1 1.3. FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS.

Los frenos detienen el automóvil al presionar un

material de alta fricción (pastillas o balatas) contra los discos o los tambores de hierro atornillados
a la rueda, y que giran con ella. Esta fricción reduce la velocidad del automóvil hasta detenerlo.
Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan cuando las pastillas
presionan ambos lados del disco. Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del
tambor. Los frenos de disco son más eficaces, porque su diseño permite una mayor disipación del
calor por el aire. A su vez existen diferentes sistemas de frenado, el más común y utilizado es el
sistema de antibloqueo de frenos, mejor conocido como ABS La mayoría de los automóviles tienen
frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor Fig. 40a y 40b.

1
Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor. Si éste no se
disipa rápidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de funcionar. A este fenómeno se le llama
cristalización de balatas. Los frenos delanteros producen 80% de la potencia de frenado del
automóvil, y por ello, son más susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayoría de
los automóviles tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son menos
propensos a la cristalización de las balatas.
El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmóvil al automóvil, es un sistema
mecánico de palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal o una palanca de mano
acciona los frenos y un retén de engrane los sujeta. Una perilla o botón libera este sector y libera
los frenos.
2
1.4. TIPOS DE FRENOS.
 Frenos mecánicos
 Frenos hidráulicos o Frenos de tambor o Frenos de disco
 Frenos neumáticos
 Frenos ABS
EL LÍQUIDO DE FRENO: El líquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba
empuja los cilindros de las pinzas contra las pastillas, produciéndose así la acción de frenado. Para
los usuarios de los automóviles es el eterno olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la
importancia que dicho elemento tiene. Como veremos a continuación sus características son las
que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con el uso y el paso del tiempo se
degrada y debe de ser sustituido.
Las características fundamentales del líquido de freno son las siguientes:
 Es incompresible (como todos los fluidos).
 Su punto de ebullición mínimo debe ser superior a los 230ºC. Así conseguirá permanecer en
estado líquido, sin entrar en ebullición, cuando las solicitaciones de frenada sean muy exigentes.
 Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rápidamente por el circuito.
 Debe de ser lubricante para que los elementos móviles del sistema de freno con los que se
encuentra en contacto no se agarroten.
1.4.1. FRENOS MECÁNICOS. Este tipo de freno consistía en un cable que al momento de ser
presionado con el pie, transmitía la potencia necesaria para detener el vehículo; El sistema dejó de
ser funcional cuando nuevos y potentes motores empezaron a desarrollar altas velocidades,
requiriendo un gran esfuerzo físico para conseguir desacelerar el automóvil. El sistema evolucionó
en los frenos hidráulicos, que con un menor esfuerzo conseguían una potencia de frenado mucho
mayor. El freno mecánico ó “freno de estacionamiento” como es conocido en algunos lugares,
evita que un vehículo estacionado se ponga en movimiento por si solo, aun cuando este sistema
puede ser utilizado, si es necesario, como freno de emergencia durante la marcha del vehículo
Fig.40b. Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del conductor;
unida mediante un cable metálico a la leva de freno. Al accionarlo, las levas ejercen presión sobre
las balatas de las ruedas traseras originando un frenado, que en caso de producirse mientras el
vehículo está en movimiento, puede ser bastante brusco.
1.4.2. FRENOS HIDRÁULICOS. Los frenos hidráulicos están divididos en dos tipos de sistemas
fundamentales: Los sistemas hidráulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de
fricción. En los sistemas hidráulicos, cuando el freno del vehículo es presionado, un cilindro
conocido como “maestro” dentro del motor, se encarga de impulsar líquido de frenos a través de
una tubería hasta los frenos situados en las ruedas, la presión ejercida por el líquido produce la
fuerza necesaria para detener el vehículo fig. 41.
Las pastillas ó materiales de fricción, suelen ser piezas metálicas o de cerámica capaces de
soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear fricción contra una superficie
fija (que pueden ser tambores ó discos), logrando así el frenado del vehículo; las balatas son piezas
reemplazables que sufren de desgaste y deben ser revisadas y cambiadas en forma periódica.
1.4.3. TIPOS DE FRENOS HIDRÁULICOS
3 [Link]. FRENOS DE DISCO
Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y un caliper que sujeta las pastillas del
freno. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistón presione “como
una almeja” las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente fricción entre ambas piezas
para producir un descenso de la velocidad o la detención total del vehículo. Fig.42. La mayoría de
los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo que se puedan correr unos
milímetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del freno, la presión hidráulica empuja un pistón
dentro de la pinza y presiona una pastilla contra el rotor. Esta presión mueve toda la pinza en su
montaje y jala también la otra pastilla contra el rotor.

