.-Si desde un

radiofaro se emiten simultáneamente una señal radio y una señal acústica (de
superficie o submarina) la primera llegará instantáneamente al barco. En ese
momento se pone en marcha un cronógrafo, que se para al recibir la señal acústica.
De acuerdo con las velocidades de propagación, bastará multiplicar el in­
tervalo (en segundos) por 0,18 para obtener la distancia en millas si la señal
es acústica, y por 0,8 si es submarina. La demora se halla por el sistema usual.
En algunos radiofaros la señal se continúa, desde la inicial sincronizada,
con una serie de puntos o rayas espaciadas 5,45 segundos o 1 ,25 segundos,
según que la señal acústica sea aérea o submarina. Estos tiempos son los que
invierte el sonido en recorrer una milla en_ cada medio. Según esto, bastará
contar el número de señales recibidas desde la inicial para saber directamente
la distancia. En España el radiofaro de Cabo Estay trabaja de este modo, aso­
ciado con un nautófono.

5416. CONVERGENCIA DE MERIDIANOS.-Para el trazado de la

radiodemora en la carta mercatoriana, que se verá en los Artículos siguientes,
se hace preciso conocer el valor de la convergencia de meridianos. Se llama
así a la diferencia (r:t. - r:t.') entre los ángulos que forma la dirección de un
círculo máximo con los meridianos que pasan por dos puntos del mismo.
En el triángulo PAB (fig. 5405), por las analogías de Néper, se tiene :

tg½ [ex + ( 1 80° - r:t.') ] _ cos Y2 [(90° - l ') - (90° - /) ]

cotg % !lL - cos Y2 [(90° - l') + (90° - /) ]

de donde : cotg Yz(L' - a) cos % (/- /')

cotg Y2 11L sen % (1 + !')

Fig. 5405. Angulas de corte de un circulo máximo con dos meridianos.

280 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

El valor de cos % ( 1 - 1') lo podemos sustituir por la unidad, sin error

apreciable, dadas las distancias usuales entre gonio y emisor. Al valor de Yz
( 1 + 1') !e llamamos /m. Según esto, se tiene :

cotg % (ci' - cr)

de donde :
cotg % !J.L = sen lm

tg % (ex' - ex) = tg % !J.L . sen /m

La anterior fórmula se puede simplificar, pues siendo :Y2 (ex' - ex) y % !J.L pe­
queños (por la misma razón de proximidad) se pueden sustituir las tangentes
por los arcos, sin error apreciable.

ex - ex = !J.L . sen !m
La anterior fórmula permite comprobar que la convergencia es de valor
despreciable cuando tlL es pequeño o la latitud media próxima a cero.

5417. LA RADIODEMORA EN LA CARTA MERCATORIANA.-La

representación exacta de una radiodemora en la carta mercatoriana es la de un
círculo máximo. Esto no es factible, por lo engorroso del cálculo y por razones
de orden práctico cuando se trata de una marcación obtenida en una estación
radiogoniométrica, y por la carencia de un punto <<firme» cuando se ha obtenido
a bordo.
La radiodemora precisada por el gonio (fig. 5406) es el ángulo NAC, que no
es otra cosa sino el rumbo inicial para ir de A a B. Su trazado en la carta mer­
catoriana con su valor cr sólo coincidirá con el circulo máximo en un trozo re­
lativamente pequeño. Se hace preciso corregir la marcación gonio por el valor
del ángulo CAE para obtener una demora loxodrómica NAB que pase por el
emisor, con lo cual se podrá determinar la línea de posición correspondiente
a cada caso y distancia.
Cuando la separación entre los puntos es pequeña, se pueden considerar
confundidas la loxodrómica y la ortodrómica, trazándose una por otra sin
error apreciable .

Fig. 5406. La radiodemom en /(1 C'(I/'IC/ IIIercmori(l/1(/.

 RADIONAVEGACION . RADIOGONIOMETRIA 28 1

5418. PASO DE LA RADIODEMORA A DEMORA LOXODROMICA.

SEMICONVERGENCIA. (CORRECCION GIVRY).-La estación emisora
es B la marca A con un ángulo a = NA C. Dadas las distancias usuales de
del gonio, no se comete ningún error apreciable si el arco del círculo
máximo entre A y B se sustituye por el arco del círculo osculador de centro O
(figura 5407).

N 1 A'
1
1
1
1

,-- .... _ _

1
0(
-- --
N 1
1
---
1

,
I
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
,
1
',, 1
1
',, 1
1
' ', , 1
'o
'f-,,
Fig. 5407. Valor de la semiconvergencia.

Según lo anterior el ángulo CAB será i gual al CBA y si llamamos D a la de­

mora loxodrómica NAB, se tendrá :

CAB = NAB - NAC -= D -a

en el triángulo isósceles CAB se tien e :

A'CB = a' - a = CAB + CBA = 2CAB = 2 (D - a)

'
luego a -a
CAB = D - a = --

de donde se deduce que el valor de la corrección a aplicar a la radiodernora

es igual a la mitad de la convergencia (Art. 5416), que se conoce por el nombre
de semiconvergencia (S. C.) o corrección Givry.
282 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

Su valor se puede calcular resolviendo, por logaritmos, la fórmula (Art, 5416) :

tg S.C. = tg Y2 !:J.L . sen lm

la lm se determina con la latitud de la estación y la estimada del barco.

La [Link] VIII (T.N. ) , la T.7 (T.U.N.) y el libro de Radioseñales traen ta­

bulada la solución de la fórmula :

tg !:J.L . sen lm
tg S e -
. .
_

Se entra con la lm como Rumbo y con Yz!:J.L como Distancia. El valor de

la S. C. viene dado, en minutos de arco, en la columna del Apartamiento . .1\esulta
suficientemente precisa hasta distancias de 1 .000 millas.
Para el signo bastará dibujar un gráfico aproximado en el que se representen
los dos-puntos, la loxodrómica, y el arco de círculo máximo que los une. La po­
sición del ángulo que forma (en el genio) la tangente al círculo máximo con
la loxodrómica, da el sentido de la S.C. en dicho punto (fig. 5408). La regla
de signos, para radiodemoras contadas de oo a 360°, se puede resumir en :

Latitud media

N S

-
Genio al E de la emisora +
-
Gonio al W de la emisora +

Fig. 5408. ...

Signos de lll semiconvergendll en latitudes Norte.
 RADIONAVEGACION. RADIOGONIOMETRIA 283

5419. LINEA ISOAZIMUTAL-La radiodemora obtenida a partir de

la marcación del gonio de a bordo no es suficiente para trazar directamente la
línea de posición, ya que se trata de una situación estimada. Si r:t. es el valor me­
dido en A (fig. 5409) se ve que el mismo lo verifican una serie de puntos, A', A",
etc., que están sobre una línea curva llamada isoazimutal, o de igual demora
respecto a la estación emisora, y que tiene siempre la convexidad hacia el Ecuador.

Fig. 5409. La linea isoazimutal sobre la esfera.

La tangente a ella en A es la línea de posición isoazimutal, quedando a dis­

tinto lado que la radiodemora, respecto a la loxodrómica, con la que forma
un ángulo igual o muy próximo a la semiconvergencia (fig. 5410). Según esto,
para trazarla basta aplicar íntegramente la convergencia a la R.D. de a bordo.
Para las distancias en que se emplea el trazado gráfico (hasta 300 millas)
no es necesario tener en cuenta este lugar geométrico, que se puede considerar
confundido con la loxodrómica correspondiente.

Fig. 5410. La linea isoazimuta/ en la carta mercatariana.

2114 ASTRONOM lA Y NAVEüACION - 2." CL RSO DL 01AUTICA

5420. TRAZADO DE LA LINEA DE POSICION EN LA CARTA MER­

CATORIANA.-Se distinguen los siguientes casos :

- Distancia inferior a 50 millas.

- Distancia entre 50 y 300 millas.
- Distancia superior a 300 millas.

Distancia inferior a 50 millas. No se corrige de semiconvergencia.

Gonio a bordo. Se traza, desde el punto de tierra marcado, la inversa de la
radiodemora (R.D. ± 1 80°).
Gonio en tierra. La radiodemora se traza, directamente desde la estación
que marcó al buque.

Distancia entre 50 y 300 millas.

Gonio a bordo.-La radiodemora se corrige de semiconvergencia y se traza

su inversa desde el punto de tierra marcado.
Gonio en tierra. La radiodemora se traza, corregida de semiconvergencia,
desde la estación que marcó al buque.

Ejercicio 5401.-Un barco en situación estimada : 1 - 40 '-08' N : L � 1 4 --02' W, navegando

al 180 v. toma R.M. = 241'',5 al radiofaro de Cabo Silleiro: /' - 42'-06';2 N : L' - 8'-53',8 W.
Calcular la demora loxodrómica para su trazado en la carta mercatoriana:

1 = 40c-08',0 N L = 14'-02',0 W
/' � 42°-06',2 N L' - ---ª-':_-53',8
W
!!./ = 1 ' -58', 2 N !'J.L - 5'-08'.2
/m = 41 ', 1

[Link]. Con
{ ti..L � 5" } S. C. = 1 ",6
R.M.
Rv

R.O. �
�

�
241°,5
180 "

6 1 '-',5
/m = 41 '
S.C. = 1 ',6
D = 63",1

Desde el R.F. de C. Silleiro se trazará la Di � 63",1 + 1 80° = 243",1.

Ejercicio 5402.-Una estación radiogoniométrica de situación: 1 � 51 ''-55' N: L' - 10'-21 ' W.

marca a un barco al 291 v. Determinar la demora a trazar desde a bordo. siendo la situación esti­
mada: 1 -= 52'-50' N ; L = 1 5 c-oo· W. Solución : D = 1 09",2.

Distancia superior a 300 millas. Para estas distancias lo que procede es trazar
la linea de posición, que será la isoazimutal si la marcación se obtiene desde
a bordo, y la tangente al círculo máximo si desde tierra se marca al barco.
La solución de los dos casos está basada en la determinación del punto
de corte de la demora loxodrómica con el meridiano o paralelo de estima,
según proceda. El criterio para esto es elegir la línea con la que forme un
ángulo comprendido entre los 45 ° y 90° (fig. 541 1). Por el punto así obtenido
se traza la línea de posición correspondiente.
Con el procedimiento que se explica a continuación se logra la suficiente
precisión, con un cálculo sencillo, p;¡tra distancias de hasta 1 . 000 millas.
 RADIONAVEGACION. RADIOGONIOMETRIA 285

Si en la fórmula de la estima, tg R = A/111, sustituimos R por la demora

loxodrómica ( D), se tiene :

A
tg D = ­ pero A = 11L . cos /m
M

de donde

Si 1' y L' son las coordenadas del punto de tierra (radiofaro o estación ra­
diogoniométrica) y llamamos /1 y L1 a las del punto de trazado, se tiene : ·

Corte con el meridiano L1 ; 111 11L . cos lm . cotg D ; /1

= 1' + M =

Corte con el paralelo /1 ; 11L M sec lm . tg D ; L1

= . L' + 11L =

Los valores de !:ll o 11L, se combinan con 1', o L', de acuerdo con la regla
de signos de la estima y según el sentido de la demora.

----�
31 5 CORTE CON 045

PAR A L E L OS
/ \
CO R T E
1¡ C OCON RTE
CON
\ M E R i Di A NOS ME R I D I A N OS

\ CORTE CON
PA R A L ELOS 135
225

Fig. 5411. Elección del corte con el meridiano o el paralelo, según el valor de la demora
loxodrómica.

Gonio a bordo. La línea de posición que se traza es la isoazimutal (fig. 5412).

t. La radiodemora obtenida a bordo se corrige de semiconvergencia, con
lo cual se tendrá la demora loxodrómica.
2. Con la inversa de la loxodrómica se calcula el punto de corte con el
meridiano o el paralelo, según proceda.
3. Por el punto así obtenido se traza la línea isoazimutal, cuya orientación
se obtiene volviendo a aplicar la semiconvergencia, con el mismo signo,
a la demora loxodrómica.
286 ASTRONO M I A Y NAVEG ACION - 2." CURSO DE NAUTICA

Fig. 5412. Linea de posición isoazimutal. Gonio a bordo.

Ejercicio 5403.-Un barco, en situación estimada : IN = 58 "- 30' : L W = " ' , navegando
1 8 -1 0
al 1 6 0 v . , toma R.M. "= 48e Br. a un radi ofa ro de situación: f' = 55"-22' N y L' = 7"-20',5 W. Cal­
cular los datos para el trazado de l a línea de pos ición .

{ }
Cálculo de la demora loxodrómica y su inversa.

1 - 58'-30' N /m = 56o'9
f' � 55 °-22' N [Link] S.C. - 4'',6 +
ilL � 10",8
lll = 3°-08'
/m � 56'-56'
R = 160
R.M. � 4�
L = 1 8°-10',0 W R.D. = 112
L' = _T-20',5 w s.c. = 4,6 +
1'1L � 1 0 '-49',5 D = 1 !6,6
649',5 180 +
Di = 296.6
= N 63,4 W

Corte con el meridiano. Cálculo de la latitud.

lg 1'1L = 2.81258 r = 55'-22',0 N

lg cos /m � 9.73689 M = _D"[_,_5 -N
lg cotg Di = � ..§2_96� 11 = 58'-19',5 N
lg lll � 2.24910
lll = 1 77',5

Línea de posición

D = 1 1 6",6 { /1 -= 58°-19',5 N
s.c. -= ___±",§_ + Por el punto se
L, = 1 8"-10',0 W
L. P. = 1 21\2
traza, en los dos sentidos, la isoazimutal
de orientación 121 0,2.
 RADIONAVEGACION. RADJOGON IOMETRIA 287

Ejercicio 5404.-Un barco, en situación : /S � 42°-1 4' ; LW = 58 "-58', navegando al 022 v.,
toma R.M. = 310,5 al radiofaro de Bahía Blanca (Argentina), de situación: /' --= 38'-59',5 S ; L'
= 6 1 °- 1 5',8 W. Calcular los datos para el trazado de la linea de posición. Solución : Por el punto

de coordenadas /1 = 42°-14' ,O S ; L1 = 59°-06' ,4 W, se traza, en los dos sentidos, la isoazirnutal

de orientación N 26,1 W.

Gonio en tierra. La línea de posición que se traza es la tangente al círculo máximo

(fig. 5413).

Fig. 5413. Línea de posición tangente al círculo máxima. Gonio en Tierra.

1. La radiodemora facilitada por la estación de tierra se corrige de semi­

convergencia, obteniendose la demora loxodrómica.
2. Con la loxodrómica se calcula la latitud o longitud de corte, según pro­
ceda.
3. Por el punto así obtenido se traza la línea de posición, cuya orientación
se obtiene volviendo a aplicar la semiconvergencia, con su signo, a la
demora loxodrómica.

Ejercicio 5405.-Un barco, en situación estimada, IN = 32°·20' ; LW = 72°-10', es marcado

al 159 v. por una estación radiogoniométrlca de situación: r = 38°-32' N ; L' = 75 °-03' W. Calcular
Jos datos para trazar la linea de posición.
288 ASTRON OMlA Y NAVEGACION - 2." CU RSO DE NAUTlCA

Cálculo de la demora loxodrómica.

1 = 32°-20' N {/m = 35°,4}
r = [Link] S.C. = 0",9 +
M� 38°-32'
6°-12'
372'
N
óL - 2',9
R.D. �
159
=
fmL = 72°-10'
35°-26' S.C. = � -,
W
W D= S20,
159,91
óLL' = 75°-03'
= 2''-53' = E

Corte con el paralelo. Cálculo de la longitud.

L' = w
fgfg lg fM=
sec
tg D
=
2. 57054
m 9.0.5063�
=
8895 óLL1 = 75°-03'
_2°-47'
-·
,,0!
72'· - 15',9 E
W
=
fg óLóL = 2.2167,22911
Línea de posición.

D = 159,9 {11 32°-20',0� N

s.c. = 160, _Q,2__ + Por el punto se
L.P. = L1 72"-15',9� W
8 traza, en los dos sentidos, la tangente a la
radiodemora, de orientación 160'',8.
Ejercicio 5406.-Un barco, en situación estimada, 1 � N; W, es mar­
41'-34',5 L = 20°-08'=,!41 -28',5
cado al274 ,9v. por la estación radiogoniométrica de Apúlia (Portugal), de situación : r o N;
L' = 8°-44' W . Calcular los datos para trazarla línea de posición. Solución; Por el punto de coor­
denadas : /1 = 4l c-30',3 N ; L1 = 20°-08',1 W se traza, en los dos sentidos, la tangente a la radio­
demora de orientación 266°,4.
5421. LA RADIODEMORA EN LA CARTA GNOMONICA.-En la carta
gnomónica los círculos máximos quedan representados por rectas y los ángulos
resultan deformados, excepto los medidos en el punto de tangencia o sus pro­
ximidades. Por lo tanto, para representar una radiodemora será preciso utilizar
el diagrama de rumbos (Art. 5 3 1 6), en el caso de que lo incluya la carta.
Para eliminar el anterior inconveniente se han editado cartas que llevan
impreso, alrededor de cada estación radiogoniométrica, un círculo graduado ·

en partes desiguales, que permite el trazado directo.

Si la R.O. se toma desde a bordo, no es aplicable la anterior solución, por
cuanto cada situación del barco requiere una graducación distinta. En este caso
se emplean cartas gnomónicas en blanco en las que se hace coincidir el punto
de tangencia con la situación que convenga.
Es condición imprescindible, en todos los casos, que la escala de la carta
sea la adecuada para las distancias en que se utiliza la línea de posición radio­
goniométrica.
Existen cartas gnomónicas que cubren zonas pequeñas, en las que la gra­
duación utilizada para los rumbos y demoras es la normal, pudiéndose utilizar
para todos sus puntos sin error apreciable.

5422. SITUACION RADIOGONIOMETRICA.-Se llama así a la deter­

minada por el corte de dos o más líneas de posición obtenidas por ·este proce­
dimiento.
 RADIONAVEGACION. RADIOGONIOMETRIA 289

Siempre que se pueda, las marcaciones de a bordo se tomarán a radiofaros

conjugados para disminuir el intervalo entre observaciones. Cuando éste es
apreciable, será preciso trasladar gráficamente las líneas de posición al momento
de la última.
La radiodemora se puede combinar con cualquier otro tipo de línea (recta
de altura, isobática, Cónsol, etc.).
La precisión de la situación obtenida es función de la distancia y de la bondad
de las marcaciones. Como sistema se considerará siempre la zona de certidumbre.

Ejercicio 5407.-Un barco, en Se: fN = 47"-55'; LW - 1 0 • , es marcado al 233,5 por la estación

radiogoniométrica de Land's End (G.B.) e inmediatamente después marca al radiofaro aéreo d e
Santander a l 1 3 4 v . Calcular l a situación :

LAND'S END: /' N = 50°-07',2; L'W = 5"-40',7. V

{�L
Cálculo de la demora loxodrómica.

1 = 47°-55',0 N = 4,3 }
/' = 50"-07',2 N Con S. C. - 1 •,6.
lm � 49
M = 2°-12',2
1 32,2
/m � 49°-01',1
R.D. = 233,5
S.C. = ____L_6 -

t:.L'L -
L = 10'-00',0 W D = 231,9
= 5°-40',7 w = S51,9 W

4°-19',3
259'3

t:.L
Corte con el meridiano de estima, L = 10° W. Cálculo de la latitud.

lg = 2.41380 t = 50°-07',2 N
lg cos /m = 9.81 693 M = z•-13',4 S
lg cotg D = 9.89437 /1 � 47°-53',8 N
lg M = 2. 12510
M = 1 33,4

Línea de posición.

D = 231,9
S.C. = ____!__&_ -
L.P. = 230,3
1¡ � 47"-53',8 N; L � [OC W.

SANTANDER : /'N � 43°-28'; L'W = 3°-46'.

Cálculo de la demora loxodrómica.

1 = 47"-55',0 N

[' = 43c-28',0 N {t:.L � 6,2 }

Con S.C. = 2,2.
M= 4°-27',0
267 lm - 45,7
lm - 45°-41',5

L
R.D. � 134
S.C. = ___1__¿_ +
- 10"-00',0 W
D = 136,2
L' = L46',0�
Di � 3 16 ,2
t:.L = 6°-14',0 = N 43,8 W
374
10
288 ASTRONO M I A Y N AVEGAC!ON - 2." CURSO DE NAUTICA

{t!/m.L == }
Cálculo de la demora loxodrómica.

1 = 32°-20' N 35 , ' 4
!' = 38°-32' N [Link] S.C. - 0°,9 +
2°,9
t!.l = 6"-12'

LL' == WW
372'

==
/m
R.D - 159
= 35'-26'
S. C. - ____Q,2._

t!.L
72°-10'
75°-03' D 159,9
S 20, 1 E
= 2°·53'

lg!!J.m/ = tJ.L,L'L = W
Corte con el paralelo. Cálculo de la longitud.

2.57054 75°-03',0
?o:...·'F',J.

lg t!.t!.LL
lg sec = 0.08895 - E
lg tg D =
-9.56342
-- � 72'-15',9 W
= 2.22291
= 167,1

Línea de posición.

L.P. L1
D = 159,9 {/1 = 32 °-20',0 N
S. C. =
___Q.2_ + Por el punto se
= 160,8 = 7Y-15',9 W
traza, en los dos sentidos, la tangente a la
radiodemora, de orientación 160°,8.

L /' =
/1 W.
Ejercicio 5406.-Un barco, en situación estimada, 1 = 41 '-34',5 N ; = 20°-08',1 W, es mar­

L1 = W
cado al 274 v. por la estación radiogoniométrica de Apúlia (Portugal), de situación: 41 "-28 ' , 5 N ;
L' = 8 "-44',9 Calcular los datos para trazarla línea de posición. Solución : Por el punto de coor­
denadas: = 41 °- 30',3 N; 20"-08',1 se traza, en los dos sentidos. la tangente a la radio­
demora de orientación 266°,4.

5421. LA RADIODEMORA EN LA CARTA GNOMONICA.-En la carta

gnomónica los círculos máximos quedan representados por rectas y los ángulos
resultan deformados, excepto los medidos en el punto de tangencia o sus pro­
ximidades. Por lo tanto, para representar una radiodemora será preciso utilizar
el diagrama de rumbos (Art. 53 16), en el caso de que lo incluya la carta.
Para eliminar el anterior inconveniente se han editado cartas que llevan
impreso, alrededor de cada estación radiogoniométrica, un círculo graduado
en partes desiguales, que permite el trazado directo.
Si la R.O. se toma desde a bordo, no es aplicable la anterior solución, por
cuanto cada situación del barco requiere una graducación distinta. En este caso
se emplean cartas gnomónicas en blanco en las que se hace coincidir el punto
de tangencia con la situación que convenga.
Es condición imprescindible, en todos los casos, que la escala de la carta
sea la adecuada para las distancias en que se utiliza la línea de posición radio­
goniométrica.
Existen cartas gnomónicas que cubren zonas pequeñas, en las que la gra­
duación utilizada para los rumbos y demoras es la normal, pudiéndose utilizar
para todos sus puntos sin error apreciable.

5422. SITUACION RADIOGONIOMETRICA.-Se llama así a la deter­

minada por el corte de dos o más líneas de posición obtenidas por este proce­
dimiento.
 RADIONAVEGACION. RADIOGONIO M ETRIA 289

Siempre que se pueda, las marcaciones de a bordo se tomarán a radiofaros

conjugados para disminuir el intervalo entre observaciones. Cuando éste es
apreciable, será preciso trasladar gráficamente las lineas de posición al momento
de la última.
La radiodemora se puede combinar con cualquier otro tipo de línea (recta
de altura, isobática, Cónsol, etc.).
La precisión de la situación obtenida es función de la di stancia y de la bondad
de las marcaciones. Como sistema se considerará siempre la zona de certidumbre.

Ejercicio 5407.-Un barco, en Se: IN = LW 10", es marcado al 233,5 por la estación

47"-55'; -
radiogoniométrica de Land's End (G.B.) e inmediatamente después marca al radiofaro aéreo de
Santander al 134 v. Calcular la situación :

LAND'S END: /' N = 5Q<.Q7',2; L'W = 5 "-40',7.

Cálculo de la demora loxodrómica.

�
1
r =
= 47"-55'
so·
!J./ = 132,2
,0 N
-07'.2 Ji.
2"-1 2',2
Con {tlL/m = 494,3 } C. S. = 1 ',6.

C. = 231,9
/m - 49°-01',1 R.D. = 233,5
S. = ____!_&_ -
LL' = 1 0°-00'.0 W D
� 5°-40',7 w = S 5 1 ,9 W
!J.L = 4"-19',3
259'3

Corte con el meridiano de estima, L = 10• W. Cálculo de la latitud.

!J.!mL ==
lg
lg cos
2.41 380
9.81693 !J./ == .5o·-o7',2
r
.2°-13' 4 S
:........:..::._
N

lg cotg D
lg 6./ �
= 2. 5
12 10
11 = 47°·53',8 N

M- 133,4

Línea de posición.

D =
231,9
s.c. � .....!..&. -
1, - 7 - 3 ,8 N ; L
'
4 5' = 10° W.
L.P. - 230,3
SANTANDER: !'N = 43°-28'; L'W = 3'-46'.

Cálculo de la demora loxodrómica.

1 =- 47°-55',0 N
r
!J./ - _i3°-28',0 N
4°-27',0
267
Con {!J.L = 6'2 } C.
!m = 45,7
S. � 2,2.

/m = 45'-41',5 R.D. - 134

S.
C. == 3 ,2 ___b� ­
LL' -= to•-oo·,o w
3 '-46',0 W
D 1 6

!J.L = 6"-14',0
374
= N316,432
Di =
, 8 W

·�
290 ASTRONOMJA NAVEGACION-2.° Y CURSO DE NAUTICA
Corte c:on el paralelo de estima, 1 = 47°-55' N. Cálc:ulo de la longitud.

W
3°-46',.0�
lg lll =
lg sec/m =
lg tg Di =
0.2.9.4912651
5583
8180
L' =
llL' =
L1 =
._9°·52'
6°-06' W
,6
lg llL = 2.5366,64146
llL =

Línea de posición.

D = 136,2
s.c. = ......bl. +
1 = 47°-55' N ; L, = 9°-52',6 w L.P. = 138,4
SITUACION: IN = 47.·56',7; LW = 9°-54',8. Ver figura 5414.
47° - 581

'
56

54'

L--..L..---L--L--..L..----L--.l....-...1...-.....L--.L...-....._ - ~ 4 , . -52'
,
10- 51 ' S& 54 . 52 1 s•-so'
Fig. 5414. Situación radiogoniométrica. Corresponde al Ejercicio 5407.
 Capítulo LV

RADIOFAROS CONSOL
5501. GENERALIDADES.-El sistema de radionavegación Cónsol per­
mite obtener por procedimientos sencillos y con precisión normalmente superior
a la proporcionada por los radiogoniómetros, la demora del barco desde unas
emisoras especiales de situación conocida.
Este sistema fue ideado inicialmente para la navegación aérea, pero por sus
características de alcance, precisión y sencillez, ya que no requiere ninguna
instalación especial
• a bordo, su uso se ha extendido a la navegación marítima,
de la cual es un auxiliar muy eficaz.
Las estaciones Cónsol son radiofaros que emiten unas señales que permiten
obtener desde a bordo la demora ortodrómica (radiodemora) del observador
respecto a la estación. El receptor puede ser cualquiera, con tal de que sirva
para la longitud de onda en que se verifica la emisión. Las frecuencias empleadas
están entre los 200 y 500 Kc/s. ( 1 .500 a 600 mts).
Realmente, la propagación se verifica según ramas de hipérbolas muy poco
acusadas, por lo que se pueden considerar y trazar como arcos de círculo máximo,
sin error apreciable. Esta característica se debe a la relativamente pequeña
•
separación de las antenas.
•
La estación emisora tiene sus tres antenas, de unos 100 mts. de altura, en
línea
• recta, llamándose línea de antenas a la determinada por éstas (fig. 5501).
La separación entre cada dos de ellas viene a ser de dos a tres veces la longitud
de onda empleada.
La dirección perpendicular
• a la línea de antenas y que pasa por la estación,
recibe el nombre de rayo principal.
La emisión se hace de forma que alrededor del radiofaro se forman 24 sectores
de diferentes amplitudes ( 1 2 a cada lado de la línea de antenas), en cada uno
de los cuales se oye una señal característica compuesta
• de puntos y rayas (o rayas
y puntos) que, interpretada debidamente, permiten el trazado de la línea de
posición d�l buque.

5502 EMISION CONSOL.-Se compone de 3 partes, con una determinada

duración total para cada una de las emisoras.

l. Indicativo
2. Emisión omnidireccional
3. Emisión de orientación

La primera sirve para identificar a la estación. La segunda

• permite marcarla
con el gonio de a bordo como si fuera un radiofaro corriente. Finalmente, la
•
emisión de orientación es la que sirve para determinar la línea de posición y se
compone de rayas y puntos (o puntos y rayas) separados por una señal continua
292 ASTRON O M I A Y N A V EGACION - 2 . " C U RSO DE N A U T I C A

\ 1 1
\ 6 0.
1
60- 60.
60- 60-
""- 60. 60. /
60-

60.

-~\} /(!¿ ~~Ti~~ _ _

[Link]·TOR
SEC TOR
---- ~- ...
DE NO - -

60
•

60 60
60 6 0 60
1 •
• \
1 \

G¡RO EMI S\0�

DE L A
Fig. 55Ul . Esquema de la emisión Cónsol.

de duración variable. Teóricamente, la suma de puntos y rayas escuchadas en

cada ciclo debe ser 60, pero por diversas causas no se precisan todas, sustituyendo
a varias de ellas la equiseñal o sonido continuo en la zona del paso de unas a otras.
Se llama señal Cónsol a la determinada por el número de puntos o rayas
con que se inicia la emisión de orientación. Es la que caracteriza a la línea de
posición.
Para precisar la señal Cónsol se reparte la amplitud de la equiseñal (número
de se'fiales perdidas) por partes iguales entre los puntos y rayas.

Ejercicio 5501.-La emisión de orientación ha sido: 25 puntos -equiseñal- 31 rayas. Corre­

girla y determinar la señal Cónsol.

Equiseñal 60 - (25 - 31) -

� 4
Emisión corregida : 27 puntos, 33 rayas
Señal Cónsol : 27 puntos

Según el sector en que se encuentre el barco, su emisión de orientación em­

pezará por puntos o rayas. En la fig. 5501 está representado el principio de dicha
emisión en cada sector.
 - - - --RADIOfAROS
- - -- -CONSOL
---- - -- - - - -29J
-

De Jo expuesto se deduce que la misma señal Cónsol se puede oír en sectores

alternos, pudiendo dar lugar a dudas en algunos casos. Esto se elimina :

a) Obteniendo gráfica o análiticamente la demora próxima.

b) Tomando una marcación con el gonio de a bordo, para lo cual se apro­
vecha la emisión omnidireccional.

5503. ALCANCE.-Varía según la zona, hora y características del re­

ceptor . A título de orientación se dan los siguientes alcances en millas sobre
el mar.

ATLANTICO
MEDITERRANEO
55"· N 35 ' N O'

De día 1 .200 1 . 000 700 900

---
- · - -- --- -
-- -

1
De noche 1.500 1 .200 700 1 .200

El sistema no es utilizable a distancias inferiores a 25 millas.

