4.

3 METODO DE LA AASHTO

Este método se clasifica dentro de los procedimientos de diseño basados en

ecuaciones de regresión desarrolladas a partir de resultados de tramos de
prueba. Sin embargo, este método toma un carácter mecanicístico, al
introducir en su procedimiento conceptos como los Módulos de Resilencia y
Elásticos de los materiales.
El ensayo vial AASHO se llevó a cabo en Ottawa, Illinois, a unos 128 kilómetros
de Chicago. Tanto el clima como el suelo son típicos de una gran parte de
los Estados Unidos. Los ensayos sobre pavimentos se hicieron sobre seis
secciones separadas dobles, con pistas de doble vía en forma de dos tramos
rectos paralelos con secciones curvas para retorno. En la Figura 8 se
presenta una planta general del ensayo.

El número estructural, “SN”, es un número abstracto que expresa la

resistencia estructural requerida del pavimento para una combinación de
soporte del suelo “MR”, tránsito total expresado en ejes equivalentes de 18
kips (18,000 libras), índice de servicio final y medio ambiente. El “SN”
requerido debe convertirse en espesores de rodadura, base y subbase
mediante el uso de coeficientes apropiados que representen la resistencia de
los materiales de construcción.
Donde:
o ai: Coeficiente de la capa i.
o Di: Espesor (pulgadas) de la capa i.
 mi: Coeficiente de drenaje de la capa i

El número estructural, “SN”, es un número abstracto que expresa la

resistencia estructural requerida del pavimento para una combinación de
soporte del suelo “MR”, tránsito total expresado en ejes equivalentes de 18
kips (18,000 libras), índice de servicio final y medio ambiente. El “SN”
requerido debe convertirse en espesores de rodadura, base y subbase
mediante el uso de coeficientes apropiados que representen la resistencia de
los materiales de construcción.
Los coeficientes de capa están basados en el módulo de elasticidad y han sido
determinados mediante el análisis de esfuerzos y deformaciones unitarias en
sistemas de pavimento multicapa. La solución a la Ecuación Número 1,
representa el valor medio del tránsito que puede ser soportado por unas
condiciones determinadas, es decir, existe una probabilidad del 50% de que
el tránsito verdadero al momento de alcanzar el índice de servicio final sea
mayor o menor que el predicho.

Para evitar deterioros tempranos se ha implementado un factor de

confiabilidad en e diseño. El cual, para ser utilizado apropiadamente, los
valores que se ingresen al diseño deben ser promedios sin ningún ajuste.
El cual, para ser utilizado apropiadamente, los valores que se ingresen a la
ecuación de diseño deben ser promedios sin ningún ajuste. En la Figura 9 se
presenta el nomograma de diseño para resolver la ecuación Número. 1 y
obtener el número estructural “SN”.

ESTUDIOS DE SUELOS

Muestra de Suelo: La muestra de suelo obtenida para la realización de los

ensayos se extrajo tomando en cuenta que el comportamiento de la estructura
del pavimento, está relacionada con las propiedades físicas y la resistencia de
los suelos del lecho de las vías (subrasante natural), para obtener la
información geotécnica básica donde se pretenda implantar la estructura de
pavimento rígido, se recomienda realizar una exploración del subsuelo
mediante una excavación cuadrada de 1.00*1.00m y profundidad de 1.50m
como mínimo, en lo que respecta al número de muestras, esto está en
función de la longitud de la vía a ser pavimentada y de acuerdo a las
recomendaciones que constan en el Manual del Ministerio de Transporte y
Obras Públicas, sin embargo queda a criterio del diseñador el aumentar la
cantidad de muestras dependiendo de las necesidades por simple inspección
visual. Para el presente estudio se ha procedido a la excavación de tres
pozos a cielo abierto, con una profundidad aproximada de 1.70M.
Con las diferentes muestras obtenidas se han realizado ensayos con fines
clasificatorios, cuya finalidad ha sido la de permitir la identificación de los
diferentes tipos de suelos presentes en las zonas del proyecto, dichos ensayos
se detallan a continuación:

1. Análisis g r a n u l o m é t r i c o : Procedimiento
a p l i c a d o : NORMAS: ASTM D -422,
AASHTO T-88 INEN

2. Limite liquido: Procedimiento aplicado: NORMAS: ASTM D-

423 AASHTO T-89.

3. Limite Plástico: Procedimiento aplicado: NORMAS: ASTM D-

424 AASHTO T-90
Clasificación de los Suelos: Los sistemas de clasificación proporcionan un
lenguaje común para expresar en forma concisa las características generales
de los suelos, que son infinitamente variadas sin una descripción detallada.
Actualmente, dos sistemas de clasificación son usados, el Sistema de
Clasificación AASHTO y el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
SUCS.

Para tener mayor seguridad del tipo de suelo con el que se va a trabajar,
se ha realizado la clasificación del mismo por los dos sistemas antes
mencionados.

Clasificación SUCS:

Tabla 5. Clasificación de suelos por el método SUCS

Con la utilización de la tabla 5 se tiene un suelo de tipo: ML

Clasificación AASHTO:
Con la utilización de la tabla 6 se tiene un suelo de
tipo: A-7-6

Determinación del Valor relativo de soporte C.B.R. (Relación

Californiana de Soporte): El ensayo de C.B.R mide la resistencia al corte
de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas. Con los
resultados finales de los ensayos anteriores se estima el valor de CBR en
relación a su tipo de suelo, tal como se muestra en la tabla 7:

Tabla 7. Valores de C.B.R en función del tipo de suelo

Con la utilización de la tabla 7 se tiene: CBR=8%

Conteo de tráfico: El principal resultado de los conteos vehiculares será la
obtención del Tráfico Promedio Diario Anual, TPDA, junto con este se
tendrá la composición del tráfico que circula en el tramo en estudio.

Tabla 8. Calculo de TPDA, Fuente: Los Autores

Tabla 9. Composición Vehicular. (peso bruto vehicular permitidas según

MTOP)

Figura 3. Volúmenes de tráfico semanal.

Procedimiento de diseño:
Método AASHTO-93:
Para el diseño del pavimento del proyecto se utilizará un Hormigón de
cemento Portland de 300Kg/cm2; el cual es una mezcla de agregados,
agua y cemento; con una considerable resistencia a la compresión; debido
a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por
eso el diseño considera principalmente la resistencia del concreto trabajando
a flexión, con la resistencia del hormigón de 300 Kg/cm2 se considera su
valor de módulo de rotura necesario para el tipo de vía a ser pavimentada,
siendo este de 42 Kg/cm2
• S’c = módulo de ruptura, en libras por pulgadas cuadradas
(psi), para el concreto de cemento Pórtland o Módulo de Ruptura
(MR) normalmente especificada a los 28 días.
Viene dado por la fórmula mostrada: La resistencia a la
compresión que se adopta para el diseño es de 300 Kg/cm2 que equivale a
4300 psi. Por lo tanto, aplicando la fórmula: S´c= 590.17 psi.
Este valor puede ser comprobado utilizando la tabla 10, de acuerdo al tipo
de vía a pavimentar.
Tabla 10. Valores del Módulo de Rotura de acuerdo a la clasificación funcional
del camino.
•k = Módulo de reacción de la subrasante. Es el valor de la capacidad de
soporte del suelo, la cual depende del Módulo de resiliencia de la subrasante
y subbase y del Módulo de elasticidad de la subbase. El cálculo de k se
realiza mediante la utilización de nomogramas, para lo cual es necesario
conocer los siguientes datos:

•DSB= es el espesor de la subbase, se recomienda 8pulg, como mínimo. Para

el diseño se adoptará el mínimo recomendado:

DSB= 8 pulg

•ESB= Módulo Elástico del material de subbase, se obtiene normalmente por

relación gráfica con el CBR. Para el caso de la vía en diseño se ha
determinado un valor de ESB= 20000Psi.

•El m ó d u l o d e r e s i l i e n c i a M R o b t e n i d o e n l o s c á l c u l o s
r e f e r e n t e s a l pavimento flexible están en función del valor del CBR =
8% lo cual nos da un valor:

MR=1500*CBR = 1500*8 = 12000 psi.

