Guía de Buenas

Prácticas Para
Conservar la Eficiencia del Motor
Basada en los Estudios de Rebobinado de motores
de eficiencia premium, energético eficientes,
IE2 (antigua EF1) e IE3 realizados en 2019 y en el 2003
 Guía de Buenas Prácticas Para Conservar la Eficiencia del Motor

Tabla de Contenido
Introducción..................................................................................................................... 1
Terminología..................................................................................................................... 1
Pérdidas de energía en los motores de inducción...................................................... 1
Pérdidas en el núcleo (hierro)..................................................................................... 2
Consideraciones especiales para los aceros eléctricos.......................................... 4
Pérdidas I2R del estator................................................................................................ 4
Pérdidas en el rotor....................................................................................................... 5
Pérdidas por fricción y ventilación............................................................................. 5
Pérdidas adicionales con carga................................................................................. 7
Resumen de los factores que pueden aumentar las pérdidas en el motor......... 7
Procesos de reparación del motor................................................................................ 9
Inspección inicial.......................................................................................................... 9
Datos de placa(s) del motor.................................................................................... 9
Resultados de la inspección externa.................................................................... 11
Información del cliente........................................................................................... 11
Desmontaje del motor............................................................................................... 12
Caja de conexiones, esquema y conexionado.................................................. 12
Posición de las tapas o escudos y tapas cubre grasa........................................ 13
Medidas de los rodamientos, tipos y tolerancias................................................. 13
Posición axial del rotor con respecto al estator (lado acoplamiento
o lado opuesto acoplamiento).......................................................................... 13
Posición del eje de salida del motor con respecto a la caja
de conexiones principal...................................................................................... 13
Extracción cuidadosa del rotor para prevenir daños en las
superficies de los entrehierros o en los devanados.......................................... 13
Inspección interna................................................................................................... 13
Daño mecánico de las componentes o señales de uso indebido................... 15
Motores muy contaminados.................................................................................. 15
Remoción del antiguo bobinado y limpieza del núcleo....................................... 15
Toma de datos del bobinado................................................................................ 15
Prueba de pérdidas en el núcleo.......................................................................... 15
Remoción del antiguo bobinado.......................................................................... 16
Limpieza del núcleo del estator............................................................................. 18

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Tabla de Contenido–continuación
Rebobinado del motor............................................................................................... 19
¿El antiguo bobinado es original?......................................................................... 20
Copia (duplicado) del bobinado.......................................................................... 20
Conversión a un bobinado imbricado de dos capas........................................ 22
Finalización de los trabajos de bobinado............................................................. 25
Pruebas del bobinado............................................................................................ 25
Impregnación del bobinado.................................................................................. 26
Reparaciones mecánicas que pueden afectar la eficiencia.............................. 27
Reparación de núcleos........................................................................................... 27
Reparaciones del eje.............................................................................................. 27
Reparaciones de los alojamientos........................................................................ 27
Rodamientos y sellos................................................................................................ 27
Ventiladores y tapas del ventilador....................................................................... 27
Montaje del motor...................................................................................................... 27
Confirmando la integridad de la reparación......................................................... 28
Bibliografía...................................................................................................................... 29

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La información de esta guía fue preparada cuidadosamente y se considera correcta, sin embargo, tanto EASA como AEMT no se responsa-
bilizan de ella y no asumen ninguna obligación o responsabilidad por pérdidas, daños o perjuicios de cualquier tipo, derivados del uso o
la confianza depositada en esta información.

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Introducción Mecanismo anti-rotación Tapa de protección

Trinquete Cubierta
El propósito de esta guía es suministrar Sombrerete

prácticas y consejos de reparación/rebo-

Acoplamiento de arrastre
Porta rodamiento
binado que ayudarán a los técnicos y a Bocín
Rodamiento
los bobinadores del centro de servicios Balinera
Rolinera
a conservar o aumentar la eficiencia, Rol
Balero

confiabilidad y calidad de los motores

Rulemán
Caja de conexiones Caja de bolas
Caja de terminales
que reparan. Caja de bornes Tubo de aceite
Cilindro de aceite

Algunos de los procedimientos incluidos Otra terminología de interés:

Núcleo del estator
Paquete magnético del estator
derivan directamente de los estudios Arandela de presión Eje
Flecha
Arandela ondulada
sobre el impacto de la reparación/ Arandela de pre-carga Bobinado del estator
Devanado del estator
rebobinado en la eficiencia del motor
Cojinete anti-fricción
Cojinete de deslizamiento Bobinas del estator
Chumacera
realizados por EASA y AEMT en los Cojinete de babbit Laminaciones del rotor
Núcleo del rotor
años 2003 y 2019. Otros se basan en los Paquete magnético del rotor
Aletas de refrigeración
hallazgos del estudio previo efectuado Tubo de llenado
de aceite
del rotor

por AEMT [1998] en motores trifásicos Rodamiento

Balinera
pequeños/medianos y en las buenas Nombres en negrita Tubo de
Rol
Balero
prácticas industriales bien establecidas. indican la terminología
empleada en esta guía.
drenaje de aceite Rulemán
Caja de bolas

Los procedimientos de esta guía cubren

todos los motores trifásicos de inducción Figura 1. Terminología de un motor de CA vertical.
de alambre redondo. Mucha información
también aplica a motores con bobinas Pérdidas de energía en los
preformadas (pletina o solera) de tamaños similares.
(Nota: Esta guía proporciona muchas recomendacio-
motores de inducción
nes y procedimientos específicos. Se pueden lograr los Existen cinco tipos de pérdidas en un motor de induc-
mismos resultados con otras prácticas, pero deberán ser ción (ver Figura 3, Página 2):
verificadas). ● Pérdidas en el hierro del estator y del rotor
Terminología ● Pérdidas I2R en el estator
Los términos empleados en esta guía para describir los ● Pérdidas I2R en el rotor
motores de inducción horizontales y verticales son los ● Pérdidas por fricción y ventilación
que comúnmente encontramos en otros documentos de
EASA, AEMT, NEMA, IEC, IEEE, y ANSI. Dichos térmi- ● Pérdidas adicionales con carga
nos se encuentran resaltados en negrita en la Figura 1 y Considerando que el motor trabaja a una tensión y fre-
la Figura 2 (Página 2) e incluyen nombres alternati- cuencia fijas, las pérdidas por fricción y ventilación y en
vos debajo de cada uno de ellos. el núcleo no cambian de forma significativa con la carga.

ADVERTENCIA: MOTORES PARA TRABAJAR EN UBICACIONES PELIGROSAS

Algunos elementos de esta Guía de Buenas Prácticas para Conservar la Eficiencia del Motor, especialmente los relativos a
los cambios en los bobinados, no aplican a motores que trabajan en zonas peligrosas/a prueba de explosión (ej, UL,
CSA, IECEx). No use esta guía para este tipo de motores.

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La Figura 4 (Página 3) ilustra

Cabeza
de bobina
Bobinas Anillo de jaula
Aro de jaula
Cubierta del estator
Guarda del estator la variación de las pérdidas con
Argolla de izaje
Cáncamo la carga en un motor de induc-
Ajuste de la pestaña
Ajuste tapa-carcasa
Arandela de presión
Arandela de pre-carga ción de 4 polos estándar.
Rodamiento
Deflector
de aire
Balinera, Rol, Balero,
Rulemán, Caja de bolas Pérdidas en el núcleo (hierro)
Ventilador
Las pérdidas en el núcleo pueden
Tapa cubre-grasa
Tolerancia de
ajuste
Tapeta aumentar si se aplica presión ex-
Abertura eje Tapa de protección
del ventilador
cesiva al núcleo del estator (como
carcasa
Caperuza, Capot al instalar una nueva carcasa
Chavetero
Cuñero Engrasador con un diámetro interior muy
Lubricador
Eje Núcleo del estator pequeño). El daño del aislamien-
Flecha Paquete magnético
del estator
to interlaminar (la capa muy
pequeña de aislamiento existente
Rodamiento
Balinera, Rol, Balero,
Rotor con Núcleo del rotor
Rulemán, Caja de bolas
Tapa barras inclinadas Paquete magnético entre las láminas de los núcleos
del estator o del rotor) también
Escudo Pata Carcasa del rotor

Lado acoplamiento Lado opuesto acoplamiento puede incrementar las pérdidas

en el núcleo. Esto puede suceder
Figura 2. Terminología de un motor de CA horizontal. si el núcleo del estator se quema
a una temperatura muy alta.
Pérdidas adicionales Pérdidas por fricción y
con carga (Wl) ventilación (Wfw) Tabla 1. COMPARACIÓN EN PORCENTAJE DE LA
DISTRIBUCIÓN DE PÉRDIDAS EN LOS MOTORES
PROBADOS EN LOS ESTUDIOS DE REBOBINADO
Promedio Promedio Promedio
2 polos 4 polos 4 polos Factores de diseño que
Losses 2003 2003 2019 afectan las pérdidas
Pérdidas en el 19% 21% 22% Acero eléctrico, entrehierro,
Pérdidas en núcleo (Wc) saturación, frecuencia de
el núcleo (Wc) red, estado del aislamiento
Pérdidas I2R del rotor (Wr) Pérdidas I2R del estator(Ws)
interlaminar
Pérdidas 25% 10% 11% Eficiencia del ventilador y
Figura 3. Pérdidas en las diferentes partes del motor. por fricción volumen de flujo de aire,
y ventilación lubricación, rodamientos,
losses (Wf w) sellos
Las pérdidas I2R y las pérdidas adicionales con carga
Pérdidas I2R 26% 34% 34% Área del conductor, longitud
aumentan significativamente al aumentar la carga. estator (Ws) media de la espira, disipa-
Ambas pérdidas, las del núcleo y las I2R (y particu- ción de calor
larmente las pérdidas del rotor) pueden ser más altas Pérdidas I2R 19% 21% 19% Tamaño y material de las
cuando el motor es accionado con un inversor o varia- rotor (Wr) barras y anillos de la jaula,
aumento de deslizamiento
dor de frecuencia.
Pérdidas 11% 14% 14% Procesos de fabricación,
En muchos casos las pérdidas se pueden reducir durante indetermina- diseño de la ranura,
el proceso de reparación empleando procedimientos que das con carga entrehierro, estadde las
(Wl) superficies del entrehierro y
usen buenas prácticas. laminaciones finales
La Tabla 1 desglosa las pérdidas promedio para los mo- Nota: El único motor de 2 polos en el estudio del 2019 no fue incluido ya
tores probados en los estudios de rebobinado. que NO sería una muestra estadística válida.

