UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA SALUD

ESCUELA PROFESIONAL DE ENFERMERÍA

FACTORES ASOCIADOS A ACCIDENTES DE TRANSITO VEHICULAR

ATENDIDOS POR EL SISTEMA DE ATENCION MOVIL DE
URGENCIAS AYACUCHO, 2017

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE SEGUNDA ESPECIALIDAD

PROFESIONAL EN ENFERMERÍA EN EMERGENCIAS Y DESASTRES

AUTORES:

JAKELINE ROCIO GALINDO PINO

NOHELY TATIANA LAGOS MENDIETA

CALLAO – 2018
PERÚ
1
2
 HOJA DE REFERENCIA DEL JURADO

MIEMBROS DEL JURADO:

 Lic. Esp. YRENE ZENAIDA BLAS SANCHO PRESIDENTA

 Mg. MARÍA ELENA TEODOSIO YDRUGO SECRETARIA

 Mg. LAURA DEL CARMEN MATAMOROS SAMPEN VOCAL

ASESORA: DRA. NANCY SUSANA CHALCO CASTILLO

Nº de Libro: 002

Nº de Acta de Sustentación: 041

Fecha de Aprobación de la Tesis: 07/09/2018

Resolución Decanato N° 1354-2018-D/FCS de fecha 05 de Setiembre del

2018 de designación de Jurado Evaluador de la Tesis para la obtención

del Título de Segunda Especialidad Profesional.

3
DEDICATORIA:

A mis padres y hermana,

por el apoyo incondicional.
Jakeline

A la vida, por ser la gran

maestra.
Nohely

4
 AGRADECIMIENTO

A la Universidad Nacional del Callao, Sección de posgrado de la

Facultad de Ciencias de la Salud, por incentivar la continuidad de estudios
de posgrado en los profesionales de enfermería.

Al Decano del Colegio de Enfermeros del Perú X Región Ayacucho

Lic. en enfermería Rosa María Muñoz Pizarro, por su gestión y apoyo en
la superación de los profesionales de Enfermería.

Al señor coordinador del Sistema de Atención Móvil de Urgencia de

DIRESA-Ayacucho, por autorizar la ejecución de la presente tesis.

Al personal de salud del Sistema de Atención Móvil de Urgencia,

por su disposición para participar en la investigación.

A todas aquellas personas que con su apoyo hicieron posible el

presente estudio.

Las autoras

5
 ÍNDICE

Pág.
ÍNDICE DE TABLA 03
ÍNDICE DE GRÁFICOS 04
RESUMEN 05
ABSTRACT 06

I. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN 07
1.1 Identificación del problema 07
1.2 Formulación de problemas 09
1.3 Objetivos de la Investigación (general y especifico) 09
1.4 Justificación 10

II. MARCO TEÓRICO 15

2.1. Antecedentes del estudio 15
2.2. Base científica 19
2.3. Bases teóricas 28
2.4. Definición de términos básicos 35

III. VARIABLES E HIPÓTESIS 37

3.1 Variables de estudio 37
3.2 Operacionalización de variables 38
3.3 Hipótesis general e hipótesis específicas 40

IV. METODOLOGÍA 41
4.1. Tipo de investigación 41
4.2. Diseño de la Investigación 41
4.3. Población y muestra 41
4.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos 43

1
 4.5. Procedimientos de recolección de datos 44
4.6. Procesamiento estadístico y análisis de datos 44

V. RESULTADOS 45

VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS 57

6.1. Contrastación de hipótesis con los resultados 57
6.2. Contrastación de resultados con otros estudios
similares 59

VII. CONCLUSIONES 63
VIII. RECOMENDACIONES 64
VIII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 66

ANEXOS 69
• Instrumento de recolección de datos
• Matriz de Consistencia

2
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla N° 5.1 Factores extrínseco e intrínsecos asociados a la 45

gravedad del accidente de tránsito vehicular
atendidos por el “Sistema de Atención Móvil de
Urgencia”. Ayacucho, 2017.

Tabla N° 5.2 Nivel de riesgo de accidentes de tránsito vehicular 48

asociado al tipo de victima atendidos por el
“Sistema de Atención Móvil de Urgencia”.
Ayacucho, 2017.

Tabla N° 5.3 Nivel de riesgo de accidentes de tránsito vehicular 50

asociado al tipo de vehículo en pacientes atendidos
por “Sistema de Atención Móvil de Urgencia”.
Ayacucho, 2017.

Tabla N° 5.4 Nivel de riesgo de accidentes de tránsito vehicular 53

relacionado al tipo de vía en pacientes atendidos
por “Sistema de Atención Móvil de Urgencia”.
Ayacucho, 2017.
Tabla N° 5.5 55
Nivel de riesgo de accidentes de tránsito vehicular
relacionado al horario de atención en pacientes
atendidos por “Sistema de Atención Móvil de
Urgencia”. Ayacucho, 2017.

3
 INDICE DE GRÁFICOS

Gráfico N° 5.1 Factores extrínseco e intrínsecos asociados a la 49

gravedad del accidente de tránsito vehicular atendidos
por el “Sistema de Atención Móvil de Urgencia”.
Ayacucho, 2017.

Gráfico N° 5.2 Nivel de riesgo de accidentes de tránsito vehicular 50

asociado al tipo de victima atendidos por el “Sistema
de Atención Móvil de Urgencia”. Ayacucho, 2017.

Gráfico N° 5.3 Nivel de riesgo de accidentes de tránsito vehicular 52

asociado al tipo de vehículo en pacientes atendidos
por “Sistema de Atención Móvil de Urgencia”.
Ayacucho, 2017.

Gráfico N° 5.4 Nivel de riesgo de accidentes de tránsito vehicular 54

relacionado al tipo de vía en pacientes atendidos por
“Sistema de Atención Móvil de Urgencia”. Ayacucho,
2017.

4
 RESUMEN

El presente estudio de investigación titulado “FACTORES ASOCIADOS

A LOS ACCIDENTES DE TRANSITO VEHICULARES ATENDIDOS
POR EL SISTEMA DE ATENCIÓN MOVIL DE URGENCIA AYACUCHO,
2017”, tuvo como objetivo general, determinar los factores de riesgo
asociados a accidentes de tránsito atendidos por el Sistema de Atención
Móvil de Urgencia. Ayacucho-2017. Material y método. La presente
investigación tuvo evidencia 67 fichas pre-hospitalarias de pacientes. El
estudio fue de tipo descriptivo correlacional con diseño transversal; el
análisis estadístico se dio mediante programas estadísticos específicos.
Resultados. El 60.9%(42) de pacientes atendidos por accidente de
tránsito no cuenta con ningún implemento de seguridad. Así mismo, el
nivel de riesgo está relacionado al tipo de víctima que del 100%(67) de
pacientes atendidos el 70.1%(47) corresponde a pasajeros, el 17.9%(12)
peatón y el 11.9% (8) recae al conductor. El nivel de riesgo de accidentes
de tránsito asociado al tipo de vehículo, del 100%(67) pacientes atendidos
el 43.3%(29) corresponde al vehículo de moto lineal, el 28.4%(19); el
11.9%(8) moto taxi, el 6%(4) camioneta, 4,5%(3) autobús y custer
respectivamente y el 1.5%(1) bicicleta. El nivel de riesgo de accidentes de
tránsito vehicular relacionado al tipo de vía del 100%(67) pacientes
atendidos el 94%(63) fueron atendidos en la carretera y el 6% (4) en
trocha. El nivel de riesgo de accidentes de tránsito vehicular relacionado
al horario es del 100%(67) de pacientes atendidos el 53.7%(36)
corresponde la atención en horas del día, el 31.3% (21) al turno tarde y el
14.9%(10) al horario de noche respectivamente.

Palabras clave: Accidentes de tránsito, factor humano, factor vehículo,

factor vía, factor ambiental.

5
 ABSTRACT

The present research study entitled "FACTORS ASSOCIATED WITH THE

VEHICULAR TRANSIT ACCIDENTS CARRIED OUT BY THE URGENCY
AYACUCHO MOBILE ASSISTANCE SYSTEM, 2017", had as a general
objective, to determine the risk factors associated to traffic accidents
attended by the Service System Emergency Mobile. Ayacucho-2017.
Material and method. The present investigation had evidence 67 pre-
hospital records of patients attended by a traffic accident. The study was
of a descriptive correlational type with cross-sectional design, by means of
compilation of pre-hospital record information; the statistical analysis was
made through specific statistical programs.

Results 60.9% (42) of patients treated for traffic accidents do not have any
safety equipment. Likewise, the level of risk is related to the type of victim
that of 100% (67) of patients served 70.1% (47) corresponds to
passengers, 17.9% (12) pedestrian and 11.9% (8) falls to the driver. The
level of risk of traffic accidents associated with the type of vehicle, of the
100% (67) patients served 43.3% (29) corresponds to the linear
motorcycle vehicle, 28.4% (19); 11.9% (8) motorcycle taxi, 6% (4) truck,
4.5% (3) bus and custer respectively and 1.5% (1) bicycle. The level of risk
of vehicular traffic accidents related to the type of roadway of 100% (67)
patients served 94% (63) were treated on the road and 6% (4) on track.
The level of risk of vehicular traffic accidents related to the schedule is
100% (67) of patients treated 53.7% (36) corresponds to care at daytime,
31.3% (21) to late shift and 14.9% (10) at night time respectively.

Final conclusion. The risk factors are directly associated with traffic
accidents attended by the "Emergency Mobile Care System", Ayacucho-
2017 (p <0.05).

Keywords: Traffic accidents, human factor, vehicle factor, environmental

factor.

6
 I. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1. Identificación del problema.

Según el informe sobre la seguridad vial de la Organización

Mundial de la Salud (OMS) del año 2015 los accidentes de tránsito
son una de las principales causas de muerte a nivel mundial
alcanzando cerca de 1,24 millones de muertes por año en todo el
mundo, mientras que otros 50 millones de personas sufren
traumatismos diversos, además de ser la principal causa de muerte
para el grupo etario comprendido entre los 15 y los 29 años de
edad (1)(2)(3). Según estas cifras hay una muerte cada 25
segundos en el mundo como consecuencia de los accidentes de
tránsito, mientras que otras 40 personas sufren algún tipo de
traumatismo (4).

En el Perú el Ministerio de transportes y comunicaciones es el

principal ente que tiene a su cargo todas las regulaciones en el
tema de Seguridad Vial como también el Ministerio de Salud
considera a los accidentes de tránsito como un problema de Salud
Pública estableciendo programas de controles y prevención así
como mejora en las atenciones de crisis y/o emergencias

Los Entes mencionados aplican sus disposiciones a nivel nacional,

los cuales derivan responsabilidades y funciones a Instituciones,
Municipalidades y Empresas Privadas las cual tienen que aplicar
lineamientos de gestión disponibles a su alcance como programas
de Seguridad vial en su entorno.

En el Perú los costos estimados por accidentes de tránsito en el

2012 sobrepasa el 2% del PBI nacional el cual representa un
problema en lo que hay mucho por hacer. En los últimos diez años

7
la cifra supera los 700 mil accidentes, con más de 31 mil muertos y
en los últimos 4 años más de 100 mil personas que han quedado
incapacitadas de por vida. Lejos de disminuir se observa que los
accidentes de tránsito aumentan cada año. Los costos por
accidentes de tránsito representan casi el 40% del PBI que se
realizan por servicios a la Salud en el Perú el cual es del 4.5%.
Esta problemática lleva a que el Ministerio de Salud lo considere
como un problema de Salud Pública debido a la alta tasa de
accidentes de tránsito que se registran en el País. (5)

Con el avance de tecnologías y científicos a través de los años, se

han desarrollado a consecuencia uno de los principales efectos
adversos que ocurre en la tecnología del transporte terrestre como
accidentes de tránsito, cuyos agravantes asociados como el
incremento progresivo traen como consecuencia un aumento de la
frecuencia de los accidentes de tránsito y de la morbimortalidad
resultante lo cual han resultados un importante problema de Salud
Pública a nivel global.

