NOMBRE DE LA MATERIA: CARRETERAS 3- F”

ESTUDIANTE: GUERRA OROZCO ARATH ARIAN.

PROFE DEL DOCENTE: CASTELLANO PEREA ANTO NIO

CARRERA: ING. CIVIL

 TEMARIO

Estudios preliminares para el diseño de las

carreteras

Antecedentes históricos de las carreteras.

Estudios Socioeconómicos.

Estudios técnicos y aplicación de las nuevas

tecnologías en el diseño de las carreteras.

Clasificación oficial de las carreteras.

 INDICE

CARRETERAS ------------------------------------3 -9

Estudios preliminares para el diseño de las

carreteras ------------------------------------------- 10 - 13

Antecedentes históricos de las carreteras. -14 - 15

Estudios Socioeconómicos. -------------------------16

Estudios técnicos y aplicación de las nuevas

tecnologías en el diseño de las carreteras. ------ 17

Clasificación oficial de las carreteras. ------- 18 - 25

  CARRETERAS

Una Carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para
definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas,
que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un
simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de
transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les
llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía y
la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes. En la Unión Europea el 44 %
de todos los productos son movidos por camiones y el 85 % de los viajeros se mueven en
autobús o en coche.
No obstante, una red tupida y eficiente no siempre se beneficia de la construcción de nuevas
carreteras: la Paradoja de Braess o la Posición de Lewis-Mogridge explican cómo un nuevo
tramo vial puede, paradójicamente, empeorar la situación del tráfico.
Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales, aunque
esto está puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos caminos.
El Camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales
seguían el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.
Una de las grandes impulsoras de la evolución vial fue la civilización romana, dejando hasta
hoy (y aún en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.

Historia de las carreteras

Autovía en Valladolid, España.
Cabinas de peaje en Japón.

 Calles pavimentadas han sido encontradas en Ur que datan de 4000 años antes
Cristo
 En India se empezaron a usar ladrillos para pavimentar las calles 3000 años antes
de Cristo
 En el 500 a. C. Darío I ordenó ejecutar la primera red de caminos, que incluyó
el Camino Real Persa, también usado durante el Imperio romano.
 A partir del año 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzó a construir una
gran red de calzadas que unió Europa y el Norte de África mediante 29 grandes
arterias en una red que cubría 78 000 kilómetros.
 A partir del 700 después de Cristo, el Imperio islámico construyó una red de
caminos propia. Las más sofisticadas aparecen en Bagdad, donde se
usa alquitrán. El alquitrán se extrajo de los pozos petrolíferos de la región
mediante una destilación destructiva.
 En el siglo XVII, la construcción y el mantenimiento de los caminos británicos
dependía de las administraciones locales. Esta situación provocó un irregular
estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vías de
peaje en el año 1706 para sufragar los costes de mantenimiento de la vía
mediante el cobro de tarifas. Sin embargo, en 1844 unos disturbios provocaron la
desaparición de este sistema.
 En España, en el siglo XVIII, concretamente en 1759 y durante el reinado
de Fernando VI, se creó la figura del "peón caminero". Situado a pie de camino,
era el encargado de cuidar del estado de la carretera en cada legua, unidad de
distancia equivalente a unos cinco kilómetros y medio.
 En los años 30 del siglo XX en Alemania se empezó a desarrollar un nuevo tipo de
carretera de alta capacidad para vehículos conocida como autobahn. Fueron las
primeras autopistas de la historia.
Clasificación de carreteras
Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan. Los
gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de numerar y catalogar las
carreteras de su territorio
Proyecto y construcción de carreteras

Operario usando instrumento de nivelación.

Construcción de carretera en Hungría con un apisonador de asfaltos.

Sección de autopista con barrera.

Carretera en Jujuy, Argentina.
Construcción en Marquette Avenue en Minneapolis, Minnesota, Estados Unidos.
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese
obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a
los peatones circular. y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y
leyes o guías oficiales que no son de obligado cumplimiento. El proceso comienza a veces
con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura, la
construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento. Existe
una variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico de la construcción de vías.