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfrían rápidamente
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión contra las
pastillas
3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y polvo por
acción centrífuga Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de
tambor, son que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas
son más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más rápido.
31.5. PARTES DEL FRENO DE DISCO
1. Pinza (mordaza o caliper)
2. Disco o rotor de freno
3. Pastilla de freno (balata)
4. Cubierta del émbolo o pistón Cubo (maza) de la rueda
5. Cubre polvo o guardapolvos
6. Pasador de deslizamiento de la pinza
7. Ranuras de ventilación
8. Válvula de purga (purgador)
9. Manguera o cañería de frenos
41.6. FRENOS DE TAMBOR
Este tipo de frenos constan de tambor metálico sujeto a la rueda, un cilindro de rueda, pastillas y
resortes de regreso. La presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro
de rueda presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso
de velocidad correspondiente Fig.43.

En la actualidad los frenos de tambor se utilizan solamente en las ruedas traseras y con ciertos
vehículos, ya que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de frenado por lo que se utilizan
en la mayoría de los automóviles como frenos delanteros, aunque la tendencia indica que la gran
mayoría de los carros terminarán usando frenos de disenso las cuatro ruedas.
41.7. PARTES DEL FRENO DE TAMBOR FIG. 44
1. Tambor del freno
2. Zapata
3. Balatas o fajas
4. Resortes de retorno de las zapatas
5. Ancla
6. Plato de anclaje
7. Cable de ajuste
8. Pistón o émbolo hidráulico
9. Cilindro de rueda
10 Regulador
11 Servofreno
51.8. SERVOFRENO:
El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer sobre el pedal, para presurizar
el circuito a una misma presión, se reduce. Es decir, es un elemento que reduce el esfuerzo que
necesita el conductor para presurizar el circuito pisando el pedal. Fig. 45.

Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una presión mayor sobre
el circuito hidráulico, y por consiguiente, sobre los pistones de las pinzas con un mayor descanso
del píe. Si no que lo que se consigue es una mejor dosificación de la frenada. Fig. 46

5
Los servofrenos actuales más corrientes son aquellos que actúan por vacío. Estos aparatos
aprovechan la depresión creada en el colector de admisión cuando se retira el pie del acelerador
para aumentar la fuerza que el pie proporciona al pedal del freno.
Los valores típicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo representado anteriormente, son
los siguientes:

6
71.9. BOMBA DE FRENO:
La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el líquido por todo el circuito
hidráulico. Como la legislación actual obliga a los fabricantes de vehículos a que estos vayan
provistos de doble circuito de freno, las bombas de freno son de tipo tándem. Fig. 47

El sistema tándem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados uno a continuación
del otro, con los cuales se atiende al suministro del líquido a una presión igual para cada uno de
los dos circuitos independientes normalmente distribuciones según una “X”. Es decir, un circuito
actúa sobre la rueda delantera izquierda y también sobre la trasera derecha mientras que el otro
actúa sobre la rueda delantera derecha y la trasera izquierda como elemento de seguridad en el
caso de problemas de pérdida de eficacia en uno de los dos circuitos.
81.10. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE O NEUMÁTICOS El sistema neumático se instala en vehículos
pesados, a partir de seis toneladas, y la transmisión del esfuerzo del conductor hasta las ruedas se
hace al liberar aire comprimido. Fig. 48
 8

