Capítulo 2
La experiencia francesa en
el ámbito de la alta velocidad
2.1. Introducción
Hasta ahora se ha realizado el análisis y puesta en contexto de la evolución de los
distintos modos de transporte en España y la situación histórica del transporte ferroviario
y del transporte aéreo. Con este Estudio se pretende recopilar información dispersa con
el objetivo de visualizar la evolución histórica y las líneas de tendencia de crecimiento del
tráfico aéreo, a fin de realizar una primera aproximación del efecto que ha tenido la
introducción de la alta velocidad en España, desde sus inicios hasta la actualidad, en el
desarrollo del tráfico aéreo y, a partir de los resultados obtenidos, estimar lo que
sucederá en un futuro próximo. Pero se considera necesario remarcar la notable
influencia del país pionero en trenes de Alta Velocidad en Europa. Se trata de nuestro
país vecino Francia. Ellos nos llevan diez años de ventaja, y el crecimiento de
construcciones (o adaptaciones) de líneas ferroviarias de Alta Velocidad ha sido mucho
mayor que el español hasta el momento.
Esta es la razón, por la que se dedica un capítulo específico al país de Francia. Ellos han
sido los pioneros en Europa en poner en servicio los trenes de alta velocidad (TGV: "Train
Grand Vitesse"). En la actualidad tienen muchas más líneas construidas, pero en estos
años, desde la inauguración de la línea París-Lyon en 1981, se ha podido ver la influencia
que ha tenido el modo de transporte ferroviario sobre otros modos de transporte. El haber
observado la experiencia y los resultados obtenidos en Francia ha sido la motivación
principal para realizar un estudio de similares características pero en España.
A continuación, previo a mostrar los documentos de la influencia habida en Francia, se
realizará una introducción del país. Explicando así, su geografía, población, distribución y
características más representativas e interesantes para comprender mejor y estar en
contexto en el análisis que se realice posteriormente.
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INFLUENCIA DE LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD EN EL TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA
2.2. Contexto socio-demográfico
Francia está situado al Nordeste de España. Ambos países están separados por una
cordillera: Los Pirineos. Francia está limitada por seis países: Bélgica, Luxemburgo,
Alemania, Suiza, Italia, España y Andorra; por el Mar Mediterráneo al sureste y por el
Océano Atlántico al oeste. Su relieve es poco abrupto sobretodo si se compara con sus
países vecinos: Suiza y España, que son los más abruptos geográficamente de Europa.
En las gráficas 2.1 y 2.2. se pueden observar los límites políticos con las principales
carreteras y los límites físicos de Francia respectivamente.
Gráfica 2. 1. Mapa político del suroeste de Europa. Fuente: National Geographic
Gráfica 2. 2. Mapa físico del suroeste de Europa. Fuente: National Geographic
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LA EXPERIENCIA FRANCESA EN EL ÁMBITO DE LA ALTA VELOCIDAD
Francia es un país centralista, todos los modos de transporte fijan su paso por París, al
igual que ocurre en España con la capital, Madrid. Aunque con la diferencia de que
Madrid se encuentra en aproximadamente el centro de la Península Ibérica y sin embargo
París se encuentra mucho más al norte que el centro del territorio francés. Francia y
España son países de superficie similar, el primero tiene un área un poco mayor, como
se puede observar en la tabla 2.1; cabe indicar, que en el área considerada no se han
incluido las islas ni los territorios dispersos. En la misma tabla se aprecia que la población
es mayor en Francia que en España, con este dato se consigue conocer la densidad
media de población que es también mayor en Francia.
Francia España
Área (km2) 552.000 507.000
Población (habitantes) 60.700.000 43.500.000
Densidad de población (hab/km2) 110 90
Tabla 2. 1. Datos principales de los países de Francia y España. Elaboración propia a partir de
diversas fuentes. Los datos de la población son del año 2004 para ambos países
La densidad media de población en Francia es de 110 habitantes por kilómetro cuadrado
pero realmente en las ciudades más importantes esta densidad aumenta
considerablemente. En la gráfica 2.3. se muestra un gráfico del reparto de la población
así como del tamaño de las principales ciudades francesas.
