Este estándar internacional fue desarrollado de acuerdo con los principios internacionalmente reconocidos sobre estandarización establecidos en la Decisión

sobre principios para

Desarrollo de normas, guías y recomendaciones internacionales emitidas por el Comité de Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC) de la Organización Mundial del Comercio.

DESIGNACIÓN: D6433 − 18

Procedimiento estándar para

la Inspección de Índice de Condición de Pavimento de Caminos y
Estacionamientos1

Esta norma se emite bajo la denominación D 6433; el número que sigue inmediatamente a la denominación indica
el año de adopción original o, en el caso de la revisión, el año de la última revisión. Un número entre paréntesis
indica el año de la última reaprobación. El superíndice épsilon (ε) indica un cambio editorial desde la última revisión
o reaprobación.

1. Alcance
1.1 Este procedimiento comprende la determinación de la condición de pavimento de caminos y
estacionamientos a través de inspecciones visuales utilizando el método del Índice de condición del
pavimento (PCI) para cuantificar la condición del pavimento.
1.2 El PCI para caminos y estacionamientos fue desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército
de EE. UU. (1, 2).2 Ha sido verificado y adoptado por DOD y APWA.
1.3 Los valores indicados en unidades SI deben considerarse como estándar. Los valores entre
paréntesis son conversiones matemáticas a unidades de libre-pulgada que se proporcionan solo a título
informativo y no se consideran estándar.
1.4 Esta norma no pretende abordar todas las preocupaciones de seguridad, si las hay, asociadas con
su uso. Es responsabilidad del usuario de esta norma establecer prácticas apropiadas de seguridad,
salud y medio ambiente y determinar la aplicabilidad de las limitaciones reglamentarias antes de su uso.
Declaraciones preventivas específicas pueden ser encontradas en la Sección 6.
1.5 Esta norma internacional se desarrolló de acuerdo con los principios de estandarización
internacionalmente reconocidos establecidos en la Decisión sobre Principios para el Desarrollo de
Normas, Guías y Recomendaciones Internacionales emitida por el Comité de Obstáculos Técnicos al
Comercio (OTC) de la Organización Mundial del Comercio.
2. Terminología
2.1 Definiciones de términos específicos de esta norma:
2.1.1 muestra adicional – es una unidad de muestra inspeccionada adicionalmente a las unidades
de muestra seleccionadas al azar cuyo fin es incluir unidades de muestra no representativas en la
determinación de la condición del pavimento. Esto incluye muestras muy pobres o excelentes que
no son típicas de la sección y las unidades de muestra, que contienen deterioros poco comunes, como
cortes utilitarios. Si una unidad de muestra que contiene una falla poco común es escogida al azar
como unidad muestra, esta deberá ser considerada como unidad de muestra adicional Y debe elegirse
otra unidad de muestra al azar. Si todas las unidades de muestra son inspeccionadas, entonces no
habrá unidades de muestra adicional.
__________
1 Esta práctica está bajo la jurisdicción del Comité ASTM E17 en sistemas de pavimento de vehículos y es responsabilidad directa del subcomité E17.42 sobre gestión de pavimentos
y necesidades de datos.
Edición actual aprobada el 1 de enero de 2018. Publicado en enero de 2018. Aprobada originalmente en 1999. Última edición anterior aprobada en 2016 como D 6433 - 16. DOI:
10.1520 / D6433-18.
2 Los números en negrita entre paréntesis se refieren a la lista de referencias al final de este estándar.

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2.1.2 superficie de concreto asfáltico (AC) – Es una mezcla de agregados con un ligante de
cemento asfáltico. Este término también se refiere a superficies construidas con alquitrán de carbón
y alquitrán natural para los fines de este procedimiento.
2.1.3 tramo de pavimento – un tramo es una parte identificable de la red de pavimento que es una
entidad única y tiene una función específica. Por ejemplo, cada camino o área de estacionamiento
es un tramo separado.
2.1.4 índice de condición del pavimento (PCI) – es un grado numérico de la condición del
pavimento de 0 a 100, siendo 0 la peor condición posible y 100 la mejor condición posible.
2.1.5 grado de la condición del pavimento - una descripción verbal de la condición del pavimento
en función del valor de PCI que varía de "fallido" a "excelente" como se muestra en Fig. 1.
Escala de
Colores
Clasificación PCI
Sugeridos
Estándar

100
Excelente Verde Oscuro

85
Muy bueno Verde Claro

70
Bueno Amarillo

55
Regular Rojo Claro

40
Malo Rojo Medio

25
Muy malo Rojo Oscuro

10
Fallado Gris Oscuro
0
FIG. 1 Índice de condición del pavimento (PCI) escala de graduación y colores sugeridos.

2.1.6 fallas del pavimento - indicadores externos del deterioro del pavimento causado por la carga,
factores ambientales, deficiencias de construcción o una combinación de estas. Las fallas típicas
son grietas, ahuellamientos y desgaste de la superficie del pavimento. Los tipos de fallas y sus
niveles de gravedad detallados en Apéndice X1 para AC y Apéndice X2 para pavimentos PCC se
deben usar para obtener un valor PCI preciso.
2.1.7 unidad de muestra de pavimento - una subdivisión de una sección de pavimento que tiene un
rango de tamaño estándar: 20 losas contiguas (± 8 losas si el número total de losas en la sección no
se divide equitativamente por 20 o para acomodar una condición de campo específica) para el
pavimento de PCC, y 225 ± 90 m2 (2500 pies cuadrados contiguos ± 1000 pies2), si el pavimento no

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está dividido uniformemente por 225 m2 o 2500 pies para acomodar una condición de campo
específica, para pavimento AC.
2.1.8 sección del pavimento - un área de pavimento contigua de construcción, mantenimiento,
historial de uso y condición uniformes. Una sección debe tener el mismo volumen de tráfico e
intensidad de carga.
2.1.9 pavimento de concreto de cemento portland (PCC) – mezcla de agregados con aglutinante
de cemento portland que incluye pavimento articulado reforzado y no reforzado.
2.1.10 muestra al azar - una unidad de muestra de la sección de pavimento, seleccionada para
inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio, como una tabla de números aleatorios o un
procedimiento aleatorio sistemático.
3. Sumario de Procedimiento
3.1 El pavimento se divide en tramos que a su vez son divididos en secciones. Cada sección se divide
en unidades de muestra. El tipo y la gravedad de la falla del pavimento se evalúa mediante inspección
visual de las unidades de muestra de pavimento. La cantidad de angustia se mide como se describe en
Apéndice X1 y en el Apéndice X2. La información de fallas es utilizada para calcular el PCI para cada
unidad de muestra. El PCI de la sección de pavimento es determinado basándose en el PCI de las unidades
de muestra inspeccionadas dentro de la sección.
4. Significado y Uso
4.1 El PCI es un indicador numérico que valora la condición superficial del pavimiento. El PCI
proporciona una medida de la condición presente del pavimento basada en las fallas observadas en la
superficie del pavimento, que también indican la integridad estructural y condición operacional de la
superficie (rugosidad localizada y seguridad). El PCI no puede medir la capacidad estructural ni la
medida directa de la resistencia al deslizamiento o rugosidad. Proporciona una base objetivo y racional
para determinar la necesidad de conservación y reparación y sus prioridades, que permite una
identificación prematura sobre la necesidad de una rehabilitación mayor. El PCI brinda información
sobre el comportamiento del pavimento para su validación o mejoramiento del diseño y procedimientos
de conservación.
5. Materiales e Instrumentos
5.1 Hojas de datos, u otros instrumentos de registro de campo que contengan como mínimo la siguiente
información: fecha, ubicación, tramo, sección, tamaño de unidad de muestra, número y tamaño de losa,
tipos de fallas, niveles de gravedad, cantidades y nombres del personal que realiza la inspección.
Ejemplos de formatos de registros de datos para pavimentos AC y PCC se muestran en las Figs. 2 y 3.
5.2 Rueda de Odómetro manual, con lectura al más cercano 30 mm (0.1 pies).
5.3 Regla o cuerda, (AC solamente), 3 m (10 pies).
5.4 Escala, 300 mm (12 pulg.) que se lee a 3 mm (1 ⁄ 8 pulg.) o más. Se necesita una regla o regla
adicional de 300 mm (12 pulg.) para medir fallas en los pavimentos de PCC.
5.5 Plan de diseño, para que la red sea evaluada.
6. Peligros
6.1 El tráfico es un peligro ya que los inspectores deberán caminar sobre el pavimento para realizar
la inspección de condición.
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7. Muestreo y unidades de muestra

7.1 Identificar tramos del pavimento con diferentes usos como caminos y estacionamientos en el plan
de diseño de la red.
7.2 Divida cada rama en secciones según el diseño de pavimento, historial de construcción, tráfico y
condición.
7.3 Divida las secciones del pavimento en unidades de muestra. Si las losas de pavimento en PCC
tienen un espacio entre juntas mayor de 8 m (25 pies), subdividir cada losa en losas imaginarias. Todas
las losas imaginarias deben tener una longitud menor o igual a 8 m (25 pies), y se supone que las uniones
imaginarias que dividen las losas están en perfectas condiciones. Esto es necesario porque los valores de
deducción desarrollados para losas de concreto articulado son menores o iguales a 8 m (25 pies).
7.4 Las unidades de muestra individuales a inspeccionar deben ser marcadas o identificadas de manera
que los inspectores y el personal de control de calidad puedan ubicarlos fácilmente sobre la superficie
del pavimento. Se aceptan marcas de pintura a lo largo del borde y bocetos con ubicaciones conectadas
a las características físicas del pavimento. Es necesario poder reubicar con precisión las unidades de
muestra para permitir la verificación de los datos de fallas actuales, examinar los cambios en las
condiciones con el tiempo de una unidad de muestra en particular y permitir futuras inspecciones de la
misma unidad de muestra si se desea.
7.5 Seleccione las unidades de muestra a inspeccionar. El número de
las unidades de muestra que se inspeccionarán pueden variar de la siguiente manera: de todas las
unidades de muestra en la sección, una cantidad de unidades de muestra que proporciona un nivel de
confiabilidad del 95% o un número menor.
7.5.1 Todas las unidades de muestra en la sección pueden ser inspeccionadas para determinar el PCI
promedio de la sección. Por lo general, esto se excluye para fines de gerencia de rutina por falta de
disponibilidad de mano de obra, fondos y tiempo. Sin embargo, el muestreo total es deseable para el
análisis del proyecto para ayudar a estimar las cantidades de mantenimiento y reparación.
7.5.2 El número mínimo de unidades de muestra (n) que debe ser inspeccionado dentro de una sección
determinada para obtener un valor estadísticamente adecuado (95% de confiabilidad) del PCI de la
sección utilizando la siguiente fórmula y redondeando el valor obtenido n al siguiente número entero más
alto (ver Ecuación 1).
𝑛 = 𝑁𝑠 2 ∕ ((𝑒 2 ∕ 4)(𝑁 − 1) + 𝑠 2 ) (1)
donde:
e = error aceptable en la estimación de la sección PCI; comúnmente, e = ± 5 PCI puntos;
s =desviación estándar del PCI de una unidad de muestra a otra de la sección. AL realizar la
inspección inicial, se supone que la desviación estándar es diez para los pavimentos de CA y 15 para
los pavimentos de PCC. Esta suposición debe verificarse como se describe a continuación después de
determinar los valores de PCI. Para inspecciones posteriores, la desviación estándar de la inspección
anterior debe usarse para determinar n; and,
N = número total de unidades de muestra en la sección.

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FIG. 2 Hoja de registro de datos de condición de pavimento flexible para unidad de muestra.
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FIG. 3 Hoja de registro de datos para una unidad de muestra de pavimento rígido
articulado.

