LA SEGURIDAD EN GENERAL: Componentes de la Seguridad Activa.
Componentes
de la Seguridad Pasiva. Cinturón de Seguridad: concepto y clasificación. Parabrisas
Especiales. Apoya Cabezas. Airbag (Bolsa de aire). Elementos auxiliares de
Seguridad Pasiva: ABS y CTS.
Seguridad: el concepto implica garantía, libre, exento de peligro, daño o riesgo; donde
peligro signifique riesgo de que suceda algún mal.
Es la acción o mecanismo que garantiza el buen funcionamiento de algo previendo
que falle, se frustre o violente.
Seguridad Activa: implica la toma de todos los recaudos necesarios tendientes a
evitar la producción de los siniestros viales.
FACTORES QUE INCIDEN EN LA SEGURIDAD ACTIVA:
La seguridad en la circulación, se consideran a los elementos que componen a un
vehículo y su diseño.
Confort del conductor, son los elementos que tienen por finalidad aminorar la fatiga
física y mental producida en el conductor por las maniobras requeridas por la
conducción. Unos de los puntos a considerar es el efecto fisiológico de cansancio que
producen los ruidos y vibraciones originados por la marcha del vehículo o las
irregularidades del camino, sobre todo en el sistema de carrocería tipo monocasco
(actúan como cajas de resonancia), para lo cual se recurre al montaje sobre medios
elásticos, interponiendo los subconjuntos que unen a la carrocería con bloques de
caucho, además de recubrir los paneles interiores con materiales malos conductores
de sonido.
En lo que respecta a vibraciones, causadas por las irregularidades del camino, son
controladas por el sistema de suspensión conjuntamente con los neumáticos.
Otros factores que otorgan confort son la regulación de la butaca, el tapizado de los
asientos, la climatización del habitáculo, etc.
Características de la conducción, el comportamiento en el conductor y su accionar
debe ser respetando los códigos/leyes de tránsito, prestando atención especial a las
señales viales, ya sean limitativas de velocidad (prohibitivas) o de aviso de variaciones
en la ruta (reglamentarias).
Influencia de la conducción en la seguridad del tránsito: el comportamiento y el
accionar del conductor en la vía pública deben ser respetando la normativa y la
señalización vial. Deberá prestar atención al estado del camino y las condiciones
climáticas, de manera de poder regular la velocidad a la que se desplaza; como así
también conocer el estado de cada uno de los componentes de su automóvil. En
caravanas, tendrá que mantener la mínima distancia necesaria para frenar, de acuerdo
a la velocidad de circulación, y evitar una colisión.
Influencia de la visibilidad en la seguridad del tránsito: el conductor debe ver en todas
las direcciones sin restricciones, y a su vez ser visto por los demás.
La visibilidad no debe ser escasa (puntos ciegos), a causa de los parantes de la
carrocería; en caso de visibilidad hacia atrás se disminuye con el agregado de espejos
retroscópicos exteriores e interiores.
La influencia del color con que se halla pintado el automóvil es de gran importancia
para los conductores que lo rodean cuando las condiciones meteorológicas son
adversas (lluvia, penumbra o niebla). La tendencia actual es la de usar pinturas de
colores claros de poca absorción lumínica, considerándose como óptimo el color
blanco o crema.
Potencia Motriz. Factores de los que depende: la potencia motriz deber preverse de
manera tal que el conductor pueda disponer de una reserva “plus potencia” para ser
utilizada en situaciones imprevistas, sin necesidad de tener que efectuar maniobras
extras con la caja de velocidades.
Seguridad Pasiva: en los casos en que es prácticamente imposible evitar un siniestro
vial se proyectan los medios para aminorar los efectos perjudiciales de esto, tanto para
los ocupantes del vehículo como para terceras personas.
Seguridad pasiva exterior: es la que actúa como protección en caso de colisión con
peatones o ciclistas. La tendencia actual es eliminar de las partes frontales y laterales
de la carrocería saliente que pueda ocasionar lesiones o traumatismos en casos de
impacto. Adoptándose las formas redondeadas convexas y embutiendo las manijas de
las puertas, de manera que el cuerpo embestido sea alejado del automóvil cuando se
produce un siniestro vial.
