INYECCIÓN

PR ELECTRÓNICA
25 OH
-04 I
-20 BID
17 O
SU SU
MI D
AG IS
RO TR
SA IBU
NT C
A F IÓ
ESNO
.A. U
- S SO
UM N
IAG O
RO AUT

CENTRO DE CAPACITACIÓN
SA OR
NT IZ
INYECCIÓN ELECTRÓNICA

A F AD
ES O
.A.
 PR
25 OH
-04 I
-20 BID
17 O
SU SU
MI D
AG IS
RO TR
SA IBU
NT C
A F IÓ
ESNO
.A. U
- S SO
UM N
IAG O
RO AUT
SA OR
NT IZ
A F AD
ES O
.A .
 PGM-FI

DIFERENCIAS ENTRE CARBURACIÓN E INYECCIÓN

Carburación

ES O
En los sistemas que utilizan carburadores, la bomba de combustible tiene la finalidad de bombear

.A.
A F AD
la gasolina del tanque a las cubas del carburador. El flotador mantiene el nivel de la cuba.

Cuando se acciona el motor, el movimiento de los pistones crea un flujo de aire. Cuando este flujo

NT IZ
de aire de admisión atraviesa el carburador, se genera una presión negativa, provocando un
arraste del combustible que se encuentra en la cuba del carburador, inyectándolo así en el venturi

SA OR
a través del orificio de aguja provocando la atomización del mismo.

La mezcla atomizada pasa a través del colector de admisión hacia la camara de combustión,

RO AUT
donde se comprime y se quema.

VENTURI

IAG O
UM N
DESDE EL

- S SO
FILTRO
DE AIRE PARA LA CÁMARA
DE COMBUSTIÓN
.A. U PRESIÓN
ATMOSFERICA
ESNO

COMBUSTIBLE
A F IÓ

GRAN CAÍDA DE PRESIÓN

NT C

PEQUEÑA CAÍDA DE PRESIÓN

SA IBU

Este es el esquema de funcionamiento de un motor con carburadores.

Inyección
RO TR

SALIDA DE
COMBUSTIBLE
En el sistema de inyección de combustible, una
AG IS

bomba de alta presión bombea el combustible

del deposito. La bomba es necesaria para
MI D

presurizar el combustible. VÁLVULA DE

RETENCIÓN
SU SU

REGULADOR
DE PRESIÓN
BOMBA DE
COMBUSTIBLE
17 O

TAMIZ DEL FILTRO

-20 BID
-04 I
25 OH
PR

3
PGM-FI

FUNCIONAMIENTO DEL PGM-FI

PGM-FI es la sigla de "Programmed Fuel Injection”, es un sistema de control de inyección creado

ES O
por la propia Honda.

.A.
A F AD
La memoria del ECM está programada con las mezclas de aire/combustible. Se utiliza estas
informaciones para que los inyectores puedan dosificar adecuadamente el momento y el tiempo de
inyección, basado en la presión absoluta de admisión en el colector de admisión, en la rotación del

NT IZ
motor y en la posición de la mariposa del acelerador.
ECM

SA OR
GOMA DE FIJACIÓN

RO AUT
IAG O
UM N
- S SO
CONECTOR 33P
.A. U
El volumen de inyección se controla con
precisión, para mantener las condiciones
ESNO

ideales de combustión, usando sensores para

controlar los parametros del motor.
A F IÓ

El inyector manda una cantidad mayor o menor

de combustible permaneciendo más tiempo o
NT C

menos tiempo abierto.

SA IBU

Estos inyectores poseen menor peso, además,

posibilitan un aumento del desempeño del
sistema de inyección electrónica.
RO TR

FILTRO
AG IS

Los orificios del inyector son cónicos, esto

mejora la vaporización del combustible, las
MI D

partículas de combustible que entran en la

cámara de combustión son menores y esto
SU SU

reduce la emisión de HC (Hidrocarburos). Son

seis, ocho o doce orificios de inyección por
inyector dependiendo de la motocicleta.
17 O
-20 BID

