a) El Peso de despegue
Para el cálculo del peso de despegue hay que considerar todos los pesos que estarán involucrados
en el despegue de la aeronave, estos son:
• Peso en vacío = 1663 lb
• Peso de pasajeros y piloto = 73 kg (piloto), 73 kg (pasajero 1) y 68 kg (pasajero 2)
• Equipaje = 30 kg
• Combustible = Se ha suministrado 12 Galones de gasolina 100/130 con un peso específico
de 0.69 kg/L, entonces:
12Gal 3.785 L kg
x x 0.69 =31.3398 kg
1 1 Gal L
Se convierten todos los pesos de kilogramos a libras:
2.2046226 lb
73 kg x =160.9374 lb
1 kg
2.2046226 lb
68 kg x =149.9143lb
1 kg
2.2046226 lb
30 kg x =66.1387 lb
1 kg
2.2046226 lb
31.3398 kg x =69.0924 lb
1 kg
Se suman todos los pesos en libras:
1663 lb+160.9374 lb +160.9374 lb+149.9143 lb+66.1387 lb+69.0924 lb=2,270.0202 lb
b) La variación de la temperatura ISA para la región
Para la variación de temperatura ISA de la región, se consideran los siguientes parámetros:
• Elevación de Tequesquitengo-Albatros = 3184 ft
• Elevación de Atlixco = 5756 ft
• Temperatura reportada Tequesquitengo-Albatros (OAT) = 27°C
• Temperatura reportada Atlixco (OAT) = 23°C
Se obtiene la temperatura estándar (ISA) por cada altitud:
Una vez obtenido los valores se procede a sacar la variación con ayuda de la siguiente tabla:
Se saca el promedio de las dos variaciones y obtenemos la ISA para la región:
19.4 ° C +18.3° C
=18.85∴ Temperatura ISA =ISA +18.85
2
c) La designación de la pista por la que se despegará
La designación de la pista dependerá de la intensidad y dirección del viento. Según el viento
reportado (34515kt) el viento viene de los 345° verdaderos a 15 nudos
Se sabe que, para despegar, el avión debe tener viento en contra, y al venir desde los 345°,
entonces la pista indicada para despegar es la 01 (10°)
d) La componente de viento paralela a la pista por la que se despegará
Para obtener la componente de viento paralela a la pista por la que se despegará se debe ir
trazando las componentes del viento y la pista, así como sus variaciones magnéticas:
Sobre la pista de Tequesquitengo-Albatros se traza tanto el norte verdadero como el norte
magnético, así como la componente del viento, y posteriormente se calcula el ángulo entre la pista
y la dirección del viento, en este caso es de 31°
Para sacar la componente paralela se saca multiplicando el coseno del ángulo y los 15 nudos:
15 kts cos 31=12.8575 kts
Una forma de verificar la componente es utilizando la gráfica “Wind Components” del Manual del
Cessna:
Aquí se toman los valores de los 31° ya antes calculado, y los 15
nudos del viento, con esto la gráfica nos da un valor de cerca de
13 kts, el cual podemos deducir que si son 12.8575 kts
La componente paralela será entonces de 12.8575 kts, pero el ANEXO 6 OACI dice que se debe
considerar como mucho el 50% de la componente vertical de viento, entonces se tendrá: 6.4287
kts
e) El recorrido de despegue (TOR)
f) La distancia de despegue (TOD)
Para el recorrido de despegue y la distancia de despegue, se usan las tablas de “Short Field Takeoff
Distance” del manual del Cessna.
Los datos que se necesitan son:
• El peso de despegue = 2,269.9 lb
• La altitud presión de Tequesquitengo-Albatros, que por fines didácticos en este ejercicio es
igual a la altitud = 3184 ft
• Temperatura al momento de despegar = 27°C
Nuestro valor del peso de despegue es cercano a 2200 lb, así que se usa la tabla correspondiente,
en esta tabla se ubica la altitud más cercana a 3184 ft y a la temperatura más cercana a 27°C:
Esto nos da un Ground Roll (TOR) de 995 ft y un Total ft. to Clear (TOD) de 1685 ft.