Gráfica 2. 3. Densidad de población de Francia. Fuente: National Geographic
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INFLUENCIA DE LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD EN EL TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA
2.3. Inicios de la alta velocidad en el ferrocarril
En Francia, la empresa SNCF ("Société Nationale des Chemins de Fer") se convirtió en
un establecimiento público de carácter comercial e industrial en 1983. Su misión general
es explotar los servicios de transporte ferroviario en la red nacional de ferrocarriles en
Francia, administrar los tráficos y las circulaciones así como el funcionamiento y el
mantenimiento de las instalaciones técnicas y de seguridad.
Francia ha sido un país pionero en Europa en todo lo referente a trenes de alta velocidad.
En septiembre de 1981 se inauguró el primer tramo de la línea París-Lyon. La reacción
del tráfico de pasajeros fue inmediata. El tráfico siguió los estudios de demanda
realizados por los modelos hasta el año 1984. Después de este año, el tráfico de
pasajeros creció fuertemente. Esta nueva línea, que contaba con 410 kilómetros (noventa
kilómetros menos que el trazado convencional) permitía reducir el tiempo de viaje entre
ambas ciudades de cuatro horas a tan solo dos horas.
La electrificación de esta nueva línea era a 25 kV, a diferencia del resto de la red del
Sureste; poseía también un sistema propio de señalización de cabina (TVM) y fuertes
pendientes en el trazado (hasta 35 milésimas). Todo esto obligó a que para su
explotación fuera necesaria la construcción de un nuevo tipo de tren: el TGV-PSE o Tren
de Gran Velocidad París Sud Este de primera generación. (ver figura 2.1.)
Figura 2. 1. El TGV-PSE de primera generación. Fuente: SNCF
Hoy en día, la línea París-Lyon es la línea que más demanda tiene en toda Europa. Tanto
es así, que la empresa ALSTOM3 ha creado coches de alta velocidad de dos plantas
(TGV-Duplex) para poder dar mayor capacidad a esta línea (ver figura 2.2.). La velocidad
máxima para la que se diseñó la línea era de 260 km/h, aunque se ha ido acondicionando
en los años siguientes para incrementarse escalonadamente hasta los 300 km/h. Este
año, SNCF ha empezado a circular trenes que alcanzan los 320 km/h.
3
ALSTOM es una empresa de origen francés centrada en el negocio de la generación de
electricidad y la fabricación de trenes.
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LA EXPERIENCIA FRANCESA EN EL ÁMBITO DE LA ALTA VELOCIDAD
Figura 2. 2. TGV-Duplex utilizado en la línea TGV Mediterráneo. Fuente: SNCF
2.4. Extensión actual de la red de alta velocidad
La red francesa se amplía en 1985, con la construcción de una nueva línea de 280
kilómetros: el TGV Atlantique. La línea, con origen en París, se planteó con dos ramales,
hacia Tours y hacia Le Mans, lo que permitía dar cobertura a prácticamente la totalidad
de los territorios del oeste y suroeste de Francia.
En 1987 se inician otros tres proyectos de Alta Velocidad que dan como resultado la
puesta en servicio, entre 1992 y 1996 de otras tres nuevas líneas:
El TGV Nord, que reparte sus 356 kilómetros en dos partes, una que discurre
entre París, Lille y Calais (lugar donde esta red se enlaza con el túnel del Canal
de La Mancha) y otra que se dirige desde Lille hacia la frontera belga.
El TGV Rhône-Alpes, que funciona como una primera prolongación hacia el sur
del TGV Sud-Est. Con 121 kilómetros, conecta Lyon y Valence, además de dar
acceso al aeropuerto Lyon-Satolas.
