Universidad Militar Nueva Granada
Presentado por:
Paula Valentina Cano Rodriguez(5500623)
Yenifer Tatiana Arias Coca (5500793)
Santiago Andrés Delgado Torres (5500800)
Docente
Ing. Jorge Ignacio Vélez Munera
Facultad de Ingeniería
Ingeniería Civil
Cajicá
2021 – II
Introducción
El transporte multimodal corresponde a un sistema en el cual se combina más de un
modo de transporte, en la actualidad se ha centrado en la contenedorización del
transporte y la proliferación de la práctica de los contratos de transporte. Permiten el
traslado desde un medio de transporte a otro sin necesidad de manipulación de la
carga que contienen, pues la creación de grandes terminales portuarias conectadas
por carretera, ferrocarril y vía fluvial con los centros de producción y consumo ha
impulsado el desarrollo del transporte multimodal últimamente. La organización algún
transporte internacional para cubrir el trayecto de un punto de salida hasta un punto
de destino, ocupa de dos o más medios de transporte distintos, que estos medios
operan en varios países diferente y que emitan varios contratos de transporte
internacional según cada medio utilizado. Se caracteriza por ser el único medio que
permite el uso de un único contrato, pues los demás necesitan más de uno; tiene
alcance a nivel tanto nacional como internacional, pues permite utilizar varios medios
de transporte lo cual hace que pueda llegar a casi todas las partes del mundo, este
es un factor que provoca un gran uso de esta modalidad por parte de compañías
importantes; la mercancía puede rastrearse a través de sistemas digitales y satélites.
La operación eficiente del transporte multimodal en cuanto a nivel regional cobra
gran importancia teniendo en cuenta que el marco de los ejes de integración y
desarrollo se tiene prevista la articulación de cadenas logísticas eslabonando centros
de producción, carreteras, puertos, ferrocarriles y aeropuertos.
Objetivos
● Definir la importancia del transporte multimodal, también ventajas y
desventajas de la misma.
● Determinar los tipos de transporte multimodal y así mismo la normativa de los
convenios que rigen los contratos de transporte ya sea internacional o
nacional.
● Precisar las rutas de transporte multimodal más utilizadas.
● Presentar puntos estratégicos del mundo en cuanto al transporte multimodal.
Metodología
Transporte Multimodal: Es el sistema mediante el cual se combina más de una forma
de transporte para efectuar el desplazamiento de mercancías. La multimodalidad
exige la pluralidad de modos en ejecución del transporte, mientras que desde un
enfoque normativo exige que las distintas fases estén sometidas a regímenes
normativos. También es comúnmente denominado transporte intermodal o
combinado.
Transporte por carretera
El transporte por carretera es uno de los medios más utilizados de transporte en la
actualidad. Su comodidad, especialmente en distancias medias- cortas, y sus
costes moderados hacen de este sistema uno de los más utilizados en la práctica. En
el transporte multimodal su utilización suele ser calificada como «de apoyo», siendo
utilizado para trasladar las mercancías entre distintos puntos de otros modos de
transporte (desde los puertos hasta los puntos de transporte ferroviario y viceversa)
En el ámbito internacional el CMR es el Convenio que rige el contrato de transporte
internacional de mercancías por carretera, centrado especialmente en lo referido
a la responsabilidad del transportista y con un régimen notablemente inspirado en las
RU CIM (Reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de
mercancías por ferrocarril), aplicables al transporte de mercancías por ferrocarril. El
transporte de mercancías por carretera es un sector estratégico que contribuye en un
alto grado al desarrollo económico y social.
CMR (Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por
carretera)
La carta de porte por carretera o convenio CMR constituye el documento encargado
de formalizar el contrato de transporte de mercancías por carretera. Este documento
se ha ido convirtiendo poco a poco en un marco jurídico que nos sirve de referencia
para las actualizaciones de derecho privado de transporte que se llevaron a cabo a
finales del pasado siglo XX y a principios del presente siglo XXI. Cabe destacar que
la propia Ley 15/2009 que regula el contrato nacional en España está basado en el
CMR.