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el siguiente paso es quemar el bobinado a una tempera-

tura apropiada.
El aislamiento interlaminar puede ser orgánico, químico
Pérdidas totales o una capa de óxido. Es muy probable que el aislamien-
to de las laminaciones de los motores modernos sea C-5
Pérdidas adicionales (recubrimiento inorgánico) que puede soportar tempera-
turas más altas que los motores antiguos. Debido a que
los materiales aislantes de los bobinados se degradan a
Pérdidas en kW

I2R
rotor menos temperatura que el aislamiento interlaminar, el
proceso de quemado–realizado correctamente–no daña-
rá el aislamiento interlaminar.
El horno de quemado deberá contar con un registrador
de temperatura para documentar que cada motor es
quemado a una temperatura segura. La sonda de tem-
StatorI2I2RRestator peratura debe estar fija al núcleo del estator durante el
proceso de quemado.
El control detallado del proceso de quemado es esen-
cial. El quemado a una temperatura muy por debajo de
Pérdidas en el núcleo los 680°F (360°C) puede que no destruya por completo
Pérdidas por fricción y ventilación
el aislamiento del antiguo bobinado. En tal caso, será
0 25 50 75 100 125 150 necesario aplicar más fuerza para retirar las bobinas
y el aislamiento de las ranuras, lo que puede dañar el
Porcentaje a plena carga
núcleo (dientes deformados) e incrementar las pérdidas
adicionales con carga.
Figura 4. Gráfico de las componentes de pérdidas
típicas contra la carga en motores de inducción. Sin embargo, quemar el núcleo a más de 750°F (400°C)
aumenta el riesgo de dañar el aislamiento interlaminar
y puede aumentar las pérdidas en el núcleo, espe-
Los siguientes factores afectan la calidad de las lamina- cialmente si el aislamiento interlaminar es orgánico o
ciones: susceptible de otra forma a las altas temperaturas de
• Rigidez del núcleo y del diente y la capacidad de quemado. Otros procesos de aislamiento de las lamina-
mantener su forma ciones (oxidación al vapor, algunos barnices orgánicos o
a base de agua) requieren máxima cautela y puede que
• Daños causados por el fallo. no sean adecuados para el quemado.
• Calidad del aislamiento interlaminar (coreplate). Todos los resultados positivos en los estudios de rebobi-
• Daños ocasionados por el quemado en el horno. nado se obtuvieron a una temperatura de quemado de
• Daños producidos al retirar el bobinado 700°F (370°C), midiendo la temperatura en el área del
diente del núcleo del estator.
• Pulido y limado excesivos
Precauciones al cargar los hornos de quemado. No api-
Proceso de quemado. Para reducir las corrientes pará- le estatores en el horno; la temperatura de los estatores
sitas en el núcleo, el paquete del estator está compuesto situados en la parte superior puede aumentar debido a
de laminaciones–piezas delgadas de metal aisladas. los estatores que se están quemando debajo. No coloque
Asumiendo que el fallo no provocó un agujero en el los estatores en posición vertical; esto es especialmente
núcleo (reduciendo su masa) o fundió las laminaciones, crítico en las carcasas de aluminio.

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Pérdidas en el núcleo. Debido a la amplia variedad de ● Cuando la eficiencia y la confiabilidad sean los
aceros magnéticos eléctricos en uso, es imposible esta- factores más importantes, es posible que los núcleos
blecer reglas rígidas para aceptar la prueba de pérdidas con laminaciones muy dañadas o con muchos puntos
en el núcleo. Sin embargo, medir las pérdidas antes del calientes no se consideren como buenos candidatos
quemado y después de retirar las bobinas y limpiar para ser rebobinados.
el núcleo identificará aumentos significativos de las
Para más información, vea la discusión previa en “Pro-
pérdidas en el núcleo. Si las pérdidas aumentan más del
ceso de Quemado”.
20%, considere reemplazar el motor. En casos especiales,
considere re apilar o reemplazar las laminaciones. Pérdidas I2R del estator
Consideraciones para los aceros eléctricos. La capacidad A menudo, las pérdidas I2R del estator son las compo-
para mantener la eficiencia del motor o para minimizar nentes más altas de las pérdidas totales. En los motores
cualquier pérdida de la misma, está influenciada por la cali- de 45 hp (30 kW) o potencias superiores, probados en los
dad del núcleo apilado en el estator y de sus laminaciones. estudios de rebobinado, las pérdidas I2R promedio fue-
La industria de motores eléctricos usa una gran variedad ron el 31% de las pérdidas totales (rango de 22 - 47%).
de aceros eléctricos y es difícil generalizar sus caracterís- Por consiguiente, cualquier cosa que afecte las pérdidas
ticas. Las consideraciones más comunes incluyen: I2R del estator, puede llegar a causar un gran impacto en
la eficiencia del motor reparado/rebobinado.
● Acero completamente procesado vs acero semiprocesado.
Las pérdidas I2R del estator se pueden reducir aumen-
● Acero al carbono vs acero al silicio.
tando la sección de los alambres y/o recortando la
● Orientación del grano–los motores de inducción utili- longitud media de la espira (MLT). Cambiar la confi-
zan acero eléctrico de grano no orientado.
Tabla 2. EFECTO DE LOS CAMBIOS EN
● Pérdidas por histéresis y corrientes parásitas entre 1.5 LA LONGITUD DE LA CABEZA EN DISEÑOS
y 6 vatios/lb (3.3 - 13.2 vatios/kg). TÍPICOS TEFC/IP54, 460V
● Espesor desde 0.014” hasta 0.035” (0.4 - 0.9 mm). Eficiencia a Pérdidas Cambio en
Largo de la plena carga totales las pérdidas
● Materiales del aislamiento interlaminar clasificados HP/kW Polos cabeza (%) (watts) totales (%)
desde C-0 hasta C-6. Los más modernos usan C-5. 10% corta 93.1 2746 -2.8
50/37 4 Nominal 93.0 2825
Consideraciones especiales para los 10% larga 92.8 2911 3.0
aceros eléctricos 10% corta 94.9 4020 -2.6
100/75 4 Nominal 94.8 4129
● Normalmente los aceros semiprocesados son buenos 10% larga 94.6 4243 2.8
candidatos para ser quemados en el horno. 10% corta 95.6 6921 -2.5
● La temperatura de quemado segura depende del 200/150 4 Nominal 95.5 7099
aislamiento interlaminar. 10% larga 95.3 7278 2.5
10% corta 92.7 2935 -2.9
Las diferencias entre los aceros normalizados a nivel
50/37 2 Nominal 92.5 3024
mundial complican esta discusión, pero la clave está en
10% larga 92.3 3122 3.2
el tipo de aislamiento interlaminar. Si se tiene duda de
10% corta 93.9 4881 -3.3
la clase de aislamiento interlaminar del motor, la forma
más segura de actuar es contactar al fabricante. 100/75 2 Nominal 93.7 5047
10% larga 93.5 5212 3.3
También es importante recordar que: 200/150 2 10% corta 95.1 7697 -2.3
● Las laminaciones con dientes estrechos o sin soporte, Nominal 95.0 7875
son más susceptibles a sufrir distorsión en él diente. 10% larga 94.9 8075 2.5

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guración del bobinado puede aumentar las pérdidas

I2R, aunque algunas de estas modificaciones también LS
pueden reducirlas (aumentar la sección). Le
La Tabla 2 (Página 4) contiene los resultados de un
estudio previo realizado por EASA y muestra el impacto
sobre la eficiencia debido al cambio en el 10% de la longi-
tud de las cabezas de bobina (cerca de un 5% en la MLT)
en motores TEFC (IP 54) estándar. Cuando sea posible, LS
reducir la MLT mejora la eficiencia por arriba del valor
nominal. Con esto queda claro que la longitud de las
cabezas y la MLT son críticas en la eficiencia del motor. d
Longitud media de la Espira (MLT). Permitir que la
MLT aumente (Figura 5), elevará las pérdidas I2R del
estator y por tanto, la eficiencia del motor disminuirá. Al Bobina de diamante Bobina redonda
contrario, recortando la MLT cuando sea posible, redu-
cirá las pérdidas I2R del estator ayudando a conservar MLT = (2 x LS ) + (4 x Le) MLT = 2 (LS) + π d
o incluso a mejorar la eficiencia. El objetivo es reducir Donde: MLT = Longitud media de la espira
la parte recta de la bobina que sale de la ranura a la L s = Longitud de la parte recta
mínima requerida para evitar que se produzcan esfuer- L e = Largo de la cabeza de bobina
zos mecánicos dentro de la ranura. Independientemente
de la forma de la bobina, asegúrese que las cabezas de Figura 5. Longitud media de la espira (MLT).
bobina no sean más largas que las del bobinado original.
Evite reducir mucho la MLT. Hacerlo, podría dificultar o ciones, tarde o temprano el entrehierro se convertirá en
incluso imposibilitar el rebobinado del estator. Además, un problema. El historial de reparación de un motor rara
esto también podría afectar la refrigeración del motor vez se conoce, por lo que la mayoría de los centros de
causando, en casos extremos, que la temperatura del servicio son reacios a mecanizar el diámetro del rotor).
bobinado aumente.
Pérdidas por fricción y ventilación
Pérdidas en el rotor
Las pérdidas por fricción y ventilación pueden aumen-
Las pérdidas en el rotor no deberían experimentar cam- tar por:
bios a menos que el rotor se haya dañado debido al fallo o
● Ajustes de rodamientos incorrectos o con mucha
que su diámetro haya cambiado por un mecanizado. Las
interferencia.
pérdidas en el rotor aumentarán si la densidad de flujo se
reduce producto de un cambio en el bobinado del estator ● Añadir o usar sellos (retenedores) inadecuados, pérdi-
o si la resistencia de la jaula del rotor (barras y anillos) da de la lubricación del sello o daños en la superficie
aumenta. También podrían elevarse por un cambio/daño del eje (labio del sello) o en la superficie de las tapas
en los conductores de la jaula de ardilla del motor. (cara del sello).
Refrentar el rotor también afecta las pérdidas del rotor. ● Instalar un ventilador de repuesto incorrecto.
Mecanizar el diámetro del rotor (refrentar) para aumen-
● Lubricar los rodamientos en exceso.
tar el entrehierro puede reducir las pérdidas a expensas
del factor de potencia; sin embargo, un aumento muy Ventiladores. Los ventiladores externos son otra fuente
grande en el entrehierro aumentará las pérdidas. Los potencial de pérdida de eficiencia. La ventilación varía
centros de servicio deben evitar este procedimiento (si un con el diseño del ventilador y depende de factores como
rotor es mecanizado durante cierto número de repara- el diámetro, el número y tamaño de las aspas, el material

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y el acabado de la superficie. Sin embargo, la variable acortar drásticamente la vida útil del rodamiento.
más importante es el diámetro. Cuando la aplicación y el entorno exigen la confiabilidad
En igualdad de condiciones, un ventilador con un de usar rodamientos sellados, se espera algún aumen-
diámetro menor mueve considerablemente menos to en la temperatura del rodamiento y en las pérdidas
aire [(D2/D1) 5 ] que uno con un diámetro mayor. Esto por fricción. Una mejor alternativa podría ser instalar
significa que se necesita más energía para impulsar un rodamientos con sellos de contacto o aisladores de roda-
ventilador de mayor diámetro. Por ejemplo, se necesitaría mientos, que excluyen los contaminantes sin provocar
un 28% más de potencia para impulsar un ventilador de fricción. Algunos fabricantes de rodamientos también
repuesto con un diámetro 5% mayor que el original. Esa ofrecen rodamientos sellados sin contacto.
energía desviada es energía perdida, lo que reduce la
eficiencia del motor. 1000
Es una buena práctica reemplazar un ventilador dañado
por otro idéntico. Cambiarlo por otro diferente pue- 800
de alterar la eficiencia del motor. Por supuesto, si los