Aspectos ambientales
También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son:

 La natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar

en contacto.
 El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de
agua que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes.
Para evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesario
la construcción de obras de drenaje transversal o tajeas. Estas obras se
dimensionarán para que transportes las aguas de la mayor de las tormentas
posibles en el período de durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años
 El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan
que el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua
sobre la carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el
asfalto y planear sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplaneo.
Operaciones previas y construcción
Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser
eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las tuberías y
conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no se conocen sus
posiciones exactas. Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser desplazados
cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante de los árboles que
hemos protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse de la construcción ya
que no resiste las cargas de tráfico y afecta a la resistencia de la vía, a la operación de
retirada de tierra vegetal se le denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y disponerlo
posteriormente sobre los espaldones de los terraplenes para protegerlos de
la erosión superficial.
El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la superficie de
la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes y los tramos donde se
rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del terreno y los rendimientos que se
interesen obtener se utilizará una determinada maquinaria para movimientos de tierra o si no
fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de las capas le acompañará un proceso
de compactación para aumentar la capacidad portante del terreno. El conjunto se nivelará y se
refinará para extender encima la capa de explanada mejorada y de firme. La construcción
termina con la colocación de la señalización vertical y horizontal.
Partes de una carretera
Las carreteras, según su complejidad constan de las siguientes partes:

 Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de

los vehículos, puede estar compuesta de uno o varios carriles.

 Cuneta o drenaje: Es una zanja o canal localizada a los lados de las calles y que,
debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar
que no provoquen daños o inundaciones.

 Acera: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso de personas

que se desplazan andando o peatones. Normalmente se sitúa a ambos lados de
la calzada.

 Paso de peatones: Son la zona de intersección una o más calles y el tránsito

peatonal; es la parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de circulación de
vehículos, al mismo o a diferente nivel.

 Ciclovía: Es un nombre genérico dado a las calles destinadas de forma exclusiva o

compartida para la circulación de bicicletas.

 Arcén, zona de dominio público, zona de servidumbre y zona de afección.

 Vía de servicio
La vía de servicio, o calzada de servicio, es un camino sensiblemente paralelo a una
carretera, respecto de la cual tiene carácter secundario, conectado a esta solamente en
algunos puntos y que sirve a las propiedades o edificios contiguos. Por sus características, las
vías de servicio son elementos funcionales y, como tales, no tienen la consideración de
carreteras, si bien puede haber carreteras que hagan la función de la vía de servicio, en cuyo
caso prevalece la condición de carretera sobre la de vía de servicio.
Las vías de servicio pueden ser unidireccionales o bidireccionales.

Mantenimiento
Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren un constante mantenimiento. El
deterioro es producido principalmente por el paso de vehículos, aunque también se ven
afectadas por las condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica y oxidación. De
acuerdo a los experimentos realizados en la década de los 50, llamados AASHO Road Test,
está empíricamente demostrado que el desgaste producido en el pavimento es proporcional al
peso soportado por los ejes elevado a la cuarta potencia. En España el peso máximo está
limitado a 10 toneladas por eje, el de un automóvil puede rondar la tonelada por eje, entonces
la afectación del camión sería aproximadamente 6000 veces mayor que la del automóvil. Por
esta razón en el diseño de firmes se utiliza como dato de entrada la intensidad de tráfico
pesado y se desprecia el tráfico ligero.
  ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el

trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera
sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de
una carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el
trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el
coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un
corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de
construcción el costo total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y
el firme necesario.

Clasificación de carreteras

Cuanto menor son las dimensiones de la carretera (menor calzada, radios pequeños, menor arcén...)
menores son las velocidades que pueden alcanzar los vehículos, y menor el tráfico a soportar.
Las carreteras se clasifican en función del número de calzadas, la dimensión del carril de la
calzada o la dimensión del arcén. Cuanto mayor sean las dimensiones de la vía, más tráfico
podrá soportar y más exigentes serán los parámetros de trazado, es decir, será necesario
realizar radios mayores de curva, acuerdos verticales más extendidos o peraltes más
inclinados. Al aumentar estos parámetros la carretera se ajustará menos al terreno, lo que
encarece la carretera.
El dato más importante para el diseño es la velocidad de proyecto, que es a la máxima
velocidad para circular con comodidad y seguridad.
Introducción a la geometría de una via
La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio y queda
fijada mediante 3 planos:

 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales

 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales
 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación
transversal de la rasante.
Distancia de parada
Un conductor debe de ser capaz de ver una distancia por delante suficiente como para poder
frenar en caso de encontrar un obstáculo. La distancia de parada de un vehículo es igual a 34
Siendo  la velocidad en km/h,  el tiempo de percepción y reacción (2 s),  el coeficiente de
rozamiento longitudinal rueda-pavimento,  la inclinación de la rasante en tanto por uno y  la
distancia de parada en metros. En el diseño geométrico de carreteras debe asegurarse en
todo el punto del trazado que vea esta cantidad de metros por delante de él, lo que implica
despejar el terreno, alisar los cambios de rasante y cuidar la visibilidad en curvas.
Diseño en planta

Tipos de alineaciones horizontales

Alineaciones rectas muy prolongadas o seguidas de curvas muy pronunciadas pueden generar
accidentes.
Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de vista superior)
son de tres tipos:

 La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena

visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de
adelantamiento. A pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a
perder la concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser
combinadas con otros tipos de alineaciones. La normativa española 5 impone una
limitación máxima para la longitud de las rectas que equivale a la longitud que
recorre un vehículo a la velocidad máxima de la carretera durante 60 segundos, y
una longitud mínima de recta de 10 segundos.
 La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o
sectores de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad que
puedan alcanzar los vehículos al paso por curva.
 La alineación de transición: la clotoide es la curva que va variando de radio según
avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las alineaciones rectas y
las alineaciones curvas para permitir una transición gradual de curvatura. Todos
los vehículos desarrollan una clotoide cuando van girando su eje director
disminuyendo o aumentando la curvatura que describen. Las clotoides también
permiten cambiar el peralte en su recorrido lo que posibilita que los vehículos no
tengan que frenar antes de entrar en una curva.

Clotoide
La línea roja es una clotoide y sirve para cambiar gradualmente de curvatura desde la recta a la
circunferencia.
El parámetro de la clotoide que se ejecuta viene impuesto por la normativa de trazado y viene
en función del tipo de carretera y del radio de entrada y de salida de la clotoide.

Diseño en vertical
La definición de la carretera implica un trazado en horizontal y otro en vertical. El trazado en
vertical se traza sobre un plano que indica el eje de la carretera, generalmente exagerando la
escala vertical con respecto a la horizontal.

Tipos de alineaciones verticales

Las alineaciones verticales son de dos tipos:

 Alineaciones rectas verticales

 Acuerdos verticales que son parábolas que unen alineaciones rectas. La razón
de usar parábolas es que son las curvas de acuerdo que permiten una mayor
visibilidad según se avanza en la carretera. Los acuerdos verticales son de dos
tipos:
o Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra
en el centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre
visibilidad de una distancia por delante de él que le permita frenar con
seguridad. En carreteras de grandes velocidades estos acuerdos
deben permitir visualizar un obstáculo a centenares de metros.
o Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro o cuyo
punto más bajo se encuentra en el centro. 8 Sus dimensiones y
características se estudian para que permita una correcta visibilidad en
condiciones nocturnas.
Características de los acuerdos verticales
Los acuerdos verticales vienen definidos por dos parámetros (y uno tercero dependiente):

 θ: Que es la diferencia de inclinación entre las dos alineaciones rectas que unen el
acuerdo. (tanto por uno)
 Kv: Que es el radio de la circunferencia osculatriz a la parábola. (m)
 L: Siendo la longitud total del acuerdo (m)

Diseño transversal
Curva en una carretera. El peralte sería la inclinación transversal de la vía que hace que el arcén
izquierdo quede más alto que el arcén derecho.
El peralte es la inclinación transversal de la vía en las curvas. Se construye para compensar la
fuerza centrífuga (que haría que el vehículo se saliera de la calzada) con la fuerza del peso
sobre la rasante de la curva. La fórmula que se emplea para hallar el peralte sería:
Siendo  la velocidad de proyecto en km/h,  el radio en metros,  el coeficiente de rozamiento
transversal (que varía entre 0,180 a 40km/h y 0,087 a 120 km/h) y  la inclinación del peralte
en %. Por razones de seguridad el peralte está limitado según el país. En España el peralte
está limitado al 8% en autopistas y a 7% en carreteras de una calzada.