1.-ELECTROVALVULA DE ADMISION
2.-ELECTROVALVULA DE ESCAPE
3.-VALVULA ANTI-RETORNO
4.-VALVULA REGULADORA DE LA PRESION DE FRENADO
5.-RUEDA DELANTERA IZQUIERDA
6.-RUEDA TRASERA DERECHA
7.-RUEDA DELANTERA DERECHA
8.-RUEDA TRASERA IZQUIERDA
9.-BOMBA DE FRENOS
10.- SILENCIADOR
11.-MOTOR-BOMBA
12.-ACUMULADOR DE BAJA PRESION
[Link].
Los componentes básicos del sistema frenos de aire o neumático son:
1. Compresor de aire
2. Gobernador o controlador de aire
3. Tanque o depósito de almacenamiento de aire
4. Drenado de agua de tanque depósito
5. Evaporador de alcohol
6. Válvula de seguridad
7. Pedal de freno
8. Los dispositivos de freno
9. Los Medidores de la Presión de Suministro
10. El medidor de la Presión Aplicada
11. La Señal de Advertencia de Presión Neumática Baja
12. El Interruptor de las Luces de Freno
13. La Válvula Limitadora del Freno Delantero
14. Freno de resorte
15. Válvula reguladora de pedal
16. Válvula de descompresión rápida
17. Cámara de aire
18. Relevadora o relay.
19. Freno de emergencia
20. Bomba de freno de aire
21. válvula retención tanque sistema neumático
[Link] DE AIRE
Es el encargado de tomar aire de la atmósfera y almacenarlo en los tanques instalados para tal fin.
El compresor de aire bombea el aire en los tanques de almacenamiento de aire (los depósitos). El
compresor de aire se conecta al motor por medio de engranajes o por medio de una correa en V.
El compresor puede ser enfriado por aire o puede ser enfriado por el sistema de enfriamiento del
motor. Puede tener su propio suministro de aceite, o ser lubricado por el aceite del motor. Si el
compresor tiene su propio suministro de aceite, verifique el nivel de aceite antes de conducir
[Link] O CONTROLADOR DE AIRE
Cuando se llega a la presión máxima establecida (generalmente 120 a 125 PSI) el gobernador
suspende el paso de aire hacia el tanque impidiendo así una sobrepresión. Cuando la presión
disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel máximo, permite nuevamente el flujo de aire hacia el tanque.
El controlador del compresor de aire controla cuando el compresor de aire debe bombear el aire
en los tanques de almacenamiento de aire. Cuando la presión en el tanque de aire llega al nivel de
"corte" (alrededor de 125 libras por pulgada cuadrada o "psi"), el controlador detiene el
compresor desde donde se bombea el aire. Cuando la presión del tanque desciende por debajo de
la presión "mínima" (alrededor de 100 psi), el controlador permite que el compresor comience a
bombear nuevamente
[Link] O DEPÒSITO DE ALMACENAMIENTO DE AIRE.-
Mantienen una presión máxima de 125 PSI. El tamaño y cantidad varía de acuerdo a la longitud,
número de líneas y tamaño de las cámaras. Los tanques de almacenamiento de aire se usan para
almacenar el aire comprimido. La cantidad y el tamaño de los tanques de aire varían según los
vehículos. Los tanques deben almacenar suficiente aire como para permitir usar los frenos varias
veces aun cuando el compresor deje de funcionar. Fig. 49.
Un depósito normalmente tiene en su parte inferior un grifo o válvula para drenar el agua y el
lubricante acumulado. También podemos encontrar una válvula de seguridad, la cual permite la
salida de aire cuando se sobrepasa la máxima presión establecida por falla del gobernador (150 PSI
[Link] DE AGUA DEL DEPÓSITO DE AIRE
El aire comprimido normalmente tiene un poco de agua y algo de aceite del compresor lo cual es
dañino para el sistema de frenos neumáticos. Por ejemplo, el agua puede congelarse durante el
tiempo frío y ocasionar que los frenos fallen. El agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo
del tanque de aire. Esté seguro de vaciar los tanques de aire por completo. Cada tanque de aire
está provisto con una válvula de desagüe en el fondo. Hay dos tipos:
 Manual, se acciona girándola un cuarto de vuelta, o tirando de un cable. Usted debe vaciar los
tanques al final de cada jornada de trabajo. Vea la Figura .50.
 Automática, el agua y el aceite son expulsados automáticamente. Estas válvulas también pueden
estar equipadas para desagüe manual. Las válvulas automáticas están disponibles con dispositivos
calefactores eléctricos. Estos ayudan a prevenir el congelamiento del desagüe automático en
tiempo de frío.