Vatios de entrada
procesos químicos u otras consideraciones hacen que el 600
diseño original del ventilador no sea práctico, analice
las alternativas con el fabricante del motor para evitar 400
afectar negativamente la eficiencia.
También es importante mantener despejados los ductos 200
de aire, es decir, los ductos y canales en la carcasa o nú-
cleo por los que pasa el aire de refrigeración. Los ductos 0
o canales que estén total o parcialmente bloqueados pue- 0 200 400 600 800 1000
den reducir las pérdidas por fricción y ventilación, pero Tiempo (horas)
el efecto producido por la reducción del enfriamiento Figura 6. Con el tiempo, el exceso de grasa es expulsado
aumentará otras pérdidas, en particular las I2R del esta- fuera de los rodamientos y las pérdidas por fricción se
tor–mucho más. Esto puede ocasionar fallos prematuros reducen. (Provisto por Emerson Motor Co).
y reducir la eficiencia operativa.
Rodamientos. Los rodamientos con juego interno C-3
1000
son los estándar para la mayoría de los motores eléctri-
cos. Un rodamiento con un sello de contacto puede crear Grasa (llenado total)
800
más fricción que uno obturado, abierto o con sellos sin
Vatios de entrada

contacto. El aumento de la fricción da como resultado una 600 Grasa (llenado a la mitad)
ligera caída de la eficiencia. Para evitar la degradación de
la eficiencia, es una buena política utilizar el diseño con 400 Aceite
rodamientos abiertos instalado por el fabricante.
Los intervalos de lubricación, la cantidad y la viscosidad 200
también afectarán la eficiencia de un motor eléctrico.
Para conservar la eficiencia, siga las pautas del fabricante 0
0 10 20 30
para cada motor. El estudio de rebobinado de 2003 en- Tiempo (horas)
contró que engrasar demasiado un rodamiento, incluso
Figura 7. Un llenado de grasa apropiado (a la mitad) permite
en una pequeña cantidad, aumentaba las pérdidas por
una reducción en las pérdidas, a medida que los rodamientos
fricción en algunos motores grandes unos 500 vatios.
“se asientan con el rodaje” acercándose al nivel del aceite de
El exceso de lubricación no solo reduce la eficiencia; lubricación. (Provisto por Emerson Motor Co).
también causa un sobrecalentamiento local, que puede

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140 60
Pérdidas adicionales con carga
130 Las pérdidas adicionales con carga por lo general represen-
tan entre el 10 % y el 20 % de las pérdidas totales del motor.
Llenado total

Temperatura °C
Temperatura °F

50
120
Los flujos producidos por los armónicos de alta frecuencia
110 2/3 de llenado que ocurren cerca de las superficies del entrehierro entre los
1/3 de llenado 40
núcleos del estator y del rotor son la fuente principal de las
100
Película de lubricante pérdidas adicionales con carga. Estas son causadas por la
90
30
interacción magnética entre el estator y los dientes del rotor.
80 Las pérdidas adicionales con carga pueden aumentar si las
0 1 2 3 4 5
Tiempo (horas)
superficies del entrehierro de las laminaciones del núcleo
se encuentran deformadas, dañadas o rayadas (por daño
Figura 8. Como se muestra aquí, sin importar el llenado de mecánico, pulido o esmerilado excesivo, etc.). También
grasa, puede que los “rodajes” cortos no sean adecuados aumentan cuando el entrehierro no es uniforme (ej. estator
para reducir las pérdidas en los rodamientos. (Tomado de y rotor excéntricos) o si el núcleo del rotor está desplazado
Fundamentos de Lubricación de Mobil Oil Corp).
axialmente con relación al estator (sí se reemplaza el eje y
el núcleo del rotor queda en la posición incorrecta).
Impacto por engrase excesivo. Numerosos estudios han
detectado que utilizar mucha grasa para lubricar los Análisis de las pérdidas adicionales. En el estudio de rebo-
rodamientos puede elevar las pérdidas por fricción (vea binado EASA/AEMT del 2003, las pérdidas adicionales de
la Figura 6 y la Figura 7, Página 6, y la Figura 8). En los motores del Grupo A incrementaron significativamente.
el estudio de bobinado EASA/AEMT, se añadió grasa a La causa fue el daño mecánicos ocasionado al núcleo del
los rodamientos de dos motores del Grupo A, que habían estator (dientes deformados o sueltos) al retirar el aisla-
sido bobinados y no se realizó ningún otro cambio en miento y los alambres del antiguo bobinado, lo que a su
la lubricación del resto de los motores probados. Como vez provocó el incremento de las pérdidas zigzag o pérdi-
era de esperarse, la fricción en los rodamientos de los das por pulsación (vea la Figura 10, Página 8).
motores lubricados en exceso aumentó y su eficiencia La temperatura de quemado de los motores del Grupo
cayó entre un 0.3 % y un 0.5 %. La Figura 9 muestra el A fue de 660°F (350°C), que fue muy baja para deshacer
descenso de las pérdidas en el tiempo, de uno de los por completo los aislamientos de los antiguos bobinados.
motores de 60 hp (45 kW), probados en el estudio de Como resultado, fue necesario aplicar fuerza excesiva y
rebobinado del 2003. realizar trabajos adicionales para poder desmantelar y
limpiar los bobinados. El daño mecánico producido incre-
1000
mentó las pérdidas adicionales con carga de los motores.
La temperatura de quemado de los motores de los
Pérdidas FW (vatios)

Grupos B, C y D del estudio de rebobinado 2003 se

900
aumentó hasta 680 - 700°F (360 - 370ºC). Esto deshizo el
aislamiento mucho más, facilitando la remoción de las
800 bobinas y la limpieza de las ranuras. Dado que durante
este proceso los dientes de las laminaciones del núcleo del
700 estator no sufrieron daños, las pérdidas adicionales con
0 2 4 6 8 10 carga de estos motores no aumentaron.
Tiempo (horas)

Figura 9. Reducción de las pérdidas por fricción y Resumen de los factores que pueden
ventilación durante el rodaje inicial de un motor de 60 hp aumentar las pérdidas en el motor
(45 kW) engrasado de forma apropiada, probado en el
A continuación, se describen los factores que pueden
estudio de rebobinado del 2003.
afectar los diferentes componentes de pérdidas de ener-

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● Tipo de coreplate empleado (algunos no pueden

Carcasa A soportar la temperatura de quemado normal–ej. core-
plates oxidados al vapor)
A ● Daño mecánico del núcleo (dientes con láminas defor-
madas, sueltas o esmeriladas).
Estator
Pérdidas I2R del estator
● Aumento de la MLT de las bobinas (cabezas de bobi-
na muy largas).
C ● Reducción de la sección total del conductor.
Laminaciones
del estator ● Algunos cambios realizados en la configuración del
bobinado del estator

B Pérdidas del rotor

● Cambios en la sección de los anillos de la jaula.

Hierro ● Cambios/daños en el rotor.

● Mecanizado del rotor.
E ● Cambios en la densidad de flujo (ej. debidas a un
cambio en el devanado del estator o al reempla-
F zar el acero magnético del eje con un material no
G magnético).
MIN MAX Pérdidas por fricción y ventilación
Intermedio
Barra
● Cambios en los rodamientos.
Laminaciones

H
● Cambios en los sellos
● Cambios en la lubricación.
● Cambios en el ventilador(es)
Anillo de la jaula ● Cambios en los ductos de aire.
● Cambios en la temperatura de operación.
Figura 10. Componentes de las pérdidas
Pérdidas adicionales con carga
indeterminadas con carga.
● Daños en las superficies de los entrehierros
gía en los motores de inducción. ● Entrehierro no uniforme (ej. rotor excéntrico con
respecto al diámetro interior del estator).
Pérdidas en el núcleo del estator
● Cambios en el entrehierro.
● Cambio en la densidad de flujo.
● Daños en las láminas externas del núcleo.
● Demasiada presión radial o axial sobre el núcleo.
● Calentamiento excesivo durante el quemado (daño
del aislamiento interlaminar).

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Procesos de reparación del motor 1.0 Inspección inicial

Si no se realizan correctamente, la mayoría de los pro- El formato de inspección inicial es parte fundamen-
cesos de reparación pueden causar la reducción de la tal de los registros de reparación del motor y puede
eficiencia del motor. Al contrario, hacerlos bien, con- proporcionar pistas importantes sobre la causa del fallo.
servará e incluso podría mejorar la eficiencia. También Es esencial rellenar todos los campos de las hojas de
durante el proceso de reparación es esencial contar con datos, como las mostradas en la Figura 11 y la Figura 12
registros claros y concisos. (Página 10). En especial, tome nota de la siguiente
información:
Puntos clave
Los principales procesos de reparación de un motor Puntos clave
incluyen: ● Datos de placa(s) del motor.
● Inspección inicial ● Resultados de la inspección externa.
● Desmontaje ● Información del cliente.
● Toma de datos, retirar el antiguo bobinado y limpieza
1.1 Datos de placa(s) del motor
del núcleo
● Tome todos los datos de placa (vea la Figura 13 y la
● Rebobinado
Figura 14 en Página 11). Algunos códigos, números
● Reparaciones mecánicas o letras considerados irrelevantes, pueden llegar a
● Montaje ser muy importantes en caso de que fuese necesario
Las siguientes secciones aportan procedimientos que contactar al fabricante para solicitar información o
utilizan buenas prácticas durante cada etapa del proceso repuestos. Tomar una foto de la placa de datos asegu-
de reparación. ra que toda la información quede fielmente registrada.

HP/kW RPM Polos Fabricante

RANURAS TIPO VOLTIOS
BOBINAS MODELO AMPS
AGRUPAMIENTO ESTILO FASES
VUELTAS/BOBINA DISPOSITIVO AUXILIAR EFF. HERTZ
CALIBRE DEL ALAMBRE LONGITUD CABLES DE SALIDA # LDS CARCASA (FRAME)
ALAMBRES EN PARALELO ELEVACIÓN TEMPERATURA (RISE) °C TIPO DE SERVICIO TEMPERATURA AMBIENTE °C
PASO: 1 A SERIE # CLASE DE AISLAMIENTO
CONEXIÓN TIPO DE ENCERRAMIENTO FACTOR DE SERVICIO
PUENTES BOBINAS DENSIDADES: CMA
LARGO DEL NÚCLEO A/MM2
DIÁMETRO INTERIOR DEL NÚCLEO EN EL ENTREHIERRO
YUGO (CORONA) EN EL DIENTE
PROFUNDIDAD DE RANURA EN EL YUGO
ANCHO DEL DIENTE
LIBRAS DE ALAMBRE
ORDEN DE TRABAJO
CLIENTE

Figura 11. Hoja de datos para bobinados originales polifásicos de CA.

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Características del Bobinado de CA

Cliente:

Marca:

Nº de Serie: Modelo: Encerramiento:

HP/kW V A RPM

Estator Rotor Verificado

Datos Existente Nuevo por PRUEBAS ANTES DEL BARNIZADO
Tipo de bobinado RESISTENCIA DE AISLAMIENTO A TIERRA
Longitud de la cabeza de
bobina en lado conexiones
Longitud de la cabeza de
bobina en lado opuesto a
conexiones
Largo del núcleo RESISTENCIA ÓHMICA POR FASE
Diámetro interior del
núcleo
Nº ranuras
Nº ranuras/polo/fase HIPOT A TIERRA
Paso
Nº grupos
Nº bobinas/grupo HIPOT ENTRE FASES
Nº de circuitos en paralelo
Conexiones
Alambres en paralelo EQUILIBRIO DE FASES
VOLTIOS: Y/∆:
Espiras/bobina
Sección/calibre del
alambre Amps Amps Amps
Profundidad de ranura PRUEBA DE POLARIDAD
Ancho del diente
Largo del yugo/corona
Peso de la bobina OTRAS PRUEBAS
Clase de aislamiento
Sección/calibre del cable
DATOS TOMADOS POR:
ESQUEMA Y OTROS DETALLES
VERIFICADO Y APROBADO
POR:
FECHA:

Figura 12. Hoja de datos de un bobinado CA polifásico original.