•Es necesario también analizar en el estudio geotécnico, la presencia o la

ausencia de un estrato rígido (duro), específicamente a que profundidad se
ubica este estrato con respecto al nivel de la subrasante; la cual denotaremos
DSG. Por lo tanto, en nuestra vía de diseño se tiene un valor de:

DSG= 1.7 m = 5.57ft = 6ft (adoptado)

El diseño se realizará partiendo de que el estrato rígido se encuentra a una

profundidad mayor a 10 ft, con esta consideración y los datos establecidos
anteriormente se utilizará la figura 5 expuesta a continuación; luego de esto
se realizará una corrección del valor de K debido a que en nuestro caso se
tiene un valor de DSG menor a 10ft.

Se obtiene un valor de: k∞= 600 pci

En nuestro caso DSG resulta menor de 10 ft, se deberá considerar la
influencia del estrato rígido en el valor k∞ obtenido en el paso anterior. Para
tal efecto se utilizará la figura 6.
Figura 6. “Carta para modificar el módulo de reacción del subgrado a fin de considerar
los efectos de la proximidad superficial de un estrato rígido”.
Se obtiene un valor de k=680 pci

Después se considerará la pérdida de soporte, a través del factor LS, utilizado

para corregir el valor efectivo k. considerando la erosión potencial del
material de la capa subbase. Se utilizará la tabla 10. En la tabla E es el
módulo de resiliencia del material.

Tabla 10. Rangos típicos de los factores de pérdida de soporte (LS) para diferentes
tipos de materiales.

Para nuestro diseño adoptamos un LS = 2, ya que tenemos un material de

subgrado natural o suelos de grano fino, considerando esto por la
clasificación de suelo presentada anteriormente, en la cual se dijo que se
tiene un suelo compuesto por limos inorgánicos y arenas muy finas, polvo de
roca, limo arcilloso, poco plástico, arenas finas limosas y arcillosas.

Finalmente, con el valor de LS se determina el valor de

K con la figura 7.
Figura 7: “Corrección del Módulo Efectivo de Reacción del Subgrado debido a la pérdida
potencial de soporte de las sub bases.
K= 58 pci

Ec = módulo de elasticidad, en psi, del concreto de cemento Pórtland: Para concretos

de peso normal se puede utilizar la siguiente fórmula para la correlación en función de la
resistencia a la compresión simple (psi) a los 28 días:
La resistencia a la compresión que se adopta para el diseño es de 300 Kg/cm2
que equivale a 4300 psi.

Por lo tanto: Ec= 3737739.96 psi.

ZR = Desviación Estándar Normal: Para obtener el valor de ZR, es

necesario primero conocer la confiabilidad en el diseño (R) que puede ser
definida como la probabilidad de que la estructura tenga un comportamiento
real igual o mejor que el previsto durante la vida de diseño adoptada. Para
obtener su valor se utiliza la tabla 11.

Tabla 11. Niveles sugeridos de confiabilidad de acuerdo a la clasificación funcional del

camino.

Se adopta un: R= 80% con este valor se conseguirá el valor de ZR mediante la tabla 12.
Tabla 12. Valor de la desviación estándar normal ZR, correspondientes a los niveles
de confiabilidad R.
Se adopta un: ZR= 0.841.
So = Desviación normal del error estándar combinado en la
estimación de los parámetros de diseño y el comportamiento del
pavimento (modelo de deterioro). Se analiza el número de ejes que puede
soportar un pavimento hasta que su índice de serviciabilidad descienda por
debajo de un determinado índice de serviciabilidad terminal (Pt).

Para pavimentos rígidos: 0,30 < So < 0,40 Se recomienda usar 0,37 ó 0,38

D = Espesor, en pulgadas, de la losa de concreto:

Aunque es la incógnita a determinar, se deberá asumir
un valor inicial del espesor de losa de concreto; puede
considerar 6 in (0,15 m) como mínimo.

Para el diseño se adopta el valor mínimo: D = 6 pulg = 0.15 m

ΔPSI = diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial, po, y el

índice de serviciabilidad terminal de diseño, pt: La serviciabilidad se
define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y
camiones) que circulan en la vía, se que circulan en la vía, se mide en una
escala de 0

al 5.

po = es la máxima calificación lograda en la AASHTO, para pavimento

rígido = 4.2 a 4.5

pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de
rehabilitación es igual a 2.5 para carreteras con un volumen de tráfico alto o
2.0 para carreteras con un volumen menor. En el diseño se eligió lo
siguiente: Po = 4.2, Pt = 2.5

por lo tanto:
 J = coeficiente de transferencia de carga: La transferencia de carga es
la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir fuerzas
cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor
sea la transferencia de cargas mejor será el comportamiento de las losas del
pavimento. El efecto de transferencia de carga se considera en conjunto con
el sistema de hombros, a través de un coeficiente J, cuyos valores se indican
en la tabla 13.

Por lo tanto, se adopta un valor de: J= 3 psi.

Cd = coeficiente de drenaje. Este coeficiente es función de las

condiciones de drenaje predominantes y de la precipitación media anual. Es
estimado con la utilización de la tabla 14.

Valores del Coeficiente de Drenaje.

Utilización de la hoja de cálculo.

Luego de establecer los datos anteriores se programará en una hoja de

cálculo con todos los valores antes determinados. Se calculará ESAL =
número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes: El método
AASHTO utiliza el ESAL, es decir, que antes de entrar a las fórmulas
general de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los
vehículos que circularán por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18
kips (8.2 Ton).

W18 = Cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de

18 kips para el periodo analizado.
Diseño del Espesor D: Finalmente en la ecuación AASHTO con todos
los datos calculados obtenemos un nuevo espesor D calculado mediante
iteraciones debido a la complejidad de la ecuación.

Luego comparamos D asumido con D calculado:

o Si la diferencia es menor a 1 in, entonces el proceso finaliza.

o Si la diferencia es mayor a 1 in, entonces se procede

iterativamente hasta lograr que D (calculado) = D
(asumido).

Como resultado de la utilización de la hoja de calculo se logra diseñar las

capas estructuras del pavimento rígido; el espesor de la carpeta de
hormigón es 14.90 cm por lo tanto debemos adoptar el espesor mínimo
recomendado de 15 cm, colocado sobre una capa de sub base de
20.40 ,para los efectos constructivos se adopta 22 cm. Estos resultados se
ilustran en el siguiente gráfico.

Espesor del pavimento riguido

Diseño del espaciamiento entre juntas: Las juntas Son

discontinuidades en el pavimento rígido, dispuestas tanto en el sentido
longitudinal como en el transversal; tienen por objeto controlar
agrietamientos que se producen por efectos de temperatura (retracción,
expansión y alabeo) y racionalizar la construcción.

Junta Longitudinal: El espacio entre juntas longitudinales es igual al ancho

del carril, es decir: 3.30m.

Junta Transversal: El espacio entre junta y junta

transversal es igual a:

L ≤ 24 * h (espesor de la losa) L = 24*0.15 = 3.6m Se

adopta este valor.

Espaciamiento entre jutas longitudinales y trasversales.

Pasadores de Acero de pavimentos: Los pasadores son barras de acero liso,
generalmente de sección circular, que se colocan en las juntas con el objeto
de transferir cargas y deformaciones entre losas contiguas.

Requisitos mínimos para pasadores de acero en juntas de pavimentos.

Entonces se tiene un valor de: Diámetro del pasador = ¾ pulg Longitud

total = 35 cm Separación = 30 cm

Detalles de los pasadores de acero

4.4 Diseño de juntas de construcción

En la definición del programa de control de calidad es muy importante el

conjunto de especificaciones que se manejen, pues fijan de un modo u otro,
las metas que se perdiguen, los procedimientos de construcción, la forma
de medición de los volúmenes de obra, las bases de pago y el modo de
verificar si se ha alcanza- do la (lo) deseado en cuanto a los procedimientos de
prueba y normas de calidad.

Un cuadro completo de especificaciones técnicas es indispensable para

manejar con claridad y de un modo razonable todos los aspectos le- gales,
administrativos, técnicos, y de calidad de la obra; pero también es cierto
que la aplicación rígida de las especificaciones sin un amplio criterio, conduce
al anquilosamiento de las técnicas empleadas y a la negación de la ingeniería.