El TGV Jonction, o TGV de interconexión, que con 102 kilómetros rodea la Île de
France por el este, conectando entre sí las diferentes líneas TGV existentes hasta
entonces: TGV Sud-Est, TGV Atlantique, TGV Nord, dando cobertura al
aeropuerto de París Roissy y al parque de atracciones de Disneyland París.
En 1995 se iniciaron las obras del TGV Méditerranée, la que constituía la quinta
línea de alta velocidad francesa. Esta línea, planteada como una segunda
prolongación del TGV Sud-Est se inauguró en julio de 2001. La línea parte de
Valence, dividiéndose en dos ramales a la altura de Avignon, uno con dirección
Marsella y otro hacia Nimes. La apertura de esta línea supuso la total
redistribución de los servicios entre el norte y el sureste de Francia, además de
provocar una drástica reducción de los tiempos de viaje y un considerable
aumento de las frecuencias. Así pues, los 751 kilómetros entre París y Marsella se
recorren en solo 2 horas y 55 minutos, en lugar de las 4 horas y 18 minutos de
antes de su construcción.
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INFLUENCIA DE LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD EN EL TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA
Por último, el 10 de junio del presente año, se ha inaugurado el TGV Est-Européen, éste
ofrece nuevas relaciones entre cuatro países europeos: Francia, Alemania, Suiza y
Luxemburgo. Con una velocidad máxima de 320 km/h, la ciudad de París es conectada
con 20 ciudades del este del país y con una decena de destinaciones internacionales.
Las reducciones de los tiempos de viaje se moverán entre 1hora y 20 minutos y las 2
horas y 20 minutos.
La línea Paris-Sur-Este transportó 2 millones de pasajeros en 1981. Esta misma línea, la
cual ahora se extiende hasta Marsella (ciudad situada en la costa mediterránea francesa),
hoy en día transporta 1000 pasajeros cada cuatro minutos.
SNCF a menudo opera 680 TGVs al día sobre una red que da servicio a la mayoría de
ciudades francesas. En la tabla 2.3. se muestra una relación de la longitud de las líneas
que componen la actual red de líneas de gran velocidad (LGV) francesas.
Línea Longitud (km) Inaugurada Velocidad Máxima
LGV Sud Est 417 1981 320
LGV Atlantique 282 1989 300
LGV Rhône-Alpes 121 1992 300
LGV Nord -Europe 356 1993 300
LGV Jonction (Paris) 70 1994 300
LGV Jonction Atlantique 32 1996 300
LGV Méditerranée 295 2001 320
LGV Est -Europe 320 2007 320
TOTAL 1.893
Tabla 2. 2. Extensión actual de la red de líneas de alta velocidad francesas. Fuente: SNCF
2.5. Extensión futura de la red alta velocidad
Los planes de desarrollo del ferrocarril establecidos por el gobierno francés para los
próximos años demuestran que el interés por la alta velocidad sigue siendo prioritario.
Con el horizonte puesto en el 2020, los principales proyectos franceses van encaminados
a completar la red nacional de Alta Velocidad, especialmente en la costa atlántica (la más
deficitaria en cuanto a infraestructuras de este tipo), además de conectar ésta con las
redes de los países europeos fronterizos. Los proyectos más destacados son los
siguientes:
Prolongación de la línea del TGV Atlantique hacia la Bretaña y hacia el Sur, con
los nuevos tramos Le Mans-Rennes (LGV Bretagne-Pays de la Loire) y Tours-
Burdeos (LGV Sud-Europe-Atlantique).