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7.5.2.1 Si obtener el 95% de confiabilidad es crítico, la conveniencia del número de unidades

inspeccionadas debe ser verificada. El número de unidades de muestra se estimó con base a una
desviación estándar supuesta. Calcule la desviación estándar real de la siguiente manera (ver Ecuación
2):
1⁄
𝑛 2
𝑠 = (∑ (𝑃𝐶𝐼𝑖 − 𝑃𝐶𝐼𝑠 )2 ∕ (𝑛 − 1)) (2)
𝑖=1

donde:
PCIi = valor PCI de las unidades de muestra inspeccionadas i,
PCIs = valor PCI de la sección (valor medio PCI de las unidades muestra inspeccionadas), y
n = número total de unidades de muestra inspeccionadas.
7.5.2.2 Calcular el número revisado mínimo de unidades de muestra (Ec. 1) a ser inspeccionadas
utilizando la desviación estándar calculado
Inspeccionadas utilizando la desviación estándar calculada (Ecuación 2) Si el número revisado de
unidades de muestra a ser inspeccionadas es mayor que el número de unidades de muestra ya
inspeccionadas, seleccione y analice unidades de muestra al azar adicionales. Estas unidades de muestra
deben espaciarse uniformemente en la sección. Repita el proceso de verificar el número revisado de
unidades de muestra e inspeccionar unidades de muestra al azar adicionales hasta que el número total de
unidades de muestra inspeccionadas sea igual o mayor a las unidades de muestra mínimas requeridas (n)
en la Ecuación 1, utilizando la desviación estándar de la muestra total real.
7.5.3 Una vez que el número de unidades de muestra a ser inspeccionadas este definido, calcule el
intervalo de separación de las unidades utilizando un muestreo aleatorio sistemático. Las muestras están
espaciadas por igual en toda la sección con la primera muestra seleccionada al azar. El intervalo de
espaciado (i) de las unidades a muestrear se calcula mediante la siguiente fórmula redondeada al siguiente
número entero más bajo:

ⅈ =𝑁∕𝑛 (3)

Donde:
N = número total de unidades de muestra en la sección, y
n = Número de unidades de muestra a inspeccionar.
La primera unidad de muestra a inspeccionar se selecciona al azar de las unidades de muestra 1 hasta
i. Las unidades de muestra dentro de una sección que son incrementos sucesivos del intervalo i después
de la primera unidad seleccionada al azar también se inspeccionan.
7.6 Es posible utilizar un nivel de confiabilidad menor al 95% dependiendo del objetivo de la
inspección. Como ejemplo, una agencia usa la siguiente tabla para seleccionar el número de unidades de
muestra que se inspeccionarán para otro análisis que no sea el proyecto:

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Definidas Inspección
1 a 5 unidades de muestra 1 unidad de muestra
6 a 10 unidades de muestra 2 unidades de muestra
11 a 15 unidades de muestra 3 unidades de muestra
16 a 40 unidades de muestra 4 unidades de muestra
Más de 40 unidades de muestra 10%
7.7 Las unidades de muestra adicionales deben ser inspeccionadas sólo cuando se observen fallas no
representativas como es definido en 2.1.1. Estas unidades de muestra son seleccionadas por el usuario.
8. Procedimiento de Inspección
8.1 Las definiciones y pautas para cuantificar las fallas para la determinación de PCI se dan en Apéndice
X1 para pavimentos AC. Usando este método de prueba, los inspectores deben identificar los tipos de
falla con precisión el 95% del tiempo. Las mediciones lineales deben considerarse precisas cuando están
dentro del 10% si se vuelven a medir, y las mediciones de área deben considerarse precisas cuando están
dentro del 20% si se vuelven a medir. La gravedad de la falla que se determina en función de la calidad
del recorrido se considera subjetiva.
8.2 Pavimento con superficie de concreto asfáltico (AC) - Inspeccione individualmente cada unidad de
muestra elegida. Graficar la unidad de muestra, incluida la orientación. Registre el número de tramo y
sección, así como el número y tipo de la unidad de muestra (al azar o adicional). Registre el tamaño de
la unidad de muestra medido con el odómetro manual. Realice la inspección de fallas caminando sobre
la acera/berma de la unidad de muestra que se está estudiando, midiendo la cantidad de cada nivel de
gravedad de cada tipo de falla presente y registrando los datos. Cada falla debe corresponder en tipo y
gravedad a la descrita en Apéndice X1. El método de medición se incluye con cada descripción de falla.
Repita este procedimiento para cada unidad de muestra a inspeccionar. Se incluye en la figura 2 copia
del formato en blanco de la hoja de datos para la inspección de condición del pavimento flexible – unidad
de muestra.
8.3 Pavimentos PCC - Inspeccione individualmente cada unidad de muestra elegida. Grafique la unidad
de muestra que indica la ubicación de las losas. Registre el tamaño de la unidad de muestra, el número
de tramo y sección, el número y tipo de la unidad de muestra (al azar o adicional), el número de losas en
la unidad de muestra y el tamaño de la losa medido con el odómetro manual. Realice la inspección
caminando sobre la acera/berma de la unidad de muestra que se está inspeccionando y registrando todos
los daños existentes en la losa junto con su nivel de gravedad. Cada tipo de falla y gravedad deben
corresponder con lo descrito en Apéndice X2. Resuma los tipos de falla, sus niveles de gravedad y el
número de losas en la unidad de muestra que contiene cada tipo y nivel de gravedad. Repita este
procedimiento para cada unidad de muestra a inspeccionar. Se incluye en la figura 3 copia del formato
en blanco de la hoja de datos para la inspección de condición del pavimento rígido articulado – unidad
de muestra.

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9. Cálculo de PCI para Pavimentos de Concreto Asfáltico (AC)

9.1 Sume la cantidad total de cada tipo de falla en cada nivel de gravedad y regístrelos en la sección
"Gravedades totales". Por ejemplo, la figura 4 muestra cinco datos ingresados para la falla Tipo 1, "Piel
de Cocodrilo": 5L, 4L, 4L, 8H y 6H. La falla en cada nivel de gravedad se suma y se ingresa en la sección
"Gravedad total" como 1,2 m2 (13 pies2) de baja gravedad y 1,3 m2 (14 pies2) de gravedad media Las
unidades para las cantidades pueden ser en metros cuadrados (pies cuadrados), metros lineales (pies) o
número de ocurrencias, según el tipo de falla.
9.2 Divida la cantidad total de cada tipo de falla en cada nivel de gravedad de 9.1 por el área total de la
unidad de muestra y multiplique por 100 para obtener el porcentaje de densidad de cada tipo y severidad
de falla.
9.3 Determine el valor deducido (DV) para cada tipo de falla y la combinación del nivel de gravedad
de las curvas de valor deducido de fallas que se encuentran en Apéndice X3.
9.4 Determine el valor deducido corregido máximo (CDV). El procedimiento para determinar el CDV
máximo a partir de DV individuales es idéntico para los tipos de pavimento AC y PCC.
9.5 El siguiente procedimiento debe utilizarse para determinar el CDV máximo.
9.5.1 Si ninguno o solo un valor de deducido individual es mayor que dos, el valor total se usa en lugar
del CDV máximo para determinar el PCI; de lo contrario, el CDV máximo debe determinarse utilizando
el procedimiento descrito en 9.5.2 - 9.5.5.
9.5.2 Crear una lista de valores deducidos individuales en orden descendente. Por ejemplo, en Fig. 4
esto será 25.1, 23.4, 17.9, 11.2, 7.9, 7.5, 6.9 y 5.3.
9.5.3 Determinar el número permitido de deducciones, m, de la Fig. 5, o usando la siguiente fórmula
(ver Ecuación 4):
𝑚 = 1 + (9⁄98)(100 − 𝐻𝐷𝑉) ≤ 10 (4)

Donde:
m = número permitido de deducciones, incluidas las fracciones (debe ser menor o igual a diez), y
HDV: valor de deducción individual más alto.
(Por ejemplo de la Fig. 4, m = 1 + (9/98) (100-25.1) = 7.9).

9.5.4 El número de valores de deducción individuales se reduce a los valores de deducción

más grandes m, incluida la parte fraccionaria. Para el ejemplo de la Fig. 6 los Valores son 25.1, 23.4,
17.9, 11.2, 7.9, 7.5, 6.9, y 4.8 (el 4.8 se obtiene multiplicando 5.3 por (7.9-7=0.9)). Si hay valores de
deducción inferior a m disponibles, se utilizan todos los valores de deducción.

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FIG. 4 Ejemplo de una hoja de registro de datos de inspección de condición de pavimento flexible

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FIG. 5 Ajuste del Número de Valores Deducidos

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9.5.5 Determinar el máximo de CDV de forma iterativo, como se muestra en la Fig.6.

9.5.5.1 Determinar el valor total de deducción sumando valores individuales. El valor de deducción
total se obtiene sumando los valores individuales en 9.5.4, es decir, 104.7.
9.5.5.2 Determinar q como el # de deducciones con un valor mayor que 2.0, por ejemplo, en la Fig. 6,
q = 8.

9.5.5.3 Determinar el CDV del valor de deducción total q mirando la curva hacia arriba para los
tiempos de CA en la Fig. X4.15 en el Apéndice X3.
9.5.5.4 Reduzca el valor de deducción individual mayor que 2.0 a 2.0 y repita 9.5.5.1 – 9.5.5.3 hasta
que q = 1.
9.2 Cálculo del PCI:

9.2.1 Calcular el PCI restando el CDV máximo a partir de 100: PCI = 100 – CDV max

9.5.5.5 El CDV máximo es el más grande de los CDVs.

9.6.2 Corrección del PCI si hay un trastorno de multigravedad.

9.6.2.1 Caso de dos fallas.

Cuando hay dos casos de fallas que tiene un vínculo en la misma muestra, los cálculos deben calcularse
como se verá a continuación:

X1 = % de severidad de menor grave.

X2 = % de severidad de mayor grave.
X2 = x1 +x2

El valor PCI (x1, x2) debe ser comparado con PCI (0, X2) por lo que PCI (0, X2) tiene más porcentaje de
severidades de gravedad. Si este no es el caso, el PCI de la unidad de muestra se calculará en base de X2
y no x1 y x2.

9.6.2.2 Caso de tres fallas:

Cuando hay tres casos de fallas en la misma muestra, los cálculos deben calcularse como se verá a
continuación:

b o B = Densidad porcentual del % de baja severidad

m o M = Densidad porcentual del % de media severidad.
a o A = Densidad porcentual del % de alta severidad.

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NOTA 1—Fig. 4 contiene agrietamiento de cocodrilo de baja y alta gravedad. Usando el

algoritmo en 9.6.2 se verificó que no se necesita corrección.

FIG.FIG.
6 Cálculo deldel
6 Cálculo valor
Valorde
dePCI Corregido –– Pavimento
PCIcorregido PavimentoFlexible.
Flexible

PCI (b, m, a) = PCI de la sección con cantidades de fallas de b, m, a

Fallas Valor de PCI

Empezar con: b, m, a, → PCI (b, m, a)

Conjunto (b + m) = M → 0, M, a → PCI (0, M, a)

Conjunto (m + a) = A → I, 0, A → PCI (I, 0, A)

Conjunto (b + a) = A → 0, m, A → PCI (0, m, A)

Conjunto (b + m + a) = A → 0, 0, A → PCI (0, 0, A)

El valor de PCI (b, m, a) debe ser mayor en comparación con PCI (0, M, a), PCI (b, 0, A), PCI (m, A),
o PCI (A). Así que el PCI nuevo de la muestra debe basarse en la combinación que proporcione el PCI
más alto.
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9.7 Fig. 6 muestra un resumen de cálculo de PCI para datos de pavimento de CA por ejemplo en la Fig.
4. Se incluye un formulario de cálculo de PCI en blanco en la Fig. 2.
10. Cálculo del PCI para Pavimentos de Concreto de Cemento Portland (PCC)
10.1 Para cada combinación particular de tipo de falla y nivel de severidad se debe contabilizar el
número de losas en las que dichas combinaciones ocurren. Por ejemplo, en la Fig. 7, se observa que
existen 2 paños que contienen grietas de esquina de baja severidad (Falla 22L).
10.2 Dividir el número de losas contabilizadas en 10.1 entre el número de losas de la unidad de muestra
y multiplicar el resultado por 100 para obtener la densidad de cada combinación de tipo de falla y nivel
de severidad expresada en porcentaje
10.3 Determinar el valor deducido para cada de tipo de falla y nivel de severidad con la curva en el
Apéndice X4.

FIG. 7 Ejemplo de una hoja de datos de informe de condición de pavimento rígido articulado

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10.4 Determinar el PCI siguiendo los procedimientos descritos en 9.5 y 9.6, utilizando la curva de
corrección para pavimentos PCC (véase Fig. X4.20 en el Apéndice X4) en lugar de la curva de corrección
para pavimentos de CA.
10.5 Fig. 7 muestra un cálculo de PCI para los datos de fallas de pavimento PCC de el ejemplo en la
Fig. 8.
11. Determinación del PCI de la Sección
11.1 Si todas las unidades de muestra inspeccionadas son escogidas en forma aleatoria, entonces el PCI
de la sección (PCIs) es calculado como el PCI ponderado del área en que se encuentran las unidades de
̅̅̅̅̅𝑟) usando Eq 5:
muestra inspeccionadas en forma aleatoria (𝑃𝐶𝐼
∑𝑛𝑖=1(𝑃𝐶𝐼𝑟𝑖 ⋅ 𝐴𝑟𝑖 )
𝑃𝐶𝐼𝑠 = ̅̅̅̅̅
𝑃𝐶𝐼 𝑟 = (5)
∑𝑛𝑖=1 𝐴𝑟𝑖

̅̅̅̅̅ 𝑟 = PCI ponderado del área de las unidades de muestra inspeccionadas en forma aleatoria,
𝑃𝐶𝐼
PCIri = PCI de la unidad de muestra aleatoria i,
Ari = área de la unidad de muestra aleatoria i,
n = número de unidades de muestra aleatoria inspeccionadas.

NOTA 1—Fig. 6 contiene saltos de esquina de baja y mediana severidad. Usando el algoritmo en 9.6.2 se verificó
que no se necesita ninguna corrección.

FIG. 8 Cálculo del Valor de PCI Corregido – Pavimento Flexible

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Si se examinan unidades de muestras adicionales definidas en 2.1.1, el PCI ponderado por área de las
unidades encuestadas se calcula utilizando la Eq 6. El PCI de la sección del pavimento se calcula con la
Eq 7.

∑𝒎
𝒊=𝟏(𝑷𝑪𝑰𝒓𝒊 ⋅ 𝑨𝒓𝒊 ) (6)
̅̅̅̅̅𝒂 =
𝑷𝑪𝑰 𝒎
∑ 𝑨𝒂𝒊
𝒊=𝟏

𝑴 𝒎
(7)
̅̅̅̅̅𝒓 (𝑨 − ∑ 𝑨𝒂𝒊 ) + 𝑷𝑪𝑰
𝑷𝑪𝑰 ̅̅̅̅̅̅̅𝒂 (∑ 𝑨𝒂 )
𝒊
𝒋=𝟏 𝒊=𝟏

̅̅̅̅̅
𝑃𝐶𝐼 𝑎 = PCI ponderado del área de las unidades de muestra adicionales,
PCIai = PCI de la unidad de muestra adicional i,
Aai = área de la unidad de muestra adicional i
A = área de la sección
m = número de unidades de muestra adicionales inspeccionadas
PCIs = PCI ponderado del área de la sección de pavimento.
11.2 Determinar el grado de condición de la sección en conjunto en la Fig 1.
12.- Reporte

12.1 Desarrolle un informe de resumen para cada sección. El resumen enumera la ubicación de la
sección, el tamaño, el número total de unidades de muestra, las unidades de muestra inspeccionadas, los
PCI obtenidos, el PCI promedio para la sección y la clasificación de la condición de la sección.