En la carta de porte CMR se incluyen las condiciones de transporte y
responsabilidades del mismo. Este documento, regulado por el citado Convenio
CMR, se aplica a todos los contratos de transporte de mercancías por carretera, a
excepción de mudanzas, transportes funerarios y postales -, en los cuales el origen y
destino de las mercancías conformen países distintos y uno de ellos se hubiese
adherido al Convenio Internacional CMR. El CMR se encarga de garantizar que el
transportista ha recibido la mercancía y, en segundo lugar, que se ha establecido un
contrato entre la empresa contratante del transporte y el determinado transportista.
Hay que tener en cuenta que, al contrario de lo que consideran muchos países, el
CMR no es un contrato de título ya que no da a su titular ni a la empresa de
transporte el derecho de propiedad de las mercancías objeto del transporte.
La emisión del contrato CMR, por su parte, se podrá realizar tanto por parte de la
agencia de transportes, que se encargará de realizar el traslado de la mercancía al
lugar de destino, como por parte del exportador. En lo relativo a la emisión del
documento, esta será ejecutada en el momento en que se realice la expedición de la
mercancía.
La carta de porte CMR contiene información significativa en relación con los
individuos y mercancías suscritas en el contrato de transporte. Entre la información
más importante recogida en este documento, se encuentra la expuesta a
continuación:
● Fecha y lugar en el que se cumplimentó el CMR.
● Identificación y dirección del remitente, así como del transportista y del
destinatario.
● Descripción de las mercancías transportadas y el embalaje de las mismas.
● Instrucciones para la aduana correspondiente y otras formalidades
requeridas, tales como información relativa a la existencia de mercancías
peligrosas, en el caso de que las hubiese.
● Peso de las mercancías transportadas.
Régimen legal en el transporte ferroviario
El transporte ferroviario de mercancías es un sector de vital importancia para la
economía española, que aspira a convertirse en la puerta de entrada de África y
América del Sur hacia el resto del continente europeo. Sin embargo, la facturación
del sector ha ido en descenso en la última década, pese a la recuperación
que tuvo lugar a principios del 2011. Ello contrasta con la tendencia de vecinos
europeos (Alemania y Francia principalmente), en los que el transporte ferroviario de
mercancías va ganando terreno al ejecutado por carretera. La Comisión Europea fijó
como objetivo prioritario el desarrollo de un mercado ferroviario europeo integrado.
En concreto, se pretende fijar el ferrocarril como modo prioritario de transporte
terrestre de larga distancia dada su capacidad (superior a la del transporte por
carretera), moderado consumo de energía y baja siniestralidad, lo que exige una
normativa a la altura de las circunstancias.
COTIF (Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril)
El convenio COTIF consta de dos partes: El convenio en sí y siete apéndices que
establecen una normativa ferroviaria uniforme, es decir, requisitos funcionales
técnicos y modelos de contratos para el transporte de pasajeros y mercancía.
Apéndice A Contrato de transporte internacional de viajeros por CIV
carril
Apéndice B Contrato de transporte internacional de mercancías CIM
por ferrocarril
Apéndice C Transporte internacional de mercancías peligrosas RID
por ferrocarril
Apéndice D Contratos de utilización de vehículos en tráfico CUV
internacional por ferrocarril
Apéndice E Contrato de utilización de la infraestructura en CUI
tráfico internacional por ferrocarril
Apéndice F Validación de normas técnicas y adopción de APTU
prescripciones técnicas uniformes aplicables al
material ferroviario destinado a ser utilizado en
tráfico internacional
Apéndice G Admisión técnica de material ferroviario utilizado en ATMF
tráfico internacional
Organización Intergubernamental para los Transporte Internacionales por Ferrocarril
(OTIF)
Es la institución más antigua relacionada con el transporte internacional ferroviario.
Su principal objetivo es desarrollar leyes y convenios internacionales uniformes para
el transporte por ferrocarril, así como facilitar el transporte ferroviario.