Gálibo
En distintos países se exige que una altura máxima que quede libre debajo de puentes o
señalización, que suele ser mayor que la altura máxima de los vehículos:

Gálibo según el país (metros)

Lugares Carretera urbana Carretera interurbana

 España 5,0 5,3

 Unión Europea >4,09 >4,0

 México10 5,5 5,5

 Colombia 5,011 5,0

 Perú 5.5 5.5

 Venezuela 6.0 6.0

 ANTECEDENTES HISTORICOS DE LAS

CARRETERAS
La fascinante historia de las carreteras
Se piensa que la rueda fue inventada allá por el V mileno a.C. en Mesopotamia (actual Irak).
Allá por el 4.000 a.C., la ciudad mesopotámica de Ur, ya tenía pavimentadas las calles, y es
en esta ciudad donde encontramos a uno de los reyes más influyentes del mundo antiguo:
Shulgi (2094 - 2047 a. C.). Shulgi lo tenía todo: mecenas cultural, atleta, administrador
meticuloso, militar destacado, constructor de templos monumentales, economista destacado, y
primer constructor conocido no sólo de caminos y calzadas, sino de verdaderos hoteles junto
a las carreteras, para el descanso del viajero. Dichos "moteles" estaban dotados de jardín y de
personal "agradable" para atender al viajero. Al parecer, Shulgi era tan excepcional atleta, que
se desplazaba a los actos oficiales de las ciudades vecinas, corriendo a toda velocidad, y sin
importarle la climatología (las poesías de aquella época indican que corría con lluvia, viento,
relámpagos, y granizo…).
La carretera Real Persa, al parecer comenzó allá por el 3.500 a.C, siendo Darío I quien la
mejoró allá por el siglo V a.C. Tenía alrededor unos 2600-2.900 Km., unió las ciudades más
importantes de imperio persa, y se tardaba unos 93 días en recorrerla. Estuvo funcionando
hasta el 300 a.C.
Hacia el 300 a.C., los romanos fueron los primeros en construir las carreteras de forma
científica. Su técnica fue tan elaborada que persistiría a lo largo de 2.000 años. La conexión
de las calzadas romanas con la Ruta de la Seda, dará lugar a la más larga ruta del mundo
durante 2.000 años, que partía de Cádiz y terminaba en Shanghai (unos 12.800 Km).
En la Roma antigua, la construcción de las calzadas se consideraba como una gran gesta,
comparable a las mayores hazañas militares, y llevaban el nombre de su constructor. Así la
Via Apia, la vía más importante romana, y que unía Roma con el sur de Italia, llevaba el
nombre de su impulsor: Apio Claudio.
En Hispania los romanos construyeron la Vía Augusta, de unos 1.500 Km de longitud, y que
unía Cádiz con los Pirineos. Estaba señalizada (cada 1000 pasos -1.478 metros- se levantaba
una columna de 2 a 4 metros llamada miliarium), y si se iba a pie se recorría en unos 2 meses.
Los carros de carga circulaban como máximo a 8 kilómetros a la hora. Los más rápidos eran
los carros ligeros, que recorrían más de 80 kilómetros en un día. También se podía recorrer a
caballo, mulo, o litera con cortinas (trayectos cortos). Tenía paradores (llamados mansiones)
cada 30 kilómetros. Hacia el siglo III d.C. se abandonaron los trabajos de conservación, y
posteriormente comenzaron a circular por ella las tribus bárbaras…
En la Edad Media se abandonaron las calzadas romanas, y muchas se destruyeron y se
utilizaron como canteras. Durante los siglos XV y XVI, se comenzaron a pavimentar las calles,
aumentó el interés por el desarrollo de carreteras (especialmente en Francia), y apareció la
primera carretera de peaje en Inglaterra. En 1759 se creó en España la figura del "peón
caminero", que se encargaba de mantener un tramo de carretera de 5,5 Km.
La técnica moderna de construcción de carreteras comenzó entre los siglos XVIII y XIX. Las
primeras autopistas surgen en el siglo XX, en Italia (años 20), y en Alemania (años 30). En
España se construye la primera autopista de peaje en los años 60.
El siglo XXI es de los "sistemas inteligentes": la primera "carretera inteligente" entrará en
funcionamiento en este año 2013, concretamente en Holanda. Esta carretera se ilumina por sí
sola de noche (mediante fosforescencia), informa de detalles como el estado de la superficie,
e incluso dispondrá de una vía para recargar coches eléctricos.
En los próximos meses asistiremos a una integración paulatina de "sistemas inteligentes", que
se comunicarán entre sí (carreteras-vehículos-ciudades-Smartphones), lo que reducirá de
forma espectacular el número y la gravedad de los accidentes de tráfico, y proporcionará una
gran comodidad en los desplazamientos por carretera.
El problema con las "carreteras inteligentes" lo tendría hoy el famoso rey Sulghi, pues si
volviera a correr por alguna de ellas, seguramente le llegaría una multa por exceso de
velocidad.

