República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para La Educación Superior

Universitaria Universidad Politécnica Territorial Al Norte De
Monagas “Ludovico Silva” Caripito, Estado Monagas

TRANSITO
Profesor: TSU: Jamel López:
ING: Juan Rojas

Octubre, 2022
  DEFINICION Y CAMPO DE ACCION DE LA INGENIERIA DE
TRANSITO:

La ingeniería de transito es rama de la ingeniería de transporte que trata el

planeamiento, diseño geométrico y operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales y su relación con otros medios de transporte; entendiéndose diseño geométrico
como la correlación existente entre los elementos físicos de la vía y las características de
operación de los vehículos.
Los estudios de ingeniería de tránsito sirven para identificar las características
relevantes y definir los problemas relacionados con la planeación y la operación del
tránsitoy la infraestructura de vías, carreteras y destinos, además el flujo del tránsito es
fundamental para el desarrollo y el diseño de estrategias para el control de intersecciones,
carreteras rurales y tramos de carretera Se utilizan diversas magnitudes que reúnen las
características de los vehículos y usuarios.

 Los campos de acción que comprende la ingeniería de transito son:

 Planificación de tráfico y transporte.
 Señalización y regulación semafórica.
 Dirección e ingeniería de tráfico.
 Evaluación y asesoramiento del impacto de tráfico.
 Simulación y modelización de transporte.
 Planificación de eventos especiales.
 Política y planificación de aparcamientos.
 Proyectos de peatonalización y ciclorutas.
 Sistemas de transporte inteligente.
 Seguridad vial.
 Análisis financiero y económico de transporte.
 Planeación de puertos.
 Encuestas e investigación de transporte.
 Consultas a la población

 PLANIFICACIÒN DE LA INGENIERIA DE TRANSITO:

La planificación de la ingeniería de transito se define como un proyecto que estudia

demandas presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están
precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los diferentes
medios de transporte.
La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del
transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y, en
definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda de
movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos los
recursos necesarios para su realización.
La planificación debe realizarse para distribuir los medios de circulación de forma segura y
equitativa entre los diversos usuarios. Esto significa, inicialmente, tener un cuidado especial
en la planificación de la circulación de los peatones, ciclistas y usuarios de transporte
público, que son los modos más numerosos y ambientalmente sostenibles. Para esto, las
actividades más “técnicas” deben ser antecedidas por actividades de coordinación del
sistema de transporte público con el sistema de tránsito en general.

Las principales líneas de trabajo del planificador son:

1. Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características

2. Analizar la demanda que existe en cada modo de transporte.
3. Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia)
4. Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público
5. Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización,...)
6. Estudios de intermodal dad
7. Estudio de impacto ambiental
8. Estrategias y planificación de transporte público

 OPERACIÓN Y CONTROL VIAL:

Ambas comprenden todas las actividades de supervisión, gestión del tránsito y de apoyo a
los usuarios de las carreteras para permitir, mejorar o facilitar el uso de una red vial
existente, independientemente de sus condiciones de uso.
Una definición formal sería "mantener las condiciones óptimas en la red vial, en
relación con la oferta de espacio vial y la demanda de los usuarios".
La oferta se basa en la disponibilidad del espacio vial en un momento dado y su
distribución entre los diferentes grupos de usuarios de la carretera, lo que será un reflejo de
la función de la carretera y su posición en la jerarquía vial (carreteras locales de uso
múltiple, carreteras principales y carreteras estratégicas de importancia regional o
nacional). La demanda del usuario refleja las necesidades de los diferentes clientes e
interesados directos que son usuarios de la carretera y sus objetivos operacionales.
Dichas actividades se inician al término de una intervención de la vía y tienen por finalidad
mantener un nivel de servicio adecuado. Estas están referidas al cuidado y vigilancia de los
elementos confortantes de la vía incluyendo la preservación de la integridad física del
Derecho de Vía, el control de cargas y pesos vehiculares, los servicios complementarios,
medidas de seguridad vial así como la prevención y atención de emergencias viales.

 ELEMENTOS BASICOS DE DISEÑO (VOLUMEN, DENSIDAD Y

VELOCIDAD:

El volumen, densidad y velocidad de transito son factores importantes para tomar en cuenta
a la hora de hacer un proyecto de diseño geométrico vial, debido que nos arrojan datos
necesarios para tener en cuenta y realizar los cálculos de los espesores de pavimentos, estos
datos junto con los conteos de vehículos livianos y pesados son de gran importancia.