APÉNDICES

(Información Prescindible)

X1. FALLA EN PAVIMENTOS ASFÁLTICO

X1.1 Durante las inspecciones de condición en campo y validación del PCI, comúnmente surgen
muchas interrogantes acerca de la identificación y medición de algunos de los tipos de fallas. Las
respuestas a estas interrogantes para cada tipo de falla están incluidas en el encabezado “Como Medir”.
Sin embargo, por conveniencia, las dudas más frecuentes, son tratadas a continuación:
X1.1.1 Si el agrietamiento tipo piel de cocodrilo y ahuellamiento ocurren en la misma área, cada falla
es registrada por separado en su correspondiente nivel de severidad.
X1.1.2 Si la exudación es considerada, entonces el agregado pulido no será considerado en la misma
área.

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X1.1.3 El término astillamiento usado en este texto se refiere a la continuación de la ruptura del
pavimento o pérdida de material alrededor de las fisuras o juntas.
X1.1.4 Si, una fisura no tiene un mismo nivel de severidad en toda su longitud, cada porción de la
fisura con diferente nivel de severidad debe ser registrada en forma separada. Sin embargo, si los
diferentes niveles de severidad en una porción de fisura no pueden ser fácilmente separados, dicha
porción debe ser registrada con el mayor nivel de severidad presente.
X1.1.5 Si alguna falla, incluyendo fisuras o baches, es encontrada en un área parchada, esta no debe
ser registrada; sin embargo, su efecto en el parchado debe ser considerado en determinar el nivel de
severidad de dicho parche.
X1.1.6 El agregado pulido debe ser encontrado en cantidades considerables para que la falla sea
registrada.
X1.1.7 Se dice que una falla esta desintegrada si el área que la rodea se encuentra fragmentada
(algunas veces hasta el punto de desprendimiento de fragmentos).
X1.2 El lector debe tener en cuenta que los puntos referidos anteriormente son referencias generales
y no son criterios absolutos de inspección. Para medir adecuadamente cada tipo de falla, el inspector
debe estar familiarizado con el criterio individual de medición para cada una de ellas.
X1.3 En este manual se encuentran listados alfabéticamente diecinueve tipos de fallas para
pavimentos de superficie asfáltica.
CALIDAD DE TRANSITO
X1.4 La calidad del tránsito sobre la vía debe ser evaluada para establecer un nivel de severidad para
los siguientes tipos de falla:
X1.4.1 Baches.
X1.4.2 Ondulaciones
X1.4.3 Cruce de Ferrocarril
X1.4.4 Desplazamientos
X1.4.5 Hinchamientos

X1.4.6 Para determinar los efectos que estas fallas tienen en la calidad del tránsito, el inspector debe
manejar a una velocidad de operación del vehículo normal y usar las siguientes definiciones de niveles
de severidad en la calidad del recorrido:
X1.4.6.1 B—Bajo. Se perciben vibraciones del vehículo, por ejemplo, las que provienen de
ondulaciones, pero no es necesario reducir la velocidad por seguridad o comodidad. Los
abultamientos o hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote ligeramente,
pero causa poca incomodidad.

X1.4.6.2 M — Medio. Las vibraciones del vehículo son significativas y es necesario reducir la
velocidad por seguridad y comodidad. Los abultamientos o hundimientos individualmente, o ambos,
hacen que el vehículo rebote significativamente, creando algo de incomodidad.

X1.4.6.3 A — Alto. Las vibraciones del vehículo son tan excesivas que es necesario reducir la
velocidad considerablemente por seguridad y comodidad. Los abultamientos o hundimientos

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individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote excesivamente, creando mucha incomodidad,
peligrando la seguridad o un alto potencial de daño severo en el vehículo.

X1.4.7 El inspector deberá manejar a la velocidad límite establecida en un auto que sea
representativo de todos los autos típicamente usados en el tráfico local. Las secciones del pavimento
cercanas a las señales de pare deberán ser evaluadas a una velocidad de desaceleración apropiada para
la intersección.
PIEL DE COCODRILO (FATIGA)
X1.5 La piel de cocodrilo o agrietamiento por fatiga se refiere a una serie de fisuras interconectadas
causadas por acción de la fatiga de la superficie de pavimento asfáltico sometida a repeticiones de
carga de tráfico. El agrietamiento se origina en la base de la superficie de concreto asfáltico, ó base
estabilizada, donde los valores de esfuerzos de tensión y las deformaciones unitarias son más altos
bajo la carga de una rueda. Inicialmente, las fisuras se propagan hacia la superficie como una serie de
fisuras longitudinales en paralelo. Después de repetidas cargas de tráfico, las fisuras se conectan
formando varios fragmentos cuyos bordes exteriores forman ángulos agudos en su interior,
desarrollando así un patrón semejante al alambrado de un gallinero o la piel de un cocodrilo. En
general, las piezas son menores a 0.5m (1.5ft) en el lado más largo. La Piel de Cocodrilo ocurre sólo
en áreas sujetas a repeticiones de carga de tráfico, tales como son las huellas en el carril. El tipo de
patrón de agrietamiento que ocurre sobre un área no sujeta a cargas, es denominado “fisura en bloque”,
la cual es una falla no asociada a carga.
X1.5.1 Niveles de Severidad:
X1.5.1.1 B — Finas fisuras longitudinales del espesor de un cabello, con recorrido paralelo entre
ellas y con algunas o ninguna fisura de interconexión. Las fisuras no están descascaradas (Fig. X1.1).

FIG. X1.1 Fisuras de piel de cocodrilo de baja severidad

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X1.5.1.2 M — Continuación del desarrollo de las fisuras de piel de cocodrilo, finas, en un patrón o
red de fisuras que podrían estar ligeramente descascaradas (Fig. X1.2).

FIG. X1.2 Fisuras de piel de cocodrilo de media severidad

X1.5.1.3 A — El patrón o red de fisuras muestra un progreso tal que las piezas que conforman la
piel de cocodrilo están bien definidas y descascaradas en los bordes. Algunas de las piezas podrían
oscilar o moverse bajo tráfico (Fig. X1.3).

FIG. X1.3 Fisuras de piel de cocodrilo de alta severidad

X1.5.2 Como Medir – La piel de cocodrilo es medida en metros cuadrados (pies cuadrados) de área
superficial. La mayor dificultad en la medición de este tipo de falla es la presencia de dos o tres
niveles de severidad en una misma área de falla. Si estas porciones pueden ser fácilmente distinguidas
de las otras, entonces deben ser medidas y registradas por separado; sin embargo, si los diferentes
niveles de severidad no pueden ser divididos fácilmente, la totalidad del área debe ser calificada con
el mayor nivel de severidad presente. Si en una misma área, existe piel de cocodrilo y ahuellamiento,
cada una de las fallas debe ser registrada por separado y en su respectivo nivel de severidad.

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EXUDACIÓN

X1.6 Descripción
La exudación se presenta como una película de material bituminoso sobre la superficie del
pavimento, que crea una superficie brillante, cristalina y reflexiva que generalmente se vuelve
pegajosa. La exudación es causada por: cantidades excesivas de cemento asfáltico o alquitranes en la
mezcla, la aplicación excesiva de un sello bituminoso, ó un bajo contenido de vacíos, ó una
combinación de estas causas. Esto ocurre cuando el asfalto llena los vacíos en la mezcla bajo
condiciones climáticas de altas temperaturas y luego se expande sobre la superficie del pavimento.
Debido a que el proceso de exudación no es reversible en condiciones climáticas de bajas
temperaturas, el asfalto o alquitrán se acumulará sobre la superficie.
X1.6.1 Niveles de Severidad:

X1.6.1.1 B – La exudación sólo ha ocurrido a un nivel muy ligero y es percibida sólo durante algunos
días al año. El asfalto no se pega a los zapatos o llantas de los vehículos (Fig. X1.4).

FIG. X1.4 Exudación de baja severidad

X1.6.1.2 M – La exudación ha ocurrido llegando al punto en que el asfalto se pega a los zapatos o a
las llantas de los vehículos sólo durante algunas semanas en el año (Fig. X1.5).

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FIG. X1.5 Exudación de media severidad

X1.6.1.3 A – La exudación ha ocurrido en forma
extensiva y una cantidad considerable de asfalto se pega a los zapatos y llantas de los vehículos al
menos durante varias semanas al año (Fig. X1.6).

FIG. X1.6 Exudación de alta severidad

X1.6.2 Como Medir – La exudación es medida en metros cuadrados (pies cuadrados) de área
superficial. Si la exudación es registrada, entonces el agregado pulido no debe ser registrado.

FISURAS EN BLOQUE
X1.7 Descripción:
Las fisuras en bloque son fisuras interconectadas que dividen el pavimento en piezas aproximadamente
rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño desde aproximadamente 0.3 x 0.3m (1 x 1ft) hasta
3 x 3m (10 x 10ft). Las fisuras en bloque son causadas principalmente por la contracción del concreto
asfáltico y la variación diaria de temperatura, que resulta en ciclos diarios de esfuerzo/deformación
unitaria. Este tipo de falla no está asociado con la carga de tráfico. Las fisuras en bloque generalmente
nos indican que el asfalto se ha endurecido significativamente. Las fisuras en bloque normalmente
ocurren sobre una porción larga del área del pavimento, pero algunas veces, ocurrirá solo en áreas
donde no hay tráfico.
Este tipo de falla a diferencia, de las fisuras tipo piel de cocodrilo presenta una mayor cantidad de
fragmentos pequeños con ángulos interiores agudos. También, a diferencia de las fisuras en bloque, las
fisuras tipo piel de cocodrilo son causadas por repeticiones de carga de tráfico, y, por lo tanto, son
encontradas sólo en áreas de tráfico como lo son las huellas de las ruedas.

X1.7.1 Niveles de Severidad:

X1.7.1.1 B – Los bloques están definidos por grietas de baja severidad (Fig. X1.7).

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FIG. X1.7 Fisura en bloque de baja severidad

X1.7.1.2 M – Los bloques están definidos por grietas de mediana severidad (Fig. X1.8).

FIG. X1.8 Fisura en bloque de media severidad

X1.7.1.3 A – Los bloques están definidos por grietas de alta severidad (Fig. X1.9).

FIG. X1.9 Fisura en bloque de alta severidad

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X1.7.2 Como Medir – Las fisuras en bloque son medidas en metros cuadrados (pies cuadrados) de área
superficial. Esta falla generalmente ocurre en un sólo nivel de severidad por sección de pavimento; sin
embargo, si áreas con distintos niveles de severidad, pueden ser distinguidas fácilmente, entonces dichas
áreas deben ser medidas y grabadas por separado.

PROTUBERANCIAS Y HUNDIMIENTOS
X1.8 Descripción:
X1.8.1 Las protuberancias son pequeños desplazamientos hacia arriba que se encuentran localizados
en la superficie del pavimento. Estas son diferentes de los desplazamientos, los cuales son causados por
un pavimento inestable. La protuberancia, por otro lado, pueden ser causados por diversos factores, en
los cuales se incluyen:
X1.8.1.1 Pandeo o abultamiento de losas concreto de cemento Portland (PCC) subyacentes en
recubrimiento de concreto asfáltico (CA) sobre pavimento de PCC.
X1.8.1.2 Expansión por congelación (expansión de lentes de hielo).
X1.8.1.3 Infiltración y acumulación de material en una grieta en combinación con carga de tráfico.
(llamada también "tenting").
X1.8.1.4 Los hundimientos son pequeños desplazamientos abruptos hacia abajo de la superficie del
pavimento. Si las protuberancias aparecen en un patrón perpendicular al flujo de tráfico y están
espaciados a menos de 3 m (10 pies), a esta falla se le conoce como corrugación. Las distorsiones y
desplazamientos suelen ocurrir sobre grandes áreas de la superficie del pavimento, causando grandes y
largas inmersiones, o ambas, en el pavimento, estas deben registrarse como "hinchazón."
X1.8.2 Niveles de severidad:
X1.8.2.1 B — La protuberancia o el hundimiento provocan una calidad de conducción de baja severidad
(Fig. X1.10).
X1.8.2.2 M — La protuberancia o el hundimiento provocan una conducción de severidad de media
calidad (Fig. X1.11).
X1.8.2.3 A — La protuberancia o el hundimiento provocan una calidad de conducción de alta severidad
(Fig. X1.12).
X1.8.3 Cómo medir:
Las protuberancias o hundimientos se miden en metros lineales (pies). Si el desplazamiento ocurre en
combinación con una grieta, esta también se registra.

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FIG. X1.10 Protuberancias y hundimientos de

baja severidad

FIG. X1.11 Protuberancias y hundimientos de FIG. X1.12 Protuberancias y hundimientos de

media severidad alta severidad

CORRUGACIÓN
X1.9 Descripción:
Corrugación, también conocida como "sarteneja", es una serie de crestas muy próximas y valles (ondas)
que ocurren a intervalos bastante regulares, generalmente menos de 3 m (10 pies) a lo largo del
pavimento. Las crestas son perpendiculares a la dirección del tráfico. Este tipo de falla generalmente es
causado por una acción de tráfico combinada con una inestabilidad de la superficie o base del pavimento.
X1.9.1 Niveles de severidad:
X1.9.1.1 B — La corrugación produce una calidad de conducción de baja severidad
(Fig. X1.13).
X1.9.1.2 M — La corrugación produce un recorrido de severidad media calidad (Fig. X1.14).
X1.9.1.3 A — La corrugación produce una calidad de conducción de alta severidad
(Fig. X1.15)

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X1.9.2 Cómo medir: La corrugación se mide en metros cuadrados (pies cuadrados) de superficie.