5504. PRECISION.-El error probable de una demora en las proximidades

del rayo principal, se puede valorar en 1/6 de grado durante el día y en 1/2 de
grado durante la noche.
En general, se puede afirmar que Jos errores son mínimos en las proximidades
del rayo principal y que van aumentando rápidamente conforme el observador
se aparta del mismo. Aumentan durante la noche, siendo máximos en las horas
medias de la misma, y decrecen al amanecer.
A causa de la forma especial de propagación de la emisión, el Cónsol no es
utilizable en los dos sectores que tienen por centro la línea de antenas (fig. 5501 ).
Su amplitud, en cada extremo de la misma, es de 50 a 60 grados.
El siguiente cuadro indica el desplazamiento de la línea de demora sobre
la mar, correspondiente a errores no superados en el 95 por lOO de Jos casos.
En el 50 por l OO de las observaciones los errores no excederán de la tercera
parte de los tabulados.
Zona de incertidumbre de una demora Cónsol, en millas

Angula con el

rayo principal
--,,.1 500
Distancia al R.F. en millas

1
1 .000 100

1
300
a
1 .000 1
1 .500

'
; i ;

O' 1.5 3 6 0.5 10 1 18

60° 3 6 12 1 20 36

-- - .
75" 6 12 24 2 40 72

De día De noche
294 ASTRONOMIA Y N A Y EGACION - 2." CURSO DE NAUTJCA

5505. NORMAS PRACTICAS.-Las siguientes recomendaciones son un

extracto de las contenidas en el punto 6 de la P. E. n.0 2., «[Link] Cónsol».

-Emplear receptores muy selectivos. Operar con el máximo de selectividad,

si ésta es variable.
-Desconectar el dispositivo de control automático de volumen durante
la recepción de las señales, en los aparatos que lo tengan.
-Emplear una antena vertical o abierta. En su defecto, del tipo T o L in­
vertida.
-Apantallar el cable de bajada al receptor y emplear un filtro adecuado
para la alimentación.
-Con señales débiles, parar los motores de inducción perturbadora y eliminar
las líneas que entren en la estación.
-Con ruidos, descargas atmosféricas, etc., batir las señales de forma análoga
a los cronómetros, continuando así durante el tiempo que las señales sean
maudibles. Promediar los resultados de varias medidas.
-Si se dispone de un gonio, se puede utilizar para recoger la emisión Cónsol,
teniendo cuidado de orientar el cuadro en la posición de máxima intensidad.

5506. LINEA DE POSICION CONSOL-La línea de posición Cónsol

es una radiodemora, o sea el círculo máximo que une la estación con el barco.
Se puede trazar o calcular por los siguientes procedimientos :

l. Cartas Cónsol.
2. Solución gráfica.
3. Solución analítica.
4. Cartas gnomónicas.

5507. CARTAS CONSOL.-En ellas están representadas las líneas a lo

largo de las [Link] percibe el observador la misma señal Cónsol, que serán rectas
en las cartas gnomónicas y curvas especiales en las mercatorianas.
La utilización de estas cartas no requiere explicaciones, ya que cada línea
está rotulada con la señal Cónsol a que corresponde, y su empleo exige única­
mente el conocimiento previo de una situación aproximada del buque o una
demora de poca precisión desde el radiofaro.
Una vez precisada la señal Cónsol se sitúa en la carta, interpolando gráfi­
camente si fuera preciso, en la zona próxima a la situación del buque. El trozo
de recta que en este lugar une la señal con la estación, es la línea de posición.
El Servicio Hidrográfico español tiene editadas 12 de estas cartas, en pro­
yección mercatoriana, de las cuales 7 corresponden a la estación de Sevilla,
3 a las de Lugo, Ploneis y Bush-Millas, 1 a las de Lugo y Sevilla y 1 a las de Ploneis
y Bush-Mills.
•
Por el Ministerio del A ire se tiene editada una carta, en proyección
• gnomónica
y a escala 1/4.000.000, que cubre la zona de alcance de las estaciones de Lugo
 RADIOFAROS CONSOL 295
y Sevilla. Aun cuando destinada a la navegación aérea, puede resultar útil en
la marítima.
El Ministerio del A ire británico también las edita para Stavanger y Bush­
Mills, en proyección mercatoriana y cónica-conforme, con un sistema de re­
presentación análogo al español.
Por el servicio cartográfico de «Air-France» se han editado varias, en pro­
yección gnomónica, con la particularidad de que los círculos máximos que
están trazados en ellas no corresponden a las señales Cónsol, sino a demoras
verdaderas al grado entero. El paso de señal a demora se efectúa con un ábaco
impreso en el margen de la carta.

5508. TABLAS CONSOL.-Su empleo es necesario para aquellos casos

en que no se disponga de carta Cónsol o bien se quiera efectuar el cálculo analítico
para obtener una mayor exactitud. Figuran reunidas en la Publicación Especial
n.0 2 del Instituto Hidrográfico. Sus diversas partes son :

-Datos numéricos de los radiofaros Cónsol.

-Tabla J. Azimutes (radiodemoras) correspondientes a la señal.
-Tabla II. Corrección a las latitudes esféricas.
-Tabla III. Corrección Givry (semiconvergencia).

En el libro de Radioseñales figuran también Jos anteriores datos, a excepción

de la «Corrección a las latitudes esféricas».

5509. SOLUCION GRAFICA.-Se empleará sólo para distancias inferiores

a 300 millas. Se distinguen dos casos:

Distancia inferior a 50 millas. En

este caso se consideran confundidas la demora
loxodrómica y el círculo máximo :

1. Se mide en la carta la demora del buque desde la estación, para eliminar

la incertidumbre del sector.
2. Se entra en las Tablas Cónsol (T. I.) con la señal observada y se toma
como radiodemora el valor más próximo al medido anteriormente en
la carta.
3. Se traza la radiodemora desde la estación Cónsol.

No hay que olvidar que la observación Cónsol, por razones técnicas del
sistema, sólo es válida para distancias entre el observador y la estación superiores
a las 25 millas.

Distancia entre 50 y 300 millas.

La radiodemora se pasa a demora loxodrómica,
corrigiéndola de semiconvergencía de forma análoga a lo hecho con las
marcaciones del gonio (Art. 5420).

t. Se mide en la carta la demora del buque desde la estación, para eliminar

la incertidumbre del sector.
296 ASTRONOMIA Y NA VEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

2. Se entra en las Tablas Cónsol (T. l.) con la señal observada y se toma
como radiodemora el valor más próximo al medido anteriormente en
la carta.
3. Se corrige la radiodemora de semiconvergencia (T. III).
4. La radiodemora, así corregida, se traza desde la estación.

Para las estaciones actualmente en servicio la corrección de semiconver­

gencia es positiva o negativa según que el barco esté al E. o al W. del radiofaro.
Cuando no coincidan en la misma carta la estación y el buque, se empleará
la solución analítica. Lo mismo se hará cuando se desee una mayor exactitud.

43°; LW = =

21
•
Ejercicio 5502.-Un barco, en Se: !N 1 2 °-45', obtiene señal Cónsol de Lugo,
rayas. Determinar la línea de posición . La situación de la estación de Lugo es lN 43"-14',9; =

LW =
• y de la carta se obtiene que la demora del barco es 266°,5.
7"-28',9

[Link] {/m }
- En las Tablas Cónsol se obtiene para 2 1 rayas, Z 261 ",5. =

=43",1
•
= 1 ,8 - = 261 ·.s - 1 •,s = 259.,7
ó.L S. C. L. P.
[Link](P.E. 2) = 5 ",2

- La línea de posición será la recta que pasando por Lugo, forma con el meridiano del lugar el án­
gulo de 259°,7 S 79°,9 W.
=

5510. SOLUCION ANALITICA.�Está basada en el trazado de un trozo

de la radiodemora, próximo a la situación estimada. Para ello se determinarán
analíticamente las latitudes o longitudes, según proceda, de los puntos de corte
de la radiodemora con dos meridianos o paralelos, respectivamente, que com­
prendan al de estima.
En la figura 5502, A es la estación ( 1', L') y B el barco (/, L ) . La radiode­
mora en A se representa por Z, empleando la notación de la P. E. n.o 2.
Se llama !J.L a la diferencia de longitud entre el barco y la estación, y !J.L'
a la existente entre la estación y el nodo N, situado a distinto lado del meridiano
de la misma que el barco. De esta forma !J.L y !J.L' estarán siempre en prolongación.
En el triángulo ADN, se tiene :

tg 1' . cotg �
tg !J.L' . cotg Z
sen !J.L' = (1 )
sen 1' = (2)
de donde :
cotg � = cotg 1' . sen !J.L' (3)
tg !J.L' = sen l' . tg Z (4)

en el triángulo BNE, se tiene :

sen ( !J.L + !J.L') = tg l . cotg � (5)

y sustituyendo cotg � por su valor de (3) :

sen (!J.L + !J.L') = tg l . cotg /' . sen !J.L' (6)

pero dado que la Tierra no es realmente una esfera, hay que considerar para el
 RADIOFAROS CONSOL 297

cálculo la latitud elipsoidica. La diferencia (C) entre ésta y la esténca viene dada
en la T. 1 1 de la P. E. n.o 2, con su signo. Según esto, la fórmula (6) queda así :

sen ( !!.L + !!.L') = tg ( l + C) . cotg !' . sen !!.L' (7)

que junto con la (4} resuelven el problema.

----- ----
[1 L td�
Fig. 5502. Solución analítica del problema Cónsol. Determinación de las constantes
de la radiodemora.

La forma de proceder es la siguiente:

1. Obtención del Z próximo con el gonio, sobre la carta, o con Tablas.

2 Obtención del Z de la señal con las Tablas Cónsol.
3. Cálculo de AL' :
tg !!.L' = sen r . tg Z

Para Jos Z del 1 .0

Para los Z del 2.0
y
y
4.0 cuadrantes se tomará !!.L'
3.0 cuadrantes se tomará !!.L'
<
>
90°
90°
} Fig. 5503

V V 1 V V 1
r-- - - - 900----- ------ 90°---...-.¡
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
N

II L' l e r C. ��� 4° C . t.L' 2 ° C. II L ' 3rr C.

Fig. 5503. Valores de tJ.L' (en la horizontal) según el cuadrante de Z . Obsérvese
que el tJ.L' y el barco B quedan siempre a distintos lados del meridiano de la estación A.
298 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.0 CURSO DE NAUTICA

4. Elección del corte con meridianos o paralelos, según el valor de Z (fig. 5504),
para que el ángulo esté entre los 45° y 90°.
5. Cálculo de las latitudes ( 11, 12 ) o longitudes ( L¡, L2 ) de corte, de acuerdo
con la elección del punto anterior.

Corte con los meridianos. Se eligen dos meridianos, L1 y �. al grado entero,

que comprendan al de estima ( L) y se determinan en valor absoluto, las
diferencias de longitud /1L1 y !1L2 con la de la estación (L ' ) .
11L1 = L 1 - L' 11L2 = L2 - L'
tg ( 11 + C1) = sen (11L1 + I:!.L') . tg !' . cosec I:!.L' 11 = ( 11 + C1) -C1
tg (12 + C2) = sen (!1L2 + I:!.L' ) . tg t . cosec I:!.L' lz = (lz + Cz ) -Cz

•
31 5 CORTE CON 045

PAR A L E L OS

CORTE CORTE
CON CON
M E R i DiA NOS MERIDIANOS

CORTE CON
225 PA R A L ELOS

Fig. 5504. Elección del corte con el meridiano o el paralelo, según el valor de la demora
loxodrómica.

Corte con los paralelos. Se eligen dos paralelos, /1 y 12, al grado entero, que
comprendan al de estima ( l)

sen (11L1 + I:!.L') = tg ( 11 + C1) . cotg /' . sen I:!.L'

sen (11L2 + I:!.L') = tg ( 12 + C2) . cotg /' . sen I:!.L'
de donde :
11L1 = (11L1 + I:!.L') - I:!.L' y L1 = L' + I:!.L1
11L2 = (11L2 + I:!.L') - I:!.L' y L2 = L' + 11L2

6. Regla de signos. Tener presente que M' se combina siempre, en valor absoluto,
con los I:!.L, sin atender a posibles signos. Esto viene impuesto por el criterio
seguido para situar el nodo respecto a la estación y el barco.
En el corte con los meridianos no hay que preocuparse de los signos,
por cuanto con las estaciones existentes la latitud sólo puede ser Norte.
En el corte con los paralelos los sentidos de /1L1 y !1L2 se tomarán de
forma que den unas longitudes, L1 y L2, próximas a la de estima. En los casos
 RADIOFAROS CONSOL 299

en que por ser Z próximo a 0° o 180° pudiera haber dudas, se aplicarán a

L' con el signo de la componente E/W del cuadrante de t..
1. Trazado de la línea de posición, para lo cual se situarán en la carta los dos
puntos determinados anteriormente.

Ejercicio 5503.-Un barco, en Se : IN = 38°-50'; LW =

10°-50', obtiene señal Cónsol de Lugo ,
10 puntos. Determinar la línea de posición.
El Z próximo de la carta es el 220. En las Tablas el valor para 10 puntos es Z = 223 =

n.•
S 43 W ;
luego se cortará con los dos paralelos que comprenden al de estima.
Las coordenadas de la estación de Lugo, tomadas de la P.E. 2, son : /'N = 43°-14'-53",29
y L'W = 7"-28'-55",89. Igualmente están tomados de dicha publicación los valores de lg sen /' y
lg cotg /'.

lg sen /' = 9.83579

lg tg z= 9.96966
lg tg llL' = 9.80545
llL' = 147"-25',5

11 = 3&·-oo-,o 11 = 39·-oo-,o
el = 1',3 +
el = 1',o +
/1 + e1 = 38°-01',3 12 .... el = 39•-oi',O

lg tg (/1 + e1) = 9.89315 lg tg (12 + e2) = 9.90863

lg cotg /' = 0.02657 lg cotg /' = 0.02657
lg sen llL' = 9. 731 1 1 lgSef!. llL' = 9.73 1 1 1
lg sen (llL1 + llL') = 9.65083 lg sen (ll� + llL') = 9.66631
llL1 + llL' = 153°·24',8 llL2 + llL' = 1 52"-22',1
llL' = 147°·25',5 - llL2 = 147°-25',5 -
llL1 = 5·-59',3 llL1 = 4°-56',6
L' = 7°-28',9 L' = 7•-28' 9
L1 = 1 3 °-28',2 L2 = 12°-25',5

Uniendo los puntos de coordenadas: /1 = 38° N; L1 = 13•-28',2 W y /2 = 39° N ; L2 = 12°-25' ,5

W, se obtiene la linea de posición.

Una determinación más rápida de la línea de posición, se consigue calculando

un solo punto de corte y por él se traza una recta, en los dos sentidos, de orienta­
ción dada por:

Z + Convergencia

análogamente a como se procede con el Gonio en tierra (Art. 5420). El signo

de la convergencia es el mismo que se emplearía para pasar la radiodemora
a demora loxodrómica. El corte se puede hacer con el meridiano o el paralelo
de estima (según proceda), o bien con los próximos, al grado entero.

El cálculo se simplifica más suprimiendo la corrección-a las latitudes esféricas

(T. II-P. E. n.0 2 ) , sin que el error introducido en el trazado de la línea de po­
sición sea apreciable, en la mayor parte de los casos.

Ejercicio 5504.-Un barco, en situación estimada: IN = 38°-50'; LW = 10°-50', obtiene señal

eónsol de Sevilla, 10 puntos. Determinar la línea de posición.
El Z próximo, deducido de una marcación gonio, es el 290. En las Tablas eónsol, entrando con
10 puntos, se obtiene Z = 284,9 = N 75,1 W.
300 ASTRONOM!A Y NA VEGACJON - 2 • CURSO DE NAUTlCA

Las coordenadas de la estación de Sevilla, tomadas de la P.E. n." 2, son: /' N - 37 -31'-17",44;
L' W � 6<-01 '-48",06. Igualmente están tomadas de dicha publicación los valores de lg sen /' y lg
tg /'.

fg sen /' = 9. 78466 {¡ = 1 1 [Link]'.� w

lg tg z = 0. 57499 L' = 6°-01',8 W
lg tg !1L' = 0.35965 I:J.L1 = 4 °-58',2
I:J.L' = 66°-24',1
I:J.L1 = 4c-58' 2
t =
I:J.L1 + I:J.L' = 71 •-22',3
38°-50',0 N
1' = 37°-31',8 N
lg sen (L1 + I:J.L') = 9.97663 /:¡.{ = 1 ° -18',2
lg tag 1' = 9.88532 lm � 38"-10',9
lg cosec I:J.L' = 0.03792

{ }
lg tag 11 = 9.89987
11 = 38°-27',2 N L = 5"
[Link] I:J. ¡ S.C. = 1 •,5
/m = 38",2

z = 284°,9
e = __l"_,Q__-
L. P. = 2 8 1 ",9

Por el punto de coordenadas: /1 � 38 "-27',2 N ; L1 = 1 1 o W, se traza, en los dos sentidos, la línea

de orientación 281°,9.

5511. TRAZADO EN LA CARTA GNOMONICA.-Estas cartas resultan

útiles, siempre que su escala sea la adecuada para obtener la situación del barco
o la línea de posición, con la precisión requerida para la navegación. La forma
de proceder es la siguiente:

l. Se mide en l a carta el azimut (demora ortodrómica) del buque desde

la estación, para eliminar la incertidumbre del sector.

2. Se entra en la T . l. (P. E. n.o 2) con la señal Cónsol obteniéndose el

azimut correspondiente.

3. Se traza este azimut, como si fuera un rumbo inicial, desde la estación

observada.

No olvidar que el trazado de rumbos en la carta gnomónica se tiene que

hacer con el ábaco o diagrama impreso en las mismas, salvo en los casos en que
alrededor de cada estación tengan dibujada la graduación especialmente calcu­
lada.

5512 SITUACION CONSOL-Se Uama así a la determinada por el

corte de dos o más líneas de posición Cónsol de estaciones diferentes, cualesquiera
que sean los procedimientos de trazado de las mismas.
En los casos en que la obtención de las señales Cónsol no se pueda considerar
como simultánea habrá que trasladar todas las líneas al instante de la última,
de acuerdo con los rumbos y distancias navegadas en el intervalo.
La precisión de la situación obtenida es función de la distancia y de la posición
respecto al rayo principal. Como sistema, conviene considerarla como el centro
de la zona de posibles situaciones, cuyo tamaño es función de los antedichos
factores y de la garantía que ofrezca la medida.
 RADIOFAROS CON SOL 301

°
Ejercicio 5505.-Un barco, en Se: IN = 53 -28' ; LW = 1 6"-08', obtiene señal Cónsol de Bush­
Mills, 29 puntos, y a continuación señal Cónsol de Lugo, 54 puntos. Por la velocidad que se lleva
y el intervalo entre observaciones, las dos líneas de posición se pueden considerar como simultáneas.
Calcular la situación, trabajando a Bush-Mills con dos puntos y a Lugo con uno.

. Datos de Bush·Mills tomados de la P.E. n.• 2. Situación : /'N = 55°-12'-20"; LW = 6'-28'-02"

A la señal 29 puntos corresponde Z = 258 ",3 ( *); lg sen /' = 9. 91445; lg tg !' = 0.1 5809.

Datos de Lugo tomados de la P.E. n." 2. Situación : /'N = 43°-14'-53",29; L'W = 7°·28'-55",89.
A la señal 54 puntos corresponde Z = 334°,4 (*), /g seo /' = 9.83579, /g cotg /' = 0.02657.

BUSH·MILLS. Corte con los meridianos: L1 = 16° W y L2 = 17° W.

lg sen /' = 9.91445 lg sen ( óL1 +

óL') = 9.96179
lg tg z = 0.68384 /gtg /' = 0.1 5809
/g tg óL' = 0.59829 /g cosec óL' = 0.01339
óL' = 104'-09',2 lg tg (1, + e,; = 0.1 3326
'• + e, = 53°-39',3
L1 = 16"-00',0 W e, � o·.2 ( +) -
L' = 6•-28',0 W t. = 53°-39',1
óL1 9°-32',0
=
óL' =
104°-09',2
t!.L, - óL' = 1 1 3°-41',2

Lz = 11•-oo·.o w /g sen (l!.Lz + l!.L') = 9.95838

L' = 6°-28',0 W lg tg /' = 0.1 5809
óL2 = J o•-32',0 lg cosec l!.L' = 0.01339
l!.L' =
1 04°-09',2 lg tg (12 + C2 = 0.129M6
t!.L2 - l!.L' = 1 14°-41 ',2 12 + C2 = 53°-26' ,5
C2 = O' 3 (+) -
12 = 53°-26',2

LUGO. Corte con el paralelo de estima : 1 = 53°-28' N.

/g sen /' = 9. 83579 /g tg l = 0.1 3026

lgtg z = 9.68044 lg cotg /' = 0.02657
/g tg t!.L' = 9.5 1623 lg sen l!.L' = 9.49401
t:.L' = J 8•-Jo',4 lg sen (óL1 + l!.L') = 9.65084
tJ.L1 + t!.L' = 26°-35 ',2
l!.L' = 18°-10',4 -
1 = 53°-28',0 l!.L1 = 8°-24',8
/' = 43°-14',9 L' = 7°-28',9
M = 10°-1 3' , 1 L, = 1 5 .-53',7

{ }
/m = 48°,4

tJ.L1 = 8°,4 R.D. = 334•,4

[Link] s.c. = 3°,2 2 S.e. =�­
P.E. n.0 2 lm = 48°,4 L.P. = 328°,0

(*) Se supone que la indeterminación de la señal Cónsol se ha eliminado utilizando cualquiera

de los sistemas recomendados.
302 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

SITUACION: 1 = 53°-38', ON ; L = ] 6°-04',2 W. Ver figura 5505.

--
.......___

--...,

--....

3 0'

1
�1 s�
--
.......
1

15'tJO'
Fig. 5505. Situación Cónsol. Corresponde al ejercicio 5505. En la práctica debe
trabajarse sobre la carla o con un gráfico a mayor escala.
 Capítulo LVI

R A D A R

5601 . GENERALIDADES.-El radar (radio detection and ranging) consiste

esencialmente en un emisor de ondas electromagnéticas que al incidir en los obs­
táculos que encuentran en su camino se reflejan, recibiéndose los ecos a bordo en
donde se materializan sobre una pantalla fluorescente en sus direcciones respectivas
y con espaciamientos proporcionales a los que tienen en la realidad, lo cual permite
la determinación de sus marcaciones y distancias.
Los radares de uso más generalizado presentan la imagen con el barco propio
inmóvil, mientras que los demás y la costa se desplazan sobre la pantalla con sus
movimientos relativos.

l. Equipo. El complejo equipo del radar se puede considerar dividido en cinco

partes fundamentales:
l .l . Transmisor. Es un oscilador que genera ondas de frecuencia muy grande.
1.2. Modulador. Hace que la energía sea emitida en forma de pulsaciones de
una duración pequeñísima, que se expresa en microsegundos {¡.ts). La
separación entre dos de ellas es, relativamente, mucho mayor.
1.3. Antena. Permite la transmisión de las pulsaciones y la recepción de sus
ecos, lo cual se realiza alternativamente al tiempo que gira con velocidad
uniforme, efectuando la exploración del horizonte. La unidad TR (trans­
misión-recepción) la desconecta del receptor durante la emisión de las
pulsaciones.
1 .4. Receptor. Los ecos recibidos por la antena son amplificados y enviados a
la unidad de presentación visual, previa conversión de las señales en otras
de frecuencia menos elevada.
1.5. Unidad de presentación visual. Consiste en un tubo de rayos catódicos
cuya pantalla tiene una graduación exterior de o· a 360·, y en una serie de
circuitos y dispositivos que:
a) Miden el tiempo entre la emisión de las pulsaciones y la recepción de
sus ecos, transformándolo en distancia.
b) Materializan visualmente la posición del barco propio, que ocupa el
centro de la pantalla, y el barrido de la antena con origen en el mismo,
acusándose los ecos por un aumento del brillo en correspondencia con
la posición del blanco. Debido a las características del tubo, al gran
número de pulsaciones, y a la velocidad de giro de la antena, hay una

e)
persistencia de la imagen que favorece su presentación simultánea.
Materializan la linea de proa con un radio luminoso que coincide con
el cero de la graduación (proa arriba o presentación desestabilizada), o
con el valor del rumbo verdadero (norte arriba o presentación estabili­
zada) si el radar puede conectar con la giroscópica. Lo anterior permite
304 . ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

Fig. 5601. Antena de un radar Decca.

tomar marcaciones (lecturas y demoras), para lo cual la pantalla suele

llevar superpuesto un disco giratorio de material transparente en el que
se ha grabado un diámetro o puntero, además de otras rectas paralelas
auxiliares. Este disco se acciona con un cursor, llevándose a coincidir
el puntero con el blanco que interese.
d) Permiten la medida de distancias. Para ello se utilizan unos anillos
fijos luminosos igualmente espaciados, entre los cuales se interpola
visualmente. Para una apreciación más exacta se emplea un anillo
variable que se lleva a coincidir con el blanco por medio de un mando,
·

leyéndose el valor de la distancia en un indicador.

e) Permiten variar el límite del horizonte de la pantalla con la escala de
distancias, llevándolo a la más conveniente para la mejor definición de
los ecos, o para lograr una visión de conjunto más adecuada.

2. Mandos del equipo. Se deben consultar los folletos que acompañan a cada uno
de los equipos. Los controles de ganancia y brillo tienen por objeto lograr una
perfecta nitidez de la imagen, pudiéndose equiparar con los de volumen y tono
empleados en los equipos de sonido.
3. Manejo, cuidados y mantenimiento. Figuran en las instrucciones y manuales
que suministra el fabricante o el distribuidor, a quienes se deberá recurrir en
todos los casos que no estén claramente especificados.
4. Frecuencias. La mayoría de los radares marinos emplean las próximas a los 1 0
mHz ( 3 cm) o a los 3.000 mHz ( l O cm). Las primeras se definen como banda X
y las segundas como banda S

5. Pulsaciones:

algunos modelos especiales llegan a los 1 S JlS.

5.1. Duración. Suele estar comprendida �ntre 0,05 JlS y 1 ,S JlS, si bien en
 R A D AR 305

Fig. 5602. Unidad de presentación de un radar Decca.

•

5.2. Longitud. Es la dimensión lineal correspondiente al tiempo que duran.

Su valor viene dado por:

longitud (en m) = duración (en ¡..lS) x 300

5.3. Velocidad de repetición. Suele estar entre las 450 y las 3.400 por segundo.

6. Haz de radiación. Las frecuencias empleadas, junto con las características espe­
ciales de las antenas, hacen que la radiación tenga lugar en forma de un haz
estrecho o lóbulo principal, que según lo modelos de radar tiene una amplitud
de 0°,6 a 2° en la horizontal y de 1 5 " a 30" en la vertical. Al mismo tiempo se
producen unos lóbulos laterales mucho más pequeños, carentes de utilidad y
que son motivo de perturbaciones.
7. Velocidad de giro de la antena. En la mayoría de los radares marinos suele estar
comprendida entre las 1 5 y las 30 r.p.m. (de 90° a 1 80° por segundo).

5602. ALCANCE.-La potencia del emisor determina el mayor valor teórico

del alcance, más allá del cual no es posible la recepción de ecos en condiciones
normales de propagación. Dentro de dicho límite el alcance efectivo es función de
las elevaciones de la antena y del blanco, así como de las propiedades reflectantes de
este último (Art. 5604).

20
306 ASTRONOMlA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTlCA

l. Elevación de l a antena. Las frecuencias empleadas hacen que las ondas se pro­
paguen de forma parecida a la luz. Para una refracción normal la distancia al
horizonte radar viene a ser un 6% mayor que la del horizonte visible de la
elevación de la antena (h), calculándose s u valor aproximado con:

2,202 .J7i (en metros)

D1 (en millas) =
que también se puede obtener con la T.42 (TN) y la T. XXIX (CTN), si se multi­
plican los valores tabulados por 1 ,06.

Fig. 5603. Horizonte geométrico ( AB) , horizonte visual ( AC) y horizonte radar ( AD ) .

2. Elevación del blanco. Todos los blancos que se encuentran por fuera del hori­
zonte radar y por debajo de su prolongación no pueden producir ecos, salvo que
su dimensión vertical (H) les haga rebasar la zona de sombra. La distancia
crítica a partir de la cual se empieza a verificar lo anterior es la del horizonte del
blanco, calculada con:

D2 = 2,202 fJl
3. Alcance máximo. S u valor aproximado, para unas elevaciones concretas de l a
antena y del blanco, e s la suma de las distancias a los horizontes respectivos.

D = D1 + D2 = 2.202{ii 2,202 .¡Ji = 2.202 ({Ji -t

+ --.jH)
Se vuelve a insistir en que este alcance sólo será posible si las características
técnicas del radar lo permiten.
4. Alcance mínimo. Su valor es función de la duración de las señales. Si, por
ejemplo, éstas fueran de 0,05 ¡lS se tendría una longitud de pulsación de 1 5
metros, pero como el tiempo que mide el radar corresponde a un trayecto doble
(ida y regreso de la señal), la menor distancia posible se reduciría a 7,5 metros.
Para valores inferiores a dicha cifra el eco se recibe a bordo antes de los 0,05 ¡lS,
mientras todavía se está emitiendo con el receptor bloqueado. Las mismas con­
sideraciones se pueden hacer para otras pulsaciones de duración distinta.
Por razones de orden práctico las distancias mínimas reales son algo mayo­
res que sus valores teóricos, variando algo según los modelos de radar.

5603. DISCRIMINACION.

l. Discriminación en marcación. Es e l ángulo mínimo a partir del cual se pueden

distinguir en la pantalla dos blancos pró[Link], situados a la misma distancia.
Su valor, que conviene sea lo más pequeño posible, viene dado por la amplitud
del lóbulo principal, lo cual supone que la distancia mínima entre blancos que
permite su discriminación disminuye al tiempo que la disancia radar.
 R A D A R 307

2. Discriminación en distancia. Es la distancia mínima a partir de la cual pueden

distinguirse en la pantalla dos blancos próximos, situados sobre la misma mar­
cación. Su valor, que conviene sea lo más pequeño posible, es la mitad de la
longitud del impulso.

5604. CARACTERISTICAS DEL B LANCO .

Además de su elevación, que
-

es fundamental para no quedar en la zona de sombra, la posibilidad de que los ecos

puedan ser recibidos a bordo depende de sus propiedades reflectantes. Como facto­
res más destacados se citan:

l. Inclinación. Se llama así el ángulo horizontal que forma con el haz emisor l a
superficie reflectante principal del blanco, que será máxima para u n a inclina­
ción de 90° y nula para 0°. Lo anterior justifica el que, en ocasiones, los blancos
pequeños den ecos más intensos que otros mucho mayores.
2. Tamaño. La energía reflejada en el plano horizontal aumenta con el tamaño de
la superficie que el blanco presenta al haz emisor, hasta que llega un momento
en el cual la intensidad del eco se estabiliza aunque el área de reflexión siga

- - -- -- <I[gD
a®---_-_-_--- -- - <J]QD
--- ----- -~-

- - - - -<Iilllt -
----
P,i/lTA/.1.A

' --- - - � -

<IIQD_ -
- -

[Link] ---
<jtgrr-
Fig. 5604. Discriminación en marcación.
308 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

creciendo. Lo anterior se debe a que la amplitud del haz (unos 2") condiciona el
valor máximo de la energía que puede incidir simultáneamente en el blanco.
Como en el plano vertical la amplitud del haz es mucho mayor (de 1 5" a
30"), no se plantea casi nunca esta limitación con los blancos de alturas peque­
ñas y medias. Sin embargo, cuando un accidente geográfico de la costa o del
..
interior es elevado y en pendiente o escalonado, la producción de ecos se ve
afectada por la relación existente entre las distancias y la longitud de la pulsa­
ción.
3. Forma. Las superficies planas y perpendiculares al haz de emisión reflejan muy
bien las señales, produciendo ecos fuertes. La intensidad de éstos va disminu­
yendo conforme el ángulo de incidencia cambia y se vuelve más agudo.
Si el blanco está formado por dos superficies planas perpendiculares entre sí,
se logran buenos ecos en la mayoría de los casos, cualquiera que sea el ángulo
de incidencia. Esto se debe a las reflexiones producidas entre los planos, que
dan lugar a un eco paralelo y opuesto a la dirección de la señal radar.
Las superficies cóncavas producen generalmente buenos ecos, ocurriendo l o
contrario con las convexas por su tendencia a dispersar e n otras direcciones la
energía reflejada. Este inconveniente es poco acusado en las cilíndricas, algo
más en las esféricas, y grande en las cónicas.

