INTRODUCCION

Los sistemas de tránsito rápido de autobuses (BRT), ideados para funcionar

con capacidades iguales o próximas a las de las redes de metro, han crecido
con rapidez en América Latina y el Caribe y otras regiones como una opción de
menor costo al transporte ferroviario. Estos sistemas buscan aumentar la
movilidad y reducir externalidades negativas tales como los accidentes de
tránsito y la emisión de contaminantes a nivel local y global. Con frecuencia,
también tienen por objetivo mejorar la movilidad y el acceso a empleos, bienes
y servicios para la población pobre. Entre 2005 y 2012, los sistemas de BRT
representaron aproximadamente la mitad de los proyectos de transporte urbano
financiados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), los cuales
supusieron a su vez el 36% de la cartera del BID en el sector de transporte
durante dicho período.
Los sistemas de tránsito rápido de autobuses (BRT) se están utilizando cada
vez más como una opción para enfentar los problemas ambientales y de
movilidad en zonas urbanas de América Latina y el mundo. Siguiendo esta
tendencia, el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) a proyectos
de BRT y otros sistemas de transporte urbano en América Latina y el Caribe ha
crecido rápidamente en los últimos años; así, el volumen anual de
financiamiento para el sector de transporte urbano aumentó en un 36% de
2005 a 2012, hasta representar más del 20% de la cartera de financiamiento
para el sector de transporte. Los sistemas de BRT constituyeron alrededor de
la mitad de todos los proyectos de transporte urbano del BID. Dichos proyectos
suelen estar encaminados a aumentar la movilidad en general, al tiempo que
reducen externalidades negativas tales como los accidentes de tránsito y la
emisión de contaminantes a nivel local y global. Con frecuencia, también tienen
por objetivo mejorar la movilidad y el acceso a empleos, bienes y servicios para
los pobres.
ANTECEDENTES
El Sistema rápido se implemento en 1960 en Latinoamerica antes que alguna
parte del Mundo,inicialmente  llamado “Vía Expresa del Paseo de la República” 
en Lima Perú,  pensando en que por ese corredor se construiría un Sistema de
Tren subterráneo pero nunca se hizo realidad, y en 1992 desaparecio la este
Sistema en la “Vía Expresa”.
Ya en los 70´s, Brasil planifica sus ciudades de mayor crecimiento,
construyendo a lo largo de los corredores de Transporte, llamándole “BRT” de
puerta derecha . CURITIBA es modelo de este Sistema con estaciones tipo
“TUBO” cilíndricos y transparentes. Su Sistema es Multimodal, actuando con
este los autobuses Urbanos Tradicionales. Con lineas interbarriales que llevan
el pasaje hasta otras lineas llamadas Alimentadoras y estas a la vez lo llevan a
las Troncales que son el Sistema BRT. De aqui en adelante se denomina a
esta modernización de transporte “SIT” Sistema Integral de Transporte .
Las disparidades en el costo y el acceso a los sistemas de transporte
contribuyen a los ya elevados niveles de desigualdad en América Latina y el
Caribe. Las poblaciones de bajos ingresos son a menudo las más perjudicadas
por las externalidades negativas del transporte en las ciudades, como un mayor
tiempo de viaje y una mayor exposición a la contaminación y al riesgo de sufrir
accidentes de tránsito. La falta de acceso a un transporte asequible y eficiente
genera exclusión social, al impedir el acceso a oportunidades de empleo,
servicios y mercados. Con frecuencia las poblaciones pobres viven en la
periferia de las ciudades y deben recorrer grandes distancias para acceder a
empleos y servicios en el centro; por ende, tienden a experimentar los tiempos
de viaje más prolongados y a hacer más transbordos (Ardila-Gómez, 2012).
Estas personas deben hacer largos viajes para llegar a los distritos comerciales
céntricos, aunque muchas de ellas también se desplazan a destinos más
dispersos.
Los efectos de la urbanización acelerada sobre el transporte público adquieren
especial relevancia en América Latina, la región más urbanizada del mundo. La
proporción de la población latinoamericana que vive en las ciudades creció del
40% en 1950 a cerca del 80% en 2014, y se prevé que ascienda al 90% en
2050 (Atlantic Council, 2014). El incremento de la demanda de vivienda,
vinculado a la rápida expansión urbana, comúnmente da lugar a aumentos del
valor del suelo urbano en zonas céntricas, desplazando a los grupos de
menores ingresos hacia la periferia de las ciudades. Este hecho, combinado
con limitaciones
presupuestarias, resulta en
una menor capacidad de viaje
y una profundización de la
desigualdad social, espacial y
económica
REALIDAD PROBLEMÁTICA