FIG. X1.13 Corrugación de baja severidad

FIG. X1.14 Corrugación de media severidad FIG. X1.15 Corrugación de alta severidad

HUNDIMIENTO
X1.10 Descripción:
Los hundimientos son depresiones localizadas en diferentes áreas de la superficie de un pavimento,
estas presentan elevaciones ligeramente más bajas que las del pavimento circundante. En muchos casos,
las depresiones leves son no se notan hasta después de una lluvia, cuando el agua se acumula crea un
área de "baño para pájaros"; en pavimento seco, se pueden observar las depresiones buscando manchas
causadas por la acumulación de agua. Las depresiones son creadas por asentamiento del suelo de
cimentación o es el resultado de una construcción inadecuada, las depresiones causan cierta aspereza y
cuando es lo suficientemente profundo o lleno de agua, puede causar hidroplaneo.
X1.10.1 Niveles de severidad (profundidad máxima de depresión):
X1.10.1.1 B — 13 a 25 mm (1 ⁄ 2 a 1 pulgada) (Fig. X1.16).
X1.10.1.2 M — 25 a 50 mm (1 a 2 pulgadas) (Fig. X1.17).
X1.10.1.3 A — más de 50 mm (2 pulgadas) (Fig. X1.18).

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X1.10.2 Cómo medir: Las depresiones se miden en metros cuadrados (pies cuadrados) de superficie.

FIG. X1.16 Hundimiento/Depresión de baja

severidad

FIG. X1.17 Hundimiento/Depresión de media severidad FIG. X1.18 Hundimiento/Depresión de alta severidad

GRIETAS DE BORDE
X1.11 Descripción:
Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y generalmente se encuentran dentro de 0.3 m a 0.5
m (1 a 1.5 pies) de distancia del borde exterior del pavimento. Este tipo de falla en los pavimentos se
acelera por la carga de tránsito y puede originarse por debilitamiento debido a condiciones climáticas, de
la base o de la sub-rasante próximas al borde del pavimento. El área entre la grieta y el borde del
pavimento se clasifica como disgregación si se divide (a veces medida en que se eliminan las piezas).
X1.11.1 Niveles de severidad:
X1.11.1.1 B— Grietas de baja severidad o medias sin ruptura o disgregación. (Fig. X1.19).
X1.11.1.2 M— Grietas de media severidad con algunas rupturas y desmoronamientos (Fig. X1.20).
X1.11.1.3 A — Considerable ruptura y disgregación en las grietas. (Fig. X1.21).

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X1.11.2 Cómo medir: El agrietamiento del borde es una medida en metros lineales (pies).

FIG. X1.19 Grietas en los bordes de baja severidad.

FIG. X1.21 Grietas en los bordes de alta

FIG. X1.20 Grietas en los bordes de media
severidad.
severidad.

GRIETAS DE REFLEXIÓN DE JUNTAS

(De losas PCC longitudinales y transversales)
X1.12 Descripción:
Este tipo de falla ocurre solo en superficie asfáltica construidos sobre una losa de concreto de cemento
Portland (PCC). Eso no incluye grietas de reflexión de ningún otro tipo de base, es decir, estabilizado
con cemento o cal; estas grietas son causadas principalmente por movimiento térmico o inducido por la
humedad de la losa de PCC bajo de la superficie del concreto asfaltico (CA). Esta falla no está relacionada
con la carga; sin embargo, la carga del tráfico puede causar un colapso en el CA cerca de la grieta. Si el
pavimento está fragmentado a lo largo de una grieta, se dice que la grieta está descascarada. El
conocimiento de la dimensión de la losa debajo de la superficie de CA ayuda a poder identificar estas
fallas.

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X1.12.1 Niveles de severidad:

X1.12.1.1 B — Existe una de las siguientes condiciones (Fig. X1.22): el ancho de grieta sin relleno es
menor a 10 mm (3⁄8 pulgada), o grieta llena de cualquier ancho (relleno en condiciones satisfactorias).
X1.12.1.2 M — Existe una de las siguientes condiciones (Fig. X1.23): el ancho de la grieta sin relleno
es mayor o igual que 10 mm (3⁄8 pulgada) y menor a 75 mm (3 pulgadas); grieta sin relleno menor igual
o igual a 75 mm (3 pulgadas) rodeada de grietas aleatoriamente pequeñas; o, grieta rellena de cualquier
ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
X1.12.1.3 A — Existe una de las siguientes condiciones (Fig. X1.24): cualquier grieta rellena o no,
rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta; grietas sin relleno de más de 75 mm (3
pulgadas); o, una grieta de cualquier ancho donde aproximadamente 100 mm (4 pulgadas) del pavimento
alrededor de la grieta se encuentra severamente dañado.
X1.12.2 Cómo medir: Se mide el agrietamiento por reflexión conjunta en metros lineales (pies). La
longitud y el nivel de severidad de cada grieta debe identificarse y registrarse por separado. Por ejemplo,
una grieta de 15 m (50 pies) de largo puede tener 3 m (10 pies) de grietas de alta severidad, estas se
registran por separado. Si se presenta una protuberancia en la grieta de reflexión esta también debe
registrarse.

FIG. X1.22 Grietas de reflexión de junta baja

severidad.

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FIG. X1.23 Grietas de reflexión de junta de FIG. X1.24 Grietas de reflexión de junta de alta
media severidad. severidad.

DESNIVEL DE CARRIL / HOMBRO

X1.13 Descripción: La caída de carril / hombro es una diferencia en elevación entre el borde del
pavimento y el arcén. Esta falla se debe a la erosión del hombro, el asentamiento del hombro o a la
colocación de sobrecarpetas en la calzada sin elevar el nivel del hombro.
X1.13.1 Niveles de severidad:
X1.13.1.1 B — La diferencia de elevación entre el borde del pavimento y el hombro es mayor de 25
mm (1 pulgada) y menor de 50 mm (2 pulgadas) (Fig. X1.25).
X1.13.1.2 M — La diferencia de elevación entre el borde del pavimento y el hombro es mayor de 50
mm (2 pulgadas) y menor de 100 mm (4 pulgadas) (Fig. X1.26).
X1.13.1.3 A — La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y el hombro es mayor de 100
mm (4 pulgadas) (Fig. X1.27).

X1.13.2 Cómo medir: Se mide el desnivel calzada / hombro en metros lineales (pies).

FIG. X1.25 Desnivel de carril / hombro baja

severidad.

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FIG. X1.26 Desnivel de carril / hombro media FIG. X1.27 Desnivel de carril / hombro alta
severidad. severidad.

GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES

(Reflexivo para juntas no PCC)
X1.14 Descripción:
X1.14.1 Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción
y pueden ser causadas por:
X1.14.1.1 Una junta de carril de pavimentación mal construida.
X1.14.1.2 Contracción de la superficie de concreto asfaltico (CA) debido a bajas temperaturas o al
endurecimiento del asfalto, o al ciclo diario de temperatura.
X1.14.1.3 Una grieta de reflexión causada por un agrietamiento bajo las capas de base, incluyendo
grietas en losas de PCC, pero no en las juntas del PCC.
X1.14.1.4 Grietas transversales se extienden a través del pavimento en aproximadamente ángulos
rectos al eje del pavimento o dirección de construcción. Estos tipos de grietas no suelen ser por una carga
asociada.
X1.14.2 Niveles de severidad:
X1.14.2.1 B — Existe una de las siguientes condiciones (Fig. X1.28): el ancho de grieta sin relleno es
menor a 10 mm (3⁄8 pulgada), o grieta rellena de cualquier ancho (con condición de material de relleno
satisfactorio).
X1.14.2.2 M — Existe una de las siguientes condiciones (Fig. X1.29): el ancho de grieta sin relleno
es mayor o igual a 10 mm y menos de 75 mm (3⁄8 a 3 pulgadas); grieta sin relleno es menor que o igual
a 75 mm (3 pulgadas) rodeada de pequeñas grietas aleatoriamente distribuidas; o, la grieta rellena es de
cualquier rodeada de pequeñas grietas aleatoriamente distribuidas.
X1.14.2.3 A — Existe una de las siguientes condiciones (Fig. X1.30): cualquier grieta rellena o no
grietas aleatorias rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad media o alta.; grieta sin relleno
llena mayor de 75 m (3 pulgadas); o, una grieta de cualquier ancho donde aproximadamente 100 mm (4
pulgadas) del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturado.

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X1.14.3 Cómo medir:

Las gritas longitudinales y transversales se miden en metros lineales (pies). La longitud y severidad de
la grieta debe registrarse después de su identificación.
Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada parte de la grieta
que tiene un nivel diferente de severidad debe registrarse por separado.

FIG. X1.28 Grietas longitudinales y

transversales de baja severidad

FIG. X1.29 Grietas longitudinales y FIG. X1.30 Grietas longitudinales y

transversales de media severidad transversales de alta severidad

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PARCHES Y ZANJAS REPARADAS

X1.15 Descripción:
Un parche es un área de pavimento que ha sido reemplazada con material nuevo para reparar el
pavimento existente. Un parche se considera un defecto, no importa que tan bien se comporte (un área
parcheada o el área adyacente generalmente no se comporta tan bien como la sección de pavimento
original). Generalmente, se encuentra que alguna irregularidad o incomodidad al tránsito está asociada
con esta falla.
X1.15.1 Niveles de severidad:
X1.15.1.1 B — El parche está en buenas condiciones y es satisfactorio. La calidad del tránsito se
clasifica como de baja severidad o mejor (Fig. X1.31).
X1.15.1.2 M — El parche está moderadamente deteriorado por lo que la calidad de transito se clasifica
como severidad media (Fig. X1.32).
X1.15.1.3 A — El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito es calificado como de alta
severidad; por lo que requiere una pronta sustitución (Fig. X1.33).
X1.15.2 Cómo medir:
Los parches se miden en metros cuadrados de área afectada; sin embargo, si un solo parche tiene áreas
de diferente severidad, estas áreas deben medirse y registrarse por separado. Por ejemplo, un parche de
2.5 m2 (27.0 pies2) puede tener 1 m2 (11 pies2) de severidad media y 1.5 m2 (16 pies2) de baja severidad.
Estas áreas se registrarán por separado. No se registran otras fallas dentro de un parche, aún si el material
del parche se está desprendiendo o agrietando, el área se califica únicamente como parche. Si una
cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe registrar como un parche sino como
un nuevo pavimento, por ejemplo, el reemplazo de una intersección completa

FIG. X1.31 Parches y zanjas reparadas baja

severidad

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FIG. X1.33 Parches y zanjas reparadas alta

FIG. X1.32 Parches y zanjas reparadas media
severidad
severidad

AGREGADO PULIDO
X1.16 Descripción:
Esta falla es causada por las cargas de tránsito. El agregado pulido existe cuando en una evaluación
exhaustiva del pavimento revela que la porción de agregado que se extiende sobre el asfalto es muy
pequeña, o no existe aspereza o partículas de agregado angular que proporcionen buena resistencia al
deslizamiento. Cuando el agregado en la superficie se convierte suave al tacto, la adherencia con los
neumáticos del vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción de agregado que se encuentra
por encima de la superficie es pequeña, la textura del pavimento no contribuye significativamente a
reducir la velocidad del vehículo. El pulimento de agregados debe considerarse cuando la evaluación del
pavimento revela que el agregado que se encuentra sobre la superficie es degradable y que la superficie
del mismo es suave al tacto. Este tipo de falla se indica cuando el valor de un ensayo de resistencia al
deslizamiento (péndulo) es bajo o ha caído significativamente desde una evaluación previa.
X1.16.1 Niveles de severidad:
No se existen ningún nivel de severidad definido; sin embargo, el grado de pulimento deberá ser
significativo en la unidad de muestra, y la superficie de agregado debe ser suave al tacto (Fig. X1.34).
X1.16.2 Cómo medir:
Se mide el agregado pulido en metros cuadrados (pies2) de superficie. Si se contabiliza exudación en
el pavimento, no se tomará en cuenta el pulimento de agregados.

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FIG. X1.34 Agregado pulido

BACHES
X1.17 Descripción:
Los baches son pequeñas depresiones, generalmente se encuentran ente los 750 mm (30 pulgadas) de
diámetro -depresiones en forma de cuenco en la superficie del pavimento. Generalmente tienen bordes
agudos y lados verticales cerca de la parte superior de la falla. Cuando se crean baches por grietas tipo
piel de cocodrilo de alta severidad, deben clasificarse como baches, no como peladura por la intemperie.
X1.17.1 Niveles de severidad:
X1.17.1.1 Los niveles de severidad para baches menores que 750 mm (30 pulgadas) de diámetro se
basan tanto en el diámetro como en la profundidad del bache, de acuerdo con la Tabla X1.1.
X1.17.1.2 Si el bache tiene más de 750 mm (30 pulgadas) de diámetro, el área debe determinarse en
metros cuadrados y dividido por 0.5 m2 (5.5 pies2) para encontrar el número equivalente de baches. Si la
profundidad es de 25 mm (1 pulgada) o menos, los baches son considerado de media severidad. Si la
profundidad es superior a 25 mm (1 pulgada), Se consideran de alta severidad (Figs. X1.35-X1.37).
X1.17.2 Cómo medir:
Los baches se miden contando la cantidad de baja, media y alta severidad y registrándolos por separado.