- Componentes:
Paragolpes traseros y delanteros embutidos: su diseño tiene gran importancia,
actualmente poseen sus vértices redondeados en forma convexa, de tal manera que
en caso de un siniestro vial, un cuerpo embestido sea alejado del automóvil. Han de
ser fuertes pero no rígidos.
Espejos exteriores rebatibles: son la ayuda más importante, ya que gracias a él se
tiene la mejor visión posible. Toda superficie que no pueda ser alcanzada por el espejo
retrovisor interior constituyen ángulos muertos (de visibilidad) por lo cual suelen
utilizarse los espejos retrovisores externos que se ubican en las puertas delanteras,
estos amplían considerablemente la zona de visión y deben ser constantemente
ajustados, ya que tienen una articulación, en forma de rótula con resortes, que les
permite volver a su posición inicial en caso de que alguien o algo choque.
Seguridad pasiva interior: incluye todos los elementos y dispositivos diseñados para
aminorar los efectos que puedan producir un siniestro vial.
- Componentes:
Diseño de la estructura de la carrocería
Acolchado del interior del habitáculo
Anclaje de los asientos al piso
Columna y volante de dirección
Cierre de las puertas y bloqueo de las mismas
Espejo retrovisor interno eyectable
Cristal de parabrisas y puertas
Cinturones de seguridad
Apoya cabeza Airbag
Extintor de incendio
Botiquín de primeros auxilios
Cristales de seguridad: las exigencias con respecto a las condiciones que debe
cumplir el parabrisas, tales como la visibilidad sin distorsión o que en caso de rotura
sus fragmentos no produzcan lesiones, hizo que se desarrollen técnicas de fabricación
para que disminuyeran tales problemas. En la elaboración se obtuvieron dos productos
llamados “Cristales de Seguridad”:
- Cristales laminados: se basa en la unión de dos placas de vidrio recocidos, de igual
espesor, por medio de una película de acetato de celulosa. En caso de rotura no
permiten la proyección de trozos de cristal, la visibilidad es buena y las lesiones que
provocan son leves. Son utilizados en USA desde 1934
.
- Cristales templados: están formados por una sola hoja de vidrio (4,5 a 6 mm. de
espesor) sometida a un tratamiento térmico, se la calienta a 650 a 700 °C, luego se
deja enfriar la superficie exterior con chorros de aire comprimido. Esto provoca que el
seno del material sufra una serie de tensiones que los hacen más resistentes. En caso
de destrucción su fragmentación es total en trozos pequeños que no provocan
lesiones graves, la pérdida de la visibilidad es muy grande luego de un siniestro vial.
Para disminuir este efecto se recurre al temple diferenciado, lo cual permite una
fragmentación más grande en la zona de visión del conductor.
El montaje en la carrocería es de hacerlo de manera que sea eyectable hacia el
exterior, cuando la cabeza del ocupante entra en contacto con el cristal.
Con respecto a cristales de puertas y luneta trasera, el material es de tipo “Securit”
(templados).
Airbag: Los primeros sistemas airbag se introdujeron a mediados de los 70 y
principios de los 80 en vehículos de gama alta. A finales de los 80 se introdujo el
airbag para el acompañante, y poco o poco se crearon otros modelos, como [Link]. el
airbag para la cabeza o para los laterales. Actualmente, los sistemas airbag forman
parte del equipamiento estándar de un vehículo. Es un sistema electrónico de
seguridad pasiva, su función es impedir o minimizar las lesiones que el conductor o el
acompañante sufren en la cabeza o el pecho tras un impacto.
El airbag es un dispositivo que va alojado en el interior del volante y también se monta
en la plancha de abordo frente el acompañante.
Funcionamiento: se basa en el inflado instantáneo de una bolsa que se encuentra
plegada en el interior del volante y en la zona de la guantera; estas protegen a las
personas que tienden a ir hacia delante por efecto de la inercia al impactar el móvil.
El sistema actúa en choques frontales que provengan en cualquier dirección y
únicamente por efecto de la desaceleración y nunca por una frenada. Es por ello que
por debajo de una velocidad de 25 km/h no se asegura la activación del airbag.