'
PANTAJ..l A

ancia.
Fig. 5605. Disaiminaciún en di.�t
 R A D A R 309

4. Aspecto de la superficie. Salvo que las señales incidan perpendicularmente, las

superficies lisas y pulimentadas suelen producir ecos débiles a causa de la ener­
gía reflejada en otras direcciones. Por el contrario, las rugosas o irregulares dan
lugar casi siempre a buenos ecos.
5. Naturaleza. La mayor o menor capacidad de reflexión depende, hasta cierto
punto, de las propiedades eléctricas de las materias que intervienen en la com­
posición del blanco, sirviendo de referencia su condición de buenas o malas
conductoras. A tenor de esto, los metales y el agua salada producen ecos más
intensos que la madera, piedra, tierra, arena y fibras sintéticas.
Su influencia en la definición del eco tiene casi siempre poca importancia, a
causa del predominio de otros factores.

5605. INTERPRETACION DE LOS ECOS. Esta operación debe llevarse a

-

cabo, de ser posible, por personas con experiencia, especialmente cuando se hacen
notar las perturbaciones (Art. 5606).

l. Línea de la costa. Suelen acusarse los ecos de los blancos situados hasta 2 ó 3
millas hacia el interior, siempre que la configuración del terreno lo permite. Si a
mayor distancia se encuentra una elevación destacada, es muy probable que
también se tenga eco, aunque no necesariamente de su punto más alto.
Cuando se navega a lo largo de una zona costera en la cual hay accidentes
naturales que impiden la propagacion de las señales, se apreciarán zonas de
sombra, al tiempo que las imágenes de los blancos irán cambiando de aspecto,
se perderán y aparecerán otras nuevas. Este cambio se hace más notorio si el
rumbo es sensiblemente paralelo a la costa.
En los lugares de mareas de gran amplitud que dejan al descubierto grandes
extensiones, la imagen de la pantalla en la pleamar puede ser muy distinta de la
representada en la carta náutica (trazada para la bajamar).

1.1. Costa acantilada. Se detecta a gran distancia, dando u n eco en forma de

línea fina muy bien definida.
1.2. Costa en pendiente. Se detecta a menos distancia que la acantilada, dan­
do un eco de trazo más fuerte.
1 .3. Costa baja. Se detecta a distancias medias, dando un eco en forma de
línea fina y suave.
1.4. Costa muy baja. Se detecta a menos distancia que la baja, dando un eco
de trazo más impreciso. Los bancos de arena, playas de poca pendiente,
marismas y ciénagas aparecen normalmente entre 1 y 3 millas. Las dunas
de arena situadas .en el interior de estas costas se ven antes, sobre todo si
tienen vegetación abundante (y más si son árboles).
1.5. Costa con puerto. Además de las peculiaridades propias del tipo de costa
suelen destacar los muelles, pantalanes, instalaciones, etc., siempre que
sean de alguna importancia y la distancia no sea muy grande. Si fuera del
puerto se encuentran fondeados numerosos barcos relativamente próxi­
mos, podría darse el caso de que por falta de discriminación produjesen
un eco continuo, dando una imagen deformada del perfil de la costa y
adelantada hacia la mar.

2. Edificaciones. S u tamaño, número y separación condicionan l a distancia a la

cual empiezan a dar ecos. Si las situadas en primera línea son más elevadas que
las de detrás, darán lugar a una zona de sombra. En algunos casos se podrán
310 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 ° CURSO D E NAUTICA

apreciar las calles amplias, si están orientadas adecuadamente, y también las

agrupaciones de viviendas.
Las chimeneas y las torres producirán buenos ecos siempre que sean altas,
de gran superficie, y estén alejadas de otras edificaciones. Lo mismo se puede
decir de los faros.
3. Estructuras metálicas. Los depósitos de combustible, gasógenos, torres de ante­
nas y de conducciones eléctricas, puentes, etc., dan ecos buenos y precisos.
4. Rompientes. Cuando las olas rompen lejos de las orillas, en las barras de arena
o en Jos arrecifes, dan lugar a ecos que pueden adelantar mucho la línea de la
costa. La mar que rompe en los bajos aislados produce también ecos, que gene­
ralmente se aprecian a distancias pequeñas.
5. Boyas. Dan ecos bien definidos a distancias medias y pequeñas. Inicialmente
sólo se apreciarán en alguno de los barridos, alcanzando gradualmente su apa­
riencia e intensidad normales. Las boyas gigantes se detectan a distancias mu­
cho mayores.
6. Islotes. Si son elevados producirán buenos ecos a distancias medias o mayo­
res. Si son bajos dan Jugar a reflexiones débiles, excepto cuando tienen un
arbolado abundante que las refuerza.
7. Embarcaciones. Normalmente, salvo en los casos de que sean muy pequeñas y
de cascos de madera o de fibra, producirán buenos ecos a distancias medias y
grandes.
8. Hielos. Su identificación ofrece algunas dificultades, debido especialmente a la
variedad de las formas que adquieren:
8.1. Acantilados de hielo. Dan ecos fuertes y bien definidos.
8.2. Bloques de témpanos. Cuando los témpanos pequeños se funden en uno
solo, dan lugar a superficies irregulares productoras de buenos ecos.
8.3. Fracturas de hielo. Las grietas superficiales amplias y las canales, bien
sean naturales o artificiales (producidas por los rompehielos), dan buenos
ecos.
8.4. Icebergs. Dan ecos irregulares a causa de sus ocasionales movimientos de
giro que cambian el ángulo de incidencia de las señales, pudiéndose llegar
a la pérdida de la imagen.
8.5. Growlers. Estas agrupaciones de hielos flotantes, de tamaño reducido, se·
detectan mal por la pequeñez de la parte emergida. En la pantalla dan la
sensación de una mar picada.
8.6. Superficies planas horizontales. Dan ecos muy débiles. Las irregularida­
des y los bordes de las lagunas que pudiera haber en ellas, producen
reflexiones más acusadas.

5606. PERTURBACIONES.
l. Olas. La mar agitada produce alrededor del barco un gran número de peque­
ños ecos (sea clutter), que cambian de situación e intensidad a cada revolución
de la antena. La densidad de los ecos puede ser tal, que impida la apreciación de
los blancos de dimensiones reducidas situados entre ellos.
El tamano de esta zona, para una determinada elevación de la antena, es
función del tipo y altura de las olas, llegando hasta las 4 millas del barco cuando
la mar es borrascosa. Su forma es variable, con tendencia a ovalada y de mayor
extensión hacia barlovento.
El empleo adecuado del dispositivo antimar permite reducir apreciablemen­
te este tipo de perturbación.
 R A D A R 311

2. Precipitaciones.
2.1. Lluvia. Cuando es de alguna intensidad produce reflexiones que dan lu­
gar a una imagen membranosa de contorno suave y cambiante, al tiempo
que disminuye el brillo de los ecos situados en la .zona afectada y en la
prolongación de su demora. Sólo en los casos de una lluvia extraordina­
riamente densa se llegará a la pérdida de cualquier tipo de eco.
Las nubes y sistemas nubosos cargados de lluvia producen efectos
análogos a los citado� anteriormente, pudiéndose confundir con la línea
de la costa si su altura es baja.
El empleo adecuado del dispositivo anti/luvia permite reducir aprecia­
blemente este tipo de perturbación.
2.2. ...
Granizo. Su apariencia en la pantalla es análoga a la de la lluvia, produ­
ciéndose ecos más débiles, salvo que el tamaño de las piedras sea grande.
2.3. Nieve. Las perturbaciones que produce no son de importancia, salvo
cuando la precipitación es muy intensa y se forman copos de gran tama­
ño.
3. Tempestades de arena. Las perturbaciones que producen suelen ser de poca im­
portancia.
4. Nieblas. Reducen algo el alcance, especialmente en los climas fríos.
5. Refracción anormal. Este fenómeno, que afecta al alcance, se produce cuando
en una atmósfera sin turbulencias se superponen dos capas de aire claramente
diferenciadas. Siempre que se observe algo raro en las distancias se procurará
comprobarlas con otras conocidas, y se adoptarán las precauciones oportunas.
La super-refracción, que aumenta el alcance, se debe al desplazamiento de
masas de aire caliente y seco sobre otras más frías y húmedas en contacto con la
mar. Se da con relativa frecuencia en el Mediterráneo y en las costas occidenta­
les de Africa.
La sub-refracción, que lo disminuye, tiene lugar cuando el aire frío está
arriba y el más caliente y húmedo debajo, tal como ocurre en las regiones
polares sobre las corrientes templadas.
6. Ecos de barrido secundario. E n las situaciones de super-refracción los impulsos
emitidos por el radar dan lugar a ecos de puntos situados mucho más lejos de su
alcance máximo, que lógicamente no deben tener representación en la pantalla.
Pero si la distancia a que se encuentra el blanco es tal que el eco se recibe a
bordo en el siguiente barrido de la antena, aparece su· imagen en la demora
correcta y a distancia distinta de la real. Esta anomalía puede darse también
coincidiendo con el tercero y cuarto barrido posterior.

7. Radar propio.
7.1. Lóbulos laterales. Cuando se reflejan en la superficie del mar o en blan­
cos próximos producen una serie de ecos secundarios, más débiles, situa­
dos simétricamente a cada lado del eco principal y a distancia correcta. Se
identifican fácilmente, pudiéndose reducir algo sus efectos con el disposi­
tivo antimar y con la ganancia.
7.2. Radiación. Se manifiesta por una serie de radios luminosos, que ocupan
toda la pantalla o un sector de ella. Generalmente se deben a contactos
defectuosos en el sistema de rotación de la antena.
Se distinguen fácilmente de las perturbaciones ocasionadas por el ra­
dar de otro barco (punto 9.2), por el hecho de ser rectilíneas y de trazo
continuo. Tampoco pueden confundirse con una señal ramark
312 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA

(Art. 56 1 3) ya que ésta cambia de demora, y el sector de radiación se

mantiene fijo respecto a la proa, cualquiera que sea el rumbo.
7.3. Efecto «reloj de arena». Es ocasionado por la falta de sincronización entre
la emisión de la pulsación y la iniciación de la medida del tiempo. Se hace
notar cuando se navega próximos a una costa rectilínea o por un río; en
este último caso los ecos de las dos orillas tienden a j untarse. También
puede ocurrir lo contrario, y que la canal aparezca anormalmente ensan­
chada en el centro de la pantalla.
7 .4. Distorsión. Se debe a la formación de, electricidad estática dentro del tubo
de rayos catódicos, lo cual da lugar a que la imagen no aparezca completa
en la pantalla, especialmente en los bordes. Esta perturbación desaparece
al poco tiempo de poner en marcha el radar.
7 .5. Anillos de distancia dentados. Este defecto se debe al desajuste del siste­
ma de giro de la antena, o a irregularidades en el circuito de los anillos. Es
relativamente frecuente, debiéndose proceder a la revisión y puesta a pun­
to del aparato.

8. Barco propio.

8.1. Arcos de sombra. Son producidos por las chimeneas, palos, puntales y
estructuras metálicas verticales que se interponen en la propagación de las
señales del radar. Se manifiestan como unos sectores oscuros que impiden
la apreciación en la pantalla de los blancos incluidos en los mismos.
8.2. Ecos indirectos. Los impulsos del radar reflejados en determinadas es­
tructuras metálicas de a bordo pueden incidir en un blanco, dando lugar a
ecos que aparecerán en la pantalla a la distancia correcta y en la demora
de la superficie reflectante. Esta imagen indirecta se distingue de la verda­
dera porque no varía su marcación respecto a la proa.
8.3. Ecos de doble reflexión. Cuando la distancia al blanco es pequeña, parte
de la energía del primer eco que incide en la obra muerta del barco propio
se vuelve a reflejar, produciendo un segundo eco (más débil) en el mismo
blanco. Su identificación resulta fácil, ya que se encuentra sobre la demo­
ra del primero y a distancia doble.

9. Otros barcos.

9.1 . Ecos múltiples. Cuando otro barco se encuentra cercano y a rumbo pare­
cido al propio o a su inverso, entra en lo posible la aparición en la panta­
lla de una serie de ecos más alejados del verdadero y a distancias doble,
tripe, etc.
Esta anomalía tiene su razón de ser en las reflexiones múltiples de la
señal entre las obras muertas de los dos barcos, y en la recepción de parte
de dicha energía por la antena del radar.
9.2. Interferencias de otros radares. Si en la pantalla aparecen unos ecos en
forma de curvas o espirales de puntos, que salen de su centro y cambian
de aspecto a cada revolución de la antena, es señal de que la zona por
donde se navega hay otro barco cuyo radar emite con una frecuencia igual
o muy próxima a la del propio. Estas perturbaciones carecen de impor­
tancia, identificándose fácilmente.
 R A D A R 313

5607. MEDIDA DE MARCACIONES Y DISTANCIAS.

l. Marcaciones. El haz de señales tiene una cierta anch ura, mientras que su repre­
sentación en la pantalla es un trazo luminoso. Esto motiva que al incidir uno de
sus lados en el blanco la pantalla acuse el eco, pero con la marcación correspon­
diente al centro del haz; el resultado es el alargamiento de la imagen en la panta­
Jia.
Por lo tanto, será preciso corregir el valor obtenido para las marcaciones de
los extremos por la mitad de la amplitud del lóbulo principaL que se aplicará en
el sentido conveniente de acuerdo con la parte del blanco que produce el eco (si
es la izquierda se suma, y se resta si es la derecha). Si se trata de un eco pequeño
se toma la marcacion a su centro, y no se corrige.
Las marcaciones se deben obtener con una escala de distancias que lleve la
imagen lo más lejos posible del centro de la pantalla. De esta forma, al estar
cerca de la graduación, se red ucen al mínimo los errores debidos al tangenteo y
a la lectura.
Cuando el radar está conectado con la giroscópica se obtienen directamente
las demoras verdaderas. En este caso el indicador de proa pasa a señalar auto­
máticamente el rumbo.
2. Distancias La escala de distancias s e debe elegir, entre las varias d e que dispo­
.

ne el aparato, de forma que sea la más adecuada a la medida que se pretende

efectuar. A título de orientación se facilitan las posibilidades de un modelo de
radar indeterminado:

Alcance (en millas) 0,50 0,75 1 ,50 3 6 1 2 24 48

Número de anillos fijos 2 3 6 6 6 6 6 6

Separación entre anillos (en millas) 0,25 0,25 0.25 0,50 1 2 4 8

1 1 1 1 11111

2.1. Con los aniUos fijos. La distancia se mide por interpolación visual entre
los dos que comprenden al blanco. El resultado se debe considerar como
aproximado.
2.2. Con el anillo variable. Si el blanco es pequeño se promedia con el anillo,
y si fuera grande se lleva éste a tangentear el punto que interese con su
borde interior. La distancia viene dada automáticamente en el indica­
dor.

5608. ERRORES EN LAS MARCACIONES Y DISTANCIAS.-Con excep­

ción del que se cita en el punto l . l , los demás se deben a desaj ustes o defectos de
origen. Estos últimos son muy raros, debido a los rigurosos controles y pruebas de
fábrica.

l. En las marcaciones:

1.1. Anchura del haz de emisión (Art. 5607).

1.2. La linea de proa y el cero de la graduación no coinciden. Bastantes mode­
los disponen de un sistema de ajuste.
1 .3 . E l origen d e l o s ecos no coincide con el centro d e la pantalla.
1 .4. El centro del cursor no coincide con el centro de la pantalla.
314 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA

2. En las distancias:
2.1. Variación de la curvatura en el borde de la pantalla. Distorsiona la ima­
gen en el sentido radial.
2.2. Espaciado desigual de los anillos.
2.3. Espaciado incorrecto de los anillos. La separación entre cada pareja de
ellos es la misma, pero no la debida.
2.4. Error de índice. El centro de los anillos no corresponde a la distancia cero.

5609. NAVEGACION CON RADAR.-Esta modalidad es un caso particular

de la Navegación costera, de la cual aprovecha y utiliza convenientemente sus pro­
cedimientos y recomendaciones. En ningún caso debe considerarse como un siste­
ma autónomo, aunque en ocasiones pueda parecerlo. Su mayor utilidad se pone de
manifiesto cuando la visibilidad es escasa o nula, y también cuando el alcance del
radar le convierte en el único medio utilizable a distancias grandes.

l. Recalada. Se elegirá sobre l a carta u n punto destacado de l a costa, que permita

su fácil y segura ident�(lcación con el margen de distancia suficiente; la zona de
recalada se supeditará a lo anterior, aunque quede algo distante de la que se
utilizaría normalmente. De ser posible se seleccionarán otros puntos relativa­
mente próximos al primero, a efectos de su comprobación.
La hora aproximada de la aparición del eco en la pantalla se determina a
partir de la distancia calculada en función de las elevaciones de la antena y del
blanco (punto 3 del Art. 5602). El valor obtenido debe ser igual o menor que el
mayor alcance posible del radar.
2. Navegación costera. Antes de mencionar los procedimientos de situación se
hacen las siguientes observaciones de carácter general:
- Las marcaciones visuales son preferibles a las obtenidas con el radar.
- Corregir las marcaciones radar por la mitad de la amplitud del haz
(Art. 5607), siempre que proceda.
- Cuando la marcación se toma a partir de la proa, tener prevista la simulta­
neidad de la lectura y del rumbo.
- Las distancias radar son de garantía en la mayoría de los casos.
- Las distancias pueden ser erróneas por corresponder a un punto elevado
situado en el interior de la costa.
- La demora o distancia radar se pueden combinar con cualquier línea de
posición obtenida de forma distinta.
- Se comprobarán todas las situaciones que puedan ofrecer dudas.
- No olvidarse de la utilidad de una línea de posición aislada.
- El grado de exactitud de los distintos tipos de situación corresponde, aproxi-
madamente, al orden en que se exponen.
2.1. Demora visual y distancia radar. Siempre que se pueda se tomarán, si­
multáneamente, al mismo punto.
2.2. Distancias radar. Las situaciones de más confianza se obtienen con tres
distancias consecutivas a tres puntos de la costa, elegidos conveniente­
mente.
2.3. Demora y distancia radar. Siempre que se pueda se tomarán simultánea­
mente al mismo punto, procurando que sea destacado y quede bien defi­
nido en la pantalla.
 R A D A R 315

2.4. Demoras radar. Las situaciones más aceptables son las obtenidas con tres
demoras consecutivas a tres puntos de la costa, elegidos convenientemen­
te.
2.5. Contorno de la costa. Procedimiento indicado para los casos en que la
identificación de los puntos destacados no ha sido posible:

punto varias líneas radiales espaciadas s· o ¡o·.

a) Sobre un papel transparente o lámina de plástico se trazan desde u n

b) Cada SO o t o• se toman distancias a la costa y se llevan, a la misma

escala de la carta, sobre los radios trazados anteriormente.
e) Se unen los puntos así determinados, y la línea quebrada resultante se
superpone a la carta hasta lograr la coincidencia. El origen de las líneas
radiales corresponde a la situación del barco.
d) Este procedimiento da buenos resultados cuando la costa es irregular y
accidentada. Tener en cuenta que parte del contorno radar puede co­
rresponder a puntos del interior.

3. Líneas de seguridad. El empleo de los diámetros y paralelas del cursor (sobre el

que se pueden dibujar rectas auxil iares con rotulador graso) facilita la utiliza­
ción de las dem oras y enfilaciones de seguridad.
Para la distancia de seguridad resulta muy práctico fij ar el anillo variable en
la distancia mínima, o utilizar los fij os como referencia. Siempre que sea posible
conviene materializar con el cursor la zona límite que no se debe rebasar; esto
tiene una clara aplicación cuando se lleva un rumbo paralelo a una costa relati­
vamente recta, a lo largo de la cual hay peligros.
4. Practicaje. Se llama así a la navegación que se lleva a· cabo para:

a) entrar y salir de las rías, canales y puertos;

b) tomar y dejar los fondeaderos;
e) efectuar pasos difíciles;
d) seguir cualquier derrota que por su proximidad a tierra, o la existencia de
peligros, requiera el conocimiento de la situación del barco en todo momen­
to.

No debe confundirse el praticaje con la navegación de precisión, aunque tengan

cosas en común. En la segunda el radar es un valioso medio auxiliar, pero nada
más sin que pueda prescindirse del planeamiento detallado, de las curvas de evolu­
,

ción y de los procedimientos visuales.

Aun cuando el practicaje requiere el estudio previo del lugar y de los factores
accidentales, las maniobras a efectuar se caracterizan por su frecuente ejecución a la
voz. para acomodarlas al ritmo rápido de las situaciones que se plantean y a la
variedad de las mismas. Como consecuencia de lo anterior, en muchas ocasiones no
será posible llevar la derrota sobre l a carta, que pasa a utilizarse como documento
guía.
El radar es el medio más idóneo y en ocasiones único (visibilidad reducida) para
este tipo de navegacion, por cuanto permite la observación total o parcial de la zona
de practicaje, la identificación del balizamiento y de los puntos destacados, el con­
trol continuo de la posición del barco, y la previsión de sus movimientos futuros.
Queda al criterio del navegante la orientación más adecuada de la pantalla, que
puede ser con la proa arriba o con el norte arriba, prefiriéndose muchas veces esta
ultima por su correspondencia con la carta.
316 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

5610. VENTAJAS Y LIMITACIONES DEL RADAR.

l. Ventajas:
1.1. Puede usarse con visibilidad escasa o nula.
1 .[Link] suficiente un punto de la costa para obtener la situación.
1.3. Permite la obtencion de líneas de posición y de situaciones de forma
prácticamente continua.
1.4. En la mayoría de los casos la precisión es igual o superior a la de otros
sistemas de navegación costera, especialmente con poca visibilidad.
1.5. Se puede utilizar a distancias mayores que las de otros sistemas de navega­
ción costera.
1.6. Es de gran ayuda para maniobrar adecuadamente a otros barcos.
1.7. Permite localizar y seguir la trayectoria de los chubascos.

2. Limitaciones:
2.1. Las impuestas por los alcances máximo y mínimo.
2.2. Se ve afectado por diversas perturbaciones .

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Fíg. . 5606. Disrimos tipos. de conjuntos de boyas con r�/lectores mdar.

 R A D A R 317

2.3. Está sujeto a fallos mecánicos y eléctricos.

2.4. La interpretación de la imagen no es fácil siempre, incluso para personal
adiestrado.
2.5 . Las marcaciones son menos precisas que las visuales.
2.6. La identificación de los puntos de la costa puede resultar difícil en mu­
chas ocasiones, por falta de correspondencia entre la imagen y la carta.
2.7. Los blancos pequeños (botes, boyas, etc.) pueden no dar imagen en la
pantalla, especialmente si hay bastante mar o están muy próximos.

561 1 . REFLECTORES RADAR.-Están formados por tres planos metálicos,

generalmente triangulares, que se cortan perpendicularmente entre sí. Estos triedros
se caracterizan por devolver casi siempre la señal radar en dirección opuesta a la de
llegada, al tiempo que mejoran notablemente la intensidad del eco (de un 60% a
un 100%).
Los reflectores radar se utilizan como complemento de algunas boyas, instalán­
dose en su parte superior. Para reducir el efecto del giro de las mismas, o de los
cambios de marcación, suelen montarse conjuntos de ellos (clusters). También se
emplean para reforzar la respuesta de algunos faros, marcas y embarcaciones meno­
res.

5612. ESTACIONES RADAR COSTERAS.-Son las instaladas en determi­

nadas zonas de mucho tráfico con objeto de controlar la situación y los movimien­
tos de los barcos, sirviendo de ayuda a la navegación. Pueden trabajar aisladamente
o formando grupo, en cuyo caso se centraliza en una de ellas toda la información.
Los resultados y recomendaciones se pasan por radio a los barcos o a los prácticos.
Su localización y características figuran en el libro de Radioseñales, a continua­
ción de la sección dedicada a las balizas radar.

5613. BALIZAS RADAR-Se llaman así a las balizas equipadas con unos
dispositivos electrónicos productores de unas señales características que permiten su
identificación en la pantalla del radar y facilitan al navegante la demora y la distan­
cia, o sólo la demora.
La emisión de estas balizas tiene lugar en la banda de frecuencias radar, pudien­
do cubrir todo el horizonte o parte del mismo. Sus alcances teóricos corresponden a
la navegación costera, adecuándose en cada una de ellas a las particularidades de su
· ·
emplazamiento y a la ayuda a la navegación que se pretende prestar.

l. Racon (radio beacon). E s una baliza provista de un reflector electrónico que al

recibir la señal radar la devuelve, amplificada, hacia el barco. La respuesta
racon en la pantalla puede ser:
1.1. Varios segmentos pequeños de arcos concéntricos, situados sobre u n sec­
tor determinado. La marcación se toma al centro del sector, y la distancia
se mide al borde interior del arco más próximo.
1 .2. U n destello radial que se extiende desde la posición de la baliza hasta el
borde de la pantalla. La marcación se obtiene promediando el destello, y
la distancia se mide a su punto de arranque.

2. Ramark (radio mark). Su emisión es independiente de las señales radar, por lo

cual esta baliza viene a ser una especie de radiofaro que materializa visualmente
las marcaciones.
318 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA

2.1 . La señal ramark se acusa en la pantalla apenas se está dentro de su alcan­

ce efectivo, manifestándose por una línea radial brillante que puede ser
continua, de rayas, de puntos, o una combinación de rayas y puntos.
2.2. La marcación se obtiene promediando la línea anterior, y la distancia sólo
se puede medir cuando se aprecia el eco de la estructura de la baliza.

3. Observaciones:
3.1 . La baliza racon tiene la ventaja sobre la ramark de constituir un procedi­
miento de situación, y el inconveniente de la limitación del número de
barcos que puede atender al mismo tiempo.
3.2. El libro de Radioseñales incluye las balizas racon a continuación de la
sección dedicada a los radiofaros y radiogoniómetros, no figurando las
ramark por no existir ninguna de este tipo en los límites geográficos de la
publicación.

5614. CARTAS RADAR. Son las que tienen por objeto facilitar la interpre­
-

tación de la imagen en la pantalla, correspondiendo generalmente a zonas de recala­

da, pasos peligrosos, costas difíciles, etc.
Como resumen de las numerosas y variadas experiencias llevadas a cabo en
distintos países, se ha llegado a la conclusión de que no es conveniente un tipo
especial de carta radar, dando mejores resultados la adaptación a esta modalidad de
las empleadas habitualmente. Esto se consigue haciendo que destaquen en ellas los
blancos y contornos de buenos ecos (de la costa y del interior), así como las marcas
y balizas preparadas especialmente para la navegación radar.
Es evidente que estas cartas adolecen del inconveniente de que sus rasgos carac�
teristicos e identificadores corresponden a unos puntos de vista radar concretos,
pero también es cierto que los mismos se eligen cuidadosamente teniendo en cuenta
las peculiaridades de cada zona costera y las derrotas más empleadas.

5615. DISPOSITIVOS Y ACCESORIOS DEL RADAR.- Además de los ya

mencionados, existen muchos más, de los cuales algunos están integrados en deter­
minados equipos, otros son opcionales, y el resto admite las dos modalidades. La
relación que sigue incluye a una parte de ellos:

Controles de perturbaciones. Anulan o reducen automáticamente las debidas a la

mar, a la lluvia, y a las interferencias de otros radares.
Selector de longitudes de onda. Permite el uso indistinto de los 3 cm (banda X) o de
los 1 O cm (banda S). La primera se utiliza para conseguir la mejor definición
posible en las marcaciones y distancias (navegación costera), y la segunda para
lograr alcances mayores con la misma potencia y, también, para atenuar las
perturbaciones debidas a la mar y a la lluvia.
Selector de pulsaciones. Está asociado a la escala de distancias de forma que para
cada intervalo de la misma se emplean las más adecuadas, tanto en duración
como en velocidad de repetición.
Desplazamiento del centro (off center). Permite trasladar el barco propio sobre la
pantalla. Suele utilizarse para retrasarlo sobre la línea del rumbo, con lo cual
aumenta el alcance por la proa.
Cursor electrónico de marcaciones. Provisto de indicador digital.
 R A D A R 319

Anillo variable auxiliar. Para materializar sim ultáneamente dos distancias. Se dis­
tingue por ser de puntos o trazos.
Repetidor de la pantalla. Suele instalarse en los alerones, teniendo por objeto facili­
tar la maniobra en los puertos y en aguas muy restringidas o muy frecuenta­
das.
Monitor de funcionamiento. Vigila la emisión de las señales, avisando cuando se
produce alguna irregularidad en la misma.
Trazador óptico (reflection plotter:). Se superpone a la pantalla, permitiendo el pun­
teo de los blancos y la materialización de las derrotas sobre una placa de plástico
que tiene en su parte superior. Debajo de la misma lleva un espejo de cracterísti­
cas especiales que corrige, por reflexión, los errores de paralaje que produce la
posición del observador.

5616. EQUIPOS ESPECIALES.

J. Radar de movimientos verdaderos. En estos modelos el barco propio y todos los

blancos en movimiento se desplazan sobre la pantalla de acuerdo con sus rum­
bos y velocidades, mientras los blancos fijos permanecen inmóviles. Lo anterior
se logra con un dispositivo que introduce en el sistema de presentación los datos
de la giroscópica y de la corredera. Otro dispositivo permite el ajuste de la
posición del barco propio, retrasándolo (con el resto de las imágenes) cuando
está próximo a salirse de la pantalla.

1.1. Demoras. A l no poderse precisar sobre la graduación exterior, por n o

coincidir su origen con e l centro de l a pantalla, se utiliza para la medida
un cursor electrónico con indicador digital.
1 .2. Distancias. Se miden como siempre, pues los anillos (fijos y variable) se
trasladan con el barco propio.