Los países miembros de la Organización Intergubernamental para los Transportes
Internacionales por Ferrocarril (OTIF) son: Albania, Alemania, Argelia, Armenia,
Austria, Azerbaiyán, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Croacia, Dinamarca,
Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Grecia,
Hungría, Irán, Iraq, Irlanda, Italia, Jordania, Letonia, Líbano, Liechtenstein, Lituania,
Luxemburgo, Mónaco, Montenegro, Marruecos, Macedonia, Noruega, Países Bajos,
Pakistán, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumanía, Rusia, Serbia,
Suecia, Suiza, Siria, Túnez, Turquía, Ucrania.
Su texto legal más importante es el Convenio Internacional relativo a los
Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF) en vigor desde 1999.
1. En 2011, la Unión Europea (y por tanto todos sus países miembros) accedió al
Convenio COTIF.
2. El convenio COTIF contempla el uso del transporte multimodal
Las regulaciones más importantes de la Organización Intergubernamental para los
Transportes Internacionales por Ferrocarril (OTIF) son:
1. Convenio Internacional relativo a los Transportes Internacionales por
Ferrocarril (COTIF)
2. Reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de
mercancías por ferrocarril (CIM)
3. Reglamento relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por
ferrocarril (RID)
4. Protocolo ferroviario de Luxemburgo
Socios estratégicos de Organización Intergubernamental para los Transportes
Internacionales por Ferrocarril (OTIF):
1. Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea
2. Comité Internacional de Transporte Ferroviario (CIT)
3. Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)
4. Organización para la Cooperación entre Ferrocarriles (OSJD)
5. Comisión Económica para Europa (UNECE).
La Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por
Ferrocarril (OTIF) también desarrolla convenios sobre transporte de mercancías
peligrosas.
1. La OTIF desarrolla sus actividades en Europa, África y Asia
2. La Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por
Ferrocarril (OTIF) fue creada en 1893
3. La sede central de la Organización Intergubernamental para los Transportes
Internacionales por Ferrocarril (OTIF) está en Berna (Suiza)
Contenedores y transporte Internacional
El transporte de mercancías, aunque se lleva a cabo de manera mayoritaria en el
ámbito marítimo, combina siempre diferentes modalidades. Y gracias a los procesos
de estandarización, el contenedor puede ser transportado por vía marítima y terrestre
sin contratiempos, al tiempo que las mercaderías almacenadas en su interior logran
llegar a su destino experimentando niveles mínimos de manipulación.
Cabe destacar que desde el proceso de estandarización ISO el uso del contenedor
se ha constituido en norma. De hecho, todas las grandes empresas exportadoras se
sirven de estos recipientes para almacenar y transportar sus mercancías, al tiempo
que los grandes puertos del mundo han estandarizado sus procesos para manipular
estas unidades de carga, sin mencionar que los buques mercantes son diseñados y
desarrollados para transportarlos.
Así, a lo largo de los últimos setenta años, el contenedor se ha constituido como el
sistema de transporte de carga más utilizado en el contexto de los mercados
nacionales e internacionales, produciendo un significativo impacto en las economías
y en la unificación de la carga de mercancías a nivel global. Se trata entonces de un
método de transporte de carga de fácil adopción en la actualidad, el cual involucra
una serie de factores técnicos, económicos y administrativos para su correcto uso,
factores que los diferentes actores del comercio internacional han integrado.
Por otra parte, cabe destacar que, a diferencia de otros sistemas de almacenamiento
de mercancías, los contenedores pueden reutilizarse en numerosas ocasiones sin
comprometer la integridad de la carga. Las mejoras introducidas en el diseño, con
materiales cada vez más resistentes y personalizables, contribuyen al aumento de la
vida útil de los mismos. En un sentido más amplio, este ‘reciclado’ reduce la huella
contaminante y explica por qué el contenedor es visto como una herramienta
amigable con el medioambiente.
• En el transporte ferroviario, permite mayor rendimiento del equipo rodante, mayor
conveniencia, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vagón.
• En el transporte carretero, el uso del contenedor se traduce en importantes ahorros
de tiempo, tanto para los conductores como para los camiones, además de asegurar
un flujo constante de la carga.
• En el transporte marítimo, el uso del contenedor implica una baja permanencia de
los buques en el puerto, disminución de los costos portuarios y menor congestión en
sus bodegas.