COMPONENTES
Unidad de control del airbag
La unidad de control es el núcleo del sistema airbag y se ubica en el centro del
vehículo. Normalmente se encuentra en la zona del tablero de instrumentos, en la
zona llamada túnel central.
Cumple con las siguientes funciones:
Detección de accidentes.
Detección a tiempo de las señales emitidas por los sensores.
Activación a tiempo de los circuitos de encendido necesarios.
Suministro de energía de los circuitos de encendido por medio del
condensador, independientemente de la batería del vehículo.
Autodiagnosis de todo el sistema.
Registro de los fallos surgidos en la memoria de averías.
Encendido del testigo luminoso de control del airbag si falla el sistema.
Unión a las otras unidades de control por medio de CAN-Bus.
En las unidades de control modernas se almacena información que se ha obtenido
gracias a diversos tests que simulan accidentes. Permiten clasificar el accidente por su
grado de gravedad.
Sensores de accidente
Dependiendo del sistema airbag y del nº de airbags disponibles, los sensores de
accidente y de aceleración se encuentran directamente en la unidad de control, o
también pueden ubicarse como si fueran satélites en el frontal o en el lateral del
vehículo
Sensor de seguridad Safing
El sensor Safing tiene la función de evitar que el airbag se active involuntariamente.
Está conectado en línea con los sensores frontales. El sensor Safing va integrado en
la unidad de control del airbag. Está compuesto por un contacto Reed, dentro de un
tubo lleno de resina, y de un imán con forma de anillo. El contacto Reed abierto se
encuentra dentro de un tubo lleno de resina sobre el que se encuentra el imán con
forma de anillo. El imán va sujeto al extremo de la carcasa por medio de un muelle. Si
se aplica fuerza, el imán se desliza contra la potencia del muelle a través del tubo lleno
de resina y cierra el contacto Reed. Con ello, el contacto para activar el airbag está
cerrado.
ESTRUCTURA DE UN AIRBAG: ESTRUCTURA
El airbag del volante está compuesto por una bolsa de aire que posee un volumen de
aprox. 67 l, de un soporte para la bolsa, de un generador situado sobre el soporte del
generador y de una cubierta del airbag (cubierta del volante). En caso de accidente, la
unidad de control encenderá el generador. Para ello se calienta un fino alambre
mediante corriente de encendido, y este fino alambre enciende el cebador.
A continuación, no se produce una explosión, sino una combustión de la carga
propulsora. Dicha carga propulsora está formada por un compuesto llamado azida de
sodio. El gas que surge durante la combustión se expande y reacciona con el oxidante
(un medio de proporcionar oxígeno, como [Link]. el óxido de cobre o de hierro) hasta
convertirse casi en nitrógeno puro, que es lo que llena la bolsa de aire. Debido a la
toxicidad de la azida de sodio también se emplean otros combustibles sólidos, sin
ácido, como carga propulsora. Éstos no sólo reaccionan ante el nitrógeno, sino
también ante el dióxido de carbono (aprox. 20 %) y el vapor de agua (aprox. 25 %). El
agente expansor se encuentra normalmente en forma de pastilla, guardado al vacío en
la cámara de combustión.
Airbag del conductor
El agente expansor que se utilice dependerá del tamaño de la bolsa de aire y de cuán
elevada deba ser la velocidad para que se produzca la apertura. Mediante una
reacción química tras el encendido en la cámara de combustión se producen
temperaturas de hasta 700°C. El gas que surge aquí fluye con una presión de aprox.
120 bar a través de un tamiz de filtro. A ello le sigue un enfriamiento para que la
temperatura se sitúe bajo los 80°C al salir, con el fin de evitar que se quemen los
ocupantes del vehículo. El ruido que se produce es muy similar al de un disparo de un
arma. Se necesitan unos 30 ms para que la bolsa de aire se llene completamente. En
los sistemas más modernos se emplean generadores de gas de dos etapas.
Dependiendo de la gravedad del accidente, la unidad de control enciende ambos
cebadores, uno tras otro. Cuanto más corta es la distancia entre los encendidos, más
rápidamente se llena la bolsa de aire. En todos los casos se encienden ambos
generadores de gas, con el fin de proteger del accidente a los ocupantes del vehículo.