FIG. X1.35 Bache de baja severidad

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FIG. X1.36 Bache de media severidad FIG. X1.37 Bache de alta severidad

CRUCE DE VÍA FERREA

X1.18 Descripción:
Los defectos de cruce de ferrocarril son depresiones o abultamientos alrededor o entre los rieles, o
ambos.
X1.18.1 Niveles de severidad:
X1.18.1.1 B — Cuando el cruce de la vía férrea genera una calidad de tránsito de baja severidad (Fig.
X1.38).
X1.18.1.2 M — Cuando el cruce de la vía férrea genera una calidad de conducción media (Fig. X1.39).
X1.18.1.3 A — Cuando el cruce de la vía férrea genera una calidad de tránsito de alta severidad (Fig.
X1.40).

X1.18.2 Cómo medir:

El área del cruce es medida en metros cuadrados (pies cuadrados) de superficie. Si el cruce no afecta
la calidad de tránsito, no debe ser considerado. Cualquier abultamiento grande creado por los rieles debe
considerarse como parte del cruce

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FIG. X1.38 Cruce de vía férrea de baja

severidad

FIG. X1.39 Cruce de vía férrea de media FIG. X1.40 Cruce de vía férrea de alta
severidad severidad

AHUELLAMIENTO
X1.19 Descripción:
Un ahuellamiento es una depresión superficial en la superficie de rodamiento. El levantamiento del
pavimento puede ocurrir a lo largo de los lados del ahuellamiento, pero, en muchos casos, los
ahuellamientos se notan solo después de una lluvia cuando los caminos están llenos de agua. El
ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del pavimento o
subrasante, generalmente es causado por consolidación o movimiento lateral de los materiales debido a
la carga de tráfico.
X1.19.1 Niveles de severidad (Profundidad media del ahuellamiento):
X1.19.1.1 B — 6 a 13 mm (1⁄4 a 1⁄2 pulgada) (Fig. X1.41).
X1.19.1.2 M — 13 a 25 mm (> 1⁄2 a 1 pulgada) (Fig. X1.42).
X1.19.1.3 A — 25 mm (> 1 pulgada) (Fig. X1.43).

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X1.19.2 Cómo medir:

El ahuellamiento se mide en metros cuadrados (pies cuadrados) de superficie, y su severidad es
determinada por la profundidad media del ahuellamiento (ver X1.19.1.1 —
Diámetro Promedio (mm) (pulgada)
Máxima
100 a 200mm 200 a 450mm 450 a 750mm
profundidad del
(4 a 8 (8 a 18 (18 a 30
Bache
pulgadas) pulgadas) pulgadas)

13 a ≤ 25mm
(1/2 a 1 pulgada) B B M

>25 y ≤ 50mm
(1 a 2 pulgadas)
B M A

> 50mm
(2 pulgadas) M M A

X1.19.1.3). La profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla en dirección
perpendicular a la falla midiendo su profundidad, y luego utilizando medidas tomadas a lo largo del
ahuellamiento para calcular su profundidad media en milímetros.

FIG. X1.41 Ahuellamiento de baja severidad

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FIG. X1.42 Ahuellamiento de media severidad FIG. X1.43 Ahuellamiento de alta severidad

DEFORMACIONES POR DESPLAZAMIENTO

X1.20 Descripción:
X1.20.1 El desplazamiento es un corrimiento longitudinal permanente de un área localizada de la
superficie del pavimento causada por la acción de la carga de tráfico. Cuando el tráfico empuja contra el
pavimento, se produce una onda corta y brusca en la superficie del pavimento. Este tipo de falla
normalmente ocurre solo en una mezcla de asfalto líquido inestable (reducción o emulsión) en
pavimentos.
X1.20.2 También ocurren desplazamientos donde los pavimentos asfalticos colindan con pavimentos
PCC. Los pavimentos de PCC aumentan en longitud y empuja al pavimento asfáltico, provocando el
desplazamiento.
X.1.20.3 Niveles de gravedad
X1.20.3.1 B — Cuando el desplazamiento genera una calidad de tránsito de baja severidad (Fig.
1.44)
X1.20.3.2 M — Cuando el desplazamiento genera una calidad de tránsito de mediana gravedad
(Fig.1.45)
X1.20.3.3 A — Cuando el desplazamiento genera una calidad de tránsito de alta severidad (Fig.
X1.46)
X1.20.4 Cómo medir — Los desplazamientos son medidos en metros cuadrados (pies cuadrados) del
área superficial. Los desplazamientos que ocurren en parches son considerados para calificar los
mismos, no se consideran como una falla por separado

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FIG. X1.44 Desplazamiento de Baja

Severidad

FIG. X1.45 Desplazamiento de Media FIG. X1.46 Desplazamiento de Alta Severidad

Severidad

GRIETA PARABÓLICA O POR DESLIZAMIENTO

X1.21 Descripción:
Las fisuras parabólicas o por deslizamiento, son fisuras en forma de media luna, generalmente se
presentan en forma transversal a la dirección del tránsito. Estas fisuras se producen por acción del frenado
de las ruedas o cambio de dirección, la superficie del pavimento se desliza o deforma. Esta falla ocurre
generalmente en capas superpuestas, cuando existe una adherencia pobre (liga pobre) entre la capa
superficial y la capa subyacente de la estructura del pavimento.

X1.21.1 Nivel de severidad

X1.21.1.1 B — Cuando el ancho promedio de la fisura es menor a 10 mm (3/8 pulgada) (Fig. X1.47)

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X1.21.1.2 M — Cuando se cumple una de las siguientes condiciones (Fig. X1.48): el ancho promedio
de la fisura es ≥ 10 y < 40mm (≥ 3/8 y < 1½ pulgada); o el área que rodea la fisura está despedazada en
forma moderada, o rodeada de fisuras secundarias.
X1.21.1.3 A — Cuando se cumple una de las siguientes condiciones (Fig. X1.49): el ancho promedio
de la fisura es > 40 mm (1½ pulgada); o el área que rodea la fisura está fracturada en pequeñas piezas
removidas.

X1.21.2 Cómo Medir — El área asociada con una fisura parabólica o por deslizamiento dada, es
medida en metros cuadrados (pies cuadrados) de área superficial, y calificada de acuerdo al mayor nivel
de severidad presente en el área.

FIG. X1.47 Fisura por Deslizamiento de Baja FIG. X1.48 Grietas por Deslizamiento de Mediana
Severidad Severidad

FIG. X1.49 Grietas por Deslizamiento de Alta

Severidad

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HINCHAMIENTO
X1.22 Descripción:
El hinchamiento se caracteriza por presentar una protuberancia hacia arriba en la superficie del
pavimento, una onda larga y gradual de más de 3m (10 pies) de longitud (Fig. X1.50). Un hinchamiento
puede estar acompañado de agrietamiento superficial. Este tipo de falla generalmente es causada por el
congelamiento del material de la subrasante o por la presencia de suelos expansivos.
X1.22.1 Niveles de Severidad
X1.22.1.1 B — Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad baja. Los
hinchamientos de baja severidad no siempre son fáciles de distinguir, pero pueden ser detectados
manejando a una velocidad límite sobre la sección de pavimento.
X1.22.1.2 M — Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad mediana.
X1.22.1.3 A — Cuando el hinchamiento causa una calidad de tránsito de severidad alta.
X1.22.2 Cómo medir — El área de superficie del hinchamiento se mide en metros cuadrados (pies
cuadrados).

Nota 1 - El grado de Severidad es basado en el criterio de la calidad de tránsito

FIG. X1.50 Ejemplo de Hinchamiento

DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS
X1.23 Descripción:
El desprendimiento de agregados es el desplazamiento de los agregados gruesos. El desprendimiento
puede ser causado por poco ligante asfaltico, mala calidad de la mezcla, compactación, segregación o
perdida de recubrimiento.

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X1.23.1 Niveles de severidad en las mezclas densas:

Como se ha usado en este documento, el "agregado grueso" es el tamaño del agregado grueso que
predomina en la mezcla asfáltica, y "grupo de agregado" se refiere a cuando falta más de una pieza del
agregado grueso. Si se tienen dudas sobre un nivel de severidad, se deben examinar tres áreas
representativas de un metro cuadrado (yardas cuadradas) y se cuenta el número de partículas/grupos de
agregado que faltan.

X1.23.1.1 M —Se presenta pérdida considerable del agregado grueso, mayor de 20 por yarda cuadrada
(metro cuadrado), o faltan grupos de agregado grueso (o ambos) (ver Fig. X1.51)
X1.23.1.2 A — La superficie es muy rugosa y ahuecada, puede haberse eliminado el agregado
completamente. (ver Fig. X1.52)
X1.23.2 Cómo medir — El desprendimiento se mide en pies cuadrados (metros cuadrados) de
superficie. El daño mecánico causado por algo parecido a un gancho de arrastre, llantas o quitanieves se
considera como desprendimiento. Si el desprendimiento está presente, el desgaste (desgaste superficial)
no es registrado.

FIG. X1.51 Desprendimiento de Severidad Media FIG. X1.52 Desprendimiento de Alta Severidad

PELADURAS (DESGASTE SUPERFICIAL) -

MEZCLAS ASFALTICAS DENSAS
X1.24 Descripción
El desgaste de material asfalto y la matriz de agregado fino
X1.24.1 Niveles de Severidad
Como se usa en este documento, el "agregado grueso" se refiere al tamaño del agregado grueso
predominante de la mezcla asfáltica. La pérdida o desgaste del agregado grueso está cubierto por el
desprendimiento. El desgaste de la superficie normalmente es causado por oxidación, compactación

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inadecuada, contenido de asfalto insuficiente, arena natural excesiva, erosión a causa del agua superficial
y tráfico. El desgaste ocurre más rápido en áreas con alta radiación solar.

X1.24.1.1 B—La superficie de asfalto comienza a mostrar signos de envejecimiento que puede ser
acelerado por las condiciones climáticas. La pérdida de la matriz de agregado fino es notable y puede ir
acompañada de una decoloración del color del asfalto. Los bordes de los agregados gruesos comienzan
a exponerse (menos de 1mm o 0.05 pulg.). El pavimento puede ser relativamente nuevo (hasta 6 meses)
(ver Fig. X1.53)
X1.24.1.2 M —La pérdida de matriz de agregado fino es notable y los bordes del agregado grueso se
han expuesto hasta ¼ del ancho (del lado más largo) del agregado grueso debido a la pérdida de la matriz
de agregado fino. (ver Fig. X1.54)
X1.24.1.3 A – Los bordes del agregado grueso han sido expuestos más de ¼ del ancho (del lado más
largo) del agregado grueso. Hay pérdida considerable de matriz de agregado fino que conduce a una
pérdida potencial de agregado grueso (ver Fig. X1.55)

FIG. X1.53 Desgaste de Baja severidad FIG. X1.54 Desgaste de severidad Media
(Desgaste Superficial) (Desgaste Superficial)

Fig. X 1.55 Desgaste de severidad Alta

(Desgaste Superficial)

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X1.24.2 Cómo medir — El desgaste de la superficie se mide en pies cuadrados (metro cuadrado). El
desgaste superficial no se registra cuando ya se registró severidad media o alta (o ambos en
Desprendimientos de agregados).

X2. FALLA EN PAVIMENTOS DE CONCRETO ARTICULADO

X2.1 Este Apéndice numera alfabéticamente 19 tipos de fallas para pavimentos de concreto articulado.
Estas definiciones para fallas son aplicables a ambos, pavimentos de concreto articulado reforzados y
simples; con la excepción de la falla tipo fisura lineal, la cual tiene definición propia tanto para
pavimentos simples como para pavimentos reforzados.
X2.1.1 Durante las inspecciones de condición en campo y validación del PCI, surgen interrogantes
sobre la identificación y medición de algunos tipos de fallas. Las respuestas a estas interrogantes para
cada tipo de falla están incluidas en el encabezado “Como Contar”. Sin embargo, las dudas más
frecuentes, son presentadas a continuación:
X2.1.1.1 El escalonamiento es registrado solo en las juntas. Los escalonamientos asociados con fisuras
no son registrados individualmente ya que son incorporados en las definiciones de niveles de severidad
para fisuras. Las definiciones de fisuras también son usadas en la explicación de las fallas tipo fisura de
esquina y losa dividida.
X2.1.1.2 El daño en sellos de juntas no es registrado losa por losa. En su lugar, un nivel de severidad
es asignado basado en la condición general de los sellos de juntas en el área.
X2.1.1.3 Las fisuras en losas de concreto reforzadas con ancho menor a 1/8 de pulgada son
consideradas como fisuras de contracción (encogimiento). Las fisuras por contracción (encogimiento) no
deben ser consideradas para determinar si la losa se encuentra fracturada en cuatro o más piezas.
X2.1.1.4 El desconchamiento de severidad baja o craquelado, sólo debe ser considerado si existe
evidencia de la probabilidad de un futuro desconchamiento.
X2.1.2 El lector debe tener en cuenta que los puntos referidos anteriormente son referencias generales
y no son criterios absolutos de inspección. Para medir adecuadamente cada tipo de falla, el inspector
debe estar familiarizado con el criterio individual de medición para cada una de ellas.
X2.2 Calidad de Tránsito:
X2.2.1 La calidad de tránsito debe ser evaluada para establecer un nivel de severidad para los siguientes
tipos de falla:
X2.2.1.1 Levantamiento/Pandeo
X2.2.1.2 Cruces de Vía Férrea
X2.2.2 Para determinar los efectos que estas fallas tienen en la calidad del tránsito, el inspector debe
manejar a una velocidad de operación del vehículo normal y usar las siguientes definiciones de niveles
de severidad en la calidad del recorrido:

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X2.2.2.1 B — Bajo. Se perciben vibraciones del vehículo, por ejemplo, las que provienen de
ondulaciones, pero no es necesario reducir la velocidad por seguridad o comodidad. Los abultamientos
o hundimientos, o ambos, hacen que el vehículo rebote en forma ligera, pero causando poca incomodidad.
X2.2.2.2 M — Medio. Las vibraciones del vehículo son significantes y es necesaria alguna reducción
de la velocidad por seguridad y comodidad. Los abultamientos o hundimientos, o ambos, hacen que el
vehículo rebote significativamente, creando algo de incomodidad.
X2.2.2.3 A — Alto. Las vibraciones del vehículo son tan excesivas que es necesario reducir la
velocidad considerablemente por seguridad y comodidad. Los abultamientos o hundimientos, o ambos,
hacen que el vehículo rebote excesivamente, creando mucha incomodidad, peligro de seguridad o un
potencial alto de daño severo en el vehículo.
X2.2.3 El inspector debe manejar a una velocidad límite establecida en un auto que sea representativo
de los autos típicamente usados en el tráfico local. Las secciones del pavimento cercanas a la señal de
pare deben ser evaluadas a una velocidad de desaceleración apropiada para la intersección.