Claro está que la aplicación de las especificaciones debe estar a cargo de

personal con suficientes estudios técnicos y la experiencia adecuada, pues de
otra forma se puede dar una interpretación contraria a la meta que se per
sigue.
La elaboración de las especificaciones es una tarea ardua y compleja, por lo
que es indispensable contar con la preparación y la experiencia necesarias
para esa tarea y conocer a fondo la filosofía del proyecto, así como las
capacidades del medio técnico general del país y los materiales existentes en
la zona, ya que las especificaciones deben ser lo más realistas posibles y
acordes con lo que debe y puede lograrse.

Si se carece de ese perfil, es muy posible que las especificaciones que se

elaboren no sean aplicables a la obra, dado que provocarían serias
confusiones durante su ejecución y por consecuencia retrasos importantes
respecto al programa de construcción, así como considerables sobrecostos en
la ejecución de la obra. Las normas de construcción y especificaciones
técnicas, resultan de investigaciones, experiencias y estudios minuciosos
de correlación, que toman en cuenta todos los datos recabados durante la
 construcción y operación de las obras, como las condiciones del clima,
transito, geología, etc. que pudieran afectarles. Para fijar las especificaciones,
se requiere apoyarse en instituciones especializadas, como Institutos de
Investigación o Centros de Estudios Superiores.

La transcripción ciega de normas técnicas producidas por instituciones de

otros países, que parecen muy avanzadas suele conducir a políticas
inadecuadas. Las especificaciones deben ser realistas y ajustarse a lo que
debe y pue- de lograrse, dada las características del país en donde se
construirán las obras. Es común que en las naciones cuyas especificaciones
se transcriben, haya diferentes problemas económicos, tecnológicos, o de
clima que en los países en donde las adopten.

estos últimos, lo cual podría conducir a recha- zar materiales que en las obras
con niveles de tránsito inferiores se utilizarían perfectamente te; sin embargo,
esas normas pueden servir de base para formular especificaciones realistas
en cada caso.

En general, las normas son el conjunto de re- quisitos, características,

componentes y procedimientos d e c o n s t r u c c i ó n , s u p e r v i s i ó n y
operación, debidamente ordenados en una secuencia lógica que deben
cumplirse para la elaboración de un producto o servicio. El requisito
fundamental de una norma es ser universal, es decir, no importa donde se
realice el trabajo o se fabrique el material, objeto de la norma; en este sentido,
una o varias normas se pueden incluir en las especificaciones técnicas de las
obras.
Agrietamiento.

Un adecuado sistema de juntas está basado en controlar el agrietamiento que ocurre de

manera natural en el pavimento de concreto y las juntas son colocadas en el pavimento
precisamente para controlar su ubicación y su geometría.
Contracción.
La mayor parte de la contracción anticipada del concreto ocurre a muy temprana edad
en la vida del pavimento provocado principalmente por cambios de temperatura. El calor
de hidratación y temperatura del pavimento normalmente alcanza su valor máximo muy
poco tiempo después de su colocación y una vez alcanzado su valor máximo, la
temperatura del concreto baja debido a la reducción de la actividad de hidratación y
también debido al efecto de la baja temperatura ambiente durante la primera noche del
pavimento.
Otro factor que contribuye a la contracción inicial es la reducción de volumen a causa
de la pérdida de agua en la mezcla. El concreto para aplicaciones de caminos requiere
de mayor cantidad de agua de mezcla que la requerida para hidratar el cemento, esta
agua extra ayuda a conseguir una adecuada trabajabilidad para la colocación y para los
trabajos de terminado, sin embargo, durante la consolidación y el fraguado la mayor
parte del agua en exceso sangra a la superficie y se evapora provocando que con la
perdida de agua el concreto ocupe menos volumen.
La fricción de la subrasante ó terreno de apoyo se resiste a la contracción del pavimento
por lo que se presentan en el interior del pavimento algunos esfuerzos de tensión, loa
cuáles de no ser considerados pueden provocar grietas transversales como las
mostradas en la figura 4.2-1.
Figura 4.2-1 Agrietamiento inicial en un pavimento de concreto sin juntas.

El espaciamiento de las grietas iniciales del pavimento varía entre 1.20 y 5.00 metros y
dependen de las propiedades del concreto, espesor, fricción de la base y de las
condiciones climáticas durante y después de la colocación.

Los intervalos de las grietas son más cortos cuando los pavimentos se apoyan en bases
rígidas ó estabilizadas por lo que hay menor abertura en cada grieta, mientras que la
separación de las grietas será mucho mayor para pavimentos sobre bases granulares,
por lo que al tener una separación mayor en las grietas iniciales se puede anticipar una
mayor abertura y movimiento para cada grieta.

Gradientes.

Los esfuerzos provocados por gradientes de temperatura y de humedad en el interior

del pavimento también pueden contribuir al agrietamiento, la diferencia es que estos
esfuerzos ocurren generalmente después de fraguado el concreto. La cara superior del
pavimento (expuesta a la superficie) experimenta diariamente grandes variaciones en
temperatura y en contenido de humedad, y estos cambios diarios son mucho menores
en el fondo ó cerca del fondo del pavimento.

El alabeo de las losas es principalmente el resultado del gradiente de temperatura a

través de la profundidad de la estructura del pavimento. Estos gradientes de
temperatura varían con las condiciones del clima y la hora del día, por ejemplo, el
alabeo de las losas en el día se presenta cuando la porción superior se encuentra a una
temperatura superior que la porción del fondo, la porción superior de la losa se expande
más que en el fondo provocando una tendencia a pandearse. El peso propio de la losa
opone resistencia al pandeo e induce esfuerzos de tensión en dirección al fondo de la
losa y esfuerzos de compresión hacia la parte superior de la losa (figura 2). De noche el
patrón de esfuerzos se presenta de manera inversa, es decir que se presentan esfuerzos de
tensión hacia la parte superior de la losa y esfuerzos de compresión hacia el fondo del
pavimento.

El alabeo por humedad es un factor que intenta contrarrestar el alabeo por gradientes
de temperatura de día. Este pandeo por humedad es provocado por un diferencial de
humedad desde la parte superior hasta el fondo de la losa. La parte superior se encuentra más
seca que el fondo de la losa y un decremento en el contenido de humedad provoca una
contracción, mientras que un incremento provoca una expansión. El diferencial tiende a
presentar esfuerzos de compresión en la base de la losa donde contrarresta a la carga y
a los esfuerzos de tensión inducidos por el alabeo de día.
 TENSION

Peso Propio de la Losa

ALABEO DIURNO

COMPRESION

Peso Propio de la Losa

ALABEO NOCTURNO

Figura 4.2-2 Alabeo de las losas de los pavimentos de concreto.

Sin embargo es sumamente complicado evaluar el efecto combinado de los alabeos por
temperatura y los provocados por gradientes de humedad debido a su natural
contradicción. Es principalmente por esto que los esfuerzos de alabeo calculados con
formulas que únicamente consideran gradientes de temperatura son muy altos
comparados con valores medidos en el comportamiento de un pavimento.

La combinación de las restricciones que provocan los cambios de humedad y de

temperatura en combinación con las cargas también provocarán grietas transversales
adicionales a las grietas iniciales y en pavimentos con dos carriles de circulación
además se formará una grieta longitudinal a lo largo de la línea central del pavimento.

La figura 4.2.3a muestra el resultado de un padrón natural de agrietamiento, mientras

que un adecuado sistema de juntas (figura 4.2.3b) provee una serie de juntas
espaciadas para controlar (ubicación y geometría) la formación de estas grietas.
 (a)

(b)

Figura 4.2-3 (a) Patrón de agrietamiento provocado por el medio ambiente y los esfuerzos de las cargas
en un pavimento de concreto sin juntas (b) Diseño adecuado de las juntas para controlar la ibicación y
geometría de las grietas en un pavimento de concreto.
4.3- EFICIENCIA DE LA JUNTA.

La transferencia de carga es la habilidad de la junta de transferir una parte de la carga

aplicada de uno al otro lado de la junta (figura 4) y se mide por lo que llamamos como
“eficiencia de la junta”.

Una junta es 100 % efectiva si logra transferir la mitad de la carga aplicada al otro lado
de la junta, mientras que un 0% de efectividad significa que ninguna parte de la carga
es transferida a través de la junta.