 ESTUDIOS SOCIOECONOMICO

El nivel socioeconómico (también estatus socioeconómico) es una medida

total económica y sociológica que combina la preparación laboral de una persona,
de la posición económica y social individual o familiar en relación a otras personas,
basada en sus ingresos, educación y empleo. Al analizar el nivel socioeconómico
de una familia se analizan, los ingresos del hogar, los niveles de
orientación educación, y ocupación, como también el ingreso combinado,
comparado con el individual, y también son analizados los atributos personales de
sus miembros.
Se clasifica por lo general en tres categorías: Alto, Medio y Bajo, en las cuales una
familia puede ser ubicada. Para ubicar a una familia o individuo en una de estas
tres categorías una o todas las siguientes tres variables (ingreso, educación y
ocupación) pueden ser analizadas o procesadas por alguien.
Una cuarta variable, riqueza, también puede ser analizada para determinar el
estatus socioeconómico.
Adicionalmente se ha establecido que un bajo nivel de ingresos y un bajo nivel de
educación son importantes indicadores de un rango de problemas de salud mental
y física, que van desde dolencias respiratorias, artritis, enfermedades coronarias,
y esquizofrenia. Estas pueden deberse a las condiciones ambientales en el sitio de
trabajo, o en el caso de enfermedades mentales, pueden ser la causa misma del
estatus social de la persona.

 Estudios técnicos y aplicación de las nuevas

tecnologías en el diseño de las carreteras.
Tecnologias en el diseño de carreteras.
Estos estudios tienen la finalidad, de aportar la informacion tecnica necesaria para,
desde el Proyecto geometrico, facilitar el proceso constructive de la Carretera y su
funcionamiento.
Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de
fotografias aereas, o con cartas topograficas de la region.

Es necesario realizar un primer reconocimiento en el terreno, con el apoyo de

fotografia aereas, o con cartas topograficas de la region
En este reconocimiento, se tomara nota de los detalles mas relevantes del terreno,
mismo que deveran considerarse en el Proyecto.

En este primer reconocimiento, se practicaran asimismo, los estudios hidrologicos,

geologicos, y los topograficos, de los cuales hablaremos enseguida.

Estudios topograficos
Este estudio, consiste, en la localizacion de una “ruta” y el establecimiento de un
control Terrestre a lo largo de ella.

Se entiende por “ruta” la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacion de un camino.

Los puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente devera pasar
el camino, por razones economicas,sociales y politicas, tales como:

Poblaciónes.

Sitios o areas productivas

Puerto orograficos

Estudio geologicos

 CLASIFICACION OFICIALN DE CARRETERAS

La clasificación de carreteras es la distinta tipología de vías (en función del número
de carriles, diseño geométrico, ancho de la calzada, tráfico) que existe dentro de la red vial de
un territorio. En general todos los países consideran una primera categoría de vías
con tráficos nacionales y otra categoría de vías secundarias con tráficos comarcales (entre
pueblos de la misma comarca) o tráficos locales. Con la aparición de las vías de doble calzada
a principios del siglo XX aparecieron un nuevo tipo de vías que se acabarían convirtiendo en
los ejes principales de cualquier país desarrollado 

EUROPA

Identificador de ruta europea.

Artículo principal: Anexo: Red de Carreteras Europeas

La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa realizó un programa de

matriculación de grandes rutas europeas que comenzó en 1975. Todos los países que
firmaron el tratado acordaron señalizar sus vías que contengan rutas de la red. Las matrículas
son comunes en todos los países, de fondo verde con letras en blanco y matrícula del tipo E-
XX .
ESPAÑA
Red de carreteras de España

Autopistas y autovías
Autopista y  Autovía.