Pero se le deben hacer correcciones debido a que la pista de Tequesquitengo-Albatros es de pasto,
así que se debe incrementar en un 15% estas distancias:
TOR: 995 ft+ 995 ( .15 )=1114.25 ft
TOD: 1685 ft +1685 ( .15 )=1937.75 ft
g) La distancia entre los aeródromos
Para sacar la distancia ortodrómica, se usa la siguiente formula, de acuerdo con las coordenadas
de las ciudades de salida y destino;
cos D=senφi ∙ senφf +cosφi ∙ cosφf +cos ∆ λ
D es un Angulo y por cada grado hay 60 NM
𝜑 es la latitud
𝜆 es la longitud
Los datos necesarios son:
• Coordenadas de Atlixco: 18°51’09”N 098°26’46”W
• Coordenadas de Tequesquitengo-Albatros: 18°35’33”N 099°15’36”W
cos D=sen (18°35’33”)∙ sen(18°5 1’09”)+cos (18°35’33”)∙ cos ( 18°51’09”)+cos ¿ -
098°26’46”)
−1
D=cos ( 0.99989 )=0.8134 °
Recordando que por cada grado hay 60 NM, entonces:
D=48.8 NM
h) El combustible necesario para despegar y ascender hasta los 9,500ft
K) La distancia recorrida hasta la cúspide del ascenso (TOC), despreciando el viento
l) El tiempo que tomará llegar a la cúspide del ascenso (TOC), despreciando el viento
Para el combustible, distancia y tiempo necesarios para despegar y ascender hasta los 9,500 ft se
usa la Tabla “Time, Fuel and Distance to Climb” del manual del Cessna:
Se interpolan los valores de la tabla a 9,500 ft,
obteniendo:
• KIAS = 72 kts
• Régimen de ascenso =
( 360+315 )
=337.5 fpm
2
• Tiempo =
( 17+20 )
=18.5 min
2
( 3.4+3.9 )
• Combustible = =3.65 Gal
2
27+22
• Distancia = =24.5 NM
2
Se deben hacer correcciones según las notas de la tabla:
Los valores de Tiempo, Combustible y Distancia son al Nivel Medio del Mar, habrá que corregirlos
de acuerdo con nuestra altitud que es de 3184 ft:
• Tiempo ¿ 18.5 min−4 min¿ 14.5 min
• Combustible = 3.65 Gal−1.2Gal=2.45Gal
• Distancia = 24.5 NM −6 NM=18.5 NM
Habrá de incrementar 1.4 Galones de combustible para el arranque, rodaje y despegue, entonces:
• Combustible = 2.45 Gal + 1.4 Gal = 3.85 Gal
Habrá que incrementar 10% de Tiempo, combustible y distancia por cada 10°C arriba de la
temperatura estandar, en nuestro caso será un incremento del 20% debido a que tenemos 27°C y
está 19 grados arriba de la temperatura estándar.
• Tiempo= 14.5 min + Corrección ISA (14.5 x .20) = 17.4 min =17:24 min
• Combustible = 3.85 Gal + corrección ISA (3.85 x .20) = 4.62 Gal
• Distancia = 18.5 NM + corrección ISA (18.5 x .20) = 22.2 NM
i) La velocidad vertical promedio del ascenso, considerando una variación lineal
Para la velocidad vertical promedio, se utiliza la misma tabla “Time, Fuel and Distance to Climb”, y
se toman los siguientes valores:
• Altitud de despegue =3184 ft
• Altitud crucero = 9,500 ft
Tomamos los respectivos valores de Rate of Climb:
620+337.5 ft
=478.75
2 m
j) La IAS promedio durante el ascenso, considerando
una variación lineal
Para la KIAS promedio durante el ascenso, solo se
promedian las KIAS de 3000 ft y 9500 ft de la tabla
“Time, Fuel and Distance to Climb”
Tomamos los respectivos valores de Climb Speed
KIAS:
73+72
=72.5 KIAS
2
m) La TAS en crucero:
o) El flujo de combustible en crucero
Para calcular la TAS y el flujo de combustible en crucero se usan las tablas de “Cruise
Performance” del manual del Cessna, se necesitan los siguientes datos:
• Altitud en crucero = 9,500 ft
• Carga del motor:2500 RPM
• Temperatura reportada (OAT) = 12°C
En la tabla se toman los datos de 10,000 ft, debido a que es el más cercano con 9,500 ft, y nos
ubicamos en 2500 rpm, para saber el rango de temperatura, primero se debe sacar el ISA a la
altitud crucero.