LEVANTAMIENTO/PANDEO
X2.3 Descripción:
Los levantamientos o pandeos ocurren en climas cálidos, generalmente en fisuras transversales o juntas
que no son lo suficientemente anchas para permitir la dilatación del concreto o las losas. La insuficiencia
del ancho en las juntas, generalmente se debe a la infiltración de material incompresible dentro de las
mismas. Cuando en el proceso de dilatación, no puede disipar suficiente presión, un movimiento
localizado hacia arriba de los bordes de las losas (pandeo) será producido o una fragmentación del
concreto en los alrededores de la junta. Estos levantamientos o fragmentaciones también pueden ocurrir
en los sumideros de desagüe o las zanjas realizadas para instalar servicios utilitarios.
X2.3.1 Niveles de Severidad:
X2.3.1.1 B — Cuando el pandeo o la fragmentación producen una calidad de tránsito de baja severidad
(Fig. X2.1).
X2.3.1.2 M — Cuando el pandeo o la fragmentación producen una calidad de tránsito de mediana
severidad (Fig. X2.2).
X2.3.1.3 A — Cuando el pandeo o la fragmentación producen una calidad de tránsito de alta severidad
(Fig. X2.3).
X2.3.2 Como medir — En una fisura, un pandeo es contabilizado como presente en una losa; sin
embargo, si el pandeo ocurre en una junta y afecta a dos losas, la falla debe ser registrada en ambas losas.
Cuando un pandeo hace que un pavimento sea intransitable, este debe ser reparado inmediatamente.

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FIG. X2.1 Levantamiento/Pandeo – Baja Severidad FIG. X2.2 Levantamiento/Pandeo – Mediana Severidad

FIG. X2.3 Levantamiento/Pandeo – Alta Severidad

FISURA DE ESQUINA

X2.4 Descripción:
Una fisura de esquina es una grieta que intercepta las juntas a una distancia menor o igual a la mitad
de la longitud de la losa en ambos lados, medida desde la esquina de la losa. Por ejemplo, una losa que
mide 3.5 x 6.0m (11.5 x 20 pies) que tiene una fisura a 1.5m (5 pies) de un lado y a 3.5m (11.5 pies) del
otro lado, dicha fisura no es considerada fisura de esquina; sino fisura diagonal. Sin embargo, una fisura
que se interfecta con la junta a 0.5m (4 pies) de un lado y a 2.5m (8 pies) del otro lado, es considerada
como fisura de esquina. Una fisura de esquina se diferencia de un descascaramiento de esquina en que la
fisura se extiende verticalmente a través del espesor de la losa, mientras que un descascaramiento de
esquina intercepta a la junta a un cierto ángulo. La repetición de cargas combinada con la pérdida de
soporte y los esfuerzos de alabeo causan las fisuras de esquina.

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X2.4.1 Niveles de Severidad:

X2.4.1.1 B — La fractura se define como una fisura de baja severidad4. Una fisura de baja severidad
tiene un ancho menor a 13mm (1/2 pulgada), o puede ser cualquier fisura rellenada en forma eficiente;
sin deterioro. El área entre la fractura y las juntas no está fisurada o puede estar ligeramente fisurada
(Fig. X2.4).
X2.4.1.2 M — La fractura se define como una fisura de mediana severidad, o el área entre la fractura
y las juntas presentan fisuras de mediana severidad. Una fisura de mediana severidad es: una fisura sin
relleno de ancho mayor a 13mm y menor a 50mm (>1/2 pulgada y < 2 pulgadas), una fisura sin relleno
de ancho menor a 50mm (2 pulgadas con deterioro menor a 10mm (3/8 pulgada), o cualquier fisura con
relleno y con deterioro menor a 10mm (3/8) (Fig. X2.5).
X2.4.1.3 A — La fractura se define como una fisura de alta severidad, o el área entre la fractura y las
juntas está severamente fisurada. Una fisura de alta severidad es: una fisura sin relleno de ancho mayor
a 50mm (2 pulgadas), o cualquier fisura con o sin relleno con deterioro mayor a 10mm (3/8 pulgada)
(Fig. X2.6).

FIG. X2.4 Fractura de Esquina – Baja Severidad FIG. X2.5 Fractura de Esquina – Mediana Severidad

FIG. X2.6 Fractura de Esquina – Alta Severidad

X2.4.2 Como medir — La losa con falla es registrada como una sola losa sí:
X2.4.2.1 Tiene sólo una fractura de esquina.
X2.4.2.2 Más de una fractura de una severidad particular.

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X2.4.2.3 Dos o más fracturas de distinta severidad. Cuando existan dos o más fracturas, se deberá
registrar el mayor nivel de severidad. Por ejemplo, una losa que contiene fracturas de esquina de mediana
y baja severidad, debe ser registrada como una losa con fisura de esquina de mediana severidad.

LOSA DIVIDIDA

X2.5 Descripción:

Es una losa que está dividida por fisuras en cuatro o más piezas debido a los efectos de sobrecargas, o
a un soporte inadecuado, o ambas. Si todas las piezas o fisuras están contenidas dentro de una fisura de
esquina, la falla debe ser catalogada como una fisura de esquina de alta severidad.

X2.5.1 Niveles de Severidad:

La Tabla X2.1 indica los niveles de severidad para losas divididas. Los ejemplos se observan en las
Figs. X2.7 – X2.9.

Tabla X2.1 Niveles de Severidad para Losas Divididas

Severidad de la Número de piezas en la losa agrietada
mayoría de las
4a5 6a8 Mas de 8
grietas
B B B M
M B M A
A M A A

X2.5.2 Como medir – Si la losa dividida es de mediana o alta severidad, ninguna otra
falla debe ser registrada en la losa.

FIG. X2.7 Losa Dividida – Baja Severidad FIG. X2.8 Losa Dividida – Mediana Severidad

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FIG. X2.9 Losa Dividida – Alta Severidad

FISURA DE DURABILIDAD “D”

X2.6 Descripción:

Las fisuras “D” son causadas por la expansión que el ciclo congelamiento-deshielo produce en el
agregado grueso, el cual, con el tiempo, fractura el concreto en forma gradual. Este tipo de fallas
generalmente aparece como un patrón de fisuras que se desarrolla en paralelo y cerca de la junta o de una
fisura lineal. Debido a que
el concreto se satura cerca de las juntas y fisuras, es común encontrar un depósito de color
oscuro alrededor de las finas fisuras “D”. Este tipo de falla podría llevar eventualmente a la
desintegración de toda la losa

X2.6.1 Niveles de Severidad:

X2.6.1.1 B — Cuando las fisuras “D” cubren menos del 15 % del área de la losa. La mayoría de grietas
están cerradas, pero algunas piezas pueden estar flojas y/o desprendidas (Fig. X2.10).

X2.6.1.2 M — Se cumple una de las siguientes condiciones (Fig. X2.11): las fisuras “D” cubren menos
del 15% del área y la mayoría de sus piezas están flojas o y/o desprendidas, o las fisuras “D” cubren más
del 15% del área. La mayoría de las fisuras son cerradas, pero
algunas piezas pueden estar flojas y/o desprendidas.

X2.6.1.3 A — Las fisuras “D” cubren más del 15% del área y la mayoría de sus piezas se
han desprendido o podrían ser removidas fácilmente (Fig. X2.12).

X2.6.2 Como medir – Cuando la falla es localizada y calificada en un nivel de severidad, esta debe ser
contada como una en la losa. Si existe más de un solo nivel de severidad, la losa debe ser registrada con
la falla en su nivel de severidad más alto. Por ejemplo, en una misma losa existen fisuras “D” de bajo y
mediano nivel de severidad, entonces la losa es registrada sólo como fisura de mediano nivel de
severidad.

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FIG. X2.10 Fisura de Durabilidad – Baja Severidad FIG. X2.11 Fisura de Durabilidad – Mediana Severidad

FIG. X2.12 Fisura de Durabilidad – Alta Severidad

ESCALONAMIENTO

X2.7 Descripción:

X2.7.1 El escalonamiento es la diferencia de niveles a través de la junta. Algunas causas comunes del
escalonamiento son:

X2.7.1.1 Asentamiento causado por una fundación blanda.

X2.7.1.2 Bombeo o erosión de material proveniente de debajo de la losa.
X2.7.1.3 Alabeo de los bordes de la losa debido a cambios de temperatura y humedad.

X2.7.2 Niveles de Severidad:

Los niveles de severidad se encuentran definidos por la diferencia de elevación a través de la junta
como se indica en la Tabla X2.2.

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Tabla X2.2 Niveles de severidad para Escalonamientos

Nivel de Severidad Diferencia de Elevación
B >3 Y <10 mm
M >10 y <20 mm
A >20 mm

Las Figs. X2.13– X2.15 muestran ejemplos de los diferentes niveles de severidad.

X2.7.3 Como medir – El desnivel entre losas es contabilizado como una losa. Sólo las losas afectadas
deben ser contabilizadas. Los desniveles a través de una fisura no son contados como fallas, pero son
considerados para determinar la severidad de la fisura.

FIG. X2.13 Escalonamiento – Baja Severidad FIG. X2.14 Escalonamiento – Mediana Severidad

FIG. X2.15 Escalonamiento – Alta Severidad

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DAÑO EN EL SELLO DE LA JUNTA

X2.8 Descripción:

X2.8.1 El daño en el sello de la junta se refiere a cualquier estado de condición que permita la
acumulación de material del suelo o rocas en las juntas, o que permita la infiltración de cantidades
significativas de agua. La acumulación de material incompresible en las juntas impide que las losas se
dilaten y esto podría ocasionar fragmentación, levantamiento o descascaramiento en las losas. Un
material de relleno flexible y bien adherido a los bordes de las losas, protege las juntas de la acumulación
de material y previene el ablandamiento de la fundación de la losa por infiltración del agua. Los típicos
daños en los sellos de junta son los siguientes:

X2.8.1.1 Desprendimiento del sellante de junta.

X2.8.1.2 Derrame o flujo del sellante.
X2.8.1.3 Crecimiento de vegetación en la junta
X2.8.1.4 Endurecimiento del material de relleno (oxidación).
X2.8.1.4 Pérdida de adherencia a los bordes de la losa.
X2.8.1.4 Carencia o ausencia de sellante en la junta.

X2.8.2 Niveles de Severidad:

X2.8.2.1 B — Cuando el sellante de la junta generalmente se encuentra en buena condición a través de

la sección (Fig. X2.16). El sellante muestra buen comportamiento, sólo con daños menores (ver Figs.
X2.8.1.1 - X2.8.1.6). El daño en el sello de la junta es de baja severidad si sólo los sellantes de unas
pocas juntas muestran poca adherencia, pero aún siguen en contacto con los bordes de las juntas. Esta
condición se cumple si una hoja de cuchillo puede ser insertada entre el sellante y la cara de la junta sin
resistencia alguna.

X2.8.2.2 M — Cuando el sellante de la junta generalmente se encuentra en regular condición en toda

la sección, con uno o más de los daños mencionados arriba, presentes en forma moderada. El sellante
necesita ser reemplazado en los próximos dos años (Fig. X2.17). El daño en el sello de la junta es de
mediana severidad si unas pocas juntas cumplen con alguna de las siguientes condiciones: el sellante se
encuentra en su lugar, pero la filtración de agua es posible a través de pequeñas aberturas visibles de
ancho menor a 3mm (1/8 pulgada), si una hoja de cuchillo no puede ser insertada fácilmente entre el
sellante y la cara de la junta, el daño no se considera como de severidad media; se aprecia material
bombeado desde la base de la losa en la junta; el sellante de junta esta oxidado pero flexible (como una
cuerda), y generalmente llena la abertura de la junta; o, se aprecia vegetación en la junta pero esta no
impide que las aberturas sean visibles.

X2.8.2.3 A — Cuando el sellante de junta generalmente se encuentra en pobre condición en toda la

sección, con uno o más de los daños mencionados arriba, presentes en forma moderada. El sellante
necesita ser reemplazado inmediatamente (Fig. X2.18). El daño en el sello de la junta presenta un nivel
de severidad alto si 10% o más del sellante de la junta cumple con las condiciones mencionadas en el
punto anterior, o si 10% o más del sellante se ha desprendido.