En este contexto, uno de los accidentes vehiculares más comunes

son los de moto lineal lo cual conlleva a diferentes patologías muy
graves para la salud de la población.

En Ayacucho, la determinación de las lesiones más frecuentes

asociadas a accidentes de tránsito y de su severidad, letalidad y de
los factores asociados a éstas –como los asociados al peatón, al
pasajero, al conductor, a los vehículos y a la infraestructura vial y
peatonal, así como factores pre, intra y post-hospitalarios es parte
indispensable del proceso de determinación de la carga de

8
 mortalidad y morbilidad correspondiente a los accidentes de
tránsito

En el SAMU, el personal asistencial que labora en el servicio asiste

a más del 50% de emergencias por accidentes de tránsito ya sea
por el factor vía, humano, vehicular y ambiental.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. Problema General

¿Cuáles son los factores asociados a la gravedad de los

accidentes de tránsito vehicular atendidos por SAMU Ayacucho,
2017?

1.2.2. Problema Específicos

a) ¿Cómo está asociado el factor humano a la gravedad de los

accidentes de ttránsito vehicular atendidos por SAMU Ayacucho,
2017?

b) ¿Cómo está asociado el factor vehículo a la gravedad de los

accidentes de tránsito vehicular atendidos por SAMU Ayacucho,
2017?

c) ¿Cómo está asociado el factor vía a la gravedad de los accidentes

de tránsito vehicular atendidos por SAMU Ayacucho, 2017?

d) ¿Cómo está asociado el factor horario a la gravedad donde ocurren

los accidentes de tránsito vehicular atendidos por SAMU Ayacucho,
2017?

1.3. OBJETIVOS

1.3.1. Objetivo General

9
 Determinar los factores asociados a accidentes de tránsito
vehicular atendidos por SAMU Ayacucho, 2017.

1.3.2. Objetivos Específicos

a) Identificar la asociación entre el factor humano y la gravedad de los

accidentes de tránsito atendidos por el SAMU Ayacucho, 2017.

b) Identificar la asociación entre el factor vehículo y la gravedad de los

accidentes de tránsito atendidos por el SAMU Ayacucho, 2017.

c) Identificar la asociación entre el factor vía y la gravedad de los

accidentes de tránsito atendidos por el SAMU Ayacucho, 2017.

d) Identificar la asociación entre el factor ambiental y la gravedad de

los accidentes de tránsito atendidos por el SAMU Ayacucho, 2017.

1.4. JUSTIFICACIÓN

Dentro de las instituciones hospitalarias de la región Ayacucho, un

alto porcentaje de atenciones corresponde al área de emergencia
por accidentes de tránsito; lo cual se traduce en la pérdida de vidas
humanas, un aumento de la inseguridad en las carreteras, vía
pública y la violación de los derechos humanos: derecho a la vida,
la seguridad, la integridad física, moral y psicológica. Se evidencia
que los accidentes de tránsito se han convertido en un problema de
salud pública con una alta tasa de accidentes que cada año va en
aumento por ello es un problema de interés nacional, que de no
investigarse y buscar nuevas soluciones efectivas, podría dejar
como saldo un mayor número de muertes y heridos en carreteras
y/o vías públicas.

El conocimiento de la epidemiología de los accidentes de tránsito

se constituye en una herramienta fundamental y necesaria para

10
desarrollar estrategias de prevención y control basados en
evidencia sólida (6). A largo plazo, este tipo de información
actualizada permitirá contar con información confiable para la
evaluación de impacto de futuras estrategias de prevención.

Justificación práctica.

Los resultados que se obtengan aportarán información relevante al

SAMU, para mejorar la atención, prevención y recuperación en la
salud de los usuarios por accidentes de tránsito atendidos por el
SAMU

Los resultados de la presente investigación serán socializados a

nivel de enfermeras, médicos, entre otros emergencistas y equipos
de salud.

Justificación Legal

Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Regula, controla y crea las normas para la gestión del transporte,
entre ellos el terrestre en el cual establece normas para su
cumplimiento que incluyen a la Seguridad vial, los principales
decretos emitidos son:
D.S. 013-2007: Plan Nacional de Seguridad Vial
D.S 106 -2009: Reglamento nacional de Tránsito
D.S. 027-2006: Uso obligatorio del cinturón de Seguridad
D.S. 048 2008: Rutas de la Red Vial Nacional
DG-2001: Manual para el diseño geométrico de carreteras.
R.M. N 210-2000-MTC/15.02: Manual de Dispositivos de Control de
Tránsito Automotor en Calles y Carreteras
Ministerio de Interior - Policía Nacional del Perú

11
La Policía también cumple un rol participativo para la prevención de
accidentes de tránsito a través de sus direcciones de la Policía de
Protección de carreteras (DIRPRCAR) y Policías de tránsito
(DIVPOLTRAN): Policía de carreteras: Encargados de la vigilancia
y seguridad en las carreteras del país de la red vial de carreteras.
(7)

Entre sus principales roles cumpliendo acciones:

 Coordinación permanente con la SUTRAN

(Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas,
Cargas y Mercancías) en la ejecución de operaciones de
control y fiscalización.

 Ejecución de operativos inopinados desde los Terminales y

en toda la Red Vial Nacional.

 Ejecución de campañas de seguridad vial.

 Orientación a usuarios de la red vial nacional a través de los

medios de comunicación y con distribución de trípticos y
otros medios.

 Monitoreo permanente de los límites de velocidad permitidos

en toda la red vial nacional, para ello se coordina
permanente con los responsables de las empresas de
transportes: Sistema GPS.

 Monitoreo en la hoja de ruta de las horas de conducir de los

conductores de vehículos.

Justificación Salud
Ministerio de Salud

12
Resolución Ministerial Nº 228-2005/MINSA: “Plan Nacional de la
Estrategia Sanitaria Nacional de Accidentes de Tránsito 2009-
2012”
Debido al gran número de accidentes de tránsito en el país que
originan gran cantidad de lesiones y problemas de salud en los
afectados, es causa de preocupación del ministerio que toma el
asunto de los accidentes de tránsito como un tema de Salud
Pública por lo cual decide crear un Plan de estrategia sanitaria con
el fin de disminuir los accidentes de tránsito en el país. (7)

CIDATT – “Centro de Investigación y de Asesoría del

Transporte Terrestre” Es una Asociación civil privada que tiene
como fines contribuir a la mejora del transporte terrestre en el país
realizando diversas actividades incluyendo entre estas a la
Seguridad vial, mencionamos algunas de sus actividades:

 Desarrollar actividades de difusión en materia de tránsito,

transporte y seguridad vial, que promueva la introducción
de nuevas técnicas y tecnologías, así como que
contribuyan a la formación de una educación cívica de
peatones y conductores.

 Realizar campañas de difusión sobre los derechos y

obligaciones de los peatones, y conductores, con relación
al tránsito, transporte, educación y seguridad vial

 Realizar actividades de capacitación en materia de tránsito,

transporte, educación y seguridad vial.

 Desarrollar programas de asesoría y ayuda al sector

público y privado en materia de tránsito, transporte y
seguridad vial; dirigidos a modernizar la gestión, y elevar la

13
 productividad y eficacia de las instituciones y empresas
involucradas.

 Conformar redes de voluntarios para velar por el

cumplimiento de los derechos ciudadanos o participar en
sistemas o programas de vigilancia social, en materia de
tránsito, transporte y seguridad vial.

 Proponer soluciones técnicas, normativas e institucionales

con el propósito de elevar la eficiencia y seguridad en
materia de tránsito y transporte.

Justificación Social

Los accidentes de tránsito vehiculares se deben a la diversa

combinación de factores de riesgo como también la
irresponsabilidad que tiene la sociedad lo cual con esta tesis se
pretende disminuir este problema promoviendo medidas de
seguridad y socializando estadísticamente la afluencia de
accidentes vehiculares.

Nuestra tesis características epidemiológicas de los accidentes

vehiculares atendidos por el SAMU, 2017 principalmente va dirigido
a la población y personales de salud ya que se puede prevenir
promoviendo la educación vial, así como apoyar psicológicamente
sobre el consumo de drogas y alcohol que estas traen
consecuencias con el difícil control de un vehículo.

Las medidas viales son un factor determinante a la hora de

conducir ya que el uso de estas medidas de seguridad se puede
prevenir accidentes, puesto que los accidentes vehiculares son una
de los principales altos indicadores en nuestro país.

14
 II. MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes del estudio

Cruz, Hurtado y Córdova (2014) en la investigación “Panorama

epidemiológico de los accidentes de tránsito fatales en el Estado de
Tabasco” México. Objetivo: Determinar la prevalencia y distribución
de accidentes de tránsito fatales. Método: Se utilizaron los datos
del sistema estatal de urgencias, en el periodo 2009-2011; a través
de un instrumento conteniendo indicadores de las variables de
tiempo, lugar y persona. Se dividieron los accidentes por localidad
de ocurrencia, tipo de vía y clase de accidente. Se utilizó el
paquete SPSS versión 18, para el análisis se utilizó la estadística
descriptiva y la prueba Ji cuadrada. Resultados: Se registraron 708
accidentes fatales. 86.3% fueron hombres; el grupo de edad más
afectado fue el de 20 a 44 años; 43.2% contaba sólo con primaria;
el choque y atropellamientos fueron más comunes con 43.6 y 47%
respectivamente; en 79.4% el causante fue el conductor y el
vehículo particular; hemorragia y traumatismo fueron las principales
causas de muerte con 37.9% y 29.8%; el municipio de Centro
ocupó el primer lugar con 41.7%; en carreteras federales ocurrió el
59.2% de accidentes, 55% ocurrió en fin de semana; los meses de
mayo y julio, concentraron la mayor incidencia, 11.7%, así como el
año 2010, con 50.8%. Conclusiones: Los accidentes de tránsito son
un grave problema de salud pública, las medidas preventivas y el
cumplimiento del reglamento de tránsito deberían ser obligatorias a
fin de preservar la vida y la salud de la población.

Piña, Collejo y Mojena (2011), en la investigación “Epidemiología

de la mortalidad por accidentes de tránsito en Granma (2005-

15
2011)”, Cuba. Objetivo: describir la epidemiología de la mortalidad
por accidentes de tránsito. Material y Métodos: se realizó un
estudio descriptivo y retrospectivo, de corte transversal, que incluyó
a los pacientes fallecidos por accidentes de tránsito en la provincia
Granma, en el período 2005- 2011. Resultados: se observó una
disminución progresiva de la mortalidad por esta causa, con una
media anual de 59,8 defunciones. Predominaron los fallecidos del
sexo masculino, con edades comprendidas entre 25 y 44 años,
para una razón promedio hombre/mujer de 3,5. Como indicadores
de mortalidad, las tasas brutas ajustadas a la población y de años
de vida potencialmente perdidos descendieron con el paso de los
años, pero permanecen altas. Conclusiones: las muertes por
accidentes de tránsito en la citada provincia se produjeron
predominantemente en hombres jóvenes, aún con altos indicadores
de mortalidad.

Cesar Gutiérrez, Franco Román (2012), En la investigación “perfil

epidemiológico de la discapacidad por accidentes de tránsito en el
Perú, 2012. Objetivos: Objetivos. Describir el perfil epidemiológico
de las personas discapacitadas por accidentes de tránsito (AT) en
Perú. Materiales y métodos. Análisis secundario de la Encuesta
Nacional Especializada Sobre Discapacidad (ENEDIS) del año
2012. Además, se realizó un análisis ecológico con los registros de
AT del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Resultados. 49
036 personas reportaron algún tipo de discapacidad por accidentes
de tránsito (DAT); 81,3% de los discapacitados reside en zonas
urbanas. La discapacidad reportada más frecuente fue limitación en
la locomoción y destreza (77,4%), seguida de la discapacidad
visual (22,9%). Se reporta dependencia en 44,7% de las personas
con discapacidad. Las regiones con mayor prevalencia de AT
presentan mayor prevalencia de discapacidad por accidente de

16
tránsito (Coeficiente de Spearman: 0,426, p=0,034). Conclusiones.
La mayor parte de los discapacitados por AT proceden de la zona
urbana, son varones y se encuentran en la edad económicamente
productiva. La forma más común de limitación es la de locomoción.
Gran parte de los afectados no reciben ningún tipo de
rehabilitación, lo que acentúa la inequidad en salud relacionada a
los accidentes de tránsito.