SOLENOIDE
-04 I
25 OH
PR

AGUJA DEL INYECTOR

4
 PGM-FI

SISTEMA DE ABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE

Bomba de Combustible

ES O
Una bomba del tipo rotativa envía el combustible hacia la línea de alimentación a una presión de

.A.
A F AD
3,5 kg/cm² para CBR 1000RR, 600RR, XL 1000V, etc.
La bomba de combustible posee una válvula de retención y una válvula de descarga. La válvula

NT IZ
de retención se abre cuando la bomba está en descarga, y se cierra cuando la bomba está en

SA OR
reposo para retener la presión residual en la tubería de combustible, facilitando el arranque del
motor.
La válvula de descarga está normalmente cerrada. Si el flujo de combustible queda obstruido

RO AUT
del lado de la descarga, la válvula se abre para el pasaje del combustible hacia la puerta de
descarga, y así evita una presión excesiva del combustible.

Válvula de Puerta de
Cuerpo Puerta de carga

IAG O
descarga descarga
Puerta de
carga

UM N
Puerta de
descarga

- S SO
.A. U
Cuerpo
ESNO

Tapa de la
Bobinado bomba
Válvula de Ranuras
retención Rotor
Rotor
A F IÓ
NT C

Al conectar el interruptor de encendido de la motocicleta, una corriente eléctrica de la

SA IBU

bateria es enviada a los indicadores del tablero de instrumentos, ECM, bomba de

combustible, inyector, bobina de encendido. El ECM hace la puesta a tierra de todo los
componentes del sistema. La bomba es accionada por 2 segundos para que el sistema de
combustible sea presurizado dejándolo listo para el arranque del motor. Tras el arranque
RO TR

del motor, la bomba de combustible trabaja sin interrupción.

AG IS
MI D

N/A M/R N/A

N/A N/A
R/B R/A R/A N/A V/N N/R
SU SU

INDICADORES DE LOS
BOBINA DE INTERRUPTORES
ENCENDIDO
INT. ENCENDIDO
BOMBA DE INYECTOR BUJÍA R
17 O

R/B
COMBUSTIBLE R/B Am/V

RELÉ DE
-20 BID

DISTRIBUICIÓN
DE FUERZA
REGULADOR / RECTIFICADOR N

B R/Am

R/B
-04 I

ALTERNADOR
25 OH

Am R

FARO
V
PR

BATERIA

5
PGM-FI

Sensor de ángulo de inclinación (BAS)

El sensor de ángulo de inclinación de la motocicleta tiene la función de interrumpir el

funcionamiento del motor y consecuentemente el abastecimiento de combustible, si la motocicleta

ES O
está con una inclinación superior a 55° en relación al eje vertical. Este es un sistema de seguridad

.A.
A F AD
en casos de accidentes con la motocicleta.

El sensor recibe energía del ECM. Cuando el sensor se presenta en la posición vertical, el imán que

NT IZ
se encuentra bañado en aceite de silicona permanece lejos del HALL IC, no permitiendo el pasaje de
la corriente para el transistor.

SA OR
Cuando la motocicleta presenta una inclinación superior a 55°, el imán acciona el HALL IC,
activando el transistor y permitiendo que haya un regresso de la energía para el ECM. Tras esto, el

RO AUT
sistema de combustible es desconectado.

IAG O
VOLTAJE VOLTAJE

VO EN
D
E
LT TR
DE ENTRADA DE SALIDA TIERRA

AJ AD
E A
UM N
VO S
D
E
LT ALI
AJ DA
E
- S SO

TI
ER
R
A
.A. U
ESNO

IMÁN
A F IÓ

PÉNDULO
NT C
SA IBU

Caudal de la bomba de combustible

Realizar una prueba de caudal de la bomba de combustible es importante para detectar cualquier
RO TR

anomalía con el flujo de combustible. Si la prueba de caudal no está dentro del estándar establecido
por el Manual de Taller, la bomba puede estar recibiendo una tensión menor que la especificada,
el motor de la bomba puede estar defectuoso o puede haber algo impidiendo el flujo normal del
AG IS

combustible, ejemplo: El fltro está obstruido.

