Escuela Académico Profesional de

Ingeniería Civil

Curso de Titulación en Ingeniería Civil

Diseño de Pavimentos Introducción

Flexibles
1 Diseño Avanzado de Pavimentos-Ing. ε.Sc. Rafael εenéndez-Enero 2008 2

Parámetros de Diseño

 Tráfico
 Materiales
 Condiciones Ambientales
 Mantenimiento Método AASHTO
 Calidad de construcción

3 4

Método de Diseño AASHTO Ensayo vial AASHO

 El método recomendado por la Asociación Americana de OBJETIVOS
Oficiales de Carreteras y Transportes (AASHTO) se basa
en los resultados de la pista de prueba ensayada a finales
de 1950.
 Establecer una relación entre el número de
repeticiones de carga y el comportamiento de
 δa primera guía de diseño interina se publica en 1961, pavimentos flexibles y rígidos.
revisada en 1972 y 1981. En 1986 se publica la guía  Se evaluaron numerosas secciones estructurales.
 Construcción: Agosto 1956 a Octubre 1958.
revisada y ampliada.

 En 1993 se publica una nueva versión con pequeñas  Operación: Hasta Noviembre de 1960 (1,114,000
modificaciones de la guía de diseño. repeticiones de carga).
 Costo: US$ 27,000,000.
 El método se base en ecuaciones empíricas de
desempeño del pavimento a partir de la pista de pruebas y  δugar: Interestatal 80, Ottawa, Illinois, USA.
adaptadas para climas distintos al que originalmente fue
ensayada.
5

1
 Illinois
AASHO ROAD TEST Materiales ensayo vial AASHO.
 Circuitos:
– Cuatro grandes (3 a 6).
 Dos tangentes (2 carriles) de 2070 metros.
– Dos pequeñas (1 y 2).
 Dos tangentes (2 carriles) de 610 m (1) y 1340 (2).
 Calzadas norte:
– HεA.
 Calzadas sur:
– PCC.

Características de los
materiales. Tráfico.
 Circuito 1.
 Pavimentos flexibles: – Carril 1.
– Subrasante A-6 (limo/arcilla), CBR entre 2 y 4 %  Sin carga.
– Subbase, mezcla arena y grava, CBR ente 28 y 51 % – Carril 2.
 Sin carga.
– Base, agregado triturado, CBR 107.7 % en promedio  Circuito 2.
– Carpeta, HεA mezcla densa, asfalto PEN 85 - 100 – Carril 1.
 Pavimentos rígidos:  Sencillo de 2,000 libras.
– Carril 2.
– Cemento Tipo I  Sencillo de 6,000 libras.
– Resistencia a los 14 días: f’c= 3,500 psi (245 Kg./cm2) y S’c  Circuito 3.
= 550 psi (39 Kg./cm2) – Carril 1.
 Sencillo de 12,000 libras.
– Tamaño máximo: 1.5 – 2.5 pulgadas
– Carril 2.
 Tándem de 24,000 libras.

Algunas imágenes del AASHO Road Test

Tráfico.
 Circuito 4.
– Carril 1.
 Sencillo de 18,000 libras.
– Carril 2.
 Tándem de 32,000 libras.
 Circuito 5.
– Carril 1.
 Sencillo de 22,400 libras.
– Carril 2.
 Tándem de 40,000 libras.
 Circuito 6.
– Carril 1.
 Sencillo de 30,000 libras.
– Carril 2.
 Tándem de 48,000 libras.

2
 M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO
ENSAYO VIAL AASHO (1)
 Concebido y financiado por la American
Association of State Highway Officials (AASHO)
como un estudio de la performance de la
estructura de un pavimento de espesor conocido,
sujeto a cargas móviles de magnitud y frecuencias
conocidas.
 Se estudió el comportamiento de pavimentos de
concreto hidraúlico y pavimentos de concreto
asfáltico. También se analizó puentes de corta
longitud.

M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO

ENSAYO VIAL AASHO (2) ENSAYO VIAL AASHO (4)
 UBICACION: Ottawa, Illinois (USA) I-80
CLIMA:

Average Mean Temperature (July) 24.5° C (76oF)

Average Mean Temperature (January) -2.8° C (27oF)

837 mm
Annual Average Rainfall
(34 inches)
Average Depth of Frost 711 mm
(for fine-grained soil) (28 inches)

CIRCUITOS DE ENSAYOS

Espesor

 ENSAYO VIAL
Circuito Espesor C.A. Espesor
No. (in.) Base (in.) Subbase
(in.)
AASHO ROAD TEST 1.0 0.0 0.0
AASHO (6) 1 3.0 6.0 8.0
Bajos Niveles de Tráfico 5.0 -- 16.0
ESTRUCTUR 1.0 0.0 0.0
A DEL 2.0 3.0 4.0
2 3.0 6.0 8.0
PAVIMENTO