Fig. 5607. Aspecto de la pantalla de un radar Decca de movimientos verdaderos. El barco propio
navega al 090.
320 ASTRONOMJA Y NA VEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

1.3. Persistencia de la imagen. Está reforzada para resaltar los blancos en mo­
vimiento, que se desplazan en la pantalla dejando una pequeüa estela
luminosa (Fig. 5607).
1.4. Ventajas. Se destacan las siguientes:
a) Observación de los movimientos reales de los demás barcos.
b) Las estelas de los blancos en movimiento dan una idea de sus rumbos.
e) Se simplifica la determinación del rumbo y velocidad de los blancos.
d) Posibilidad de apreciar la existencia de una corriente local, por la este­
la que deja en las boyas y en los barcos fondeados.
e) Si se desconectan la giroscópica y la corredera se puede utilizar como
radar de movimientos relativos.
2. Radar anticolisión. Es un radar de movimientos verdaderos en el que se puede
materializar con un trazo luminoso el rumbo relativo de otro barco que produ­
ce la colisión con el propio, la cual tendrá lugar si el primero continúa mante­
niéndose sobre dicha l ínea. Generalmente se pueden controlar de esta forma
varios barcos al mismo tiempo, variando su n úmero con el del modelo del apa­
rato.
En Jos equipos más avanzados provistos del sistema ARPA (Automatic Ra­
·
dar Plouing Áid, qÜe utiliza microprocesadores y tiene una gran capacidad de
memoria, se han ampliado notablemente las posibilidades de este tipo de radar.
2.1 . El control del riesgo de colisión se puede aplicar simultáneamente a un
gran número de barcos.
2.2. Cálculo automático de los rumbos y velocidades de los blancos.
2.3. Trazado continuo de las derrotas.
2.4. Avisador de la alteración de alguna derrota.
2.5. Facilita, de cualquier blanco, la distancia y el tiempo que necesita para
alcanzar una posición determinada respecto al barco propio.
2.6. Control de aproximaciones. Se asigna una distancia de seguridad al bar­
co propio, activándose una alarma si algún blanco llega a ella.
2. 7. Avisador de la salida de blancos de la pantalla, y de la entrada de otros
nuevos.
2.8. Predicción de las posiciones futuras (verdaderas o relativas).
2.9. Determinación automática de la deriva (utilizando blancos fijos).
2.10. Simulador para adiestramiento de operadores.
2.1 1 . Sistemas de control muy completos para los distintos componentes del
equipo.

3. Futuro del radar. Su porvenir es muy prometedor, y la razón de esto se encuen­

tra en los progresos continuos de la electrónica y de los procesadores. La ten­
dencia actual, dentro de la mejora de las caractexísticas técnicas, está orientada
a que el utilizador disponga de forma continua y automática de una informa­
ción completa y elaborada, que le permita prevenir las maniobras y tomar
decisiones sin necesidad de distraer su atención con operaciones auxiliares y
problemas cinemáticos.

5617. RECOMENDACION.-La Recomendación nzím. 1 9 del Anexo D al

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, dice así:
«Reconociendo que los últimos adelantos en el radar y en las ayudas electrónicas
a la navegación prestan grandes servicios a los buques, la Conferencia estima que el
 R A D A R 321

hecho d e haber instalado a bordo dispositivos d e este género no dispensa a l Capitán

de un buque de la obligación de atenerse estrictamente a las prescripciones de las
Reglas Internacionales para prevenir los abordajes en el mar, y especialmente las
oblgiaciones contenidas en los Artículos 1 5 y 16 de estas Reglas.>>
 Capítulo LVII

SISTEMAS HIPERBOLICOS DE RADIONAVEGACION.

SISTEMA DECCA

5701. NAVEGACION IDPERBOLICA.-Se llama así a todos Jos sis­

temas de radionavegación que utilizan líneas de posición que son ramas de
hipérbolas.
Recordemos que la hipérbola es el lugar geométrico de los puntos cuya
diferencia de distancias a dos puntos fijos (llamados focos) es constante. Por
tanto, si conocemos la diferencia de distancias a dos emisores, tenemos que
encontrarnos en un punto de una rama de hipérbola que tiene la forma indicada
en la figura 5701.
Por ejemplo, si sabemos que la diferencia de distancias a dos puntos fijos en
tierra es de 100 millas (fig. 5701), nos encontraremos en un punto de la línea MN,
en la que se cumple que AP - BP = 1 00' ; A R - BR 1 00' ; AS - BS
= = 100'.

Fig. 5701. Rama de Hipérbola.

En realidad, la línea de posición no se conoce por diferencia de distancias,

sino por comparación de las ondas-radio que emiten dos transmisores, com­
parando unos valores que son función de la diferencia de distancias a. dichos
emisoras y, así, si conocemos la diferencia de fase con que se reciben estas dos
 SISTEMAS HIPERBOLICOS DE RADIONAVEGACION 323

ondas-radio es como si se conociese la diferencia de distancias a dichas estaciones

situadas en tierra.
La situación puede obtenerse por corte de dos o más líneas de posición
hiperbólica (fig. 5702).
Cuando el buque se encuentra a igual distancia de los dos emisores, entonces
su situación estará sobre la perpendicular en el punto medio a dichos emiso­
res (AB) ; línea número 5, en las figuras 5701 y 5702.
Todos los sistemas actuales de navega¡;ión hiperbólica necesitan receptores
especiales de fácil manejo.
Dentro de los tipos de uso náutico, también utilizados en aviación, los más
extendidos son el DECCA, el LORAN y el OMEGA.

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Fig. 5702. Situación por Lineas hiperbólicas.

5702. SISTEMA DECCA.- El Sistema Decca de navegación hiperbólica re­

cibe este nombre de la Casa inglesa que lo construye «The Decca Navigator Com­
pany Limited».
Una cadena Decca está formada por tres o cuatro estaciones, una «Magistral» y
las otras llamadas «Esclavas» o «Satélites», que se distinguen por los colores rojo,
verde y púrpura.
Una cadena la constituye dos o tres parejas:
Magistral-Esclava roja, que da una línea de posición roja.
Magistral-Esclava verde, que da una línea de posición verde.
Magistral-Esclava púrpura, que da una línea de posición púrpura.
En l a figura 5703 se muestran las cadenas Decca existentes en Europa occiden­
tal. Cada cadena se conoce por un número y una letra (la española del NW es la 4C
y la de Andalucía es la 6A).
324 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

Fig. 5703
 SISTEMAS HIPERBOLICOS DE RADIONAVEGAClON 325

Cada pareja produce un haz o enrejado de líneas de posición, roja, verde o

púrpura, como a continuación se explica.
Las estaciones emiten señales de baja frecuencia en onda continua no modula­
da.
Supongamos, por ejemplo, que las señales de las estaciones Magistral y Esclava
Roja, situadas en los puntos A y B de la figura 5704, tienen la misma frecuencia y
están perfectamente sincronizadas, es decir, que las crestas y los senos de las ondas
salen de las antenas respectivas al mismo tiempo, o sea, están «en fase». Suponga­
mos un buque situado en P, sobre la recta QR, nonnal a la línea base (unión de
emisores) en su punto medio. Las señales recibidas en P están exactamente en fase,
dado que han recorrido distancias iguales (AP BP) y con velocidad de propaga­
=

ción que se supone constante.

Un fasímetro o medidor de fase, asociado al' receptor, indicará una diferencia de
fase cero en P y en cualquier otro punto de la línea central QR.
Por consiguiente QR sirve como línea de posición, dado que se obtiene una
lectura instrumental constante a lo largo de ella y puede ser dibujada en una Carta
conociendo las situaciones de los emisores A y B.

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Fig. 5704. Faja o Senda Decca.

Supongamos que el buque equipado con el receptor y fasímetro se mueve aban­

donando la línea QR en la dirección de B. Esto hará aumentar su distancia a A y
disminuirla a B, con lo que las señales procedentes de A y B ya no llegarán «en fase>>
al receptor y el fasímetro indicará un valor diferente de cero.
Cuando la diferencia de distancias desde el buque a las estaciones emisoras
alcanza un valor igual a media longitud de onda <1) las señales se recibirán exacta­
mente en oposición de fase ( 1 80.); es decir, las crestas de una llegarán en el mismo
instante que los senos de la otra.
En la figura 5704 suponemos que esto ocurre en P', punto situado sobre la curva
ST. Todos los puntos de ST gozan de la propiedad que su diferencia de distancias a
A y B es de media longitud de onda <1).
Por definición, la línea ST es una hipérbola, como lo son todas las líneas de
posición Decca. Cuando el buque está en P' o en cualquier otro punto de la línea
ST, el fasímetro, con escala 360•, marcará 1 80·.
Si el buque continúa moviéndose hacia B, la diferencia de distancias acabará por
alcanzar un valor igual a una longitud de onda (/...) . Suponiendo que esto ocurre en
el punto P", aquí las señales se recibirán nuevamente en fase y el fasímetro habrá
dado una vuelta completa, marcando otra vez cero.
326 ASTRONOM!A Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTJCA

Al ir el buque desde P hasta P" se dice que ha atravesado una senda o .faja
(también llamada calle) Decca; por tanto, una senda Decca es el espacio li mitado
por dos líneas de posición hiperbólicas adyacentes
• que están en fase, llamadas hipér­
bolas eqwfase.
El haz generado por un par de estaciones puede contener 200 o más sendas, las
cuales en la línea-base, o línea de unión de emisoras (AB), tienen una anchura de
unos 400 metros. Fuera de la línea-base, el ancho de la senda aumenta al aumentar
la distancia a dicha línea. Esta anchura depende de la frecuencia o longitud de onda
de la emisión.
En la línea-base, el ancho de la senda es constante e igual a media longiLUd de
onda correspondiente a la frecuencia usada en el proceso de comparación de fase. Se
puede pensar que el ancho de una senda es el de una longitud de onda, pero no es
así, ya que al desplazarse el buque media longitud de onda a lo largo de la linea-base
hacia la Esclava (por ejemplo) también aumenta en otra media longitud de onda el
recorrido procedente de la Magistral, con lo que se produce un cambio de una
longitud de onda.
Al repetirse Jos valores de la diferencia de fase en todas las sendas. es preciso
conocer la senda en que se encuentra el buque, por lo que habrá que contar el
número de sendas a través de los cuales ha pasado el receptor desde una situación
conocida para obtener la situación actual.
En la práctica, el fasímetro, llamado Decámetro, tiene unos indicadores que
registran el paso del buque a través de las sucesivas sendas, dando unos números de
acuerdo con los que están impresos en la Carta.
En el Decómetro se aprecia la centésima de senda o centi-senda.
Por lo expuesto anteriormente, se comprende como un par de estaciones emiso­
ras nos puede establecer un haz o enrejado de líneas cuyas diferencias de fase es
constante y las cuales se pueden utilizar como líneas de posición.
Como hemos dicho, una cadena Decca está constituida, en general, por 4 esta­
ciones: Una principal o Magistral. denominada normalmente con la letra A. y tres
estaciones secundarias o Esclavas denominadas: Roja (R), Verde (G) y Púrpura (P).
Estas estaciones Esclavas se distribuyen en forma de estrella alrededor de la Magis­
tral con objeto de que las líneas de posición se corten con ángulos grandes.
La separación entre la Magistral y cada Esclava varía entre 60 y 100 millas.
A cada sistema de curvas, determinado por la Magistral y una de las esclavas, se
le ha asignado un color, el mismo que el color dado a la Esclava.
Cuando tres de estas hipérbolas (una de cada color) se cortan bajo un ángulo
favorable (no muy agudo), nos dará una situación determinada por los tres lugares
geométricos.
Las hipérbolas equifase sucesivas, como ya hemos dicho, están limitando una
Senda y aparecen en las Cartas Decca identificadas por una letra y dos números.

5703. FRECUENCIAS UTILIZADAS.-En la práctica, para evitar proble­

mas de interferencias y distinguir las señales de cada emisor dentro de la Cadena, las
estaciones no emiten en la misma frecuencia. sino que lo hacen en frecuencias
diferentes pero que son múltiplos de una frecuencia base (f) igual a 14, 166 Kc/s, con
los siguientes factores de multiplicación:

A = 6L R = 8f; G = 9f; P = 5f

Es decir, las estaciones emiten en las frecuencias siguientes:

 SISTEMAS H I PERBOLICOS DE RADIONAVEGACION 317
- ---- - - - -- ---

E M I S I O N E S

Frecuencias Longitud de onda

Estaciones
(Kc/s} (metros}

Magistral ( 6t) 85 3.529

Esclava roja (8t) 1 1 3,33 2.647
Esclava verde (9t) 1 27,5 2.353
Esclava púrpura (5t) 70,83 4.235

El receptor, mediante unos circuitos multiplicadores, puede transformar estas

frecuencias diferentes en otras que sean comunes para cada Pareja (Magistral y
Esclava), las cuales son las que se utilizan para obtener la diferencia de fase. Estas
frecuencias son:

Magistral 340 Kc/s = (85 x 4)

Esclava roja 340 Kc/s = ( 1 13,33 x 3)
Magistral 255 Kc/s = (85 x 3)
Esclava verde 255 Kc/s = ( 1 27,5 x 2)
Magistral 425 = (85 x 5)
Esclava púrpura 425 = (70,83 x 6)

Por lo que las frecuencias y longitudes de onda de comparación de cada pareja

son:

Pareja roja . . . . . . . . . . . . . . . 340 Kc/s 882 m

Pareja verde . . . . . . . . . . . . . 255 Kc/s 1 . 176 m
Pareja púrpura . . . . . . . . . . . 425 Kc/s 706 m

Es decir, la antena receptora recibe las frecuencias emitidas por la Magistral y

cada Esclava, estas frecuencias se multiplican por el factor correspondiente para
obtener la frecuencia armónica común y el discriminador del Receptor compara la
diferencia de fases en estas frecuencias comunes.
Dado que el ancho de las Sendas en la Línea-Base es igual a la mitad de la
longitud de onda, se tinen los siguientes valores:

Senda haz rojo . . . . . . . . . . . . . . 441 m

Senda haz verde . . . . . . . . . . . . . 588 m
Senda haz púrpura . . . . . . . . . . 353 m

Las emisiones de las estaciones esclavas están sincronizadas y estabilizadas en

frecuencia y fase por la Magistral (de aquí su denominación). Para conseguirlo, la
frecuencia de señales de ésta, mantenida dentro de los límites de estabilidad exigi­
bles. después de recibidas en los emplazamientos de las esclavas, es multiplicada y
utilizada para excitar a cada uno de éstas, haciendo que emitan en frecuencias dife­
rentes pero sincronizadas y teniendo una frecuencia común o armónica con la Ma­
gistral.
La propagación de estas frecuencias, relativamente bajas, es prácticamente uni­
forme y la recepción a cualquier altitud no está sujeta a las influencias del relieve del
328 ASTRONOMIA Y NA VEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA
suelo. Esto hace que el sistema sea igualmente útil tanto para navegaciones maríti­
ma y aérea, como para situaciones terrestres.
5704. SENDAS Y ZONAS.-Como dijimos, se llama Senda al espacio limita­
do por dos líneas de posición hiperbólicas contiguas que están en fase.
A la Senda también se le da el nombre de faja y de calle.
,o
GRAFlCA DE COMO PUEDE SER DETERMINADA LA SITUACION DE
UNA NAVE A PARTIR DE LOS DAmS OBTENIDOS DE LA LECTU-
EMPLAZAMIENTtl DE LA CADENA " INGLESA" Y REPRESENTACION

ROJA J 11,50
RA DE DOS DE LOS INDICADORES DE FAJA.
Fig. 5705 Obtención de la Situación con 2 líneas de posición.
 SISTEMAS H I PERBOLICOS DE RADIONAVEGACION 329
- ��-

A las sendas se les da un número diferente para cada pareja de estaciones:

Sendas del haz rojo . . . . . . . . . del O al 23 (24 sendas)

Sendas del haz verde . . . . . . . . del 30 al 47 ( 1 8 sendas)
Sendas del haz púrpura . . . . . . del 50 al 79 (30 sendas)

Se denomina Zona al espacio abarcado por el número de sendas anteriores, es

decir:

Una Zona del haz rojo comprende 24 sendas (del O al 23)

Una Zona del haz verde comprende 1 8 sendas (del 30 al 47)
Una Zona del haz púrpura comprende 30 sendas (del 50 al 79)

Las zonas se distinguen por las letras de la A a la J; como se suprime la letra CH,
se utilizan 1 O letras.
Caso que las estaciones satélites estén separadas de la Magistral más de 1 O zonas,
se comienza de nuevo por la letra A .
El ancho de las zonas de cada pareja en la línea-base son iguales, ya que:

Zona haz rojo = 44 1 x 24 = 10.584 m

Zona haz verde = 588 x 1 8= 10. 584 m
Zona haz púrpura = 3 5 3 x 30 = 10.590 m

Dado que el número de la Senda se repite dentro de la Zona, las sendas se

conocen por una letra (la de la Zona) seguida de un número. En la figura 5705,
representación de una Carta Decca, se pueden ver las líneas hiperbólicas que tienen
el mismo número y sólo cambian las letras, por lo que son límites de zonas.
En resumen, la Línea de Posición Decca se conoce por una letra y cuatro núme­
ros: la letra corresponde a la Zona, los dos primeros números a la Senda y los dos
últimos a la centésima de Senda o Centi-senda.
En los Decámetros se aprecian fácilmente estas lecturas, aunque de forma dife­
rente, según el modelo de receptor a que corresponda.

5705. IDENTIFICACION DE SENDA . Dado que en las diferentes sendas

-

se vuelve a repetir la misma numeración, podemos tener duda en la Senda en que

nos encontramos. Si conocemos con exactitud, por otro procedimiento, la situación
del buque, podemos dibujarla en la Carta Decca y obtener las sendas correctas de
cada pareja, correspondientes a dicha situación.
Pero si desconocemos esta situación exacta, nos será difícil identificar las sendas
correctas, ya que las anchuras de éstas pueden ser de reducidas dimensiones.
En la mar se presentan estos casos cuando no hemos conocido con exactitud la
situación de salida o cuando navegando se entra dentro de una Cobertura Decca.
Para eliminar esta ambigüedad, las estaciones, independientemente, emiten a
intervalos regulares de tiempo, tres veces por minuto (una para cada pareja) un haz
para identificación de Senda intercalado durante medio segundo dentro del haz
normal del sistema.
La emisión de estas señales se hace en frecuencia muy baja, con lo que las sendas
de este haz, que se superponen a las normales, son mucho más anchas y de igual
dimensión que las zonas que hemos explicado anteriormente.
Dado que la Zona tiene una anchura grande, se supone que el navegante siem-
330 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

pre conocerá en cuál de estas zonas se encuentra, y no existirá ambigüedad o duda

como en las sendas.
En estos instantes las lecturas obtenidas nos dan la fracción de estas anchas
sendas en que nos encontramos, que es igual a la fracción de zonas; como las
fracciones de zona representan sendas normales, conocemos la senda en que nos
encontramos sin necesidad de recurrir a la Carta.
En la Línea-base entre estaciones, el ancho de la Zona es constante y tiene

frecuencia base (f) de 1 4 166 Kc/s, lo que da una anchura igual para todas las
aproximadamente unas 6 millas, ya que este haz de identificación se estalece en la
,

pareJaS, que es:

f= 14, 166; Longitud de onda = 2 1 . 1 80 m

Anchura = 'h Longitud de onda = 1 0.590 m, o sea, unas 6 millas

Hay que tener en cuenta que en la Línea-base es donde las zonas son mas
estrechas; a 100 millas de las estaciones tienen unas 20 millas de ancho y unas 50
millas en los bordes de la cobertura.
Dentro de esta distancia, se conocerá a bordo, por otros medios, la situación del
buque y podemos determinar la correcta Senda de cada Pareja donde se encuentra
el buque.

DIAGRAMA DE LAS TRES SECUENCIAS EN QUE SON

TRANSMI T I DAS LAS SEAALES DE IDENTIFICAC f O N
CORRESPONDIENTE A LOS TRES TIPOS DE CADENAS

- - - - - - - - -- UN MINUTO--- - -----

/"MP" MR V p MRVP MRVP M

z�zY. [Link]. 10 10
SEGUNDOS

/"Vf' R ¡ 15
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SEGUNDOS
30 IR

N MINUTO

/"V2" R V p R
20 20 10 21,2~2'/22'
SEGUNDOS

CADA PERIODO DE IDENTIFICACION (.TRAZOS VERTICALES l ES

SEÑALADO POR UN DESTELLO DE LA LAMPARA •IDENTIFICAR"

Fig. 5706. Diagrama de identificación.

 SISTEMAS HIPERBOLICOS DE RADIONAVEGACION 331

En la figura 5706 se exponen las secuencias de las señales de identificación de los

3 sistemas utilizados. Actualmente el que más se emplea es el MP (multi-pulse) por
sus ventajas cuando se reciben las líneas de posición de 2 cadenas contiguas, lo que
se llama «entrecruzamiento de cadenas».

5706. COBERTURA DEL SISTEMA DECCA.-La cobert ura depende de la

configuración de la Cadena y varía de forma considerable, pero el área servida por
una Cadena típica de cuatro estaciones es de unos 467.000 km2.
Asimismo, el alcance máximo varia según las condiciones de propagación en
diferentes partes de la superficie terrestre; teniendo en cuenta que los transmisores
empleados tienen una potencia del orden de 2,4 kW, y si la Línea-base tiene una
longitud de unas 100 millas, el alcance útil desde la Magistral es de unas 240 millas.
El alcance máximo viene determinado por factores geométricos tales como el
ensanchamiento de la Senda, la qisminución del ángulo de corte y, de noche, por los
efectos de interferencia entre la onda terrestre y la onda ionosférica reflejada.
Al emplear sólo la onda directa o terrestre y no la ionosférica o celeste, el alcance
de día es mayor que de noche.
En varias zonas de la Tierra existen largos litorales cubiertos por una serie de
cadenas Decca contiguas. La precisión a largo alcance se puede mejorar significati­
vamente en algunas zonas mediante el «entrecruzamiento de cadenas», método que
consiste en combinar las lineas de situación correspondientes a dos cadenas conti­
guas de manera que se obtenga un ángulo de corte mayor que el proporcionado
individualmente por una de ellas.

5707. PRECISION DEL SISTEMA DECCA.-La precisión es función de

varios factores, entre los que se destacan la longitud de onda empleada, distancia
entre emisoras, etc. Dentro de los errores debidos a la propagación hay que concre­
tar Jos errores fij os y los variables:
- Errores fijos. El entramado de las líneas de posición impresas en las cartas
Decca, está hecho en función de situaciones calculadas matemáticamente partiendo
del supuesto de que no hay distorsión alguna de las ondas emitidas por las estacio­
nes de la Cadena. Sin embargo, existen ciertas áreas en que hay pequeñas distorsio­
nes debidas, principalmente, al paso de las señales sobre terrenos de baja conductivi­
dad radioeléctrica.
El error fijo puede definirse como la diferencia entre la lectura de una Pareja
obtenida en el Decca durante el día y la dada en la Carta Decca en la misma
situación y hora; como su nombre indica, es constante para cada lugar.
Aunque el valor de esta distorsión es pequeño, puede tener importancia en las
navegaciones costeras o en zonas peligrosas y, dado que su valor es constante para
cada lugar, es factible su anulación.
·
En ciertas cartas Decca los haces de líneas de posición han sido corregidos de
acuerdo con los errores fijos; si no se han tenido en cuenta estos errores lo indicará
la Carta y entonces a las lecturas de los indicadores de sendas de los decámetros
habrá que aplicarles una pequeña corrección (aditiva o sustractiva) antes de trasla­
dar los datos a la Carta para obtener la situación.
Estas correcciones se obtienen en unos gráficos publicados por la casa Decca con
el nombre de «Chajn Data Sheets».
Refiriéndonos a la Cadena (6A) del Sur de nuestra Península, la figura 5707 nos
da el gráfico con unas curvas de la cobertura y exactitud en metros de las áreas
332 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

Fig. 5707.

encerradas por dichas líneas; estos números indican los errores fijos que «durante el
día» se tendrán como máximo en el 68 por ciento de las veces.
Existen otros gráficos, uno para cada Pareja de Estaciones, que nos dan el valor
de los errores fij os en diferentes lugares. En la figura 5708 vemos este gráfico corres­
pondiente a la Cadena Púrpura de la Cadena (6A), los números son correcciones en
centésimas de Senda, si el número está dentro de un círculo su valor es negativo y si
no tiene círculo es positivo.
Siempre que se pueda se determinan las correcciones, sobre todo en las áreas
donde se necesita más exactitud. No debe suponerse que no hay distorsión en aque­
llas áreas donde no tenemos corrección; como regla general, podemos obtener una
corrección aproximada en esas áreas interpolando entre las correcciones contiguas
siempre que estos valores no se encuentren muy dispersos.
- Errores variables. Estos errores son ocasionados por la onda celeste o refleja­
da que interfiere a la directa y falsea las marcaciones de los indicadores de senda.
 SISTEMAS HIPERBOLICOS DE RADIONAVEGACION 333

38

1
1
37

1
1
1
1

j-1
1
36
-- l - - --i36

-- 1

1
I -+
35--1- - - - ~

1
1
1
¡
1

1 1

34-t-- -
1
___J

Fig 5708.

Durante el día, la onda reflejada sólo hace notar sus efectos de forma ocasional,
en el límite de las áreas de utilización de las cadenas, pero por la noche el error en la
situación puede ser considerable y dada su naturaleza variable es difícil de corregir.
En la colección de «Chain data Sheets» existen unos gráficos del valor del error
variable estimado para cada Cadena.
En el gráfico de la figura 5709 (correspondiente a la Cadena 6A) se representan
unas curvas con una letra cada una; este diagrama se utiliza para predecir la cober­
tura y exactitud con un nivel de probabilidad del 68 por ciento en horas diferentes a
las del día.
En dicho diagrama tomamos la letra más próxima a nuestra situación y con ella
y el período del día, en cuanto a obscuridad se refiere, entramos en la Tabla (figura
57 10) y obtenemos los errores que podemos tener con nivel de probabilidad del 68
por ciento.
334 ASTRONOMIA Y NAYEGACION - 2. ° CURSO DE NAUTICA

Fig. 5709.

Para saber el período del día en que nos encontramos, en l a parte inferior de la
Tabla se encuentra un diagrama en que entrando con el mes y la hora del día
obtenemos el período de luz que nos interesa para entrar en la Tabla anterior.
Conviene tener en cuenta lo siguiente:

- Los errores dados en la «Chain Data Sheets» no deben tomarse como máxi­
mo absoluto. Puede haber un caso entre veinte que los errores podrían exceder el
doble de los dados en las tablas.
- Conviene siempre comparar la situación obtenida por Decca, en estos casos
de duda, con otra obtenida por otros procedimientos para confirmar el valor de los
errores.
- El cambio de los valores del día a la noche se hace de forma gradual. En los
crepúsculos los errores serán algo mayores que durante el día, pero los errores extre­
mos de noche no es probable que ocurran hasta que el Sol esté muy por debajo del
 SISTEMAS HIPERBOLTCOS DE RADIONA VEGACION 335

RANDOM FIXING ERRORS AT SEA LEVEL IN NAUTICAL MILES

68% PROBABI L I T Y L E V E L
DECCA PERlO O CON TOUR
s�� Tim� and Suson b e d e f
FattO< Oiagram belo.w

HALF LIGHT ( 0· 1 0 < 0 ·10 0·13 0·25 0 · 50

/
DAWN DUSK (0·10 0·13 0·25 0 · 50 1·00

NIGHT 0·13 0·25 0 · 50 1 · 00 2 ·00

TIME ANO S E AS O N FACTOR DIAGRAM

2400~-~--r---.---...----r------r----,---,-----,---,--r---,
NIGHT

2000

1600

0400

NIGHT
2400 JAN FEB MAR APR MAY JUN JUl AUG SEP OCT NOV OEC
Fig. 5710.

Horizonte. Las condiciones del cambio del día a la noche, en general, son peores en
invierno.

5708. ERROR DE DIAMANTE.-La consecuencia final de los errores es que

tenemos una zona de certidumbre determinada por el ancho de las sendas y el
ángulo de corte de las mismas.

Las figuras 57 1 1 y 57 12 muestran dos casos extremos para lecturas en las que se
ha tenido en cuenta el posible error variable:

La verdadera lectura roja probablemente estará entre C-32,5 y C-32,7.

La verdadera lectura verde probablemente estará entre B7-4 y B7-6.
Por su forma particular, el área o zona así delim itada se conoce con el nombre
de «error de diamante».
Para conocer las líneas de posición que debemos de tomar por dar un buen corte .
336 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA

(t)

�·
1
u

87-6
8 7 - 5- · - · -
J./A l V[RDE
87-4

HAZ ROJO
Fig. 5 7 1 1 . Error de diamante.

y obtener una mayor exactitud en la situación, la casa Decca edita unos gráficos
para cada Cadena en la que por sectores limitados con trazo continuo da la pareja
de estaciones que se deben de tomar. En la figura 5 7 1 3 se representa el gráfico
correspondiente a la Cadena (6A). También están dibujados otros sectores señala­
dos con rayas que da la mejor línea de posición para usar a distancias grandes.

::.·:s;·
c-u, ;_
C- 32 1 1
@iiOl/¼i@n/ij@í,--&@@lllüiii~ .
C-32,.6 HAZ ROJO

B?-5 HAZ VCROC

Fig. 5 712. Error de diamante.

5709. DECOMETROS.-Es la unidad de presentación visual que contiene los

3 decómetros para las parejas roja, verde y púrpura, así como el Indicador de Identi­
ficación de Senda.
Actualmente existen tres modelos; de antiguo a moderno son:
El Mark- 1 2 (Fig. 5 7 1 4).
El Mark-2 1 (Fig. 5 7 1 5).
El Mark-30 (Fig. 5 7 1 6).
Cada Decámetro tiene representado el color de la pareja a que corresponde y lo
que hace es dar la lectura de la Zona, Senda y fracción de Senda.
Cada modelo posterior ha mejorado y facilitado la lectura; y así, en el Mark-1 2
las lecturas se toman en unas esferas cuyas agujas marcan las sendas y fracción de
Senda; también en una esfera se presenta la identificación de Senda; en cambio en el
Mark-2 1 la Zona y Senda aparecen en unas ventanillas y sólo se lee en una aguja la
fracción de Senda; y en el último modelo, el Mark-30, en el interior de cada esfera
aparede la letra de la Zona y el número de la Senda, y en la esfera se lee en un
indicador exterior la fracción de Senda.
 SISTEMAS HIPERBOLICOS DE RADIO NAVEGACION

Fig. 5713.

En el Mark-30 la característica operativa más destacada es su capacidad de ope­

rar con dos cadenas al mismo tiempo, lo que simplifica y favorece el uso de líneas
de posición de dos cadenas contiguas que proporcionan una mejora importante en
la situación a grandes distancias.
Para tener un conocimiento profundo del Receptor es necesario estudiar las
explicaciones que da la casa Decca para cada modelo. En general, todos los modelos
tienen que llevar:
- Selector de Cadena. Por medio de unos mandos se introduce el número y la
letra correspondiente a la Cadena que se quiere sintonizar.
- Selector de sistemas de identificación. Las cadenas, además del número y
letra, tienen otras letras, V o MP, indicativas del tipo de transmisión de la identifica­
ción. Actualmente, en los dos modelos últimos, no aparece este selector ya que sólo
emplea el sistema M P porque la mayoría de las cadenas trabajan de este modo.

22.
338 ASTRONOMIA Y NAVEGACION � 2 ° CURSO DE NAUTICA

F'ig. 5714.

- Sistema de sincronización de los indicadores de los decámetros.

- El modelo Mark-2 1 tiene un pulsador de retención para usarlo cuando se
desea congelar el movimiento rotativo de las agujas de los decámetros por querer
hacer una conmutación a una cadena contigua. El Mark-30 tiene un mando para
hacer esto de forma automática.

