ADAPTACIÓN Y ANÁLIS IS DE UN MOTOR DE

COMBUS TIÓN INTERN A ALIMENT ADO POR

HIDRÓGENO

POR:

Luis Miguel Jaramillo

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL T ÍT ULO DE INGEN IERO MECÁN ICO

AS ESOR:

Jaime Loboguerrero U. PhD.

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

DEPART AMENTO DE INGENIERÍA MEC ÁNICA

BOGOTÁ D.C.

2009
Tabla de Contenido

INTRODUCCIÓN................................................................................................................ 4
OBJETIVOS ......................................................................................................................... 5
Princip al .............................................................................................................................. 5
Particulares ......................................................................................................................... 5
CAPIT ULO 1- MARCO TEÓRICO .................................................................................. 5
1.1 Funcionamiento de un motor de combustión interna de cu atro tiemp os...................... 5
1.2 El hidró geno .................................................................................................................. 7
1.2.1 Fuentes de obtención de hidró geno........................................................................ 8
1.2.2 El ciclo del hidrógeno ............................................................................................ 9
1.2.3Almacen amiento del hidró geno ............................................................................ 11
CAPÍT ULO 2 – El MOTOR.............................................................................................. 13
2.1 Descrip ción del motor................................................................................................. 13
2.2 Estado del motor ......................................................................................................... 15
2.3 M odificaciones en el motor ........................................................................................ 17
2.3.1 La culata............................................................................................................... 17
2.3.2 El carburador........................................................................................................ 20
CAPÍT ULO 3 – FUENT E D E HIDRÓGENO Y ALMAC ENAMIENTO.................... 22
3.1 Generador de hidró geno ............................................................................................. 22
3.2 Almacen amiento del hidró geno .................................................................................. 23
CAPÍT ULO 4 – INS TRUMENTAC IÓN ......................................................................... 26
4.1 Sensor de efecto Hall .................................................................................................. 27
4.2 Freno hidráulico .......................................................................................................... 28
4.3 Celda de carga............................................................................................................. 29
4.4 Termocup la ................................................................................................................. 31
4.5 Analizador de gases de escape.................................................................................... 33
CAPÍT ULO 5 – RES ULTADOS....................................................................................... 33
5.1 Revolucion es del motor .............................................................................................. 33
5.2 Curva de voltaje d e celda de carga ............................................................................. 34
5.3 Curva de voltaje d e termocupla .................................................................................. 34
2 
 
 5.4 Gases de escap e .......................................................................................................... 35
CAPÍT ULO 6 – ANÁLISIS DE RES ULTADOS ............................................................ 36
6.1 Curvas de torque y potencia ....................................................................................... 36
6.2 Análisis de gases contamin antes................................................................................. 39
6.3 Cantidad de hidró geno consumido por revolución ..................................................... 39
CAPÍT ULO 7 – RECOMENDACIONES A TEN ER EN CUENT A PARA PROYECTOS
FUTUROS ........................................................................................................................... 43
CONCLUSIONES .............................................................................................................. 44
REFERENCIAS Y BIB LIOGRAFÍA .............................................................................. 46

3 
 
 INTRODUCCIÓN

La actual escasez del p etróleo a nivel mundial p ero de interés en Colombia p one a la
nación en una situación que, si no p iensa en buscar recursos energéticos alternativos para
un futuro a corto y mediano p lazo, se va a ver en la necesidad d e importar petróleo. Al
mismo tiempo, el uso de los combustibles fósiles co mo recurso energético es uno de los
culp ables de la alta contamin ación qu e sufre el mundo actualmente.

Frente a estos p roblemas la investigación se ha enfocado en el análisis de energías

alternativas a la combustión de hidro carburos y material contaminante. Prop uestas sobre
todo en el sector del transporte, quizás el may or culp able d e esta situación, han surgido
como lo son la obtención de energía a p artir del viento, del sol, de las corrientes
hidráulicas de ríos y océanos, el uso de aire comp rimido p ara la p rop ulsión de un motor,
así como la búsqueda de combustibles alternos al p etróleo como el metano son algunos de
los avances que h a alcanzado la cien cia actual.

La prop uesta de este p roy ecto nace de la necesidad de buscar un combustible qu e p ermita
la redu cción casi total de emisiones no civas al mismo tiemp o que se busque economía en
la obtención de este, como lo es el hidró geno. El h idró geno se p uede obtener a p artir de
hidrocarburos o de la sep aración de éste de la mo lécu la de o xígeno p resente en el agu a p or
medio d e la electrólisis. La id ea es imp lementar, poner a funcionar y analizar todo tip o de
variables considerables en el d esemp eño de un motor de combustión interna de 4 tiempos
marca Briggs & Stratton con hidrógeno como fu ente de energía.

La innovación qu e p resenta éste trabajo es el sistema de iny ección qu e se implementará

p ara el hidrógeno dentro del motor. El sistema consiste en iny ectar el gas directamente a
la cámara d e combustión por medio del anillo de la válvula de admisión. En el p resente
documento se mostrarán los cambios hechos al anillo así co mo las modificaciones
gen erales realizadas al motor continuando con los p roy ectos de grado de Adriana M oreno
(Implementación y análisis sistema de alimentación de hidrógeno para un motor de
combustión interna) y de Camilo Umaña (Diseño de un sistema de inyección para la
conversión de un motor de gasolina a hidrógeno). Además se comentará y exp licará las
modificaciones llevad as a cabo en cuando al almacen amiento y regulación del hidró geno

4 
 
 en el cilindro de gas. Finalmente se exp licarán los instrumentos de medición que se
utilizaron, los resultados y el análisis respectivo de éstos resultados.

OBJETIVOS

Principal

• Arreglar y poner en marcha un motor de 4 tiempos estacionario de un solo p istón

marca BRIGGS & STRATTON Intek I/C 206 OHV de 206 cc d e desp lazamiento y
alimentarlo con hidró geno.

Particulares

• Arreglo d e la culata p ara la iny ección ad ecuad a de hidró geno.

• Analizar la fuente de obtención de hidró geno.
• M edir la cantidad de hidró geno que entra a la cámara de co mbustión.
• Instalar y p oner a funcionar el freno hidráulico del motor y el medidor del torque
del mismo.
• M edir la cantidad de gases contaminantes p roducidos p or la combustión del
hidrógeno.

CAPIT ULO 1- MARCO TEÓRICO

1.1 Funcionamiento de un motor de combustión interna de cuatro tiempos.

El princip io de un motor de combustión interna consiste en la comp resión y luego

exp losión de un combustible dentro de una cámara de combustión. El objetivo es
convertir tal p roceso en movimiento p or medio de cuatro etap as básicas dentro del motor.
Estas etap as son conocidas como los cuatro tiempos del ciclo de combustión. El ciclo de
Otto (como también es conocido) se debe gracias a Nikolaus Otto, quien fue el creador del
motor de cuatro tiemp os en 1867.