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FIG. X2.16 Daño en el Sello de la Junta – FIG. X2.17 Daño en el Sello de la Junta – Mediana
Baja Severidad Severidad

FIG. X2.18 Daño en el Sello de la Junta – Alta Severidad

X2.8.3 Como medir – Los daños en el sello de las juntas no son contados losa por losa, pero son
calificados en base a su condición en conjunto dentro del área total examinada.

DESCARGA DE CARRIL / HOMBRO

X2.9 Descripción:
La diferencia entre el carril y el hombro es la diferencia entre el asentamiento o la erosión del hombro
y el pavimento borde del carril de viaje. La diferencia de elevación puede ser un peligro de seguridad, y
también puede causar una mayor infiltración de agua.
X2.9.1 Niveles de gravedad:

X2.9.1.1 B — la diferencia entre el borde del pavimento y el hombro mide> 25 y ≤50 mm (> 1 y ≤2
pulg.) (Fig. X2.19).

X2.9.1.2 M — la diferencia de elevación es> 50 y ≤100 mm (> 2 y ≤4 pulg.) (Fig. X2.20).

X2.9.1.3 A— la diferencia de elevación es> 100 mm (> 4 pulg.) (Fig. X2.21).

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X2.9.2 Cómo medir: La línea media / caída de hombro es calculado promediando la caída máxima y
mínima a lo largo de la losa. Cada losa que exhibe angustia se mide por separado y contado como una
losa con el apropiado nivel de severidad.

FIG. X2.19 Desnivel de carril / hombro baja

severidad

FIG. X2.20 Desnivel de carril / hombro media FIG. X2.21 Desnivel de carril / hombro alta
severidad severidad

GRIETAS LINEALES
(Grietas longitudinales, transversales y diagonales)

X2.10 Descripción:
Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres piezas, generalmente causadas por una combinación de
carga de tráfico repetida, curvatura de gradiente térmico y carga repetida de humedad. (Losas divididas
en cuatro o más las piezas se cuentan como losas divididas). Grietas finas que son solo unos pocos pies
de largo y no se extienden por toda la losa, se cuentan como grietas por contracción.

X2.10.1 Niveles de gravedad (losas no reforzadas):

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X2.10.1.1 B — Sin rellenar 4 grietas ≤13 mm (≤1⁄2 pulg.) O rellenas grietas de cualquier ancho con el
relleno en condiciones satisfactorias. No existe una falla (Fig. X2.22).

X2.10.1.2 M — Existe una de las siguientes condiciones: sin llenar grieta con un ancho> 13 y ≤50 mm
(> 1⁄2 y ≤2 pulg.); grieta no llena de cualquier ancho ≤50 mm (2 pulg.) con fallas de <10 mm (3⁄8 in.), O
grieta llena de cualquier ancho con fallas <10 mm (3⁄8 pulg.) (Fig. X2.23).

X2.10.1.3 A — Existe una de las siguientes condiciones: sin llenar grieta con un ancho> 50 mm (2
pulg.), llena o no llena grietas de cualquier ancho con fallas> 10 mm (3⁄8 in.) (Fig. X2.24).

FIG. X2.22 Grietas lineales de baja severidad

FIG. X2.23 Grietas lineales de media FIG. X2.24 Grietas lineales de alta
severidad severidad

X2.10.2 Niveles de gravedad (losas reforzadas):

X2.10.2.1 B — Grietas no rellenas ≥3 y <25 mm (≥1⁄8 a <1 pulg.) De ancho; grieta llena de cualquier
ancho con el relleno en condición satisfactoria. No hay fallas.

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X2.10.2.2 M — Existe una de las siguientes condiciones: sin llenar grietas con un ancho ≥25 y <75
mm (≥1 y <3 pulg.) y sin fallas; grieta sin relleno de cualquier ancho ≤75 mm (3 pulg.) con≤10 mm (3⁄8
in.) De fallas o grietas rellenas de cualquier ancho con de f ≤10 mm (3⁄8 pulg.).

X2.10.2.3 A — Existe una de las siguientes condiciones: no llena grieta> 75 mm (3 pulg.) de ancho, o
grieta llena o no llena de cualquier ancho con fallas> 10 mm (3⁄8 pulg.).

X2.10.3 Cómo medir — Una vez que la gravedad ha sido identificada, la angustia se registra como una
losa. Si dos severidades median las grietas están dentro de una losa, la losa se cuenta como teniendo una
grieta de alta gravedad. Losas divididas en cuatro o más Las piezas se cuentan como losas divididas. En
losas reforzadas, grietas <3 mm (1⁄8 pulg.) De ancho se cuentan como grietas por contracción. Losas más
de 9 m (29,5 pies) se dividen en aproximadamente "losas" de igual longitud que tienen uniones
imaginarias que se supone que están en Perfecta condición.

PARCHEADO, GRANDE (MÁS DE 0.5 M2 [5.5 FT2])

Y CORTE DE UTILIDAD

X2.11 Descripción: Un parche es un área donde el original El pavimento ha sido removido y

reemplazado por material de relleno.

El corte de utilidad es un parche que ha reemplazado el pavimento original para permitir la instalación
o mantenimiento de servicios subterráneos. Los niveles de gravedad de un corte de utilidad se evalúan
de acuerdo con el mismo criterio que parches grandes.

X2.11.1 Niveles de gravedad:

X2.11.1.1 B — El parche funciona bien, con poco o nada deterioro (Fig. X2.25).

X2.11.1.2 M — El parche está moderadamente deteriorado o moderado se puede ver el

desprendimiento alrededor de los bordes, o ambos. El material puede ser desalojado con un esfuerzo
considerable (Fig.X2.26).

X2.11.1.3 A — El parche está muy deteriorado. El alcance del deterioro justifica el reemplazo (Fig.
X2.27).

X2.11.2 Cómo medir — Si una sola losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de gravedad, se
cuenta como una losa conteniendo esa angustia. Si una sola losa tiene más de uno nivel de gravedad, se
cuenta como una losa con la mayor gravedad nivel.

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FIG. X2.25 Parches, cortes grandes y de utilidad, de

baja severidad

FIG. X2.27 Parches, cortes grandes y de

FIG. X2.26 Parches, cortes grandes y de utilidad, de alta severidad
utilidad, de media severidad

PARCHEO PEQUEÑO (MENOS DE 0.5 M2 [5.5 FT2])

X2.12 Descripción:
Un parche es un área donde el original El pavimento ha sido removido y reemplazado por un material
de relleno.

X2.12.1 Niveles de gravedad:

X2.12.1.1 B — El parche funciona bien con poco o nada deterioro (Fig. X2.28).

X2.12.1.2 M — El parche está moderadamente deteriorado. Material de parche puede ser desalojado
con un esfuerzo considerable (Fig. X2.29).

X2.12.1.3 A— El parche está muy deteriorado. La extensión del deterioro justifica el reemplazo (Fig.
X2.30).

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X2.12.2 Cómo medir: Si una sola losa tiene uno o más parches con el mismo nivel de gravedad, se
cuenta como una losa conteniendo esa angustia. Si una sola losa tiene más de uno nivel de gravedad, se
cuenta como una losa con la mayor gravedad nivel.

FIG. X2.28 Parche pequeño de baja

severidad

FIG. X2.29 Parche pequeño de media FIG. X2.30 Parche pequeño de alta
severidad severidad

AGREGADO PULIDO

X2.13 Descripción:

Esta fatiga es causada por repetidas aplicaciones de tráfico. El agregado pulido está presente cuando
está cerca el examen de un pavimento revela que la porción de agregado que se extiende por encima de
la matriz de asfalto es muy pequeña o no hay partículas de agregado áspero o angular para proporcionar
buena resistencia al deslizamiento.

X2.13.1 Niveles de gravedad:

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No se definen grados de gravedad; sin embargo, el grado de pulido debe ser significativo antes de que
se incluya en la encuesta de condición y se califique como defecto (Fig. X2.31).

X2.13.2 Cómo medir: Una losa con agregado pulido es contado como una sola losa.

FIG. X2.31 Agregado pulido

POPOUTS
X2.14 Descripción:

Una ventana emergente es una pequeña pieza de pavimento que se desprende de la superficie debido a
la acción de congelación-descongelación, combinado con agregados expansivos. Las ventanas
emergentes generalmente varían en diámetro de aproximadamente 25 a 100 mm (1 a 4 pulg.) y en
profundidad de 13 a 50 mm (1⁄2 a 2 pulg.).

X2.14.1 Niveles de gravedad:

No se definen grados de gravedad para popouts; sin embargo, las ventanas emergentes deben ser
extensas antes de que se cuentan como una angustia. La densidad de popouts promedio debe exceder
aproximadamente tres popouts / m2 en toda el área de la losa (Fig. X2.32).

X2.14.2 Cómo medir: La densidad de la angustia debe ser Medido. Si hay alguna duda de que el
promedio es mayor que tres popouts por metro cuadrado, al menos tres al azar de 1 m 2 (11 pies2) áreas
deben ser verificadas. Cuando el promedio es mayor que esta densidad, se debe contar la losa.

FIG. X2.32 Popouts

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BOMBEO

X2.15 Descripción:

El bombeo es la expulsión de material desde la base de la losa a través de juntas o grietas. Esto es
causado por la desviación de la losa con cargas pasantes. Como una carga se mueve a través de la junta
entre las losas, primero se fuerza el agua debajo de la losa principal, y luego forzado a retroceder debajo
del rastro losa. Esta acción erosiona y eventualmente elimina las partículas del suelo, resultando en una
pérdida progresiva del soporte del pavimento. Lata de bombeo ser identificado por manchas superficiales
y evidencia de base o subrasante.

Material en el pavimento cerca de juntas o grietas. Bombeo cerca de las articulaciones es causado por
un sellador de juntas deficiente e indica pérdida de apoyo; la carga repetida eventualmente producirá
grietas. El bombeo también puede ocurrir a lo largo del borde de la losa y causar la pérdida de apoyo.

X2.15.1 Niveles de gravedad:

No se definen grados de gravedad. Es suficiente para indicar que existe bombeo (Fig. X2.33 y Fig.
X2.34).

X2.15.2 Cómo contar: una junta de bombeo entre las dos losas se cuenta como dos losas; sin embargo,
si las articulaciones restantes alrededor de la losa también están bombeando, se agrega una losa por junta
de bombeo adicional.

FIG. X2.34 Bombeo

FIG. X2.33 Bombeo

PUNZONAMIENTO

X2.16 Descripción:

Esta angustia es un área localizada dela losa que se rompe en pedazos. El ponche puede tomar muchos
diferentes formas y formas, pero generalmente se define por una grieta y un porro. La distancia entre la
unión y la grieta o dos las grietas muy próximas tienen ≤1.5 m (5 pies) de ancho. Esta angustia es causada

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por cargas pesadas repetidas, espesor de losa inadecuado, pérdida de soporte de cimientos o una
construcción de hormigón localizada deficiencia, por ejemplo, panal.

X2.16.1 Niveles de gravedad:

La tabla X2.3 enumera los niveles de gravedad para ponches, y las Figs. X2.35-X2.37 muestran
ejemplos.

X2.16.2 Cómo contar: si una losa contiene más de uno punchout o punchout y crack, se cuenta como
destrozado.

FIG. X2.35 Punchout de baja

severidad

FIG. X2.37 Punchout de alta severidad

FIG. X2.36 Punchout de media severidad

TABLA X2.3 Niveles de gravedad para punchout

Número de piezas
Severidad de la
Mayoría de
Grietas 2O3 4O5 >5

L L L M
M L M M
M M M M

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CRUCE DE VÍAS FERREAS

X2.17 Descripción: Se caracteriza el peligro de cruce de ferrocarril por depresiones o golpes alrededor
de las pistas. Fig. X2.17.1 Niveles de gravedad

X2.17.1.1 B — El cruce de ferrocarril provoca un viaje de baja gravedad

calidad (Fig. X2.38).

X2.17.1.2 M — El cruce de ferrocarril causa una gravedad media

Calidad de conducción (Fig. X2.39).

X2.17.1.3 A — El cruce de ferrocarril causa un viaje de alta severidad

calidad (Fig. X2.40).

X2.17.2 Cómo medir: El número de losas cruzadas por él se cuentan las vías del ferrocarril. Cualquier
gran bulto creado por las pistas debe contarse como parte del cruce.

FIG. X2.38 Cruce de ferrocarril de baja severidad

FIG. X2.39 Cruce de ferrocarril de media severidad FIG. X2.40 Cruce de ferrocarril de alta severidad

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DESCARAMIENTO, MAPA DE FISURAS, CRAQUELADO

X2.18 Descripción:

El agrietamiento o agrietamiento del mapa se refiere a una red de grietas superficiales, finas o finas que
se extienden solo a través de la superficie superior del hormigón. Las grietas tienden a se cruzan en
ángulos de 120 °. El agrietamiento o agrietamiento del mapa generalmente es causado por el acabado
excesivo del concreto y puede conducir a la superficie escalado, que es el desglose de la superficie de la
losa a una profundidad de aproximadamente 6 a 13 mm (1⁄4 a 1⁄2 pulg.). La escala también puede ser
causado por sales de deshielo, construcción inadecuada, congelación-descongelación ciclos y poco
agregado. El tipo de escala definido aquí es no causado por grietas "D". Si la escala es causada por "D"
grietas, debe contarse solo bajo esa angustia.

X2.18.1 Niveles de gravedad:

X2.18.1.1 B — Existe grietas o grietas en el mapa en la mayoría del área de la losa; la superficie está
en buenas condiciones, con solo menores escalamiento presente (Fig. X2.41).