a) Volumen. Es el número de vehículos que pasa por un punto a lo largo de una

carretera o de un carril durante una unidad de tiempo determinado. Este se mide en
vehículos por días, vehículos por hora, etc. Al proyectar una carretera o calle es de
vital importancia que se conozcan y estudien las variaciones periódicas de los
volúmenes de transito al interior de la arteria vial constituyente de la infraestructura
física o componente estático de los sistemas de transito, para así garantizar el
 adecuado funcionamiento de calles o carreteras. Para las vías ya existentes los
resultados obtenidos de este estudio realizado servirán para estimar y
plantear soluciones a problemas de tránsitos.Los volúmenes de transito al ser
dinámicos solamente son precisos para el periodo de duración en el que se hace el
aforo vehicular; sin embargo sus variaciones tienden a ser rítmicas y repetitivas
marcando un comportamiento similar en determinados espacios temporales
comprendidos en un día (horas picos), por lo cual para generalizar
elcomportamiento del tránsito, que es particular para cada tramo de vía o
intersección, hay que realizar un detallado estudio en el que se determine los
parámetros más representativos del tránsito durante el periodo en el cual se presenta
la máxima demanda vehicular a lo largo de un día.

b) Densidad: Se denomina densidad de tráfico al número de vehículos que hay en un

tramo de carretera por unidad de longitud para un instante dado. Se puede medir,
por ejemplo, obteniendo una fotografía de un tramo de carretera y contando los
vehículos que hay en él. Pero realmente esta magnitud rara vez se mide, ya que es
posible calcularla fácilmente a partir de medidas de velocidad e intensidad, como se
verá más adelante. Evidentemente existe un valor máximo de la densidad de tráfico,
que se obtiene cuando todos los vehículos están en fila, sin huecos entre ellos y que
depende, lógicamente, de la longitud de los vehículos. En estas condiciones los
vehículos estarán parados. Esta densidad máxima será igual al producto de la
inversa de la longitud media de los vehículos por el número de carriles. La densidad
de tráfico influye de forma directa en la calidad de la circulación, ya que al
aumentar la densidad resulta más difícil mantener la velocidad que el conductor
desea y éste se ve obligado a realizar un mayor número de maniaobras, generando
una conducción más incómoda. Si la densidad se acerca a su valor máximo, se
circula muy lentamente con frecuentes paradas y arranques.

c) Velocidad: Podemos definir de modo general la velocidad como la relación

existente entre el espacio recorrido y el tiempo empleado en recorrerlo, y suele
expresarse en km/h.
Podemos hablar, sin embargo, de otros conceptos más precisos:

 Velocidad puntual; la velocidad de un vehículo al pasar por una sección.

 Velocidad instantánea, la velocidad de un vehículo en un momento determinado.

 Velocidad de recorrido de un vehículo es la velocidad media conseguida por el

 vehículo al recorrer un tramo dado de carretera.

 Velocidad de circulación de un vehículo es la velocidad media descontando las

 paradas completas.

 Velocidad media temporal es la velocidad media de todos los vehículos que pasan
 por un perfil fijo de la carretera durante un cierto periodo de tiempo.
  Velocidad media espacial es la velocidad media de todos los vehículos que en un
 instante determinado están en un tramo de carretera dado.

 Velocidad media de recorrido es la media de las velocidades de recorrido de todos

 los vehículos en un tramo de carretera.

 CARACTERISTICAS DE LOS CONDUCTORES: (VISION, TIEMPO DE

REACCION Y COMPORTAMIENTO NORMAL Y MODIFICADO:

La visión: Es la única guía para un conductor que tiene que anticipar sus acciones cuando
maneja un vehículo que se desplaza, antes de llegar a un tramo o superficie que se
encuentra inicialmente lejos del observador”. La visión proporciona a un conductor
información sobre:

a) las características del entorno

b) su posición relativa ocupada en un instante determinado
c) la orientación respecto a elementos clave del entorno
d) la velocidad de desplazamiento
e) la dirección de desplazamiento
f) el tiempo que resta para contactar con algún objeto. De todas ellas, vamos a
centrarnos en las tres últimas.

El tiempo de reacción de un conductor: es el lapso de tiempo que transcurre desde que la

persona que se encuentra al volante percibe un obstáculo en la carretera, hasta que
consigue reaccionar a este. El tiempo de reacción dependerá de cada conducción y suele
situarse entre los 0,5 y un 1 segundo. Dentro del concepto de tiempo de reacción interviene
la distancia, debemos tenerla en cuenta para comprender cómo funciona este mecanismo
que te ayudará a evitar accidentes que puedan dañarte gravemente.

Distancia de reacción: esta es la distancia que recorre el coche cuando transcurre el

tiempo de reacción. Es decir, la cantidad de metros que ha recorrido el vehículo desde que
visualizas el obstáculo hasta que reaccionas al mismo. En esta distancia estará muy presente
la velocidad, ya que cuanto más rápido, mayor será la distancia de reacción, es decir,
recorrerás más metros en un periodo menor de tiempo.