2.0 0.0 0.0
3.0 3.0 4.0
3 4.0 6.0 --
3.0 0.0 4.0
4 4.0 3.0 8.0
5.0 6.0 12.0
3.0 3.0 4.0
5 4.0 6.0 8.0
5.0 9.0 12.0
4.0 3.0 8.0
6 5.0 6.0 12.0
6.0 9.0 16.0

3
  ENSAYO VIAL  ENSAYO VIAL
CAPAS ASFALTICAS
 Agregado grueso: Caliza triturada BASE GRANULAR
 Agregado fino: Arena silicosa gruesa natural
AASHO (7)  Filler εineral: Polvo calizo AASHO (8) Especificación Capa de Base

Malla
% Pasa % Pasa
Cemento asfáltico (PEN 85-100)
MATERIALES MATERIALES 1-1/2
in.
100 100

DEL εAδδA
ESPECIFICACION
CARPETA
ESPECIFICACION
BASE ASFAδTICA
DEL 1 in. 80-100 90

PAVIMENTO PAVIMENTO
RODADURA 3/4 in. 70-90 81

 
1 in. 100
1/2 in. 60-80 68
3/4 in. 100 88-100
1/2 in. 86-100 55-86 No. 4 40-60 48

3/8 in. 70-90 45-72 No. 10 28-46 35

No. 4 45-70 31-50
No. 40 16-33 20
No. 10 30-52 19-35
No. 20 22-40 12-26 No. 100 7-20 13.5
No. 40 16-30 7-20
No. 200 3-12 10
No. 80 9-19 4-12
No. 200 3-7 0-6
Máxima Densidad: 2242 – 2275 kg/m3
Optima humedad: 5.6 – 6.1%
Las m ezclas asfált icas se diseñaron con el Mét odo Marshall, usando 50 golpes/ cara.
C.B.R. : 52 – 160% (107.7%)
Los cont enidos t ípicos de asfalt o en cam po fueron 5.4 and 4.4% por peso t ot al de C.B.R. mínimo especificado: 75%
m ezcla, para carpet a y base respect ivam ent e
El porcent aj e de vacíos prom edio en cam po fue de 7.7% .

 ENSAYO VIAL SUB BASE GRANULAR SUELO DE FUNDACION

δδ = 31%
AASHO (9)
 ENSAYO VIAL
Especificación Sub base
Mallas
% Pasa % Pasa Ip = 16%

MATERIALES 1-1/2
in.
100 100 P200 = 82%

DEL 1 in. 95-100 100 AASHO (10) gdmax = 1909 kg/m3

PAVIMENTO 3/4
MATERIALES
O.C.H. = 13%


90-100 96
in.
1/2
in.
80-100 90 DEL
PAVIMENTO CBR Promedio = 2.9


No. 4 55-100 71

No. Rango de CBR = 1.9 - 3.5

40-80 52
10
Saturación Promedio = 85%
No.
10-30 25
40 Compactación Promedio = 98.5%
No.
5-9 6.5
200 Contenido de Agua Promedio = 13.8%

Máxima Densidad: 2227 – 2259 kg/m3

Optima humedad: 6.1 – 6.8%
C.B.R. : 28 – 51%
C.B.R. máximo especificado: 60%

M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO

 ENSAYO VIAL AASHO (11)  ENSAYO VIAL AASHO

 RESULTADOS
 MEDICION DE LA PERFORMANCE  CONCEPTO DE SERVICIABILIDAD
 Rugosidad  EJE ESTANDAR DE 18,000 LBS
 Fallas visuales  NUMERO ESTRUCTURAL
 Deflexiones  RELACION ENTRE PERFORMANCE-
 Indice de Serviciabilidad del pavimento (PSI) ESPESORES ESTRUCTURALES Y TRAFICO

4
 M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO
ENSAYO VIAL AASHO  VERSION AASHO 1961 & 1962
 ETAPAS:  Informe Final AASHO Road Test)
 VERSION AASHTO 1972
 Guía Interna de diseño
• Construcción: Agosto 1956 - Setiembre 1958
• Tráfico: Octubre 1958 - Noviembre 1960
• Estudios especiales: Abril-Julio 1961  VERSION AASHTO 1981
 Revisión Guía Interna – Cap. III Pavimento Rígido
PISTAS DE PRUEBA
• 6 circuitos cerrados de 2 carriles  VERSION AASHTO 1986
• Circuito 1 = no sujeto a tráfico (efectos del clima)  Guía para el Diseño de Estructuras de
• Circuitos 2 a 6 = sujetos a tráfico Pavimentos

M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO

 VERSION AASHTO 1993  VERSION AASHTO 1993
 Guía para el Diseño de Estructuras de  Establece que la estructura de un pavimento
Pavimentos (Recapados) debe satisfacer un determinado Número

 VERSION AASHTO 1998

Estructural, el cuál se calcula en función:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un
 Suplemento para el diseño de pavimentos rígidos determinado número de años (período de diseño)

 VERSION AASHTO 2008

b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía,
 Guía para el Diseño de Estructuras de tanto al inicio como al final de su vida de servicio
Pavimentos Empírico-Mecanística d) Adicionalmente deben considerarse determinados
parámetros estadísticos relacionados con la
Confiabilidad de la solución obtenida.