..
5710. CARTAS DECCA.-Las cartas Decca son cartas náuticas normales so­
bre las que se han impreso las líneas de posición roja, verde y púrpura. Los colores
identifican los tres haces o enrejados producidos por las tres parejas de estaciones de
cada Cadena.
Estas cartas son el complemento indispensable de los decámetros, ya que este
sistema hiperbólico no tiene, como otros, tablas adecuadas para poder• trabajar con
cualquier carta náutica.
Las líneas de posición dibujadas en la carta están rotuladas de acuerdo con el
indicador del Decámetro. La unidad Decca básica es la Senda, que normalmente es
el espacio comprendido entre dos líneas adyacentes impresas en la Carta.
Como dijimos, los conjuntos de sendas se agrupan en zom!s. Las sendas se
identifican por dos números y las zonas por una letra.
La figura 5705 muestra una carta Decca y dos decámetros del Mark- 1 2; las
líneas de posición representan límites de zonas. Las sendas resultan demasiado
SISTEMAS HIPERBOLICOS DE RADIONA VEGACION 339

Fig. 5715.

Fig. 5716.
340 ASTRONOM!A Y NAVEGACION 2.° CURSO DE NAUTICA

próximas para su impresión, excepto en la parte central derecha en que aparecen

unas líneas, límites de sendas, rotuladas con las letras D (verde) e 1 (rojas) seguidas
de un número. Nótese que las letras de identificación de zonas van en orden desde
la Magistral hasta el Satélite y las sendas y fracciones de Senda se numeran en orden
creciente en el mismo sentido.
Ya explicamos las letras asignadas por las zonas y los números de cada Pareja.
Para identificar una línea de posición, lo primero que necesitamos es conocer el
color del conjun�o o enrejado; lo segundo es la letra de la Zona; lo tercero, el
número de la Senda y, por último, el número de la fracción de Senda.
En el Decámetro puede tomarse una lectura hasta la centésima de Senda, pero
en la mayoría de las cartas solamente están marcados los números enteros de las
..
líneas de posición, de tal forma que el utilizador tendrá que interpolar sobre la Carta
para encontrar la línea de posición real que corresponde a la fracción de Senda leída
en el Decámetro (fig. 57 1 7).

E 33 ./ " "' •7 •
.33¡

. .

E3 , · ·

Fig. 5717.

En algunas cartas, las sendas se dividen en quintos (0,2 de Senda) cuando el

espacio lo permite; en otras, sólo están marcadas unas pocas sendas de cada haz,
con objeto de evitar una congestión de rayas, letras y números. En todos los casos se
recomienda, antes de emplear la Carta, u n estudio previo del sistema de numera­
ción.
Para obtener una situación Decca se usan solamente dos o tres líneas de posi­
ción. La elección de la mejor pareja dependerá de la posición relativa del buque
respecto a las estaciones. En muchas cartas sólo están dibujados los dos haces nece­
sarios; cuando hay tres haces, la pareja que se vaya a usar debe ser elegida para
conseguir el mejor ángulo de corte y la parte más estrecha posible de la Senda.
Ya dijimos que existen gráficos (fig. 57 1 3) que muestran las mejores parejas de
línea de posición para obtener la situación en diferentes lugares de una determinada
Cadena y también las mejores líneas de posición simples para usar a grandes distan­
cias cuando la precisión exigida a la situación no es mucha.

5711. TRAZADOR DE DERROTAS.-Los equipos receptores Decca se

completan con esta unidad que suministra directamente, de un modo continuo, la
posición del buque sobre una Carta especial• preparada al efecto, en las que va
trazando la derrota seguida (fig. 57 1 8).
Las coordenadas Decca de las redes seleccionadas, transformadas en rectilíneas
en dicha Carta, permiten realizar los movimientos de la Carta y del estilo o pluma
que marca la situación, de tal manera que en cada momento ésta corresponde a las
 SISTEMAS HIPERBOLICOS DE RADIONAVEGACION 341

Fig. 5718. Trazador automático Decca.

coordenadas señaladas por los indicadores, quedando registrada la derrota segui­

da.
Este registrador automático es de la mayor utilidad en muchas aplicaciones, tales
como la de confección de cartas, tendido de cables, prospección submarina y otras,
y, en general, en todos los casos en que se necesite conservar registrada la derrota
realmente seguida.

5712. RECEPTOR DECCA AP NAVIGATOR.-Este receptor hace uso de

las cadenas DECCA pero nos da directamente las coordenadas geográficas, latitud y
longitud.
Antes de ponerlo en funcionamiento hay que introducir una situación estimada,
a continuación nos dará la situación cada 20 segundos.
También se puede obtener en dicho receptor el rumbo, la velocidad, el error
sobre el rumbo programado, distancia al punto deseado y el tiempo correspondien­
te.
Al entrar en puerto, aunque se desconecte, conservará la situación graCias al
sistema de memoria por batería.
 Capítulo LVIII

SISTEMA LORAN-C

5801. DESCRIPCION.-Es un sistema hiperbólico en que todas las estacio­

nes emiten periódicamente un grupo de impulsos en 100 Kc/s, requiriéndose que el
99 por ciento de la energía radiada sea entre 90 y 1 10 Kcjs.
Se llama Intervalo de repetición de Impulsos (conocido internacionalmente
• por
GRI) el intervalo de tiempo transcurrido entre los principios de dos grupos consecu­
tivos de impulsos. Cada estación emite un grupo de impulsos durante cada GRI y el
tiempo de emisión de todos los impulsos de una cadena se elige de forma que no se
solapen estos impulsos; esto se hace para prevenir interferencias entre las cadenas
adyacentes ya que todas operan en la misma frecuencia.
Una cadena Loran-C está formada por una Estación Magistral (M) y 2, 3 y hasta
4 estaciones• esclavas o secundarias.
La emisión, como se ha dicho, no es de impulsos simples, sino que la Magistral
emite 9 impulsos cada vez y las esclavas 8, separadas 1 .000 microsegundos, menos
el noveno impulso de la Magsitral, que para reconocer que esta señal corresponde a
la Magistral, está separada de la anterior el doble (2.000 microsegundos).
El sistema Loran-C está diseñado principalmente • para utilizar en la mar la onda
terrestre. La línea base tiene de 600 a 800 millas • dando buenos ángulos de corte al
límite de recepción de la onda terrestre, la cual es de 800 a 1 .200 millas.
La potencia de pico de la emisión es de 3.000 kW y el alcance es de unas 1 .200
millas de día y de unas 3.000 millas de noche. Ahora bien, de día se recibe la onda
terrestre a estas 1 . 200 millas, pero de noche esta onda terrestre disminuye su alcance
a unos 2h del alcance de día y la que se recibe a 3.000 millas es la onda celeste o
reflejada en la ionosfera.
Siempre que sea posible se utilizarán las dos ondas terrestres, pero si se reciben
dos ondas terrestres y celestes de una estación y solamente la celeste de la otra, se
utilizará la onda terrestre de la primera y la celeste de la segunda.
Existen unas correcciones para pasar las lecturas de ondas celestes a ondas terres-
tres.
Internacionalmente, la diferencia de tiempos tomada se identifica por:
TG para ondas terrestres;
T8 para ondas celestes;
TGS para una onda terrestre de la Magistral
• y una celeste de la Esclava;
TsG para una onda celeste de la Magistral y una terrestre de la Esclava.
Como dijimos, una cadena Loran-C está formada de 3 a 5 estaciones. El intervalo
de repetición de impulsos (GRI) de todas las estaciones de una cadena es el mismo y
las estaciones se conocen por las letras siguientes:
Cadena de 3 estaciones: M, X, Y (M es la Magistral).
Cadena de 4 estaciones: M, X, Y, Z.
Cadena de 5 estaciones: M, W, X, Y, Z.
 SISTEMA LORAN-C 343

5802. SISTEMA DE EMISION.-Para poder identificar a qué estación per­

tenecen las señales recibidas utilizando este sistema en modo hiperbólico, la emisión
se hacía de la forma siguiente:
- Primero emite la Magistral (fig. 580 1 ) y llega al buque después de recorrer
una distancia m. La estación esclava (E) recibe la emisión después de que la onda
recorra la línea-base (LB).
- La esclava recibe la señal de la Magistral y después de un tiempo o retardo
(R) establecido, emite su señal, la cual recorre la distancia e y llega al receptor del
buque.
La diferencia de tiempos viene dado por:

Dif. T = T LB + R + Te - T m

siendo:

TLB' tiempo que tarda la señal Magistral en recorrer la línea-base;

R, retardo empleado en la Esclava;
T0, tiempo en recorrer la Esclava la distancia Esclava-barco;
Tm' tiempo en recorrer la Magistral la distancia Magistral-barco.
Cada esclava tiene un retardo diferente, de forma que en el receptor se recibe
primero la Magistral y luego las esclavas por el siguiente orden: X, Y, Z o W, X, Y,
Z, si son 4 esclavas. De esta forma se identifican las emisiones de cada estación.
El sistema Loran-C no sólo hace una medida de diferencia de tiempos entre
impulsos, sino que, además, puede comparar la diferencia de fase entre los impulsos

,
,

CI)

"'o
CD
1..1neo. -
~

FSCLAVA

Fig. 5801. Emisiones Loran.

344 ASTRONOM!A Y NA VEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA

de la Magistral y Esclava, los cuales salen de las antenas de las estaciones sincroniza­
dos y en fase. Con ello se consigue una gran exactitud.
En un principio, y todavía se trabaja con cartas y tablas que mantienen esta
nomenclatura, el Intervalo de Repetición de Impulsos (GRI) se reconocía por dos
letras y un número. Las dos letras indicaban un intervalo de repetición de impulsos
básicos:
SS, SL y SH
siendo sus intervalos los siguientes:

Tipo Impulsos GRI

por segundo

SS 10 100.000
SL 12,5 80.000
SH 16,66 60.000
1 -
Aparte de estos impulsos básicos existen otros específicos, identificados por un
número (de O a 7) que indica las centenas de microsegundos que hay que restar a los
anteriores. Con ello se tienen en total 24 valores (3 básicos por 8 específicos). Si vale
cero no se resta nada; si, por ejemplo, es la cadena SL-4 indica que las estaciones
emiten cada 79.600 microsegundos (80.000-400).
Actualmente las cadenas se identifican por 4 números, que corresponden a los
cuatro primeros números del Intervalo de Repetición de Impulsos (GRI), y así la

Fig. 5802. Cobertura Loran-C en Atlántico y Mediterráneo.

 SISTEMA LORAN-C 345

cadena del Mediterráneo es la 7990, por Jo que este intervalo es de 79.900 microse­
gundos y anteriormente se denominaba SL- 1 .
Dentro de la cadena, l a Línea de posición, dada por la diferencia entre la Magis­
tral y una Esclava, se la conoce por este número (identificación de la Cadena) y la
letra de la Esclava correspondiente, y así, la Cadena del Mediterráneo está compues­
to por las 4 estaciones siguientes:

Catanazaro (Italia) . . . . . . . . .. ... Magistral

Isla Lampedusa (Italia) . . . . .. .. . X
Kargaburn (Turquía) . . . . . . . . . .. y
Estartit (España) . . . . . . . . . . .. ... z

Esta cadena cubre todo el Mediterráneo y de noche cubre también gran parte de
nuestro Atlántico y el Golfo Pérsico (fig. 5802).

5803. ERRORES DE LAS SITUACIONES.-Los mayores errores de las si­

tuaciones por Loran-C se producen cuando las líneas de posición se cortan con
ángulos muy agudos y cuando se produce inestabilidad en la propagación.
La velocidad de propagación de las ondas terrestres a través de la superficie de la
Tierra es ligeramente menor que cuando se propaga por espacios libres. La compen­
sación por esta lentitud de las ondas terrestres se hace introduciendo en las tablas y
en diversos puntos de las líneas de posición, dibujadas en las cartas Loran-C, un
factor de fase secundaria (si el paso se hace sobre la mar), e incluye un factor
adicional de fase secundaria si la señal se propaga sobre tierra. Estos son valores
promedios, como regla general, el 95 por ciento de la exactitud de la situación
obtenida por Loran-C con ondas terrestres es del orden de 0,25 millas, siendo el
error individual de las líneas de O, 1 microsegundo. El error de las líneas de posición
de las ondas celestes es de un microsegundo.

• STATION TIMt O I F F E RENCE

. ---------------
i SI: z ó 6 5 3 9· l
.. .

LORAN RECEI VER LR-730

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•
Fig. 5803. Receptor Loran automático.
346 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA

5804. LORAN-C DIFERENCIAL-La exactitud de las situaciones obtenidas

por Loran-C pueden mejorarse cuando se navega cerca de costa, empleando el
sistema diferencial, que consiste, como el Omega diferencial. en situar en tierra, en
un lugar de situación conocida con exactitud, un receptor monitor que compara la
situación obtenida por las lecturas Loran-C con la conocida exactamente de su
emplazam iento. Con ambas situaciones se obtienen unas diferencias que se transmi­
ten a los buques en forma de corrección a aplicar a las lecturas tomadas a bordo.
Este procedimiento reduce los errores de propagación; la exactitud de la correc­
ción disminuye al aumentar la distancia entre el buque y el monitor situado en tie­
rra.

5805. RECEPTORES LO RAN C -Los primeros receptores usaban rayos ca­

- .

tódicos teniendo que hacer la coincidencia de forma manual; en los modelos poste­
riores las señales se adquieren y coinciden automáticamente y en los modelos actua­
les llevan una computadora para dar además directamente las coordenadas
geográficas (Latitud y Longitud).
Dado que todas las estaciones emiten en la misma frecuencia de 100 Kcjs, no se
necesita ningún control de frecuencias. Para recibir las señales de una cadena es­
pecífica, se pone en el receptor el Intervalo de Repetición de Impulsos (GRI) y,
automáticamente, el equipo compara las señales y da continuamente las lecturas de
las diferencias de tiempo de las parejas de estaciones (fig. 5803).
Por ello, el equipo receptor Loran-C tendrá, como mínimo, que hacer las opera­
ciones siguientes:
- Adquirir automáticamente las seüales Loran-C.
- Efectuar la comparación de los ciclos de todos los impulsos aprovechándose
de la máxima exactitud del sistema.
- Seguir las señales automáticamente una vez que las ha adquirido.
- Presentar, por lo menos, dos lecturas de diferencias de tiempo con resolución,
por lo menos de O, 1 microsegundo, para dar una situación por dos líneas de
posición.
Existen receptores que tienen ·una computadora que convierte las medidas de
diferencias de tiempo en coordenadas geográficas, dando directamente la situación
(fig. 5804); estos receptores aprovechan las posibilidades de la misma para dar otros
datos como son: rumbo, velocidad, demora, distancia y tiempo de navegación,
demora y distancia entre dos puntos, hora exacta de la situación o de la línea de
posición hiperbólica y otros datos que puedan interesar en la navegación.

5806. CARTAS Y TABLAS LORAN-C.-Utilizando el sistema Loran-C en

navegación hiperbólica habrá que trabajar con las Cartas Loran-C o con las Tablas
Loran-C.
Las Cartas son cartas normales de navegación que tienen dibujadas en colores
las líneas de posición Loran de cada pareja de estaciones a intervalos entre los 20 y
1 00 microsegundos.
Todas las líneas están rotuladas con la señal de identificación y la diferencia de
tiempos en microsegundos a que corresponden.
También están indicadas las diferentes correcciones para cada zona que hay que
aplicar a las medidas Loran cuando se comparan seüales celestes.
Generalmente las lecturas tomadas a bordo no coinciden con las líneas trazadas
en la Carta, entonces señalamos dos puntos interpolando entre las líneas dibujadas
 SISTEMA LORAN-C 347

Fig. 5804.

cuyas lecturas sea mayor y menor que la obtenida y la unión de estos puntos nos da
la línea de posición.
Empleando las Tablas Loran-C podemos situarnos en cualquier Carta Náutica;
en ellas están tabuladas las latitudes y longitudes de cada línea de posición corres­
pondiente a un determinado valor de la diferencia de tiempos; las líneas de posición
están espaciadas cada 20 microsegundos.
Para trabajar con ellas se entra en la Tabla correspondiente a la línea de posición
con los microsegundos y con dos valores de la Latitud (mayor y menor que la de
estima) obteniendo dos longitudes. Se trazan en la Carta los dos puntos que tengan
estas coordenadas; la unión de ellos es la línea de posición.
Las líneas de posición Loran pueden combinarse entre ellas para obtener la
situación o con otras líneas de posición. Como toda línea de posición conviene
poner la hora en que se ha tomado la lectura, así como el valor de esta lectura. Si
ésta hubiera sido la correspondiente a líneas celestes, es conveniente indicar la lectu­
ra equivalente de la terrestre entre paréntesis..
Tanto las tablas como los manuales de los equipos dan detalles del manejo del
sistema.

5807. COBERTURA DEL LORAN-C.-La cobertura presentada en la figura

5802 corresponde a la existente en el Mediterráneo y Atlántico hasta el año 1 977
(en color oscuro se representa la zona cubierta durante el día y noche, y en color
claro la zona cubierta sólo durante la noche).
348 ASTRONOMIA Y NAVEGACION � 2.° CURSO DE NAUTICA

A partir de 1977 los Estados Unidos han incrementado la instalación de una

serie de cadenas Loran-C para dar servicio a toda su costa W, Golfo de Alaska, SE
de Alaska, y desde el Golfo de Méjico hasta los Grandes Lagos (en el Atlántico).
El Gobierno de Canadá ha instalado una estación Loran-C en British Columbia
para operar.-�n conjunción con las estaciones del Estado de Washington y Alaska,
con ello los servicios costeros del Loran-C están completos en el Pacífico desde la
frontera con Méjico hasta el Norte a través del Golfo y las Aleutianas, penetrando
en el Mar de Beari ng.
También se han incrementado las instalaciones en Puerto Rico, Islas Vírgenes y
en las Islas Hawaii.

5808. LORAN-C RHO-RHO.-Aunque el Loran-C está diseñado para usarlo

como un sistema hiperbólico, puede emplearse para obtener situaciones exactas
determinando la distancia a cada una de las estaciones individualmente; a este
modo se llama internacionalmente RHO-RHO o situación por dos distancias.
En la actualidad, para utilizar de esta forma el Loran-C, las estaciones esclavas
no emiten como lo hacían anteriormente, que consistía en que su emisión se reali­
zaba después de haber recibido la señal de la Magistral más un retardo determinado,
sino que hacen la transmisión después de hacerlo la Magistral con un retardo con­
trolado por frecuencias standards atómicas, o sea, por relojes atómicos situados en
cada estación Esclava.
Aunque los movimientos de estos relojes con respecto al del Magistral son muy
pequeños, se corrigen varias veces al día haciendo que el movimiento en las estacio­
nes esclavas sea igual al de la estación Magistral.
Conociendo exactamente los instantes de emisión de las estaciones, si en el
receptor de a bordo se tiene un reloj atómico (oscilador muy estable), podemos
conocer el tiempo de la propagación de la emisión de cada estación al buque y de
ello deducir la distancia, o lo que es Jo mismo, cada estación Loran-C nos dará una
línea de posición circular; este modo de utilización se denomina Lcran-C Rho-Rho.
Antes de empezar a operar en el modo Rho-Rho se tiene que sincronizar el reloj
atómico del receptor con el principio del intervalo de repetición del grupo de impul­
sos (GRI). Para ello es necesario conocer el tiempo de propagación de las señales,
por lo menos de una de las estaciones Loran-C desde el transmisor al barco.
Para conocer el tiempo de propagación es necesario determinar:
- La situación del receptor.
- La distancia entre la estación Loran-C y el receptor.
- Convertir esta distancia en tiempo de propagación a la velocidad en el vacío.
- Corregir, por medio de tablas o gráficos, la velocidad de propagación en el
·vacío para obtener la velocidad en la superficie terrestre.
Si la sincronización se realiza con la señal de la Magistral, el instante de transmi­
sión del comienzo del grupo de repetición de impulsos de la Magistral se conoce
restando al instante de llegada al receptor el tiempo calculado de la propagación.
Si se sincroniza con una estación Esclava, el instante de comienzo de la transmi­
sión del grupo de repetición de impulsos de la Magistral se conoce restando al
instante de llegada de la señal esclava la suma del tiempo de la propagación y del
retardo de la transmisión de esta estación Esclava.
La diferencia entre la hora prevista de transmisión y la hora de transmisión
recibida de la Magistral se introduce en la calculadora junto con el intervalo de
repetición de grupos de impulsos, así como los retardos en las transmisiones de las
 SISTEMA LORAN-C 349

esclavás; desde este momento el reloj atómico se encarga de predecir los instantes de
·
transmisión de cada una de las estaciones de la Cadena Loran-C.
Los intervalos entre los instantes previstos de transmisión y los de recepción de
las señales se miden a bordo, se multiplican por la velocidad de propagación y
corregidos por retraso de fase dan la distancia mínima entre el receptor y la:s estacio­
nes, es decir, dan la distancia o línea de posición.
El [Link]-C utilizado como sistema hiperbólico necesita, por lo menos, contar
con 3 estaciones (Magistral y dos Esclavas) para tener dos líneas· de posición y
calcular la situación. Empleando el modo Rho-Rho podemos situarnos solamente
con 2 estaciones (Magistral y Esclava o sólo dos Esclavas), con lo cual podemos
situarnos en zonas donde sólo llegan dos estaciones Loran-C (como sucede en el
Mar de Albarán) o lo que es lo mismo se amplía la cobertura .
No cabe duda que si el buque se encuentra en una zona donde se recibe la
Magistral y dos Esclavas puede obtener la situación por dos líneas hiperbólicas y,
además, por las tres combinaciones que se pueden formar con la Magistral y las dos
Esclavas.
Dado que el Loran-C necesita un conocimiento muy exacto de la hora, no sólo
se utiliza para obtener la situación sino también para dar una información horaria;
para ello todas las cadenas Loran-C son controladas y las diferencias horarias entre
las estaciones magistrales y la hora del Naval Observatory de Estados Unidos se
registra y pueden ser conocidas por cualquiera.

5809. SISTEMA O MEGA Este sistema de navegac1on opera en VLF en

.-

onda continua, proporcionando la situación continuamente en toda la superficie

terrestre por comparación de fase en frecuencia 10,2 Kc/s.
El alcance en esta frecuencia es del orden de 1 0.000 millas, por lo que la cobertu­
ra mundial se consigue con ocho estaciones situadas en Noruega, Liberia, Hawaii,
[Link]. (Dakota del Norte), Isla Reunión, Argentina, Australia y Japón
(fig. 5805).
Esta ayuda a la navegación la pueden emplear, en todas las condiciones meteo­
rológicas, buques, aviones, vehículos terrestres y submarinos en inmersión con una
profundidad de antena de 1 2 a 1 5 metros.

Ftg. 5805
350 ASTRON O M I A Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTlCA

La separación entre las estaciones o línea base tiene una separación aproximada
de 5.000 millas, por lo que en cualquier punto de la superficie terrestre se recibirán
señales de cinco o seis estaciones.
El sistema OMEGA difiere de los otros sistemas hiperbólicos en que se obtiene
una línea de posición comparando la diferencia de fase de cualquier pareja de
estaciones, es decir, las estaciones no forman cadenas; con ello se pueden elegir las
líneas de posición que se corten con mejor ángulo.
Los primeros receptores OMEGA eran manuales, posteriormente fueron auto­
máticos, dando las lecturas continuas, y actualmente existen receptores que dan
directamente la situación.
Existen Cartas y Tablas OMEGA y se editan gráficos y tablas para corregir las
lecturas observadas por errores en la propagación de las señales.
Las antenas de las estaciones emisoras tienen que ser de gran longitud, del orden
de los l O km; en cambio, para la recepción sólo se necesita una antena vertical de
unos 3 metros de longitud.
Generalmente, las señales OMEGA se consideran de poca confianza, cuando el
buque se encuentra dentro de las 450 millas de los transmisores, debiendo evitarse
cualquier lectura de estas señales si podemos disponer de señales de otras estaciones.
Por ello, para poder utilizar este sistema a distancias de costa menores de 300 millas,
se emplea el OMEGA DIFERENCIAL, que consiste en instalar un receptor OME­
GA en una situación exacta de la costa, este receptor compara las lecturas obtenidas
y las que debería obtener según su situación; las diferencias calculadas dan unas
correcciones que se transmiten para ser aplicadas por el receptor del buque, con lo
que se eliminan los errores de la propagación sin tener que aplicar ninguna correc­
ción.
Actualmente en nuestras costas tenemos 3 estaciones OMEGA DIFERENCIAL
situadas en Finisterre, Cabo Palos y en la Isleta (Gran Canaria).
Existen receptores que pueden combinar este sistema con otros como Loran-C,
Decca, Satélite, etc.
En el Capítulo LXXXVIII del Tomo III se trata el Sistema OMEGA con más
profundidad.
 Capítulo LIX

NAVEGACION EN BOTES SALVAVIDAS

5901. GENERALIDADES.-La navegación en un bote perfectamente equi­
pado no difiere mucho, en lo fundamental, de la que se lleva normalmente en
los barcos, pero con bastante frecuencia, por distintas razones, el equipo está
o queda incompleto y hay que recurrir a la improvisación, aprovechando al máxi­
mo Jos elementos de que se dispone.
En estos casos la inventiva del oficial juega un gran papel, siendo recomenda­
ble el olvidarse, aunque sea parcialmente, de la navegación «académica», total­
mente justificada en los buques, y operar con medios de fortuna.
Hay que partir de la realidad indiscutible de que más vale tener datos aproxi­
mados o incluso erróneos, que no tener nada. En el primero de los casos siempre
habrá una decisión posterior y una voluntad razonada; en e l segundo sólo exis­
tirá incertidumbre y desaliento.
En los Artículos que siguen se tratan aquellos aspectos prácticos relativos
a la navegación y a la seguridad del bote y su dotación, omitiéndose las que

afectan al mando, moral, atenciones sanitarias, alimentación, etc., por rebasar •

la finalidad de este Capítulo.

5902. PREPARATIVOS.-En caso de alarma o naufragio los botes deben

encontrarse perfectamente preparados en su aspecto de navegación, limitándose
a añadir aquellos elementos complementarios que se consideren que pueden
ser útiles.
El equipo de cada bote debe estar siempre dentro del mismo, en caja estanca
debidamente trincada. Su composición queda al criterio de cada Capitán o
Armador, siempre que cumpla las prescripciones mínimas que puedan exigir
las reglamentaciones nacionales en vigor. La que se da a continuación se estima
suficiente para poder llevar la derrota (*).

l. Uno o dos cuadernos de papel rayado o cuadriculado para poder hacer

los cálculos y llevar una especie de Cuaderno de Bitácora rudimentario,
en el que se anotarán todas las incidencias de la navegación.
2. Un transportador, una regla, compás, lápiz, goma de borrar y saca­
puntas.
3. Linterna eléctrica, a la que se le debe reponer las pilas periódicamente.
4. Cartas de la zona p o r donde s e navega. E s muy interesante incluir alguna
en blanco, el Pilot Chart correspondiente y la carta Cónsol si procede.

(*) El equipo citado en este Artículo no elimina la obligación de atenerse a las normas a este res­
pecto que especifica el «Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el;l1am
(Apéndice F;.
352 .ASTRONOMIA Y NA VEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

5. Un A lmanaque Náutico del año en curso. También se puede emplear

uno del año anterior para el sol y las estrellas, efectuando las correcciones
oportunas que se indican en el mismo.
6. Unas Tablas que permitan la navegación de estima y la astronómica,
con un minimo de entradas y cálculos.
7. Un buen reloj estanco, al cual se le debe dar cuerda periódicamente,
poner en hora (T. M. G.) y determinar su movimiento.
8. Un sextante. Se hace la observación de que se fabrican unos para em­
barcaciones deportivas y pesqueras, sólidos y precisos, que resultan
muy apropiados. En todo caso constará la corrección de indice.
9. Una aguja de bote, de buena calidad.
10. Una radio portátil de pilas.
11. Material diverso. Esta voz incluye todos aquellos efectos que sin tener
relación directa con el problema de la situación del bote, pueden ser
útiles a bordo. Entre otros se señalan como convenientes :

- pastillas para el mareo.

- gafas de sol.
- un ovillo de hilo de vela.
- un rollo de cinta adhesiva.
- una caja de alfileres o imperdibles.
- bolsas de plástico.
- un trozo de plástico que haga las veces de encerado.
- un pequeño botiquín de primeras curas.
- un cuchillo o navaja fuerte.
- un espejo de unos 1 0 ó 1 5 cms. de lado.
- prismáticos.

Si no se estima necesario tener de forma permanente todos estos efectos en

el bote, será preciso prever su traslado al mismo en caso de emergencia. Se
confeccionarán listas con los objetos, lugares en donde se encuentran y personas
que han de retirarlos. En todos los ejercicios de abandono se cumplimentará
este punto, así como periódicamente se efectuarán las revisiones y reemplazos
necesarios.
Con independencia de la estanqueidad de la caja que contiene el equipo,
es conveniente que todos aquellos efectos susceptibles de estropearse por efecto
de la lluvia o de los rociones, estén protegidos por tapas, fundas o bolsas de
plástico, u otro material impermeable.
Un detalle importantísimo y fundamental es que al abandonar el barco
se tenga y anote la situación más exacta posible del mismo en dicho momento,
al igual que la de los barcos y puntos de tierra más próximos, con las distancias
y rumbos para llegar a ellos.
Cuando surge la necesidad de abandonar el barco es preciso, una vez arriados
los botes, tener en cuenta los siguientes puntos, que si no afectan a la parte
técnica de la navegación, tienen una gran trascendencia para el buen fin de ella.

- Mando. Hay que dejar perfectamente claro a quién corresponde, e im-

ponerlo sin vacilaciones.
- Moral. Mantenerla elevada por todos los medios.
- Análisis de la situación. Decisión.
- Reunir los botes. Establecer servicio de vigias.
- Establecer racionamiento y asignar misiones.
 NAVEGACION EN BOTES SALVAVIDAS 353
- - - -·- - - - -- - -- - - - - -- ~ -------

5903. ABANDONO DE BARCO.-Esta situación crítica suele ser de

duración variable y es fundamental, en todos los casos, aprovechar al máximo
el intervalo de tiempo que existe entre la orden y su ejecución. En muchas ocasiones
cabe la posibilidad de que se prevea tal contingencia, y entonces se deben anticipar
los preparativos.
Además del tiempo hay otro factor importantísimo, que es el grado de entre­
namiento. Todo lo que se haga en este sentido quedará compensado con creces.
La siguiente relación precisa los puntos más importantes que deben ser
cumplimentados :

l. Dar el S.O.S. por la radio y, si es posible, comprobar su recepción.

2. Caja de emergencia. Preparación, comprobación y traslado según pro-
ceda en cada caso. _

3. Tomar nota de la situación del barco y de los puntos de tierra más pró­
ximos. Si es posible, precisar los rumbos y distancias correspondientes.
4. Anotar todos los datos que �� tengan de los barcos que navegan por
la zona.
5. Comparar un reloj con el de bitácora y precisar la clase de tiempo que
marca. Darle toda la cuerda.
6. Tomar nota de los datos existentes sobre vientos y corrientes.
7. Tomar nota de la predicción meteorológica, presente y futura.
8. Recoger el cronómetro, sextante y carta en uso.
9. Recoger el Cuaderno de Bitácora, A lmanaque Náutico y Tablas Náuticas.
10. Trasladar el barómetro o barógrafo.

Es evidente que la anterior lista se puede extender a muchos más conceptos,

por lo cual conviene redactar relaciones complementarias en las que se asigne
un orden de preferencia y se señale la persona encargada de cumplimentarla.
En todos los casos se llevará lo que se conceptúe como útil, esté o no listado.