Señal en España para autopistas.

Señal en España para autovías.

En España, las autopistas y autovías se caracterizan por:
  Las autopistas no tienen enlaces frecuentes, los anchos de calzada son mayores y
tienen criterios de trazado más estrictos (mayores radios de curvatura...)

 Las autopistas además pueden ser de peaje, mediante un contrato de concesión

temporal con una entidad privada que además generalmente la construye.
 En la Red de Carreteras del Estado, se nombran con "A" en caso de ser autopista
y autovía. (P. ej.: Autovía del Norte  A-1  ) Se incluye la "P" si son de peaje.
 Existen tres generaciones de autovías:
o Primera generación: Con cruces a nivel, que dejaron de ser autovías
en 1988
o Segunda generación: La que aprovecha la trazada de la vía existente,
construyendo una calzada paralela
o Tercera generación: Aquella con nuevo trazado, sin cruces a nivel y
con curvas de mayor radio.
 Las autovías y autopistas pueden ser de jurisdicción estatal, autonómica o
municipal.
Carretera nacional
Se refieren a las calzadas únicas de doble sentido de circulación, con arcén generalmente de
2 a 2,5 metros.

 Dependen del Estado (excepto en País Vasco y Navarra)

 No tienen obligación de carril lento para tráfico pesado.

Carretera comarcal
Las de calzada única con 2 carriles, suelen contar con 3 en cuestas para el tráfico lento.
Doble sentido de circulación. Arcenes variables, según región o orográficas o propias del
terreno (<1,5 m), aunque pueden llegar a medir doce metros de ancho, (como en plan REDIA),
(Red de Carreteras de Castilla y León, por ejemplo). La CL-601, fue la N-601 y en los tramos
en los que se conserva posee tales arcenes. Generalmente accesos al mismo nivel.
Suelen clasificarse en subtipos, según el número de calzadas, el tamaño de arcenes, lo que
define su velocidad y su señalización. Suelen además constituir, no sólo la red principal
autonómica, sino también parte de la secundaria. Pueden ser autopistas (M-45). En la
actualidad, son las principales rutas autonómicas. Suelen comunicar, capitales de provincia
con capitales de comarca, o con carreteras nacionales o servir como circunvalación a las
principales ciudades, constituyendo generalmente (comarcal M-604, no es principal, sino
secundaria, por ejemplo), la red principal de autonómicas. Todas estas vías fueron
del Ministerio de Obras Públicas, hasta la década de 1980, excepto las construidas después
de la cesión.

Carretera local
Su designación dada a la práctica más por ser un mínimo de comunicación entre dos
localidades. Generalmente accesos al mismo nivel.
Dependen de ayuntamientos, diputaciones y en algunos casos de autonomías. Si la
jurisdicción pasa a comunidades autónomas (caso de la Comunidad de Madrid, por ejemplo),
por ende, su denominación cambia a carretera autonómica, este tipo de locales se reparte en
autonómicas de dos tipos: de segundo orden o secundarias y de tercer orden o locales.
Solamente suelen quedar pequeñas carreteras o caminos, por su asunción de jurisdicción a
ámbito provincial u autonómico. De una parte importante de estas vías fue titular el Ministerio
de Obras Públicas, hasta la década de 1980, mientras que la otra parte ya pertenecía a las
diputaciones provinciales.

Matrícula Velocidad
Nombre Imagen Características
tipo máxima

Calzada doble

Doble calzada
independiente.
Intersecciones a
Autopista distinto nivel.
Número de accesos por
kilómetro. Diseño
geométrico estricto.

Doble calzada
independiente.
Intersecciones a
distinto nivel. Más
Autovía accesos que una
autopista entre otras
características
geométricas y técnicas,
menos "rígidas".

Calzada única

Calzada única con 2

carriles (generalmente
3 en cuestas para el
tráfico lento).
Doble sentido de
Carretera nacional
circulación. Arcenes
amplios (entre 1,5 y 2,5
m). Generalmente 2 o
2,5 metros, según Plan
REDIA en vigor.
 De jurisdicción
autonómica o
provincial: pueden ser
Carretera comarca de calzada única o
l doble. En algunas
comunidades
autónomas se ajustan
al Plan REDIA.