Castillo (2013) en la investigación “Análisis de riesgo de seguridad

vial en la nueva carretera costanera en el tramo pueblo nuevo
(ciudad de ilo) – fundición southern peru copper corporatión (spcc)”,
Perú. Objetivo. Identificar los peligros y determinar los niveles de
riesgo de „‟Seguridad vial‟‟ en la nueva carretera Costanera en el
Tramo Pueblo Nuevo - Fundición. Material y métodos. La presente
tesis es del tipo de Investigación descriptiva. Unidad de análisis: La
Carretera Costanera en el tramo Pueblo Nuevo (Km 90) –
Fundición ILO (Km 76). Resultados. Presenta los resultados de la
metodología aplicable, los Peligros identificados y aplicados para
cada uno de los factores y los de la evaluación de riesgos de los
peligros identificados. Conclusión, Los riesgos en la evaluación
inicial indican que el 64% representan riesgos bajos, el 32%
riesgos moderados y solo el 4% riesgo altos, de los cuales la mayor
parte de riesgos bajos están relacionados con el factor Vías,
mientras que los moderados con el factor ambiental y vehicular
mientras que dos moderados y un alto relacionados con el factor
humano.
De la re-evaluación del riesgo encontramos que los riesgos finales
son bajos y no representan perdidas manifestadas en los
accidentes de tránsito y situaciones de crisis. El factor vial: La
carretera es el elemento de interacción con el conductor que está
presente en todo momento y que predomina con riesgo bajo. Los

17
peligros por factor ambiental nieblas y precipitaciones representan
riesgo moderado pero su presencia no es constante durante el año
con lo cual los conductores se enfrentaran en pocas veces a estos
tipos de peligros. Para el análisis de riesgos por factor humano se
considera al Conductor de otro vehículo que interactúa con el
vehículo que manejamos y puede representar riesgo, pero esos
mismos riesgos también deben ser identificados a sí mismo en el
Conductor que evalúa el riesgo del factor humano. Los Peligros por
factor Humano corresponden a condiciones de comportamiento y
estado psicofísico del Conductor los cuales pueden ser prevenibles
y eliminables completamente antes de iniciar la Conducción. Los
peligros por factor vehicular corresponden a elementos de
funcionamiento y sistema de seguridad del vehículo los cuales son
prevenibles y eliminables antes de iniciar el uso de vehículo. Los
peligros por factor Vías corresponden a elementos físicos de la
carretera que en la aplicación de controles son difíciles de eliminar
pero que son prevenibles y controlables. Los peligros por factor
Ambiental corresponden a elementos del clima que en la aplicación
de controles no son eliminables pero que son prevenibles y
controlables.

Robles (2016) en la investigación “Características de los accidentes

de tránsito con mototaxi atendidos en el Hospital San Juan de
Lurigancho, Lima – Perú, durante el año 2015”. Perú Objetivo:
Describir las características circunscritas a los accidentes de
tránsito con mototaxi atendidos en el Hospital San Juan de
Lurigancho de enero a diciembre del 2015. Diseño: Cuantitativo,
descriptivo, retrospectivo. Lugar: Hospital San Juan de Lurigancho
Participantes: Historias clínicas de accidentes de tránsito con
mototaxi atendidos en el Tópico de Cirugía del Servicio de
Emergencia del Hospital San Juan de Lurigancho en el año 2015.

18
 Intervenciones: Se recogieron los datos de las historias clínicas
archivadas en el apartado correspondiente a las historias clínicas
regulares del SOAT, ubicado en el Área de Archivos del hospital.
Principales medidas de resultados: Se utilizó gráficos y medidas
cuantitativas de distribución de frecuencias Resultados: Se
encontró 608 casos de accidentes de tránsito con mototaxi de un
total de 1964 casos, la distribución de los afectados según genero
fue equivalente en todo los grupos etarios, la población más
expuesta fueron los ocupantes del vehículo y el grupo etario de 20
a 40 años, el mismo grupo de casi el 50% de los conductores
implicados; las lesiones más frecuentes fueron las contusiones
leves y las heridas contusas, solo 1 caso de deceso; los días de
mayor accidentalidad están entre el miércoles y viernes y entre los
meses de junio a octubre; el choque y los atropellos fueron las
principales modalidades; la continuidad de la atención fue superior
al 97%, el 100% de pólizas fue de tipo AFOCAT. Conclusiones:
Existe una necesidad imperante de implementar medios más
eficaces para corregir los factores de riesgo asociados a accidentes
de tránsito con mototaxi, ya sea a nivel legislativo, ambiental o
social.

2.2. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL

2.2.1. Accidentes de Tránsito Vehicular

Evento súbito, imprevisto y violento (incluyendo incendio y acto terrorista)

en el que participa un vehículo automotor en marcha o en reposo
(detenido o estacionado) en la vía de uso público, causando daño a las
personas, sean ocupantes o terceros no ocupantes del vehículo
automotor, que pueda ser determinado de una manera cierta. (8)

19
2.2.2. Factores asociados a los Accidente de Transito

El Factor Humano
Es bien conocida la gran incidencia del factor humano (conductor o
peatón) en el desencadenamiento de los accidentes, ya que en la
inmensa mayoría de los accidentes se registra en algún momento un fallo
humano.
Para poder conducir adecuadamente se precisan unas mínimas
condiciones físicas y unos conocimientos sobre la conducción. Sin
embargo, no se precisan unas aptitudes físicas excepcionales e incluso
personas con defectos físicos importantes conducen bien con vehículos
preparados para ellos, sin que se registren mayores índices de accidentes
que en otras personas. Los conocimientos necesarios tampoco son
difíciles, pero la práctica demuestra que además de saber lo preciso para
aprobar un examen de conducir, hace falta alguna experiencia en la
conducción real. Por ello los conductores que no han recibido otra
información que la exigida para obtener el citado permiso suelen tener
accidentes con mayor frecuencia de lo normal durante el primer año de
práctica, mientras que los conductores que recibieron cursos especiales
de formación tienen siempre menores índices de accidentes. (8)

1.1 Responsabilidad del Factor Humano en Los Accidentes

La responsabilidad del factor humano en la producción de accidentes se

cifra aproximadamente en el 90% de los casos.
Las causas hay que buscarlas en diversos factores, destacando por
encima de los demás las causas psíquicas, la búsqueda del riesgo,
causas físicas, falta de respeto a las Normas de Circulación y a
deficiencias en la percepción.
Según diversas estadísticas efectuadas se podría hacer el siguiente
resumen de causas de la accidentalidad:

20
Es la velocidad excesiva, la que tiene el privilegio de ocupar el primer
lugar dentro de las enumeradas anteriormente.

1.1.1 Factores que favorecen la Accidentalidad

La Distracción
Uno de los elementos subjetivos que interviene con mayor frecuencia en
los accidentes de tránsito es la distracción (4), que se presenta tanto en el
conductor como en los peatones o pasajeros, quienes por negligencia o
descuido se exponen a sufrir diversos accidentes con consecuencias
lamentables para su vida o integridad física.
Si bien el ser humano tiene la necesidad de distraerse para olvidar
momentáneamente sus problemas o las situaciones negativas que lo
afligen, esto no quiere decir que deba exponerse a peligros que atenten
contra su propia integridad física. Por ello, es importante controlar
nuestras distracciones, sobre todo aquellas que afectan al desarrollo
personal frente a la realidad del tránsito, que es cada día más complejo y
heterogéneo. (5)

La Distracción Como Anormalidad de la Atención

La distracción es un estado psicológico de dispersión mental que impide
temporalmente a una persona prestar la debida atención a las cualidades

21
del objeto, es decir, que constituye una incapacidad transitoria para captar
o aprehender las características de los objetos o hechos reales. (5)

Distracción Durante la Conducción

Esta manifestación del fenómeno anímico de la atención se presenta en
forma variada en la circulación de los vehículos, donde los agentes de
tráfico y el semáforo constituyen el foco de atención del sujeto.
Los diversos estímulos de atención en el tránsito están constituidos por
las luces de los semáforos, las sirenas de los vehículos policiales y de
emergencia, las maniobras para adelantar a un vehículo en marcha o
detenido, la captación de las señales de los agentes de tráfico, el control
de la velocidad del vehículo, etc. Estos factores deben ser percibidos de
inmediato y el conductor debe reaccionar y actuar de forma adecuada.
Entre las causas de distracción más comunes destacan: hablar con el
teléfono móvil, estar agobiado por problemas, no ver las señales de
tráfico, conducir con prisas, discusiones con los pasajeros, sueño, leer o
consultar mapas, encender cigarrillos, manipular equipos de música o no
utilizar las medidas de seguridad activa. (8)

Formas Preventivas de la Distracción

Existen algunos procedimientos técnicos recomendables, especialmente
para los conductores de vehículos motorizados, con el fin de evitar la
distracción. Son los siguientes: alejarse de aquellos estímulos que
distraen: música, avisos publicitarios, alcohol, etc.; no responder a los
estímulos que constituyen distracción; asumir una actitud defensiva frente
a los estímulos que lo puedan distraer; emplazar los estímulos y anularlos,
no dándoles importancia.
Es indudable que dentro de las funciones preventivas de los agentes de
tráfico desempeña un papel importante, ya que con su actividad previsora,
al orientar y corregir adecuadamente a los conductores de las unidades

22
motorizadas, evita una serie de accidentes que pueden traer
consecuencias fatales tanto para el chofer como para los usuarios de
dichos vehículos, así como para los peatones que circulan
desprevenidamente por la calzada. (8)

La Educación de la Atención en Tránsito

Es muy importante desarrollar una campaña de educación vial
especialmente en la formación profesional de los chóferes de los
vehículos de servicio público de pasajeros, con el fin de que cumplan
eficientemente su función. Esta debe incidir en su capacidad de atención,
en sus reflejos, sensibilidad, inteligencia, sentimientos de respeto a la vida
y la propiedad, sentido de responsabilidad y ética profesional, así como
en el conocimiento y la aplicación de las normas de tránsito, etc. Igual
campaña debe emprenderse con el público hasta conseguir plenamente
que el peatón (niño, adolescente o adulto) aprenda también a respetar las
señales de tránsito y a desplazarse por la acera, zonas de seguridad, etc.
Asimismo, a reaccionar frente al peligro imprevisto, a tomar sus
precauciones y a no exponer su vida. (5)
Finalmente, debemos señalar que el agente de circulación, además de
conocer las normas respectivas, debe estar capacitado para interpretar
adecuadamente las actitudes humanas; así como saber qué posición
adoptar para resolver los diversos y complicados problemas que le
plantea diariamente el tráfico de vehículos.
Es imprescindible tomar en consideración las siguientes recomendaciones
para evitar sucesos que lamentar:

A. El conductor debe evitar:

No distraerse conversando con los amigos que viajan en el vehículo, ya
que no se controla normalmente el volante y se pierde la debida atención.
Así mismo, no se debe fumar, porque ello perturba la atención cuando se
está conduciendo. Otro peligro puede ser estar “hipnotizado” con la

23
música. Tampoco es recomendable dedicarse a jugar en los paraderos,
perdiendo el tiempo y después pretender recuperarlo en el trayecto. Debe
evitarse pensar en asuntos ajenos a la conducción del vehículo, así como
discutir con los pasajeros. Aunque pueda resultar machista, uno de los
mayores peligros, sobretodo en ciudad, resulta como consecuencia de
observar a las damas que transitan por las aceras, etc. (8)

B. El peatón debe tener cuidado al:

Cruzar la calle, cerciorándose previamente de que no haya vehículos en
marcha. Así mismo, no debe cruzar la calle leyendo el diario ni dedicarse
a jugar en el centro de la calzada. Es muy importante fijarse en ambos
sentidos cuando la calzada es de doble tránsito, así como no ponerse a
conversar o discutir en el centro de la calzada. Otro consejo de vital
importancia consiste en no pasar delante del vehículo del que acaba de
bajar. Por último, se recomienda no caminar por la calzada sino por la
acera, etc. (9)

C. El pasajero debe abstenerse de:

Bajar o subir cuando el vehículo está en marcha, discutir con el conductor
del vehículo o avisar de forma inoportuna para bajar.