• En el transporte aéreo, los contenedores permiten la manipulación expedita y la alta
eficiencia en la operación de carga y descarga, así como una mejor utilización del
espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones. Cabe destacar que los
contenedores aéreos son diferentes en cuanto a su diseño, medida y usos.
Finalmente, la contenedorización constituye uno de los principales factores para el
desarrollo del transporte multimodal. Ahora bien, si consideramos su estructura,
tenemos que en la actualidad existen diversos tipos de contenedores para satisfacer
diversas necesidades de transporte de mercaderías. Así, de acuerdo al tipo de carga
que pueden movilizar, los contenedores se pueden clasificar de la siguiente manera:
DRY VAN o ESTÁNDAR. Son los contenedores disponibles para carga normal.
Tienen una construcción básica de acero, cerrado hermético, sin refrigeración o
ventilación. Estos contenedores son los más utilizados del mercado, habitualmente
para carga seca: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.
REEFER. También llamado contenedor refrigerado. Se caracteriza por mantener
temperaturas bajo 0 y cuentan con equipos propios de generación de frío. Están
diseñados para el transporte de mercaderías refrigerada o congelada para el sector
alimenticio y farmacéutico, principalmente.
CONAIR. También conocido como contenedor insulado phortole. Se utiliza en
transporte de mercancía que requiere una temperatura constante, pero a diferencia
del contenedor reefer, este no tiene cámara de frío y no puede regular la
temperatura, solo la mantiene.
OPEN TOP. Como su nombre lo indica son contenedores abiertos en su cara
superior, la que se cubre utilizando lonas removibles. Este tipo de contenedor está
diseñado para cargas pesadas o con dimensiones voluminosas y la apertura descrita
facilita su carga y descarga.
FLAT RACK. Es una variación del open top. Este tipo de contenedores carecen de
alguna de sus paredes y se emplean normalmente en cargas atípicas y de grandes
dimensiones, al igual en open top se pagan suplementos por el exceso de carga.
TANK. Este tipo de contenedor se utiliza para transportar mercancía líquida a granel.
Son contenedores muy definidos que mantienen la colocación específica de la
mercancía para que no haya pérdidas.
CÓDIGO DE TRANSPORTE DE CONTENEDOR
El Bureau International des Containers (Oficina Internacional de Contenedores y
Transporte Intermodal) fue fundado en 1933 como una organización internacional
neutral, sin fines de lucro, cuya misión es promover la expansión segura y sostenible
de la contenerización y del transporte intermodal.
La Oficina Internacional de Contenedores y Transporte Intermodal (BIC) pública y
mantiene el Registro del Código BIC desde 1970. El Código BIC es un código
propietario del contenedor.
1. El Código BIC permite una identificación adecuada de los contenedores y
facilita el cruce de fronteras sin demoras.
2. Código BIC o Códigos alfa ISO: Códigos de identificación internacional de
propietarios de contenedores
3. Norma ISO 6346: Codificación, identificación y marcado de contenedores de
carga.
El Código BIC es aceptado por:
1. Organización Mundial de Aduanas (OMA)
2. Convenio Aduanero sobre Contenedores
3. Convenio TIR
4. Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU)
5. Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC)
6. Cámara Naviera Internacional (ICS)
7. Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA)
Código para las Localizaciones del Comercio y del Transporte de las Naciones
Unidas (NU / LOCODES): identificación geográfica codificada
La Oficina Internacional de Contenedores y Transporte Intermodal (BIC) es miembro
observador en la:
1. Oficina Internacional de Contenedores y Transporte Intermodal (BIC)
2. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, Convenio de Chicago)
3. Organización Marítima Internacional (OMI)
4. Comisión Económica para Europa (UNECE) de Naciones Unidas (NU)
Actualmente la Oficina Internacional de Contenedores y Transporte Intermodal
cuenta con más de 2.300 empresas que operan con contenedores en más de 127
países.
En 1933, la Cámara de Comercio Internacional creó la Oficina Internacional de
Contenedores y Transporte Intermodal
La sede central de la Oficina Internacional de Contenedores y Transporte Intermodal
está en París (Francia).