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● Decoloración en el eje (marrón/azul)–existen señales

CATALOG # MODEL #
de recalentamiento en el rotor o de un rodamiento
SHAFT END BRG OPP END BRG agarrotado.
FR
PH MAX AMB °C
TYPE
ID#
ENCL
● Faltan partes, están dañadas o han sido reemplaza-
INSUL CLASS DUTY WT BAL
das/reparadas con anterioridad–ej. retenes (sellos),
HP RPM SF HZ aletas de enfriamiento del estator, ventilador, tapa del
VOLTS MAX KVAR NEMA NOM EFF ventilador, caja de conexiones, etc.
AMPS CODE DES
SF AMPS PF GUARANTEED EFF 1.3 Información del cliente
Es posible que el cliente pueda suministrarnos informa-
ción sobre:
● Las condiciones de operación–temperatura, vibración, etc.

Figura 13. Placa de datos de un motor

● El tipo de equipo impulsado.
NEMA con su eficiencia nominal. ● El tiempo de operación del motor en horas/días.
● La carga aproximada del motor.
● Frecuencia de aranque del motor.
AC MOTOR IEC 60034 IE3
TYP SER. NO. YEAR ● El tipo de arrancador empleado.
KW r/min V A HZ
KW r/min V A HZ ● Si el motor ya había sido rebobinado.
DUTY INSUL AMB °C RISE K DESIGN 3 PHASE
COS Ø CODE IP IC SERVICE FACTOR
● Cuanto trabajó el motor desde nuevo (o desde el
GREASE DE BRG NDE BRG último rebobinado).
DIAG IA/IN MA/MN kg MOTOR WT
● Eventos inusuales–ej. apagones, descargas atmos-
féricas, daños por agua, problemas con el equipo
impulsado, etc.).
Figura 14. Placa de datos de un motor
IEC con eficiencia IE3.

● Recuerde que el motor puede tener más de una placa.

Algunos fabricantes de maquinaria instalan su propia
placa (que en algunos casos reemplaza la del fabrican-
te del motor) y ciertos reparadores añaden una placa
indicando que el motor fue reparado previamente.
● Verifique si es un motor de alta eficiencia (IE2) o de
eficiencia Premium (IE3).
1.2 Resultados de la inspección externa
Observe y tome nota de lo siguiente:
● Estado general–el motor es antiguo/nuevo, está
sucio/limpio, etc.
● Los ductos de enfriamiento están despejados/obstru-
idos–esto puede haber causado recalentamiento (ver Figura 15. Motor con aletas de enfriamiento obstruidas.
Figura 15).

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● Alimentación eléctrica y método de arranque. no presenta recalentamiento en la zona de contacto

▪ Directo con los terminales (existe decoloración o esté quebra-
dizo). Si es así, reemplace los cables de salida. Este
▪ Suave
recalentamiento puede haber sido producto de una
▪ Devanado partido
mala conexión.
▪ Inversor/Variador de frecuencia
● Confirme que todos los terminales están crimpados o
▪ Estrella-delta soldados firmemente a los cables de salida del bobinado.
2.0 Desmontaje del motor ● Tome nota del calibre y tipo de cable de salida.
Algunas veces, resulta obvio que debido a su apariencia ● Tome nota del tamaño y modelo de los terminales.
exterior el motor no es reparable y que será necesario
uno nuevo. No obstante, antes de tomar esa decisión,
el motor se debe desmontar. Es esencial que el motor
se desarme con cuidado, así como también, conservar
adecuadamente los registros para asegurar que, si se
realiza su reparación, el motor se pueda montar de nue-
vo correctamente. Coloque todas las partes que no van
a ser reparadas en una caja o bandeja identificada con el
número de serie del motor o con la orden de trabajo del
centro de servicio.
Puntos clave
● Posición de la caja de conexiones, esquema y conexiones.
● Posición de las tapas o escudos y tapas cubre grasa. Como se recibió
● Medidas de los rodamientos, tipos y tolerancias.
● Posición axial del rotor relativa al estator (lado aco-
plamiento o lado opuesto acoplamiento).
● Posición del eje de salida del motor con respecto a la
caja de conexiones principal.
● Extraer con cuidado el rotor para prevenir daños en
las superficies de los entrehierros o en los devanados.
● Inspección interna.
● Daño mecánico de las componentes o señales de uso
indebido.
● Motores contaminados.

2.1 Caja de conexiones, esquema y conexionado Como se envió

● Tome nota de las marcas en los cables de salida y en
Figura 16. Este motor fue montado con el eje de
los terminales.
salida en posición incorrecta. Para evitar este
● Tome nota de la posición de cualquier puente exis- problema, las marcas realizadas en la carcasa y las
tente entre los terminales (haga un esquema). tapas definen la orientación del eje.
● Compruebe que el aislamiento de los cables de salida

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2.2 Posición de las tapas o escudos y tapas

cubre grasa
Las tapas y las tapas cubre grasa del motor deberán ser
instaladas exactamente en la misma posición en la cual se
realizó el ajuste original. La orientación de los puertos de
grasa debe dejar el engrasador cerca de la parte superior
de la tapa para asegurar una buena lubricación. Por con-
siguiente, realice marcas permanentes a ambos lados de
todas las tapas y la carcasa del motor (ej. antes de desmon-
tar el motor marcar con puntos todos los componentes
usando un centro punto) (ver Figura 16, Página 12).
2.3 Medidas de los rodamientos, tipos y tolerancias
La mayoría de los motores tienen rodamientos de bolas Figura 17. Extracción de rotor usando una herramienta
en cada uno de sus extremos. Algunos pueden tener un para desmontar rotores.
rodamiento de rodillos en el lado acoplamiento para in-
IEC IMB3). Existen varias formas de hacer esto. Algunos
crementar la capacidad de carga radial, o rodamiento(s)
centros de servicio lo describen como “cables de conexión
axial(es) para soportar cargas axiales elevadas. Instale
a la izquierda viendo el eje” o “eje a la derecha viendo los
siempre rodamientos nuevos que sean del mismo tipo
cables de conexión.”
de los desmontados, a no ser que estén mal especificados
para la aplicación. 2.6 Extracción cuidadosa del rotor para prevenir
Los siguientes puntos son críticos al seleccionar los daños en las superficies de los entrehierros o en
rodamientos: los devanados
● Tipo de protección Cuando se desmonta una de las tapas, el rotor experimen-
● Ajuste y tolerancia ta una carga en voladizo excesiva en el lado que se quita
● Clase de precisión la tapa. Si durante la extracción del rotor hay contacto
entre el estator y el rotor, las superficies de ambos entre-
● Tolerancia interna
hierros pueden sufrir daños incrementando las pérdidas.
● Capacidad de carga También se pueden ocasionar daños al bobinado. Una
● Tipo de lubricante manera efectiva de extraer y reemplazar los rotores de
2.4 Posición axial del rotor con respecto al estator motores horizontales es usando una herramienta especial-
mente diseñada para ello (ver Figura 17).
(lado acoplamiento o lado opuesto acoplamiento)
El rotor debe estar centrado axialmente con el núcleo 2.7 Inspección interna
del estator. Si se encuentra desplazado, las fuerzas de Observe y tome nota de:
centrado ejercerán presión sobre los rodamientos. Si el ● Ingreso de agua o suciedad.
rotor sobresale del núcleo del estator, la corriente de
magnetización aumentará. Cuando desmonte el motor ● Estado de los núcleos del estator y rotor–daños o
tome nota de la ubicación de la arandela de presión (ej. recalentamiento.
lado acoplamiento o lado opuesto acoplamiento). ● Estado del bobinado–decoloración, tipo de fallo.

2.5 Posición del eje de salida del motor con 2.7.1 Ingreso de agua o suciedad
respecto a la caja de conexiones principal La presencia de residuos de polvo, marcas de agua u
Tome nota de la posición del eje de salida con respecto a óxido en las superficies internas, particularmente en el
la ubicación de los cables de conexión (ej. NEMA F1 o F2, fondo del motor, pueden ser atribuidas al ingreso de agua

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o polvo, lo que puede contribuir a que se presente un

fallo. No obstante, en máquinas totalmente cerradas (TE)
o totalmente cerradas enfriadas con ventilador (TEFC), las
marcas de agua o el óxido pueden haber sido provocados
por la condensación del aire cuando la máquina se enfría.
2.7.2 Estado de los núcleos del estator y rotor–
daños o recalentamiento
Los núcleos del estator y rotor pueden haber sufrido
daños por diversas causas, incluyendo:
● Roce entre núcleos, a menudo causado por el fallo de
uno de los rodamientos del motor o por el empuje del
rotor debido a una carga radial excesiva. Esto fricciona
las láminas de las superficies del entrehierro entre si y
puede causar un aumento de las pérdidas por corrientes
parásitas. Dependiendo del alcance de los daños, puede
Figura 19. Decoloración general en el devanado del estator–
que el motor no sea reparable.
que normalmente indica excesiva temperatura. Verifique la
● Daños mecánicos graves en el núcleo del estator o del carga, la alimentación eléctrica y el sistema de enfriamiento.
rotor. Algunas veces, las partes del núcleo que faltan o
que se encuentran soldadas entre sí, son consecuencia Recalentamiento severo de los núcleos del estator o del
de fallos eléctricos graves como corto circuitos dentro rotor. Si el aislamiento interlaminar se encuentra daña-
de las ranuras. Cualquier aplicación sin puesta a tierra do, se incrementarán las corrientes parásitas, causando
o con una puesta a tierra deficiente, está propensa a pérdidas en el hierro excesivas (vea la Figura 19).
sufrir este tipo de daños. Si se ha producido un daño
similar, evalúe el impacto sobre la eficiencia y el funcio- Nota: Las pérdidas por corrientes parásitas siguen una ley
namiento del motor al considerar su reparación (vea la cuadrática con respecto al calentamiento–ej. si las corrientes
Figura 18). parásitas son el doble, el efecto del calentamiento aumenta
cuatro veces. Por consiguiente, un pequeño aumento en
las pérdidas por corrientes parásitas puede causar un gran
efecto sobre la temperatura y eficiencia del motor. Algunas
veces, el recalentamiento severo del núcleo es evidente por
la decoloración de las superficies del entrehierro, que puede
ir desde un color paja claro hasta diferentes tonos de azul,
dependiendo de la temperatura alcanzada.
2.7.3 Estado del bobinado–decoloración, tipo de fallo
Normalmente, el recalentamiento del bobinado no es un fallo
irreparable, pero el reparador debe inspeccionar cuidadosa-
mente los devanados para tratar de determinar la causa.
Una decoloración uniforme a ambos lados del bobinado
puede indicar problemas de ventilación, una sobrecar-
Figura 18. Daño mecánico importante en el ga o una tensión de alimentación baja. Verifique con el
núcleo del estator; no reparable, a menos que se cliente las condiciones de carga, pues es posible que la
reapile o reemplace el núcleo. aplicación requiera de un motor más grande. En este
caso, bobinar el antiguo motor resultará en otro fallo por