5904. VALORACION DE LA SITUACION.-Las primeras horas tienen

una gran importancia para la futura navegación, ya que en ellas se tomarán
decisiones que, en la mayoría de los casos, será difícil o imposible rectificar.
Conviene tomarse un cierto tiempo, que se aprovechará para tomar medidas
que conduzcan a serenar los ánimos, naturalmente excitados o deprimidos.
Uno de los primeros actos será el suministrar pastillas para el mareo, pues se ha
comprobado que el primer día son muchos los afectados, perdiéndose gran parte
de la eficacia en los momentos en que es más necesaria.
Se achicará y arranchará el bote. Se señalarán sitios a la tripulación y pasa­
jeros, asignándose misiones con carácter provisional. Es muy interesante que
desde los primeros momentos todos tengan alguna ocupación.
Simultáneamente se estará pendiente de los otros botes y balsas, recorriéndose
la zona eñ busca de los náufragos no recogidos.
Durante todo este tiempo se seguirá con los chalecos salvavidas puestos y se
maniobrará con la mar y el viento de forma que se continúe en las proximidades
del lugar del siniestro.
La estimación de la situación requiere el acopio de toda la información
posible. Para ello :

1 . Se precisarán los datos relativos al momento del naufragio (hora, fecha

y situación).
354 ASTRONOMIA Y N A VEGAClON -- 2." CURSO DE NAUT!CA

2. Se precisarán los datos relativos a los puntos de tierra más próximos

3.
y barcos que puedan prestar ayuda.
Se precisará si se radió el S.O.S. y si hay certeza de que fuera recibido.

4.
Concretar si se dio la situación propia.
Si no fue radiado el S.O.S. ¿en qué fecha y hora fue dada la última

5.
situación del barco ?
Comprobar los medios e instrumentos de que se dispone para llevar la

6.
navegación.
Se determinará el grado de exactitud con que podrán ser obtenidas las

7.
situaciones.
Estimar las disponibilidades de víveres, agua y combustible.
8. Se tendrán en cuenta las condiciones marineras de la embarcación y
los recursos de este tipo de que se dispone.
9. Se considerarán los medios y posibilidades de salvamento en la zona
del accidente.
10. Se consultará el Pilot para obtener información sobre las derrotas
frecuentadas más próximas, vientos y corrientes. Se situará el punto
del naufragio.
l l. Se estudiarán las dimensiones y orientación de las tierras más próximas
o de posibles recaladas, precisando rumbos, distancias y condiciones
marinero-metereológicas. En cada caso se hará la estimación del nú­
mero de días que se invertirían.
12. Se estudiarán las características d e elevación y acceso a las costas en
que se pueda recalar.
13. Según la elevación del bote se estimará el horizonte visible.
14. Se levantará una lista de la tripulación y el pasaje.
1 5. Se dará una breve explicación a la tripulación y pasaje, en la cual se
destacará la importancia de su colaboración, y seguidamente se indagará
cerca de cada uno de ellos sobre los conocimientos y habilidades que
"'
poseen, por si pueden resultar útiles. En este aspecto convendrá insistir
posteriormente y con más detalle.
1 6. Se tomará nota del número de relojes disponibles, indagando acerca
de la precisión de cada uno de ellos. Se aprovechará la oportunidad
para fijar la rutina de darles cuerda.
17. S e levantará lista d e los efectos personales que puedan resultar de utilidad,
interviniéndose los que se estime necesarios por razón de su uso colectivo.
1 8. A la vista de las impresiones recibidas se valorará la capacidad de
reacción y resistencia de la tripulación y pasajeros. Estos aspectos
requieren una posterior observación continua para evitar desmorali­
zaciones colectivas.

Todas las informaciones y consecuencias se anotarán en forma resumida,

no fiando nada a la memoria.
Es preferible invertir unas horas en un análisis concienzudo, antes que tomar
una decisión precipitada que después se lamentaría. De lo anterior se exceptúan
aquellos casos en que, por la claridad de la situación, la decisión esté tomada
de antemano o resulte imperativa. Lo anterior no es obstáculo para que se cum­
plan todos los puntos mencionados y se reconsideren las distintas soluciones
posibles.
 NAVEGACION EN BOTES SAL VAVIDAS 355

5905. DECISION.--La decisión supone, inicialmente, una de las tres

siguientes alternativas:

-- permanecer en las proximidades del lugar del naufragio.

-- arrumbar hacia tierra.
-- arrumbar a cortar una derrota frecuentada.

Los elementos de juicio los ha facilitado la información recogida y cribada.

Si hay la certeza de que el S . O . S . fue recibido y de que se facilitó la situación
propia, lo más sensato es aguantar. En la actualidad es muy raro que no se
cuenten con numerosos y rápidos medios de salvamento.
Si lo anterior no se estima conveniente, habrá que tener en cuenta las si­
guíen tes consideraciones:
l . En muchas ocasiones es preferible arrumbar a tierra firme alejada, que
a una isla pequeña más próxima. En esta decisión deben influir la exactitud
de las situaciones, medios de navegación, factores metereológicos, ví­
veres, etc.
2. Si en una proximidad relativa transcurre una derrota frecuentada, Jo
más acertado es navegar en su demanda y luego continuar sobre ella
buscando tierra.
3 . N o olvidar que la latitud s e puede obtener siempre con bastante o total
precisión, cosa que no ocurre con la longitud ( l ' de error por cada 4s.
de error en la hora). Por eso, si ofrece duda su exactitud, será preferible
navegar buscando el paralelo que interese y «correrlo» luego hacia
tierra.
4. La existencia de vientos y corrientes favorables o contrarios deben pesar
de forma notoria en la elección.
5. Tener en cuenta la frecuencia de buenos o malos tiempos por las zonas
en donde transcurre la derrota.

Una vez decidido el arrumbamiento, informar de la decisión, exponiendo

breve y claramente las razones que hacen de dicha medida la más aconsejable.
No admitir discusiones sobre la decisión tomada.

5906. REUNION DE BOTES.--Pasados los primeros momentos del

abandono, los botes se agruparán. Si los hubiera a motor, éstos se encargarán
de efectuar los remolques. Las ventajas que lo anterior reporta son:

l. Se establece un mando superior.

2. La valoración y decisión se hace con más elementos de juicio.
3. Se prestan ayuda mutua, tanto en la vigilancia como en el aspecto ma-
rinero, sanitario, de víveres, etc.
4. Se robustece la moral.
5. El conjunto es más fácilmente localizable.
6. Se puede intercambiar gente y lograr un mejor reparto.

5907. SERVIOLAS.--Tanto si se trata de un bote aislado como de una

agrupación, se establecerá permanentemente un servicio de serviolas.
Además de su misión específica, será el encargado de producir destellos
con el espejo y de lanzar la guindola en caso de hombre al agua.
356 ASTRO N O M I A Y NA VEGACION - 2. • CURSO DE NAUTICA

Hay que dejar precisado que es preferible equivocarse en un avistamiento,

antes que quedarse con la duda. Se le adiestrará lo más concienzudamente
posible en su misión.
En toda ocasión llevará puesto el chaleco salvavidas e irá embalsado.

5908. CONSEJOS DIVERSOS Entre los muchos que se pueden dar,

.-

se citan algunos que se consideran interesantes :

l. Los chalecos salvavidas se llevarán siempre puestos. En excepcionales

condiciones de buen tiempo podrá prescindirse de ellos, por los que sepan
nadar.
2. Siempre habrá a mano un chaleco salvavidas o cajón que haga las veces
de guindola, al cual estará firme un cabo largo.
3. Tener mucho cuidado con las quemaduras del Sol y las insolaciones
que produce, especialmente aquellas que tienen por vía de acceso la
retina.
4. Intentar el montaje de una pantalla radar, sin perder de vista la esta­
bilidad.
5. Procurar que la gente esté a plan, evitando desplazamientos innecesarios.
6. Prevenir del peligro de vuelco en el caso de asomarse simultáneamente
a la borda.
7. Con el tiempo fiío practicar ejercicios adecuados para evitar la conge­
lación. Establecer turnos de boga.
8. En caso de temporal, comprobar la buena estiba y trinca de todos los
objetos. Dar pasamanos.
9. Si se dispone de aparato de radio, sintonizar emisoras que den boletines
metereol9gicos.
10. Para la obtención d e l a situación el factor tiempo no cuenta e n este
caso. Interesan métodos sencillos, aunque sea laboriosos, debiéndose
comprobar todos los cálculos.

5909. LA ESTIMA EN LOS BOTES SALVAVIDAS.-La navegac10n

de estima adquiere en estos casos una importancia extraordinaria, pasando
a ser un sistema de situación como cualquier otro. Tanto es así, que cuando
se obtengan posiciones astronómicas con medios de fortuna, habrá que valorar
su grado de exactitud para decidir entre la observada y la estimada correspon­
diente. La zona de certidumbre, que además engloba otros factores, dará la so­
lución en los casos de indeterminación.
De lo anterior se deduce que no se trata de una estima normal, sino que hay
que llevarla con un cuidado exquisito. Los pocos elementos de apreciación
de datos de que se dispone serán apurados al máximo.
Durante muchos siglos se practicó exclusivamente este tipo de navegación
con la sola ayuda de observaciones de la latitud, generalmente imprecisas. Así
se descubrieron nuevas tierras y se realizaron extraordinarias proezas marineras.
No hay ninguna razón, y sí muchos más medios, para no poder imitarlos.

5910. APRECIACION DEL RUMBO. CORRECCION TOTAL-El valor

de la declinación magnética se habrá anotado antes de abandonar el barco, o
se obtendrá del Pilot, corrigiéndose para el año en curso.
 NAVEGACION EN BOTES SAL VA VIDAS 357

a) En todos los casos se tomará inicialmente como Ra e! Rm correspondiente

al Rv al que se quiere navegar. De no tenerse el valor de la dm se llevará
en la aguja el Rv.
b) Navegando con este Rm (o Rv) como Ra se hallará en la primera opor­

e)
tunidad una corrección total, que permitirá rectificar el rumbo.
Los valores que en cada caso se puedan obtener para el desvío, sirven
exclusivamente de orientación y referencia para comprobaciones pos­
teriores. No olvidar la gran cantidad de factores que los pueden alterar
en un bote.
Por lo tanto, como sistema, la derrota se llevará con las correcciones
totales.

Ct = Rv - Ra = Zv -- Za Ra = Rv - Ct

d) A cada rumbo se medirá o apreciará el abatimiento, que se tendrá en

cuenta para la estima.
e) La estabilidad en el rumbo es muy importante en los casos en que no
se dispone de aguja. Una manera de vigilarlo consiste en largar un cabo
que permita apreciar mejor la estela y que se fijará a sotavento, hacia
el través. El ángulo que forme con la línea de crujía indica la guiñada
o abatimiento, permitiendo su rectificación. El sistema pierde eficacia
con las mares de través.
/) Cuando las condiciones de mar y viento no permiten llevar el rumbo
elegido, se pondrá el más próximo posible o se navegará dando bordadas.
Si las circunstancias obligan a quedar a palo seco o a un rumbo no
favorable, se gobernará a la mar y se dará un ancla flotante para dis­
minuir el abatimiento. Es muy importante perder lo menos posible de
lo ganado, siendo de destacar su efecto sobre la moraL
g) Cuando la determinación de la Ct se hace a partir de un Zv de un astro,
la medida del Za puede ofrecer problemas si se carece de alidada. Una
solución de relativa exactitud consiste en improvisar una con un trozo
de madera, regla, etc. y dos pínulas de fortuna. Con el Sol se logran
resultados aceptables aprovechando la sombra que proyecta un objeto
afilado, situado verticalmente sobre el centro de la rosa. También se
puede poner en el borde del mortero, de forma que la sombra pase
por el centro.
Si resulta dificil observar el Za, lo más conveniente es poner proa
al astro y entonces Za Ra.
=

h) De los procedimientos que se exponen a continuación se consideran como

más exactos los cuatro primeros. Algunos de ellos se incluyen por la razón
•

exclusiva de poder agotar todas las posibilidades.

l. Con e) Zv. Si se dispone de la hora de Greenwich (T. U.) , un A lmanaque

Náutico y las adecuadas Tablas, se podrá calcular el Zv de cualquier astro.
2. Con la Polar. La posición del Polo Norte queda determinada por la recta
que une A lkaid con g Cassiopea, pasando por la Polar (fig. 5901). Cuando
dicha recta es perpendicular, el Zv 0°
= =N. Si la línea está horizontal
Zv = 1 °E, si Cassiopea está a la derecha (caso de la figura) y Zv 1oW
=

si está a la izquierda. Para las posiciones intermedias se apreciará a ojo.

Los anteriores valores son para latitudes de hasta 50°. Para las com­
prendidas entre 50° y 65° se convierten en 2°E y 2°W, respectivamente.
358 ASTRONOMIA Y l"AV [Link]!ON - 2." CURSO DE NAUTlCA

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Fig. 5901. Posición del Polo Narre respecto a la Polar.

3. Paso por el meridiano. Cuando un astro pasa por el meridiano del lugar,
su Zv valdrá 0° o 180°, y su altura será máxima o mínima. Dado que esta
varía poco en las proximidades de la meridiana, resulta algo impreciso
dicho momento, por lo que calculará previamente cuando se pueda.
4. Orto y Ocaso. Si se conocen la declinación y la latitud, el Zv puede calcularse
con las Tablas correspondientes. Cuando lo anterior no es posible, se puede
obtener la Ct midiendo el Za al orto y al ocaso, promediando sus valores
y obteniendo su diferencia con 1 80°.
El centro del astro tendrá en dichos momentos una elevación aproximada
de 0,5°. La Luna debe ser observada cuando su limbo superior está en el
horizonte, y el Sol con su limbo inferior elevado unos 2/3 de su diámetro.
El anterior procedimiento pierde exactitud cuando en el intervalo entre
observaciones se cambia mucho de latitud.

Ejercicio 5901.-En latitud

Ct26°.
N se obtiene con el Sol, Za = 088 y Za = 286, al orto y ocaso

Ct = 1800 -(088 286)=

respectivamente. Calcular la

2 +
2 -
70

5. Con la Cruz del Sur. El Polo Sur está localizado, aproximadamente, en la

prolongación del eje mayor de la Cruz del Sur (Gacrux-Acrux) con la línea
que partiendo desde la estrella más al norte del Triángulo Austral es per­
pendicular a la que une los otros dos vértices del mismo (fig. 5902).
Dicho punto no está definido por ninguna estrella, por lo que la deter­
minación del Sv podrá ser algo imprecisa.
6. Astro en el Vertical Primario. En ese momento su Zv será E u W . , preci­
sándose el instante por los valores de la hora y altura, que se determinan
por los medios usuales.
Si lo anterior no es posible, hay que recurrir al- orto y ocaso de astros
con declinación 0°, o muy próxima. En ese instante el Zv será E u W., res­
pectivamente.
 N A V EGACION EN BOTES SAL VA VIDAS 359

De las estrellas que cumplen la anterior condición se destaca o Orionis

(la más al N. de las 3 Marías) , con ---0 ° ,3 de declinación. Para el Sol se
verifica en los equinocios (21-Ili/23-JX) .
•

/ J
. /1.
ATRIA 1 TRÍANGULO
• 1 •

�' 1 •
AUSTRAL

1
1
1
1
1
1
1 •
1
1
______:,;
+ /1
• GACRUX
1 ACRUX
-· \
PO LO
SUR
: 1
-
--
-- •
CRUZ OEL S U R
1
..¡- - -

Fig. 5902. Situación del Polo Sur por la Cruz del Sur y el Triángulo Austral.

7. Por rumbos opuestos. Lo que se obtiene es el desvío.

-Se aproa al Ra opuesto del que se desea conocer el desvío.

-Se navega en la anteriores condiciones una distancia entre O' ,5 y 1 '.

-Se arroja al agua un chaleco salvavidas, cajón u objeto que no abata mucho.

-Se vira lo más ceñido posible y se aproa al objeto, anotándose el Ra.

-El Rm correspondiente al anterior Ra es el promedio del mismo y del
recíproco del de alejamiento.
-Se obtiene � Rm - Ra.
-=

Ejercicio 5902.-Se quiere gobernar al Rv = 070. Por la popa se arroja al agua un chaleco sal­
vavidas y se navega en direcc1ón opuesta. Al virar se le pone la proa siendo el Ra - 086. La dm = 8''
NW. Se quiere saber: ( 1 ) Ra de alejamiento. (2) Rm correspondiente al Ra = 086. (3) Valor del des­
vío. (4) Ra correspondiente al Rv = 070.

(l) Ra = 070 f- 8 + 1 80 = 258

(2) Rm = y, (078 1- 086) = 082
(3) � = Rm - Ra = 082 - 086 � - 4
(4) Ra � Rv - dm - � = 070 - 8 + 4 = 082

Si no se dispone de aguja, los procedimientos 2, 3, 4, 5 y 6 pueden utilizarse

como direcciones de referencia, con las que la proa formará el ángulo que in­
terese. Otros sistemas de apreciación, más rudimentarios, son los siguientes :

8. Por la dirección de la mar y del viento. En determinadas zonas y épocas

del año adquieren caracteres de fijeza, conocidos, que permiten tener una
dirección de referencia.

caso el hG es igual, una vez al día, a la longitud de recalada (contada de oo

9. Con un astro de declinación igual o próxima a la latitud de llegada. En este

a 360c) y en dicho momento el astro estará en la vertical del lugar a donde

deseamos llegar. Si en el instante en que se verifica lo anterior se le pone
la proa, habrá la certeza de llevar el rumbo correspondiente a la derrota
ortodrómica que une los dos puntos.
360 ASTRONOMlA Y NAVEGACI ON - 2." CURSO DE NAUTICA

10. Con un reloj. La aguja horaria recorre en una hora un ángulo de 30°, lo que
supone una velocidad angular aproximadamente doble de la del Sol. Por
lo tanto, si se coloca un reloj horizontalmente de forma que la citada aguja
señale a dicho astro (fig. 5903), la bisectriz del ángulo formado por ella
y las 1 2 nos indicará el Sv �n latitudes N, y el Nv en latitudes S.

-' ~
/:h '

.,,

SUR
Fig. 5903. Utilización de un reloj para materializar la linea N/S.

5911. PROPULSION.-De los cuatro ... sistemas : remos, propulsión me­

cánica, motor y vela, el más adecuado y que permite llegar a cualquier sitio es
el último. El remo y la propulsión mecánica tienen el inconveniente del agota­
miento que producen, más notorio en esta especial situación. Su práctica se
debe reservar para casos concretos en que esté plenamente justificada. En cuanto
al motor, se debe utilizar lo menos posible, ya que la provisión de combustible
es escasa y lo más probable es que no resuelva el problema de la arribada. En
cambio, puede ser utilísimo para aguantar malos tiempos y, sobre todo, en casos
de avistamiento, recalada peligrosa u hombre al agua.
De no tener velas, se deben improvisar con remos, bicheros, lonas, ropas, etc.

5912. APRECIACION DE LA VELO CIDAD. Es evidente que la distancia

-

navegada en un determinado tiempo se puede precisar por la comparación

de dos situaciones astronómicas, pero esto no será posible en muchas ocasiones,
y entonces es necesario recurrir a la estimación o medida de la velocidad.
A los botes a motor, con plena carga y buenas condiciones de mar, se les
puede asignar de 4 a 6 nudos. En los de vela se reduce a 2 ó 3, con viento suave.
La práctica en esta materia juega un papel importante, debiéndose señalar
que por el acostumbrado a puentes altos se tiende a dar valores superiores a los
reales cuando, como ocurre en el bote o balsa, se está más cerca de la superficie.
Para medir la velocidad se utiliza la corredera holandesa que da indicaciones
aceptables hasta 4 ó 5 nudos. Con objeto de recuperar el flotador se recomienda
 NAVEGACION EN BOTES SALVAVIDAS 36 1

amarrarle un cabo fino, que se hará firme por el otro extremo. La velocidad,
en nudos, viene dada por

distancia entre marcas (en metros)

0,5 x tiempo (en segundos)

Ejercicio 5903.-En un bote se ponen dos marcas a 4 metros de distancia sobre la regala y se lanza
una botell a lastrada que tarda 4 segundos en recorrer la anterior distancia. Calcular la velocidad.

4
V = 0,5)<4 = 2 nudos

Otra modalidad es una simplificación de la corredera de barquilla que en

este caso se gradúa en metros, dejando una zaga de sólo 4 ó 5. La barquilla o
sector se sustituye por una botella ligeramente lastrada u objeto análogo sobre
el cual tenga poca influencia el viento. La fórmula que da la velocidad, en nudos,
es la misma de la corredera holandesa.

Ejercicio 5904.-Por la popa se larga una botella lastrada, firme a una guía, dejándose ir. Pa­
sada la zaga, salen 39 metros en 30 segundos. Calcular la velocid ad.

39 39
V TS= 2,6 nudos
O,S x 30

Si no se dispone de reloj , la medida del tiempo se puede hacer con un péndulo

improvisado con un pequeño peso y un hilo fino. Para una longitud de éste
(desde el centro del peso) de 25 cms., e l período (oscilación completa) es de
1 segundo. Lo anterior se convierte en 2 segundos para 99 centímetros de longitud.

R K
5913. SITUACION ESTIMADA.-La situación esti­
mada debe llevarse sobre la carta, cualquiera que sea su
o
tipo, dependiendo de la escala la precisión con que se
1,0
18 pueda trazar la derrota. Para evitar este inconveniente y
0,9 los que se derivan de las naturales condiciones precarias
31 de dibujo, se recomienda llevarla, también, mediante cálculo
0,8 con las Tablas de Estima.
41
0,7 Si no se dispone de éstas se podrá utilizar el adjunto
49 modelo extractado, que da resultados aceptables.
0,6
56
0,5
63
0,4 Cálculo de M.-Se entra con R, y el K obtenido se multiplica
69 por D.
0,3
75
0,2
81 Cálculo de A.-Se entra con (90° - R), y el K obtenido se
0,1 multiplica por D.
87
0,0
90
Cálculo de áL-Se entra con la /m como R, y se divide A por
Tablilla 1 el K obtenido.
362 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

Ejercicio 5905.-A partir de /N = 7'-14', LW = 38"-15' se navega 32' al N 66 W. Calcular la

situación estimada de llegada.

Con 66" . . . . . . K - 0,4 . . . . . . 111 = 0,4 x 32 = 12,8 1 � 7'-1 4',0 N

Con 24'' . . . . . . K = 0,9 . . . . . . A = 0,9 x 32 = 28,8 M = 1 2',8 N
/' � 7'-26',8 N

L � 38°-15',0 W
Con !m = Y , K = 1 ,O . . . . . . I':.L = 28' ,8 I':.L = 28',8 W
L' = 38°-43',8 W

Unas Tablillas, de más simple manejo, son las que a continuación se adjuntan .

R 1':.1 A R 1!.1 A /m K /m K

o 1,00 0,00 50 0,64 0,77 o 1 ,00 40 1 ,30

5 1 ,00 0,09 55 0,57 0,82 5 1 ,00 45 1,41
10 0,98 0, 1 7 60 0,50 0 , 87 lO 1 ,02 50 1,56
15 0,97 0,26 0,91 15 1 ,04 1,74

2
65 0,42 55
20 0,94 0,34 70 0,34 0,94 20 1 ,06 60 2,00
25 0,91 0,4 75 0,26 0,97 25 1.10 65 2,37
30 0,87 0,50 80 0, 17 0,98 30 1 ,15 70 2,92
35 0,82 0,57 85 0,09 1,00 35 1,22 75 3,86
40 0,77 0,64 90 0,00 1 ,00
45 0,71 0,71 Tablilla 3
Tablilla 2
·
El cálculo de ól y A se hace multiplicando por D Jos valores dados en la
Tablilla 2. En cuanto a óL, se obtiene multiplicando A por el factor K hallado
con la latitud media en la Tablilla 3.

Ejercicio 5906.-A partir de IN = 42°-10', LW = 22°-15' se navegan 18' al S 1 5 E. Calcular la

situación estimada de llegada.

Con !S o { 1':.! = 0,97 x l 8

= 1 7,5
A = 0,26 X 18 = 4,7
Con /m = 42° . . . . . . . . . . K = 1,35
I':.L = 1,35 X 4, 7 = 6,3

1 = 42°-1 0',0 N L � 22'-15',0 W

M= 17',5 S I':.L = 6' 3 E
/' = 41 °-52' ,5 N L' - 22°-08',7 W
/m � 42"

Otro sistema de obtener M, A y óL es mediante la construcción gráfica

de los correspondientes triángulos rectángulos (figs. 5904 y 5905).
Está indicado en los casos en que no se dispone de medios para hacer el cálculo
y la escala de la carta no resulta adecuada.
El trazado se facilita con el empleo de una rosa de maniobra.

Ejercicio 5907.-A partir de IN = 39°-50', LW = 20°-18' se navegan 25' al 060. Calcular grá­
ficamente la situación estimada de llegada.

Solución : (Ver figs. 5904 y 5905).

{
I':.L -= EE
M = 12,5 N /' = 40'-02',5 N
Se
A = 21 ,5 L' = 1 9 °-49',5 W
28,5
 -
NAYEGAClON EN BOTES SALVAVJDAS 363

D .,,,,~/
1/ 61

A A
Fig. 5904. Cálculo gráfico del t!.l y el !1 . Fig. 5905. Cálculo gráfico del D.L.

5914. OBTENCION DE LA DECLINACION DEL SOL -

E l siguiente
método da resultados aceptables para este tipo de navegación :

l. Se calcula el número d e días transcurridos entre la fecha actual y el sols­

ticio más próximo (21 de Junio o 22 de Diciembre).
2. Se divide el anterior dato por el número de días que hay entre el solsticio
elegido y el equinocio (21 de Marzo o 23 de Septiembre), tomándolo de
forma que nuestra fecha se encuentre entre ambos. El valor del divisor es :

Del 2 1 -6 al 23-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 días

Del 2 1 -6 al 2 1 - 3 . . . . .
. . . . . . . . . .
. . . .
. 93 días
Del 22- 1 2 al 23-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 días
Del22-12 al 21-3 . . . . . .. .... . . . . . . . . 89 días

3. S e multiplica el cociente obtenido por 90°.

4. Se entra con el resultado de este producto en la columna R de la Tablilla 1
(Art. 591 3), obteniéndose un factor K.
5. E l producto d e K por 23°,45 e s e l valor d e la declinación.

más próximo es el 2 1 de junio. Diferencia = días. 64

Ejercicio 5908.-Calcular la declinación aproximada del Sol para el 24 de agosto. El solsticio

(64/94). 90e � 61 °,3, K � 0,5

1) = 23", 45 X 0.5 = 1 1 °,7 N Es N por la fecha

5915. OBSERVACION DE ALTURAS.-Si contamos con un sextante,

lo utilizaremos para observar. Conviene tomar una serie de alturas y promediadas,
ya que en un bote o balsa varía mucho la elevación del observador.
Si no tenemos sextante, podemos hacer observaciones de fortuna utilizando
un transportador de la forma siguiente:

Observación del Sol En el centro del transportador (fig. 5906) colocamos

.-

perpendicularmente a su plano un clavo u objeto análogo y suspendemos de él

un hilo con un pequeño peso. Este hilo, al conservarse vertical, debe marcar
siempre el oo del transportador, con lo que el canto superior estará horizontal.
364 ASTRONO M!A Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

Se orienta el transportador en la dirección del azimut del Sol y la sombra

del clavo nos da la altura o la distancia cenital, según que se cuente a partir del
90 o del O, respectivamente (caso de la figura).

'1 /

�Q
i '�' ' , .....

1 .....
1
1 ..... .....
......
1 ......
1 .....
.....
,
1 ' .....
' ' .....
- - -1 - - - ___ T _ _ _
90 90
1
80 80 ,
1
1
1
70 70 1
1

'1
1

..... ,
60 60

4050 ',

Fig. 5906. Observación de una altura del Sol. PESO

' ' ..... ..... Observación de estreUas y planetas.-Como

..... no dan sombra, hacemos lo siguiente :
' Llevamos a enrasar (fig. 5907) el canto del
'' transportador con el astro ; el hilo con el peso
'
nos da la altura, contada a partir del cero que
está en la parte inferior.

1
1
1
/
1
1

'o
'1' -....
�o
1 ''
1
...... J.
'
_ J.. _ _ _ __

PESO Fig. 5907. Observación de una altura de estrella.

 NAVEGACION EN BOTES SALVAVIDAS 365

5916. CORRECCION DE ALTURAS.-De no disponer de Tablas ni de

Almanaque Náutico sirven las siguientes Tablillas.

Corrección A Corrección B Para el Sol

Para todos los astros (siempre positiva)

(siempre negativa)

•
ao e• ao ao
· •
e· e•

elev. Obs. • 7" 8',7 1 4° 1 2',4 30" 14'.4

e•
(mts.)
8" 9',6 se 12',6 35° 14',7
¡
2,0 2',5
0
9 10',3 1 6" 12',9 40< 14',9
,
25 2'.8
oc 10',9 18" 13',2 50" 15',2
¡
3,0 3'.1
11" 1 1 '.4 20" 1 3' , 5 60° 1 5',5
3.5 3',3
[ 2· 1 1 ' ,8 ne 13'.8 70
''
15',7
4,0 3',6
" 12',1 25" 14'.1 so· 15',8
13
Tablilla 4
Tablilla 5

Corrección C Para estreUas y planetas

(siempre negativa)

" •
e•• ao C" ao e•
"
ao C" ao ao e ··

o " 50" 0',8

7" 7',4 11 4',9 15 3' ,6 22" 2'.4

8o 6',6 12 0 4', 5 16" 3',4 25 " 2',1 60° 0',6

9" 5',9 1 3° 4',1 18" 3',0 30 " 1',7 70 " 0',4

c
o 5', 3 14 ° 3',8 20" 2',7 40" 1',2 80 " 0', 2
¡
1

Tablilla 6

Sol. Limbo inferior. Con sextante. Se aplicarán :

l. Corrección de índice.
2. Corrección A.
3. Corrección B.

Sol. Limbo superior. Con sextante. Se aplicarán las mismas correcciones que
con el limbo inferior y se le restan 32'.
366 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

Estrellas y planetas con sextante. Se aplicarán :

1. Corrección de índice.
2. Corrección A .
3. Corrección C.

Sol. Con el transportador. Se aplicarán :

l. Corrección B.
2. Se restan 16'.

Estrellas. Con el transportador. Se aplica la corrección C.

Ejercicio 5909.-0bservando con el sextante se obtiene altura del limbo inferior del Sol = 34"-
1 8',0. Calcular la altura verdadera siendo ci = - 6',0, e = 2,5 m.

ai = 34''-1 8',0
ci � 6',0
ao = 34"-24',0
e· · . A � 2',8 -

e· · . B - 14',7 +

av = 34"-35',9

Ejercicio 5910.-0bservando con el sextante se observó ai Spica = 25°-8',0; ci = ·1 3',2; e � 3 m.

Calcular la altura verdadera.

ai = 25 "-08',0
ci = 3',2 -'-
ao = 25°-1 1',2
e· · . A = 3',1 -

e··. e � 2',1 -

av = 25 °-06',0

Ejercicio 5911.---0bservando con el transportador se obtuvo altura de Sol = 37e; e = 3 m. Cal­

cular la altura verdadera.

ai = 37 "-00',0
e··. B - 14',8 ,
- 1 6' � 16',0 -

av = 36"-58',8

Ejercicio 5912.-0bservando con el transportador se obtuvo altura de Arcturus - zo•, e � 2 m .