[Link] DE ALCOHOL
Algunos sistemas de frenos neumáticos tienen un evaporador de alcohol para introducir alcohol
en el sistema neumático. Esto ayuda a reducir el riesgo de hielo en las válvulas del freno
neumático y otras partes durante el tiempo frío. El hielo dentro del sistema puede hacer que los
frenos dejen de funcionar. Verifique el depósito del alcohol y llénelo cuando sea necesario y
hágalo todos los días durante el tiempo de frío. Aún se necesita vaciar el tanque de aire
diariamente para eliminar el agua y el aceite. (A menos que el sistema tenga válvulas de desagüe
automáticas.)
111.10.6.VÁLVULA DE SEGURIDAD
Una válvula de escape de seguridad se instala en el primer tanque al cual el compresor de aire
bombea el aire comprimido. La válvula de seguridad protege el tanque y el resto del sistema de la
presión excesiva. La válvula normalmente se ajusta para que se abra a los 150 psi. Si la válvula de
seguridad deja salir el aire, algo está mal. Tiene un problema que debe ser arreglado por un
mecánico.
121.11. EL PEDAL DE FRENO
Usted aplica los frenos empujando hacia abajo el pedal del freno. (También se le llama la válvula
de pie o válvula de pedal.) Al empujar más fuerte el pedal hacia abajo, más presión neumática es
aplicada. Al soltar el pedal del freno se reduce la presión neumática y se liberan los frenos. Al
liberar los frenos un poco de aire comprimido sale del sistema, por lo que la presión neumática en
los tanques se reduce. Ésta debe ser elevada nuevamente por medio del compresor de aire. El
presionar y soltar el pedal innecesariamente
puede liberar el aire más rápido de lo que el compresor puede reemplazarlo. Si la presión baja
demasiado, los frenos no funcionarán. Fig. 51.

131.12. LOS DISPOSITIVOS DE FRENO

Se usan dispositivos de freno en cada rueda. El tipo más común es el freno de tambor con leva en
S. Las distintas partes del freno se tratan a continuación: (freno de tambor).Fig.52.

Los Tambores, las Zapatas, y las Cintas de Freno.