Carga de
llanta
L= x / 2 mm U= x/2 mm

Junta 100 %
efectiva

Carga de
llanta
L= x mm

U= 0 mm

Junta 0 %
efectiva

Figura 4.3-1 Eficiencia de las juntas.

La evaluación en campo de la transferencia de carga se realiza midiendo las

deflexiones en cada lado de la junta dada una aplicación de carga.
De manera que conociendo las deflexiones en las junta, por medio de la siguiente
ecuación podemos conocer el % de eficiencia de la junta (E):

2 U

E= 100

L + U

Donde:

L= Deflección del lado cargado de la junta.

U= Deflección del lado no cargado de la junta.

4.4- FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LA TRANSFERENCIA DE CARGA.

4.4.a- Trabazón de agregados.

La trabazón de agregados depende de la resistencia al cortante entre las partículas del

agregado en las caras de la junta, debajo del corte inducido en la junta. Este sistema de
transferencia de carga es más efectivo para pavimentos construidos con una corta
separación de las juntas y bases estabilizadas no erosionables o bases permeables que
experimenten bajos volúmenes de tráfico pesado.

Para incrementar la trabazón de agregados y minimizar la diferencia de elevación en las

juntas, se recomienda:
Losas con espesores grandes, ya que una mayor área para trabazón de
agregado provee una mejor transferencia de carga.
Poca separación de juntas, menor a 4.5 metros.
Bases rígidas (estabilizadas) con valores altos de módulo de subreacción del
suelo (k).
Apoyo lateral mediante acotamientos de concreto.
Subrasantes con suelos de agregado grueso (drenaje).
Mejoras al drenaje, mediante drenes colectores y subrasantes permeables.

Para un medio ambiente con clima seco, árido y sin nieve las variaciones de
temperatura y los movimientos de las juntas serán pequeñas por lo que la transferencia
de carga a través de la trabazón de agregados puede comportarse bien siempre y
cuando no se tengan muy altos volúmenes de tráfico pesado, sin embargo si se
requerirá una corta separación de las juntas.

El agregado en sí es también importante para la transferencia de carga, por ejemplo

sabemos que las grava triturada se comporta mejor que la no triturada debido a que
éste provoca que las caras de las juntas sean más ásperas por lo que se desgastan
menos que las caras redondeadas de los agregados no triturados. De la misma manera
el agrietamiento inicial del concreto incrementa la aspereza de las caras de las juntas
debido a que las grietas se forman alrededor del agregado en vez de a través de él.

En general se recomienda dejar la transferencia de carga únicamente a la trabazón de

agregados para proyectos con menos de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes Sencillos
Equivalentes de 18 kips ó 8.2 ton) ó con un tráfico inferior a los 80 ó 120 vehículos
pesados diarios, ya que se ha encontrado con la experiencia que un tráfico mayor a
este ya produce molestas fallas en las juntas, como lo son las diferencias de elevación,
es decir que no empatan ambos lados de la junta.
4.4.b- Transferencia de carga mecánica – Pasajuntas –

La trabazón de agregados por sí sola no provee la suficiente transferencia de carga

para un buen comportamiento a largo plazo en la mayoría de los pavimentos,
principalmente en los proyectos carreteros donde se tienen altos volúmenes de tráfico
pesado. Por lo que en caso inverso a las cantidades de tráfico mencionadas para la
trabazón de agregados, se recomienda usar las barras pasajuntas y dejar la
transferencia de carga en las juntas a medios mecánicos como lo son las barras
pasajuntas en proyectos con un trafico superior a los 120 vehículos pesados diarios ó
más de 5 millones de ESAL’s rígidos (Ejes Equivalentes Sencillos de 18 kips).

Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las
juntas para transferir las cargas del tráfico sin restringir los movimientos horizontales de
las juntas. Además mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente. Dado
que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta, las aperturas diarias y de
temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo de las juntas con pasajuntas
como si lo hace en el caso de las juntas que no cuentan con pasajuntas.

Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto, así
como el potencial de diferencias de elevación en las juntas, bombeo (expulsión de finos
a través de las juntas) y rupturas en las esquinas. Por lo que toda esta reducción de
deflexiones y esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las
juntas se traduce en un incremento en la vida de servicio del pavimento.

El diseño de las barras pasajuntas forma parte de un capitulo especial de este manual,
en donde se explican como calcular y se dan recomendaciones de diámetros de acero,
longitud de la barra, así como la separación entre cada pasajunta. Esto se detalla en el
capitulo 2, sección 2.6 de aspectos complementarios al diseño.

4.4.c- Bases estabilizadas.

Las bases estabilizadas reducen las deflexiones en las juntas, mejoran y mantienen la
efectividad de la junta bajo la repetición de las cargas del tráfico. Además son una muy
estable y suave plataforma de apoyo para los trabajos de pavimentación.

La figura 4.4.c.1 muestra como una base cementada ó de concreto pobre presenta más
del doble de efectividad de la junta y que la perdida de transferencia de carga ocurre
más lentamente que con las bases convencionales para pavimentos.

EFICIENCIA DE LA JUNTA
Subrasante

Eficiencia Final

Granular
Tipo
de

T. Natural
 % de Eficiencia

Figura 4.4-1 Eficiencia de la junta para varios tipos de terrenos de apoyo (basada en una losa de 9” de
espesor después de 1 millón de aplicaciones de carga).
4.5 TIPOS DE JUNTAS

Los tipos de juntas más comunes en los pavimentos de concreto son:

1. Juntas Transversales de Contracción: Son las juntas que son construidas
transversalmente al eje central del pavimento y que son espaciadas para
controlar el agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como
por los cambios de temperatura y de humedad.

2. Juntas Transversales de Construcción: Son las juntas colocadas al final de

un día de pavimentación ó por cualquier otra interrupción a los trabajos (por
ejemplo los accesos ó aproches a un puente).

3. Junta Transversal de Expansión/Aislamiento: Estas juntas son colocadas

en donde se permita el movimiento del pavimento sin dañar estructuras
adyacentes (puentes, estructuras de drenaje, etc.) ó el mismo pavimento.

4. Junta Longitudinal de Contracción: Son las juntas que dividen los

carriles e tránsito y controlan el agrietamiento donde van a ser colados en una
sola franja dos ó más carriles.

5. Junta Longitudinal de Construcción: Estas juntas unen carriles

adyacentes cuando van a ser pavimentados en tiempos diferentes.
JUNTA TRANSVERSAL
DE CONSTRUCCION
JUNTA TRANSVERSAL DE
(FIN DEL DIA)
CONTRACCION

JUNTA LONGITUDINAL
DE CONTRACCION
SENTIDO DE LA
PAVIMENTACION

JUNTA LONGITUDINAL
DE CONSTRUCCION

ANCHO DE JUNTA LONGITUDINAL

PAVIMENTACION DE CONTRACCION

ESTRUCTURA FIJA JUNTA DE EXPANSION / AISLAMIENTO

Figura 4.5-1 Croquis de los tipos de juntas en un pavimento de concreto.

4.5.a- Junta Transversal de Contracción.

Las juntas transversales de contracción principalmente controlan el agrietamiento

natural de los pavimentos de concreto. Su espaciamiento, profundidad del corte y el
tiempo en que se deba realizar son factores críticos para el comportamiento de las
juntas, por lo que un adecuado diseño especificará el intervalo de juntas que va a
controlar las grietas y proveer una adecuada transferencia de carga entre las juntas.

Espaciamiento.

En los pavimentos de concreto, la junta es diseñada para formar un plano de debilidad

para controlar la formación de grietas transversales y la separación de las juntas se
diseña para que no se formen grietas transversales intermedias ó aleatorias.

Lo más recomendable es que el espaciamiento se base en las experiencias locales ya

que un cambio en el tipo de agregado grueso puede tener un efecto significativo en el
coeficiente térmico del concreto y por consecuencia en el espaciamiento adecuado para
las juntas.

La modulación de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales

que a su vez depende del espesor del pavimento.

Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir
el agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de
refuerzo continuo:

SJT = (21 a 24) D

Donde: SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.5 m)

D = Espesor del Pavimento

Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor fricción entre la sub-base y el

pavimento de concreto, como en los casos en donde tenemos bases estabilizadas,
bases con textura muy cerrada o whitetopping.