MI D

ADAPTADOR DE TUBO DE COMBUSTIBLE

SU SU

HERRAMIENTA ESPECIAL 33P

17 O
-20 BID
-04 I
25 OH

CABLE PUENTE
PR

6
 PGM-FI

Presión de Combustible

Para este procedimiento es necesario reducir la

presión de la línea de combustible. Ponga un

ES O
trapo en las conecciones para protegerlo de un

.A.
A F AD
chorro de combustible.

Tras esto, conecte el manómetro de combustible

NT IZ
y los adaptadores en la línea de combustible.

SA OR
RO AUT
SISTEMA “RETURN LESS”

Este sistema de alimentación consiste de los siguientes componentes: tanque de combustible,

tamiz del filtro de combustible, bomba de combustible, filtro de combustible, regulador de presión

IAG O
interno (dentro del tanque), manguera de combustible, línea de combustible e inyector.

UM N
Este sistema trabaja con presión absoluta de SALIDA DE
combustible. No hay retorno externo de COMUSTIBLE

- S SO
combustible, consecuentemente no hay
manguera de retorno o manguera de vacío
conectada al regulador de presión.
.A. U VALVULA DE
RETENCIÓN
Esto significa que el motor utiliza todo el
ESNO

combustible que sale de la bomba y lo envía

REGULADOR
con una presión de 3,5 kgf/cm² para el inyector. DE PRESIÓN BOMBA DE
COMBUSTIBLE
A F IÓ

Si la presión es mayor de 3,5 kgf/cm², el TAMIZ DEL FILTRO

regulador de presión se abre y el combustible
NT C

retorna para el tanque de combustible.

SA IBU

Inyector
RO TR

Un inyector del tipo ‘actuado por solenoide de carrera constante’, es utilizado en las motocicletas
Honda. El inyector es estanco y no hay intervalo de mantenimiento (si se tapa, deberá ser sustituído).
AG IS

La bobina del solenoide del inyector está conectada a la fuente de 12 V, mientras el tierra es
hecho por el ECM de acuerdo con el sincronismo y las condiciones de trabajo del motor,
MI D

que son informados al ECM por los sensores distribuidos en la motocicleta.

SU SU

FILTRO
17 O

Indica el código de la avería

-20 BID
-04 I
25 OH

Indica que el motor no

SOLENOIDE
RESORTE funciona si el inyector está
PR

averiado

AGUJA DEL INYECTOR

7
PGM-FI

Principios de funcionamiento

El sistema PGM-FI está compuesto por las señales de entrada, el ECM y las señales de salida.

ES O
ENTRADA ECM SALIDA

.A.
A F AD
NT IZ
CONTROLE DE LA
BOMBA DE
COMBUSTIBLE
UNIDAD DE

SA OR
SENSORES BOMBA DE
(Map, Iat, Thp) COMBUSTIBLE

CONTROLE DEL

RO AUT
SISTEMA DE
ENCENDIDO

BOBINA DE
ENCENDIDO
SENSOR EOT
CONTROLE DE
TIEMPO DE

IAG O
INYECCIÓN

UM N
INYECTOR
SENSOR O²
FUNCIÓN DE

- S SO
SEGURIDAD Y
FALLA

SENSOR CKP .A. U IACV

CONTROLE
ESNO
DE LA
VALVULA IACV
INDICADOR
DE AVERÍAS
A F IÓ
NT C

1) Tiempo básico de inyección

SA IBU

Existen dos “mapas en la memoria del ECM” que son utilizados para determinar el tiempo de
inyección.
RO TR

Dependiendo de las condiciones de funcionamiento, el ECM selecciona uno u otro mapa para
calcular el tiempo de inyección:
AG IS

Mapa de densidad y rotación

MI D

Aunque exista sólo un sensor MAP (el sensor

“MAP” mide la presión en el colector de Tiempo de
SU SU

de admisión), el ECM posee un “Mapa de inyección

Densidad y Rotación”, que contiene el tiempo
“básico de inyección” correspondiente a los
17 O

valores de todas las presiones de admisión

absoluta y rotaciones del motor.
-20 BID

Este mapa se utiliza esencialmente en bajas Alta

rotaciones del motor (pequeñas aperturas del Alto
-04 I

CKP
acelerador), cuando la presión de admisión
25 OH

(MAP) Baja
absoluta muestra mejor la situación de carga Bajo
del motor, que la posición del acelerador. En
PR

casos de emergencia, también se usa en

altas rotaciones, (si la señal del sensor de la
posición del acelerador está anormal).