Distancia de frenado: es la que se recorre desde que pisas el freno hasta que el coche se
detiene. La distancia de frenado, también puede enfrentarse a una serie de factores que
harán que varíe: estado de los neumáticos, estado de la suspensión, estado de los frenos,
carga del vehículo, velocidad a la que circulas, condiciones meteorológicas, estado del
pavimento, etc. Debes tener en cuenta que las distancias de frenado aumentan si la carretera
está mojada o con hielo.

Distancia de detención: esta se obtiene con la suma de la distancia de frenado y la de

reacción. Es decir, será la distancia total que recorre el coche desde que ves el obstáculo
hasta que el coche se detiene por completo.

Comportamiento normal y modificado: Toda persona que tome parte en el tránsito

como conductor, pasajero o peatón, debe comportarse en forma que no obstaculice,
perjudique o ponga en riesgo a las demás y debe conocer y cumplir las normas y señales de
tránsito que le sean aplicables, así como obedecer las indicaciones que les den las
autoridades de tránsito.

omportamiento Normal: Conducen tranquilos y se adaptan con facilidad a las

condiciones y situaciones del camino.

Comportamiento modificado: Es que se realiza mediante la transmisión de

habilidades y conocimientos, la adquisición de hábitos de conducta, comportamiento, el
aprendizaje de técnicas y métodos. La posesión del permiso de conducir es una
aspiración de la población general y especialmente de la juventud, por lo que, de un
buen aprendizaje, depende luego buena parte de la armonía circulatoria.

 CARACTERISTICAS DE LA VIALIDAD:

CLASIFICACIÓN:

Vías que hacen parte de las zonas rurales:

Autopistas: Cuentan con dos o más carriles y están diseñadas para la movilización
masiva de automóviles, buses y vehículos de carga.

Carreteras principales: Son las que permiten la entrada y salida de vehículos y conectan
con otras vías más pequeñas.

Carreteras secundarias: Representan alternativas de movilidad que, en comparación

con las carreteras principales, pueden no ser tan rápidas o fáciles de recorrer.

Carreteables: Son las vías que, a pesar de no estar pavimentadas, permiten la circulación
de vehículos.

Privadas: Son vías destinadas al uso particular.

Peatonales: Zonas destinadas exclusivamente al tránsito de peatones.

Férreas: Son aquellos espacios de la vía que están destinados al tránsito de los trenes.

Vías que hacen parte de las zonas urbanas:

Las zonas urbanas también cuentan con las vías férreas, autopistas, vías privadas y vías
peatonales detalladas previamente. Adicionalmente, se encuentran también los siguientes
tipos de vías:

Vía troncal: Vía de ocho o más carriles que permite la circulación de vehículos de
servicio público masivo en sus calzadas interiores.
Arterias: Tienen prioridad sobre las demás vías, a excepción de las vías férreas y las
autopistas.

Principales: Son las vías que tienen prelación sobre las vías secundarias.

Secundarias: Son aquellas vías cuyo tránsito lleva a las vías principales.

Colectoras: Son las encargadas de distribuir el tránsito entre la vivienda y los sitios de
trabajo.

Ordinarias: Aquellas vías que están sujetas al tránsito en las vías principales.

Locales: Tienen la función primordial de brindar accesibilidad a barrios y soportan

tráficos de corta distancia.

Metro vías: Son las que se usan de manera exclusiva para la circulación del metro.

Ciclorutas: Son los espacios de la vía que están destinados únicamente a la circulación
de bicicletas.

 CARACTERISTICAS FISIO-QUIMICAS:

Las características fisicoquímicas de la vialidad son las que nos informan sobre el
comportamiento del material ante diferentes acciones externas, como el calentamiento, las
deformaciones o el ataque de productos químicos. Siempre ha existido una estrecha
relación entre el clima y la infraestructura vial; históricamente, el diseño de carreteras ha
tenido en cuenta las condiciones climáticas como la precipitación, el viento o la
temperatura. Por ejemplo, el diseño del drenaje considera posibles precipitaciones, y el
cálculo de los puentes tiene en cuenta las cargas de viento.
No obstante, los cambios acelerados que se están produciendo en las variables climáticas -
que han generado grandes pérdidas en el sector del transporte hace que nos preguntemos si
la ingeniería con la que estamos diseñando las vías es adecuada, y si estamos siendo
realistas con los estándares de inversión en este tipo de infraestructuras.
Lo que parece obvio es que si la planificación y el diseño de la infraestructura vial siguen
realizándose de la misma forma y sin tener en cuenta estas nuevas condiciones, es muy
probable que no logren superar la vida útil para las cuales fueron diseñadas. La
consecuencia de esto es que la sostenibilidad de la infraestructura y la eficiencia económica
de las inversiones pueden ponerse en duda.