En el airbag del acompañante y en el del lateral se emplean generadores híbridos.
Con este tipo de generadores se emplea una segunda fuente de gas, además del gas
de la combustión. En un recipiente a presión se halla una mezcla gaseosa compuesta
por un 96% de argón y un 4% de helio, con una presión de aprox. 220 bar. El
recipiente a presión va cerrado por medio de una membrana. En caso de activación, la
carga propulsora mueve un pistón que atraviesa la membrana y permite que fluya una
corriente del gas. El gas que surge de la combustión se mezcla con el gas del
recipiente a presión, con lo que la temperatura de salida se situará cerca de los 56°C.
El volumen del airbag del acompañante es de aprox. 140 l, y se llena completamente
en unos 35 ms.
Bolsa de aire en airbag
La bolsa de aire está compuesta por un tejido de poliamida muy resistente y de larga
duración. Posee un coeficiente de fricción muy bajo para que pueda desplegarse
fácilmente y para que el contacto con la piel sea más suave. Para proteger la bolsa de
aire y para evitar que se quede "pegada", se le ha espolvoreado talco, que forma una
nube blanca cuando la bolsa se despliega. En su interior lleva cintas de unión que
sujetan la bolsa de aire cuando se hincha, dándole la forma deseada. En la parte
trasera lleva aberturas de corriente a través de la cuales puede escaparse el gas.
Existen 2 maneras de doblar la bolsa de aire: La manera estándar y la que tiene forma
de estrella. La que tiene forma de estrella se despliega hacia el conductor de un modo
menos extendido, lo que resulta una ventaja cuando los ocupantes del vehículo no se
encuentran sentados en la posición debida.
Cable espiral
El cable espiral representa la unión entre la rígida columna de dirección y el volante
móvil. Permite asegurar la comunicación entre la unidad de control del airbag y el
generador de gas durante el movimiento giratorio del volante. La lámina conductora va
enrollada de tal manera que es capaz de seguir el movimiento giratorio de 2,5 giros en
cada dirección.
Es importante ser muy cuidadoso a la hora de montar o desmontar este cable espiral.
Deberá garantizarse que la dirección se encuentre en la posición central y que las
ruedas también se encuentran rectas. Si se ha desmontado el cable espiral, no podrá
volver a enrollarse.
Detección de
ocupación de los asientos
Para poder controlar mejor el uso de los airbags y para evitar que se activen
innecesariamente, existe una detección de ocupación de los asientos. La detección de
ocupación de los asientos puede realizarse de distintas maneras. Se utilizan unas
alfombrillas que actúan como sensores de peso y que están formadas por sensores de
presión y por una electrónica de evaluación. Estos sensores de peso en forma de
alfombrilla pueden integrarse solamente en el asiento del acompañante o también, en
los vehículos más modernos, en el asiento del conductor y en los asientos traseros.
La información sobre la ocupación de los asientos tiene una influencia directa sobre la
activación de los airbags, la activación de los tensores del cinturón y también sobre los
reposacabezas activos. Si algún asiento no está ocupado, el sistema airbag lo detecta
y, en caso de accidente, no activaría los correspondientes sistemas de protección.
Cableado del airbag
Para una mejor identificación de los cables y de los enchufes del airbag, éstos son de
un color amarillo muy llamativo. Dentro de los enchufes se encuentra un puente para
cortocircuitos que evita que el airbag se active de manera involuntaria cuando haya
que realizar alguna tarea en ellos. Esto podría ocurrir, por ejemplo, si existiera carga
estática.
El puente para cortocircuitos es un contacto que, al separar la conexión del enchufe,
une los dos contactos dentro del enchufe, con lo que se evitarían posibles caídas de
potencial.
Desconexión de la batería
Para evitar el peligro que supone un cortocircuito y el consiguiente fuego que puede
ocasionarse, la batería de la red de a bordo se desconecta durante un accidente.
Esta circunstancia se produce por medio de un relé de desconexión o de un generador
de gas. La señal para la desconexión de la batería procede de la unidad de control del
airbag. El generador de gas funciona en este caso de manera parecida al tensor del
cinturón. Cuando se activa el airbag, se separa la conexión entre la batería y el cable
de conexión dentro del borne conectado.