5 
 
 El motor de cuatro tiemp os con sus p artes se ilustra en la Figura 1.

Figura 1.1 [1] 

Imagen tom ada de How Stuff Works Inc. 

Los cuatro tiemp os se conocen como:

1) Admisión
2) Comp resión
3) Explosión
4) Escap e

El p istón que se encuentra dentro de la cámara de combustión está conectado a un

cigüeñal por medio de una biela. Cuando el cigüeñ al gira p ermite el movimiento lineal del
p istón. El movimiento lineal del p istón es transformado p or el cigü eñal a movimiento
rotacional.

La p rimera etap a (admisión) del p roceso comienza con el p istón en la p arte más alta d e la
cámara de combustión conocid a como punto muerto sup erior. La válvula de ad misión se
abre y p ermite la entrada d e una mezcla d e aire y combustible hasta qu e el p istón baja
hasta el p unto muerto inferior. La segund a etapa (compresión) comienza con la válvula d e
6 
 
 admisión y la de escap e cerrad as y el p istón en la parte más baja de la cámara de
combustión. El p istón inicia su carrera h acia el punto muerto sup erior comp rimiendo de
ésta manera la mezcla p ara aumentar así la energía de explosión. Cuando el p istón alcanza
el p unto más alto, la bujía emite una ch isp a que quema la mezcla de aire y combustible.
Ésta exp losión hace qu e el p istón baje con mucha fuerza hasta el p unto muerto inferior
dando fin al tercer tiemp o del ciclo (explosión). Finalmente el p istón comienza a subir
nuevamente y la válvula de escape se abre p ermitiendo la expulsión de los gases de la
combustión (Escap e). De ésta manera finaliza un ciclo entero en el motor de combustión
interna de cuatro tiemp os.

1.2 El hidrógeno

Actualmente el planeta está sufriendo una imp ortante escases de recursos de

hidrocarburos en esp ecial de p etróleo. Ésta noticia ha sido alarmante para la socied ad en
gen eral en cuanto dep endemos de éste recurso. El p roblema rad ica en los elevados p recios
que ha alcanzado el p etróleo en los últimos años y en el p oder inescrup uloso que han
alcanzado las grandes p etroleras gracias a éste p roblema. El segundo gran p roblema
consiste en la creciente contaminación amb iental qu e ha generado el uso del petróleo p or
tantos años. Para algunos éste p roblema está en un segundo plano debido a su interés
económico pero p ara los interesados en la conservación del p laneta y su medio ambiente
es quizá su may or preocup ación.

Desafortunadamente es un a necesidad, el uso de un combustible eficiente y relativamente

económico para la generación de energía eléctrica, movimiento y transp orte entre otros,
ha sido el causante de tal desgracia. La búsqueda e investigación para el emp leo de
combustibles diferentes al p etróleo o fuentes de energía alternativos ha tenido gran
aco gida en los últimos años en el mundo. Se han encontrado reemp lazos p ara el crudo de
manera temporal y fácil como lo es el uso de gas natural en los motores de combustión
interna convencionales y los motores eléctricos.

7 
 
 Recientemente ha surgido un interés en la in geniería por la investigación del uso del
elemento más abundante del p lantea como lo es el h idró geno p ara ser utilizado como
reemp lazo al p etróleo. Actualmente existen celdas de combustible cap aces de generar
energía eléctrica a p artir del h idró geno y el o xígeno con altas eficien cias pero costos
elevados. Lo interesante se encuentra en el emp leo del hidró geno en motores de
combustión interna.

1.2.1 Fuentes de obtención de hidrógeno.

A diferencia del p etróleo, el hidrógeno no se encuentra en estado natural ni es un recurso

natural p roveniente de la descomp osición d e las p lantas y energía almacenad a del sol
como lo es el p etróleo, p ero es el elemento más abundante presente en la may oría de
compuestos químicos del mundo, y en especial del agua.

Actualmente existen dos p osibles fuentes de obtención del hidrógeno y una tercera fuente
que se encuentra en d esarrollo.

• Electrólisis del agua: El agua se puede dividir en hidró geno y oxígeno h aciéndole
p asar corriente eléctrica. Lo interesante de éste método es la facilidad que ofrece
de poder realizarlo en cualqu ier p arte donde esté p resente el agua y electricidad.
• Combustibles fósiles: La gasolina y el gas natural contienen hidrocarburos;
molécu las que contienen hidró geno y carbono. Con un ap arato conocido como
procesador de combustible o reformador, se p uede separar el hidró geno de los
hidrocarburos fácilmente dejando como residuo d ió xido de carbono qu e es
liberado al ambiente.[2]
• Electrohidrogénesis: También conocid a co mo electrólisis bioca talizada es el
p roceso de obtener hidrógeno a p artir de material orgánico (que conten gan glucosa
o celulosa) desco mp uesto p or una bacteria. Este p roceso utiliza una celda de
combustible mod ificada, microorganismos electroquímicamente activos, agua y
material orgánico qu e son sometidos a una p equeña carga eléctrica generando de
ésta manera hidró geno. [3],[4],[5].

8 
 
 A diferencia del p etróleo, p ara obtener hidrógeno p uro es necesario utilizar fuentes de
energía externas p ara la sep aración de los átomos de los compuestos que lo contienen.
Durante éste p roceso se p ierde mucha eficien cia con respecto al crudo tomado de la tierra.

La segund a op ción de obtención del hidrógeno sigu e siendo dep endiente de recursos
fósiles con resultados contamin antes. La p rimera op ción que parece ser la más viab le a
corto p lazo p or su facilidad de uso en hogares, es p oco eficiente y tiene el inconven iente
de que la energía eléctrica que se requiere p ara el p roceso sea necesariamente obtenida d e
fuentes renovables. Las fuentes renovables p ueden ser: energía del sol, del viento,
hidroeléctricas, geotérmica, o en ergía nu clear.

La tercera op ción aunque aún se encu entra en desarrollo en univ ersidades d estacadas
alrededor del mundo, p arece tener grandes ben eficios en cu anto a contaminación y más
imp ortante aun eficiencia frente a los otros p rocesos. Los resultados muestran que con una
fuente de voltaje de 0.6 V se alcanzan eficiencias de 82%.

1.2.2 El ciclo del hidrógeno

La princip al fuente de hidrogeno en el p laneta es el agua. Cada molécula de agua tiene 2

átomos de hidró geno y uno de oxígeno. Si se toma el p roceso de electrólisis p ara la
obtención del hidrógeno a p artir de la energía del sol p or medio de p aneles fotovoltáicos
el ciclo que segu iría el hidrógeno sería como el que se muestra en la Figura 1.2.

9 
 
 Figura 1.2 [6] 

Imagen tomada de nanotechnology and 
hydrogen economy. 