 USO DE LA TIERRA Y EL AMBIENTE:

Desde la fase de planeación, en especial para los proyectos carreteros, la componente

ambiental debe ser analizada y valorada, ya que puede constituirse en la parte crítica para la
aceptación o no de llevarse a cabo. Es sabido que la ubicación del camino constituye la
decisión más crítica en cuanto a su construcción.
Esta determinará, en mayor medida, el tipo y la magnitud de los impactos ambientales y
sociales que causarán así como también el uso de la tierra. El impacto ambiental de las vías
terrestres (caminos, carreteras, autovías, autopistas, vías férreas, etc.) puede ser tanto
positivo como negativo, directo e inducido. Sus obras de cruce y empalmes utilizan áreas
importantes en el territorio creando en el entorno impactos ambientales sobresalientes. Los
caminos no pavimentados pueden tener considerables impactos, a menudo más que la
pavimentación y los caminos existentes. Los impactos ambientales en caminos rurales
incluyen: los efectos directos que ocurren en el sitio de la construcción y los alrededores de
la vía de pasaje autorizado, y los indirectos en la región colindante. Esta área más grande de
influencia del camino rural es la de los efectos económicos, sociales o ambientales
inducidos, sean estos planificados o espontáneos, y son el resultado del mayor acceso físico
y la reducción de los costos de transporte. pero que no es considerado por la mayoría de las
empresas.

 CAPACIDAD, DEMANDA Y VOLUMEN DE TRANSITO

La capacidad: Es el máximo número de vehículos que puede transitar por un punto o

tramo uniforme de una vía en los dos sentidos, en un periodo determinado de tiempo, en las
condiciones imperantes de la vía y el tránsito. De la definición anterior se infieren las
siguientes consideraciones:

La capacidad puede expresarse en términos de vehículos o en términos de personas.

La capacidad se refiere a un punto o sección uniforme de la infraestructura; por tanto

segmentos o puntos con diferentes características tendrán diferentes capacidades.

La capacidad se refiere a una tasa de flujo vehicular o personas durante un período de
tiempo que muy a menudo es el periodo de 15 minutos pico. La capacidad no se refiere al
máximo volumen al que puede darse servicio durante una hora.

Esta dada bajo condiciones prevalecientes de la vía (características geométricas, tipo

de sección, pendientes, dimensiones de carriles, bermas, etc.), del control (dispositivos de
control de tránsito como semáforos, señales, movimientos permitidos), y del tránsito
(composición vehicular, velocidad, características del flujo vehicular).

Demanda y volumen de transito:

Para caracterizar el tránsito completamente se requiere, además de la Determinación del
volumen, conocer la causa de él, es decir, la distribución de los Viajes vehiculares y/o
peatonales entre los diferentes pares (origen – destino), de Otra manera, no sería posible
adelantar análisis del tipo de evaluación de vías Alternas, variantes, estimación futura del
tránsito, causas del crecimiento, Explicación de la composición vehicular, definir modelos
de tránsito y de Transporte, etc.
La forma más usual de cuantificar demanda de tránsito en carreteras, es mediante las
matrices origen-destino, las cuales miden la cantidad de transporte llevado a cabo entre dos
puntos en un cierto intervalo de tiempo; el nivel de agregación a utilizarse, dependerá tanto
del grado de detalle que requiera una aplicación específica, como de la cantidad y tipo de
información con que se disponga. Estos estudios consisten básicamente en detener a los
vehículos que pasan por un punto de una carretera, para obtener información sobre los
viajes que realizan, principalmente sobre su origen y su destino. Los estudios generalmente
se hacen durante cuatro días, de jueves a domingo, por lo que los resultados del estudio son
las matrices origen-destino para los días en que se realizó el mismo. Al ser usados estos
datos para estimar las matrices correspondientes a todo un año, la estimación resultante
presentará los problemas de variaciones grandes y sesgo mencionados en el caso de los
aforos de tránsito.
En tal situación, tendría que analizarse si las medidas mencionadas anteriormente, como el
realizar los estudios durante un mayor número de días y repartir estos días durante
diferentes épocas del año, son convenientes teniendo en cuenta la mayor precisión que se
obtiene y los costos adicionales en que se incurre.
En cuanto a la importancia de obtener las matrices origen-destino, para estimar demanda de
tránsito en carreteras, podemos afirmar que estas constituyen una de las piezas de
información fundamentales para analizar el funcionamiento o intentar la planeación de
redes o corredores de transporte. Para estos propósitos, no basta con tener una idea de los
volúmenes de tránsito que pasan por el sistema, sino que es necesario conocer que regiones
producen estos flujos, sobre todo cuando se pretende una modificación al sistema existente.