Cuando se produce un choque los sensores detectan la perdida brusca de velocidad e
informan a la computadora que administra el sistema. Simultáneamente, esta envía
una señal eléctrica que activa la reacción violenta de un componente químico alojado
detrás de la bolsa, que se consume liberando gran cantidad de gas nitrato de sodio,
así la bolsa se infla rápidamente, rompiendo el tapizado que la cubre y se proyecta
hacia el conductor y/o acompañante.
La bolsa del conductor se infla en 28 milisegundos (0,028 seg) y la del acompañante
en 38 milisegundos (0,038 seg). Esta diferencia radica en que el conductor está más
cerca del volante que el acompañante; y si se inflarán al mismo instante habría una
gran sobrepresión en el habitáculo.
Velocidad de eyección del Airbag: el airbag es eyectado a una velocidad de 30km/h,
por ello es de vital importancia el uso conjunto al cinturón de seguridad a los fines de
evitar la producción de lesiones traumáticas tanto en el conductor como en el
acompañante y/o la muerte por el impacto de dicho elemento a tan alta velocidad.
Tipos de Airbag: existen dos (2) clases de airbag de uso frecuente actualmente,
pudiendo existir otras clases:
Airbag europeo: Tiene entre 30 y 45 litros de volumen para el conductor
(aproximadamente el tamaño del volante) y de 70 a 90 litros para el acompañante;
entra en funcionamiento en las colisiones que se producen entre 15 y 28 km/h,
dependiendo de los valores establecidos para cada coche, y se ofrece normalmente
combinado con tensores en los cinturones de seguridad.
Airbag americano: Está diseñado para ser efectivo sin usar el cinturón de
seguridad, lo que obliga a utilizar bolsas muy grandes (de 60-80 litros para el
conductor y de 130-150 litros para el acompañante) y se dispara a velocidades muy
bajas.
Otros modelos de Airbag:
Lateral: Se instala en el asiento o en las puertas del coche. Su misión es proteger la
cabeza y caderas del ocupante, al mantener la distancia entre el cuerpo y el lateral del
automóvil. Tiene un volumen de 12 litros y se acciona en un tiempo de entre 3 y 5
milisegundos (0,003 – 0,005 seg) mediante un sensor, colocado en la puerta, que
reacciona a los cambios de presión en esta zona.
Cortina hinchable: Es un airbag que va colocado en la parte interior del marco del
coche. Aprisiona la cabeza de forma controlada e impide que ésta se golpee contra la
ventanilla, los montantes o el marco, al tiempo que evita que penetren objetos del
exterior. Se infla en 25 milisegundos (0,025 seg) y recubre el techo del habitáculo
desde su parte delantera hasta los montantes traseros, protegiendo tanto a los
ocupantes de la parte delantera como trasera.
BMW y Volvo han sido las primeras en presentarlo.
Trasero: La marca japonesa Nissan ya lo ofrecía en 1993 en las berlinas de su gama
más alta.
Cinturones de seguridad: la Ley Nacional de Tránsito exige el uso de los cinturones
de seguridad, ya que mantiene sujeto al ocupante al asiento durante un choque.
(Lesión pulmonar ocasionada por ausencia del uso del cinturón en un siniestro vial)
Existen diversos cinturones de seguridad:
- Abdominales: actúan sujetando al individuo por su
cintura, pero no impide que el torso se adelante en
forma peligrosa hasta hacer que el cráneo se ponga
en contacto con las partes rígidas frontales del
vehículo. Evita que el sujeto salga despedido de la
butaca donde se halla sentado.
- De bandolera: el ocupante se halla protegido por una banda que lo cruza en forma
diagonal desde la cadera hasta el hombro opuesto.