D. El agente de circulación debe cumplir con:

La aplicación rigurosa de lo señalado en el Reglamento Nacional de
Tránsito. Así mismo, debe sancionar con la papeleta correspondiente al
conductor que cometa una infracción. Debe estar atento a toda
anormalidad en el desarrollo de la circulación, así como reaccionar
rápidamente cuando la situación del tráfico lo requiera. Debe ser lo más
justo que pueda cuando desempeñe funciones de distribución del tiempo
en cada sentido y discriminar las zonas preferenciales.

24
Estudios Sobre el Uso de Teléfonos Móviles y Conducción
En una encuesta realizada en Finlandia sobre 670 conductores, el 38%
afirmaba tener el móvil conectado en el coche mientras conducía, de los
cuales, el 24% lo usaba diariamente. Estos usuarios informaron que
habían experimentado un riesgo aumentado de accidente al utilizarlo
(42%) y una reducción de su nivel de atención a la carretera y al tráfico
(25%). Al abordar el problema del uso del móvil mientras se conduce,
algunos consideran que no existe o existe muy poca interferencia entre
ambas tareas, dado que ambas son de diferente modalidad (una verbal-
auditiva y la otra visual-espacial) y que, por lo tanto, utilizan diferentes
recursos cognitivos. Sin embargo, no es esto lo que la teoría de los
recursos múltiples nos dice. Como destaca Wickens (1992), los recursos
generales (inter-modales) causarán menos interferencia en una tarea dual
que los intramodales o específicos. Pero eso no es lo mismo que no
causar ninguna interferencia. (10)

Podemos esperar que habrá alguna interferencia, aunque lo que se

necesita es determinar qué funciones específicas de la habilidad de
conducción se verán afectadas por tales tareas duales y si este déficit
implica un riesgo aumentado de accidente.
Desde los primeros trabajos experimentales (Brown y Simmonds, 1969)
se ha comprobado que las tareas perceptivas y de toma de decisiones se
ven afectadas cuando el conductor tiene que dividir su atención entre la
carretera y el teléfono. Por ejemplo, estudios que emplean el simulador
han encontrado que, utilizando una tarea verbal con el teléfono “manos
libres”, el tiempo de reacción ante las luces de freno de un vehículo
precedente se veía afectado, especialmente en el caso de personas
mayores (Alm y Nilsson, 1994, 1995).
En trabajos que estudiaban la conducción real se mostró que los teléfonos
de “manos libres” causan menos interferencia que los de uso manual,
aunque aquéllos aún afectan a algunos aspectos de la ejecución

25
(Brookhuis et al., 1991). En concreto, cuando los conductores trataban de
mantener una distancia constante respecto al vehículo precedente, y
comenzaban una conversación por teléfono, sus reacciones a los cambios
en la distancia de seguridad aparecían enlentecidos. Éstos y otros
estudios (Lamble etal., 1999) han encontrado tiempos de reacción de
frenado demorados en alrededor de 0.55 segundos.
Como conclusión, ni los móviles de manos libres ni los dispositivos
controlados por la voz eliminan el problema de interferencia en el uso del
móvil durante la conducción. (10)

· La Velocidad
Dada la particular importancia de la velocidad en los accidentes de
circulación, se realiza en el capítulo siguiente un estudio completo de la
relación entre la velocidad y la seguridad.

· El Alcohol
El alcohol tiene un efecto tóxico hacia el sistema nervioso y ejerce un
efecto adormecedor sobre algunas de sus funciones, por lo que los
reflejos se retardan y la visión se hace menos nítida. Pero también
provoca otros efectos, como esa agresividad, latente en muchos
conductores, pero que se presenta en toda su virulencia cuando se ha
tomado alguna copa de más.

Está demostrado que cuando el contenido de alcohol en la sangre

sobrepasa el uno por mil (alrededor de medio litro de vino), el porcentaje
de errores cometidos al conducir aumenta muy rápidamente.

El problema del alcohol en la conducción presenta un doble aspecto. Por

una parte el de las personas alcoholizadas, que aunque procuran
conducir con prudencia suelen cometer errores con consecuencias
gravísimas. En este caso poco frecuente hay que impedirles que puedan

26
conducir hasta que reciban el tratamiento médico necesario para corregir
su estado. Por otra parte está el caso de los bebedores no habituales,
pero que en alguna ocasión beben en exceso, y que sin percatarse de su
estado conducen de forma imprudente. Esta situación trata de combatirse
actualmente con ingerido bebiconcienciación del público respecto el
peligro de conducir tras haber das alcohólicas y con vigilancia policial.

· Factor ambiental
Considera los elementos relacionados con el Clima de la zona a evaluar
como son la Neblina, las Precipitaciones, El Viento. (5)

·Factor Vías
Se establecen los conceptos básicos de la Seguridad en el diseño de una
carretera tales como el radio que debe tener una curva, la velocidad
máxima, el tipo de calzada, la señalización de seguridad vial y elementos
de seguridad en bordes de las vías.(5)

·Factor Vehículo
Explica los principales elementos del vehículo que pueden presentar
problemas durante la conducción que son parte del funcionamiento del
mismo como la dirección del vehículo, la suspensión, el sistema de
frenado, el sistema de parabrisas, entro otros.(5)

Clasificación Vehicular

La clasificación vehicular es una ordenación técnico - administrativo de

vehículos motorizados que son impulsados de formamecánica o por
electricidad que circulan por la vía pública, en el cual cualquier persona o
mercancía puede ser transportada. Consideramos los vehículos livianos y
pesados, con una breve descripción de los mismos.

27
 - Vehículos Ligeros: Están constituidos por vehículos de poco
peso tanto de pasajeros (automóvil, statión wagon y camioneta
rural) y mercancías (camionetas pick up y panel), provistos de
motor de 796cc hasta 5995cc y de peso bruto de 1380kg. Hasta
4838kg., asimismo variando su largo de 3.49m. hasta 5.78m., su
ancho de 1.48m. hasta 2.06m. y su alto de 1.42m. hasta 2.49m
- Vehículos Pesados: Están constituidos por vehículos de gran
peso tanto de pasajeros (ómnibus) y de mercancías
(camión y tracto camión), provistos de motor de 848
cc hasta 21630 cc y de peso bruto vehicular máximo de 17000
kg. y 32000 kg. Para los vehículos de pasajeros y mercancías
respectivamente (6)

2.3. BASE TEÓRICA DEL TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

Teoría del auto cuidado según Dorotea Orem:

El autocuidado es una función humana reguladora que debe aplicar cada

individuo, de forma deliberada, para sí mismo con el fin de mantener su
vida y su estado de salud, desarrollo y bienestar. El autocuidado es por
tanto un sistema de acción. La elaboración de conceptos de autocuidado,
necesidades de autocuidado y actividades de autocuidado conforman los
fundamentos que permiten entender las necesidades y las limitaciones de
acción de las personas que pueden beneficiarse de la enfermería. Define
además tres requisitos de autocuidado, expresados como los objetivos o
resultados que se quieren alcanzar con el autocuidado siendo estos los
siguientes:

* Requisitos del autocuidado universales: los objetivos a escala universal

que se deben satisfacer a través del autocuidado o del cuidado
dependiente tiene su origen en lo que se conoce de forma contrastada o

28
lo que está en vías de comprobación acerca de la estructura humana y la
integralidad funcional en las diversas etapas del ciclo vital. Se proponen
seis requisitos que comparten los hombres, las mujeres y los niños:
mantenimiento de un consumo de aire, agua y alimento suficiente,
eliminación, equilibrio entre actividad y reposo, equilibrio entre soledad e
interacción social, prevención de los riesgos para la vida humana, el
funcionamiento del cuerpo y el bienestar personal, promoción del
funcionamiento y desarrollo personal dentro de grupos sociales, de
acuerdo con el potencial humano, las limitaciones conocidas y el deseo
de ser normal.

* Requisitos del autocuidado relativos al desarrollo: Se define como

aquellos que tienen por objetivo promover mecanismos que ayuden a vivir
y madurar y a prevenir enfermedades que perjudiquen dicha maduración
o a aliviar sus efectos.

* Requisitos del autocuidado en caso de desviación de la salud: estos

requisitos son comunes en las personas que están enfermas o que han
sufrido algún accidente y que presentan algún trastorno o estado
patológico en concreto, en lo que se incluyen defectos y discapacidades,
y para los que existe un diagnóstico y se ha iniciado un tratamiento
médico. Las características de la falta de salud como un estado que
abarca un cierto periodo de tiempo determinan el tipo de cuidados
necesarios mientras se sufren los efectos del estado patológico y la dura
la enfermedad.

Las enfermedades o lesiones no sólo afectan a estructuras concretas y a

mecanismos fisiológicos y psicológicos, sino también al funcionamiento
global del cuerpo. Cuando este funcionamiento global está seriamente
alterado (retraso mental grave, estados de coma, autismo), la capacidad
del individuo maduro o joven para actuar se ve seriamente afectada, ya
sea de forma permanente o temporal. En estados de salud anormales, los

29
requisitos de autocuidado nacen tanto de la circunstancia de estar
enfermo como de medidas tomadas en el diagnóstico o el tratamiento

La Percepción del Riesgo en la Teoría Homeostática del Riesgo

La Teoría Homeostática del Riesgo (T.H.R., en adelante) (Wilde 1982a,
1982b, 1984, 1985, 1986, 1988) surge como una teoría sobre la toma de
decisiones por parte de los usuarios del sistema de tráfico. Partiendo de la
asunción de los supuestos de las Teorías sobre maximización de la
utilidad, y apoyándose también en el concepto de compensación del
riesgo1, los presupuestos principales de la T.H.R. son los siguientes: (11)

1) Cada usuario tiene, en un momento dado, un nivel elegido (tolerado,

aceptado, preferido o deseado) de riesgo de accidente. Este nivel de
riesgo tolerado de accidente es una estimación del riesgo óptimo que se
desprende de una alternativa de conducta (la que proporciona una utilidad
máxima) que depende, según Wilde, de los beneficios que el usuario
espera obtener menos los costes anticipados, respecto a la “cantidad o
forma de movilidad” (es decir, el medio en que se desplaza y la longitud
de ese desplazamiento).Por tanto, el riesgo elegido equilibra los
beneficios y los costes esperados de forma que la utilidad de sus
elecciones esté maximizada. (11)

2) Existen cuatro tipos de factores motivacionales que influyen en el nivel

elegido de riesgo de accidente en tráfico: a) ventajas esperadas de las
alternativas de conducta peligrosa, b) los costes esperados de ellas, c) los
beneficios esperados de las alternativas de conducta prudente, y d) los
costes esperados de estas últimas.

3) El usuario experimenta una cierta cantidad de riesgo subjetivo de

accidente en un momento determinado y frente a una situación de tráfico
concreta. Este riesgo subjetivo de accidente depende de factores tales

30
como factores perceptivos, la estimación que el sujeto hace de su propia
habilidad, pero, sobre todo, de la velocidad momentánea del usuario y su
trayectoria en relación con el ambiente físico de la carretera y las
trayectorias y velocidades percibidas de los otros usuarios en el mismo
marco espacio-temporal (15).