Procedimiento de Diseño
M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO
 VERSION AASHTO 1993

TRAFICO NUMERO MODULO

ESTRUCTURAL RESILIENTE

FACTOR DE
SERVICIABILIDAD
CONFIABILIDAD
INICIAL
SERVICIABILIDAD
30
FINAL

5
 M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO M ÉTODO DE DI SEÑ O AASH TO
 PARAMETROS DE DISEÑO  PARAMETROS DE DISEÑO
 TRAFICO: Número de Ejes Equivalentes al  MATERIALES: Coeficiente Estructural por
Eje Estándar de 80 kN (N18) capa (a1, a2, a3) y Coeficiente de Drenaje
 SUELOS: Módulo Resiliente (MR) por capa (m2, m3)
 SERVICIO: Serviciabilidad Inicial (pi) y
Serviciabilidad final (pt)
 CONFIABILIDAD: Factor de Confiabilidad
(R) , Desviación Estándar por Tráfico (So)
y Desviación Estándar Normal (ZR)

M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO

 ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO  NUMERO ESTRUCTURAL POR CAPAS
Para la estructuración de un pavimento, el método
proporciona la siguiente expresión:
SN1
SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 CARPETA D1
SN2
BASE (MRB) D2
donde:
SN3
SUB-BASE (MRSB) D3
SNT : Número Estructural Total
a1, a2, a3 : coeficientes estructurales
m2, m3 : coeficiente de drenaje SUELO DE FUNDACION (MRS)

D1, D2, D3 : espesores las capas

Procedimiento de Diseño Confiabilidad y Variabilidad

RESUMEN  δa confiabilidad en el diseño de pavimentos (Zr) es la
 Calcular el tráfico para el Periodo de diseño
probabilidad de que el sistema estructural que forma el
pavimentos cumpla su función prevista bajo las
(W18) condiciones que tienen lugar en ese lapso.
 Determinar la confiabilidad R y la desviación
Confiabilidad=R(%)=100 x Probabilidad (Nf>NT)

estándar total So
 δa variabilidad (So) se refiere a las varianzas en las
 Establecer el módulo de resilencia efectivo de mediciones de los parámetros que se definen en el diseño
la subrasante Mr con respecto a los valores que se obtienen en el terreno
 Determinar la pérdida de serviciabilidad de de forma real.
diseño
 Por lo tanto las solicitaciones de diseño para un
 Obtener el número estructural SN (ábaco o determinado nivel de confiabilidad se pueden estimar
fórmula) como:
 Establecer los espesores que satisfagan SN  δog (ESAδsdiseño)= log (NT)+Zr So

35 36

6
 Confiabilidad
NIVELES DE CONFIABILIDAD Standard Normal Deviate
(ZR) Values
Variabilidad
NIVEδ
RECOεENDADO Standard
CδASIFICACION Reliability,
POR AASHTO
- Cuando se considera la variación del trafico proyectado
FUNCIONAδ: Normal
PARA R
CARRETERAS (percent) Deviate, ZR

Carretera
Interestatal a
50 -0.000 (junto con otras variables asociadas con los modelos de
comportamiento del pavimento) el valor que se adopta
60 -0.253
Autopista. 80 - 99.9
70 -0.524
Red Principal o
Federal. 75 - 95 75 -0.674 es 0.39 para pavimentos rígidos y 0.49 para pavimentos
flexibles
Red Secundaria o 80 -0.841
Estatal. 75 - 95
85 -1.037
Red Rural o δocal. 50 - 80
90 -1.282
91 -1.340 -Cuando no se considera la variación del trafico
92
93
-1.405
-1.476
proyectados se emplea 0.34 para pavimentos rígidos y
94 -1.555 0.44 para pavimentos flexibles.
95 -1.645
96 -1.751 -El rango de valores es:
97 -1.881
98
99
-2.054
-2.327
(So) 0.40 a 0.50 pavimentos flexible
99.9 -3.090
99,99 -3.750

37 38

Basic Equations

Idea básica

p0
Pérdida de
Se r vice a bilit y ( PSI )

Serviciabilidad p0 - pt

pt

Tim e
39 40

Pérdida de Serviciabilidad

Carpeta, Base y Sub

Base
41 42

7
 Coeficientes de capa Coeficiente de capa concreto
asfáltico
 Representa una medida de la habilidad
relativa del material de funcional como
componente estructural del pavimento.