Se toma una cantidad de agua y se le induce corriente eléctrica. La corriente eléctrica se

p uede obtener de fuentes p rincipales de energía, en el caso de la Figura 1.2 se utilizó la
energía solar, siendo esta una fuente renovable. La eficien cia de la producción de
hidrógeno durante la electrólisis dep ende de la cantidad d e en ergía que se le induzca al
sistema, el material que se utilice en los electrodos, así como el diseño del sistema de
celda qu e se realice p ara los electrodos. De éste p roceso se obtiene oxígeno e hidró geno
p uro.

De éste proceso y p ara éste caso se requiere p rincipalmente el h idró geno. El o xígeno
obtenido también p odría almacenarse y emp learse en otros casos donde se requiera como
en la salud. El hidró geno entonces pasa a ser almacen ado. El almacenamiento del
hidrógeno inicialmente se hace comprimiéndo lo en tanques especiales a p resiones
elevad as de hasta 12,000 p si. Esto se lo gra p or medio de comp resores de d iafragma d e
alta cap acidad esp eciales p ara el manejo de éste gas. Existen otras formas de
almacenamiento del h idrógeno qu e se emp lean p rincipalmente p ara el transp orte del gas
que serán exp licadas más adelante en éste documento.

10 
 
 Una vez se tiene el h idró geno almacen ado ahora podrá ser utilizado como combustible y a
sea en celdas de combustible, motores de combustión interna o soldadura. Éstos últimos
tres son los p rincipales sistemas que n ecesitarían hidró geno. La celda de carga p roduce
electricidad a p artir del h idró geno y el o xígeno. Ésta se utiliza actualmente en la industria
automotriz para mover motores eléctricos p ero también p odría ser utilizada en hogares u
otros disp ositivos que lo requieran. Los motores de combustión interna actualmente
funcionan con recursos fósiles como la gasolina, diesel o gas natural. La idea es mod ificar
los motores p ara que trabajen con hidrógeno p uro y diseñar nuevos motores con mejores
materiales para el funcionamiento óptimo de éstos con el gas. Actualmente existen varias
emp resas de automóviles que están trabajando con ésta tecnología como BMW con su
auto Hydrogen 7. Finalmente la combustión normal de una salida de hidro geno a p resión
gen era una llama intensa cap az de fundir muchos materiales que p odría ser emp leado
como soldadura.

Lo interesante d e los tres casos descritos anteriormente rad ica que en cualquiera de los
tres, el p roducto final es agua p ura. Tanto en la celda d e carga como en la combustión del
hidrógeno, el p roducto que se genera es la unión nuevamente de dos átomos de hidró geno
con uno de oxígeno formando así agua p ura. Debido a las altas temp eraturas en los
p rocesos de combustión en la soldadura y en el motor el agua producida se obtiene en su
estado gaseoso como v ap or de agua.

De ésta manera se da fin al ciclo del hidrógeno con agua o vap or de agua como p roducto
final d el p roceso. El agua será nuevamente utilizada p ara la electrólisis y el vapor de agu a
subirá a la atmósfera, se condensará y caerá nuev amente co mo lluv ia.

1.2.3Almacenamiento del hidrógeno

Existen diversas formas de almacenar el hidró geno. La forma más sencilla y económica es
el almacenamiento en tanques metálicos a p resiones que varían entre los 5p si hasta 12,000
p si. Ésta comp resión se logra p or medio de co mp resores de diafragma esp eciales para
trabajar con éste gas debido a los p eligros que éste envuelve. Éstos tanques existen en
muchos tamaños con diferentes volúmenes de cap acid ad y se pueden transp ortar

11 
 
 fácilmente en vehículos así como se usa con el gas natural. Sin embargo, el ries go de
cargar h idrógeno a tan altas p resiones es evidente. No d eja de ser igualmente peligroso el
transp orte de gas natural a presiones de 3,000 p si en un automóvil. Además, es imp ortante
resaltar que el tanque añade un p eso imp ortante al medio que lo transp orta.

Existen otras dos formas de almacenamiento de hidrógeno que aún se encuentran en

desarrollo e investigación. La p rimera se trata de un tanque fabricado con materiales
compuestos aislantes que junto con vacío, llev an el hidrógeno gaseoso a la temperatura de
licuefacción (–252.882 °C o -423.188 °F) [6]. Éste sistema prop orciona una forma d e
almacenamiento y transp orte de hidrógeno mucho más eficiente p ero requiere de unos
costos elevados. Además aún se requiere may or investigación e información resp ecto a
estos tanques. Actualmente el automóvil de la BMW, el Hy drogen 7 emp lea éste tanque
p ara el almacen amiento del hidrógeno. Emp resas de gases como AGA Fano también
dicen utilizar ésta tecnolo gía p ara la distribución y almacen amiento del gas.

La segund a forma se trata del almacenamiento en forma sólida en un químico llamado

Borohidrato de sodio (NaBH 4). Éste químico se obtien e del Bórax, un p roducto natural
encontrado comúnmente en los detergentes. Cuando el borohidrato de sodio libera el
hidrógeno, este se conv ierte nuevamente en bórax y de ésta manera puede ser reciclado
[7]. Cuando al borohidrato de sodio se le hace pasar agua con un catalizador esp ecial, el
hidrógeno se libera de éste y queda como resultado hidrógeno, agua y bórax. La reacción
química que describe éste proceso es: [8]

NaBH4 + 2H2O > 4H2 + NaBO2

catalizador

Actualmente la emp resa de automóviles Chrysler tiene un ejemp lar conocido como
Natrium fuel cell min ivan que funciona con bórax como almacen ador del hidró geno y
celda d e carga como generador d e energía.

12 
 
 CAPÍT ULO 2 – El MOTOR

2.1 Descripción del motor

Para el p resente proy ecto se trabajó con un motor de combustión interna d e cuatro
tiempos estacionario de un solo pistón marca BRIGGS & STRATTON Intek OHV 206
I/C de 206 cc d e desp lazamiento.

El motor se encu entra montado sobre un banco d e p ruebas de acero y le h a sido retirado el
carburador y el tanque de la gasolina. La potencia máxima d el motor es de 6.5 HP dentro
de un ran go de funcion amiento entre 2000 y 4000 RPM. Las curvas de desemp eño del
motor suministradas p or el fabricante a una altura de 0 mts sobre el nivel del mar son:

Figura 2.1 [9]

Curvas de desempeño del motor funcionando con gasolina a 0 mts sobre el nivel del mar proporcionadas por el fabricante.

13 
 
 Es imp ortante resaltar que el motor sufrió un camb io en el y oy o de encendido y fue
cambiado p or uno marcado con 5.5 HP en vez de 6.5HP. A continuación se p uede
observar imágenes del motor al inicio del p roy ecto.