Sin embargo, como aclara el autor, no es realmente necesario que el

conductor (o usuario) sea continuamente consciente de ese nivel de
riesgo subjetivo, por la misma razón por la cual no es consciente de
muchos de los aspectos del comportamiento en conducción cuando esta
tarea se convierte en automatizada. Por tanto, Wilde considera que la
experiencia de riesgo subjetivo está a menudo en lo que se puede llamar
“cero-psicológico” (15).

4) El usuario, en un instante dado, compara su nivel de riesgo tolerado

con el nivel de riesgo experimentado o anticipado (subjetivo) e intenta
reducir la diferencia entre ambos. Es decir, tratará de igualar en un
sentido u otro el riesgo elegido y el riesgo experimentado. La eliminación
de esta discrepancia puede darse, según Wilde (1988), a un nivel
“moderadamente consciente o preatencional”.

5) No es necesario especificar qué decisiones concretas tomará el sujeto

para ello, ya que éstas pueden tomarse desde un nivel estratégico hasta
de nivel táctico o incluso operacional.

6) Existen grandes diferencias individuales en la habilidad para lograr

eliminar la discrepancia existente entre riesgo tolerado y riesgo subjetivo
debido, sobre todo, a las diferencias en la habilidad para identificar
correctamente el nivel de peligro al que el sujeto está expuesto (o a su
anticipación).

31
7) Dadas las diferencias individuales en la habilidad para la detección del
peligro, algunos usuarios, para igualar su nivel de riesgo elegido y
experimentado, contraerán un nivel de peligro real de accidente mayor
que otros. (15)

La percepción del riesgo en el modelo de riesgo-cero.

Hacia mediados de los años 70 Näätänen y Summala (16) (17)

desarrollan una teoría que, al igual que el modelo de Wilde, parte de la
conceptualización del conductor o usuario como un agente activo cuya
conducta es propositiva, dirigida a metas y basada en sus objetivos e
intenciones. También consideran que la propia tarea de conducción es
una tarea de pasos auto -impuestos, en la que el usuario es el que
determina el nivel de exigencia en cada momento, dependiendo de la
decisión adoptada: conducir a una velocidad más reducida o más
elevada, seguir a otro vehículo a mayor o menor distancia, adelantar con
un hueco más amplio o más estrecho, etc. Por eso ambos autores
consideran que los motivos y emociones tienen tanta o más importancia
que las habilidades a la hora de explicar el comportamiento en
conducción.

Los presupuestos fundamentales de esta teoría son los siguientes:

1) Existen dos grupos de determinantes motivacionales de la actividad de

conducción: a) los denominados motivos “excitatorios”, es decir, aquellos
que impulsan la conducta, generalmente en la dirección de adoptar
comportamientos arriesgados, y b) los motivos “inhibitorios”, que llevan a
adoptar decisiones que implican comportamientos prudentes. Cuando se
da un equilibrio entre motivos excitatorios e inhibitorios, el comportamiento
en conducción se mantendrá dentro de unos límites de aceptación de un
nivel de riesgo razonable.

32
2). Aunque el motivo básico en la tarea de conducción consiste en llegar
al destino de forma segura, existen otras tendencias motivacionales de
naturaleza externa a la propia finalidad del desplazamiento, que son de
carácter excitatorio y que llevan, por lo general, a adoptar
comportamientos que implican un nivel de riesgo aumentado. Dichas
tendencias son las siguientes: (16) (17)

 En primer lugar, pueden darse presiones motivacionales

determinadas por la propia situación u objetivos del
desplazamiento: por ejemplo, la prisa.
 En segundo lugar, las emociones relacionadas con la actividad de
conducción, tanto como las no relacionadas: desde la irritación
provocada por un adelantamiento realizado por otro vehículo hasta
las tendencias agresivas del propio conductor.
 También los modelos conductuales pueden influir la conducta: los
proporcionados por los medios y aun por los otros usuarios acerca
de lo que se considera una conducción “correcta” o “admirable”.
 El exhibicionismo y la autoafirmación. Estas tendencias
motivacionales pueden traducirse en una variedad de
comportamientos arriesgados, desde los adelantamientos
frecuentes hasta la velocidad elevada.
 En quinto lugar, una serie de motivos u objetivos hedónicos que
provoca la actividad de conducción (en el sentido del placer que se
deriva de su práctica) pueden impulsar a muchos usuarios.
 Finalmente, la búsqueda deliberada del riesgo es otro motivo-extra,
en cuanto que la conducción puede proporcionar emociones o
sensaciones intensas derivadas de una conducción arriesgada.

3) Junto a estos motivos “excitatorios” en la conducción actuarían otros

motivos “inhibitorios” de la conducta como un mecanismo compensador.

33
El principal agente de control del riesgo que impulsaría la adopción de
comportamientos prudentes o “inhibitorios” de la amenaza o peligro sería
el “Monitor de Riesgo Subjetivo”, también llamado Mecanismo de Control
frente a Amenazas (17).

Dicho mecanismo de control tiene una base biológica cuya respuesta ante
un sentimiento de amenaza o la anticipación de ésta sería una reacción
inmediata que implica un mecanismo corporal del sistema nervioso
simpático que prepara al organismo para enfrentarse a dicha amenaza, y
cuya respuesta también es observable en el sistema nervioso autónomo.
(16)

A nivel subjetivo, el sentimiento de amenaza que activa el Monitor de

riesgo sería una percepción o anticipación de “la pérdida de control del
propio coche o de estar en una trayectoria de colisión” (Summala, 1988, p.
494, el subrayado es nuestro). También la incertidumbre, entendida como
la sensación de que el coche y/o la situación de tráfico no están bajo
pleno control, podría activar esta respuesta. Para Näätänen y Summala
(1976) el Monitor de riesgo “se activa y genera diferentes grados de riesgo
subjetivo de miedo o temor dependiendo de la cantidad y naturaleza del
riesgo experimentado en el presente o en la situación de tráfico esperada”
(Summala, 1988, p. 494). Este mecanismo actúa equilibrando el riesgo
experimentado con el riesgo objetivo, al menos en aquellas situaciones
que implican un aumento sustancial del riesgo objetivo.

4) Se asume que la experiencia de riesgo funciona sobre la base de una

respuesta todo-o-nada. Es decir, existiría un umbral para la percepción del
riesgo. La experiencia de temor resultante se da en conjunción con una
respuesta inhibitoria inmediata, generalmente frenar. Dada la naturaleza
aversiva de la experiencia de temor, los conductores tienden normalmente
a evitar tales alternativas conductuales que provocan o anticipan el miedo.

34
Es posible, desde luego, que se pueda tolerar cierto grado de
incertidumbre o temor bajo presión motivacional (o incluso que se busque
o “elija” el riesgo), pero usualmente los conductores evitarán tales
experiencias, experimentando un nivel de riesgo próximo a cero.

5) Muchas veces, el equilibrio entre motivos excitatorios e inhibitorios se

rompe, dificultando el control de las amenazas. Las razones de dicha
ruptura se deben a una serie de características o propiedades de los
procesos de aprendizaje, perceptivos, cognitivos y motivacionales en el
comportamiento de conducción.
Entre ellos están: la adaptación sensorial a la velocidad y la
subestimación de la misma, la sobreestimación de la propia habilidad
como conductor, la reinterpretación de las situaciones amenazantes
pasadas, los efectos del aprendizaje sobre el umbral subjetivo de riesgo,
los efectos de las expectativas y el escaso efecto disuasorio de la
vigilancia policial.

6) Por último, estos factores provocan que los usuarios se adapten al

riesgo. Esto, unido al hecho de nuestra incapacidad para tener en cuenta
el riesgo aleatorio del sistema de tráfico, hace que se toleren usualmente
unos riesgos demasiado elevados, pudiendo entonces producirse los
accidentes. (16)

2.4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS BÁSICOS

 Accidente de tránsito Evento súbito, imprevisto y violento

(incluyendo incendio y acto terrorista) en el que participa un
vehículo automotor en marcha o en reposo (detenido o
estacionado) en la vía de uso público, causando daño a las

35
 personas, sean ocupantes o terceros no ocupantes del vehículo
automotor, que pueda ser determinado de una manera cierta.
 Factor Humano: El Conductor es el principal responsable en la
conducción de un vehículo. Es inherente al tipo de conductor.
 Factor Vehículos: El vehículo también puede ser un elemento que
condicione un accidente de tránsito. Es externo constante e
independiente al conductor.
 Factor Vías: Las características de la carretera puede muchas
veces puede condicionar a que se genere un accidente de tránsito.
Es externo constante e independiente al conductor.
 Factor Ambiental: Las condiciones climáticas en la carretera. Es
externo constante e independiente al conductor.

36
 III. VARIABLES E HIPÓTESIS

3.1. DEFINICIÓN DE VARIABLES

3.1.1. Variable Independiente

X. Factores de riesgo

X1. Intrínsecos
X2. Extrínsecos
3.1.1. Variable Dependiente

Y. Accidente de transito

37
3.2. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

DEFINICIÓN
VARIABLE DEFINICIÓN CONCEPTUAL DIMENSIÓN INDICADORES SUB INDICADORES
OPERACIONAL
Lactante: ≤1
Pre-escolar: 2 a 5
Nino: 6 a 12
Edad de las víctimas de
Intrínsecos Adolescente:13 a 19
accidentes (años)
Adulto joven: 20 a 40
Adulto medio: 41 a 65
Adulto mayor: ≥66
Sexo de las victimas Masculino, Femenino
Estado etílico del
sí, no
conductor

Tipo de victima Conductor, pasajero, peatón

Cualquier factor o circunstancia Condiciones
Variable Día 01:00 -11:59
detectable de una persona o grupo personales u
Independiente: Horario de accidente Tarde 12:00-17:59
asociada con un aumento en la organizacionales que
factores asociados a Noche 18:00 -00:59
probabilidad de padecer, desarrollar o incrementan el riesgo
los accidentes de Vía
estar especialmente expuesto a un de ACCIDENTE DE carretera, trocha
transito vehicular
proceso mórbido (Pita, 1997). TRANSITO
Bolsa inflada
Implementos de seguridad Cinturón colocado
del vehículo Casco colocado
Ropa protectora
Extrínsecos Moto taxi
Automóvil
Tipo de vehículo Custer
Autobús
Motocicleta

Bicicleta

38
 Muerte súbita Sí, no

Politraumatismo Sí, no
Leve: 13 a 15
Evento súbito, imprevisto y violento TEC Moderado:12 a 8
(incluyendo incendio y acto terrorista) Manifestaciones Severo: menor 7
en el que participa un vehículo clínicas: funciones Cráneo
automotor en marcha o en reposo vitales, escala de Cara
Variable
(detenido o estacionado) en la vía de Glasgow, deformidad Gravedad del Tórax
Dependiente:
uso público, causando daño a las de miembros, accidente
Accidente de transito Lugar de fractura Pelvis
personas, sean ocupantes o terceros presencia de
Columna vertebral
no ocupantes del vehículo automotor, hematomas,
que pueda ser determinado de una sangrado. Miembros superiores
manera cierta. Miembros inferiores
Contusión Sí, no

Heridas Sí, no

39
3.3. HIPÓTESIS

3.3.1. Hipótesis General

 Hi: Los factores de riesgo intrínseco y extrínseco están

asociados a los accidentes de tránsito vehicular atendidos
por “Sistema de Atención Móvil de Urgencia”, Ayacucho
2017.

 Ho: Los factores de riesgo intrínseco y extrínseco no están

asociados a accidentes de tránsito vehicular atendidos por
“Sistema de Atención Móvil de Urgencia”, Ayacucho 2017.

3.3.2. Hipótesis Específicas

H1: Determinar la asociación entre el factor humano y la

gravedad de los accidentes de tránsito atendidos por el
SAMU Ayacucho, 2017.

H2: Determinar la asociación entre el factor vehículo y la

gravedad de los accidentes de tránsito atendidos por el
SAMU Ayacucho, 2017.

H3: Determinar la asociación entre el factor vía y la

gravedad de los accidentes de tránsito atendidos por el
SAMU Ayacucho, 2017.