 Este coeficiente expresa la relación empírica

entre el número estructural (SN) y el espesor.

43 44

Coeficiente de Capa Base Granular

Base y sub granular

45 46

Coeficiente de base Coeficiente de Capa Sub-Base

estabilizada

Estabilizada con asfalto Estabilizada con cemento

47 48

8
 Fórmula de diseño AASHTO

Módulo Donde:

efectivo de W18
8.2
= Número estimado de ejes simples equivalentes de
toneladas
subrasante ZR
S0
=
=
Desviación estándar normal.
Error estándar combinado de la predicción del
tránsito y de la predicción del comportamiento
PSI = Diferencia entre el índice de Servicio inicial (Po) y
el Final (Pt).
MR = Módulo resiliente.
SN = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3.

49 50

Ábaco de diseño Tanteo de espesores

1) a,D,m, SN, son los valores mínimos requeridos

2) Un asterisco con D o SN indica que este representa el
valor actualmente usado el cual debe ser igual o mayor
que el valor requerido

51 52

Espesores Mínimos M ETODO DE DI SEÑ O AASH TO

(En pulgadas)  EJEMPLO DE APLICACION
TRAFICO: N18= 5’550,000
SOPORTE DEL SUELO: MR = 10 ksi
SERVICIABILIDAD: pi=4.0 , pt=2.0
MATERIALES:
Carpeta Asfáltica Convencional: a1= 0.44
Carpeta Asfáltica con Polímeros: a1= 0.65
Base granular: a2=0.14, m2=0.9, MR= 30 ksi
Sub base granular: a2=0.11, m3=0.9, MR= 15 ksi
CONFIABILIDAD: R = 95%, ZR= -1.645, So=0.45
53

9
 Método del Instituto del Asfalto
 Hasta 1969 los procedimientos de diseño publicados en
las 8 ediciones del εanual εS-1 fueron empíricos.

 δa 7ma y 8va edición se basaron el los datos de la pista de

prueba AASHTO, WASHO , ensayos Ingleses y el
Método del Instituto del procedimiento de diseño del Cuerpo de Ingenieros de
USA.
Asfalto  En 1981 se publica la 9na edición del manual basado en
métodos mecanísiticos empíricos a partir de los resultados
del programa DAεA, en 1991 se publica una revisión de la
9na edición incluyendo gráficos de diseño para tres tipos de
clima
55 56

Criterio de diseño Procedimiento de diseño

 Se analizan criterios de falla:

 Criterio de falla por fatiga: en la parte inferior de la carpeta

asfáltica, se desarrollaron los gráficos de diseño para una
mezcla asfáltica con 11% de asfalto en volumen y 5% de
contenido de vacíos, y se considera falla cuando el 20%
del área está fisurada.

 Criterio de falla por Deformación Permanente: El

ahuellamiento límite debe ser menor a 0.50” (12.7 mm)

57 58

Corrección por presión de

Procedimiento de Diseño inflado
 Seleccionar los datos de diseño
– a) Tráfico (EAδ)
– b) εodulo resilente de la subrasante (εr)
– c) Tipo de base y superficie de rodadura
 Determinar los espesores de diseño (gráficos)
 Verificar los espesores mínimos
 Diseño por etapas (de corresponder)
 Análisis económico de diferentes alternativas
 Seleccionar el diseño final
59 60

10
 Módulo Resilente de Diseño
(Variación Estacional)

Suelo de Fundación

61 62

Módulo de Resilencia de
Diseño de la Sub rasante

Tabla 5.7
Ejemplo de Determinación de la Resistencia de Diseño
Número de
Resultados de Ensayos Resultados
(de menor a mayores o Porcentaje de Resultados
mayor) iguales εayores o iguales
2.0 8 ( 8 / 8 )* 100 = 100

Carpeta y Base
2.0
5.0 6 ( 6 / 8 )* 100 = 75
5.0
7.0 4 ( 4 / 8 )* 100 = 50
7.0
8.0 2 ( 2 / 8 )* 100 = 25
9.0 1 ( 1 / 8 )* 100 = 13

63 64

Selección de los Materiales

Espesores
Mínimos de
capas

65 66

11
 Gráficos de Diseño
Bases asfálticas con emulsiones
Carpeta + Base granular
 Tipo I: mezclas con asfaltos emulsionados
elaboradas con agregados procesados
densamente gradados
 Tipo II: mezclas con asfaltos emulsionados
elaboradas con agregados semi-procesados,
chancados, o zarandeados
 Tipo III: mezclas con asfaltos emulsionados
elaboradas con arenas o arenas limosas