8
 PGM-FI

Mapa de posición de la mariposa y rotación

El ECM posee también un “Mapa de posición

ES O
Tiempo de
de la mariposa y rotación”, que contiene el tiempo inyección

.A.
A F AD
de la “inyección básica” correspondiente a
cualquier posición del acelerador y rotaciones
del motor.

NT IZ
Este mapa se usa esencialmente en altas

SA OR
rotaciones del motor cuando la posición
Alta
del acelerador muestra más la situación de Abierto
carga del motor, que la presión de admisión CKP

RO AUT
absoluta. (THP) Baja
Cerrado
En casos de emergencia, también se utiliza
en bajas rotaciones, (si la señal del sensor MAP

IAG O
está anormal).

UM N
- S SO
2) Correcciones del Tiempo de Inyección
La inyección de combustible puede ser corregida de dos maneras: cerrando los inyectores para
.A. U
cortar el abastecimiento de combustible como seguridad para el motor, y también, compensando
el tiempo de inyección de acuerdo con las informaciones de los diversos sensores.
ESNO

Circuito limitador de RPM: Cuando el régimen de rotación del motor aumenta alcanzando la ‘red-line’
los inyectores se van cerrando uno a uno de modo que la rotación disminuya suavemente.
A F IÓ

Tiempo de compensación: El tiempo básico de inyección es corregido a través de algunos

factores:
NT C

* (Sensor EOT) Temperatura del aceite de motor: Inyección prolongada en frío

SA IBU

* (Sensor IAT) Temperatura del aire de admisión: Inyección prolongada en frío.

* (Sensor O2) Sensor de Oxigeno: Corrige la proporción de la mezcla aire/combustible
RO TR

* Tensión de la batería: Inyección prolongada con la batería débil.

AG IS

* (Sensor TP) Aceleración (movimiento rápido del acelerador): Inyección prolongada durante
la aceleración.
MI D
SU SU
17 O
-20 BID
-04 I
25 OH
PR

9
PGM-FI

NOTAS
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

ES O
.A.
____________________________________________________________________________

A F AD
____________________________________________________________________________

NT IZ
____________________________________________________________________________

SA OR
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

RO AUT
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

IAG O
UM N
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

- S SO
____________________________________________________________________________
.A. U
____________________________________________________________________________
ESNO
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
A F IÓ

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
NT C

____________________________________________________________________________
SA IBU

____________________________________________________________________________
RO TR

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
AG IS

____________________________________________________________________________
MI D

____________________________________________________________________________
SU SU

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
17 O

____________________________________________________________________________
-20 BID

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
-04 I
25 OH

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
PR

____________________________________________________________________________

10
 PGM-FI

SEÑALES DE ENTRADA EN EL ECM

Las señales de entrada son las enviadas por los diferentes sensores distribuidos por la motocicleta,

ES O
y muestran exactamente cuáles son las condiciones de trabajo del motor, para que el ECM
pueda hacer funcionar los sistemas de inyección, encendido y tacómetro, haciendo las debidas

.A.
A F AD
correcciones optimizando el funcionamiento. Estas señales de entrada están compuestas por los:
sensores básicos de inyección, sensores de corrección e interruptores.

NT IZ
SA OR
SENSORES BÁSICOS DE INYECCIÓN

Los sensores básicos son aquellos que influencian en el sincronismo de la inyección y también en

RO AUT
la elección del mapa que contiene el tiempo exacto de inyección para las diferentes situaciones
del motor, son ellos:
* Generador de pulsos del cigüeñal (CKP).
* Sensor de presión absoluta en el colector de admisión (MAP).

IAG O
* Sensor de posición de la mariposa del acelerador (THP).