Convenio Aduanero sobre Contenedores (CCC) DE 1972
El Convenio Aduanero sobre Contenedores (CCC) fue adoptado por la conferencia
de las Naciones Unidas sobre el Tráfico de Contenedores, celebrado en Ginebra del
13 de noviembre al 2 de diciembre de 1972. El objetivo principal del convenio
Aduanero sobre Contenedores es facilitar la admisión temporal de mercancías en un
país.
Facilidades de admisión temporal contempladas en el Convenio Aduanero sobre
Contenedores
1. Con sujeción a las condiciones previstas en los artículos 4 y 9, cada una de
las partes contratantes concederá la admisión temporal a los contenedores,
cargados o no de mercancías.
2. Cada una de las partes contratantes se reserva el hecho de no conceder la
admisión temporal a los contenedores que hayan sido objeto de compra, de
alquiler o venta o de un contrato de naturaleza similar, concertado por una
persona domiciliada o establecida en su territorio.
3. La reexportación de los contenedores admitidos temporalmente se efectuará
dentro de los tres meses siguientes a la fecha de la importacion.No obstante,
las autoridades aduaneras competentes podrán prorrogar este plazo.
4. La reexportación de los contenedores admitidos temporalmente podrá
efectuarse por cualquier oficina de aduanas competente, aun cuando esta
oficina sea diferente de la oficina de admisión temporal.
A los efectos del Convenio Aduanero sobre Contenedores :
1. Por "derechos e impuestos de importación" se entiende los derechos de
aduana y todos los demás derechos, impuestos, tasas y otros gravámenes
que se perciben por la importación de mercancías, o en relación con la misma,
con excepción de las tasas y gravámenes cuya cuantía se limita al costo
aproximado de los servicios prestados.
2. Por "admisión temporal" se entiende la importación temporal, con franquicia de
derechos e impuestos de importación, sin prohibiciones ni restricciones de
importación, sujeta a reexportación.
3. Por "contenedor" se entiende un elemento de equipo de transporte (cajón
portátil, tanque movible u otro elemento análogo).
a. Que constituya un compartimiento, total o parcialmente cerrado,
destinado a contener mercancías.
b. De carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para
permitir su empleo repetido.
c. Especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por
uno o varios modos de transporte, sin manipulación intermedia de la
carga.
Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (CSC)
En la década de 1960, se produjo un rápido incremento de la utilización de
contenedores para el transporte de mercancías por mar, y la construcción de buques
portacontenedores especializados. En 1967, la OMI se comprometió a estudiar la
seguridad del uso de contenedores en el transporte marítimo. El contenedor en sí
resultó ser el aspecto de estudio más importante.
La OMI, en colaboración con la Comisión Económica para Europa, elaboró un
proyecto de convenio y en 1972, en una conferencia convocada conjuntamente por
las Naciones Unidas y la OMI, se aprobó el Convenio. El Convenio sobre la seguridad
de los contenedores, 1972, tiene dos objetivos:
El primero es mantener un elevado nivel de seguridad de la vida humana en el
transporte y la manipulación de contenedores, estableciendo procedimientos de
prueba generalmente aceptables y prescripciones conexas de resistencia.
El otro objetivo es facilitar el transporte internacional de contenedores
proporcionando reglas de seguridad internacionales uniformes, aplicables igualmente
a todos los modos de transporte de superficie. De esta manera, puede evitarse la
proliferación de reglas nacionales de seguridad divergentes.
Las prescripciones del Convenio se aplican a la gran mayoría de los contenedores
utilizados internacionalmente, con excepción de los diseñados especialmente para el
transporte por vía aérea. Como no se tenía la intención de que resultaren afectados
todos los contenedores, o cajas reutilizables, el ámbito de aplicación del Convenio se
limita a los contenedores de un determinado tamaño mínimo con dispositivos en las
esquinas, que permiten su manipulación, sujeción y apilamiento.
RUTAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL MÁS UTILIZADAS EN COLOMBIA
Las rutas de transporte multimodal en colombia son terrestres, aéreas, férreas y
marítimas; para las terrestres tenemos que tener en cuenta el sistema de la red
nacional de vías, las cuales comunican a todo el país entre diferentes departamentos
y buscan la salidas como las fronteras con otros países, además de la ruta para el
acceso a aeropuertos y puertos.