Figura 2.2
Imagen del motor al inicio del proyecto

Figura 2.3

Imagen del motor al inicio del proyecto

14 
 
 2.2 Estado del motor

Continuando con el p roy ecto de grado de Adriana M oreno, se continuó con el mismo
p rincip io de iny ección de hidró geno qu e se p rop uso el su p roy ecto de grado. Se realizó la
p erforación de un conducto de 2mm de d iámetro que llegaría exactamente hasta el asiento
de la válvu la d e admisión del motor. Al exterior de éste conducto se soldó un p equeño
tubo de alu minio de 2 mm de d iámetro y 5cm de longitud. Por éste conducto se inyectó el
hidrógeno a p resión.

Además, se mecan izó una cuneta anular de 2 mm de diámetro alred edor del asiento de la
válvula con el objetivo d e que por ésta fluy a el hidrógeno p or detrás del an illo de la
válvula d e admisión.

Finalmente se extrajo el an illo d e la v álvula de admisión y se le realizaron cuatro orificios

de 0.8 mm de diámetro distribuidos equitativamente en el anillo y otros cuatro orificios de
0.6mm de diámetro distribuidos de igual man era. Las imágenes y p lanos de las
modificaciones se muestran a continuación.

Figura 2.4

Imagen tomada del proyecto de grado de Adriana Moreno

15 
 
 Figura 2.5

Imagen tomada del proyecto de grado de Adriana Moreno

Figura 2.6

Imagen del anillo extraído del motor con 8 orificios de diferentes tamaños.

16 
 
 Tal y como se exp licó anteriormente se recibió el motor p ara el desarrollo de éste
p royecto. La idea de las mod ificacion es realizadas se debe a que con éste sistema, la
iny ección del hidrógeno al motor, y más esp ecíficamente a la cámara de combustión se
realiza d irectamente al anillo de la válvu la d e admisión saliendo del conducto p or el
asiento de la v álvula de admisión. De ésta manera, cuando la válvu la de admisión se
cierra, se detien e el p aso de hidrógeno d entro de la cámara de co mbustión y cuando ésta
se abre nuevamente, p ermite el paso del hidrógeno dentro de la cámara y solamente
dentro de ésta debido al vacío que se está creando en ese instante del proceso del motor.
Así, se reduce al máximo el backfire en el motor que es un a llama en retroceso que se
devuelve p or la cu lata hasta la entrada d e aire del motor donde anteriormente se lo calizaba
el carburador.

2.3 Modificaciones en el motor

En el estado en que se encontraba el motor al inicio del p roy ecto no estaba funcionando.
El p roblema rad icaba en los ocho orificios d e diferentes tamaños qu e se le había hecho al
anillo de la válvu la d e ad misión. La p rop uesta p ara la modificación del anillo era fabricar
uno nuevo con tan solo cuatro orificios de 0.5mm de diámetro distribuidos a d istancias
igu ales en el an illo.

2.3.1 La culata

Se procedió a retirar el an illo existente con el extractor de an illos fabricado por Adriana
M oreno en su p royecto de grado y se realizaron los orificios como se tenía p ensado.
Finalmente se p rocedió a asentar la válvula d e admisión sobre el nu evo anillo para
garantizar el mejor sellamiento posible entre estos dos lo cual significaría la mejor
compresión de los gases dentro de la cámara de combustión y evitar al máximo el
backfire. El nuevo anillo con los orificios y el resultado final se ilustran a continuación.

17 
 
 Figura 2.7

Imagen del nuevo anillo con los cuatro orificios de 0.5 mm cada uno.

Figura 2.8

Imagen de la culata con el nuevo anillo y el tubo de 2 mmde diámetro en el exterior.

18 
 
 Luego de varios minutos de funcionamiento del motor se observó que la válvula de
admisión no estaba realizando un sellado correcto con el asiento y esto se podía ver en
que el motor no p arecía comp rimir correctamente y además p ermitía el p aso constante de
hidrógeno a la cámara de combustión. Éste p roblema se corrigió aflojando un p oco el
tornillo que sujeta el sop orte que se conecta con la válvula y de ésta manera el resorte de
la válvula de admisión p odría abrirse un p oco más p ermitiendo cerrar correctamente la
válvula con el an illo. Los sop ortes y resortes que se mencionan anteriormente se p ueden
observar en las siguientes imágen es.

Figura 2.9

Imagen de los resortes y soportes de las válvulas .

Además se desbarató el motor comp letamente en sus p artes p ara ser limpiado y revisado y
debido a esto fue necesario comprar nuevamente los emp aques del bloque del motor y

19 
 
 culata. El motor en su interior se encontraba en p erfecto estado y éste p arecía hab er tenido
muy p oco uso.

2.3.2 El carburador

El carburador es una p ieza que se en cuentra lo calizada en la entrada del aire del motor. En
ésta p ieza se realiza la mezcla de aire y combustible. Además, el carburador tiene dos
mariposas que regulan el p aso del aire hacia la cámara de combustión. La p rimera
mariposa se conoce como el choque y la segunda es la que regu la las revoluciones del
motor. A medida que se abre más la marip osa externa, p ermite la entrada de may or
cantidad de aire hacia el motor y ésta crea un v acío p or el du cto donde se mu eve qu e hace
que se atraiga may or o menor cantidad de gasolina dep endiendo d e la cantidad de aire. El
carburador fue elimin ado en el motor en los p royectos de grado anteriores con la idea de
que se necesitaba la may or cantidad de aire p osible y la velocidad del motor dep endería
exclusivamente de la cantidad d e hidró geno qu e se le inyectara.

Figura 2.10

Imagen de la culata sin carburador. El hueco grande es la entrada libre del aire.

20 
 
 Luego de varios intentos sin carburador, se llego a la conclusión de qu e la cantidad d e aire
que estaba entrando al motor era excesiv a y p or tanto la mezcla era rica en aire y p obre en
hidrógeno lo que gen eraba una constante p re-detonación del motor. Esta p re-detonación
significa que estaba entrando más aire de lo que el motor necesitaba p ara una cantidad de
hidrógeno que era constante y la alta presencia d e aire en la mezcla genera may ores
temperaturas de combustión y éstas temperaturas se concentran dentro de la cámara de
combustión en zonas conocidas como pun tos calientes y cuando la sigu iente mezcla d e
gases entraba a la cámara desp ués del ciclo del motor, ésta se quemaba antes de tiemp o.

Debido a esto se decidió instalar nuev amente el carburador del motor eliminando las
p iezas que se utilizan con la gasolina p ara facilitar el ensamble. El motor con el
carburador se p uede observar a continuación.

Figura 2.11

Imagen del carburador instalado.

21 
 
 CAPÍT ULO 3 – FUENT E D E HIDRÓGENO Y ALMAC ENAMIENTO

3.1 Generador de hidrógeno

El hidró geno se obtuvo de un generador de h idró geno puro marca Gen eral Electric con
3
cap acidad para generar 800 cm /min de hidró geno a una p resión máxima de 60 p si. El
gen erador funciona con una celd a de hidró geno qu e separa el hidró geno y el oxígeno de
agu a destilada p or medio de electricidad. Con solo agregar agua des ionizada y destilada a
la máqu ina y encenderlo, éste p roduce hidrógeno p uro. Es necesario tener en cuenta que
ésta máquina p osee un filtro de humedad a b ase de gel sílica que necesita ser secado
constantemente en un horno a 130°C p ara garantizar el buen funcion amiento.