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sobrecarga, posiblemente dentro del período de garantía vidad coordinada que se hace antes y durante la remoción
otorgado por el reparador. del bobinado. Igualmente, la prueba de pérdidas en el
La mayoría de los fallos de los bobinados tienen muchas núcleo es efectuada en puntos fijos, durante el proceso.
causas posibles y esto está fuera del alcance de esta guía. Para 3.1 Toma de datos del bobinado
estos propósitos, consulte el libro de EASA Root Cause Failure
Es importante registrar de forma precisa y permanente
Analysis. Excelentes fotografías de los diferentes tipos de
todos los detalles del antiguo bobinado (ver la Figura 11,
fallos de los bobinados se encuentran también disponibles en
Página 9, y la Figura 12, Página 10). También es
el catálogo “Failures in Three-Phase Stator Windings”.
buena idea comparar todos los datos del bobinado con los
2.8 Daño mecánico de las componentes o almacenados en un banco de datos. Los datos que se deben
señales de uso indebido. tomar son los que aparecen más adelante en los puntos
clave; las siguientes notas explicativas pueden ser útiles.
Los daños mecánicos pueden afectar el funcionamiento
del motor. Por lo que es necesario realizar una inspec- Documente los campos apropiados para asegurar que el
ción en busca de: bobinador pueda duplicar el bobinado, y los ingenieros
puedan comprobar si los datos tomados son los apropiados.
● Daños en el ventilador o en su tapa de protección
Nota: Si el motor ha sido rebobinado antes, es posible
● Ductos/canales/aletas de enfriamiento dañadas u
que los datos tomados no sean originales y que no sean
obstruidas
correctos para el motor. Por esto, trate de verificar los
● Ventiladores o deflectores mal posicionados o que datos con otras fuentes (ej. su propio banco de datos, la
hagan falta base de datos de EASA o con el mismo fabricante del
● Decoloración en el eje adyacente a cualquiera de los motor).
rodamientos (sobrecarga o mal alineamiento)
Puntos clave–registro de los detalles del bobinado
2.9 Motores muy contaminados
● Tipo de bobinado (excéntrico, concéntrico, capa sen-
Si el exterior está lleno de contaminantes, lleve a cabo cilla, doble capa, triple capa, etc.).
los procedimientos de limpieza y mantenimiento o con- ● Número de ranuras
sidere un motor con un tipo de encerramiento diferente.
Si los bobinados están llenos de contaminantes, puede ● Número de polos
que el tipo de encerramiento no sea adecuado para el ● Número de fases
ambiente de trabajo del motor. ● Cantidad, tamaño e identificación de los cables de salida
● Espiras por bobina
3.0 Remoción del antiguo bobinado y
● Número de grupos
limpieza del núcleo
● Paso (s)
Existen cuatro elementos para esta tarea:
● Conexiones
● Registrar los datos del bobinado en fichas u hojas
apropiadas (ver la Figura 11, Página 9, y la ● Longitud de la cabeza de bobina en el lado conexiones
Figura 12, Página 10) ● Longitud de la cabeza de bobina en el lado opuesto
● Las pruebas de pérdidas en el núcleo conexiones
● Retirar el antiguo bobinado ● Cantidad y calibre de los alambres en cada bobina
● Limpiar el núcleo del estator preparando el rebobinado 3.2 Prueba de pérdidas en el núcleo
Aunque sea necesario que la remoción del antiguo La mejor forma de protegerse contra los problemas
bobinado y la limpieza del núcleo se realice de forma relacionados con el quemado de los bobinados es com-
secuencial, registrar los detalles del bobinado es una acti- probar las pérdidas en el núcleo antes del quemado y

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después de retirar los alambres y limpiar el núcleo. Los Tabla 3. NIVELES (IMPACTO) DE LOS CAMBIOS
probadores de núcleo comerciales pueden simplificar el EN LAS PÉRDIDAS EN EL NÚCLEO
proceso o se puede realizar una prueba de lazo (también
Niveles Cambio en las pérdidas en el núcleo %
denominada “prueba de toroide”) empleando el proce-
dimiento incluido en el Manual Técnico de EASA. Ninguno a leve No medible

Los probadores de núcleo comerciales pueden in- Umbral de la medida Aumento del 20%
dicarnos si las pérdidas en el núcleo del estator han Moderado Aumento del 40%
aumentado o no durante la remoción del bobinado.
Indirecto Aumento del 60%
Estos equipos normalmente no registran las mismas pér-
didas en el núcleo que las que pueden medirse durante Significativo Aumento del 80%
la prueba con carga en la misma máquina. Una razón Importante Aumento del 100%
para esto es que la distribución del flujo inducido en el
Excesiva >100% increase
núcleo por la acción del probador no es la misma que la
inducida en el devanado de la máquina, particularmente Catastrófico >200%
cuando el rotor se encuentra fuera del estator. Las in-
Referencia: CSA C392:20, Table A.1.
exactitudes tienden a empeorar los límites de operación
de estos equipos, así que trabaje siempre dentro de los naciones del estator se dañan al retirar las bobinas [ej.
rangos de operación recomendados por el fabricantes
Dientes elongados (abiertos), laminaciones torcidas por
del equipo.
calor o fuerza excesiva, etc.], las pérdidas adicionales con
Los resultados obtenidos con los probadores de núcleo carga y en el núcleo aumentarán. Para evitar esto, queme
pueden ser útiles siempre que se use el mismo equipo y el núcleo a una temperatura suficiente para deshacer
los mismos ajustes para probar un núcleo determinado. totalmente el aislamiento del devanado, de tal forma que
Puntos clave–pruebas de pérdidas en el núcleo las bobinas se puedan retirar sin aplicar fuerza.

● Realice todas las pruebas usando el mismo probador 3.3.1 Paso 1–Corte las cabezas de bobinas
● Asegúrese que las pruebas se realizan dentro de los (normalmente el lado opuesto conexiones)
rangos de operación recomendados por el fabricante Corte las cabezas de bobinas del devanado, lo más cerca
del equipo que se está usando. posible al estator sin causar daños al núcleo. Para esto
● Realice pruebas: existe un buen número de máquinas cortadoras dispo-
▪ Antes del quemado nibles en el mercado (vea la Figura 20, Página 17).
Independiente del método empleado para cortar las
▪ Después de limpiar el núcleo y antes del rebobinado
cabezas de bobina tenga cuidado de no dañar las lami-
● Recuerde que los resultados obtenidos son para com- naciones del núcleo.
parar y no corresponden con las pérdidas reales.
● Si las pérdidas en el núcleo aumentan más de un 20% 3.3.2 Paso 2–Retire el antiguo bobinado
(ver Tabla 3): Si la remoción de los bobinados requiere fuerza excesiva
▪ Asegúrese que los ajustes del probador de núcleos o daña las laminaciones, la temperatura o el tiempo del
no han sido modificados y repita la prueba. proceso de quemado no fue adecuado. El mejor paso en
▪ Si la nueva prueba confirma que las pérdidas son este punto es repetir el ciclo de quemado.
elevadas, repare el núcleo o considere reemplazarlo. 3.3.3 Daño del núcleo causado por
3.3 Remoción del antiguo bobinado recalentamiento
El proceso de remoción del antiguo bobinado puede Las bobinas deben ser calentadas lo suficiente para
afectar directamente la eficiencia del motor. Si las lami- quemar el aislamiento del bobinado antiguo sin causar

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Todos los resultados satisfactorios del estudio EASA/

AEMT fueron obtenidos a una temperatura de quemado
de 700°F (370°C).
3.3.4 Quemado de los bobinados usando un
horno con temperatura controlada
El barniz y los aislamientos se deben deshacer antes de
retirar el devanado del núcleo del estator. Esto se hace
generalmente con un horno de quemado a temperatura
controlada.
Una clara ventaja de este método es que permite con-
trolar de forma precisa el proceso de quemado. Si se
hace adecuadamente, esto asegura que el núcleo del
estator no alcanzará una temperatura que pueda dañar
el aislamiento interlaminar. Es importante ajustar la
temperatura del horno para monitorear la temperatura
del núcleo del estator y cumplir con las indicaciones
de limpieza y seguridad del fabricante del horno (ver
Figura 21).

Figura 20. Máquina cortadora de cabezas de bobina.

daños en el aislamiento interlaminar del núcleo del

estator. La temperatura requerida depende del tipo de
aislamiento del barniz utilizado. Generalmente las resi-
nas epóxicas requieren temperaturas más elevadas.
El núcleo del estator está hecho con láminas delgadas de
acero aisladas entre sí con un recubrimiento de óxido o
con barniz orgánico o inorgánico. Si el núcleo del estator
se calienta demasiado, el aislamiento interlaminar po-
dría dañarse, incrementando las pérdidas en el hierro y
Figura 21. Horno de quemado con temperatura controlada.
reduciendo la eficiencia del motor.

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Precauciones en los hornos de quemado: No amontone ● Precaución: Algunos motores pueden tener cables de
los estatores dentro del horno, ya que la temperatura conexión a ambos lados de las cabezas del bobinado
de los que están situados en la parte superior puede
aumentar por el efecto del quemado de los que se 3.4 Limpieza del núcleo del estator
encuentran debajo de ellos. No sitúe los estatores en Puede que después de extraer el bobinado antiguo,
posición vertical porque se pueden desplazar, esto es queden en las ranuras restos de aislamiento y otro tipo
especialmente crítico en las carcasas de aluminio. de residuos. Estos desechos se deben remover cuida-
dosamente para evitar dañar el núcleo. Si durante el
3.3.5 Extracción del antiguo bobinado
proceso de remoción, los dientes de las láminas al final
Una vez finalizado el proceso de calentamiento y que la del núcleo han sido forzados (doblados) hacia afuera,
temperatura del estator sea segura para trabajar, retire restablezca su posición utilizando la mínima fuerza.
el antiguo bobinado teniendo el cuidado de no dañar
el núcleo (ej. deformando los dientes del núcleo hacia 3.4.1 Preparación del núcleo
afuera). Continúe limando y puliendo al mínimo requerido para
Al retirar las bobinas tire de ellas formando un pequeño corregir las áreas dañadas. Eliminar o cortocircuitar las
ángulo para evitar que se enganchen con los dientes o laminaciones aumentará las pérdidas en el núcleo. A no
que las laminaciones se doblen. Si una bobina es difícil ser que se corrijan, los daños severos del núcleo debidos a
de extraer, reduzca la posibilidad de daño aplicando un fallo del motor (ej. contacto con el rotor debido al fallo
presión uniforme al diente expandiéndolo. (Recuerde, de un rodamiento). Sopese esto con cuidado contra la ne-
los dientes deformados incrementarán las pérdidas cesidad del cliente para que el motor regrese al servicio.
adicionales con carga). En algunos casos, la reparación puede ser una solución
provisional hasta que llegue un motor de repuesto.
Quemar un núcleo a muy baja temperatura a menudo
aumenta las pérdidas adicionales con carga debido al 3.4.2 Métodos para retirar el aislamiento de
daño físico causado en el núcleo al extraer las bobinas. las ranuras
El quemado de los estatores con temperaturas suficien-
De las diferentes formas que existen para retirar el
tes evitará estos problemas. Además, las temperaturas
aislamiento de las ranuras después del quemado, los
de quemado seguras no aumentarán las pérdidas por
siguientes métodos resultaron satisfactorios en los estu-
corrientes parásitas ya que no dañarán el aislamiento
dios de rebobinado:
interlaminar.
● Raspado cuidadoso con un cuchillo afilado para sep-
Nota: Si la extracción del bobinado requiere fuerza exce-
arar los aislamientos que quedaron adheridos en las
siva o daña las laminaciones, el proceso de quemado no
ranuras del núcleo.
se realizó a la temperatura adecuada. El mejor paso en
este punto es repetir el proceso de quemado. ● Lavado con hidro limpiadora de alta presión comer-
cial o doméstica y posterior secado del núcleo en
Puntos clave–remoción del antiguo bobinado horno (ver Figura 22, Página 19).
● Corte una de las cabezas de bobina usando una ● Limpieza abrasiva utilizando materiales mediana-
máquina cortadora de cabezas. mente abrasivos como cáscaras de nuez, mazorcas
trituradas o gránulos plásticos. Limpiar con mate-
● Queme los aislamientos del antiguo bobinado a una
riales más abrasivos como arena, piedra triturada,
temperatura adecuada en un horno de quemado a
gránulos de cerámica o incluso gránulos de vidrio
temperatura controlada configurado para monitorear
pueden causar cortos en la superficie de las lamina-
la temperatura del núcleo.
ciones, lo que elevará las pérdidas en el núcleo y las
● No recaliente el núcleo. pérdidas adicionales con carga.
● Retire el bobinado sin dañar el núcleo. ● Cepillado con cepillo de alambre mediano/suave.