Continuación de la línea del TGV Rhin-Rhône (Estrasburgo-Lyon), a partir de la
construcción de tres nuevos ramales con origen en Dijon: Este ( entre Dijon y
Mulhouse), Sur (entre Dijon y Lyon) y Oeste (entre Dijon y la línea del TGV Sud-
Est). Con estas actuaciones se pretende lograr mejoras sensibles en las
relaciones entre:
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LA EXPERIENCIA FRANCESA EN EL ÁMBITO DE LA ALTA VELOCIDAD
o el sur de Alemania, este de Francia, Rhône-Alpes y la costa mediterránea.
o el norte de Suiza, Rhône-Alpes y el Midi francés.
o el norte de Suiza, la Île de France y el norte de Europa (Lille-Bruselas).
Conexión entre Francia y España, a partir de la prolongación de la línea del TGV
Méditerranée hacia el sur a través de dos tramos nuevos de alta velocidad: el
Nimes-Montpellier, de 74 kilómetros, y el Perpignan-Frontera española, de 25
kilómetros. Éste último enlazará con la futura línea AVE Madrid-Barcelona-
Frontera francesa en 2009 (o 2012 según nuevos pronósticos) y permitirá ahorros
de tiempo de más de 2 horas en las relaciones entre Francia y Barcelona (el viaje
entre París y Barcelona pasaría de las 8 horas actuales a 5 horas y 35 minutos).
También está planificado realizar conexión con España, por el País Vasco, con la
línea Burdeos-Frontera Española-Irún y Vitoria.
Conexión entre Francia e Italia, mediante una nueva línea de alta velocidad de
unos 240 kilómetros de longitud. Esta nueva línea estaría lista hacia el 2015 y
uniría Lyon-Chambéry-Turín, tras cruzar bajo los Alpes a través del túnel de base
de Fréjus.
Otras líneas planificadas: Burdeos-Toulouse-Narbonne, Poitiers-Limoges y las
líneas LGV Barreau Picard (París-Amiens-Calais), cortando el rodeo de la LGV
Nord-Europe vía Lille, y LGV Normandie que une París-Rouen-Le Havre-Caen.
En el año 2020, la red de alta velocidad europea es probable que sea tres veces más
larga de lo que es hoy en día.
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INFLUENCIA DE LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD EN EL TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA
Gráfica 2. 4. Francia con todas las LGV actuales (líneas mayor grosor) y futuras (líneas finas); las
líneas finas y verdes son prolongamientos del TGV sobre líneas clásicas.
Fuente: elaboración propia a partir de diversas fuentes
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LA EXPERIENCIA FRANCESA EN EL ÁMBITO DE LA ALTA VELOCIDAD
2.6. Impacto comercial de los servicios de alta velocidad
Ahora ya conocemos mejor, la situación actual de Francia, y la evolución que ha tenido
hasta hoy en día, en cuanto al desarrollo e implantación de las líneas de alta velocidad.
En Francia, como hemos visto ya, tienen una gran experiencia en el transporte ferroviario.
Llevan ya 26 años de rodaje, y durante este tiempo han recogido muchos datos para
poder observar los movimientos, las variaciones y las relaciones entre diversos modos de
transporte; y además estos datos han sido publicados.
Como hemos comentado, Francia es un país prácticamente radial en lo referente a sus
comunicaciones; aún no estando París, la capital, en el centro del territorio. Así pues, las
relaciones aéreas con mayor número de viajeros son aquellas destinaciones con origen o
destino a la capital francesa, París.
La construcción o adaptación de LGV, como hemos mencionado anteriormente se lleva
haciendo desde la década de los 80. En la gráfica 2.5. se han graficado las principales
relaciones indicando el año de inauguración.
Esta información, es muy interesante para realizar mejor un análisis comparativo del
impacto de la implantación del TGV sobre el tráfico aéreo.
Gráfica 2. 5. Año de inauguración de cada una de las LGV construidas hasta el momento en
Francia. Fuente: elaboración propia a partir de diversas fuentes
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INFLUENCIA DE LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD EN EL TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA
Del mismo modo, para comparar la repercusión de la alta velocidad ferroviaria en el
tráfico aéreo; se representa en la gráfica 2.6. la evolución del tráfico aéreo interior en el
período comprendido entre 1972-1989. Para poder vislumbrar mejor el crecimiento
habido en estos años se han modificado todos los datos colocándolos en base 100 en el
año primero (1972).