67 68

Gráficos de Diseño Gráficos de Diseño

Carpeta + Base granular Carpeta + Base granular

69 70

Gráficos de Diseño Gráficos de Diseño

Carpeta + Base granular Full depth

71 72

12
 Gráficos de Diseño
Gráficos de Diseño Carpeta + Base estabilizada con emulsión
Full depth

Emulsión tipo I: Mezcla de Emulsión tipo II: Mezcla de

emulsión con agregados Emulsión con agregados
procesados densamente semiprocesados de trituración,
graduados de bancos o carreteras

Emulsion tipo III: Mezcla de emulsión con arenas o arenas limosas

73 74

Evaluación de diseños con el método del

EJEMPLO
Instituto del Asfalto
DISEñAR UN PAVIMENTO POR LA METODOLOGIA DEL
INSTITUTO DEL ASFALTO CONSIDERANDO LOS
SIGUIENTES DATOS

MR= 60 MPa
EAL= 4*10^5
MAAT: 7ºC

75 76

77 78

13
 M ECH AN I ST I C EM PI RI CAL
PAV EM EN T DESI GN
GU I DE (M EPDG)

Introducción al método
AASHTO 2008

79

Método mecanístico-
empiricista
• Proyecto de Investigación NCHRP 1‐37a
• Gran avance de la informática
• Amplia base de datos debida al δTPP
METODO DE DISEÑO DE (δong Term Pavement Performance -
PAVIMENTOS MEPDG EEUU y Canadá desde 1981).
(Mecanístico-Empiricista) • Amplio desarrollo de modelos de
deterioro de pavimentos flexibles y
rígidos (HDε4), que permiten su
calibración a diferentes condiciones.

 Mecánico / mecanístico / mecanicista: se basa en

Procedimiento de diseño
la teoría de la elasticidad para determinar tensiones Datos de Entrada
y deformaciones. Transito Clima Estructura

 En base a estas tensiones y deformaciones se Selección de Diseño de Prueba

predice el consumo de fatiga producido por todos
los rangos de cargas de distinta configuración
εodificar Diseño

Respuestas Estructurales (, , )

previstos durante la vida útil del pavimento
 δuego se relaciona consumo de fatiga con modelos
de deterioro  se determina el número de pasadas
Modelos Predicción Comportamiento
Deterioros δisura (IRI)
para el cual se alcanzan valores inaceptables para
ese tipo de deterioro. Confiabilidad
Criterios
de Diseño

 Debe trabajarse con espectro de cargas. Diseño Verificación Comportamiento Satisfechos? No

Criterio de Falla
El número de ESALs ya no es más válido. Si
Diseño Final

14
 Datos generales de entrada Niveles de ingreso de datos
Vida útil de diseño, fecha de  Nivel 1: es el más riguroso de todos. Alto nivel
construcción, fecha de habilitación al de exactitud. Pavimentos de rutas muy
importantes sometidas a un tránsito muy intenso
tránsito. y pesado  evitar fallas prematuras  graves
Naturaleza del proyecto:
consecuencias económicas.
 Datos de materiales  ensayos de laboratorio
Pavimento nuevo (mezclas asfálticas módulo dinámico; suelos y
materiales no ligados módulo resiliente).
Reconstrucción Ensayos in situ (FWD).
Rehabilitación.  Se necesita también conocer con exactitud el
Tipo de pavimento: rígido o flexible. tránsito previsto durante la vida útil del

Tres niveles de jerarquía para diseño

pavimento y el espectro de cargas
correspondiente para ese tránsito.

Niveles de ingreso … (cont.)

Tránsito
 Nivel 2: nivel medio de exactitud, similares a los
 Volumen
 Distribución de cargas por
usados en AASHTO ’93. Datos de entrada:
 Tomados de una base de datos de un organismo vial.
eje
 Deducidos de un programa de ensayos limitado.
 Configuración
 Estimados a través de correlaciones conocidas.
 Presión de inflado. Pasa de
 Nivel 3: nivel mínimo de exactitud. Se justifica cuando
85 psi (AASHO Road Test) a
115-120 psi.
las consecuencias de una falla temprana son mínimas  Velocidad operativa de los
(Rutas sometidas a bajo tránsito). Datos de entrada: vehículos. εuy importante
 Seleccionados por el usuario o adopción de valores medios en lo concerniente a
típicos para cada región  εódulos resilientes usados respuesta de los materiales.
 Distribución horaria y
comúnmente por el organismo vial correspondiente.
estacional del tránsito.

Información sobre Factores Climáticos Información sobre Clima

EICM (Enhanced Integrated Climatic
Datos climáticos provenientes de εodel o εodelo Climático Integrado y
estaciones meteorológicas de EEUU Ampliado)
Enorme cantidad de información disponible
Permite predecir el perfil horario de la
en la base de datos
temperatura a través del pavimento
Definición de latitud, longitud y cota del Se basa en datos climáticos horarios.
proyecto, para extrapolación o
Gradiente de humedad a través del
interpolación de datos correspondientes a
dichas bases.
paquete estructural, determinado
Variación horaria de la temperatura. mensualmente.