UM N
- S SO
Generador de pulsos del cigüeñal (CKP)
.A. U GUIA SENSOR CKP
El generador de pulsos posee la función de
ESNO
medir la rotación del motor e indicar la posición
del cigüeñal.
Según el valor de la rotación, se determina el
A F IÓ

tiempo de apertura del inyector en combinación

con los sensores de presión en el colector de
NT C

admisión (MAP) y sensor de posición de la

mariposa de aceleración (THP).
SA IBU

Esto se hace a través de un “Pico inductivo”

que capta la rotación y la posición de los lóbulos
RO TR

del rotor conectado al cigüeñal. SELLADO DE GOMA TORNILLOS

Este es uno de los sensores básicos considerado un sensor vital. Cuando falta la señal de este
AG IS

sensor, la inyección para inmediatamente.

MI D
SU SU

Az/Am
12 CKP
17 O

Bl/Am
23 SG
-20 BID

Sensor CKP
-04 I
25 OH

Indica que el motor no funciona

si el generador está averiado
PR

11
PGM-FI

Sensor de presión absoluta (MAP)

UNIDAD DE SENSORES

Este sensor que se encuentra dentro de la

ES O
unidad de sensores controla la presión
interna en los colectores de admisión y envía

.A.
A F AD
una tensión entre 2,7V y 3,1V hacia el ECM.
Para que esto ocurra, el sensor recibe del ECM

NT IZ
una tensión de 5V.

SA OR
RO AUT
IAG O
UM N
- S SO
.A. U
ESNO
A F IÓ
NT C

A través de esta señal, el ECM determina el tiempo de inyección en bajas rotaciones del motor.
SA IBU

Este es uno de los sensores básicos. Cuando esta señal falta o está averiada, el ralentí y las
bajas rotaciones serán afectados, pero el motor continúa trabajando si la señal del sensor del
acelerador (THP) está funcionando normalmente.
RO TR
AG IS
MI D
SU SU

R/Az
Sensor MAP 27 MAP
17 O

(1)
-20 BID
-04 I
25 OH
PR

12
 PGM-FI

Sensor de posición de la mariposa de aceleración (THP)

Controla la posición del acelerador, así como

UNIDAD DE SENSORES
su relación de cambios bruscos de apertura o

ES O
cierre, para responder mejor las “necesidades”

.A.
A F AD
del conductor.
Este es uno de los sensores básicos. Cuando

NT IZ
esta señal falla o está averiada el motor
puede continuar funcionando si la señal del

SA OR
sensor (MAP) está normal, sin embargo, el
funcionamiento a alta rotación será afectado,
también en las aceleraciones rápidas el motor

RO AUT
falla por trabajar con mezcla pobre.

Este sensor funciona como un potenciómetro.

IAG O
De acuerdo con la posición de la mariposa del acelerador, su tensión de salida varía entre 0,5 V
y 4,5 V, esto si el tensión de entrada es igual a 5 V. Como la tensión de entrada puede variar de

UM N
acuerdo con las condiciones de la batería, se debe consultar el Manual de Taller de la motocicleta
para comprobar este sensor.

- S SO
.A. U
ESNO

AM
5 THP
A F IÓ

Sensor THP
(8)
NT C
SA IBU
RO TR
AG IS

NOTAS
____________________________________________________________________________
MI D

____________________________________________________________________________
SU SU

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
17 O

____________________________________________________________________________
-20 BID

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
-04 I
25 OH

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
PR

____________________________________________________________________________

13
 PGM-FI

SENSORES DE CORRECCIÓN
Son aquellos sensores que envían informaciones de las condiciones del motor hacia el ECM.
Según las informaciones, el ECM corrige el tiempo de inyección para mejorar el rendimiento del

ES O
motor.

.A.
A F AD
Ejemplo: a baja rotación, el tiempo de inyección es determinado en función de la presión absoluta
en el colector de admisión y rotación, sin embargo, si el motor está frío, el ECM

NT IZ
recibe la información y aumenta el tiempo de inyección de combustible. En esta condición el
motor trabaja con la mezcla rica.

SA OR
Son estos los sensores de corrección:

Sensor de temperatura del motor (EOT si refrigerado por aire o ECT si refrigerado por agua).