Los tambores de freno se localizan en cada extremo de los ejes del vehículo. Las ruedas están
aseguradas a los tambores. El mecanismo de frenaje está dentro del tambor. Al frenar, las zapatas
y las cintas son empujadas contra la parte interior del tambor. Esto causa la fricción que frena al
vehículo (y produce calor). El calor que un tambor puede tolerar sin sufrir daños depende de
cuánta fuerza y cuánto tiempo se usan los frenos. El calor excesivo puede hacer que los frenos
dejen de funcionar.
Los Frenos de leva en S. Cuando usted empuja el pedal del freno, el aire comprimido penetra en
cada cámara de freno. La presión neumática empuja la biela hacia fuera, moviendo así el ajustador
de tensión, haciendo girar el árbol de levas del freno. Esto hace girar la leva en s (así llamada
porque su forma es como la de la letra "S"). La leva en s fuerza las zapatas hacia fuera y las aprieta
contra el interior del tambor de freno. Cuando usted suelta el pedal del freno, la leva en s gira
hacia atrás y un resorte aleja las zapatas del tambor, permitiendo a las ruedas rodar libremente de
nuevo. Vea la Figura 5.2. Los Frenos de Cuña. En este tipo de freno, la biela de la cámara de freno
empuja una cuña directamente entre los extremos de las dos zapatas. Esto las separa y las empuja
contra la parte interior del tambor de freno.
Los frenos de cuña pueden tener una sola cámara de freno, o dos, en este caso son empujadas las
cuñas en ambos extremos de las zapatas. Los frenos del tipo de cuña pueden ser autoajustables o
pueden requerir ajuste manual.
Los Frenos de Disco.
En los frenos de disco accionados por aire comprimido, la presión neumática actúa en la cámara
de freno y en el ajustador de tensión, de la misma forma que en los frenos de leva en s. Pero en
lugar de la leva en s, se usa un "tornillo de poder". La presión de la cámara de freno en el ajustador
de tensión hace girar el tornillo de poder. El tornillo de poder sujeta el disco o rotor entre las
pastillas de freno de un calibrador, similar a una gran abrazadera con forma de c. Los frenos de
cuña y los frenos de disco son menos comunes que los frenos de leva en S.
1.13. LOS MEDIDORES DE LA PRESIÓN DE SUMINISTRO
Todos vehículos con los frenos neumáticos tienen un medidor de presión conectado al tanque de
aire. Si el vehículo tiene un sistema de frenos neumáticos dual, habrá un medidor para cada mitad
del sistema. (O un solo medidor con dos agujas.) Los sistemas duales serán tratados más adelante.
Estos medidores le indican cuánta presión hay en los tanques de aire.
1.14. MEDIDOR DE LA PRESIÓN APLICADA
Este medidor indica cuánta presión neumática usted aplica a los frenos. (Este medidor no lo tienen
todos los vehículos.) El tener que aumentar la presión aplicada para mantener la misma velocidad
significa que los frenos están debilitándose. Usted debe disminuir la velocidad y debe usar una
marcha más baja. La necesidad de incrementar la presión también puede ser causada por estar los
frenos desajustados, por pérdidas de aire, o por problemas mecánicos.
1.15. LA SEÑAL DE ADVERTENCIA DE PRESIÓN NEUMÁTICA BAJA
Se requiere una señal de advertencia de que la presión está baja en los vehículos con frenos
neumáticos. Una señal de advertencia que usted pueda ver debe activarse antes de que la presión
atmosférica en los tanques descienda por debajo de los 60 psi. (O por debajo de la mitad de la
presión mínima del presostato del compresor en los vehículos más viejos.) La advertencia
normalmente es una luz roja. También puede ser usando un zumbador. Otro tipo de señal de
advertencia es el "wig wag." Este dispositivo deja caer un brazo mecánico delante de su vista
cuando la presión en el sistema desciende por debajo de los 60 psi. Un wig wag automático
quitará fuera de su vista la señal cuando la presión en el sistema supere los 60 psi. En el tipo de
restablecimiento manual, debe ponerse la señal en la posición "fuera de la vista" con la mano. No
permanecerá en dicho lugar hasta que la presión en el sistema sea superior a los 60 psi.
En los autobuses grandes es común que los dispositivos de advertencia de presión baja se activen