H4: Determinar la asociación entre el factor ambiental y la

gravedad de los accidentes de tránsito atendidos por el
SAMU Ayacucho, 2017.

40
 IV. METODOLOGIA

4.1. Tipo de Investigación

Es cuantitativo, descriptivo y correlacional, porque tiene

como propósito visualizar la relación o vinculo de diversos
fenómenos entre sí, o por el contrario no existe relación entre
ellos. Lo principal de estos estudios es saber cómo se comporta
una variable conociendo el comportamiento de otra variable
relacionada. (19)

4.2. Diseño de la Investigación

La investigación es no experimental y de corte transversal,

ya que implica la obtención de datos en un determinado periodo de
tiempo. Responde al siguiente esquema:

Donde:

 M: Muestra
 O1: Factores asociados
 O2: Accidente de tránsito vehicular
 r: Relación entre variables (asociación)

4.3. POBLACIÓN Y MUESTRA

4.3.1. Población

Constituida por 175 atenciones de pacientes que sufrieron

accidente de tránsito vehicular atendidos por el Sistema de
Atención Móvil de Urgencia de Ayacucho, entre enero a diciembre
de 2017.

41
4.3.2 Muestra

Para el presente estudio se consideró el tipo de muestreo aleatorio

simple constituido por 67 pacientes que sufrieron accidente de
tránsito vehicular atendidos por el Sistema de Atención Móvil de
Urgencia de Ayacucho, entre enero a diciembre de 2017.

Donde:

Z = 1.96
P = 0.50
Q = 0.50
N = 175
d = 0.05
n = ¿?
175. (1.96)2. (0.50) (0.50)
n =
(0.05)2 (17-1) +

(1.96)2(0.50)(0.50)

n = 67

CRITERIO DE INCLUSIÓN:

 Pacientes atendidos por accidente de tránsito

vehicular.

42
 CRITERIOS DE EXCLUSIÓN:

 Pacientes atendidos por accidentes domésticos y

otras patologías crónicas.

4.4. Técnica e instrumento de recolección de datos

Técnica

Observación estructurada no participante recopilación de

información a través de la ficha pre hospitalaria SAMU

Instrumento

Tabulación de datos de fichas pre hospitalarias utilizadas en la

atención de accidentes de tránsito por el personal de salud del
SAMU-validado por la oficina de calidad de la DIRESA. Permitió
establecer los factores de riesgo que son predominantes en
accidentes de tránsito vehicular. La puntuación específica de las
respuestas está descrita en la operacionalización de variables. Por
otro lado, se consideran las siguientes categorías para los factores
de riesgo:
Factor humano: edad, sexo, aliento etílico, tipo de victima
Factor vehicular: clasificación vehicular e implementos de
seguridad
Factor vía: urbano, periférico, carretera y trocha
Factor ambiental: día, tarde y noche

43
4.5. Procedimiento de recolección de datos.

Procedimiento:

 4.5.1. Solicitud de permiso. Se procedió a la presentación de

solicitud para la recopilación de información a través de las
fichas pre hospitalarias del SAMU.

 4.5.2. Preparación de instrumentos. Elaboración del

cuestionario para determinar los factores de riesgo asociados a
la intoxicación aguda por exposición al óxido de etileno.

 4.5.3. Gestión de permisos. Se solicitó el consentimiento

informado del personal de salud que labora en el SAMU.

 4.5.4. Procesamiento de la información. Los datos serán

procesados informáticamente utilizando el Software IBM-SPSS
versión 23,0.

 4.5.5. Redacción y sustentación de la tesis. Los datos fueron

presentados en tablas y figuras estadísticas, las que serán
interpretadas y contrastadas con investigaciones previas.
Finalmente, se concluirá con la sustentación de la tesis.

4.6. Procesamiento estadístico y análisis de datos.

Los datos serán procesados informáticamente utilizando el

Software IBM-SPSS versión 22,0. En el análisis descriptivo se
realizará el cálculo de las proporciones (frecuencias relativas
simples) y en el inferencial, la determinación de las pruebas Chi
Cuadrado.

44
 V. RESULTADOS

5.1. DESCRIPCIÓN DE LOS RESULTADOS

TABLA 5.1

FACTORES EXTRÍNSECO E INTRÍNSECOS ASOCIADOS A LA

GRAVEDAD DEL ACCIDENTE DE TRANSITO

Gravedad del accidentes

FACTORES SI NO Total

Muerte Súbita
si 3 0 3
no 15 49 64
TOTAL 18 49 67
TEC
Leve 9 5 14
Moderada 1 3 4
Severa 3 7 10
Ninguno 5 34 39
TOTAL 18 49 67
Lugar de fractura
Cráneo 0 3 3
Cara 0 2 2
Tórax 1 2 3
Pelvis 4 8 12
Columna 0 2 2
vertebral
Miembros 6 2 8
superiores
Miembros 7 30 37
inferiores

TOTAL 18 49 67
Contusión
Sí 16 37 53
No 2 12 14
TOTAL 18 49 67
Heridas

45
Sí 12 36 48
No 6 13 19
TOTAL 18 49 67

Gravedad del
FACTOR accidentes
HUMANO Total
SI NO

INTRINSECOS
Etapa de vida
Nino 13 20 33
Adolescente 4 8 12
Adulto 1 14 15
Adulto mayor 0 7 7
TOTAL 18 49 67

Sexo
Femenino 10 13 23
Masculino 8 36 44
TOTAL 18 49 67
Estado Etílico
Sí 5 1 6
No 0 16 16
Ninguno 13 32 45
TOTAL 18 49 67
Tipo víctima
Conductor 3 5 8
Pasajero 15 32 47
Peatón 0 12 12
TOTAL 18 49 67

Gravedad del
FACTORES VEHICULO accidente Total
SI NO
EXTRINSECOS
Moto taxi 6 2 8

Automovil 5 14 19
Custer 1 2 3

46
 Autobús 1 2 3

Motocicleta 5 24 29
Bicicleta 0 1 1
Camioneta 0 4 4
TOTAL 18 49 67

Implementos de seguridad del vehículo

Cinturón colocado 2 1 3
Casco colocado 4 8 12
Ninguno 12 40 52
TOTAL 18 49 67

Gravedad del accidentes

FACTORES VIA SI NO Total

Vía
Urbano 10 22 32
Periférico 4 9 13
Trocha 2 7 9
Pista 2 11 13
TOTAL 18 49 67
Gravedad del accidentes
FACTOR
AMBIENTAL
SI NO Total

Horario del accidente

Día 14 22 36
Tarde 3 7 10
Noche 1 20 21
TOTAL 18 49 67

Fuente: ficha de atención pre hospitalaria del SAMU-2017.

47
 TABLA 5.2

ACCIDENTES DE TRÁNSITO VEHICULAR ASOCIADO A LA

GRAVEDAD DEL TIPO DE VICTIMA ATENDIDOS POR EL SAMU
AYACUCHO, 2017.

GRAVEDAD DEL Total

ACCIDENTE

si no

Tipo_de_victima conductor Recuento 3 5 8

% dentro de 16,7% 10,2% 11,9%

Politraumatizado

pasajero Recuento 15 32 47

% dentro de 83,3% 65,3% 70,1%

Politraumatizado

peatón Recuento 0 12 12

% dentro de 0,0% 24,5% 17,9%

Politraumatizado

Total Recuento 18 49 67

% dentro de 100,0% 100,0% 100,0%

Politraumatizado

Fuente: ficha de atención pre hospitalario del SAMU-2017.

p calculado = 0,000 < p constante = 0.05 Se acepta la Hi y
rechaza Ho

INTERPRETACIÓN
Como podemos visualizar en la Tabla 5.2 el nivel de riesgo relacionado al
tipo de víctima del 100%(67) de pacientes atendidos el 70.1%(47)
corresponde a pasajeros, el 17.9%(12) peatón y el 11.9% (8) recae al
conductor.

48
 GRAFICO 5.2.1

ACCIDENTES DE TRÁNSITO VEHICULAR ASOCIADO A LA

GRAVEDAD DEL TIPO DE VICTIMA ATENDIDOS POR EL SAMU
AYACUCHO, 2017.

Fuente: Análisis de Datos - SPSS23V

49
 TABLA 5.3

ACCIDENTES DE TRÁNSITO VEHICULAR ASOCIADO A LA

GRAVEDAD DEL TIPO DE VEHÍCULO EN PACIENTES ATENDIDOS
POR SAMU AYACUCHO, 2017.

GRAVEDAD DEL Total

ACCIDENTE

si no

Tipo_de_vehículo moto taxi Recuento 6 2 8

% dentro de 33,3% 4,1% 11,9%

Politraumatizado

automovil Recuento 5 14 19

% dentro de 27,8% 28,6% 28,4%

Politraumatizado

custer Recuento 1 2 3

% dentro de 5,6% 4,1% 4,5%

Politraumatizado

autobús Recuento 1 2 3

% dentro de 5,6% 4,1% 4,5%

Politraumatizado

motocicleta Recuento 5 24 29

% dentro de 27,8% 49,0% 43,3%

Politraumatizado

bicicleta Recuento 0 1 1

% dentro de 0,0% 2,0% 1,5%

Politraumatizado

camioneta Recuento 0 4 4

% dentro de 0,0% 8,2% 6,0%

Politraumatizado

50
Total Recuento 18 49 67

% dentro de 100,0% 100,0% 100,0%

Politraumatizado

Fuente: ficha de atención pre hospitalaria del SAMU-2017.

p calculado = 0,000 < p constante = 0.05 Se acepta la Hi y
rechaza Ho

INTERPRETACIÓN
Como podemos apreciar en la tabla N° 5.3 el nivel de riesgo de
accidentes de transito asociado al tipo de vehículo, del 100%(67)
pacientes atendidos el 43.3%(29) corresponde al vehículo de moto
lineal, el 28.4%(19); el 11.9%(8) moto taxi, el 6%(4) camioneta,
4,5%(3) autobús y custer respectivamente y el 1.5%(1) bicicleta.

51
 GRAFICO 5.3.1

ACCIDENTES DE TRÁNSITO VEHICULAR ASOCIADO A LA

GRAVEDAD DEL TIPO DE VEHÍCULO EN PACIENTES ATENDIDOS
POR SAMU AYACUCHO, 2017.

Fuente: Análisis de Datos - SPSS23V

52
 TABLA 5.4

ACCIDENTES DE TRÁNSITO VEHICULAR ASOCIADO A LA

GRAVEDAD DEL TIPO DE VÍA EN PACIENTES ATENDIDOS
POR SAMU AYACUCHO, 2017.

GRAVEDAD DEL Total

ACCIDENTE

si no

tipo_de_Vía carretera Recuento 18 45 63

% dentro de 100,0% 91,8% 94,0%

Politraumatizado

trocha Recuento 0 4 4

% dentro de 0,0% 8,2% 6,0%

Politraumatizado

Total Recuento 18 49 67

% dentro de 100,0% 100,0% 100,0%

Politraumatizado

Fuente: ficha de atención pre hospitalaria del SAMU-2017.

p calculado = 0,000 < p constante = 0.05 Se acepta la Hi y rechaza
Ho

INTERPRETACIÓN

Como podemos apreciar en la tabla N°5.4 el nivel de riesgo de accidentes

de tránsito vehicular relacionado al tipo de vía del 100%(67) pacientes
atendidos el 94%(63) fueron atendidos en la carretera y el 6% (4) en
trocha.

53
 GRAFICO 5.3

ACCIDENTES DE TRÁNSITO VEHICULAR ASOCIADO A LA

GRAVEDAD DEL TIPO DE VÍA EN PACIENTES ATENDIDOS
POR SAMU AYACUCHO, 2017.

25

20

15

10

0
Urbano Periférico Trocha Pista

SI NO

Fuente: Análisis de Datos - SPSS23V

54
 TABLA 5.5

ACCIDENTES DE TRÁNSITO VEHICULAR RELACIONADO A LA

GRAVEDAD Y EL HORARIO DE ATENCIÓN EN PACIENTES
ATENDIDOS POR SAMU AYACUCHO, 2017.