El generador de hidró geno General Electric se muestra en la siguiente imagen.

Figura 3.1

Imagen del generador de hidrógeno marca General Electric.

22 
 
 3.2 Almacenamiento del hidrógeno

El cilindro de gas que se venía utilizando p ara el almacen amiento del hidrógeno p ara ser
utilizado en los p roy ectos de grado referentes al motor BRIGGS & STRATTON no
cumplía las reglas de segurid ad industrial p ara el hidrógeno p or lo cual fue sustituido p or
uno más p equeño. El nuevo cilindro se p uede observar a continuación.

Figura 3.2

Imagen del cilindro utilizado con el sistema de regulación .

3
El cilindro de gas que se utilizó p ara éste p roy ecto, con cap acidad de 0.5m , inicialmente
tenía un manó metro y una válvula reguladora de presión de escala con cap acidad p ara 400
p si de p resión. Posteriormente estaba conectada una man guera d e teflón con
recubrimiento y acop les de acero ino xidab le. A ésta man guera se le con ectaba un a
p equeña mangu era de silicon a que iría conectada al tubito de 2mm de diámetro que se
soldó en la cu lata p ara la entrada del hidrógeno.

La válvu la regu ladora se ilustra en la sigu iente imagen.

23 
 
 Figura 3.3

Imagen de la válvula reguladora de 400 psi.

Los p rimeros intentos de encendido del motor con hidrógeno y el montaje anteriormente
descrito, mostraron que el problema qu e se estaba p resentado se deb ía a que el hidró geno
que estaba entrando al motor no era constante. En otras palabras, a p esar de que la p resión
de salida de la válvula reguladora se mantenía constante (p resiones entre 5 y 15 p si), la
ésta p arecía no p oder mantener esa p resión constante y en el momento en que se intentaba
encender el motor, la p resión en la válvu la caía esto debido a que el vacío que generaba el
motor era may or a la regu lación que era cap az de hacer misma.

Gracias a esto se instaló un p equeño cilindro de extin guidor de incendios completamente

3
limpio y adaptado p ara el sistema con cap acidad p ara 0.1 m después de la válvula
regu ladora de p resión. Además se instaló un nu evo manómetro con un a escala máxima d e
15 psi de presión y una válvula de bola a la salida. El objetivo de éste cilindro era
almacenar una p equeña cantidad de h idrógeno desp ués de la válvula regu ladora y antes
del motor para garantizar una p oca cantidad d e hidró geno a la p resión desead a y así
regu lar mejor la salid a del hidró geno al motor. El sistema se puede observar a
continuación.

24 
 
 Figura 3.4

Imagen de de tanque pequeño, manómetro de 15 psi, válvula reguladora de 400 psi y válvula de bola.

Finalmente y a p esar de que los resultados mejoraron, la regulación del hidró geno no era
del todo buena. La conclusión final a la qu e se llegó fue que la válvula reguladora de
p resión que se estaba utilizando manejara una escala muy sup erior a los valores de p resión
a los que se deseaba llegar p or lo tanto su funcionamiento en esos valores era muy malo.
Por ésta razón, se decidió camb iar la válvu la p or otra con una escala máxima d e 60 psi.
Además de esto se eliminó el manómetro a la salida del cilindro p equeño p uesto que se
trabajaría con p resiones sup eriores a los 15 p si. La válvula regu ladora de p resión se
muestra en la Figura 3.5.

25 
 
 Figura 3.5

Imagen de la válvula reguladora con escala máxi ma de 60 psi.

CAPÍT ULO 4 – INS TRUMENTAC IÓN

Se realizó un montaje temporal de sistemas de medición que incluy e un sensor de efecto

hall p ara la med ición de las revoluciones del motor, un freno hidráulico p ara medir el
momento p ar del motor, una celda de carga p ara medir ese momento p ar, una termocup la
p ara medir la temperatura de los gases a la salida d el motor, y un medidor de gases d e
combustión.

La celd a de carga y la termocupla fueron alimentados con voltaje directo de +-10V

mientras que el sensor de efecto Hall fue alimentado con +-5 Vdc. La celd a de carga y la
termocup la se conectaron a una tarjeta d e adqu isición d e datos marca National
Instruments y los datos fueron tomados en el software esp ecializado p ara ésta tarjeta
llamado Labv iew. Los datos que se tomaron p ara éstos dos fueron los voltajes de salida.
M ientras tanto, p ara el sensor de efecto Hall se utilizó una tarjeta de adquisición de datos
marca Labjack y el software DAQFactory exp ress.

26 
 
 4.1 Sensor de efecto Hall

Para las mediciones de las revo lucion es del motor se instaló un sensor de efecto hall
convencion al. En el volante que se encuentra instalado en el eje del motor se p egó un
imán que sería el contador de las vueltas del motor. El sensor contiene un imán en su
interior que al sentir un camb io de camp o magnético al pasar el imán en el volante cerca
a él, genera un camb io de vo ltaje que se refleja como un imp ulso en la tarjeta de
adquisición de datos y p osteriormente en el software. Para esto, es necesario que el imán
en el vo lante se p onga de tal manera que la cara que pasa cerca al sensor tenga el polo
op uesto a la cara del sensor. El software entonces se p rograma para que calcule p or cada
minuto cuántas veces se generan impulsos y de ésta manera se d eterminan las
revolucion es p or minuto del motor.

El montaje se p uede observar en la Figura 4.1.

Figura 4.1

Imagen del sensor de efecto Hall y el imán pegado al volantedel motor.

27 
 
 4.2 Freno hidráulico

Continuando con el p roy ecto de grado de Camilo Umaña en el cual d iseñó un freno
hidráulico que funciona como una bomba rotodinámica de tip o regenerativo p ara la
medición de torque y p otencia, se instaló nuevamente éste freno en el eje d el motor.

El freno no se en contraba en muy buen estado, estaba sucio y frenado. Fue necesario
limpiar y lubricar los rodamientos y cambiar las man gueras p ues se requerían un as más
largas p ara poder conectarlas a un tanque de agu a que se ub icaría un metro p or encima del
motor.

Debido a que no se lo gró revo lucion ar el motor a la capacid ad máxima qu e es cap az, es
decir que no se logró sacar toda la p otencia del motor esto debido a la escases de
hidrógeno con la que se trabajó, el freno no era cap az de bombear agua si el niv el d e ésta
se encontraba p or debajo del freno, p or lo tanto fue necesario elevar el tanque para
p ermitir que el agua llegara hasta el freno p or gravedad. De ésta manera el freno sí logró
bombear agua hacia arriba hasta el tanque.