a los 80-85 psi.
1.16. EL INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENO.- Los conductores detrás de usted deben ser
advertidos cuando usted aplica sus frenos. El sistema de frenos neumáticos hace esto con un
interruptor eléctrico que es accionado por la presión neumática. El interruptor enciende las luces
de freno cuando usted aplica los frenos neumáticos.
141.17. LA VÁLVULA LIMITADORA DEL FRENO DELANTERO Algunos vehículos antiguos (fabricados
antes de 1975) tienen una válvula limitadora de los frenos delanteros y un comando en la cabina.
El comando tiene dos posiciones normalmente marcadas "normal" y "resbaladizo." Cuando usted
coloca el comando en la posición "resbaladizo", la válvula limitadora disminuye la presión
neumática "normal" a la mitad. Las válvulas limitadoras se usaban para reducir la posibilidad de
que las ruedas delanteras patinaran en las superficies resbaladizas. Sin embargo, estas válvulas en
realidad reducen la fuerza de frenado del vehículo. Los frenos de las ruedas delanteras funcionan
bien en cualquier condición. Las pruebas han mostrado que no es probable que las ruedas
delanteras patinen al frenar ni siquiera en el hielo. Asegúrese de que el comando está en la
posición "normal" para tener la fuerza de frenado normal.
Muchos vehículos tienen válvulas limitadoras automáticas en las ruedas delanteras. Estas reducen
la cantidad de aire que llega a los frenos delanteros excepto cuando los frenos se presionan muy
fuertemente (60 psi o más de presión aplicada). Estas válvulas no pueden ser controladas por el
conductor.
1.18. FRENOS DE RESORTE
Todos los camiones, camiones tractores y autobuses deben estar equipados con frenos de
emergencia y frenos de estacionamiento. Ellos deben frenar por medio de la fuerza mecánica
(porque la presión neumática puede fugarse finalmente). Normalmente se usan frenos de resortes
para satisfacer estas necesidades. Cuando se está conduciendo, poderosos resortes son retenidos
por la presión neumática. Si la presión neumática es quitada, los resortes aplican los frenos. Un
comando de freno de estacionamiento en la cabina le permite al conductor quitar el aire
comprimido de los frenos de resorte. Esto permite que los resortes apliquen los frenos. Una fuga
en el sistema de frenos neumáticos que cause que se pierda todo el aire también causará que los
resortes apliquen los frenos. Los frenos de resorte en los tractores y en los camiones no
articulados se aplicarán totalmente cuando la presión neumática descienda por debajo de los 20 a
los 45 psi (normalmente entre los 20 y los 30 psi). No espere a que los frenos se apliquen
automáticamente. Cuando la luz y el zumbador de advertencia de presión neumática baja se
prendan primero, lleve el vehículo en seguida a un lugar seguro para detenerse, mientras todavía
puede controlar los frenos. El poder de frenado de los frenos de resorte depende de que éstos
estén ajustados. Si los frenos no están apropiadamente ajustados, ni los frenos normales ni los
frenos de emergencia/ estacionamiento funcionarán correctamente.
141.19. VALVULA REGULADORA DE PEDAL.-
Es la compuerta del aire comprimido. Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire
comprimido hacia las cámaras en cada rueda. Al mantener una fuerza constante sobre el pedal se
cierra el paso de aire controlando de esta forma la frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor
fuerza se abre nuevamente la válvula. Al liberar el pedal se cierra nuevamente el paso de aire
hacia las cámaras y conectan las líneas de conducción con la atmósfera a través de la válvula
reguladora permitiendo la descompresión de la tubería.
141.20. VÁLVULA DE DESCOMPRESIÓN RÁPIDA.-
Se instala en las líneas de mayor longitud (ejes traseros) equidistante a las ruedas del eje para
permitir una desactivación rápida de los frenos al liberar de presión más retirada del pedal.
CAMARA DE AIRE.-
Convierte la energía del aire comprimido en energía mecánica transmitiéndola a la leva de ajuste
(candado) la cual aplicar las bandas contra la campana para detener su movimiento. Fig. 53.