Calcular la altura verdadera.

ai � 20°·00',0
e••. e = 2',7 -
av = 19•-57' ,3

5917. CALCULO DE LA LATITUD.-La latitud se puede obtener por los

métodos siguientes :

t. Por altura mediana. Con la altura y la declinación se calcula :

{&N + ; & S ­
1 = 8-z Signos
z cara al N. + ; z cara al S. -.
 NAY EGACION EN BOTES SALVAVIDAS 367

Las velocidades del bote permiten precisar la altura meridiana por

medio de una curva de alturas. Los datos, hora y altura, a intervalos de unos
minutos, se llevan a un papel cuadriculado (fig. 5908). Se eliminan los puntos
que no se ajustan a la ley de variación y se traza la curva, que será simétrica
respecto al momento de la meridiana. La altura se determina sobre el gráfico,
para dicho instante.
Para la declinación será preciso tener los datos del Almanaque Náutico.
En su defecto, con el Sol, se podrá trabajar con el valor próximo calculado
según lo expuesto en el Art. 5914.

'
20•- 4 0
J
.,,,,,,. ,-
i-
- -- -
......
..........
20•-20'
/
~~
' -...
~

1140
1/

Fig. 5908.
1155 1210 1225

Curva de alturas para precisar la meridiana.

'
1240

2. Con la Polar. En el caso de que no se disponga de A lmanaque Náutico, la

corrección que se aplica a la altura se puede determinar gráficamente.
Cuando la Osa Mayor y Cassiopea están con respecto a la Polar en la
posición de la figura 5901, la corrección es cero. CUando la línea Alkahid­
Polar-€ Cassiopea se encuentra vertical, la corrección es máxima y vale 56'.
Para cualquier otra posición se aprecia el ángulo que forma esta linea con
la vertical que pasa por la Polar y la corrección máxima (56') se multiplica
por el factor dado en la Tablilla 1 (Art. 5913).
La corrección se suma si Alkahid está más alta que e Cassiopea, y se
resta si está más baja.

3. Astro en el cenit. Cuando un astro se encuentra en el cenit (a 90°) la latitud =

es igual a su declinación. La exactitud del resultado depende de la habilidad

en precisar dicha situación. Es imprescindible tener el valor de la declinación.

4. Por la duración del día. Se calcula la duración del día por diferencia entre
las horas de orto y ocaso. El intervalo hallado se corrige sumando 1 minuto
por cada 1 5' de longitud navegados hacia el E. y restándolo si es hacia el W.
Con este valor se entra en las columnas de Salida y Puesta del Sol del
Almanaque Náutico, en el día de la fecha, y se determina por interpolación
cual es la latitud que lo satisface, que será la correspondiente al mediodía.
Una variante consiste en apreciar el momento de la meridiana, multi­
plicando por 2 el medio intervalo observado entre la salida o puesta y
dicho instante. Esta solución no es aplicable a la Luna.
Este método, de dudosa eficacia, se reserva para los casos en que no hay
posibilidades de medir la altura. Su imprecisión es más acusada cerca de
los equinocios (21 -III y 23-IX) y, en cualquier fecha, cuando se navega
próximos al Ecuador.
368 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.° CURSO DE NAUTICA

5918. CAL CULO DE LA LONGITUD.�A diferencia de la latitud, el

cálculo de la longitud requiere el conocimiento de la hora en Greenwich y el
empleo del Almanaque Náutico.
l. Con la meridiana. Cuando un astro está en el meridiano del lugar (hL - O")
el valor de la longitud es el del horario en Greenwich (hG) para puntos
al W, y a 360°-hG para puntos al E. Por lo tanto, es suficiente entrar en el
A . N. con la HcG de ese instante y tener en cuenta lo anterior.
Otra forma de calcular la longitud es con la hora de paso por el meridiano
de Greenwich facilitada por el A . N., que se puede considerar como la del
lugar de paso por el meridiano del bote (HcL ) .

L = HcG - HcL
La exactitud del sistema depende de la que se tenga en la determinación
del momento de la meridiana. Un buen método es el de la curva de alturas
(fig. 5908) y también es muy práctico el fijar en el sextante una altura algo
inferior a la meridiana y anotar las dos horas, anterior y posterior, en que
se verifican. El promedio corresponde a la HcG.

Puede darse el caso de que con una estrella se tenga nada más que el
valor de su AS . El conocimiento del

hG = hGy ...L AS

requiere el cálculo aproximado del hG -y .

hG y = HcG para el día 23-JX

hGy = HcG + 90° » » » 22-XII
hG y = HcG + 1'80° » » )) 2 1 -111
hGy = HcG + 270a » » » 22-VI

El hG y varía aproximadamente ¡e por día.

Ejercicio 5913.-EI 17 de Diciembre se observa la meridiana de Sirius (AS � 259"-1 O') al ser
HcG = 1 h-53m. Calcular la longitud.

= ° '
HcG = l h-53m = 1 28°·15'
hGy = (28°·15') -r 90°-5' J l 3 -l 5
hG. � L = ( 1 1 3°-1 5') ,. (259°-10') = 12°-25' W.

2. Con la Salida y Puesta del Sol. La hora dada para estos momentos, en el
A. N. se puede considerar como la del lugar. Por lo tanto, la diferencia
entre la HcG del reloj en ese instante y la HcL tabulada nos da la longitud.

3. Con la declinación magnética. El sistema está basado :

a) en disponer de una tablilla de desvíos de total confianza.

b) en la obtención de un Za con suficiente precisión.
e) en disponer del Pilot de la zona.
 NAVEGACION EN BOTES SALVAVIDAS 369

Al ser la meridiana (Zv = N o S) se obtiene el Za y a partir de él se calcula :

Ct = Zv - Za dm = Ct - 11

Este valor de la dm se compara con Jos dados en el Pilot para la zona

de certidumbre, permitiendo en muchos casos determinar una línea de
posición. Dado que es frecuente que las isógonas vayan en dirección próxima
a los meridianos, se obtendrán buenas indicaciones de la longitud.
Las mismas consideraciones se pueden hacer para las E/W, que sirvan
para precisar la latitud.
En todo caso se tendrá una línea de posición, cuya exactitud depende
de la precisión con que se pueda obtener la dm y del espaciamiento de las
líneas isógonas.
La determinación del Za se puede hacer en cualquier instante, siempre ·

que se tenga su Zv correspondiente.

5919. APRECIACION DE DISTANCIAS. -Si se avista un barco o tierra,

es importante el apreciar la distancia, aunque sea de forma aproximada. Su
conocimiento servirá, en muchos casos, para precisar mejor las decisiones a
tomar.
Como norma general la obtención de la distancia requiere el conocimiento
de la dimensión vertical u horizontal del objeto avistado. Si es horizontal, habrá
que cerciorarse de que la visual desde el observador es perpendicular, o muy
próxima, a dicha dimensión.

l. Distancia con prismáticos. Deben tener un reticulado graduado en milésimas.

La distancia, en miles de metros, viene dada por:

dimensión del objeto (en mts.)

D =

número de milésimas subtendidas

Ejercicio 5914.-Uo barco de 120 mts. de eslora subtiende 10 milésimas. Calcular la distancia.
Solución: D =12.000 metros.

2. Distancia por ángulo. Si con un sextante, o por otro sistema, se mide el ángulo
vertical u horizontal que subtiende un objeto, se puede deducir la distancia
por medio de una sencilla construcción gráfica.
Sea rx el ángulo y d la dimensión. Por uno de Jos extremos, M , de d (fig.
5909) se traza una perpendicular y por el otro extremo N, el complemento
N

B
o
Fig. 5909. Cálculo gráfico de la distancw.
370 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 ." C U RSO DE NAUTlCA

de (J.. El punto B de corte, junto con el M , determinan la distancia D, que

vendrá dada en la misma escala y clase de unidad con que se trazó d.
La siguiente Tablilla facilita la distancia de una forma más cómoda
y exacta. Se entra en ella con (J., obteniéndose un coeficiente K por el que
hay que multiplicar d para hallar D, que vendrá dado en la misma clase
de unidad de d.

<:�.'' K ex" K exo K exo K (lo K a

'·
K

0,5 1 1 4,6 1 .5 38,2 2,5 22,9 3,5 16,4 9,0 6.3 19,0 2.9
0,6 95,5 1,6 35,8 2,6 22.0 4.0 14,3 10,0 5,7 20.0 2,7
0,7 8 1 ,9 1 .7 33.7 2.7 2 1 .2 4.5 1 2,7 1 1 ,0 5.1 2 1 .0 2,6
0.8 71,6 1 ,8 31,8 2,8 20,4 5.0 1 1 .4 12,0 4.7 22.0 2.5
0,9 63,7 1 ,9 30,1 2,9 19,7 5,5 10,4 1 3,0 4,3 23.0 2.4
1 .0 57,3 2,0 28,6 3,0 19.1 6,0 9,5 1 4,0 4. 0 24,0 2,3
1,1 52,1 2.1 27.3 3.1 18,5 6.5 8,8 1 5,0 3,0 25,0 2.2
1 ,2 47,7 2,2 26,0 3,2 1 7. 9 7,0 8.1 16,0 3,5 28.0 1 ,9
1 ,3 44,1 2.3 24,9 3,3 17,3 7.5 7.6 17,0 3,3 32,0 1 .6
1 ,4 4 1 ,0 2,4 23,9 3,4 1 6,8 8.0 7,1 18,0 3, 1 37,0 1,3

Tablilla 7

'

Ejercicio 5915.-Se mide con el sextante el ángulo vertical de una elevación de 83 mts .. siendo
ex = 2"-38' y ci - + 4'. Calcular la distancia. Solución: D = 1,760 mts.

3. Distancia por punto en el horizonte. Cuando el tope o parte superior de un

objeto asoma por el horizonte, la distancia en millas se calcula aproxima­
damente con la fórmula :
D = 2,078 . d (en metros)

que se aplicará, tanto a la altura de dicho punto como a la elevación del

observador, sumándose los valores obtenidos.

Ejercicio 5916.-Por el horizonte asoma la cima de un monte de 365 metros de altura. La del
observador es de 2 metros. Calcular la distancia. Solución : D = 42,6 millas .

. La siguiente Tablilla evita el cálculo. Los valores de d y D vienen dados

en metros y millas, respectivamente, efectuándose las dos entradas y la
suma como en el caso anterior.

d D d D d D d D d D

o 0,0 6 5, 1 17 8,6 40 1 3,1 300 36.0

0.5 1 ,4 7 5,5 18 8,8 45 13,9 350 38.8
1 2,1 8 5,9 19 9,1 50 14,7 400 41 ,6
1 ,5 2,5 9 6,2 20 9,3 60 1 6, 1 500 46,5
2 2. 9 10 6.6 21 9,5 70 17,4 600 50,9
2,5 3,3 11 6.9 22 9,7 80 18,6 700 55,0
3 3,6 12 7 .2 23 10,0 90 19,7 800 58,8
3,5 3,9 13 7.5 24 10,2 1 00 20,8 900 62,3
4 4,2 14 7,8 25 10,4 150 25,5 1000 65,7
4,5 4,4 15 8,1 30 1 1 ,4 200 29,4 1 500 80,5
5 4,6 16 8,3 35 12.3 250 32,9 2000 92,9

Tablilla 8
 NAVEGACION EN BOTES SALVAVIDAS 37 1

Ejercicio 5917.-Por el horizonte asoma la luz de un faro que tiene una elevación de 40 metros.
La del observador es de 3 metros. Calcular la distancia. Solución: D � 16.7 millas.

4. Con una regla. Con el brazo extendido y horizontal se dirige una visual
al objeto, graduando la longitud de la regla de forma que su extremo enrase
el tope (fig. 5910).

Fig. 5910. Distancia utilizando una regla.

Llamando B a la distancia desde el ojo a la regla y 1 a la medida de la

parte subtendida, se tiene la siguiente proporción :

D d
de donde D = ..!!..:..!!._
B 1

Los valores de B y 1 se expresarán en centímetros y D resultará de la

misma clase de unidad en que se haya definido a d.

de
-
Ejercicio 5918. Una elevación de 404 metros es subtendida por 1 2 cms. de regla, a una distancia
70 cms. del ojo. Calcular la distancia. Solución: D �
2.357 metros.

5. Por la relación entre la separación de los ojos y la longitud del brazo. Esta
relación suele ser de 1 a 10, si bien conviene determinarla para cada persona.

a) Se cierra un ojo y con el brazo extendido se lleva a tangentear un dedo

(o mejor un lápiz, un clavo, etc.) con uno de Jos extremos del objeto.
b) Con el brazo en la anterior posición y sin mover la cabeza se cambia
de ojo, lo que se traducirá en que el punto enfilado pasa a ser otro (fig.
591 1 ).
e) Se aprecia la distancia horizontal del objeto correspondiente al cambio
de enfilaciones y se multiplica por 10 (o por la relación personal).

Aun cuando el sistema es un tanto burdo, se llegan a obtener resultados

aceptables con mucha práctica.