X2.18.1.2 M — La losa está escalada pero menos del 15% de la losa está afectado (Fig. X2.42).

X2.18.1.3 A — La losa se escala en más del 15% de su área (Fig. X2.43).

X2.18.2 Cómo medir: Una losa escalada se cuenta como una losa. Las grietas de baja gravedad solo
deben contarse si el potencial de escalamiento parece ser inminente o algunos pequeños salen piezas.

FIG. X2.41 Descaramiento, Mapa de Fisuras,

Craquelado de baja severidad

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FIG. X2.42 Descaramiento, Mapa de Fisuras, FIG. X2.43 Descaramiento, Mapa de Fisuras,
Craquelado de media severidad Craquelado de alta severidad

GRIETAS DE CONTRACCIÓN

X2.19 Descripción:
Las grietas por contracción son grietas finas que generalmente tienen menos de 2 m de largo y no se
extienden a través del Losa entera. Se forman durante el fraguado y curado del hormigón y generalmente
no se extienden a través de la profundidad de la losa.

X2.19.1 Niveles de gravedad:

No se definen grados de gravedad. Es suficiente para indicar que hay grietas por contracción. (Fig.
X2.44).

X2.19.2 Cómo medir: Si existen grietas por contracción en una losa particular, la losa se cuenta como
una losa con contracción grietas

FIG. X2.44 Grietas de contracción

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DESCARAMIENTO DE ESQUINA

X2.20 Descripción:

El desdoblamiento de la esquina es el desglose de la losa dentro de aproximadamente 0.5 m (1.5 pies)

de la esquina. UNA el corte de esquina difiere del corte de esquina en que el corte generalmente ángulos
hacia abajo para intersecar la articulación, mientras que una ruptura se extiende verticalmente a través
de la esquina de la losa. Spalls menos de 130 mm (5 pulg.) Desde la grieta hasta la esquina en ambos
lados No debe contarse.

X2.20.1 Niveles de gravedad:

La tabla X2.4 enumera los niveles de severidad para el descascarado de las esquinas.
Figs. X2.45-X2.47 muestran ejemplos. Esquilado con un área de menos de 650 cm. (10 in.2) desde la
grieta hasta la esquina en ambos lados no deben ser contados.

X2.20.2 Cómo medir: Si una o más esquinas se rompen con el mismo nivel de gravedad está en una
losa, la losa se cuenta como una losa con esquinas de astillado. Si hay más de un nivel de gravedad
ocurre, se cuenta como una losa con el mayor nivel de gravedad.

FIG. X2.45 Descaramiento de esquina de baja

severidad

FIG. X2.47 Descaramiento de esquina de alta

FIG. X2.46 Descaramiento de esquina de
severidad
media severidad

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DESCARAMIENTO DE JUNTA

X2.21 Descripción:

X2.21.1 El empalme de juntas es la ruptura de los bordes de la losa. dentro de 0.5 m (1.5 pies) de la
junta. Una astilla articular generalmente no se extiende verticalmente a través de la losa, pero cruza la
junta en un ángulo. Resultados de:

TABLE X2.4 Levels of Severity for Corner Spalling

Profundidad de Spall Dimensiones de los lados del spa

130 × 130 mm a 300 × 300 mm 300 × 300 mm

(5 × 5 pulg.) A (12 × 12 pulg.) (>12 × 12 in.

L L
<25 mm
(1 in.)
LL
>25 to 50 mm L M
(1 to 2 in.)
LM
>50 mm
(2 in.) M
M

X2.21.1.1 Tensiones excesivas en la articulación causadas por el tráfico. carga o por infiltración de
materiales incompresibles.

X2.21.1.2 Hormigón débil en la junta causado por exceso de trabajo.

X2.21.1.3 Acumulación de agua en la articulación y congelación-descongelación

acción.

X2.21.2 Niveles de gravedad:

Tabla X2.5 y figs. X2.48- X2.50 muestra los niveles de gravedad del desprendimiento articular. Una
articulación deshilachada donde el concreto se ha desgastado a lo largo de toda la junta se clasifica como
de baja gravedad.

X2.21.3 Cómo medir: Si la astilla está al borde de uno losa, se cuenta como una losa con astillamiento
de juntas. Si el descascarado es en más de un borde de la misma losa, el borde que tiene la mayor gravedad
se cuenta y se registra como una sola losa. Articulación el desprendimiento también puede ocurrir a lo
largo de los bordes de dos losas adyacentes.

Si este es el caso, cada losa se cuenta como un empalme de juntas.

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TABLA X2.5 Niveles de gravedad para el desprendimiento de juntas

Longitud del descaramiento

Piezas del descaramiento Ancho del descaramiento <0.5 m >0.5 m
(1.5 pies) (1.5 pies)

Apretado: no se puede quitar <100 mm L L

fácilmente (4 pulg.)
(tal vez faltan algunas piezas).
>100 mm L L

Suelto: se puede quitar y <100 mm L M

faltan algunas piezas; Si
faltan la mayoría o todas las piezas,
la astilla es poco profunda, menos > 100 mm L M
de 25
mm (1 pulg.).
<100 mm L M
Falta: la mayoría o todas las piezas
tienen
ha sido eliminado. >100 mm M H

FIG. X2.48 Descaramiento de junta de baja

severidad

FIG. X2.49 Descaramiento de junta de media FIG. X2.50 Descaramiento de junta de alta
severidad severidad

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X3. CURVAS DE VALORES DEDUCIDOS PARA ASFALTO

Piel de cocodrilo Asfalto 1 Protuberancias y hundimientos Asfalto 4

V V
a a
l l
o o

Valor Deducido
Valor Deducido

r r

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X3.1 Piel de Cocodrilo FIG. X3.4 Protuberancias y hundimientos

Protuberancias y hundimientos
Exudación Asfalto 2 (unidades métricas) Asfalto 4

V V
a a
l l
o o
Valor Deducido

Valor Deducido

r r

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X3.5 Protuberancias y Hundimientos
FIG. X3.2 Exudación
(Unidades Métricas)

Fisuras de Bloque Asfalto 3 Corrugación Asfalto 5

V V
a a
l l
o o
Valor Deducido

Valor Deducido

r r

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X3.3 Fisuras en Bloque FIG. X3.6 Corrugación

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Hundimientos Asfalto 6 Grietas de reflexión de juntas Asfalto 8

V V
a a
l l
o o

Valor Deducido
r
Valor Deducido

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga
Porcentaje de Fatiga
FIG. X3.10 Grieta de reflexión de juntas
FIG. X3.7 Hundimiento

Grieta de Borde Asfalto 7 Grieta de reflexión de juntas

(unidades métricas) Asfalto 8
V V
a a
l l
o o
Valor Deducido

Valor Deducido

r r

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga
Porcentaje de Fatiga
FIG. X3.8 Grieta de borde
FIG. X3.11 Grieta de reflexión de
juntas
(unidades métricas)

Grieta de borde Desnivel carril/hombro Asfalto 9

(unidades métricas) Asfalto 7

V V
a a
l l
o o
Valor Deducido

r
Valor Deducido

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga
Porcentaje de Fatiga

FIG. X3.9 Grieta de borde (unidades métricas FIG. X3.12 Desnivel carril/hombro

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Parches y Zanjas reparadas Asfalto 11

Desnivel de carril / hombro (unidades métricas) Asfalto 9

V V
a a
l l
o o

Valor Deducido
Valor Deducido

r r

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X3.16 Parches y Zanjas reparadas

FIG. X3.13 Desnivel de carril / hombro (unidades métricas)

Grietas Longitudinales / Transversales Asfalto 10 Agregado Pulido Asfalto 12

V V
a a
l l
o o
Valor Deducido

Valor Deducido
r r

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X3.17 Agregado Pulido

FIG. X3.14 Grietas Longitudinales / Transversales

FIG.

Grietas Longitudinales / Transversales Baches Asfalto 13

(unidades métricas) Asfalto 10
V
V
a
a
l
l
o
o
Valor Deducido

r
Valor Deducido

r
D
D
e
e
d
d
u
u
c
c
i
i
d
d
o
o

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X3.15 Grietas Longitudinales / Transversales FIG. X3.18 Baches

(unidades métricas)

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Baches (Unidades
Asfalto 13 Deformaciones por deslizamiento Asfalto 16
Métricas)

V V
a a
l l
o o

Valor Deducido
r
Valor Deducido

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X3.19 Baches (Unidades Métricas) FIG.X3.22 Deformaciones por deslizamiento

Cruce de Vía Férrea Asfalto 14 Grieta parabólica o por deslizamiento Asfalto 17

V V
a a
l l
o o
Valor Deducido

Valor Deducido

r r

D D
e e
d d
u u
c c
i i
d d
o o

Porcentaje de Fatiga
Porcentaje de Fatiga
FIG. X3.23 Grieta parabólica o por deslizamiento
FIG. X3.20 Cruce de Vía Férrea

Hinchamiento Asfalto 18
Ahuellamiento Asfalto 15

V
a
l
Valor Deducido

o
Valor Deducido

D
e
d
u
c
i
d
o

Porcentaje de Fatiga
Porcentaje de Fatiga
FIG. X3.24 Hinchamiento
FIG. X3.21 Ahuellamiento

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Desgaste superficial Asfalto 19

V
a
l
o

Valor Deducido
r

D
e
d
u
c
i
d
o

Porcentaje de Fatiga
FIG. X3.25 Desgaste Superficial

Desgaste superficial carreteras

Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga
FIG. X3.26 Desgaste Superficial en carreteras

Asfalto en carreteras y estacionamientos

Valor Deducido Correcto

Valor de deducción total (TDV)

FIG. X3.27 Valor de deducción total

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X4. CURVAS DE VALORES DEDUCIDOS PARA CONCRETO

Levantamiento Concreto 21 Fisura de Durabilidad Concreto 24

Valor Deducido
Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X4.1 Levantamiento FIG. X4.4 Fisura de Durabilidad “D”

Grieta de Esquina Concreto 22 Escalonamiento Concreto 25

Valor Deducido

Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X4.5 Escalonamiento
FIG. X4.2 Grieta de Esquina

Losa Dividida Concreto 23 El daño del sello de junta no está clasificado por
densidad. La gravedad de la fatiga está
determinada por el estado general del sellador
para una sola unidad en particular.
Valor Deducido

Los valores de conducto para los tres niveles

de gravedad son:
Bajo 2 puntos
Medio 4 puntos

Porcentaje de Fatiga
Alto 8 puntos
FIG. X4.3 Losa Divida
FIG. X4.6 Valores Deducidos del Pavimento Rígido, Falla
26, Daño en el Sello de la Junta

en el Sello de la Junta
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Desnivel de carril / hombro Concreto 27 Parches pequeños Concreto 30

Valor Deducido
Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X4.10 Parches Pequeños
FIG. X4.7 Desnivel Carril/hombro

Grieta lineal Concreto 28 Agregado pulido Concreto 31

Valor Deducido

Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga
Porcentaje de Fatiga
FIG. X4.8 Grietas Lineales
FIG. X4.11 Agregado Pulido

Parches grandes y cortes unitarios Concreto 29 Popouts Concreto 32

Valor Deducido

Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga Porcentaje de Fatiga

FIG. X4.9 Parches Grandes y Cortes Utilitarios FIG. X4.12 Popouts

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Bombeo Concreto 33

V
a
l
o

Valor Deducido
r

D
e
d
u
c
i
d
o

Porcentaje de Fatiga
FIG. X4.13 Bombeo

Punzonamiento Concreto 34

V
a
l
o
Valor Deducido

D
e
d
u
c
i
d
o

Porcentaje de Fatiga
FIG. X4.14 Punzonamiento

Cruce de Vía Férrea Concreto 35

V
a
l
o
Valor Deducido

D
e
d
u
c
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d
o

Porcentaje de Fatiga

FIG. X4.15 Cruce de Vía Férrea

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Descaramiento, mapa de fisuras, craquelado Concreto 36

Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga
FIG. X4.16 Descaramiento, mapa de fisuras,
craquelado

Grietas de contracción Concreto 37

Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga
FIG. X4.17 Grietas de contracción

Descaramiento de esquina Concreto 38

Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga
FIG. X4.18 Descaramiento de esquina

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Descaramiento de junta Concreto 39

Valor Deducido

Porcentaje de Fatiga

FIG. X4.19 Descaramiento de junta

Concreto en carreteras y estacionamientos

Valor Deducido Correcto

Valor de deducción total (TDV)

FIG. X4.20 Valor de deducción total para pavimento de concreto

Referencias
(1) PAVER Asphalt Distress Manual, Ingeniería de Construcción del Ejército de EE. UU. Laboratorios, TR 97/104, junio de 1997.

(2) PAVER Asphalt Distress Manual, Ingeniería de Construcción del Ejército de EE. UU. Laboratorios, TR 97/105, junio de 1997.

(3) Carey, W.N., Jr. e Irick, P.E., "The Pavement Serviceability- Concepto de rendimiento ”, HRB Bulletin 250, 1960.

(4) Sayers, M. W., Gillespie, T. D. y Queiroz, C. A. V., “The Experimento internacional de aspereza vial: establecimiento de correlación y un estándar de
calibración para mediciones ", Técnico del Banco Mundial Documento No. 45, el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo / Banco Mundial,
Washington, DC, 1986.

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o al 610-832-9585 (teléfono), 610-832-9555 (fax) o [email protected] (correo electrónico); o a través del sitio web de ASTM
(www.astm.org). Los derechos de permiso para fotocopiar el estándar también se pueden obtener del Centro de autorización de derechos
de autor, 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923, Tel: (978) 646-2600; http://www.copyright.com

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