15
 Estructura Modelación de la Respuesta
 El proyectista debe proponer un diseño de Estructural del Pavimento
prueba definiendo capas, espesores y  Respuesta estructural de pavimentos: modelada
materiales para conformarlas. inicialmente en base a programas que consideran
modelos elásticos multicapa, o bien mediante elementos
finitos.
 Análisis y método de diseño son independientes  Niveles 2 o 3: módulos independientes del nivel de
del nivel de entrada de datos (Nivel 1, 2 ó 3) tensiones actuantes  programa JUδEA (modelo elástico
lineal multicapa).
 Nivel 1: programa DSC2D, (elementos finitos en dos
 Un bajo nivel de datos de entrada va a dar como dimensiones con elasticidad no lineal).
resultado una mayor incertidumbre   Pavimentos rígidos: programa ISδAB2000 (elementos
finitos).
correspondería adoptar criterios de fallas más
 En el programa εEPDG: uso de algoritmos basados en
conservadores. redes neuronales para simular la respuesta con alta
aproximación, sin tanto requerimiento computacional

Estructura Estructura (cont.)

 Acumulación del daño a lo largo de la vida útil:  Daño de fatiga a lo largo del tiempo (δey de εiner)
concepto de daño incremental. Vida de diseño dividida
en períodos de 15 días para pavimentos flexibles.
Variación de parámetros a lo largo del tiempo  n = Número previsto de repeticiones de carga de una
determinada magnitud y configuración.
 N = Número de repeticiones de carga de esa magnitud y
configuración que producen daños en el pavimento.
 Análisis del consumo de fatiga

Fallas consideradas en el análisis

 Se analizan las fallas que pueden relacionarse con FISURACION POR FATIGA
tensiones o deformaciones determinadas aplicando
los modelos mecanicistas.
 Para pavimentos flexibles se tiene:
 a) Fisuración por fatiga, de abajo hacia arriba. Deriva
en piel de cocodrilo. Está motivada por las tensiones de
tracción que se desarrollan en la parte inferior de la capa
asfáltica.
 b) Ahuellamiento. Es debido a la suma de deformaciones
verticales que tienen lugar en cada una de las capas que
conforman el paquete estructural más la subrasante.

16
 Fallas en pavimentos asfálticos
AHUELLAMIENTO (cont.)
 c) Fisuración longitudinal, de arriba hacia abajo:
εotivada por la combinación de cargas muy pesadas de
rueda, presiones altas de inflado junto con la aparición de
tensiones térmicas de tracción debidas a bajas
temperaturas en la superficie del pavimento.
 d) Fisuración térmica: No está motivada por tensiones
o deformaciones excesivas debidas a cargas de tránsito.
Su causa es debida a las excesivas tensiones de tracción
como consecuencia de sucesivos ciclos de enfriamiento
del pavimento.

Fallas en pavimentos asfálticos

(cont.) Confiabilidad (R) en el diseño
 Todos los aspectos relacionados con el diseño
de un pavimento presentan una importante
componente de variabilidad y aleatoriedad.

 NCHRP 1-37A: δa confiabilidad R afecta a

cada predicción de evolución de deterioro o IRI
consideradas (no al tránsito como en el actual
método AASHTO 1993).

 R = probabilidad que el deterioro en el período

de diseño no supere el nivel crítico de deterioro
predefinido

Confiabilidad (R) … (cont.) Confiabilidad (R) en el diseño

 Se comienza el diseño planteando un paquete
 δa distribución del error para una dada falla o IRI estructural de prueba.
alrededor de un valor medio es función de muchas  El software DG2002 predice, para dicho
fuentes de variación e incertidumbre tales como: pavimento, la evolución de deterioros e IRI a lo
 Errores en la estimación de cargas de tránsito.
largo del periodo de análisis.
 Fluctuaciones climáticas a lo largo del período de
 Esta predicción inicial está basada en valores
medios (R= 50%).
 Adoptando mayores valores de R, el programa
diseño.
 Variaciones en espesores de capas, propiedades de
predice curvas “mayoradas” de deterioro
 De esta manera se puede verificar si dichas
materiales y de subrasante a lo largo del proyecto.
 Errores en la medida de las fallas e IRI.
curvas no superan los valores limites de deterioro
 δimitaciones de los modelos de deterioro y errores. e IRI preestablecidos.