l d ----1

~~~-
1 2
Fig. 5911. La posición 1 corresponde al ojo izquierdo cerrado y la 2 al derecho.
372 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

Ejercicio 5919.-La relación ojos-brazo de una persona es de 1 0,2. Se efectúa la medida y se con­
sidera que el desplazamiento del puntero corresponde a una dimensión de 550 metros. Calcular la
distancia. Solución: D � 5.610 metros.

·
[Link]Ñ ALES DE TIERRA.-No es necesario avistar tierra para conocer
de su presencia. Hay una serie de señales que permiten presumir, con bastante
fundamento, su relativa proximidad.
Lo anterior adquiere más importancia cuando la recalada se pretende hacer
en una isla pequeña y aislada, que de otra forma podría ser pasada de largo.
Entre otras se destacan las siguientes señales externas:

l. Empiezan a verse pájaros o aumentan notoriamente. Su dirección de

vuelo, al oscurecer, suele ser hacia tierra.
2. Nube pequeña, fija y aislada, que señala la isla o tierra firme.
3. Las lagunas tropicales de poca profundidad se hacen notar por una
reflexión , ligeramente verdosa, en el horizonte.
4. Los hielos se acusan por una zona del horizonte más brillante que el
resto.
5. Las olas, que son sensiblemente paralelas, cambian de dirección al
rodear una isla o punta. La zona de cambio en su orientación se nota
por unos ligeros remolinos o contrastes.
6. El tono del agua se vuelve más claro al disminuir la profundidad.
7. Sonido de rompientes.
8. Olores.

5921. DESEMBARCO.-Se tendrán en cuenta las siguientes prevenciones :

l. Se reconocerá la costa, navegando paralelamente a ella en busca del

lugar más adecuado.
2. Si se trata de una isla o punta, se buscará el socaire.
3. Se harán señales para llamar la atención de los posibles habitantes.
4. Se esperará a las horas de luz para efectuar el desembarco.
5. Todos llevarán puestos los chalecos salvavidas.
6. Se arranchará el bote, guardándose los efectos que proceda en las cajas
estancas.
7. Se darán instrucciones claras y concretas sobre lo que tiene que hacer
cada uno.
8. Se tendrá un cuidado especial con las rompientes, que pueden aparecer
de pronto.
9. Gobernar con la espadilla, mejor que con el timón.
1 O. Estudiar la conveniencia de dar el ancla flotante, para evitar que el
bote se atraviese y vuelque.
11. Si es preciso, largar aceite para cruzar las rompientes.
12. Una vez desembarcados, asegurar e l bote o balsa, metiéndolo tierra
adentro, si es posible.
 Capítulo LX

PUBLICACIONES
6001. GENERALIDADES.-Las publicaciones que se citan a continuación
incluyen a todas las editadas en España por el Instituto Hidrográfico y por el Ob­
servatorio de Marina, así como a algunas extranjeras que pueden resultar de
utilidad. Para una información más completa se deben consultar los Catálogos
que se editan por los Servicios Hidrográficos de los distintos países.
La finalidad fundamental de este Capítulo es presentar una visión de conjunto
de las múltiples publicaciones existentes. Hay muchas «herramientas de trabajo»
que no se utilizan por no tener noticias de ellas. ,
Algunas de las materias que se enumeran a continuación ya han sido tratadas,
parcial o totalmente, con anterioridad. En todo caso se consultarán las referencias
que se citen.
-Derroteros.
-Libros de Faros.
-Avisos a los Navegantes.
-Tablas náuticas y de navegación.
-Almanaques náuticos.
-Mareas y corrientes.
-Cartografia.
-Radionavegación.
-Pilot Charts (Ver Art. 4413).
-Publicaciones diversas.

6002. DERROTEROs....:-Describen detalladamente la costa, proporcio­

nando al navegante la ocasión de completar la información contenida en las cartas
náuticas. Además de esa descripción, ponen de manifiesto las características
geofisicas de las zonas que cada uno abarca y dan consejos útiles a la navegación,
así como los elementos que pueden encontrarse en cada puerto.

España

n. 01 Costa Norte de España, desde el río Bidasoa hasta la Estaca de Bares.

n. 02 (Tomo 1) . Costa NW. de España, desde la Estaca de Bares al río Miño.
n.• 2 (Tomo Il) . Costas de Portugal y SW. de España, desde el río Miño
al Cabo de Trafalgar.
n.• 3 (Tomo I). Costas del Mediterráneo. Comprende las costas Norte y Sur
del Estrecho de Gibraltar y la costa oriental de España, desde Punta
Europa hasta la frontera con Francia.
n.• 3 (Tomo Il) . Costas del Mediterráneo. Comprende las Islas Baleares,
la costa Norte de Marruecos y la costa de Argelia.
374 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NA UTICA

n. o 4 Costa occidental de Africa, desde Cabo Esparte] hasta Cabo Blanco,

con la Bahia del Galgo y las Islas Azores, Madeira, Salvajes y Canarias.
n. o 5 (Tomo !) . Costa occidental de Africa, desde la Bahía del Galgo al Cabo
de Tres Puntas, con las islas de Cabo Verde.
n. 0 5 (Tomo JI) . Costa occidental de Africa, desde el Cabo Tres Puntas al
Cabo López, con las islas de la Bahía de Biafra.

Estados Unidos

- Sai/ing Directions (Pilots). Colección de derroteros de toda la Tierra, excepto U.S.A. y sus po­
sesiones. Editados por el Hydrographic Office (H. O . ) .
- Coast Pilots. Colección d e derroteros que comprenden las costas d e U.S.A. y sus posesiones.
Editados por el CQast and Geodetic Survey.

Inglaterra

- Admiralty Sai/ing Directions (Pi/ots). Colección de derroteros que comprenden a toda la Tierra.

Francia

- lnstructions Nautiques. Colección de derroteros que comprenden a toda la Tierra.

Italia

- Porto/anos. Colección de derroteros comprendiendo el Mediterráneo, Mar Rojo, Mar Negro

y Costa de Somalia.

6003. NORMAS PRACTICAS SOBRE LOS DERROTEROS.

l. Estudiar con detenimiento todas las instrucciones y advertencias que figuran

al principio de los mismos.
2. Conocer perfectamente las materias que trata en la parte anterior a la des­
cripción de las costas. Mucha información útil no se emplea por ser des­
conocida.
3. Tener las correcciones al día.
4. Puede darse el caso de que en un estrecho, paso, etc., los peligros de una orilla
vengan en un Derrotero y los de la otra figuren en distinto volumen. Ase­
gurarse perfectamente de este punto.
5 . En los Derroteros españoles, las vistas de costa están agrandadas en el

• oo a 360°, a partir del

sentido vertical para mayor claridad del di'bujo.
6. Las demoras son verdaderas y están dadas de • N. hacia
el E., o sea, en el sentido de las agujas de un reloj.
7. El viento y la mar se indican por la dirección de donde provienen. Las co­
rrientes por la dirección hacia donde va la masa de agua.
8. No dejar de remitir al Instituto Hidrográfico cualquier información sobre
anomalías o diferencias observadas.

6004. LIBROS DE FAROS.-Contienen una relación detallada del bali­

zamiento luminoso, señales de niebla acústicas. y submarinas, y señales visuales
horarias de las costas abarcadas por cada uno de elios. Por estar descrita minu-
 PUBLICACIONES 375

ciosamente cada tmidad integrante de este balizamiento, el uso de esta publi­

cación es ineludible para el reconocimiento de la costa, completando a la carta
náutica en lo que a ese aspecto se refiere.

España

Su título es Libro de Faros, Señales de Niebla y Visuales horarias.

-Parte 1. Costas de España en el Atlántico y Portugal, Costa Occidental

de - Africa hasta Punta Benguela Vieja (Angola), Islas Azores,
Madera, Canarias, Cabo Verde y del Golfo de Guinea.
-Parte II. Costas de España y Marruecos en el Mediterráneo y las de Francia
e Italia hasta el Cabo Spartivento e islas adyacentes. Costas de
Trípoli desde Misurata, Túnez y Argelia.

Estados Unidos

- Lst
i of Lights and Fog Signals. Colección de 6 volúmenes que comprenden toda la Tierra, ex­
cepto [Link]. y sus posesiones. Editado por el Hydrographic Ojjice. Publicación anual.
- Light Lists and buoys. Colección que comprende las costas de [Link]. y sus posesiones. Editado
por el Bureau of Ligthouses. Publicación anual.

Inglaterra

- Admiralty List ofLights, Fog and Visual Time Signals. Colección de 12 volúmenes que comprende
toda la Tierra.

Francia

- Phares et Signaux de Brume des mars du G/obe. Colección que comprende toda la Tierra.

Italia

- Elenco dei Fari, Fanali e Segnali da nebbia. Dos tomos que abarcan el Mediterráneo, Mar Rojo
y Costa de Somalia.

6005. NORMAS PRACTICAS SOBRE LOS LIBROS DE FAROS.

l. Estudiar con detenimiento todas las instrucciones, advertencias y defini­

2. Tener las correcciones al día.

ciones que figuran en el principio de los mismos.

3. No confiar demasiado en la exactitud de las cifras que indican la altura

de los soportes sobre el terreno.
4. Las demoras de las luces y de los límites de sus sectores de iluminación
son verdaderas, contadas de oa a 360°, a partir del N. hacia el E., o sea en
el sentido del movimiento de las agujas de un reloj y tomadas desde la mar.
5. A veces en las listas de Faros y en las cartas, se señalan las demoras en que
las luces quedan ocultas por la tierra o construcciones interpuestas.
Debe tenerse en cuenta que dichas demoras pueden variar con la distancia
del observador al faro. Cuando el perfil de la elevación que intercepta la luz
376 ASTRONOMIA Y NAVEGACION -- 2." CURSO DE NAUTICA

está en declive (ladera de un monte, por ejemplo) el arco de visibilidad au­

menta con la distancia y con la elevación del punto de observación.
6. Poner en conocimiento del Instituto Hidrográfico de la Marina, cualquier
error u omisión advertidas.

6006. AVISOS A LOS NAVEGANTES.-Se llaman así a las informaciones

facilitadas por el Instituto Hidrográfico con las que se dan a conocer las alteraciones
ocurridas en la cartografia y demás publicaciones de dicho Centro, así como
de las extranjeras que puedan resultar de utilidad para la navegación nacional.
Se publican, coleccionados, semanalmente y su difusión es gratuita.
Los Avisos que requieran ser conocidos inmediatamente se radian todos
los días laborables por las estaciones de la Marina y algunas Costeras. Las
informaciones transmitidas se refieren a :

a) Novedades importantes en el balizamiento.

b) Naufragios o embarrancamientos de buques, que constituyan un peligro
para la navegación.
e) Barcos, minas y restos a la deriva.
d) Amarajes forzosos de hidroaviones y de, un modo generaL todas cuantas
noticias contribuyan a la seguridad de la navegación.

Los Avumaves (contración de Aviso Urgente a los Navegantes) son unos

boletines radiados ocasionalmente, conteniendo información que por su im­
portancia o por tratarse de peligros inminentes, revisten carácter urgente e
interesan a la navegación en las zonas abarcadas por los A visos normales.
Los días festivos, si la urgencia de un aviso lo requiere, se da en .forma de
Avurnave.
Los Suplementos a los Derroteros y los Suplementos a los Libros de Faros
contienen todas las correcciones relativas a éstos, comprendidas en un cierto
número de A visos a los Navegantes, y otras muchas informaciones que por no
ser de carácter urgente, no se incluyen en los Avisos. Se publican anualmente.
Cada Suplemento anula al anterior y a las correcciones de los A visos publicados
entre ambos.
Los Servicios Hidrográficos de todos los países tienen publicaciones análogas
o muy parecidas a éstas.

Estados Unidos

- Notices to Mariners. Publicación semanal que sirve para corregir los Sai/ings Directions, Coast
Pi/ots, Light Ls
i ts y Lists of Lights.
- Daily Memorandum. Publicación diaria, radiada cuando se estima necesario, conteniendo las
noticias importantes y urgentes de los Narices to Mariners.
- Government Hydro Al/ Ships and Stations, que constituye la retransmisión de las informaciones
más urgentes contenidas en el Daily Memorandum.
- Supplements to Sailing Directions. Publicación anual.
- Supplements to Coast Pilots. Publicación anual.

Inglaterra

- Admiralty Notices to Mariners. Publicación semanal ( Weekly Edition). Diariamente se transmi­

ten a los barcos las informaciones importantes o urgentes (Daily Notices ) .
- Supplements to Admiralty Sailing Directions. Se publican cada año, aproximadamente.
- Summaries of the A dmiralty Notices to Mariners. Publicación anual que atañe a los volúmenes
de Sailing Directions en revisión. Sustituye a los Supplements, que, en este caso, no se publican.
 PU BLICACIONES 377

- Supplements to Light Lists. Publicación anual.

- Supplements to the Admiralty List of Rudio Signals. Publicación anual. Las correcciones sema-
nales se efectúan con los Notices lo Muriners.

Francia

- A vis aux Naviguteurs. Publicación semanal ( Groupes hebdomadaires) que se transmite diariamente
a los barcos en los casos urgentes e importantes.
- D1jrap. Boletín de difusión rápida , de informaciones de interés para los navegantes.
- Fascicules des corrections aux lnstructions Nautiques. Publicación periódica que resume las al-
teraciones señaladas en los Avis aux Navigateurs.
- Fascicules des corrections aux Livres des Phares. Publicación anual .

Italia

- Avvisi ai Naviganti. Publicación periódica de la que se hacen resúmenes mensuales. Radiada cuan­
do se estima necesario.
- Supplementos a los Porto/anos. Publicación periódica.
- Supplementos al Elenco dei Fari. Publicación perióaica.

6007. PUESTA AL DIA DE LAS PUBLICACIONES.-Se inserta a con­

tinuación una nota del Instituto Hidrográfico sobre esta materia.

Con objeto defacilitar al navegante el mantenimiento al día de las publicaciones

y Cartas editadas por este Instituto Hidrográfico de la Marina, todas las
semanas aparece en el Grupo de Avisos a los Navegantes un cuadro resumen
donde se indica el nombre de la Publicación, la página de la misma y número
del Grupo y A viso que afecta a dicha Publicación, si se trata de un Derrotero.
Si la publicación afectada es un Libro de Faros, entonces se indica la Publicación,
número de la luz, número de Grupo y A viso y número de la Hoja de Correcciones
de Faros que corresponda. Así mismo, trimestralmente aparece un resumen,
desde el principio del año a lafecha de la publicación, de las correcciones habidas,
y en el último Grupo de cada año se inserta el resumen de todas las correcciones
aparecidas durante el mismo. De esta forma bastará una rápida inspección
de dichos cuadros anuales, trimestrales o semanales, según el caso, para tener
conocimiento de los A visos que deben consultarse en cada momento. Un segundo
cuadro aparecerá con la misma frecuencia, semanal, trimestral o anual, indi­
cando las Cartas y los correspondientes números de los Grupos y A visos que
hayan producido correcciones en aquellas. Independientemente de estos cuadros
resumen, continuarán publicándose los Suplementos anuales de los Derroteros
y Libros de Faros e Indices Semestrales de los A visos a los Navegantes.

Los A visos a los Navegantes se guardarán, por orden numérico de los Grupos
dentro del año, en carpetas adecuadas. En la portada de las mismas se anotarán
los que contiene, con especificación del número de orden, números de los Avisos
que comprende cada cuadernillo, fecha de publicación y las observaciones que
se estimen oportunas.
Los resúmenes e índices de cada A vsoi se desglosan y coleccionan separada­
mente en forma análoga, facilitándose así su consulta rápida.
Los Suplementos se tendrán con los Derroteros y Libros de Faros correspon­
dientes.
Para la puesta al día se recomienda seguir las siguientes normas, que evitan
las múltiples anotaciones, tachaduras y añadidos en las Publicaciones.
378 ASTRO N O M I A Y NAVEGACION - 2 . " C U RSO D E N A UTICA

l. Unicamente se harán sobre ellas rectificaciones de gran sencillez o extrema

importancia. .
2. Se recomienda llevar al día todas las publicaciones e·spañolas, sean o no
de navegación habitual. Si, por cualquier circunstancia, fuese preciso
poner al día una serie de ellas sin corregir, se partirá del último Suple­
mento publicado, continuando por los Avisos posteriores.
3. Las Publicaciones se corregirán anotándose en el margen y a la altura
del texto afectado, el Grupo, número del Aviso y año de publicación
del Grupo.
Así : 4/56/67, quiere decir Grupo de A visos n ° 4 ; A viso n . 0 5 6 ; el número
del Grupo de A visos corresponde a los publicados en 1967. Los Libros
de Faros ya tienen, con este objeto, impresa una columna en blanco
en la parte derecha de cada hoja.
De esta forma se puede consultar rápidamente el índice y la carpeta
correspondiente, si fuera preciso.
4. Es muy conveniente que todas las correcciones efectuadas queden regis·
tradas en el texto del A viso y diversos índices, subrayando su número en
forma destacada.
5. Cuando se publique un resumen de cualquier tipo de índice, dejarán de
utilizarse las hojas de éstos a que sustituye, pasando previamente al
primero las anotaciones efectuadas en ellas.

6008. TABLAS NAUTICAS Y DE NAVEGACION.

España

-Colección de Tablas Náuticas. (Graiño-Cornejo-Herrero). Obs. de Marina.

Reglamentarias.
-Tablas útiles al Navegante. (G. de Paredes-Barbudo).
-Tablas de Alturas y Azimutes. P. E. n.o 4 del Instituto Hidrográfico de la
Marina. Son una exacta reproducción de las H. O. 2 1 4 (U.S.A.). Están editados
los Vols. III, IV y V que comprenden desde los 20 a los 50 grados de latitud.
Facilitan el determinante punto aproximado, identificación de astros y nave­
gación ortodrómica.
-Tablas de línea de posición de altura. (J. García-Frías). Facilitan la situación
por el método de las involutas. Editado el Vol. II para declinaciones hasta
25° y latitudes entre 30° y 60°.
-Tablas para la navegación astronómica. (F. Fdez. de la Puente). Facilitan el
determinante punto aproximado y la tangente Jhomson. Contienen una tabla
para la reducción de alturas extrameridianas. (Obs. de Marina).
-Tablas Rápidas. (Moreu Curbera-Martínez Jiménez). Facilitan el cálculo del
determinante punto aproximado. Para latitudes hasta 60° y todas las decli­
naciones. Incluyen también Tablas de estima y de Ortos y ocasos.
-Tablas para facilitar la identificación de los astros. (Obs. de Marina).

Estados Unidos

- H. O. 9, American Practica/ Navigator. (Bowditch ) . Tratado de Navegación con una Colección

de Tablas.
Tables. Para latitudes entre 70° y 88".
- H. O. 66, Artic Azimuth
- H.O. 71, Azimurh Tables. Para latitudes de O" a 7 1 " y declinaciones entre O" y 23".
 PUBLICACIONES 379

- H.O. 120, Tire Azimu1h1 nf Ce/eslial Bodies. Para latitudes de o• a 70· y declinaciones entre 24'
y 70°.
- H. O. 208, Navigation Tables for Mariners and Avialors. ([Link]). Facilitan el determinante
punto aproximado, trabajando con perpendículo.
-
IJ. O. 2 1 1 . Dead Reckoning Al!ilude and Azimulh Tables.
- H.O. 214, Tables of Compured Allitude and Azimulh. Colección de 9 volúmenes. uno para cada
10° de latitud. Ver P. E . n.• 4. (España).
- H.O. 2 1 8 , Astronomical Navigation Tables. Facilitan el determinante punto aproximado. Para
latitudes hasta los 70··· ; en 1 4 volúmenes, uno por cada 5'. Para 22 estrellas observables
tienen calculadas las soluciones, evitando la interpolación por declinaciones.

Inglaterra

- Sea arrd A ir Navig{ilion Tables. ( Hughes ) . Calculan el determinante punto aproximado.

- Sighl Reduclion Table�· for A ir Navigation. (A.P.-3270). En tres volúmenes. Sirven para preparar
las observaciones y para calcular el determinante punto aproximado utilizando un diagrama
especial o un trazador de material plástico. De utilidad para los barcos.
- H.D. 486. Tab/es of Compured Altitude and A zimuth . Son una exacta reproducción de las H.O. 2 1 4
(U.S.A.).
- H. D. 489. Rising and Setting diagrams for high northen latitudes.
- Alt-Azimuth Tab/es. (L.H. Davis). Calculan el determinante punto aproximado. Para latitudes
de 30° a 64< y declinaciones entre oc y 24".
- Blackbume's Tables. Calculan el determinante tangente Jhomson.
- Burdwood's Tab/es. Para el cálculo del Azimut.
- What Slar /s It ? (Harvey). Identificación de estrellas.
- Norie's Tables. Colección de tablas de diversos usos.
- lnman's Tables. Colección de tablas de diversos usos.
- Smarl and Shearme Tables. Calculan el determinante punto aproximado.
- Hansen's lmproved ex-meridian Tab/es. Calculan las circunmeridianas para valores del horario
hasta 32".

Italia

- G/i azimut del So/e. (G. Albini).

- Tavo/e nautiche.
- Tavole logaritmiche e naUiiche.
- Tavole 1 per il calco/o del/e re/le d'altezza. (l. Idrografico dclla Marina).

6009. ALMANAQUES NAUTICOS.

España

-Efemérides Astronómicas. (Obs. Marina). Para usos astronómicos.

-Almanaque Náutico para uso de los Navegantes. (Obs. Marina).
-Almanaque Aeronáutico. (Obs. Marina). Se publica cada cuatro meses.

Estados Unidos

- The American Nautical Almanac. (Nav. Obs.).

- The American Ephemeris and Naulica/ Almanac. (Nav. Obs.). Para usos astronómicos.
- The American Air Almanac. (Nav. Obs.) .

Inglaterra

- The Abriged Nautical Almanac. (R.G. Obs.).

- The Naulica/ Almanac and Astronomica/ Ephemeris. (R.G. Obs.). Para usos astronómicos.
- The Air Almanac. (R.G. Obs.).
380 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 v CURSO DE NAUTICA

Francia

..
- Connuissance des Temps. Para usos astronómicos.
- Ephemérides nautiques a /'usage des marins.

Italia

- Effemeridi asrronomiche ad uso dei naviganti. (T. ldr,)g.).

6010. MAREAS Y CORRIENTES.(*)

España

-Tablas para la predicción de la marea empleando constantes armónicas. (Ob­

servatorio de Marina).

Estados Unidos

- Current Tub/es. Costa Atlántica de Norteamérica. Costa del Pacífico de Norteamérica e Islas
Filipinas. (Coast and G.S.).
- Curren/ Clrarts.
- Tida/ Current Charts. (Coasl and G.S.).
- A tlas of Surface Currents.
- Atlas of Curren/ Clrarts.
- A rias of Sea and Swe/1 Charrs.

Inglaterra

- Admiralty Tide Tables. (Partes 2.' y 3 ').

- Admiralty Manual of Tides.
- Tida/ Streams of the Britislr lsland and off the west north coast of Europe. Gibraltar ro Yugorski
Strait. (2 partes).
- A tlas of Tides Streams of British lsland and ad;acent Waters. (Juego de 1 2 cartas, números 5044
a 5055).
- Speciu/ Tidal Streams Charts. Cartas referentes a una serie de pasos o lugares muy frecuentados,
o de características especiales.
- Admiralty Tida/ Prediction Form. (H.D. 289).

Italia

- Norme e tabelle per la previsione de/la correnti di marea.

6011. ANUARIOS DE MAREAS. (*)

España

-Anuario de Mareas. (1. Hid.) Para los puertos de la Península, Islas Canarias,
Ceuta, Sahara, Guinea Ecuatorial, Tánger y Larache. Publicación anuaL

Estados Unidos

- Tide Tubles. Océanos Atlántico, Pacífico e Jndico y Mar Mediterráneo (4 volúmenes).

(*) Ve.r el Cap. XXV (Tomo J).

 PUBLICACIONES 381
---- --- --- --

Inglaterra

� Admiralty Tide Tah/es. (l.• Parte).

Francia

- Annuaire des marées des cotes de France.

Italia

� Tavole per la previsione del/a marea su/ Mediterraneo, Mar Rosso e costa del/a Somalia.

6012 CATALOGOS DE CARTAS.

España

-Catálogo de Cartas Náuticas y otras Publicaciones. (Art. 4410).

-Suplementos al anterior (con las alteraciones ocurridas durante un cierto
período de tiempo).

Estados Unidos

� General Catalog of Mm·iners and Aviators, Charts and Books. (Hyd. Off.).
- Catalogue of Charts, Coast Pilots and Tide Tables. (Coast and Geod. Serv.).

Inglaterra

- Catalogue of Adrniralty Charts and other Hydrographic Publications.

Francia

- Catalogue des cartes, p/ans, instructions nautiques, etc.

Italia

- Catalogo del/e carte e del/e altre publicazioni delflnstituto Jdrograflco del/a Marina.

6013. CARTOGRAFIA NAUTICA.-Con independencia de las cartas para

usos náuticos habituales que editen los distintos. países y que se relacionan en

terísticas especiales ( * ) .
los correspondientes catálogos hay que destacar, entre otras, algunas de carac­

España

-Carta mercatoriana en blanco (OA). Para latitudes de 6 1 o N. a 6 1 o S.

-Carta meteorológica (OC).
-Cuadro de Signos (OB).
-Cartas Cónsol. Hay publicadas 1 2 .

(*) Ver el Art. 4415 «Cartografia náutica», que s e complementa con éste.
382 ASTRO\I O M I A Y NA VEGACI ON - 2.'' C L RSO D E !'\AUTICA

Estados Unidos

- Wearlrer maps and reports (Weather Bureau).

- lsomagnetic char/s (H.O.).
- Magneric variations charrs (H.O.).
- Eqaal variarion charts (Coast and Geodetic Survey).
- Great-circle charrs (H. O.). Proyección gnomónica.
- Plotling Clwrts (H.O.).
- Plorting Sheets (H. O.).
- Loran Charts (H.O. y Coast and Geodetic Survey).
- Borran sedimenr charts (H.O.).

Inglaterra

- Gr1amonic Projection charts.

- Mag11etic variation charts.
- Ice chcms.
- Oceanic sounding charts.
- Plolling sheets.
- Special instructional chart.l.
- Decca charts.
- Cónsol charrs.

6014. LIBROS DE RADIOSEÑALES.-Bajo esta denominación se in­

cluyen todas las publicaciones relacionadas con las radio-ayudas a la Nave­
gación (*).

España

-P. E. n.0 2. Radiofaros Cónsol.

-P. E. n.0 7. Fotografías Radar.
-P. E. n.0 9. Uso del Radar a bordo.
-P. E. n.0 10. Manual para el punteo de información Radar.
-Libro de Radioseñales.
-Rosa de punteo Radar (OE).

Estados Unidos

- H.O. 104.-lnternaliona/ Code of Signals (Vol II).

- H.O. 1 1 1.-Radio Navigarional Aids.
- H.O. 1 1 8.-Radio Wearher Aids.
- H. O. l l 9.-Wearher Station Jndex.
- H. O. 205.-Radio Navigarional Aids.
- H.O. 221 .-Loran Tables.

: ..... : ............. }
- H. O. 4665.-Radar plo11ing sheets.
- Ocean Electronic Navigationa/ Aids (Coast Guard).
.
- List of Frecuencies . . . . . .. .
'; Oficina Internacional de Telecomu·
- Lzst of Coast Starrons and Shzp Srauons . . . . . . . . . . .
nicaciones.
- List of Stations Perfoming Special Services . . . . . . . .

Inglaterra

- The Admiralry List of Radio Signals.

- NP 304. Loran Handbook for Shipboard Operations.

(•) Ver el Art. 5402, con el que se complementa.

 P U B L I CACIONES 383

- Loran Tahles.
- Loran Charts.
- lnsmu. tiona/ Book .for Radio Navigational Equipment DAS cmd DAS-2. (Loran).
- Operator's ¡\1anua/ for Radar Receiving Set ANjSPN-7 A . (Loran).
- Handbook oj Operating lnsrructions jor Radar Set A NjANP-9. (Loran).
-- Decca C/wrts.
- Handbook for Receil'er Outfit QM 5!9 (Decca).
- Radar Manual.

Francia

- Radiosi�naux a /'usa�e des navigateurs.

Italia

- Radioservizzi per la Navigazione.

6015. PUBLICACIONES DIVERSAS.

España

-P. E. n.0 l . Claves meteorológicas para el ciji-ado y desciji-ado de partes meteorólo­

gicos.
-P. E. n ° 3. Situación de sondas por ángulos horizontales.
-P. E. n . 0 5. N E. M. E. D. R. l. Instrucciones sobre navegación en aguas
minadas.
-P. E. n.0 6. Manual del Hidrógrafo.
-P. E. n.0 8 Tablas de distancias entre puertos.
-Rosa de Maniobra (OB).
-Bases medidas oficiales para pruebas de velocidad de buques. Están publicadas
para 1 1 de ellas.
-Cuaderno de Bitácora.
-Señales visuales de temporal y puerto.
-Balizamiento de las costas españolas, islas adyacentes y Canarias.
-Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar.
-Planisferio celeste (Obs. de Marina).

Estados [Link]

- H.O. 9. American Practica/ Nm>i�aror (Bowditch). Con una colección de Tablas.

- H.O. 1 03. Internacional Code of Signals (visuales, Vol. 1).
- H.O. 1 1 0. DA PAC (Zon as peligrosas del Pacífico).
- H.O. 150. World Port !ndex.
- H. O. 1 5 1 . Table of [Link] between ports.
- H.O. 25 1 . Hydrographic and Geodetic Survey Manual.
- H.O. 217. Maneuvering Board Manual.
- H.O. 220. Navigation Dictionary.
- - H. O. 226. Handbook of Magnetic Compass, Adjustement and Compmsarion.
- H.O. 550. Ice Atlas of the Norrhem Hemisphere.
- H.O. 606-b. Sanie Soundings.
- H.O. 606-d . Ice Observations.
- H. O. 609. Ftmctional Glossary of Ice Terminology.
-
H . O. 2102-D. Star Finder and ldentifier.
- H.O. 1-S. Wearher summaries. Colección de 20 volúmenes conteniendo información meteoro-
lógica de América, Africa y el Pacifico.
384 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUT ICA
- - -- -- - - - - --
- Weather maps and reporrs. (Weather Bureau).
- Buoys in Waters of the United S tates. (Coast Guard).
- The Significance of Aids to Marine Navigation. (Coast Guard).
- Navigation and Nautical Astronomy. (Dutton).
- Water temperature and density wbles. (Coast and Geodetic Survey).
- Rules to Preven! Collisions of Vessels and Pilots Rules for certain /stand Waters. (Coast Guard).

Inglaterra

- Admiralty Distance Tables. (5 volúmenes).

- Admiralry Manual of Navigation. Tratado de Navegación en 4 volúmenes. Texto Oficial en la
Armada.
- H.D. 229. Table of meridional parts for the Terrestrial Spheroid.
- H.D. 282. Velocity of sound in pure and sea water.
- D.D. 3 1 l . Table for converting meters into feet [Link].
- B.R. 9. Manual of the Admiralty Giro Compass Sperry Type.
- B.R. 1 0 1 . Theory of Deviation of the Magnetic Compass.
- Admiralty Manual of Hydrographic Surveying.
- H. 5 1 . Hydrographic Supplies Handbook. Contiene información sobre cartas, publicaciones,
tablas, almanaques, cronómetros, Avisos, etc.
- Ocean Passages of the World. Cont iene información práctica sobre las derrotas oceánicas.

Francia

- Planisphere pour la determina/ion des routes orthodromiques.

- Tab/eaux des distances de por/ a port, pour la navigation au long cours el le cabotage international.
- Guide de Navigation.

Italia

- Piani Celesti (Alessio).

- Avvertenza sulfimpiego e su/la tenuta dei documenti nauticie e dei materia/e di rotta.
- Consigli pratici per la condotta del/a navigazzioni astronomica.
- Elenco dei segnalamenti marirtimi diurni.
- Girobusso/e (A. Iachino). r
- Manuale dell'Uficiale di Rotta.
- Navigazione Astronomica. (Mario Bini). Academia Naval, Livorno.
 Capítulo LXI

NORMAS FUNDAMENTALES PARA LA NAVEGACION

6101. NORMAS GENERALES.

l. Levantar, una vez al año como mínimo, la curva de desvíos de cada

una de las agujas magnéticas, y siempre que el barco haya entrado en obras
o estuviese atracado· al mismo rumbo bastante tiempo.
2. Si se observan desvíos anormales, compensar de nuevo. •
3. Comprobar una vez al año la calibración del gonio y repetirla cuando
se observen anormalidades.
4. Comprobar siempre que se pueda y como mínimo una vez al año,
el coeficiente de corredera.
5. Llevar cuidadosamente y al día, los registros de revisiones, entrete-
nimiento y reparaciones de todos los instrumentos de navegación.
6. Tener al día las correcciones de Cartas, Derroteros, Libros de Faros, etc.
7. Seguir exactamente las instrucciones del Cuaderno de Bitácora.
8. Tener organizado a bordo un Servicio Metereológico, que extremará
sus observaciones y acopio de información durante la navegación.
'
9. Obtener diariamente el Estado Absoluto, Comparación y Movimiento
de los cronómetros, anotándolos en el Diario de Cronómetros.
10. Comprobar en puerto, y en la mar, la marcha y sincronización del
reloj de bitácora con los demás relojes de a bordo.
11. Calcular en la mar las horas de orto y ocaso del sol y duración de los
crepúsculos.
12. En todos los ejercicios de abandono de buque o situación de emer­
gencia,
• comprobar la preparación del equipo de navegación de los botes salva­
vidas.
13. En las navegaciones nocturnas, comprobar con frecuencia que están

.
encendidas las luces reglamentarias, extremando el cuidado para que no haya
. y en el Puente, que puedan deslumbrar al Oficial de Guardia
luces en cubierta
y dificultar la visión de las reglamentarias.
14. Cuando se pare, evolucione, o se navegue en fondos pequeños recoger
previamente la corredera mecánica.
15. Identificar siempre las boyas, teniendo en cuenta que es más interesante
su forma que el color.
16. No es conveniente que las cortinas de portillos y ventanales que den
al exterior
• sean de color verde o rojo.
17. Se recomienda llevar un libro de órdenes, en el cual el Capitán deje •
a los oficiales de Guardia las instrucciones relativas a la navegación nocturna
(rumbos, régimen de máquinas, precauciones especiales, etc.)
386 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2 ° CURSO DE NAUTICA

6102. TRABAJOS EN PUERTO.

1 8. Calcular diariamente las horas y alturas d e las mareas.

19. Efectuar pruebas periódicas de todos los aparatos de navegación.

6103. PREPARACION PARA LA SALIDA A LA MAR.

20. Estudiar la derrota sobre las cartas que se van a utilizar, efectuando
en ellas las anotaciones pertinentes (corregir la declinación magnética. alcance
de faros, resguardo, demoras, enfílaciones y ángulos de seguridad, etc.)
21. Consultar los Derroteros, Libros de Faros, y toda aquella información
que se estime necesaria.
22. Poner en marcha la giroscópica cuatro horas antes. como mínimo, de
la salida.
23. Comprobar las agujas magnéticas, su iluminación y desvíos, si se puede.
24. Comparar los calados y los fondos a la hora de la salida, teniendo
en cuenta la marea.
25. Calcular las corrientes correspondientes a la hora de salida.
26. Comprobar el funcionamiento del radar y demás aparatos de nave-
gación.
27. Comprobar las comunicaciones del Puente con el resto del barco.
28. Calcular la distancia y tiempo aproximado de la navegación.
29. Calcular aproximadamente los rumbos a efectuar y horas en que se
harán los cambios.
30. Lista de avistamiento de los faros y puntos notables.
31. Características de los faros y radiofaros que se emplearán para si­
tuarse.
32. Tomar los calados a Proa y Popa.

6104. SALIDA DE PUERTO O RADA.

33. Llevar la navegación con toda exactitud, especialmente si se sale

sin Práctico, teniendo en cuenta las conientes, caso de haberlas.
34. Llevar un ancla lista para fondear en caso necesario, y navegar en
régimen de maniobra.
35. Utilizar el radar y sondador, como práctica y comprobación, aunque
no fuera necesario.
36. Aunque se tenga sondador de eco, llevar preparada la sonda de mano.
37. Comprobar el rumbo de la giroscópica, sincronización de los repe­
tidores, rumbos de las magnéticas y otros aparatos de navegación.
38. Tomar situación de partida con el Decca o con el Loran, si se puede.

6105. NAVEGACION COSTERA.

39. Anotar los rumbos de la Giroscópica, Verdadero y de Aguja en una

pizarra, a la vista del Oficial de Guardia y timonel. Anotar también el régimen
de máquinas
40. Todas las situaciones se llevarán a la carta, indicando su clase (marcada,
observada, estimada,etc.), anotando en cada una de ellas la hora. Si sólo se toma
 NORMAS FUNDAMENTALES PARA LA NA VEGACION 387

una línea de posición (demora, recta de altura, etc.) se trazará en la carta, utili­
zándola como línea de posición de seguridad o como referencia, según proceda.
41. En los casos en que se navegue cambiando frecuentemente el rumbo
y régimen de máquinas, conviene llevar un cuaderno en el que se anotan las
horas, rumbos y correderas correspondientes, con objeto de verterlo posterior­
mente al Cuaderno de Bitácora.
42. Cuando se gobierne a un rumbo nuevo se trazará siempre en la carta.
43. Ningún oficial saliente abandonará el Puente sin haber escrito su
guardia en el Cuaderno de Bitácora.
44. En la carta se pondrá la situación, marcada o estimada, a cada cambio
de rumbo.
45. Aunque no se cambie de rumbo, se tomará situación marcada cada
30 minutos si se navega a distancia de la costa, bajos, etc., y cada 1 5 minutos
si se encuentran en las proximidades de la derrota. Con mayor frecuencia en los
pasos peligrosos, etc.
46. Cuando tres demoras se cortan formando triángulo, para mayor
seguridad se tomará como situación el vértice del triángulo más próximo a la
costa o peligro más cercano.
47. Comprobación de la corrección total por enfilaciones y astros a cada
rumbo, siempre que se pueda.
48. Reconocer e identificar los nuevos puntos de la costa que se vayan
avistando.
49. A la vista de costa comprobar el funcionamiento correcto del Radar,
Gonio, Sondador, Corredera, etc.
50. Elegir los puntos para situarse, teniendo en cuenta las recomendaciones
a este efecto.
51. En pasos difíciles, zonas de corriente, etc., trazar previamente en la
carta la derrota, procurando seguirla con la mayor exactitud posible.
52. En los pasos dificiles, hacer uso de los ángulos horizontales y verticales
de seguridad.
53. Al entrar en radas y zonas poco conocidas, de las que no se tengan
cartas detalladas, procurar pasar lejos de los botes de pesca que suelen estar
en fondos pequeños.
54. Prestar mucha atención a los barcos que naveguen en las próximidades,
marcándolos con mucha frecuencia para conocer si navegan a rumbo de colisión.
55. Notificar al Instituto Hidrográfico y a la Comandancia de Marina
cualquier anormalidad observada que afecte a la seguridad de la navegación
(faros, balizamientos, bajos desconocidos, etc.)

6106. NAVEGACION DE ALTURA.

56. No olvidarse de dar cuerda a los cronómetros cuando les corresponda.

57. No sacar ningún cronómetro de su armario; para tomar la hora de
la observación usar un cronógrafo.
58. Siempre que se pueda, tomar el Estado Absoluto poco antes o después
de las observaciones astronómicas, con independencia de su determinación
·

diaria habitual.
59. Comprobar con frecuencia los sextantes (espejos, cristales de' color,
etcétera).
60. Tener siempre calculada la corrección de índice de cada sextante ;
comprobarla frecuentemente.
 388 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2." CURSO DE NAUTICA

61. Efectuar la observación en un lugar protegido del viento y alejado

de la 'chimenea. Si el horizonte se ve mal, observar en sitio que tenga poca ele­
vación; si hay balances grandes, observar en lugar alto.
62. Observar astros que tengan alturas comprendidas entre 15° y 65°
63. Para observar la Luna, cuando se encuentra próxima al Plenilunio,
tomar en el A. N . la hora de este instante; cuando la observación se efectúa
antes del Plenilunio, si la Luna está al E., observar el limbo superior y si está
al W. el inferior ; cuando la observación es después del Plenilunio hacer Jo con­
trario.
64. Si se observan estrellas poco visibles, para bajarlas al horizonte con­
viene poner la altura próxima en el sextante ; si no se conoce, conviene poner
el sextante invertido y llevar el horizonte al astro.
65. En observaciones en noches oscuras, para distinguir el horizonte, di­
rigir la vista unos 1 5° por encima o debajo del mismo, .
66. Observar series de alturas y tomar el promedio.
67. Siempre que sea posible se obtendrá la situación astronómica en los
dos crepúsculos y al mediodía. También se puede obtener de día la situación
por observaciones simultáneas del Sol y Venus o Júpiter ; para ello la diferen­
cia de Azimutes de estos planetas con el Sol tiene que ser mayor de 60°; Jú­
piter debe tener, además, magnitud negativa grande.
68. Se recomienda llevar un cuaderno de cálculo en el que queden regis­
tradas todas las observaciones.
69. Las mejores observaciones de estrellas y planetas se efectúan en los
crepúsculos.
70. Los astros que se van a observar conviene elegirlos antes de las ob­
servaciones, teniendo en cuenta sus valores de azimutes y alturas próximas.
71. Las observaciones simultáneas dan una situación de más confianza
que las no simultáneas. Esta situación se llevará a la carta, poniendo la hora
y corredera.
72. Las situaciones mejores se obtienen por observaciones simultáneas de
cuatro astros cuyos azimutes se diferencien en 90°. Se toma como situación
el corte de bisectrices de las rectas cuyos azimutes se diferencien en 1 80°.
73. También son buenas las situaciones obtenidas por observaciones de
tres astros cuyos azimutes se diferencien en 1 20°. Si la suma de las dos diferen­
cias de azimutes es mayor de 1 80° y resulta un triángulo apreciable, se toma
como situación el corte de bisectrices ; en este caso siempre resultan interiores.
74. En observaciones no simultáneas al mismo astro hay que esperar a
que el azimut varíe más de 30°, pero no conviene esperar a que varíe mucho
para que el traslado no sea grande. Trazar en la carta las rectas de altura, po­
niendo hora y corredera.
75. Si se sigue una ortodrómica, cambiar de rumbo periódicamente de
acuerdo con el sitema de navegación que se lleve.
76. Para efectuar una derrota larga consultar los Pi/ot Charts.
77. Cambiar la hora al pasar de un Huso a otro.
78. Comprobar los desvíos diariamente a todos los rumbos que se na­
vegue.
79. Tener presente el corte con el Ecuador magnético a efectos de la co­
locación de la barra Flinders.
 NORMAS FUNDAMENTALES PARA LA NAVEGACIOW 389

6107. NAVEGACION CON NIEBLA.

80. Reforzar los serviolas, que conviene vayan, tanto en cubierta como
en lugares altos, a causa de la diferente densidad de las capas de niebla.
81. Llevar en funcionamiento continuo el Sondador, Radar y Gonio, así
como los sistemas especiales de radionavegación.
82. Disminuir la velocidad. Avisar a máquinas la posibilidad de manio­
bra y decidir si es conveniente encender otra caldera para tener mayor margen
de velocidad.
83. Llevar las anclas listar para fondear. Fondear si es preciso y en caso
de no poderse hacer, aproar a mar abierto, dirigirse a una zona de menos peli­
gro, o bien mantenerse por fuera del veril de seguridad que se estime conveniente.
84. Consultar el Reglamento de Abordajes para estudiar las señales fó­
nicas que se emiten en estas circunstancias. Emitir las que correspondan.
85. Marcar las señales de niebla emitidas por otros barcos ; si se man­
tienen del través para la proa, será conveniente parar las máquinas.
86. Ante los primeros síntomas de niebla, intentar obtener una situación.
Tomar nota de· las demoras y distancias próximas de los buques que estén a
la vista.
87. Tener siempre en cuenta que el radar es sólo un elemento auxiliar de
la navegación y que los contornos acusados en su pantalla pueden corresponder
a puntos elevados situados muy al interior de la costa.
88. Aunque se disponga de sondador de eco, comprobar sus indicaciones
con el sondador mecánico y el escandallo.
89. Llevar la estima cuidadosamente, teniendo en cuenta las corrientes
y las curvas de evolución del buque ; esto último en los casos en que se esté próxi­
mo a tierra. Tomar como situación del barco la zona de certidumbre.
90. Siempre que se pueda, obtener la situación por isobáticas, o al menos
una línea de posición.
91. Si se navega cerca de costa acantilada, se podrá hallar aproximada­
mente la distancia midiendo el tiempo que tarda en ser reflejado el sonido de
la sirena.
92. Si se navega en demanda de un buque emisor, tener en cuenta la des­
viación de las ondas sonoras por el viento.
93. Cerrar puertas estancas o tener prevista la posibilidad de cerrarlas.
94. Pensar siempre que la niebla puede durar mucho y adoptar todas las
medidas de seguridad posibles.
95. Si la niebla ocurre al principio de un viaje largo, hacer rumbo franco
para apartarse de la costa y sus peligros, aun cuando se aumente la derrota.
96. Si la navegación es próxima a la costa y ésta se encuentra balizada
para la navegación con niebla, hacer una derrota en la que se vayan reconocien­
do sucesivamente todos los puqtos balizados. Esperar a identificar cada punto
para continuar al siguiente, sin saltarse ninguno, para mayor seguridad.
97. · Para hacer una recalada, se apreciará cuidadosamente la zona de
certidumbre y se elegirá como punto de recalada uno que sea de fácil identi­
ficación y perfectamente balizado. Con las debidas precauciones se intentará
el reconocimiento y, una vez logrado, se continuará la navegación tal como se
indica en el punto anterior. Si no se logra la recalada de acuerdo con lo previs­
to, la solución más. acertada es poner proa a mar abierto.
98. Navegando por rías, canales, pasos, estrechos, etc., hacer rumbo a re­
conocer perfectamente las sucesivas boyas o marcas, calculándose el momento
de avistamiento de la siguiente. Si ésta no aparece en el plazo previsto se debe
390 ASTRONOMIA Y NAVEGACION - 2.• CURSO DE NAUTICA

fondear. Cuando el balizamiento sea defectuoso, no intentar hacer este tipo de

navegación.

6108. RECALADA. ·

99. Para recalar, consultar detenidamente el Derrotero, Cartas y Libros

de Faros.
100. Con frecuencia no es posible recalar en las proximidades del puerto,
o fondeadero que se desea. Para recalar, elegir un punto de la costa destacado,
que sea visible, fácil de reconocer y libre de peligros ; no importa que el punto
escogido haga más larga la derrota.
101. Si la costa es díficil de reconocer de día, pero cuenta con faros, con­
viene recalar de noche escogiendo uno de características bien definidas y gran
alcance ; comprobar sus características una vez avistado, para no confundirlo
con otro.
102. Tomar como punto de partida para la recalada una buena situación
(por observaciones, por demoras radiogoniométricas, etc.). En caso de no contar
nada más que con una linea de posición que pase por la costa, efectuar la reca­
lada siguiéndola en caso de que convenga ; también puede ser útil poner rumbo
normal a ella y posteriormente gobernar a un rumbo paralelo a la línea de po­
sición que pase por el lugar o zona de la recalada. ·
103. Si no se tiene confianza en la situación, efectuar el anterior razona­
miento a partir de la zona de certidumbre.
104. Al avistar la costa se reconocerá utilizando el Derrotero, Cartas y
Libro de Faros. Se tomarán marcaciones a los puntos más destacados, com­
probando varias veces el reconocimiento para mayor seguridad.
105. Al recalar se debe tener en funcionamiento el Radar, Gonio, Son­
dador, etc., como elementos de comprobación.
106. Comprobar la recalada con los sistemas especiales de radionavega­
ción de que se disponga.
107. Elegir sobre la carta y con ayuda del Derrotero el punto de fondeo.
108. Conocer las enfilaciones guías, además de otras enfilaciones y mar­
caciones que determinan el punto de recalada.
109. Conocer el régimen de mareas y los fondos correspondientes en la
zona de fondeo, así como el régimen de corrientes y vientos predominantes.
1 10. Obtener la situación, una vez fondeados, con la mayor exactitud po­
sible. Trazarla en la carta y también el radio de borneo.
1 1 1. Es conveniente continuar con la giroscópica en marcha para compro­
bar situaciones.
112. Elegir algunos puntos destacados de referencia para comprobar con
·

sus demoras o enfilaciones si el buque garrea.

113. Sondar a Proa y Popa y efectuarlo con frecuencia durante el tiempo
que el barco siga fondeado. En el caso de que el lugar sea poco conocido o no
exista carta de garantía, sondar alrededor del buque.

6109. ENTRADA EN PUERTO.

1 14. Estudiar con detenimiento el puerto sobre la Carta, con el Derrotero

y con el Libro de Faros, previendo la falta de Práctico.
 NORMAS FUNDAMENTALES PARA LA NAYEGACJON 391

115. Estudiar el régimen de mareas, corrientes y vientos predominantes

durante la entrada.
116. Consultar el Reglamento de Balizamiento y tener en cuenta cualquier
alteración que pueda haber en luces, boyas, etc.
117. Llevar en funcionamiento el radar y sondador, además de listo el es­
candallo por si fuera necesario.
118. Llevar un ancla para fondear y navegar en régimen de maniobra.
1 19. Recoger la corredera mecánica y meter dentro el tubo pitot en las de
otro tipo.
120. Una vez en puerto, tomar los calados a proa y popa y anotarlos en
el Cuaderno de Bitácora.