Red nacional de vías de Colombia.
Para la red marítima y fluvial por donde se podrá realizar el transporte de carga
tenemos los datos del INVIAS, donde presenta una pequeña cantidad de uso para
carga media-baja de peso.
Finalmente tenemos el siguiente mapa donde podemos observar las diferentes
cualidades a nivel marítimo nacional, gracias a esto vemos el transporte multimodal,
ya que desde el descargue o cargue de la mercancía se lleva un proceso de
transporte continuo.
Por último tenemos el transporte aéreo y férreo, donde el primero se centra en
transporte o terminales de carga, donde se encuentran de gran importancia
Aeropuerto El Dorado de Bogotá, Aeropuerto José María Córdova de Rionegro
(Antioquia), Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Cali y Aeropuerto Ernesto
Cortissoz de Barranquilla.
Actualmente, Colombia cuenta con 202 aeropuertos entre comerciales, militares,
municipales y privados. A nivel departamental hay una cobertura del 100% y, según
la Aerocivil, 11 de estos aeropuertos son considerados de carácter internacional.
Para el segundo ítem de transporte férreo tenemos una menor cantidad de
interacción ya que en colombia se encuentra muy baja este medio de transporte, a
continuación un gráfico de ANI donde podremos observar las rutas.
Las rutas utilizadas para el transporte en Colombia depende directamente de la
ubicación donde se encuentre el producto o bien que será exportado, un ejemplo
claro de esto es el uso del tren y luego embarcaciones para la salida del carbón por
el lado del Cerrejón en la Guajira, también se tiene el transporte terrestre del café
desde la zona del eje cafetero a zonas costeras para su respectivo transporte en
barco para exportación.
Conclusiones
- Sabiendo que el transporte multimodal es de tipo combinado se identifica la
necesidad del uso en países donde tienen una gran variedad de productos
que pueden ser transportados por dos o más medios con el fin de generar
menos gastos en el transporte y una mayor eficiencia en tiempo.
- Al igual que cualquier tipo de transporte, este método multimodal necesita de
que todos los medios por donde se va a transportar estén en óptimas
condiciones, dicho esto, se nota que en Colombia aunque tenemos una gran
diferencia con países primermundistas no nos quedamos atrás con países de
la misma región, dando así que a pesar de las grandes falencias económicas
y administrativas se puede lograr que este tipo de transporte sea efectivo en el
país.
- Una de las principales ventajas del transporte intermodal es que es más
sencillo transportar toda la mercancía en un mismo contenedor que utilizar
otro tipo de sistemas. Otra de ellas es la carga y descarga, ya que al moverse
una única unidad de carga de un medio de transporte a otro resulta más
rápida que mover varias. También agilidad en la operativa, pues la carga y
descarga, ya que al moverse una unidad de carga de un medio de transporte
a otro resulta más rápida que mover palets sueltos, entre otros. Menor
consumo de combustible ya que al utilizar varios medios de transporte el
consumo de combustible se reduce, así como el desgaste del vehículo y
componentes principales. Más agilidad en las inspecciones puesto que los
contenedores suelen ir precintados bajo un único contrato de transporte lo que
implica un menor número de inspecciones. Menores riesgos de pérdidas al ir
en unidades de carga cerradas tanto las roturas como los robos son menos
frecuentes. Como toda la carga se encuentra en un mismo contenedor resulta
más fácil tenerla localizada, lo contrario qué ocurriría si esta se encontrara
repartida en varios tipos de carga.
Referencias
file:///C:/Users/paul-/Downloads/Dialnet-
ElTransporteMultimodalDeMercanciasEnLaRegulacionUn-6129176.pdf
https://revista-estudios.revistas.deusto.es/article/view/1327/1585
https://www.transeop.com/blog/convenio-CMR-que-es-internacional/412/
https://www.msc.com/col/our-services/intermodal/colombia-multimodal-1?lang=es-ar
https://www.infraestructura.org.co/nuevapagweb/descargas/Multimodalismo.pdfb