El freno y el montaje d e éste se muestran a continuación.

Figura 4.2

Imagen del freno hidráulico instalado .

28 
 
 Figura 4.3

Imagen del freno y el tanque por encima.

4.3 Celda de carga

Para la medición del momento p ar que genera el motor se utilizó una celda de carga marca
Omega con cap acidad p ara una carga máxima de 100 lbs. Cuando el metal d el cu al está
hecho la celda de carga sufre algún tip o de estiramiento o compresión éste se ve reflejado
en una diferencia de voltaje que en el software se observa como una gráfica d e vo ltaje en
función del tiemp o.

Para éste caso se decidió ubicar la celda de carga de tal man era que ésta fuera sometida a
tensión. Fue necesario instalar una columna vertical p ara la instalación de la celd a que
sería conectada al freno h idráulico p or medio de una cuerda de ny lon con co eficiente de
elasticidad mínimo.

El montaje se muestra en la Figura 4.4.

29 
 
 Figura 4.4

Imagen del montaje de la celda de carga.

La celd a de carga fue necesario calibrarla p ara garantizar que los valores de voltaje de
salida qu e ésta marcaba fueran coherentes y de ésta manera se p udiera determin ar para
cierto valor de voltaje a qué carga equivalía. La calibración se realizó con unas masas
conocidas y exactas de 5 y 1 Kg. La curva de calibración fin al y la ecuación de la curv a
fueron.

Calibracion Celda de carga

14
y = 0.0192x ‐ 1.1157
12
10 Series1
8 Lineal (Series1)
lbs

6
4
2
0
0 200 400 600 800
mVdc

Gráfica 4.1

Curva de calibración de la celda de carga y ecuación de la curva.

30 
 
 Figura 4.5

Imagen del montaje realizado para calibrar la celda de carga.

4.4 Termocupla

Para la medición de la temp eratura de salida de los gases de combustión del motor se
utilizó una termocupla tip o K (chromel-alumel). La termocup la tiene dos metales distintos
que p roducen un voltaje que es función de la diferencia de temp eratura entre el p unto
caliente y el p unto frio. La termocup la tamb ién fue n ecesario calibrarla. La calibración se
hizo calentando agua hasta el punto de ebullición y con un termop ar que mid e la
temperatura se midió al mismo tiemp o que se determinó el voltaje para éste valor. Lo
mismo se hizo p ara un ambiente frio con hielo dentro de agua. El procedimiento y la
curva de calibración con la ecuación se muestran a continuación.

31 
 
 1. 2.

Figura 4.6

Imagen 1) calibración dela termocupla con agua hirviendo. 2) calibración de la termocupla con agua fría y termocupla
digital.

Calibración Termocupla
100
90 y = 0,097x + 14,55
80
70
60 Series1
°C

50
Lineal (Series1)
40
30
20
10
0
‐500 0 500 1000
mVdc

Gráfica 4.2

Curva de calibración de la termocupla y ecuación de la curva

32 
 
 4.5 Analizador de gases de escape

Uno de los temas más imp ortantes en la combustión d el h idró geno en un motor de cuatro
tiempos comp arado con la combustión de gasolina es el de los gases de escap e. En la
quema de gasolina se p roducen una serie d e gases contaminantes y toxicos mientras que
en la d el h idró geno se sup one que el único p roducto del proceso es agua. Por medio d e un
analizador de gases de escap e marca Testo 330 se comp robó éste resultado.

Figura 4.7

Analizador degases marca Testo 330.

CAPÍT ULO 5 – RES ULTADOS

5.1 Revoluciones del motor

Los resultados obtenidos de la medición de las revolu ciones con el sensor de efecto Hall
son una serie de imp ulsos que determinan el número de vueltas del motor por minuto.
Cabe anotar que el software cuenta las revo lucion es p or segundo y es necesario hacer la
conversión a minutos p ara los cálculos finales.

Es imp ortante exp licar el método que se utilizó p ara el control de las revoluciones del
motor. Después de varios intentos, se concluy ó que al p ermitir mucho paso de aire dentro
del motor, éste co menzaba a sufrir p re detonaciones. Esto significa qu e al dejar la v álvula
del choque abierta y sólo controlar la marip osa del p aso del aire, el motor comenzaba a
trabajar mal. Por esto se llegó a la conclusión de que era necesario cerrar la marip osa del

33 
 
 aire y sólo controlar la de choqu e. La marip osa del aire tiene dos orificios redondos d e 0.5
cm cada uno. Esto significa que el funcionamiento óp timo del motor con hidrógeno es
cuando se restringe correctamente el flujo de aire.

5.2 Curva de voltaje de celda de carga

Los datos obtenidos en Labv iew para el voltaje de salid a de la celda d e carga se muestran
en una gráfica de voltaje en fun ción del tiemp o. Según la curva d e calibración que se
obtuvo p ara la celda se reemp lazan los valores de los voltajes por los de la carga. Cab e
anotar que ésta gráfica p osee mucho ruido qu e p ara efectos de resultados fue eliminado en
las gráficas de torque y p otencia del motor Los resultados p ara una p resión de entrada del
hidrógeno de 15 p si se muestran a continuación.

0,2 Fuerza del motor a 15psi
0,15
Vdc

0,1 Series1

0,05

0
0 50 100 150 200 250 300 350
Tiempo

Gráfica 5.1

Curva de voltaje en función del tiempo queda Labview para la celda de carga y una presión de hidrógeno de 15 psi.

5.3 Curva de voltaje de termocupla

Al igu al que lo qu e se hizo con la celda de carga, las gráficas de voltaje y temp eraturas
p ara la termocup la según la calibración h echa anteriormente son:

34 
 
 2,5
Temperatura motor a 15psi
2

1,5
Vdc

Series1
1

0,5

0
0 50 100 150 tiempo 200 250 300 350

Gráfica 5.2

Curva de voltaje en función del tiempo que da Labview para la termocupla y una presión de hidrógeno de 15 psi.

5.4 Gases de escape

Se realizaron med icion es p ara el fun cionamiento del motor a 15 p si de p resión y los
valores p ara condiciones amb ientales. Los resultados se muestran a continuación.

1. 2.

Figura 5.1

Imágenes 1) resultados para condiciones ambientales. 2) resultados del motor funcionando con 15 psi de presión.

35 
 
 Tabla 5.1

Resultados en el analizador de gases para condiciones ambientales y para el motor trabajando a 15 psi.

CAPÍT ULO 6 – ANÁLIS IS DE RES ULTADOS

6.1 Curvas de torque y potencia

Para la realización de las curvas de torque y p otencia del motor fue necesario p rimero
reemp lazar los valores de tiemp o en la gráfica p or los de RPM obtenidos con la celda de
carga. Para obtener la gráfica d e torque d el motor a p artir de la de carga se d ebe segu ir la
ecuación de torque que es:

Donde P es la carga ap licada y x el brazo p erp endicular a la carga. El brazo en éste caso
es el rad io del freno h idráulico equivalente a 13.5 cm de largo. Realizando ésta op eración,
la curva d e torque del motor a 15 psi se p uede ver en la Gráfica 6.1.