RO AUT
¢
¢ Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT).

¢ Sensor de velocidad del vehículo (VSP)

IAG O
¢ Sensor de oxígeno (O²)

UM N
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

- S SO
SENSOR EOT
Su función es medir la temperatura del aceite del
motor. .A. U
Cuando la temperatura del aceite es baja, la
mezcla aire/combustible es compensada
ESNO

inyectando más combustible hasta que el

moror alcanza la temperatura correcta de trabajo.

Este es un sensor de corrección y cuando esta

A F IÓ

señal falla o está averiada, el ECM la sustituye

por un valor estándar y acciona el indicador
NT C

indicado de averías.
SA IBU

ARANDELA DE SELLADO

El sensor varía la resistencia conforme la variación de la temperatura del aceite del motor.
RO TR

Cuanto mayor es la temperatura, menor será la resistencia en el sensor.

AG IS
MI D
SU SU

Am/Az
24 EOT
17 O

Sensor EOT
-20 BID

V/Bl
(7) 4 SG
-04 I
25 OH
PR

14
 PGM-FI

Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

Este sensor que se encuentra en la unidad de UNIDAD DE SENSORES

ES O
sensores, monitorea la temperatura del aire
de admisión.

.A.
A F AD
A medida que la temperatura del aire varía, su
densidad varía igualmente. De acuerdo con esa

NT IZ
variación, es necesario una compensación en el

SA OR
tiempo de inyección (mayor temperatura del aire
disminuye el tiempo de inyección; menor
temperatura del aire aumenta el tiempo de
inyección).

RO AUT
Este es un sensor de corrección. Cuando esta señal falla o está averiada, el ECM la sustituye por
un valor estándar de 20°C y acciona el indicador de averías.

IAG O
Este sensor tiene las mismas caracteristicas del sensor EOT, sin embargo, posee paredes más

UM N
delgadas para que tenga una respuesta más rápida.

- S SO
Gr/Az
.A. U 14 TA
Sensor IAT
ESNO

(9)
A F IÓ

Sensor de Oxígeno O²
SENSOR DE OXÍGENO
NT C

Este sensor detecta los cambios en

la concentración de oxígeno en los gases de
SA IBU

combustión, fugas, midiendo electricidad. El

ECM recibe el cambio de concentración
de oxígeno como voltaje. .
RO TR

El sensor de oxígeno, tiene un forma cilíndrica y

es un dispositivo de circonio recubiertas con oro
blanco. El interior del dispositivo se expone a la
AG IS

atmósfera y exterior a los gases de escape.

Cuando la temperatura supera un cierto valor, el
MI D

circonio dispositivo produce electricidad debido

a la diferencia de la concentración de oxígeno
SU SU

entre la atmósfera y el escape. .

Este sensor sólo le dice que si la concentración
oxígeno es alta o baja.
17 O
-20 BID
-04 I

3 O²
25 OH

N/Bl

Sensor O2 (21)
PR

15
 PGM-FI

INTERRUPTORES DE SEÑAL DE ENTRADA

Interruptores del neutro/embrague (NSW) y soporte lateral (SS)

ES O
El interruptor del neutro es un sistema de seguridad, monitorea la posición de la caja de cambios.

.A.
Cuando se encuentra en la posición de Neutro (o engranado desembragado), es posible poner

A F AD
el motor en marcha.
El interruptor del soporte lateral, que también es un sistema de seguridad, monitorea la posición del

NT IZ
soporte lateral. Cuando está arriba, es posible poner el motor en marcha.

SA OR
RO AUT
Int. Interruptor de Relé de
Emergencia Arranque Arranque

IAG O
UM N
Interruptor de
encendido (IS)

- S SO
Lámpara Ind.
Neutro

.A. U
ESNO
A F IÓ

Soporte Embrague
NT C

Lateral
SA IBU
RO TR

Conector de diagnóstico (SCS)

AG IS

CONECTOR DE SERVICIOS
Este interruptor activa el sistema de
MI D

autodiagnostico, obligando al ECM a indicar

ambos códigos de defecto, el ‘PRESENTE y
SU SU

el MEMORIZADO, a través del indicador de

averías.
Si el indicador de defectos encienderse sólo
algunas veces y después permanecer apagado,
17 O

esto indica que hay un defecto intermitente y que

-20 BID

queda almacenado en la memoria del ECM.