El valor de 24 se utiliza cuando la fricción entre la sub-base y el pavimento corresponde

valores normales, como en el caso de sub-bases granulares.

La separación de juntas transversales que arroja esta fórmula no debe ser mayor de 5.0
m, en tal caso deberá limitarse a este valor de 5.0 m.

La otra dimensión que tiene que ver con la modulación de losas es la separación de
juntas longitudinales, sin embargo esta está referenciada a la forma de los tableros de
losas.
La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible
y conveniente tener las losas perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados
a considerar un cierto grado de rectangularidad.

La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos
límites: 0.71 a 1.4.
0.71 < x / y < 1.4
 y

Fig. 4.5-2 Relación Largo – Ancho de losa.

Formación de la junta de contracción.

El método más común para la formación de juntas transversales es mediante el corte

con discos de diamante y es esencial que se cuente con buena mano de obra para que
se obtenga una superficie suave y durable libre de despostillamientos.

Primeramente se realiza un corte inicial cuando el concreto tiene un cierto grado de

endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el
agrietamiento, este corte inicial proporciona un plano de debilidad donde se iniciará el
agrietamiento.

El corte deberá ser de al menos un tercio del espesor de la losa (D/3) y tener un ancho
mínimo de 1/8 de pulgada (3 mm).

Elegir bien el momento para entrar a realizar este corte es crítico, ya que un corte
temprano ó prematuro provoca despostillamientos y desmoronamientos a lo largo de la
cara de la junta, mientras que un corte tardío provoca agrietamientos en otras partes de
la losa. El corte se iniciará tan pronto como el concreto haya desarrollado la suficiente
resistencia para resistir los desmoronamientos en los bordes de la junta, que en nuestro
país esto sucede de 6 a 8 horas después de colocado el concreto.

Las condiciones ambientales como lo son la temperatura ambiente, el cambio ó

gradiente de temperatura, el viento, la humedad y la luz del sol directa tienen una gran
influencia en el desarrollo de la resistencia del concreto y por lo tanto en el tiempo
óptimo para realizar el corte. Además el diseño de la mezcla de concreto también
influye, por ejemplo mezclas con agregados suaves requieren menos desarrollo de
resistencia para realizar el corte que los agregados más duros.

4.5.b- Junta Transversal de Construcción.

Las juntas transversales de construcción son las empleadas en interrupciones ya
planeadas de los trabajos de pavimentación como lo son el final de un día de
pavimentación, en accesos ó aproches de un puente y también en donde interrupciones
no planeadas suspenden los trabajos de pavimentación por algún período de tiempo
considerable.

Las juntas de construcción previamente planeadas como las del final de un día de
pavimentación son construídas en las ubicaciones normales de las juntas y al ser estas
juntas empalmadas a tope requieren de pasajuntas (de acero liso redondo) ya que no
podrán contar con la trabazón de agregado para la transferencia de carga.
 1
/8 ”

d
/3

a) Junta de contracción sin pasajuntas

1
/8 ”
Sello de Juntas

d
/3
d/ Extremo engrasado
2
d

Pasajunta de acero
liso redondo
b) Junta de contracción con pasajuntas

Figura 4.5-3 Sección de una junta transversal de contracción con y sin pasajuntas.

En el caso de las juntas de construcción no planeadas se presentan justamente en una

junta de contracción ya planeada ó muy cerca de ella, se recomienda que la junta se
empalme a tope con pasajuntas, mientras que si la interrupción no planeada se
presenta en los dos primeros tercios de la separación normal de las juntas, la junta
deberá ser endientada con barras de amarre (barras de acero corrugado), con el objeto
de prevenir que la junta no agriete la losa adyacente.

Formación de la junta de construcción.

El método más común de construir una junta transversal de construcción es terminando

los trabajos de pavimentación en una cimbra cabezera. Sin embargo como la colocación
de esta cimbra requerirá de mano de obra, esto puede provocar que en esa zona la
superficie del pavimento quede un poco más áspera, por lo que se recomienda un
cuidado especial a los trabajos de terminado en esta zona para asegurarnos de tener
una superficie suave.
Las Pasajuntas se colocan a través de la cimbra en unos agujeros previamente
perforados en la cimbra y se recomienda dar una consolidación adicional al concreto
para asegurar un satisfactorio encajonamiento de las pasajuntas. Antes de reanudar los
trabajos de pavimentación se deberá quitar la cimbra cabezera.

Las juntas transversales de construcción que caigan en donde originalmente se planeó

construir una junta de contracción ó de aislamiento se deberá sellar de acuerdo a las
especificaciones de la junta originalmente planeada, con la excepción de que las juntas
transversales de construcción no requieren de un corte inicial. Para junta de
construcción de emergencia (endientada y amarrada) se realiza y se sella un corte de
1”(25mm).

Juntas Longitudinales.

Las juntas longitudinales evitan la formación del agrietamiento longitudinal que de lo

contrario se presentarían como se muestra en la figura 4.2-1. Estas grietas
normalmente se desarrollan por los efectos combinados de las cargas y las
restricciones del alabeo de la losa una vez que el pavimento esta sujeto al tránsito. En
las pavimentaciones de proyectos de dos ó más carriles un espaciamiento de 3 a 4.0
metros tiene un propósito doble, el del control del agrietamiento y la delineación de los
carriles.

Los dos tipos de juntas longitudinales que se pueden presentar en un pavimento de

concreto, la junta longitudinal en el eje central del camino ó en la junta que divide los
carriles de circulación, se presentan en la figura 4.5-5.

En la parte superior de la figura se muestra una junta longitudinal usada cuando se

pavimenta de franja en franja (ó carril). Esta junta tambien aplica para carriles
adyacentes, acotamientos, guarniciones y cunetas. La junta podrá ó no estar edientada
dependiendo del espesor de la losa y de los volúmenes del tráfico. La junta longitudinal
mostrada al fondo de la figura es la usada cuando el ancho de pavimentación es tal que
incluye dos ó varios carriles en una sola pasada. Estas juntas dependen de la barra de
amarre para mantener la trabazón de agregado , su capacidad estructural y su
serviciabilidad.
PAVIMENTACIÓN POR FRANJAS

Barra de Amarre (opcional)

 Barra de Amarre

(opcional)

A TODO LO ANCHO DEL ÁREA POR PAVIMENTAR

Figura 4.5-4 Secciones de juntas longitudinales, para cuando se pavimenta por franjas y a todo lo ancho
del área.
En la mayoria de las calles el pavimento es lateralmente restringido mediante un relleno
por detrás de las guarniciones y no hay necesidad de amarrar las juntas longitudinales
con barras de amarre, sin embargo, en calles que no tengan restricciones de
movimiento lateral, las barras de amarre serán colocadas a la mitad del espesor de la
losa para evitar que se abra la junta debido a la contracción de las losas de concreto.
En el capitulo 2 de Diseño, sección 2.6 de Aspectos complementarios al diseño, se
detalla el calculo del diámetro, longitud y separación de las barras de amarre, las cuáles
no deberán ser cubiertas con grasa, aceite ó cualquier otro material que impida la liga
con el concreto.

Formación de las juntas longitudinales.

Las juntas longitudinales de construcción como ya se mencionó anteriormente son la
empleadas en el medio de los carriles ó franjas de construcción y generalmente son
juntas endientadas.

Una junta endientada se forma en el borde de la losa ya sea por una protuberancia con
una pavimentadora de cimbra deslizante ó uniéndole a la cimbra una cuña ó diente de
metal ó madera de la forma, dimensiones y profundidad adecuada.

Las formas más comunes del endientado en la junta se muestran en la figura 4.5-5, las
cuáles son en forma de un medio círculo y en forma trapezoidal con las dimensiones
mostradas.

Pendiente 1:4

0.2 del Espesor 0.2 del Espesor

0.1 del Espesor

 TRAPEZOIDAL MEDIO CIRCULO

Figura 4.5-5 Secciones Endientadas Estandar para Juntas Longirudinales.