1518.- RELEVADORA O RELAY.-

En ciertos vehículos el aire liberado por la válvula del pedal no es suficiente para actuar los frenos
traseros. En este caso es necesario acondicionar una línea adicional desde el tanque hasta una
válvula cercana a las ruedas traseras que entre a colaborar con la línea principal en el suministro
de aire a las cámaras traseras. Esta válvula es conocida como relevadora o relay.
161.21. FRENOS DE EMERGENCIA PARA FRENO DE AIRE.-
Los frenos de seguridad conocidos como frenos de resorte son utilizados en el sistema neumático
de freno aplicado a vehículos diseñados para transportar carga superior a 25 toneladas.
El objetivo es utilizarlo como freno de parqueo y de emergencia en caso de pérdida de presión en
el sistema de aire.
El freno de estacionamiento está montado detrás de la cámara de aire. Su funcionamiento se
hace a través de un resorte activado con aire comprimido y que funciona independientemente de
la cámara de aire de servicio estándar. No solo cumple las funciones mencionadas sino que
también, es freno de emergencia.
161. Cámara de aire de servicio
2. Diafragma de servicio
3. Embolo de emergencia
4. Reten
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactivador
7. Filtro.

171.26. FRENO MOTOR

Todo motor a combustión interna, arrastrado por el vehículo y alimentado en las condiciones de
ralentí, ofrece un par resistente interno debido a los rozamientos entre las piezas en movimiento y
a la depresión durante el tiempo de aspiración; el trabajo absorbido durante la compresión es
restituido en gran parte durante el tiempo de expansión y el absorbido durante el tiempo de
escape es débil.
El valor del par resistente depende del tipo de motor (de cuatro o de dos tiempos a carburación o
a inyección) y de la velocidad de rotación. En un motor de cuatro tiempos, a carburación o a
inyección de gasolina, la mariposa debe permanecer ligeramente abierta ya que es necesario
alimentar de aceite el motor.
Finalmente, para el motor Diesel la depresión en la admisión es menor, pero los rozamientos son
más importantes debido a que la relación de compresión es más elevada.
Si Cr y Ni representan el par resistente interno y el número de r.p.m. el motor, n y r el número de
r.p.m. y el radio de las ruedas motrices, la fuerza de desaceleración, que se desarrolla en el
contacto del neumático con el suelo vale aproximadamente Cr Ni ; para un motor dado, el frenado
debido al motor es pues función de la relación N/n es decir de la desmultiplicación de la
transmisión de movimiento.
Para aumentar la eficacia del freno motor, es necesario aumentar N/n manteniendo N la máxima
velocidad de rotación determinada por el constructor; esta condición puede ser aproximadamente
satisfecha cuando se desciende una pendiente empleado la relación de desmultiplicación que
debería emplearse normalmente para subirla.
El descenso de una pendiente sobre la relación apropiada de la caja de velocidades puede evitar la
acción de los frenos a fricción cuando el vehículo tiene un motor lo suficientemente potente en
relación con el peso y una caja de cambios con el suficiente número de velocidades o relaciones de
engranaje; esta condición generalmente no se realiza en los pesos pesados y en los vehículos
pequeños.
Cuando la pendiente excede de un cierto porcentaje, el freno motor puede resultar insuficiente
para estabilizar la velocidad del vehículo sin riesgo de averías del motor; entonces es necesario
recurrir a los frenos de servicio con los consiguientes inconvenientes o bien intensificar el efecto
de desaceleración sobre el motor aumentando Cr.

181.27. FRENOS ABS.

Los Frenos ABS (anti-block-system). el sistema ABS (Anti-Lock Brake System) o Sistema
Antibloqueo de Frenos, consiste en un mecanismo instalado en el sistema de frenado de los
vehículos que impide la inmovilización de las ruedas cuando el conductor aplica el freno de
manera brusca. Cada una de las ruedas cuenta con un sensor que determina las revoluciones y
detecta cuando alguna rueda disminuye la cantidad de giros en comparación con un valor
predeterminado. De suceder, el sistema ABS ordena la disminución de la fuerza del frenado e
impide el bloqueo. Fig.55.y 56.
18
Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la presión del líquido de
frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presión sobre el pedal,
generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando el funcionamiento del sistema y
permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehículo. Fig.57.

Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma ingles: Antilock Brake
System. Algunos autores españoles han castellanizado la acepción, denominándolos SFA (Sistema
de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando
frente a una o más ruedas bloqueadas.