Para efectuar la lectura del código de este
defecto, debemos puentear el conector de
diagnostico, así, el indicador de defectos
-04 I

DLC
25 OH

parpadeará de acuerdo con el numero de veces

correspondiente.
PR

16
 PGM-FI

SEÑALES DE SALIDA DEL ECM

Las señales de salida son aquellas que pemiten el funcionamiento de los siguientes componentes:

ES O
¢ Bobina del relé de corte de combustible

.A.
A F AD
¢ Inyectores de combustible
¢ Indicador de averías

NT IZ
¢ Válvula PAIR

SA OR
¢ Bobinas de encendido

RO AUT
¢ Válvula IACV
¢ Tacómetro

Bobina del relé de corte de combustible (FCR)

IAG O
RELÉ DE CORTE
DE COMBUSTIBLE

UM N
La bobina del relé de corte de combustible recibe
energía positiva del interruptor de encendido a

- S SO
través del cable negro/azul, sin embargo, esta
bobina solamente se conecta al tierra por medio
del ECM a través del cable marrón.
.A. U
ESNO
A F IÓ
NT C

CIERRE DEL RELÉ

SA IBU

1) Cuando está conectado el interruptor de encendido y el relé de parada del motor está
en la condición ON . El ECM permite la puesta a tierra de la bobina del relé de corte de
combustible durante un periodo de 2 segundos. Estos 2 segundos permite que la bomba gire
RO TR

y presurice el combustible en la línea, dejando el motor listo para funcionar.

AG IS

2) Cuando el motor entra en funcionamiento. En esta condición el ECM permite la puesta a

tierra de la bobina del relé de corte de combustible sin interrupción hasta que el motor
MI D

pare de funcionar.
SU SU

Mr N/Az
FCR 8
17 O

Mr Mr/R N/Az
-20 BID

BOMBA DE
COMBUSTIBLE
P RELÉ DE CORTE
DE COMBUSTIBLE
-04 I

V
25 OH
PR

17
PGM-FI

Inyector de combustible (INJ)

El inyector de combustible recibe una energía positiva del interruptor de encendido a través del

ES O
cable negro/azul (el mismo que alimenta el relé de corte de combustible). El inyector entra en
funcionamiento cuando el ECM hace la conexión de la bobina del inyector con tierra dentro

.A.
A F AD
del propio ECM.

NT IZ
N/Az

SA OR
Rs/Bl
INJ 16
INYECTOR FI 12

RO AUT
El motor para de funcionar cuando el inyector está con avería, el indicador de defectos se enciende.

IAG O
UM N
Indicador de defectos (MIL)

- S SO
El indicador de defectos es una señal de salida que informa cuando existe defecto en alguna
señal de entrada del ECM o en el inyector de combustible. Si hay algún tipo de problema, el
.A. U
indicador de defectos permanece encendido. Para determinar la causa del problema debemos:
Apoyar la motocicleta en el soporte lateral, accionar el interruptor de encendido, el indicador
ESNO
de defectos parpadeará, y de acuerdo con el número de parpadeos y su intensidad, podemos
determinar la causa del problema. El indicador de defectos empieza a parpadear solamente
si ha hecho el procedimiento anterior, y la rotación del motor es menor que 2000 rpm. Bajo
cualquier otra condición el indicador de defectos se enciende y permanece encendido.
A F IÓ
NT C
SA IBU
RO TR

MIL
AG IS
MI D
SU SU

El indicador de defectos es alimentado positivamente por el cable de color negro.