36 
 
 Curva de torque del motor con 
1
hidrógeno a 15 psi
0,9
0,8
0,7
0,6
Series1
ft‐lbs

0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
1260 1360 1460 1560 1660 1760 1860
RPM

Gráfica 6.1

Curva de torque del motor con hidrógeno a 15 psi.

El torque es may or cuando las revoluciones del motor son menores, o sea el motor se
encuentra sometido a carga, en éste caso el esfuerzo cortante que le ejercía el agua en el
freno hidrá[Link] igu al manera, la p otencia del motor se obtiene de la ecuación:

Donde T es el torque y w son las revolucion es p or minuto. Así, la p otencia del motor a 15
p si es:

37 
 
 Curva de potencia del motor con 
15 psi de entrada
0,04
0,035
0,03
0,025 Series1
HP

0,02
0,015
0,01
0,005
0
1260 1460 RPM 1660 1860

Gráfica 6.2

Curva de potencia del motor con hidrógeno a 15 psi

Es imp ortante anotar que para una p resión de entrada de 15 p si el máximo de revoluciones
cap az de p roducir el motor fue d e 1900 rpm. Para lo grar may ores revolucion es y p or ende
may or p otencia, es necesario au mentar la p resión de entrada del hidró geno. No fue
p osible hacer éstas mediciones puesto que la cap acidad del cilindro de gas no era
suficiente p ara tales cantidades.

El método que se utilizó para generar la gráfica de torque fue encend er el motor a la
p resión deseada (15p si) con la marip osa de la entrada de aire comp letamente cerrada y
abriendo co mp letamente la d el choque, es d ecir, tratando de obtener la máxima velocidad.
Una vez se lo gró esto, se emp ezó a abrir lentamente la válvula de bola qu e permitió el
p aso del agua d esde el tanque h acia el freno hidráu lico y al mismo tiemp o que el motor
comenzó a frenarse y el freno inició su trabajo de halar la celda de carga. Los valores de
la curv a d e potencia p ara los HP son muy inferiores a los de la curva real de potencia del
motor con gasolin a. Esto se debe a que la p otencia del motor disminuye sustancialmente
al trabajar con hidró geno. Además, esto también se le p uede atribuir a la cantidad d e
hidrógeno que se le inyectó al motor. De haber tenido may or cantidad del gas
almacenado, se hubiera podido incrementar la p resión de entrada a la cámara d e
combustión

38 
 
 6.2 Análisis de gases contaminantes

La tabla d e resultados de los gases contamin antes p roducidos en la co mbustión del

hidrógeno muestra una p roducción d e CO 2 de 4.46%. Éste resultado es inesp erado p ara las
condicion es del combustible que se está utilizando. Lo esp erado y óptimo hubiera sido
que el p orcentaje de CO 2 fuera cero, p ero la razón p or la cual esto no ocurrió se debe a
una p equeña cantidad de aceite que estaba p asando desde el cárter hacia la cámara de
combustión. En la siguiente imagen se p uede observar cómo en la p ared de color blanco
quedan p lasmadas un as p equeñas gotas oscuras. Éstas gotas son residuos del aceite qu e
fue quemado y el causante del CO 2 que se p rodujo.

6.3 Cantidad de hidrógeno consumido por revolución

La cantidad de hidró geno que entra a la cámara de combustión por cada revolución es un
tema de gran imp ortancia p ara éste p royecto. Conocer el vo lumen exacto y por ende la
masa es un tema que quizá se encuentra p or fuera de las cap acidades de éste p roy ecto
p orque requiere de unos equip os y sensores que no se tienen.

Por ésta razón se realizó un cálculo ap roximado de la cantidad teórica que d ebe estar
entrando de hidró geno dentro del motor.

Primero es necesario anotar que debido a que se está dejando fija la marip osa reguladora
del aire a la entrada del carburador y ésta tiene dos huecos como se dijo inicialmente, en
éste lugar se genera turbulencia. Además, desp ués de que se abre la válvu la de admisión y
se p ermite la entrada d e aire e h idró geno d entro de la cámara d e co mbustión se genera
nuevamente turbulencia.

Se utilizará la ecuación de Bernoulli p ara el cálculo teórico de la presión interna del

motor. De acuerdo a las anotaciones hechas anteriormente con resp ecto a la entrada del
aire, existen dos situaciones en el recorrido del aire hasta la cámara de combustión que se
deben tener en cu enta en la ecuación. Esto se muestra en los siguientes cálculos.

39 
 
 La ecu ación d e Bernoulli para el sistema es:

1 1
2 2

Donde los valores de V1 y V2 resp ectivamente son:

Donde n son las revo luciones del motor en Hz, A1 es la suma de las áreas d e los orificios
en la marip osa y A2 el área del anillo. Reemp lazando éstos valores y reorganizando la
ecuación resulta:

ú 2
2

Ahora es necesario calcular la masa de los gases que salen de la combustión que
llamamos masa aire a la salida.

ó é

Los valores de las variab les necesarias p ara el cálculo en Bo gotá son:

Tabla 6.1

Tabla de los valores de las variables para el cálculo de la cantidad de masa del aire a la salida del motor.

40 
 
 Los valores de las revolu ciones se calcu laron entre 1800 y 4000 RPM o 30 y 66.67 Hz. La
masa de aire a la salida de la co mbustión es entonces:

Masa de aire a la salida de la 
1,87E‐04
combustión 
1,86E‐04
1,85E‐04
1,84E‐04
1,83E‐04 Series1
Kg

1,82E‐04
1,81E‐04
1,80E‐04
1,79E‐04
1,78E‐04
1800 2800 3800
RPM

Gráfica 6.3

Curva de la masa del aire a la salida del motor por revoluciones.

La combustión estequiométrica o teórica de la combustión de hidró geno y oxígeno está

dada p or:

2H O 2H O

Es necesario calcu lar el número de moles del N2 p ara determinar el total de moles en el
aire desp ués de la co mbustión. El cálculo del número de mo les de N2 se obtien e d e la
siguiente manera:

79% de N en el aire
Moles de N en el aire Moles de O
21% de O en el aire

%
1 mol de O =3.762 moles de N
%

El número de moles en el aire es entonces:

41 
 
 Número de moles en el aire moles de N moles de O

1 3.762 4.762 moles de aire

El porcentaje ocupado p or el hidró geno en la cámara de combustión p ara una mezcla

estequiométrica es:

volumen en moles de H
%H
volumen total

volumen de H
volumen de aire volumen de H

2
29.6% de H
4.762 2

Entones, al multip licar la masa de aire a la salid a de la combustión p or 0.3 se obtiene la

masa de hidrógeno a la salida del motor. Esta es:

Masa de hidrógeno a la salida
5,60E‐05

5,55E‐05

5,50E‐05
Series1
Kg

5,45E‐05

5,40E‐05

5,35E‐05
1800 2300 2800 3300 3800
RPM

Gráfica 6.4

Curva dela masa de hidrógeno que sale del motor por revoluciones .