GRAVEDAD DEL Total

ACCIDENTE

si no

Ambiental día Recuento 14 22 36

% dentro de Politraumatizado 77,8% 44,9% 53,7%

tarde Recuento 3 7 10

% dentro de Politraumatizado 16,7% 14,3% 14,9%

noche Recuento 1 20 21

% dentro de Politraumatizado 5,6% 40,8% 31,3%

Total Recuento 18 49 67

% dentro de Politraumatizado 100,0% 100,0% 100,0%

Fuente: ficha de atención pre hospitalaria del SAMU-2017.

p calculado = 0,000 < p constante = 0.05 Se acepta la Hi y rechaza
Ho

INTERPRETACIÓN

Como podemos visualizar en la tabla N° 5.5 el nivel de riesgo de

accidentes de tránsito vehicular relacionado al horario es del 100%(67) de
pacientes atendidos el 53.7%(36) corresponde la atención en horas del
día, el 31.3% (21) al turno tarde y el 14.9%(10) al horario de noche
respectivamente.

55
 GRAFICO 5.5.1

ACCIDENTES DE TRÁNSITO VEHICULAR RELACIONADO A LA

GRAVEDAD Y EL HORARIO DE ATENCIÓN EN PACIENTES
ATENDIDOS POR SAMU AYACUCHO, 2017.

Fuente: Análisis de Datos - SPSS23V

56
 VI. DISCUSIÓN DE RESULTADOS

6.1. CONTRASTACIÓN DE HIPÓTESIS CON LOS RESULTADOS

ASOCIACIÓN ENTRE EL RIESGO Y LA GRAVEDAD DE LOS

ACCIDENTES DE TRANSITO VEHICULAR ATENDIDOS POR EL
SISTEMA DE ATENCIÓN MOVIL DE URGENCIA, AYACUCHO 2017

Coeficiente de Contingencia Conocimiento

Factor humano Coeficiente de 0,470

asociación

Sig. 0,039

N 15

Factor vehículo Coeficiente de 0,550

asociación

Sig. 0,011

N 15

Coeficiente de 0,649
asociación

Factor via
Sig

Coeficiente de 0,649
Factor horario
asociación

Coeficiente de 0,649
asociación
Gravedad del
diagnostico Sig. 0,000

N 15

57
Las significaciones asociadas al Coeficiente de Contingencia menor
que el valor crítico ( = 0,05) representa evidencia estadística para
confirmar la asociación entre los factores de riesgo y accidentes de
tránsito vehicular.

a) FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS

Hi: Los factores de riesgo intrínseco y extrínseco están asociados

a los accidentes de tránsito vehicular atendidos por “Sistema de
Atención Móvil de Urgencia”, Ayacucho 2017.
Ho: Los factores de riesgo intrínseco y extrínseco no están
asociados a accidentes de tránsito vehicular atendidos por
“Sistema de Atención Móvil de Urgencia”, Ayacucho 2017.

b) ESTABLECIMIENTO DEL NIVEL DE SIGNIFICANCIA

= 0,05
c) ESTABLECIMIENTO DE PRUEBA ESTADÍSTICA
Prueba de hipótesis Coeficiente de Contingencia que se utiliza
cuando se trata de variables nominales y con categorías
dicotómicas.
d) VALOR DEL COEFICIENTE DE CONTINGENCIA
p < 0,05
e) DECISIÓN ESTADÍSTICA
Como el p calculado es menor al p constante 0,05, se acepta la
hipótesis Alterna (Hi) y se rechaza la hipótesis Nula (H0).
f) CONCLUSIÓ
Podemos concluir que los factores de riesgo están asociados
directamente con accidentes de tránsito vehicular atendidos por el
“Sistema de Atención Móvil de Urgencia”, Ayacucho 2017.

58
6.2. CONTRASTACIÓN DE RESULTADOS CON OTROS ESTUDIOS
SIMILARES

El objetivo general de la presente investigación fue determinar los

factores de riesgo asociados directamente con accidentes de
tránsito vehicular atendidos por el “Sistema de Atención Móvil de
Urgencia”, Ayacucho 2017.
El 100%(67) de pacientes atendidos por accidentes de tránsito, el
19%(13) corresponde a la edad de 23 a 30 y 39 a 46 años dentro
de los cuales 13%(3) son de sexo femenino y 53% (23) de sexo
masculino; el 18%(12)corresponde entre la edad de 31 a 38
años respectivamente, dentro del cual el 27%(12), son de sexo
masculino; a 46 respectivamente, el 16%(11)corresponde a
menores de 15 años siendo el 48%(11) de sexo femenino, el
10%(7) corresponde a pacientes atendidos por accidentes de
tránsito mayor a 54 años de edad de los cuales el 16%(7) son de
sexo masculino y el 3%(2) entre las edades de 47 a 54, teniendo
un 16%(7) de pacientes masculinos respectivamente.

(PIÑA, COLLEJO Y MOJENA-2011) Predominaron los fallecidos

del sexo masculino, con edades comprendidas entre 25 y 44
años, para una razón promedio hombre/mujer de 3,5. Como
indicadores de mortalidad, las tasas brutas ajustadas a la
población y de años de vida potencialmente perdidos
descendieron con el paso de los años, pero permanecen altas.
En conclusión las muertes por accidentes de tránsito en la citada
provincia se produjeron predominantemente en hombres jóvenes,
aún con altos indicadores de mortalidad.(22)

(CASTILLO 2013) Para el análisis de riesgos por factor humano

se considera al Conductor de otro vehículo que interactúa con el
vehículo que manejamos y puede representar riesgo, pero esos

59
mismos riesgos también deben ser identificados a sí mismo en el
Conductor que evalúa el riesgo del factor humano. (4)

Los Peligros por factor Humano corresponden a condiciones de

comportamiento y estado psicofísico del Conductor los cuales
pueden ser prevenibles y eliminables completamente antes de
iniciar la Conducción.

El 100% (67) de pacientes atendidos el 60.9%(42) no cuenta con

ningún implemento de seguridad, el 17,4%(12) casco colocado, el
4.3%(3) cinturón de seguridad.

Las implementaciones de seguridad vial sugeridas por la OMS

para concientizar a la población han logrado desde el año 2007
una meseta en
las cifras de mortalidad global a pesar del incremento poblacional
de un 4% y del incremento del parque automotor en un 16% en
los últimos 3 años (3).
Para atender el problema se requiere una acción conjunta de
otras instancias de gobierno y no sólo del sector salud.
La vida y en consecuencia la salud, se deben proteger a pesar de
la voluntad de la persona, por ello la obligatoriedad del uso de
cinturones de seguridad y cascos protectores en los ciclistas y
motociclistas son obligatorias y la observancia de su cumplimiento
corresponde a otras instancias y no al sector salud. (9)

El 100%(67) pacientes atendidos el 43.3%(29) corresponde al

vehículo moto lineal, el 28.4%(19); el 11.9%(8) moto taxi, el 6%(4)
camioneta, 4,5%(3) autobús y custer respectivamente y el 1.5%(1)
bicicleta.

60
Robles (2016) en la investigación “Características de los
accidentes de tránsito con mototaxi atendidos en el Hospital San
Juan de Lurigancho, Lima – Perú, durante el año 2015”. Se
encontró 608 casos de accidentes de tránsito con mototaxi de un
total de 1964 casos, la distribución de los afectados según genero
fue equivalente en todo los grupos etarios, la población más
expuesta fueron los ocupantes del vehículo y el grupo etario de 20
a 40 años, el mismo grupo de casi el 50% de los conductores
implicados; las lesiones más frecuentes fueron las contusiones
leves y las heridas contusas, solo 1 caso de deceso; los días de
mayor accidentalidad están entre el miércoles y viernes y entre los
meses de junio a octubre; el choque y los atropellos fueron las
principales modalidades; la continuidad de la atención fue superior
al 97%, el 100% de pólizas fue de tipo AFOCAT. Conclusiones:
Existe una necesidad imperante de implementar medios más
eficaces para corregir los factores de riesgo asociados a
accidentes de tránsito con mototaxi, ya sea a nivel legislativo,
ambiental o social.

El 100%(67) pacientes atendidos, el nivel de riesgo de accidentes

de tránsito el 94%(63) fueron atendidos en la carretera y el 6%
(4) en trocha.

En nuestro país, debido a la elevada tasa de accidentes de

tránsito atribuidas a los usuarios de las vías (61184 accidentes
para el año 2006) se implementó, por parte del Concejo Nacional
de Seguridad Vial; el Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV)
2007-2011, en consonancia con la coyuntura global de seguridad
vial impulsada por la OMS,. Sin embargo a pesar de que la meta
establecida por el programa era reducir en un 30% los accidentes
de tránsito para el periodo 2007-2011; se ha evidenciado, por el
contrario, una elevación del 10% de casos (67344 para el 2011),

61
cifra que representa aproximadamente el 78% del total de los
accidentes de tránsito ocurridos en el Perú, en donde el 22%
restante engloba a causas relacionadas con el estado o condición
de la vía (2,4%), del vehículo (2,8%) y las que no tienen una
causa especifica asociada, o tienen que ver con otras causas no
clasificadas (17%) (4).

El 100%(67) de pacientes atendidos el 53.7%(36) corresponde la

atención en horas del día, el 31.3% (21) al turno tarde y el
14.9%(10) al horario de noche respectivamente.

Respecto al tiempo se encontró que los fines de semana y las

horas de noche y primeras de la mañana fueron los días con
mayor cantidad de ATF. El tiempo de ocurrencia del accidente es
un factor de riesgo importante para los vehículos privados. Estos
hallazgos son compatibles con los reportados Yau9, quien señala
que los accidentes graves (fatales) suelen producirse a partir de la
media noche a la mañana (00:00-07:59). Esto probablemente se
debe a que en esas horas y días, el tráfico disminuye en las
carreteras y anima a los conductores a elevar la velocidad, por
otro lado, los accidentes dentro de la ciudad se explicarían porque
los adolescentes y jóvenes salen a divertirse en el tiempo
señalado. (9)

62
 CAPÍTULO VII

CONCLUSIONES

a) El factor humano está directamente asociado a la gravedad de los

accidentes de tránsito atendidos por el SAMU Ayacucho, 2017

b) El factor vehículo está directamente asociado a la gravedad de los

accidentes de tránsito atendidos por el SAMU Ayacucho, 2017

c) El factor vía está directamente asociado a la gravedad de los

accidentes de tránsito atendidos por el SAMU Ayacucho, 2017

d) El factor ambiental está directamente asociado a la gravedad de los

accidentes de tránsito atendidos por el SAMU Ayacucho, 2017

63
 CAPÍTULO VIII

RECOMENDACIONES

a) De lo expuesto se puede inducir la necesidad imperante de

implementar medios más eficaces para corregir los factores de riesgo
asociados a accidentes de tránsito con moto lineal, ya sea a nivel
legislativo, ambiental o social; asimismo sensibilizar a los usuarios de
las vías públicas a tomar mayor conciencia vial y de este modo reducir
la morbimortalidad por accidentes de tránsito.

b) Capacitar al personal de salud para mejorar el llenado de fichas

pre
Hospitalarias que consignen todos los datos de la atención.

a) Informar al coordinador sobre los datos estadísticos del

estudio para consignar la importancia del registro de fichas.
b) Sugerir al coordinador del SAMU la añadidura de datos en
ficha pre hospitalario que permitan detallar las atenciones
por accidentes de tránsito.

c) Existe un amplio margen de infradiagnostico en lo que respecta a

los accidentes de tránsito en general, ya que en muchas
ocasiones los implicados prefieren no acudir a un centro de salud;
esto ocurre cuando las lesiones son leves o cuando la causalidad
constituye un hecho punible.
En muchas ocasiones para evitar las sanciones respectivas los
pacientes mienten al momento de la anamnesis sobre su rol en el
accidente de tránsito, muy frecuentemente los conductores
afirman haber participado como pasajero o peatón en el evento;
esto ocurre a menudo cuando el conductor estuvo bajo efectos del

64
 alcohol, cuando el conductor fue menor de edad o cuando no
tenían licencia de conducir.

d) Otra modalidad es la de encubrir un accidente de tránsito,

Argumentando otro tipo de etiología causante de la lesión; esto
mayormente ocurre cuando no tienen póliza de seguros, ya que el
precio de la atención por póliza pagante es mucho mayor que ser
atendido como particular

e) Muchos diagnósticos establecidos no justifican la designación,

sobre todo con el diagnostico “policontuso”, ni tampoco se
discriminan términos como contusión, traumatismo, trauma y
politraumatizado.