Gráfica 2. 6. Evolución tráfico aéreo interior. Base 100 en 1972. Fuente: Aeropuerto de París
En esta gráfica 2.6. se puede observar el gran impacto que tuvo la línea ferroviaria de alta
velocidad de París-Lyon sobre el tráfico aéreo de esta misma línea, durante la década de
los setenta y ochenta. En la tabla 2.3. se puede observar numéricamente los miles de
pasajeros transportados en las relaciones radiales desde París, en el modo aéreo. En
verde y en rojo se muestran los pasajeros de más o de menos, respectivamente, que se
transportan en años sucesivos.
RELACIONES DOMÉSTICAS Unidad: miles de pasajeros
RADIALES 1980 1990 1995 2000 2002 2003
Niza - París 1327 2558 2808 3396 3165 3010
1231 250 588 -231 -155
Toulouse - París 805 2073 2471 2977 2947 2854
1268 398 506 -30 -93
Marsella - París 1194 2153 2455 2977 2146 2025
959 302 522 -831 -121
Burdeos - París 622 1506 1412 1614 1414 1392
884 -94 202 -200 -22
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LA EXPERIENCIA FRANCESA EN EL ÁMBITO DE LA ALTA VELOCIDAD
Estrasburgo - París 325 1014 1072 1183 1083 1031
689 58 111 -100 -52
Otras radiales 3623 8020 7874 9018 7674 7201
4397 -146 1144 -1344 -473
Total radiales 7896 17324 18092 21165 18429 17513
Tabla 2.3. Tráfico aéreo en interior de Francia de relaciones de pasajeros.
Fuente origen datos: Dirección general de la aviación civil francesa
En Francia, con las líneas de alta velocidad construidas, se ha conseguido reducir el
tiempo de viaje a todos los puntos del país desde su capital. Hoy en día, con cuatro horas
de viaje es posible viajar desde París a cualquier extremo del país francés.
En las previsiones realizadas antes de la explotación de una nueva línea se estimó que
la puesta en servicio del TGV Este se traduciría en un aumento del 65 por ciento de la
ocupación con respecto a la actual red de Grandes Líneas. Por lo tanto, son precisos
pues, nuevos trenes, pero también la ampliación de algunas estaciones para dar cabida a
los pasajeros.
Aparte de las nuevas estaciones de alta velocidad, que están debidamente certificadas
(la primera fue la de Valence), la Dirección de Estaciones de los Ferrocarriles Nacionales
Franceses (SNCF) tiene en marcha un programa para la remodelación de un total de 17
estaciones.
La Dirección de Estaciones de SNCF se ha basado en cuatro pilares a la hora de diseñar
el concepto de estación: confort del viajero, limpieza, seguridad, buenos accesos e
intermodalidad. Todos estos aspectos son importantes ya que cuando las diferencias de
precios y tiempos empiezan a ser mínimas, estos aspectos pasan a ser decisivos en las
elecciones de un modo u otro por parte de los usuarios.
En Francia, las estaciones serán edificios abiertos a las ciudades. Así, en Mulhouse, está
prevista la construcción de un centro intermodal y la implantación en la estación de un
espacio de venta intermodal también.
Otra inversión prevista en las estaciones, de la que se ocupará RFF, el órgano gestor de
la infraestructura, son las destinadas a las personas con movilidad reducida (40 millones
de euros). Además, será necesario ampliar o construir nuevos aparcamientos para
acoger a los nuevos viajeros que captará la alta velocidad. Se calcula que en total se
necesitarán alrededor de ocho mil plazas de aparcamiento en el conjunto de las
estaciones. Sólo en Estrasburgo, harán falta unas 1.500 plazas más, y en la estación del
Este, en París, unas cuatrocientas. Estas inversiones correrán sin embargo a cargo de
otros organismos ajenos a la compañía ferroviaria.