Las juntas longitudinales de contracción cortando con disco en el concreto endurecido ó

formando una ranura en el concreto fresco, de una manera muy similar al caso de las
juntas transversales de contracción, sin embargo la profundidad del corte ó de la ranura
deberá ser de un tercio del espesor (D/3) y el tiempo ó el momento para hacer el corte
inicial no es tan crítico como en el caso de las juntas transversales de contracción ya
que el movimiento de contracción longitudinal no es tan grande como la contracción
transversal.
El corte de las juntas longitudinales deberá realizarse antes de 48 horas y antes de que
cualquier equipo pesado ó vehículo circule sobre el pavimento. Sin embargo, bajo
ciertas condiciones, como una fuerte caída en la temperatura ambiente durante la
primera ó segunda noche, se pueden presentar agrietamientos longitudinales más
temprano, por lo que es una buena práctica el realizar el corte tan pronto como sea
pueda hacer.

4.5.d- Juntas de Aislamiento y de Expansión.

Las juntas de aislamiento y de expansión permiten que se presente diferenciales

anticipados de movimientos verticales y horizontales entre un pavimento y otra
estructura sin dañar al pavimento ó la estructura y dado que el comportamiento puede
afectarse significativamente por el uso y la ubicación planeada de estas juntas, se
deberá tener mucho cuidado en el proceso de diseño y aunque con frecuencia los
términos se intercambien frecuentemente, las juntas de aislamiento no son iguales que
las juntas de expansión.

Juntas de Aislamiento.
Su objetivo principal es aislar el pavimento de una estructura, otra área pavimentada ó
cualquier objeto inamovible. El uso adecuado de estas juntas disminuye los esfuerzos a
compresión que se presentan entre el pavimento y una estructura ó entre dos secciones
de pavimento. Las juntas de aislamiento incluyen las juntas a toda la profundidad y a
todo lo ancho sobre los apoyos ó estribos del puente, intersecciones “T” ó asimétricas,
rampas, entre pavimentos existentes y pavimentos nuevos, así como también para
juntas alrededor de estructuras en el interior del pavimento como pozos de visita,
alcantarillas y estructuras del alumbrado público.

Las juntas de aislamiento en intersecciones “T”, intersecciones asimétricas y en rampas

no deberán tener pasajuntas debido a que se debe permitir el movimiento horizontal sin
dañar el pavimento colindante.

En el caso de las juntas de aislamiento sin pasajuntas son construidas generalmente

con ensanchamiento de bordes (figura 4.5-6 inciso b) para reducir los esfuerzos
desarrollados al fondo de la losa. Los bordes colindantes de ambos pavimentos son
ensanchados en un 20% iniciando a una distancia 1.5 metros de la junta y el material de
filtro en la junta deberá extenderse completamente por todo el borde ensanchado de la
losa.

Las juntas de aislamiento usadas en pozos de visita, alcantarillas, estructuras del

alumbrado y edificios no tienen ni bordes ensanchados ni pasajuntas debido a que
éstas son colocadas alrededor de otros objetos y no requieren transferencia de carga.
Ver figura 4.5-6
El ancho de las juntas de aislamiento se recomienda entre ½” a 1” (12 a 25 mm), ya que
con anchos superiores se pueden presentar movimientos excesivos.

Se usa un material prefabricado como relleno de la abertura entre las losas. Este relleno
es un material no absorvente ni reactivo, que normalmente es celotex. El relleno ó el
celotex será colocado mediante estacas en la base y una vez que el concreto ha
endurecido se retirarán ¾” (20 mm) del relleno para dejar espacio al sello de la junta.
 Sello de la Junta

Celotex
2” 3
h /4” Casquillo
/2
h

1
/2”
Pasajunta (Acero liso redondo) Engrasar este extremo de la pasajunta.

@ 30cms

(A) JUNTA DE AISLAMIENTO CON PASAJUNTAS.

1.2 h 1 1
/2” /8”

5”

(B) JUNTA DE AISLAMIENTO CON ENSANCHAMIENTO DE BORDES.

Sello de la Junta

Celotex
h
Estructuras de drenaje,
pozos de visita, estructuras
del alumbrado.
1
/2”

(C) JUNTA DE AISLAMIENTO SIN PASAJUNTAS.

Figura 4.5-6 Secciones de Juntas de Aislamiento.

Juntas de Expansión.
Un buen diseño, construcción y mantenimiento de las juntas de construcción ha
prácticamente eliminado la necesidad de las juntas de expansión, excepto en algunos
casos especiales y un uso incorrecto de las juntas de expansión trae consigo altos
costos de construcción y de mantenimiento, a la apertura de las juntas de contracción
adyacentes, perdida de la trabazón de agregado, a las falla en el sellado de las juntas,
infiltración en las juntas y en general al buen comportamiento de los pavimentos.

En los pavimentos de concreto, solo son necesarias las juntas de expansión cuando:

1. El pavimento es construido a temperatura ambiente inferior a los 4 °C.

2. Las juntas de contracción permiten la infiltración de materiales incompresibles.

3. Los materiales usados en el pavimento han mostrado con experiencias pasadas,

notorias características expansivas.

Sin embargo, bajo condiciones normales de trabajo estas condiciones no aplican,

normalmente no es necesaria la utilización de las juntas de expansión.
 Figura 4.5-7 Pozos de Visita.

Junta
Figura 4.5-8 Alcantarillas.
Transversal

Junta Longitudinal Guarnición Integrada 3’ a la junta más cercana

1’

mínimo

1’ mínimo
½” de Junta de 1”

Aislamiento mínimo

1
/2” de Junta de Aislamiento

Junta Transversal

3’ a la junta más cercana

1” mínimo

1’ mínimo

1
/2” de Junta de Aislamiento
½” de Junta de Junta

Aislamiento Transversal

Junta Transversal
Junta Longitudinal

Guarnición Integrada

Junta
Junta Longitudinal
Transversal
 Figura 4.5-7 Pozos de Visita.
1
/2” de Junta de

Aislamiento ½” de Junta de

Aislamiento

1
/2” de Junta de 1’ mínimo
Aislamiento

Junta
Junta
Longitudinal
Transversal
4.5.e- RECOMENDACIONES.

Las siguientes recomendaciones de hacen para un correcto diseño de juntas:

1. Evite losas de forma irregular.

2. La separación máxima entre juntas transversales deberá ser de 24 veces el espesor

ó 5.0 metros, la que sea menor.

3. Mantenga losas tan cuadradas como sea posible, ya que losas angostas y largas
tienden a agrietarse en mayor cantidad que las cuadradas.

4. Todas las juntas de contracción transversales deberán ser continuas a través de la

1
guarnición y tener una profundidad igual a /3 del espesor del pavimento.

5. En las juntas de aislamiento, el relleno deberá ser a toda la profundidad y

extenderse por la guarnición.

6. Si no se cuenta con guarniciones, las juntas longitudinales deberán amarrarse con

barras de amarre.

7. Ajustes menores en la ubicación de las juntas, desplazando ó inclinando algunas

juntas para que coincidan con los pozos de visita ó alcantarillas mejoran el
comportamiento del pavimento.

8. Cuando el área pavimentada cuenta con estructuras de drenaje, coloque si le es

posible las juntas de manera que coincidan con las estructuras.

4.6 SELLADO DE JUNTAS.

El objetivo del sellado de juntas es minimizar la infiltración del agua superficial y de

materiales incompresibles al interior de la junta del pavimento y por ende al interior del
pavimento y de su estructura.

Otra de las características que deben satisfacer las juntas selladas es la capacidad de
resistir las repeticiones de contracción y expansión, al contraer y expanderse el
pavimento debido a los cambios de temperatura y humedad.
4.5.e- RECOMENDACIONES.

El problema que puede presentarse con la infiltración de agua al interior del pavimento
es el efecto conocido como “bombeo”. El bombeo es la expulsión de material por agua a
través de las juntas. Mientras el agua es expulsada, se lleva partículas de grava, arena,
arcilla, etc… resultando una progresiva perdida de apoyo del pavimento.

Los materiales contaminantes incompresibles causan presiones de apoyo puntuales,

que pueden llevar a despostillamientos y desprendimientos. Además al no permitir la
expansión de las losas de concreto se pueden presentar levantamientos de las losas de
concreto en la zona de la junta.