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área afectada y trátelas con material aislante (coreplate)

a una clasificación de temperatura adecuada. También
es posible filtrar barniz entre las laminaciones separadas
cuando se esté impregnando el bobinado nuevo, ayu-
dando así a restaurar el aislamiento interlaminar.
Si el área afectada del núcleo es excesiva, existe un
riesgo de que las pérdidas se hayan incrementado sig-
nificativamente y entonces la eficiencia se reducirá. La
mejor solución en estos casos es reemplazar el núcleo o
desmontarlo para re aislarlo y volver a apilarlo.
Puntos clave–Limpieza del núcleo del estator
Los métodos más adecuados para realizar la limpieza de
las ranuras del estator incluyen:
Figura 22. Este núcleo se ha limpiado
parcialmente con una lavadora de alta presión ● Raspado cuidadoso con un cuchillo afilado.
para remover restos de aislamiento. ● Lavado a alta presión.

Evite usar limas o pulidoras para retirar el aislamiento ● Limpieza con un material medianamente abrasivo.
de las ranuras. Esto puede friccionar las láminas entre sí ● Cepillado con un cepillo de alambre medio/suave.
y aumentar las pérdidas por corrientes parásitas cerca
Después de limpiar las ranuras:
de las superficies del entrehierro del núcleo.
● Reposicione los dientes dañados.
3.4.3 Dientes dañados al final del núcleo
● Repare los daños menores en las superficies de los
Algunas veces después de retirar las bobinas, los dientes entrehierros.
de las laminaciones quedan doblados al final del núcleo
por lo que es importante no golpear los dientes de forma ● Si ha ocurrido un daño severo, reemplace o re aísle y
excesiva para que estos recobren su posición inicial. Se re apile los núcleos.
recomienda golpear las láminas con un martillo blando
usando el mínimo de fuerza. 4.0 Rebobinado del motor
El reparador tiene dos opciones para el nuevo bobinado:
3.4.4 Daños en las superficies del entrehierro
del núcleo ● Copiar (duplicar) el bobinado existente en el motor
(siempre que sea el dato original).
Es posible que las superficies del entrehierro del estator
y/o rotor hayan sufrido daños. El daño más común se ● Escoger otro tipo de bobinado que funcione igual o
produce cuando las laminaciones friccionan entre sí. En mejor que el original.
caso de que el rotor arrastre, se recomienda usar una La mayoría de los reparadores pueden rediseñar moto-
lijadora para frotar el área afectada antes del quemado. res para hacerlos más eficientes. No obstante, la mayoría
Si el área dañada no es muy extensa, el efecto sobre las de las veces, lo mejor es duplicar el bobinado original
pérdidas o la eficiencia no debe ser significativo. En para conservar la eficiencia del motor aumentando tanto
casos de daños relativamente menores, golpear axial- como sea viable, la sección de los conductores y mante-
mente el área afectada mejorará las cosas. (Esto se llama niendo las cabezas del bobinado lo más cortas posible
algunas veces “golpear los vatios”, ya que esto “golpea” (desde luego, no más largas que las originales). No obs-
los vatios fuera del núcleo). Si esto no funciona, utilice tante, tenga en cuenta que en algunos diseños el largo de
un cuchillo afilado para separar las laminaciones en el las cabezas del bobinado es crítico para la disipación del

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 Guía de Buenas Prácticas Para Conservar la Eficiencia del Motor

calor y si son muy cortas, la temperatura del bobinado

puede aumentar, con el respectivo incremento de las
pérdidas I2R.
Cuando el volumen de producción justifica los costes,
los fabricantes utilizan bobinadoras y máquinas de
inserción automáticas para producir motores con grupos
de bobinas concéntricos (ver Figura 23).
A menudo, los reparadores encuentran que los deva-
nados excéntricos son más fáciles de bobinar y más
rápidos de instalar (ver Figura 24). Por lo tanto, esta
sección establece las reglas básicas (en los términos para
mantener la eficiencia) para solo dos tipos de bobinados:
● Una “copia” (o duplicado) del bobinado.
● Cambiar el bobinado concéntrico original a un bo-
binado excéntrico.
Figura 23. Bobinado concéntrico típico.
4.1 ¿El antiguo bobinado es original?
A menudo, los técnicos experimentados con solo ver el
bobinado pueden decir si es original o no. Aun así, nor-
malmente, lo mejor es contrastar los datos del bobinado
con la información disponible en el software del Motor
Rewind Database de EASA. Si el centro de servicios cuenta
con su propio banco de datos, esta información también
puede resultar útil.
A menudo, los reparadores también son más cuidado-
sos que los fabricantes al ordenar los alambres en los
bobinados por capas. Los centros de servicio también
tienden a usar alambres más gruesos y amarres y aisla-
miento entre fases considerables.
Estas diferencias no son una crítica a los bobinados
originales y simplemente reflejan el hecho de que con
frecuencia los procesos de bobinado de los fabricantes
están parcial o completamente automatizados; mien- Figura 24. Bobinado excéntrico típico.
tras que casi todos los reparadores bobinan de forma
manual. También, la mayoría de los centros de servicio
son originales, ahora el núcleo se puede preparar para el
tratan de prevenir fallos futuros en los motores que bo-
rebobinado. Aunque el paso (pasos), espiras por bobina
binan, mejorando el amarre de las bobinas, los sistemas
y la conexión sigan siendo los mismos que los originales,
de aislamiento, etc.
se pueden hacer dos cambios que ayudarán a conservar
4.2 Copia (duplicado) del bobinado o inclusive mejorar significativamente la eficiencia del
Si se registraron los detalles del antiguo bobinado (ver motor rebobinado:
Sección 3.1, Página 15) y se comprueba que los datos ● Recortar las cabezas de bobina.

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● Aumentar la sección transversal del cobre por espira.

4.2.1 Longitud media de la espira (MLT)

Es importante que la longitud media de la espira (MLT)
del bobinado nuevo no exceda (preferiblemente sea
menor) a la del bobinado antiguo. De otra forma, el
bobinado nuevo tendría una resistencia más alta que
la original y por consiguiente unas pérdidas I2R más
elevadas (ver Figura 5, Página 5). Cuando la eficien-
cia energética sea el factor primordial, no convierta un
bobinado concéntrico a imbricado sin calcular primero
la MLT de ambos bobinados y confirmar que la resisten-
cia total del devanado nuevo será menor. Figura 25. Cabeza de bobina típica de un
La distancia alrededor de la bobina también cambia con motor de 4 polos.
el paso. Un paso más amplio requiere conductores más
largos–la longitud adicional multiplicada por las vueltas Figura 25) dentro de las dimensiones del bobinado
por bobina. Conductores más largos tienen mayor original.
resistencia, por lo que la resistencia total del bobinado ● No alargue el aislamiento que sobresale al final de
depende en parte del paso(s) seleccionado. la ranura para prevenir que ocurran esfuerzos en la
La cabeza de bobina–la distancia que el devanado celda de la ranura.
sobresale a ambos lados del núcleo–también afecta la
● No alargue las partes rectas de las bobinas más de lo
longitud del conductor. La MLT se puede controlar
que sea necesario para sobrepasar el aislamiento de
ajustándola con cuidado al fabricar las bobinas. Entre
ranura.
más corta, menor será la resistencia total del devanado,
que, a su vez, aumenta la eficiencia. Al ser ajustada con Recortar las cabezas de bobinas disminuirá la cantidad
cuidado, una bobina con forma de diamante requiere de cobre en el bobinado y reducirá las pérdidas. No
una MLT más corta que una bobina redonda. Aunque la obstante, si se reducen en exceso, este principio puede
diferencia en longitud es pequeña (entre un 3 - 7% en la dificultar el bobinado del estator o incluso imposibi-
zona de la cabeza) cualquier disminución en resistencia litarlo. En casos extremos, la refrigeración del motor
es beneficiosa. puede verse afectada haciendo que el motor trabaje más
caliente.
4.2.2 Minimice el largo de las cabezas de bobina
Con una especificación cuidadosa del bobinado y de
Las cabezas de bobina están compuestas de cobre “inac- las dimensiones de la bobina, casi siempre es posible,
tivo” que conectan solo los conductores “activos” o los igualar o mejorar las pérdidas en el cobre del devanado
lados de bobina dentro de las ranuras. En la mayoría de original del fabricante. Tome nota de las dimensiones
los bobinados de estator (especialmente de 2 y 4 polos), del nuevo bobinado.
el cobre de las cabezas pesa más que el cobre de las ra-
nuras y contribuye de forma sustancial con las pérdidas 4.2.3 Resistencia del bobinado y disipación
I2R totales. Por consiguiente, es importante mantener las de calor
cabezas de bobina lo más cortas posible. Si la longitud De igual forma, el ajuste cuidadoso puede producir un
media de la espira (MLT) del nuevo bobinado, excede bobinado con resistencia más baja que la original. Las
a la original, las pérdidas I2R aumentarán. Seguir las resistencias más pequeñas reducen las pérdidas I2R,
siguientes reglas prevendrá eso: haciendo el motor más eficiente. En consecuencia, un
● Conserve la longitud de las cabezas de bobina (ver motor rebobinado que haya sido ajustado con cuidado

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puede ser más eficiente que el original. Como regla 4.2.4 Aumentar la sección de los alambres de
general, el centro de servicio deberá reemplazar el cada bobina
bobinado del estator con un duplicado exacto del que A menudo, cuando se rebobinan manualmente motores
retiró. Es decir, del mismo tipo y con el mismo calibre de muy antiguos o que fueron bobinados originalmente con
alambre, vueltas, paso y largo de las cabezas. máquina, es posible aumentar la sección de los alambres
Tenga cuidado de no aumentar el largo de la bobina de cada bobina. Si esto se hace de forma exagerada, los
para facilitar la instalación de los bobinados. Eso aumen- inconvenientes que se presentan son que se requiere
tará la resistencia total del bobinado. Alargar las cabezas más cobre y que el tiempo de bobinado puede aumentar.
también aumentará la resistencia total del bobinado. Esto también es más difícil (y puede ser impráctico) en
motores de alta eficiencia (IE2) y de eficiencia premium
Como dijimos antes, cuando la eficiencia energética es el
(IE3). Cuando sea práctico, aumentar la sección de los
factor principal, no convierta un bobinado concéntrico a
alambres de cada bobina ayuda a reducir las pérdidas
excéntrico sin antes calcular la MLT de ambos bobinado
I2R y a conservar (o mejorar) la eficiencia del motor
y siempre que la resistencia total sea más baja.
después de la reparación.
Cuando compare bobinados concéntricos y excéntricos,
La experiencia le dirá cuanta sección de cobre se puede
también considere la exposición de cada bobina al flujo
aumentar. El mejor método es cambiar los calibres de
de aire que refrigera los bobinados. Cada bobina de un
los alambres de cada bobina, teniendo en cuenta que
bobinado excéntrico está expuesta al mismo flujo de
el llenado de la ranura (ej. la sección del cobre en cada
aire, a diferencia de las capas de un bobinado concéntri-
ranura/área de la ranura), aumenta si es menor, alam-
co que varían en su capacidad para disipar calor. Evite
bres más gruesos son usados, esto aumenta dificulta la
las “bobinas enterradas” (ver Figura 26), que tienden a
inserción del bobinado. Asegúrese de tomar nota del
disminuir la vida del aislamiento y algunas veces evitan
calibre de los alambres usados en el nuevo bobinado.
una buena impregnación de barniz. Estos inconvenien-
tes se pueden presentar en la capa del medio o en la Puntos clave–para copiar el bobinado
tercera capa de un bobinado concéntrico. Cuando se ● Verifique que el antiguo bobinado tiene los datos orig-
copien bobinados concéntricos de tres capas, insertar las inales del fabricante, si están disponibles.
bobinas de la misma forma que en un devanado excén-
trico balancea la inefectividad de la refrigeración. ● Use la misma configuración del bobinado.
● Mantenga el largo de las cabezas de bobina tan cortas
como sea práctico.
● Mantenga el mismo largo de las cabezas de bobina
(preferiblemente menor).
● Use el mismo paso (o pasos).
● Utilice las mismas espiras/bobina.
● Use alambres con la misma sección (preferiblemente
más grandes).
● Utilice la misma MLT o más corta.
Hacer todo esto debería conservar o reducir la resisten-
cia (corregida por temperatura) del nuevo bobinado.
4.3 Conversión a un bobinado imbricado de
dos capas
Figura 26. “Bobinas enterradas” en un bobinado excéntrico. Asumiendo que no existen daños en el estator o en
el rotor y que los circular mil/amperio no han sido