17
 Modelos de deterioro
 Pavimentos flexibles
utilizados
 Fisuración por fatiga (piel de cocodrilo)

donde:
Nf = número de repeticiones de carga hasta alcanzar la fisuración por fatiga
t = deformación por tracción en la ubicación crítica (parte inferior de capa
asfáltica)
E*= módulo dinámico de la mezcla asfáltica
βf1, βf12,, βf3,= factores de calibración= 1 en principio
Falla(P)= Falla(media) + SD Z(P) C= 10ε
• Cada modelo de deterioro tiene su propia ecuación
para predecir los valores de SD (desviación Asphalt Institute:
estándar)

Modelos de deterioro
utilizados
 Superficie afectada por piel de cocodrilo:

donde:
FC= área con piel de cocodrilo (%)
C1= 1
C2= 1
C1’= -2 C2’
C2’= -2,40874-39,748 (1+hac)-2,856
C4= 6000
hac= espesor de capa asfáltica
Evolución de la piel de cocodrilo (en % del área total), para un
Daño= daño por fatiga clima húmedo sin congelamiento. Asfalto Pen 40-50.

Modelos de deterioro Modelos de deterioro

utilizados utilizados
 Ahuellamiento en capa no ligada
 Ahuellamiento

donde:
a= deformación permanente de la capa.
N= número de repeticiones de carga. Ahuellamiento
donde: K1= 1,673 para capa granular
p= deformación específica plástica K1= 1,35 para suelos finos
r= deformación específica resiliente
v= deformación vertical específica media.
T= temperatura de la capa (ºF) h= espesor de la capa (pulg)
N= número de repeticiones de cargas Tránsito
o, β, ρ= propiedades de los materiales
βr1, βr2, βr3 = factores de calibración, iguales a 1 en principio.
r= deformación específica resiliente.
βs1= factor de calibración

18
 Modelos de deterioro
utilizados
 Fisuración térmica

donde:
Cf= cantidad observada de fisuración térmica (pies/500 pies).
N()= distribución normal estándar evaluada en ().
σ= desvío estándar del logaritmo de la profundidad de fisuras del pavimento.
C= profundidad de fisura.
hac= espesor de capa asfáltica

Evolución del ahuellamiento a lo largo del tiempo. Clima seco sin La cantidad máxima de fisuración térmica a considerar es de 400 pies por
congelamiento. Obsérvese el fuerte incremento del ahuellamiento en cada 500 pies de longitud de pavimento, de allí el valor 400 que aparece
los primeros tiempos. Asfalto Pen 40-50. en la fórmula. Esto equivale a una fisura transversal en todo el ancho de
trocha de 12 pies (3,65 m) cada 15 m de longitud de pavimento
(500/(400/12)= 15 pies).

 δisura (IRI)
 Expresión general usada por el εétodo AASHTO 2002
para expresar el IRI:
IRI= IRI0 + ΔIRID+ ΔIRISF
Donde:
IRI0 = IRI inicial
ΔIRID= variación de IRI debido al incremento de deterioros
o fallas en el pavimento
ΔIRISF= variación en IRI debido a factores del lugar
(hinchamiento de subrasante por helada y/o presencia
de subrasante expansiva)
IRI
Evolución típica del IRI en
pavimentos asfalticos
Evolución de la fisuración térmica a lo largo del tiempo. Clima húmedo IRI0
con congelamiento. Asfalto Pen 85-100.
Edad

 Pavimentos flexibles con bases no ligadas

donde:
SF= factor de lugar (site factor). Depende de clima y granulometría
(TCδ)T= longitud total de fisuras transversales (baja, media y alta severidad)
(m/Km)
COVRD= coeficiente de variación del ahuellamiento (se considera igual al
20%)
(FC)T= fisuración por fatiga en zonas transitadas por ruedas (% del área total
de trocha)
(BC)T= área de fisuras en bloque (% del área total de trocha)
(δCSNWP)εH= longitud de fisuras longitudinales selladas, de moderada y alta
severidad, fuera de la zona transitada por ruedas (NWP= no wheel path) Evolución del IRI para un pavimento flexible. Clima húmedo con
(m/Km). congelamiento. Subrasante de baja calidad. Nivel freático a 2,00 m de
También hay ecuaciones de IRI para pavimentos flexibles con bases
estabilizadas con asfalto o cemento, y para refuerzos sobre pavimento profundidad. Asfalto Pen 85-100.
flexible o rígido

19
  AADTT: corresponde al promedio del número de
Calidad exigida para datos de tránsito pasadas diarias de vehículos pesados (clase 4 a
 Nivel 1: valores medios de tránsito medio diario 13)
anual de camiones (AADTT). Espectros de carga
determinados por WIε en el lugar del proyecto.  Crecimiento del tránsito:
 Nivel 2: datos de censos de tránsito con – Sin crecimiento
clasificación de vehículos realizado en el lugar – Crecimiento lineal
del proyecto. Espectro de cargas propuesto por – Crecimiento compuesto
el organismo vial correspondiente.  Factor de distribución por camión: distribución
 Nivel 3: datos de tránsito (tránsito medio diario normalizada de tipos de camiones durante el año.
anual o AADT-comprende todos los vehículos) y (Niveles 1 y 2).
composición del mismo, usados en la zona.  Determinado mediante datos de censos de tránsito y
Espectro de cargas propuesto por el organismo WIε o dividiendo el número de camiones de una
vial. Porcentaje de camiones con respecto al determinada clase por el número total de camiones,
tránsito total. medidos en un día típico del año.