Limpieza Previa
Previo al sellado, la abertura de la junta deberá ser limpiada a fondo de compuestos de
curado, residuos, natas y cualquier otro material ajeno. La limpieza de las caras de la
junta afecta directamente la adherencia del sellante al concreto. Una limpieza pobre
reduce la adherencia del sellador a la interfase con la junta, lo que reduce
significativamente la efectividad del sellador. Por lo tanto la correcta limpieza es
esencial para obtener una superfice de junta que no perjudicará el lazo ó adhesión con
el sellador.

La limpieza se puede hacer con sand-blast, agua, aire a presión, cepillado de alambre ó
de varias otras maneras, esto dependiendo de las condiciones de la junta y las
recomendaciones del fabricante del sellador.

Tipos de Selladores.
Existen muchos materiales aceptados para el sellado de juntas en los pavimentos de
concreto. La clasificación más simple los divide como líquidos (ó moldeados en el
campo) y los pre-moldeados (compresión).

Sellos líquidos.
Los sellantes líquidos pueden ser colocados en frío, con un solo componente;
autonivelables, toman la forma del depósito y dependen en gran parte de la adhesión de
las caras de la junta para un sellado satisfactorio.

Sellos a compresión.
Los sellantes pre-moldeados son moldeados durante su fabricación y dependen en gran
parte de la recuperación de la compresión para un sellado satisfactorio.

El diseño del depósito y la selección del sello a compresión deberá asegurar que el sello
se mantenga siempre a un nivel de compresión entre el 20 y el 50%. La profundidad del
depósito debe exceder de la profundidad del sello a compresión, pero no se relaciona
directamente con el ancho del depósito. En general, el ancho del sello pre-moldeado
puede ser de aproximadamente el doble del ancho del depósito, si el sello le queda
chico, la apertura puede ser muy ancha y se perderá la compresión.

Una correcta instalación del sello a compresión depende exclusivamente de la

recuperación de la compresión del sellador. A diferencia de los sellos líquidos que
sufren tanto de compresión como de tensión, los sellos pre-moldeados ó a compresión
son diseñados para estar a tensión durante toda su vida. Estos sellos requieren de un
lubricante que aunque cuenta con algunas propiedades adhesivas, su principal función
es lubricar durante la instalación.

El mejor comportamiento de sellos pre-moldeados es con aquellos que cuentan con al

menos 5 celdas. La figura 4.6-1 muestra una sección de este tipo de selladores.
 Ancho

Profundidad

SELLO A COMPRESIÓN DE 5 CELDAS

EN ESTADO RELAJADO

Ancho

Profundidad

SELLO A COMPRESIÓN DE 5 CELDAS

UNA VEZ INSTALADO.

Figura 4.6-1 Sección de un sellador a compresión de cinco celdas.

Cintilla de Respaldo.

La cintilla de respaldo es un componente muy importante en la instalación de los sellos

líquidos, ya que impide que el sello líquido fluya hasta el fondo de la junta, evitando la
adhesión del sello con el fondo del depósito de la junta, además la cintilla de respaldo
sirve para definir el factor de forma y optimizar la cantidad de sellador empleado.

Se instalan en el depósito de la junta antes que se coloque el sello líquido, mediante

una herramienta que presiona a la cintilla a la profundidad requerida para obtener el
factor de forma deseado. Su diámetro deberá ser un 25% más grande que el ancho del
depósito para asegurar que entre ajustado.

Depósito para el sello de la junta.

El factor de forma es crítico para el buen comportamiento a largo plazo de un sellador.

Debido a que la sección del sello de las juntas cambia durante la expansión y
contracción del pavimento de concreto, se desarrollarán esfuerzos en el interior del
sellador y a lo largo de la linea de unión del sellador con el depósito de la junta. Estos
esfuerzos pueden ser excesivos si el factor de forma no es el apropiado para el material
de sello.
La figura 4.6-2 muestra factores de forma comunes para sellos líquidos y para sellos a
compresión. Un depósito para sello de junta con factor de forma igual ó menor a uno
desarrolla menos esfuerzos en el sellado de la junta que si tuviera un factor de forma
superior a uno. El diseño del factor de forma incluye el tomar en cuenta que el depósito
no se debe llenar a tope ó al nivel del pavimento, el sello se deberá hacer de 6mm antes
del nivel del pavimento, con el objeto de evitar futuros problemas con la extrusión del
sello.
Ancho

Factor de Forma =
Profundidad

Ancho
6 mm Tipo de Sellador Factor de Forma Común

Silicón 2

Compresión *
Profundidad

* No se basa en el factor de forma

Sellador

Cintilla de Respaldo

Figura 4.6-2 Factores de Forma Comunes en el Sellado de juntas.

 CROQUIS No.

CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE CONTRACCION

LONGITUDINAL CON BARRA DE AMARRE
(TIPO A)

D = Esp eso r d e la lo sa d e p a vimento

Ver d eta lle d e c o nstruc c ió n d e la junta

D/ 3

D/ 2 Ba rra d e a ma rre c o rrug a d a

L/ 2 L/
2

De ta lle d e c onstruc c ión d e la junta

6 mm

6mm.

Junta sella d a c o n silic ó n

31.0 mm Sello d e p lá stic o no a d herente d e p o lietileno

(9 mm d e d iá metro + - 1.5 mm )

D/ 3

3mm.
 CROQUIS No.

NOTA
:

La rela c ió n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic ó n d eb erá ser c o mo mínimo

1:1 y c o mo má ximo 2:1.

La ra nura inic ia l d e 3 mm p a ra d eb ilita r la sec c ió n d eb erá ser hec ha en el

m o m ento

o p o rtuno p a ra evita r el a g reta miento d e la lo sa , la p érd id a d e a g reg a d o s en la

junta , o el d esp o stilla miento . El c o rte a d ic io na l p a ra fo rma r el d ep ó sito d e la
junta d eb erá efec tua rse c ua nd o meno s 72 ho ra s d esp ués d el c o la d o .

Fig 4.6-3 Corte y sellado de junta de contracción longitudinal (Con barra de amarre)
 CROQUIS No.

CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE CONTRACCION

TRANSVERSAL CON PASAJUNTAS (TIPO
B)

D = Esp eso r d e la lo sa d e p a vimento

Ver d eta lle d e c o nstruc c ió n d e la junta

D/ 3

D/ 2 Pa sa junta s, red o nd o liso

23c m 23c
m

De ta lle d e c onstruc c ión d e la junta

6 mm 6m m +- 1.5 m m

Junta sella d a c o n silic

ón

31.0 mm Sello d e p lá stic o no a d herente d e p o lietileno

(9 mm d e d iá metro + - 1.5 mm )

D/ 3
 CROQUIS No.

3mm.

NOTA:

La rela c ió n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic ó n d eb erá ser c o mo mínimo

1:1 y c o mo má ximo 2:1.

La ra nura inic ia l d e 3 mm p a ra d eb ilita r la sec c ió n d eb erá ser hec ha en el mo m ento

o p o rtuno p a ra evita r el a g reta miento d e la lo sa , la p érd id a d e a g reg a d o s en la

junta , o el d esp o stilla miento . El c o rte a d ic io na l p a ra fo rma r el d ep ó sito d e la
junta d eb erá efec tua rse

c ua nd o meno s 72 ho ra s d esp ués d el c o la d o .

Fig 4.6-4 Corte y sellado de junta de contracción transversal (Con pasajuntas Tipo B)
 CROQUIS No.
3

D = Esp eso r d e la lo sa d e p a vim ento

Ver d eta lle d e c o nstruc c ió n d e la junta

2c m

Pla no d e c o nstruc c ió n fo rma d o

p o r c imb ra d o

45c m 45c
m

De ta lle d e c onstruc c ión d e la junta

6 mm 6m m +- 1.5 m m

o n silic ó
n
Junta sella d a
c

20.0 mm o no a d herente d e p o
lietileno etro + - 1.5 mm)

30mm

Ta lud 1:4
 CROQUIS No.
4
60 mm

NOTA:

La rela c ió n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic ó n d eb erá ser c o mo mínimo

1:1 y c o mo má ximo 2:1.