Este tipo de protección admite aceleraciones
negativas (frenadas/desaceleraciones), sin llegar a
producir lesiones. Con este tipo de cinturones ocurre
el efecto “submarino”, ya que tiende a ir a los planos
bajos
- Combinado: son la combinación del cinturón tipo abdominal y el tipo bandolera. Es
más racional ya que en caso de siniestro vial impide
el Unidad 7: “La Seguridad en General (Activa y
Pasiva) 14 desplazamiento de la parte inferior del
cuerpo (abdominal) y de la zona superior (bandolera),
con lo cual el individuo puede soportar aceleraciones
negativas (frenadas/desaceleraciones) más
pronunciadas sin riesgo
- Arnés: mediante éste el ocupante se halla sujeto por
los hombros y el abdomen. Esta disposición amortigua
los efectos del siniestro vial en las tres direcciones
principales del movimiento. Es utilizado en
competición, consta de una doble bandolera
(formando una X) y también posee cinturón
abdominal.
Cinturón con pretensor: es un dispositivo que acorta la longitud de las correas, en el
momento en que se produce la desaceleración. Algunos vehículos (ej: Toyota) utilizan
cinturones delanteros con pretensores que rebobinan instantáneamente el cinturón en
caso de colisión frontal, pero si la presión ejercida por el cuerpo del pasajero es
excesiva, el limitador de fuerza permitirá que el cinturón ceda levemente a fin de evitar
que sufra alguna lesión.
Tensor del cinturón
El tensor del cinturón tiene la función de evitar que el cinturón esté "muy flojo" en caso
de accidente. Esta situación puede producirse por llevar ropa muy amplia y vaporosa,
o por adoptar una posición sentado "demasiado relajada". El tensor del cinturón puede
ir integrado en el cierre o en la bobina del cinturón. Si el tensor del cinturón va
integrado en el cierre, se compone [Link]. de las siguientes piezas: tubo rígido, cordón,
pistón, generador de gas y cebador. En caso de accidente, el generador de gas se
enciende como en el airbag. El gas se expande y desliza el pistón en el tubo rígido.
Gracias a que el cordón une el pistón con el cierre del cinturón, éste último se
desplaza hacia abajo, y con ello se evita que el cinturón quede demasiado flojo. Si el
tensor del cinturón va integrado en la bobina del cinturón, se evita que el cinturón
quede demasiado flojo por medio de un sistema mecánico especial para enrollarlo.
En caso de activación se enciende un generador que pone en movimiento una serie de
bolitas. Las bolitas giran un rodillo que está unido a la bobina del cinturón. Debido al
movimiento giratorio, el cinturón se enrolla de una manera predefinida. Las bolitas
caen a continuación en un recipiente pensado para ello, con el fin de que no sufran
ningún daño.
Otras posibilidad es el "principio del motor rotativo". En este caso, si se activa el
airbag, se acciona un pistón circular debido a la carga propulsora, y este pistón evita,
gracias a su movimiento giratorio, que el cinturón quede demasiado flojo. Para
minimizar la carga en el pecho en caso de accidente, se ha instalado un delimitador de
potencia del cinturón en el cinturón del conductor y en el del acompañante.
Delimitador de potencia del cinturón
El delimitador de potencia del cinturón es un sistema automático y adaptativo del
cinturón que, con la ayuda de un generador de gas, al igual que en el airbag, produce
una conmutación entre un nivel de fuerza muy elevado y otro muy bajo.
Gracias al óptimo ajuste entre el tensor del cinturón y el airbag, la energía cinética de
los ocupantes del vehículo se reparte lentamente durante la duración del accidente,
con el fin de reducir la carga.
Apoya nuca o Apoya cabeza: la finalidad que tiene este elemento es la de disminuir
los efectos perjudiciales de una colisión en la parte posterior del vehículo al producirse
una diferencia entre sus respectivas velocidades de avance. Este tipo de siniestros
tiene efectos sobre sus ocupantes, ya que pueden sufrir lesiones localizadas en la
zona de las vértebras cervicales.
Para reducir dichos efectos se dispone un aditamento fijo al respaldo del asiento, de
manera que actúe como soporte de la cabeza anulando el desplazamiento excesivo
hacia atrás, o sea tiene por objeto evitar el efecto “látigo” que realiza la cabeza
respecto del cuerpo en una embestida producida por la parte trasera. Para que el
accesorio sea efectivo el respaldo debe ser dimensionado de tal manera de absorber
una carga de 600kg aplicada en su centro de gravedad antes de que su estructura
comience a deformarse plásticamente.