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Figura 28. Bobinado excéntrico que muestra

Figura 27. Grupo de un bobinado concéntrico típico. todas las bobinas con el mismo paso.
Note que cada bobina tiene un paso diferente.
conservar, ya que un bobinado excéntrico equivalente re-
querirá un paso mucho más amplio y será difícil de insertar.
reducidos, la eficiencia potencial del motor no debería
experimentar cambios durante el proceso de reparación. Algunas veces en motores pequeños y medianos se
La próxima consideración es el tipo de bobinado. utilizan bobinados excéntricos de una sola capa debido a
Cuando el volumen de producción y los costes lo justifi- que las bobinas son fáciles de insertar y a que no requie-
can, los fabricantes prefieren usar devanados concéntricos ren aislamiento entre fases. Esto permite contar con más
(Figura 27) que se pueden bobinar con máquinas y espacio para alojar cobre. Sin embargo, en los motores de
requieren menos mano de obra. Esto beneficia a los 2 polos se debe evitar usar bobinados excéntricos de una
usuarios finales con los precios de los motores nuevos. El sola capa (ranura llena) ya que estos a menudo sufren de
inconveniente con ello es que las vueltas en cada bobina un pobre desempeño debido a los armónicos.
de un bobinado concéntrico no son igualmente eficaces.
Los bobinados excéntricos de doble capa distribuyen
Por lo general, los centros de servicio en los que predomi- mejor el flujo a través del núcleo que los bobinados de
nan los bobinados manuales encuentran los devanados una sola capa. Reemplazar un bobinado original de doble
excéntricos más fáciles ya que todas las bobinas son igua- capa por uno de una sola capa no es recomendable ya que
les (ver Figura 28). (Al bobinador le toma solo un poco
esto seguro reducirá la eficiencia del motor.
más de tiempo insertar un bobinado excéntrico envés de
un devanado concéntrico de dos capas y casi el mismo El paso de los bobinados de doble capa se debe recor-
tiempo que si se fuera un bobinado concéntrico de tres tar de forma adecuada (ej. el paso de la bobina debe
capas). ser menor que el paso polar, a menos que se trate de
Los bobinados excéntricos son admisibles si el bobinado un bobinado con una bobina por grupo). Para obtener
nuevo tiene el mismo flujo/polo que el original–con una mayor información y más detalles sobre como rediseñar
excepción. Un bobinado concéntrico de 2 polos se debería bobinados, consulte el Manual Técnico de EASA.

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Ventajas cionar a una tensión y frecuencia diferentes), E y f son

● La eficiencia se puede conservar o mejorar. Los bo- constantes.
binados de doble capa producen mejores resultados. Esto deja tres variables bajo el control del reparador:
Excepto en los bobinados concéntricos de 2 polos. N - número de espiras en serie/fase
● La MLT se puede fabricar menor o igual a la del bo- Kd - factor de distribución del bobinado
binado original. Kp - factor de cuerda del bobinado (factor de paso)
● Todas las bobinas son iguales. Para que la ecuación anterior se cumpla (1), el resul-
● Todas las bobinas están expuestas al mismo flujo de tado de multiplicar estas variables debe permanecer
aire de refrigeración. constante y esto da lugar a las siguientes reglas para la
● La curva de la fuerza magnetomotriz (FMM) se ase- configuración del bobinado:
meja más a una onda sinusoidal. ● Aumentar las espiras, el factor de cuerda o el factor de
● Es más probable que los aislamientos entre fases y el distribución reduce el flujo.
atado de las bobinas sean instalados/realizados de ● Reducir las espiras, el factor de cuerda o el factor de
una forma más uniforme. distribución incrementa el flujo.
Desventajas ● El flujo por polo permanecerá constante si el resulta-
do de multiplicar el factor de cuerda por el factor de
● Normalmente ninguna, asumiendo que la conversión distribución y por las espiras, permanece constante.
ha sido efectuada correctamente.
Para conservar las características de funcionamiento del
● Para obtener más información, consulte el Manual motor, tanto el torque (par) como la eficiencia, el flujo
Técnico de EASA por polo debe permanecer constante.
4.3.1 Flujo, torque y reglas de bobinado 4.3.2 Efecto del tipo de bobinado y del diseño
Las siguientes reglas son importantes al realizar un cam- en el desempeño del motor
bio en la configuración de un bobinado. La efectividad de un bobinado, en términos de optimizar
En un motor de inducción, el torque es proporcional al las características de funcionamiento del motor (inclu-
producto del flujo por la corriente. Los dos pueden resul- yendo la eficiencia), dependen del tipo de bobinado y su
tar afectados por los cambios en el devanado y por ende diseño, los dos requieren valores óptimos de Kp y Kd, que
ambos se pueden ver afectados durante el rebobinado. permitan maximizar las FEM´s fundamentales de cada
Al voltaje aplicado en cada fase del motor, se le opone bobina y minimizar las FEM´s debidas a los armónicos.
una fuerza contra electromotriz (voltaje inducido en una Aunque este tema complejo se encuentra fuera del
bobina cuando los conductores se mueven o son corta- alcance de esta guía, existen algunas reglas básicas que
dos por las líneas de flujo, casi siempre igual). La fuerza permiten ayudar al personal del centro de servicios:
contra electromotriz es expresada por la fórmula: ● Los bobinados de doble capa (dos bobinas por ranura)
1) E = 4.44 x f x N x F x Kd x Kp producen mejores resultados que los bobinados de
una sola capa.
Donde:
● Algunas configuraciones o diseños usados para el
E = fuerza contra electromotriz por fase montaje de las bobinas (especialmente aquellas en las
f = frecuencia que se saltan ranuras) dan peores resultados que los
N = número de espiras en serie por fase bobinados excéntricos convencionales de doble capa o
F = flujo magnético por polo los bobinados por polos consecuentes.
● Las FEM´s debidas a los armónicos de las bobinas fab-
Kd = factor de distribución del bobinado
ricadas con paso completo (paso polar), son mayores
Kp = factor de paso del bobinado que las producidas por las bobinas con paso acortado
Para efectos del bobinado (salvo otros que vayan a fun- o con pasos alargados.

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● En general, los devanados imbricados de doble capa

y con paso acortado, producen mejores resultados.
Los bobinados imbricados de una sola capa con paso
acortado, se utilizan en máquinas pequeñas y medi-
anas, pero nunca deben ser utilizados para sustituir
bobinados de doble capa.
4.4 Finalización de los trabajos de bobinado
Después de insertar totalmente el bobinado, conec-
te las bobinas y los cables de forma que concuerden
exactamente con el esquema original de conexiones (si
es una copia o duplicado del bobinado) o de la forma
apropiada para un bobinado excéntrico de reemplazo.
Use cables de salida que sean tan largos como prácticos
y márquelos todos de forma correcta de acuerdo con las
Figura 29. Medición de la resistencia de un grupo de
normas IEC o NEMA que apliquen. Realice las soldadu-
bobinas. Note que los cables del equipo están conectados
ras de los principios y finales de cada bobina de igual de forma segura a los conductores desnudos; también
forma o mejor, de como lo hizo el fabricante original (ej. note el termómetro para medir la temperatura ambiente.
más rígidas).
4.5 Pruebas del bobinado 4.5.2 Prueba de equilibrio de fases (o prueba
Realice las pruebas de resistencia óhmica y de equilibrio surge/onda de choque)
de fases en el bobinado.
Una prueba de onda de choque o por comparación de
4.5.1 Prueba de resistencia óhmica impulsos, detecta devanados desbalanceados, ya sea
por un corto entre espiras o circuitos desequilibrados
Cuando el estator esté completamente bobinado, mida
(que darán como resultado circulación de corrientes). La
y registre la resistencia de cada fase (o entre cables de
espiras en corto provocarán el fallo del devanado y los
salida) como también la temperatura ambiente. Para
circuitos desbalanceados incrementarán las pérdidas I2R.
comparaciones futuras o con los datos de resistencia del
fabricante, corrija la resistencia óhmica a una tempera- Realice la prueba después del rebobinado, pero antes
tura común de referencia (normalmente 25°C) usando la del barnizado. Esta prueba asegura que las tres fases se
formula: encuentran bobinadas y conectadas de la misma forma.
La prueba se lleva a cabo aplicando pulsos idénticos
Rx = x Resistencia medida simultáneos a 2 de las fases del bobinado, o secuencial-

mente en las 3 fases, y registrando la caída de tensión
Donde:
en un osciloscopio. Formas de onda idénticas para cada
Rx = resistencia corregida del grupo de bobinas fase indican que la caída de tensión en todas las fases es
Ta = temperatura ambiente del aire la misma y por consiguiente que las fases son idénticas.
La resistencia de cada fase o entre cables de salida debe- Dos formas de onda que no parezcan idénticas indican un
rá estar dentro del 2 % del promedio para los bobinados fallo que deberá ser detectado mediante una inspección
de alambre redondo y puede ser más alta en los bobina- posterior (ver la Figura 30 y la Figura 31, Página 26).
dos concéntricos (ver Figura 29). Un valor de resistencia
óhmica alta entre cables indica un punto de conexión de Puntos clave–prueba de equilibrio de fases/onda
alta resistencia. Una prueba de estator abierto en conjun- de choque
to con una medición de termografía deberían revelar la ● Haga la prueba a bobinados conectados (estrella/
conexión defectuosa. delta) y antes de realizar su impregnación.