En una entrevista realizada en Julio 2006 a Guillaume Pepy (CEO Presidente de SNCF)
éste explicaba que "el tráfico aéreo se está volviendo más complicado, con más estrictos
requerimientos de seguridad y empeorando la congestión en los aeropuertos". Pepy
también predecía un incremento del 50% en los viajes de alta velocidad pasando de 179
millones de pasajeros en el año 2005 a 270 millones en el 2015.4
La dirección de Air France hace ya unos años se dio cuenta de la influencia que estaba
teniendo la alta velocidad sobre el tráfico aéreo para distancias pequeñas y se pronunció
diciendo que la compañía operaría trenes de alta velocidad en Europa porque quiere
mantener los clientes.
Cinco veces al día, Thalys enlaza Bruselas-Midi y el aeropuerto parisino de Roissy-CDG.
La posibilidad de estar en el aeropuerto de Roissy-CDG en menos de 1 hora y 20 minutos
4
Entrevista publicada en la revista mensual IRJ International Railway Journal, en julio del 2006.
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INFLUENCIA DE LOS SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD EN EL TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA
de Bruselas fue desastroso" para el avión! Tal fue el desastre que, desde el 2001, Thalys
simplemente reemplazó los aviones Air France de Roissy a Bruselas. De este modo, en
cinco años un millón de pasajeros “tomaron el avión a bordo de Thalys” gracias a una
cooperación establecida entre las dos compañías.
La técnica en Francia ya está rodada: los pasajeros se presentan entre una hora y media
y treinta minutos antes de la salida del tren y, desde la llegada del tren en la estación
(generalmente 20 minutos antes de su salida), un equipo de "botones" de Air France
carga las maletas en un compartimiento especial del tren5.
2.7. Síntesis
Como se ha comentado al principio de este capítulo, el interés de todo este estudio es
conocer la historia del país vecino: Francia. Su estado actual y la evolución que ha
seguido a lo largo de los últimos treinta años. Para así observar y analizar el impacto que
ha tenido la implantación de trenes y nuevas líneas de alta velocidad.
En 1981 empezaron a circular en Europa trenes de alta velocidad. Concretamente
recorrían el trayecto París-Lyon. Actualmente hay ya construidos 1.541 kilómetros de
líneas de alta velocidad, y algunos más en proyecto o construcción. Las distancias de las
líneas son siempre menores a 500 km de longitud, por lo que su impacto sobre los vuelos
interiores franceses ha sido muy elevado. En este capítulo se ha observado dicho
impacto reflejado sobre la línea París-Lyon, ya que al ser la pionera hay escritos
bastantes documentos al respecto. Pero en todas las relaciones ha habido cambio del
volumen de tráfico entre ambos modos de transporte (aéreo y ferroviario). Tanto es así,
que incluso las líneas aéreas, que ven el peligro de pérdida de clientes, han querido
incorporarse al mercado colaborando en trayectos que unen ciudades importantes con
aeropuertos HUB, como es el caso ya mencionado de Air France sobre el aeropuerto de
Rossy, en París.
Con este pretexto, se pretende en los capítulos posteriores realizar un estudio del estado
actual del tráfico aéreo en España, realizar también un análisis del impacto que ha habido
en España debido a las líneas AVE (Alta Velocidad Española) ya en servicio. Y así, poder
realizar al final una previsión del posible impacto del AVE sobre el tráfico aéreo,
considerando principalmente el decrecimiento del volumen de pasajeros en el modo
aéreo. Relacionando los resultados obtenidos y ya observados en el caso francés con los
datos conseguidos en el caso español.
5
Revista Ville&Transports Magazine 7 junio 2006
26