Fig 4.6- Corte y sellado de junta de contracción transversal (Con pasajuntas Tipo C)
 CROQUIS No.
4

D = Esp eso r d e la lo sa d e p a vim ento

Ver d eta lle d e c o nstruc c ió n d e la junta

ado
Pa sa junta s, red o nd o liso

o por
c imb r

23c m 23c
m

De ta lle d e c onstruc c ión d e la junta

6 mm 6m m +- 1.5 m m

Junta sella d a c o n silic

ón

20.0 mm Sello d e p lá stic o no a d herente d e p o

lietileno

(9 mm d e d iá metro + - 1.5 mm )
 CROQUIS No.
5

NOTA:

La rela c ió n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic ó n d eb erá ser c o mo mínimo

1:1 y c o mo má ximo 2:1.

Fig 4.6-7 Corte y sellado de junta de contracción transversal de construcción (Con pasajuntas Tipo D)
 ANCHO DE CANASTILLA ( 3.50 m )

15 cm 15 cm
ANCHO DE CANASTILLA MENOS 30 cm

B
B

4 ATIESADORES
DE 3 / 16 “

POR CANASTILLA

30 cm

A
VISTA EN PLANTA

DE BARRA PASAJUNTAS
SEGUN PROYECTO 46 cm
extremo sin soldadura
1/8 “ de claro

D
E

L D

E
3/16 “
1/2 E L 3/3” mínimo
S O
S
P
A
5/16 “
E
1 1/2 “
S

SOLDADURA DE ARCO
ANCLAJE

CORTE A - A

ANCHO DE CANASTA ( 3.50 m )

11.4 cm 30 cm 30 cm 30 cm 30 cm 11.4 cm

15 c

CORTE B - B
 Fig 4.6-8CANASTAS PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION

4.5 procedimiento de construccion y control de calidad de los pavimentos rigidos

Tratamientos de los materiales.

En lo referente a la construcción y modernización de la infraestructura

carretera, se tiene que los costos más altos corresponden a los materiales
pétreos, por lo que la localización y selección de estos materiales, se convierte
en uno de los problemas fundamentales del ingeniero especialista en vías
terrestres. La experiencia cotidiana ha demostrado que si se da a estas
actividades la importancia que mere- cen se puede localizar depósitos de
materiales apropiados muy cerca del lugar donde se utilizaran. En este
sentido, el uso de fuentes de abastecimiento de materiales locales, puede dar
lugar a importantes ahorros en los costos de un proyecto, en comparación con
el costo de acarreo desde fuentes lejanas. Sin embargo, la calidad de los
materiales siempre debe ser la adecuada.

De acuerdo a la Normatividad de la SCT, “los bancos de materiales son las

excavaciones a cielo abierto destinadas a extraer material para la formación
de cuerpos de terraplenes, ampliaciones de las coronas, bermas o tendido de
los taludes de terraplenes existentes, capas subyacentes o subrasantes,
terraplenes reforzados, rellenos de excavaciones para estructuras o cuñas de
terraplenes contiguas a estruc- turas, capas de pavimento, protección de obras
y trabajos de restauración ecológica, así como para la fabricación de mezclas
asfálticas y de concretos hidráulicos”.
Las fuentes pueden ser afloramientos de roca cercanos o depósitos de
material granular, adyacentes al camino, o dentro del derecho de vía. El
ensanchamiento del camino o el abatimiento de la pendiente del camino en
zonas rocosas fracturadas pueden producir buenos materiales de
construcción en una zona que ya está afectada por las actividades de
construcción (ver Figura 1).
El equipo que se utiliza para la explotación de los bancos, debe ser el
adecuado para obtener los materiales con las características especificadas en
el proyecto, además se deberá producir en cantidad suficiente para satisfacer
el volumen establecido en el programa de ejecución de la obra, el cual
deberá tener congruencia con el programa de utilización de maquinaria,
siendo un aspecto muy importante la selección de dicha maquinaria.

En general, los bancos de materiales pueden producir impactos negativos

importantes, incluyendo la producción de sedimentos de un área grande
desgastada por erosión, un cambio en el uso del suelo, impactos en la vida
silvestre, problemas de seguridad e impactos visuales. Es por ello que la
planeación del sitio de un banco de materiales, su ubicación y su explotación
deberá generalmente llevarse a cabo en combinación con un Análisis
Ambiental para determinar la idoneidad del sitio y las limitaciones

La extracción de los materiales del banco puede dar lugar a importantes

cambios a largo plazo en el uso del suelo, por lo que se necesita un buen
análisis del sitio. Los depósitos fluviales de gravas o los depósitos de
terrazas de ríos generalmente se usan como bancos de materiales.
Idealmente, los depósitos en los arroyos o en los ríos o cercanos a éstos no
deberán usarse. La extracción de grava en cauces de arroyos con corriente
puede causar daños importantes a la vía fluvial, tanto en el lugar como
aguas abajo (o aguas arriba) del sitio.

Sin embargo, puede ser razonable retirar ciertos materiales del canal previo
al estudio adecuado del sistema fluvial y teniendo cuidado en la operación.
Algunos depósitos en barras de grava o en terrazas pueden resultar
adecuados como bancos de materiales, sobre todo si están por encima del
canal activo. El equipo no se debe operar dentro del agua. La regeneración
del sitio es necesaria una vez concluida la extracción de los materiales, y la
rehabilitación deberá formar parte integral del desarrollo del sitio. Dentro de
los trabajos previos a la explotación de los bancos, podemos mencionar: la
delimitación de la zona de excavación, es decir, antes de abrir un frente en
 el banco, se delimitará la zona por excavar mediante estacas u otras
referencias; el Desmonte y Despalme, la zona por excavar, se Desmontará y
Despalmará según lo establecido en las Nor- mas NCTRCAR•1•01•001,
Desmonte y NCTR- CAR•1•01•002, Despalme, respectivamente.

Las excavaciones en los bancos se deben ejecutar en la forma más regular

posible, en seco, con el talud que garantice la estabilidad del frente, sin
aflojar el material ni alterar las áreas fuera de la zona delimitada. Así mismo,
dichas excavaciones se ejecutarán de manera que se permita el drenaje
natural del banco. Al término de la explotación del banco, se afinarán los
fondos de las excavaciones, se tenderán y afinarán sus taludes de manera que
queden de
1.5:1 o más tendidos, salvo que se trate de frentes de roca, y se proveerá de
un adecuado drenaje.

El trabajo de regeneración se deberá identificar y definir en un Plan de

Recuperación de Ban- cos. El trabajo de rehabilitación puede incluir la
conservación y la colocación de una nueva capa vegetal, la reconfiguración
del banco, la reforestación, el drenaje, el control de la erosión y las medidas
de seguridad (ver Figura 2).
Con frecuencia deben tomarse en cuenta aspectos como el uso provisional
del sitio, la clausura y el nuevo uso en el futuro. Un sitio se puede explotar
durante muchos años, pero se puede clausurar entre proyectos, por lo que es
posible llegar a necesitar actividades provisionales de recuperación.

Por otro lado, los materiales cercanos a la obra generalmente no cumplen con
los requisitos establecidos para ser utilizados en alguna de las capas de la
sección de los pavimentos, por lo que es necesario realizar uno o varios
tratamientos para mejorar sus características. Los principales tratamientos
empleados son: disgregado, cribado y trituración.

El disgregado se utiliza en materiales finos agrumados, en materiales

granulares poco cementados y en rocas alteradas. Estos materiales
aprovechables, se disgregan con el equipo que se utilizó en la excavación, y
si es necesario, se pepenan y eliminan las partículas de tamaños mayores al
máximo establecido en el proyecto.

Si el material que se habrá de utilizar es granular y tiene un desperdicio

mayora l 10%, se procede a cribarlo, para este fin se utilizan mallas o tamices
con una abertura un poco mayor que el tamaño máximo permisible.

Los materiales que requieren ser triturados parcialmente o totalmente y

cribados, se trituran al tamaño máximo establecido en el proyecto, con el
equipo mecánico adecuado para satisfacer la composición granulométrica
fijada
Terracerías
El procedimiento de construcción en el terreno natural generalmente, consta
de tres fases: desmonte, despalme y compactación. El des- monte consiste
en quitar toda la vegetación

dentro del derecho de vía; en este trabajo se incluye el desenraice