 Factor de distribución mensual de camiones:

relación que ajusta el promedio diario anual de Otros datos requeridos:
camiones en cada mes del año. Número de ejes por tipo de eje y por clase
 Factor de distribución horaria: porcentaje de de camión:
Número promedio de ejes de cada tipo por
tránsito medio diario anual de camiones en cada
hora del día.
 Factor de distribución por dirección: igual
cada clase de camión.
concepto que en AASHTO ’93. Configuración de ejes, interesa conocer:
 Factor de distribución por pista: igual Ancho promedio de ejes, ancho de borde a borde y
concepto que en AASHTO ’93. a bordes de ruedas.
 Factor de distribución de carga por eje: Separación entre eje delantero y trasero
dependen del tipo de camión y grupo de cargas. Espaciamiento medio entre ejes: separacion
Se define como el número de ejes en cada longitudinal
intervalo de carga por tipo de eje (simple, Espaciamiento entre duales
tándem, trídem, quad) para cada clase Presión de inflado: presión del aire caliente dentro
específica de camión. del neumático. 10% mayor que la presión en frío.
V l d t d d f t 120 i

 Deriva del tránsito: no todas las ruedas de Materiales

los vehículos pasan por la misma sección del
pavimento.  Concreto asfáltico:
 Distribución Hay que considerar las propiedades de
aleatoria.
todos sus componentes.
 Concepto muy
favorable para El concreto asfáltico es muy sensible a la
determinar
tensiones y
temperatura y tiempo de aplicación de
deformaciones, cargas.
El betún sufre un proceso de oxidación en
dado que por un

el tiempo  endurecimiento.
punto en estudio
pasa sólo un
porcentaje del
total del cargas.

20
 Propiedades del concreto asfáltico:
Selección del betún asfáltico:  Temperatura de referencia: sirve para construir
 Opción 1: Grado de performance Superpave curvas patrón de modulo elástico.
para betunes asfálticos. – Por defecto T= 70ºF (21ºC).
o Seleccionarlo de tabla de grados de performance en  Propiedades volumétricas en el momento de la
función de la temperatura mínima de diseño y construcción:
promedio de los 7 días de máxima temperatura o Contenido efectivo de betún (%). (% en volumen de
prevista para la mezcla. betún presente en la mezcla y no absorbido por los
 Opción 2: Seleccionar el betún de acuerdo al agregados).
o Contenido de vacíos (%). (% de aire existente en la
grado de viscosidad: AC 2,5; AC 5; AC 10; AC mezcla).
20; AC 30; AC 40 o Peso unitario total (pcf). Peso total/volumen total
 Opción 3: Seleccionar el betún de acuerdo al
 Coeficiente de Poisson. Por defecto = 0,35, o
mezcla
grado de penetración: Pen 40-50; Pen 60-70;
Pen 85-100; Pen 120-150; Pen 200-300. usar un modelo predictivo con parámetros a y b.
 Conductividad térmica y capacidad de calor:
Sirven para predecir el perfil de temperatura en la

 Materiales no ligados Opciones para análisis (Nivel 2)

 Quedan caracterizados por el módulo resiliente.
 Debe conocerse el coeficiente de Poisson . Por
 Opción 1. Usando datos del EICε (clima), se
defecto = 0,35.
puede determinar el módulo resiliente mediante:
o Ensayo en laboratorio de módulo resiliente
 En nivel 1 deben entrarse las constantes o CBR o valor R (Hveem) con correlación con εR
resilientes de los materiales: k1, k2 y k3, de o Coeficiente estructural ai (εétodo AASHTO ’93) con
manera tal que: correlación con εR
o Ensayo de penetración con cono (DCP) con correlación
con εR
o Uso de IP y granulometría con correlación con εR
 Opción 2. Usar datos estacionales o mensuales
θ= σ1 + σ2 + σ3 = σ1 + 2 σ3 = tensión volumétrica para las estimaciones de εR en base a los
mismos datos anteriores
 Opción 3. Usar valores representativos para
pa= presión atmosférica dichos parámetros

Pantalla general Propiedades del concreto asfáltico

125 126

21
 Propiedades de la base y sub base Propiedades sub rasante

127 128

Nivel de deterioro Resultados

129 130

Daño por fisuras de abajo hacia arriba

Longitud de
fisuras de
origen
térmico

131 132

22
Ahuellamiento
total Rugosidad

133 134

23