42 
 
 A medida que aumentan las revolucion es, la cantidad de hidró geno que entra a la cámara
de combustión disminuy e. Esto significa que la cantidad de aire qu e debe estar entrando
aumenta a med ida que b aja la de hidrógeno. Sin embargo la diferencia de masa de
hidrógeno entre 1800 y 4000 rp m es muy pequeña, casi insign ificante.

CAPÍT ULO 7 – RECOMENDACIONES A TEN ER EN CUENT A PARA

PROYECTOS FUTUROS

• Quizás el may or inconveniente que existió p ara la realización del p roy ecto y en
gen eral es un p roblema al cual se ve enfrentada la cien cia al querer reemp lazar al
p etróleo p ara los motores de combustión interna, se debe al almacenamiento del
hidrógeno. Lastimosamente no se contaba con un a cantidad abundante de
hidrógeno por lo tanto las p ruebas realizadas eran muy limitadas y de muy corto
tiemp o. Por eso la recomendación p ara proy ectos futuros que tengan que ver con
motores alimentados con hidrógeno es mejorar el suministro de hidrógeno p ara el
motor.
• A p esar de que la potencia del motor se reduce según la teoría casi a la mitad con
hidrógeno que con gasolina, es imp ortante verificar y cerciorarse del buen
funcionamiento de la celda d e carga y la calibración de la misma. Por cuestiones
de tiemp o y facilidad así co mo por el p roblema del suministro del h idró geno no
fue p osible realizar p ruebas sup eriores a 15 p si de p resión de entrada ni repetir
ésta p rueba varias veces. Es importante p ara proy ectos futuros realizar may or
número de p ruebas a diferentes presiones de entrada teniendo en cuenta que el
motor actualmente se encuentra funcionando b ien.
• También es imp ortante mejorar el control de la entrada de hidrógeno al motor con
una válvula regu ladora de p resión p ero de p recisión. En otras palabras, garantizar
el sumin istro constante y exacto de hidró geno al motor p ara así tener mejores
resultados en las p ruebas y en el funcionamiento del mismo.

43 
 
 CONCLUSIONES

El desarrollo del p resente proy ecto muestra un ap orte muy importante p ara la in gen iería
en tema d el medio amb iente. Princip almente la imp ortancia p ara la in geniería radica en el
p roblema medio ambiental más que en econó mico p or los elevados p recios del p etróleo.
Aunque sea con una p equeña muestra, un motor de 200 cc de cuatro tiemp os que
p robablemente tan solo serviría p ara un a moto, la imp ortancia radica en demostrar que un
motor convencional con una p equeña modificación sí serviría con hidró geno.

El tema más imp ortante del p royecto se encuentra en el sistema d e iny ección que se
diseñó y se utilizó para el hidrógeno. Luego de realizar una investigación p rofunda en el
tema del h idró geno co mo co mbustible p ara motores de combustión interna, no fue p osible
encontrar un sistema de inyección igual al imp lementado en éste p roy ecto. Las p rop uestas
que hay alrededor del mundo la iny ección se hace p or el carburador o con iny ectores
eléctricos. La iny ección directa del hidró geno en el an illo d e la válvu la de admisión fu e
una prop uesta hecha p or el p rofesor Jaime Loboguerrero PhD, y se ha estado llevando a
cabo en los laboratorios de la Universidad d e Los Andes p or un p ar de años p or diferentes
estudiantes en sus p roy ectos de grado. En éste p roy ecto se logró p oner a funcionar el
motor y se cump lió el objetivo p rincipal de poner en marcha el motor. Además es
imp ortante resaltar que el fun cionamiento con éste sistema d a muy buen resultado y se
elimina el backfire que se presenta constantemente.

Además se demostró que los gases p roducidos son eliminados casi totalmente, y si se
compara con los gases que se p roducen en la combustión de la gasolina la diferencia es
devastadora. Esto demuestra la limp ieza de la quema del h idró geno y p orqué sería un
excelente reemp lazo p ara el p etróleo.

También se debe anotar que el p roblema p rincip al rad ica en el almacen amiento del
hidrógeno. Aún esto se en cuentra en desarrollo a nivel mund ial, p ero la invitación es para
p royectos de grado futuros diseñar formas eficientes y económicas p ara el
almacenamiento del gas. Igualmente se debe investigar cómo obtener la may or cap acidad
del hidró geno en la combustión, es d ecir, cómo garantizar que la p otencia de un motor no
se reduzca de tal man era cuando se p asa de gasolina a hidró geno.

44 
 
 La curva de p otencia muestra un máximo de 0.035 HP a 1300 RPM . Aunque éste
resultado no es muy satisfactorio, ésta es una buena muestra de los resultados obtenidos
p ara éste p roy ecto. Es imp ortante resaltar que la gráfica obtenid a es un a base para futuros
desarrollos con el motor. Se deb en realizar p ruebas futuras con p resiones de entrada d e
hidrógeno sup eriores a los 15 psi y lograr encontrar la cantidad en la cual el rendimiento
del motor es óp timo. También se debe revisar las instalaciones de los equip os de
medición, calibraciones y el ruido que se presenta en la toma d e los datos.

En cuanto al consumo del hidró geno calculado p ara el motor, con un consumo máximo d e
-5 -5
5.57E kg a 1800 RPM que baja h asta 5.35E kg a 4000 RPM , se observa que ésta
variación es mín ima. Además se debe resaltar que el consumo p or revolución es muy
p equeño y a medida que el motor se acelera, el p aso de hidró geno a la cámara d e
combustión se hace menor al mismo tiemp o que aumenta la entrada del aire. Esto
significa que p or cad a ciclo del motor entra una cantidad muy pequeña de h idrógeno pero
a medida que se revoluciona más el motor el tiemp o que p ermanece abierta la válvula de
admisión se disminuy e p rop orcionalmente y p or ésta razón disminuy e la cantidad de
hidrógeno que entra al motor. A pesar de que las cantidades del gas que se iny ectan al
motor son tan p equeñas p or revolución, la cantidad del gas en el suministro, en este caso
el cilindro de gas se disminuy e a gran v elocidad. Esto se debe a que las p rop iedades del
hidrógeno no favorecen a éste p roceso p uesto que el gas es muy liviano y la densidad es
3
mínima entonces a pesar de qu e se almacen an 0.5 m de hidró geno a 60 p si en el cilindro,
comparado con cualquier otro gas, la masa del hidró geno es muy inferior.

45 
 
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