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● Prueba de hipot CC: 1.7 veces la tensión de prueba CA

El nivel de tensión de la prueba hipot tiene como objeto
demostrar que el bobinado soporta la tensión aplicada y
la prueba no deberá repetirse al mismo nivel de voltaje.
En caso de que se requiera una prueba de hipot adicio-
nal, esta deberá ser realizada al 80% de las tensiones
indicadas anteriormente. Las pruebas subsecuentes no
deberán exceder al 65% de las tensiones de prueba antes
mencionadas.
Nota: Para devanados reacondicionados, limite la tensión
Figura 30. Forma de onda correcta durante la prueba de prueba al 65% de los valores anteriormente descritos.
de equilibrio de fases/onda de choque (surge).
4.6 Impregnación del bobinado
La impregnación del bobinado con barniz y su posterior
secado al aire o en el horno, hasta que sea curado, sirve
para varios propósitos:
● Proporciona adherencia mecánica entre los conductores.
● Incrementa el nivel dieléctrico del aislamiento.
● Protege el bobinado contra contaminación y humedad.
● Rellena los espacios o huecos de aire (“voids”)
existentes entre los alambres del bobinado (particular-
mente en las ranuras).
La última propiedad es importante en términos de la
eficiencia del motor, ya que permite que el calor gene-
rado en los alambres del bobinado sea transferido más
Figura 31. Forma de onda incorrecta que indica fallo fácilmente al núcleo y a la carcasa del estator para así
durante la prueba de fases/onda de choque (surge). conservar la temperatura del bobinado más baja. El pro-
ceso de impregnación se debe controlar cuidadosamente
para minimizar los huecos de aire y maximizar el llena-
● La prueba compara la atenuación de dos pulsos idén-
do de la ranura. Una impregnación pobre incrementa las
ticos aplicados simultáneamente a 2 de las fases del
temperaturas del bobinado y por consiguiente aumenta
bobinado o secuencialmente a las 3 fases.
la resistencia y reduce la eficiencia.
● Las formas de onda nos indican si existen fases
Baja temperatura del bobinado = menor resistencia
idénticas (hay aceptación–trazos idénticos) o fases dif-
= menores pérdidas I2R
erentes (existe fallo–las ondas no coinciden entre sí).
● Los patrones de las formas de onda indican el tipo de fal- 4.6.1 Tipos de barnices y clasificaciones
lo (vea la guía suministrada por el fabricante del equipo). Los barnices aislantes se clasifican de acuerdo con su ca-
pacidad para soportar las temperaturas durante mucho
4.5.3 Prueba a tierra/prueba de hipot
tiempo y por los tipos de materiales.
Para bobinados con tensiones nominales mayores a 250 vol- La mayoría de los barnices modernos son Clase F o
tios y con potencias nominales mayores a 0.5 hp (0.37 kW): H (155°C o 180°C ). Para compensar los efectos de los
● Prueba de hipot CA: 1000 voltios + 2 veces la tensión puntos calientes y las condiciones inusuales de carga, es
nominal (mínimo 2000V según IEC). importante utilizar al menos barnices Clase F, aún si el

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motor tiene una clasificación de aislamiento inferior (ej. ● Instalar una nueva carcasa en el núcleo del estator con
Clase B, 130°C). demasiado ajuste (incrementa las pérdidas rotaciona-
Dependiendo de la impregnación utilizada, la meta es les en el núcleo) o muy floja (inhibe la transferencia de
llenar al máximo los espacios o huecos de aire entre calor desde el núcleo, aumentando las pérdidas en el
los conductores. Sin embargo, evite acumular una gran devanado del estator).
cantidad de material y retire el exceso de barniz o de ● Fallar al limpiar los conductos de aire o ductos de
resina antes de situar el estator dentro del horno de ventilación obstruidos.
secado. También, si el estator va a ser impregnado siga ● Fallar al reparar o reemplazar las aletas de refrig-
las instrucciones de precalentamiento del fabricante del eración rotas o que falten.
barniz o de la resina. 5.4 Rodamientos y sellos
5.0 Reparaciones mecánicas que ● Selección incorrecta de los rodamientos.
pueden afectar la eficiencia ● Instalación inadecuada de los rodamientos.
● Lubricación incorrecta de los rodamientos (grasa
5.1 Reparación de núcleos equivocada, mezcla de grasas, mucha grasa).
a) Estator ● Instalar el tipo de sello incorrecto.
● Esmerilados que causan daños en las superficies del ● Instalación incorrecta de los sellos.
núcleo. ● Fallar al lubricar los sellos (o poca lubricación).
● Utilizar fuerza desmedida para restablecer los dientes
5.5 Ventiladores y tapas del ventilador
deformados.
● Reducir el número de laminaciones del núcleo. ● Instalar un ventilador inadecuado o montar el venti-
lador o su tapa en la posición incorrecta (la distancia
● Re apilamiento incorrecto.
entre el ventilador y la tapa no es la apropiada).
b) Rotor ● No remplazar un ventilador dañado (que le falten
● Esmerilado de la superficie. aletas o que estén rotas).
● Mecanizado del rotor con una herramienta sin filo o a ● Instalar una tapa de ventilador inadecuada.
una velocidad superficial incorrecta (ej. friccionando ● No asegurarse que la entrada al ventilador está libre de
las laminaciones entre sí). polvo u otro material que puede reducir el flujo de aire.
● Entrehierro excesivo.
● Equivocarse al detectar fallos o durante la reparación 6.0 Montaje del motor
de las barras rotas o anillos de la jaula. Ciertos pasos del proceso de montaje pueden impactar
5.2 Reparaciones del eje la eficiencia al probar el motor. (Nota: La Figura 32 en
Página 28 resume la distribución de las pérdidas de
● Fallar al mecanizar los ajustes de los asientos de los los motores en los estudios de rebobinado).
rodamientos al tamaño correcto de los rodamientos.
● Fabricar un eje nuevo con materiales que tienen ● Lubricación de los rodamientos. Un paso crítico
propiedades magnéticas diferentes. durante el montaje del motor es verificar la cantidad de
grasa en la cavidad del rodamiento. Dependiendo del
5.3 Reparaciones de los alojamientos diseño de la cavidad, la tolerancia entre el eje y la tapa
● Reparaciones de las superficies de ajuste o encaje de la car- y la viscocidad de la grasa, el motor debe funcionar 8
casa con las tapas o entre los anillos de ajuste de las tapas horas o más para purgar el exceso de grasa para reducir
con la carcasa, que presenten errores de concentricidad. las pérdidas por fricción. El estudio EASA/AEMT,
● Fallar al mecanizar la medida correcta del rodamiento determinó que el exceso de grasa puede incrementar las
y en la concentricidad con el núcleo del estator en pérdidas por fricción en el orden de 500 vatios. El motor
alojamientos de rodamientos reconstruidos. debe funcionar 8 horas o más para purgar la cantidad

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posiciones relativas de las aletas de ventilación del rotor

Distribución de pérdidas en y de los deflectores de aire afecten la temperatura del
los estudios de rebobinado
bobinado. Omitir el montaje de los deflectores de aire
Pérdidas por
fricción y ventilación
puede provocar efectos significativos sobre el sistema
10 - 25% de enfriamiento. Por supuesto, los ventiladores de
Pérdidas en el
núcleo del estator
diseño unidireccional deben ser montados conforme al
5 - 20% sentido de giro del motor.
● Manipulación. Los daños físicos provocados en la
superficie del entrehierro del rotor o del estator pueden
Pérdidas incrementar las pérdidas adicionales con carga. Una
I2R del rotor manipulación brusca del motor puede dañar las
15 - 20%
superficie del entrehierro del rotor o del estator, lo que
incluso puede elevar las respectivas pérdidas en el
núcleo.
Pérdidas I2R
del estator ● Pintura. Finalmente, verifique que los orificios de venti-
25 - 35%
lación no quedan obstruidos al pintar el motor. Aunque
Pérdidas adicionales puede parecer un punto sin mucha importancia, esto
con carga
10 - 15% particularmente es posible solo cuando se instalan rejil-
las anti roedores en los orificios.
Figura 32. El núcleo laminado, los devanados del estator
y el rotor representan hasta el 75 % de las pérdidas 7.0 Confirmando la integridad de la
totales de los motores en los estudios de rebobinado. reparación
Las pruebas con carga no siempre son prácticas, conside-
de grasa necesaria para reducir estas pérdidas. Tanto el
rando el tiempo de preparación, el tiempo de ejecución y
diseño de la cavidad, las tolerancias de montaje con el
el consumo de potencia generado. Afortunadamente, es
eje y la viscosidad de la grasa afectan la capacidad del
relativamente fácil confirmar la integridad de la repa-
motor para purgar la grasa. Por lo tanto, no es posible
ración verificando si se han presentado cambios en las
predecir el tiempo requerido por un determinado motor
mayores componentes de las pérdidas–pérdidas en el
para normalizar las pérdidas por fricción.
núcleo, pérdidas I2R del estator y pérdidas I2R del rotor
● Arandelas de presión. Particularmente en los casos (ver Figura 32).
donde el rodamiento está muy ajustado dentro del
alojamiento, el proceso de montaje en realidad podría ● Una comparación entre las pruebas del núcleo antes
precargar los rodamientos aumentando las pérdidas y después del quemado determina si han cambiado o
por fricción hasta que el motor haya alcanzado su ciclo no. Un incremento de más de un 20% sería motivo de
térmico varias veces. Hacer funcionar el motor sin preocupación.
carga durante largos períodos de tiempo no soluciona- ● Si se conoce la resistencia original, una medida pre-
rá esta condición, ya que la expansión térmica del eje cisa de la resistencia verifica cualquier cambio en las
es mínima, hasta que el motor alcance la temperatura pérdidas I2R del estator. Un incremento de más del
aproximada de operación a plena carga. Asegúrese que 3% sería motivo de preocupación.
la arandela de presión está instalada correctamente. ● Las pérdidas I2R del rotor deberían permanecer
● Ventiladores y deflectores de aire. La posición de los invariables a menos que el rotor se haya dañado du-
ventiladores externos (en los motores TEFC/IP 54, IP rante el fallo o que su diámetro haya cambiado al ser
55), puede afectar la efectividad de la refrigeración y mecanizado.
por consiguiente la resistencia del bobinado. En los Esto nos deja las pérdidas por ventilación, por fricción y
motores ODP (IP 11, IP 12), también es probable que las las pérdidas adicionales con carga.

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● Las pérdidas por ventilación no cambiarían a no ser IEEE Std. 112-2017: IEEE Standard Test Procedure for
que el ventilador se modifique o se cambie por otro Polyphase Induction Motors and Generators. Institute
diferente. Eso es fácil de evitar. of Electrical and Electronics Engineers, Inc. New
● Las pérdidas por fricción no cambiarían si se usan York, NY, 2017.
rodamientos idénticos (y sellos adecuados) con los NEMA Stds. MG 1-2016 (Rev. 2018): Motors and Genera-
ajustes correctos. Reemplazar rodamientos abiertos por tors. National Electrical Manufacturers Association.
rodamientos sellados aumentará la fricción. Por esta Rosslyn, VA, 2016.
misma razón, evite engrasarlos en exceso.
● Es difícil cuantificar las pérdidas adicionales con carga,
pero una de las actividades del proceso de reparación
que puede impactarlas es la remoción de las bobinas.
Los dientes del núcleo con láminas dobladas o torcidas
hacia delante y hacia atrás incrementarán las pérdi-
das adicionales con carga. Entre más fuerza se ejerza
para retirar las bobinas existen más probabilidades
de doblar o torcer los dientes del núcleo. Para evitar
esto, queme los estatores a la temperatura adecua-
da que permita deshacer los aislamientos y retirar
fácilmente las bobinas. Todos los resultados óptimos
en los estudios de rebobinado fueron obtenidos a una
temperatura de quemado de 700°F (370°C), medida en
el núcleo del estator.
Precaución: En algunos procesos de aislamiento interla-
minar de bajo grado como coloración con vapor de oxido,
barnices a base de agua o barnices orgánicos de bajo grado
requieren extremo cuidado y pueden ser no aptos para
quemado.

Bibliografía
ANSI/EASA Std. AR100-2020: Recommended Practice for
the Repair of Electrical Apparatus. Electrical Appara-
tus Service Association, Inc. St. Louis, MO, 2020.
BS EN IEC 60034-[Link] Repair, Overhaul and Reclama-
tion of Rotating Electrical Equipment.
The Effect of Repair/Rewinding on Premium Efficiency/IE3
Motors: Full Report. EASA, Inc. St. Louis, MO, 2020.
IEC Std. 60034-2-1: Rotating Machines–Part 2: Methods
for Determining Losses and Efficiency for Rotating
Electrical Machinery From Tests (Excluding Machines
for Traction Vehicles). International Electrotechnical
Commission. Geneva, Switzerland, 2014.

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