65
 CAPÍTULO IX

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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mundial de la seguridad vial. ; 2015.

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Nacional de Seguridad Vial del Peru 2015-2024. Concejo Nacional
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Carretera Costanera en el Tramo Pueblo Nuevo (ciudad de Ilo) –
Fundición southern Perú copper corporatión (spcc)”- Universidad
Nacional de Ingeniería. 2013.

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mundial de la Seguridad vial: es hora de pasar a la acción. Ginebra:
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8. Ministerio de Salud. Directiva Administrativa para la Atención de

Pacientes Víctimas de Accidentes de Tránsito Cubiertos por el
SOAT o el CAT en las IPRESS Públicas del Ministerio de Salud y
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MINSA/DGSP. V.01. Lima: Ministerio de Salud; 2015.

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mototaxi atendidos en el Hospital San Juan de Lurigancho, Lima –
Perú, (tesis de titulación). Universidad Nacional Mayor de San
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11. Ameratunga S, Hijar M, Norton R. Road-traffic injuries: confronting

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13. Wilde, G.J.S. (1984). Evidence refuting risk homeostasis theory? A

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accident-free driving. Journal of Studies on Alcohol, 10, 161-167.

15. Wilde, G.J.S. (1986). Beyond the concept of risk homeostasis:

Suggestions for research and application towards the prevention of
accidents and lifestyle-related disease. Accident Analysis and
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21. Egea, A. El comportamiento humano en conducción: factores

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22. Egea-Caparrós, D.A. y García-Sevilla, J. (1995). Las técnicas de

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Tortosa (Eds.), Seguridad vial: del factor humano a las nuevas
Tecnologías. Madrid: Síntesis.

23. Piña Tornés, Arlines Alina; Collejo Rosabal, Yusel; Mojena Reyes,
Deglis María Epidemiología de la mortalidad por accidentes de
tránsito en Granma- Cuba (2005-2011)

68
ANEXOS

69
 Anexo 01
MATRIZ DE CONSISTENCIA
FACTORES DE RIESGO ASOCIADOS A LA INTOXICACIÓN AGUDA POR EXPOSICIÓN AL OXIDO DE ETILENO EN PERSONAL DE
SALUD DE EMERGENCIA. HOSPITAL REGIONAL DE AYACUCHO, 2017.

PROBLEMA OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES METODOLOGÍA

General General General Uno Tipo de investigación
¿Cuáles son los factores Determinar los factores Los factores de riesgo Factores de Correlacional, porque tiene
intrínseco y extrínseco están riesgo: como propósito el
intrínsecos y extrínsecos intrínsecos y extrínsecos
asociados a los accidentes - Intrínsecos establecimiento de la
asociados a la gravedad de los asociados a accidentes de de tránsito vehicular - Extrínsecos relación entre variables.
accidentes de tránsito vehicular tránsito vehicular atendidos por atendidos por “Sistema de
Atención Móvil de Urgencia”, Diseño de la investigación
atendidos por SAMU Ayacucho, SAMU Ayacucho, 2017.
Ayacucho 2017. No experimental y
2017? transversal.
Población y muestra
Específicos Específicos Específicas Dos Población
a) ¿Cómo está asociado el a) Determinar la asociación H1: Determinar la Accidentes Pacientes atendidos por
de transito accidente de tránsito
factor humano a la gravedad entre el factor humano y la asociación entre el factor
realizados por el personal
de los accidentes de ttránsito gravedad de los accidentes humano y la gravedad de de SAMU-Ayacucho
vehicular atendidos por de tránsito atendidos por el los accidentes de tránsito durante el año 2017

SAMU Ayacucho, 2017? SAMU Ayacucho, 2017. atendidos por el SAMU Técnica e instrumento de
b) Determinar la asociación Ayacucho, 2017. recolección de datos
b) ¿Cómo está asociado el Técnica
entre el factor vehículo y
factor vehículo a la gravedad H2: Determinar la Recopilación de
la gravedad de los información de ficha PRE
de los accidentes de tránsito asociación entre el factor
accidentes de tránsito HOSPITALARIA SAMU
vehicular atendidos por vehículo y la gravedad de Instrumento

70
 SAMU Ayacucho, 2017? atendidos por el SAMU los accidentes de tránsito Procedimiento de
Ayacucho, 2017. atendidos por el SAMU recolección de datos.
c) ¿Cómo está asociado el
c) Determinar la asociación Ayacucho, 2017.
factor vía a la gravedad de los
entre el factor vía y la
accidentes de tránsito H3: Determinar la
gravedad de los
vehicular atendidos por asociación entre el factor
accidentes de tránsito
SAMU Ayacucho, 2017? vía y la gravedad de los
atendidos por el SAMU
accidentes de tránsito
d) ¿Cómo está asociado el Ayacucho, 2017.
atendidos por el SAMU
factor horario a la gravedad d) Determinar la asociación
Ayacucho, 2017.
donde ocurren los accidentes entre el factor ambiental y
de tránsito vehicular la gravedad de los H4: Determinar la
atendidos por SAMU accidentes de tránsito asociación entre el factor
Ayacucho, 2017? atendidos por el SAMU ambiental y la gravedad de
Ayacucho, 2017. los accidentes de tránsito
atendidos por el SAMU
Ayacucho, 2017.
 Estadísticos descriptivos
N Rang Mínim Máxi Media Desviac Varia
o o mo ión nza
estánda
r
Estad Estad Estad Estad Estad Error Estadíst Estad
ístico ístico ístico ístico ístico estánda ico ístico
r
Ambiental 67 2 1 3 1,78 ,110 ,902 ,813
tipo_de_Vía 67 1 1 2 1,06 ,029 ,239 ,057
Edad 67 6 1 7 3,61 ,224 1,834 3,362
Sexo 67 1 1 2 1,66 ,058 ,478 ,229
Tipo_de_victima 67 2 1 3 1,91 ,082 ,668 ,446
Vía 67 1 1 2 1,28 ,055 ,454 ,206
Aliento_etilico 67 2 0 2 ,57 ,105 ,857 ,734
Implementos_d 67 5 0 5 3,76 ,224 1,835 3,366
e_seguridad
N válido (por 67
lista)

FUENTE: ficha de atención pre hospitalaria del SAMU-2017

Resumen de procesamiento de casos

Casos
Válido Perdidos Total
N Porcentaj N Porcentaj N Porcentaj
e e e
Edad * Ambiental 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Edad * tipo_de_Vía 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Edad * vía 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Edad * Tipo_de_vehículo 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Sexo * Ambiental 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Sexo * tipo_de_Vía 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Sexo * vía 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Sexo * Tipo_de_vehículo 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Tipo_de_victima * Ambiental 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%

Tipo_de_victima * 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%

tipo_de_Vía

72
Tipo_de_victima * vía 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Tipo_de_victima * 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Tipo_de_vehículo
Aliento_etilico * Ambiental 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Aliento_etilico * tipo_de_Vía 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%

Aliento_etilico * vía 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%

Aliento_etilico * 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
Tipo_de_vehículo
Implementos_de_seguridad 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
* Ambiental
Implementos_de_seguridad 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
* tipo_de_Vía
Implementos_de_seguridad 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
* vía
Implementos_de_seguridad 67 97,1% 2 2,9% 69 100,0%
* Tipo_de_vehículo

FUENTE: ficha de atención pre hospitalaria del SAMU-2017

Pruebas de chi-cuadrado
Valor gl Sig. asintótica
(2 caras)
a
Chi-cuadrado de Pearson 105,608 12 ,000
Razón de verosimilitud 110,947 12 ,000
Asociación lineal por lineal 50,228 1 ,000
N de casos válidos 67
a. 17 casillas (81,0%) han esperado un recuento menor que 5. El
recuento mínimo esperado es ,30.
 ATENCIÓN DE PACIENTES POR ACCIDENTES DE TRANSITO.
SAMU AYACUCHO. ENERO - NOVIEMBRE. 2017*
27 28
30

25 18
20 20
15 18
15 16
10 5 12

5 10
0 6
ENERO
MARZO
MAYO
JULIO
SETIEMBRE
NOVIEMBRE

FUENTE: base de datos del Sistema De Atención Móvil de Urgencias- 2017

74
75
 Gravedad del accidentes
FACTORES grave No grave
% % Total %
INTRINSECOS
Edad
Lactante 7 38.9% 4 8.2%
11
16.4%

Pre-escolar 3 16.7% 6 12.2%

9
13.4%

Nino 3 16.7% 10 20.4%

13
19.4%

Adolescente 4 22.2% 8 16.3%

12
17.9%

Adulto joven 1 5.6% 12 24.5%

13
19.4%

Adulto medio 0 2 4.1%

2
3.0%

Adulto mayor
0 7 14.3%
7
10.4%

TOTAL
18 49 67 100.0%
Sexo
Femenino 10 55.6% 13 26.5%
23
34.3%

Masculino 8 44.4% 36 73.5% 44 65.7%

TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%

Estado Etilico
Sí 5 27.8% 1 2.0% 6 9.0%
No 0 0.0% 16 32.7% 16 23.9%
Ninguno 13 72.2% 32 65.3% 45 67.2%

TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%

Tipo víctima
Conductor 3 16.7% 5 10.2% 8 11.9%
Pasajero 15 83.3% 32 65.3% 47 70.1%
Peatón 0 0.0% 12 24.5% 12 17.9%

TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%

EXTRINSECOS
Horario del accidente
Día 14 77.8% 22 44.9% 36 53.7%
Tarde 3 16.7% 7 14.3% 10 14.9%
Noche 1 5.6% 20 40.8% 21 31.3%
TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%
Vía
Urbano 17 94.4% 31 63.3% 48 71.6%

Periferico 1 5.6% 18 36.7% 19 28.4%

TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%

Implementos de seguridad del vehiculo
Cinturón colocado 2 11.1% 1 2.0% 3 4.5%
Casco colocado 4 22.2% 8 16.3% 12 77.6%
Ninguno 12 66.7% 40 81.6% 52 17.9%
TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%
Muerte Subita
si 3 16.7% 0 0.0% 3 16.7%
no 15 83.3% 49 100.0% 64 83.3%
TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%
TEC
Leve 9 50.0% 5 10.2% 14 20.9%

Moderada 1 5.6% 3 6.1% 4 6.0%

Severa 3 16.7% 7 69.4% 10 14.9%

Ninguno 5 27.8% 34 14.3% 39 58.2%

TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%

Lugar de fractura
Cráneo 0 0.0% 3 6.1% 3 4.5%
Cara 0 0.0% 2 4.1% 2 3.0%
Tórax 1 5.6% 2 4.1% 3 4.5%
Pelvis 4 22.2% 8 16.3% 12 17.9%
Columna vertebral 0 0.0% 2 4.1% 2 3.0%
Miembros superiores 6 33.3% 2 4.1% 8 11.9%
Miembros inferiores 7 38.9% 30 61.2% 37 55.2%
TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%
Contusión
Sí 16 88.9% 37 75.5% 53 79.1%
No 2 11.1% 12 24.5% 14 20.9%
TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%
Heridas
Sí 12 66.7% 36 73.5% 48 71.6%
No 6 33.3% 13 26.5% 19 28.4%
TOTAL 18 100.0% 49 100.0% 67 100.0%