De jurisdicción tanto
local como provincial y
en algún caso
autonómica
(autonomías
uniprovinciales).
Carretera local Calzada única con 2
carriles.
Doble sentido de
circulación. Arcenes
estrechos (<0,5 m)
aunque pueden variar
con frecuencia.

Francia
Matrícula Velocidad
Nombre Imagen Características
tipo máxima

Clasificación de carreteras

Doble calzada
independiente.
Intersecciones a distinto
Autoroute nivel.
Diseño geométrico
estricto. Interés
nacional. Vías de peaje.

Voie rapide (Vía Doble calzada con más

rápida) accesos que una
autopista.

En Francia las vías

 rápidas comparten
numeración con
las carreteras
convencionales.

Carretera de calzada
única o doble por
tramos.
Route Nationale Uso gratuito. Arcenes
amplios. Generalmente
accesos a mismo nivel.
Dependen del gobierno
Son las vías de interés
departamental que unen
Route
capitales de distritos, 80
départementale
aeropuertos y puertos
de interés general.

Carreteras de interés
Route locale 80
local.

Portugal
Matrícula Velocidad
Nombre Imagen Características
tipo máxima

Clasificación de carreteras

Doble calzada
independiente.
Auto estrada Intersecciones a distinto
nivel. Diseño geométrico
estricto.

Vía rápida Carretera de calzada

única con trazado y
dimensiones para
grandes velocidades.
Doble sentido de
circulación. Arcenes
amplios. Generalmente
accesos a distinto nivel.
 Dependen del gobierno

En función del itinerario

Son las vías de interés

nacional que unen
capitales de distritos,
Itinerario
aeropuertos y puertos de
principal
interés general.
Pueden ser auto-estradas
o vías rápidas.

Itinerarios
Itinerario
complementarios a la red
complementario
nacional.

Transporte de Argentina

Matrícula
Nombre Imagen Características
tipo

Clasificación de carreteras2

Jurisdicción nacional. Rutas que

Ruta nacional recorren el país o de interés nacional.
Calzada doble o única.

Jurisdicción provincial.
Ruta provincial
Calzada única o doble.

Son las vías de interés municipal o

Ruta municipal
comunal. Son carreteras de calzada
o comunal
única.

Carreteras de Estados Unidos

 Matrícula
Nombre Imagen Características
tipo

Clasificación de carreteras

Construidas y financiadas por el

gobierno federal, son costeadas y
Autopistas mantenidas por los estados.
Interestatales Tienen unos criterios muy estrictos, en
lo que se refiere a geometría, pasos a
distinto nivel y protecciones.

Red federal con jurisdicción y

dependencia estatal.
Carretera
Calzada única o doble, incluso incluye
Federal
travesías. Las de nueva construcción
deben cumplir criterios mínimos.

Cada condado es independiente para

Carretera local
crear sus propias vías y carreteras.

En el Instituto Mexicano del Transporte, se elaboran anualmente análisis

estadísticos de los registros de accidentes de tránsito en carreteras
federales, publicando desde el año 2000 los Anuarios Estadísticos de
Accidentes en Carreteras Federales y más recientemente colaborando
en la Estadística de accidentes de tránsito bajo los criterios de análisis de
la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la SCT. Estos
documentos tienen como principal fuente de información los registros de
los hechos de tránsito que levanta la Guardia Nacional (antes Policía
Federal). 
Una de las actividades que implica la elaboración de la estadística es la
actualización del catálogo de carreteras, es decir, el listado de tramos
vigilados por la Guardia Nacional (GN); esta labor es necesaria ya que
cada año a la infraestructura se le suman kilómetros de nuevas
carreteras y, aunque parezca extraño, también se restan kilómetros. Esta
última idea se refiere a aquellos tramos que la SCT otorga o cede a los
gobiernos municipales o estatales y que al quedar fuera de la jurisdicción
federal también quedan fuera de la vigilancia por parte de la GN.

El artículo “Clasificación oficial de carreteras en México”, pretende traer a

la mesa de discusión la necesidad de actualizar el Apéndice para la
clasificación de los caminos y puentes referido en el artículo 6º del
Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de
autotransporte, que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción
federal.  Este Apéndice, al darle una clasificación oficial a los caminos, se
convierte en un valioso instrumento legal que dicta las pautas para la
circulación de los vehículos de carga.