La temperatura ISA es de -3.8°C a 9,500 ft, pero en la temperatura reportada dice que tenemos
12°C, eso quiere decir que tenemos una temperatura ISA + 15.8, debido a esto se toma el dato de
KTAS de la columna “20°C above Standard Temp.”
Al final se tiene un KTAS de 109
Y un flujo de combustible de 7.8 Gal/h
p) La potencia dada por el motor en crucero:
La potencia dada por el motor en crucero se obtiene de los datos descriptivos del motor en las
primeras páginas del manual del Cessna.
54% BHP = (.54) * (180 hp) = 97.2 hp
q) El curso magnético que deberá seguir el avión en ruta
Para el cálculo del curso magnético primero se debe trazar el curso entre los dos aeródromos para
así formar un triángulo
Se restan las coordenadas para obtener el valor
de los catetos, en este caso sería:
( 099 ° 15' 36 - 098°26'46 )=0.8138 °
( 18 ° 51' 09 - 18°35'33 )=0.26 °
Posteriormente se obtienen los respectivos ángulos
tan−1 ( 0.8138°
0.26 °
)=17.71°
180 °−17.71=72.29 °
Con ello se puede calcular el curso verdadero, en este caso es el valor del angulo interno que se
forma entre el cateto de 0.26° y la trayectoria.
72.29 °
Si se le añade la variación magnética, en este caso 6° menos, se puede obtener el curso magnético.
72.29 °−6 °=6 6 .29° M
U) La corrección de deriva necesaria para mantener el curso en ruta:
Para la corrección de deriva necesaria para mantener el cursor en ruta, se necesitan los siguientes
datos:
• TAS en crucero (previamente calculado en inciso m)) = 109 KTAS
• Viento en crucero = 25 kts
Primero se hace un triángulo de velocidades, el cual se realizará con los datos de viento en
crucero, el TAS en crucero y el Ground Speed (GS) que es la velocidad la cual va hacia el curso
verdadero.
sen 17.71 ° sen WCA sen α
= =
109 kts 25 kts GS
WCA=Sen−1 ( 25 sen
109 kts )
17.71 °
°=4 °
T) El rumbo magnético necesario para mantener el curso en ruta:
Después de calcular el WCA y hacer las debidas correcciones, sabemos que el rumbo verdadero es
hacia donde apunta el avión y este se mide de acuerdo con el TAS, este rumbo verdadero es el
curso verdadero más los 4° de WCA que se calcularon posteriormente:
Rumbo v=Curso v +WCA=72.29 °+4 °=76.29°
Ya obtenido el rumbo verdadero, se hace la respectiva corrección magnética, como se realizó en el
curso:
Rumbo m=Rumbo v−Var . Mag .=76.29 °−6 ° =7 0 .29° M
N) La GS durante el crucero:
Para calcular el GS durante el crucero se calcula el ángulo alfa del triángulo de velocidades:
sen 17.71 sen WCA sen α
= =
109 kts 25 kts GS
α =180 °−4 °−17.71 °=158.29 °
Después se despeja GS de la ley de senos :
senα∗25 kts sen ( 158.29 ° )∗25 kts
GS= = =132.5715 Kts
sen WCA sen(4 °)
v) La distancia necesaria para hacer el descenso, despreciando el viento:
Para calcular la distancia necesaria para hacer el descenso, se utiliza la gráfica “Maximum Glide”
del manual del Cessna, para ello se necesitan los siguientes datos:
• Altitud de Atlixco = 5756 ft
• Altitud de crucero = 9,500
Estos datos se ubican en “Height Above Terrain” en el eje vertical, extendemos hasta la línea
diagonal y así se obtienen los datos en el eje horizontal.
Obtenemos al final dos datos: 8.6 NM y 14.2 NM estos se
restan y obtenemos la distancia de descenso: 5.6 NM
R) La duración del crucero:
D
El cálculo de la duración del crucero se hace por medio de la fórmula básica V = , la cual el
T
tiempo debe ser despejado.
Antes de aplicar la fórmula se deben sacar los datos de distancia, la velocidad es la ya calculada en
el inciso N).