El ECM hace la puesta a tierra a través del cable blanco/azul de acuerdo con las informaciones
de entrada.
17 O
-20 BID

Bl/Az
WARN 18
MIL N
-04 I
25 OH

Az/R
TACHO 7 min-1
PR

TABLERO DE INSTRUMENTOS

18
 PGM-FI

Sistema de suministro de aire secundario (Válvula PAIR)

La valvula PAIR es una válvula de dos vias

ES O
accionada por un solenóide. Este solenóide es TAPA DE LA
CULATA
accionado por el ECM de acuerdo con las

.A.
A F AD
condiciones del motor.
FILTRO DE

NT IZ
AIRE

SA OR
RO AUT
ECM

El sistema de suministro de aire secundario controla las emisiones de gases por el escape,

IAG O
introduciendo aire filtrado en los gases de escape a través del orificio de escape. Esta carga de aire
fresco promueve el quemado de los gases de escape que no sufrieron combustión y transforma una

UM N
cantidad considerable de hidrocarburos y monóxido de carbono en dioxido de carbono y vapor de
agua, que son inofensivos.

- S SO
PAIR

VÁLVULA DE
.A. U
PALETAS
ESNO
A F IÓ

FILTRO DE AIRE
NT C
SA IBU
RO TR

AIRE FILTRADO
GASES DEL MOTOR
AG IS

GASES DE ESCAPE
MI D

Hay una válvula de paleta localizada en la tapa de la culata. Esta válvula de paleta evita el retorno
SU SU

del flujo de aire a través del sistema. Ese sistema no está integrado al sistema de controle de
emisiones del cárter del motor.

La válvula solenóide recibe la alimentación positiva del relé de parada del motor y activa cuando la
17 O

línea del negativo se establece a través del ECM, que decide por la activación de la válvula de
-20 BID

acuerdo con las informaciones que recibe de los sensores EOT, IAT, THP y MAP.
-04 I
25 OH

Nr N/Az
EXAI 28
PR

VALVULA PAIR

19
PGM-FI

Válvula de controle de aire de ralentí (IACV)

Este nuevo sistema de control del aire introducido en el ralentí esta constituido por

ES O
una válvula controlada electrónicamente por ECM.

.A.
A F AD
Consta de un pistón accionado por un motor paso a paso, dependiendo de la
corriente que fluye en este motor, se abrirá el flujo de aire más o menos para controlar las
RPM de ralenti del motor.

NT IZ
Esta disposición tiene la ventaja de no necesitar ajustes para controlar el ralentí pues lo controla

SA OR
en cualquier rango de temperatura y también se utiliza en ciertas situaciones
para mejorar la combustión de la mezcla y realizar cambios en la relación estequiométrica.

RO AUT
IACV
Az/Bl
IACV1A 21
Az/N
IACV1B 32

M IACV FI 29

IAG O
Mr/Bl
IACV2A 20

UM N
Mr/N
IACV2B 31

- S SO
.A. U PLACA DE FIJACIÓN
ESNO
Bobina de encendido (IG)

Aunque la bobina de encendido no tenga una relación directa con el sistema PGM-FI, ella funciona
a través del mismo ECM.
A F IÓ

La bobina recibe la energía positiva del interruptor de encendido y el tierra es conectado al ECM.
NT C
SA IBU

N/Az

BUJÍA DE
RO TR

ENCENDIDO

Rs/Az
IGPLSE 11
AG IS

BOBINA DE
MI D

ENCENDIDO
SU SU

Tacómetro (TACO)

El ECM envía una señal eléctrica al tacómetro posibilitando su funcionamiento. Esta señal es en
17 O

función del sensor CKP (generador de pulsos del cigüeñal).

-20 BID

Bl/Az
WARN 18
MIL N
-04 I
25 OH

Az/R
TACHO 7 min-1
PR

TABLERO DE INSTRUMENTOS

20
 PR
25 OH
-04 I
-20 BID
17 O
SU SU
MI D
AG IS
RO TR
SA IBU
NT C
A F IÓ
ESNO
.A. U
- S SO
UM N
IAG O
RO AUT
SA OR
NT IZ
A F AD
ES O
.A .
 PR
25 OH
-04 I
-20 BID
17 O
SU SU
MI D
AG IS
RO TR
SA IBU
NT C
A F IÓ
ESNO
.A. U
- S SO
UM N
IAG O

Departamento Postventa
Centro de Entrenamiento
RO AUT

Honda Motor de Argentina S.A.

SA OR
NT IZ
A F AD
ES O
.A.