D . crucero=D total−D aterrizaje−D ascenso=48.8 NM−22.2 NM −5.6 NM=21 NM
D 21 NM
t= = =.1584=9.5043min ¿ 9 : 30 min
V NM
132.5715
h
S) El combustible consumido durante el crucero (galones y libras):
Para el combustible consumido durante el crucero, solo se toman los datos calculados en los
incisos O) y R) que son el flujo de combustible en crucero y la duración en crucero
respectivamente
Fc=FF∗Tiempo crucero= 7.8 ( Gal
L )
( 0.2095 h )=1.2355 Gal
Y en libras:
WFc= ( 1.23551 Gal ) x ( 3.785
1Gal
L
) x(
0.69 kg
1L ) x(
1kg )
2.204 lb
=7.1119 lb
W) El tiempo que tomará el descenso, despreciando el viento:
El tiempo que tomará el descenso, despreciando el viento se calcula con:
Velocidad de descenso = 68 kts
Distancia de descenso = 5.6 MN
5.6 NM
Tiempo descenso= =.0823 h=4.9411 min=4 :56 min
68 kts
X) La designación de la pista por la que se aterrizará:
La designación de la pista para aterrizar dependerá de la intensidad y dirección del viento.
Según el viento reportado (23015KT) el viento viene de los 230° verdaderos a 15 nudos
Se sabe que para aterrizar es favorable tener viento en contra, y al venir desde 230°, entonces
la pista indicada para aterrizar es la 19 (190°)
Y) La componente de viento paralela a la pista por la que se aterrizará:
Al igual que en el despegue, para obtener la componente de viento paralela a la pista por la que se
despegará se debe ir trazando las componentes del
viento y la pista, así como sus variaciones
magnéticas:
Sobre la pista de Atlixco se traza tanto el norte
verdadero como el norte magnético, así como la
componente del viento, y posteriormente se calcula el ángulo entre la pista y la dirección del
viento, en este caso es de 34°
Para sacar la componente paralela se saca multiplicando el coseno del ángulo y los 15 nudos:
15 kts cos 3 4=12. 4355 kts
Una forma de verificar la componente es utilizando la gráfica “Wind Components” del Manual del
Cessna:
Aquí se toman los valores de los 34° ya antes calculada, y
los 15 nudos del viento, con esto la gráfica nos da un valor
aproximado a 12.43 kts, el cual podemos deducir que si
son 12.4355 kts
La componente paralela será entonces de 12.4355 kts, pero el ANEXO 6 OACI dice que se debe
considerar como mucho el 50% de la componente vertical de viento, entonces se tendrá: 6.2177
kts
Z) La distancia de aterrizaje (LD):
AA) La distancia desde el toque hasta detener al avión:
Para la distancia de aterrizaje (LD) y la distancia desde el toque hasta detener el avión, se debe
usar la tabla “Short Field of Landing”, para ello se necesitan los datos:
• La altitud presión, que por fines didácticos en este ejercicio es igual a la altitud = 5756 ft
• Temperatura al momento de aterrizar = 23°C
En la tabla se elige la fila de 6000 ft, ya que es la más cercana
a 5756 ft y a la columna de 20°C debido a que es la más
cercana a 23°C, en teoría nos da 1580 ft de LD y 730 de Ground Roll, pero hay que considerar las
notas del pie de la tabla.
• Se debe incrementar 10% por cada 9 knots de viento, pero no cumplimos esta condición
debido a que tenemos 6.5 kts.
• Se debe incrementar 45% del Ground roll si es que la pista es de pasto, lo cual tampoco
tenemos.
Entonces se deja tal y como arrojan las tablas:
Ground Roll=730 ft
Landing Distance=1580 ft
BB) El peso de aterrizaje:
Para el peso de aterrizaje, solo se restan los pesos del combustible que se utilizó durante el
despegue, ascenso y el de crucero, sabemos que el combustible de despegue y ascenso fue de
4.62 Gal, como se calculó en el inciso H) y el de crucero fue de 9.406 lb.
Convertimos los 4.62 Gal a lb:
4.62 Gal 3.785 L 0.69 kg 2.204 lb
x x x =26.5930lb
1 1 Gal 1L 1 kg
Después se restan al peso de despegue las 23 lb ya calculados y los 7.1119 lb de crucero
2,270.0202lb −26.5930lb−7.1119lb=2,236.3153 lb
CC) El tiempo total de la operación:
Para calcular el tiempo total de operación se suma:
El tiempo que tomará llegar a la cúspide del ascenso (TOC), despreciando el viento = 17:24
min
La duración del crucero = 9:30 min
El tiempo que tomará el descenso, despreciando el viento = 4:56 min
Tiempo de operación=17 :24+ 9:30+ 4 :56=31 :50 min