El transporte en nuestra Ciudad es lento, inseguro, contaminante y muy

ineficiente. El servicio público se caracteriza por un exceso de oferta, lo cual
genera congestión, demora en los desplazamientos y competencia ruinosa.
Ante la complejidad del problema, lo primero que se debe realizar es el
diagnóstico de la situación y luego proponer las alternativas de solución.
Para ello, se requiere determinar cuántos somos y que preferencias o
demandas de transporte se tiene. Así mismo, se debe analizar la red vial, la red
de rutas, el impacto ambiental y la estructura de las empresas.
Una de las causas  muy conocida  pero no solucionada es el tamaño de
nuestro parque automotor y su antigüedad.  Realmente un país como el Perú
no puede darse el lujo de perder  preciados minutos –el tiempo es oro- al igual
el sobrecosto en la gasolina, gas o petróleo, que también son un costo
adicional al igual que las vidas que se pierden a causa de tantos accidentes de
tránsito.
Otro problema es el de la informalidad en las empresas de transporte público
(ETP) ya que son actores medios ocultos y su funcionamiento es pésimo.
La municipalidad es la que da el permiso de circulación y las rutas a las ETP
pero no son dueñas de las unidades de transporte: buses, combis, micros.
Estas unidades son de propiedad de personas naturales que los inscriben en la
empresa pero no asumen responsabilidades como accidentes o choques. Los
particulares pintan las unidades con el color, la ruta, pero no asumen un
atropello por ejemplo
DEFINICIONES TEÓRICAS

 EMPRESA DE TRANSPORTE:
Es la persona jurídica registrada, inscrita y que cuenta con la
autorización o concesión otorgada por la GTU para prestar el
servicio de transporte publico regular de personas en Lima
Metropolitana de acuerdo a la ruta o rutas establecidas. Para el
proyecto se nombrara de este modo a las empresas que brindan
servicio de transporte en Lima metropolitana. Estas empresas son
regularizadas por la Municipalidad de Lima a través de la Gerencia
de Transporte Urbano.

 HORARIO CUMPLIDO:
Horas de salida del terminal y de paso en cada paradero cumplidas
por cada medio de transporte pertenecientes a cada línea en un
determinado día.

 HORARIO TEÓRICO:
Horas de salida del terminal y de paso en cada paradero que son
estimadas a partir de los horarios cumplidos con uso de métodos
estadísticos para mayor exactitud y de reajustes constantes para los
cambios en las vías que se puedan presentar.

 HORA PUNTA u HORA PICO:

Se le denomina coloquialmente de ese modo en el ámbito del
trasporte público a aquella hora u horas en la cual el tráfico llega a
sus máximos valores del día, las avenidas o calles de ciertas zonas
se congestionan por la alta cantidad de vehículos privados y
públicos.

 LINEA DE TRANSPORTE:
La línea de transporte está formada de un conjunto de vehículos
para uso de trasporte público usados para una misma ruta. Las
empresas de transporte pueden tener bajo su administración
muchas líneas de transporte. Cada línea se identifica por letras y
números, el cual tiene que ser único.
 PARADERO:
Es el punto de parada autorizado provisto de mobiliario y/o
señalización, ubicado en las vías que forman parte del recorrido
autorizado de una ruta y que es empleado para el embarque y
desembarque de personas. Estas se encuentran distribuidas en las
ciudades conectando diversos puntos céntricos y/o estratégicos.

 RUTA
Camino o dirección que se toma para un propósito. En el sistema de
transporte público, ruta es el camino o recorrido de los vehículos que
une puntos céntricos de las ciudades o de una ciudad, con el fin de
tener acceso a la mayor cantidad de zonas a las que la población
necesita llegar. Estos puntos son los paraderos, unos de mayor
importancia que otros por la cantidad de gente que se transporta
hacia ella.

 TRAFICO:
Movimiento o tránsito de personas, mercancías, etc., por cualquier
medio de transporte. Circulación de vehículos por calles, avenidas,
entre otras vías.

 TRÁNSITO DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Transito es una actividad de personas y vehículos que pasan por
una calle, una carretera, entre otros. El transito del transporte público
es el flujo de vehículos.

 TRAMO DE RUTA:
Se le denominara de ese modo al recorrido entre dos paraderos.
Una ruta está compuesta de muchos tramos y un tramo puede
formar parte de muchas rutas.

 USUARIO, PASAJERO, CLIENTE:

Se le denominara usuario pasajero o cliente a las personas naturales
que usan el servicio del sistema de transporte público a cambio del
pago de una tarifa, independiente de la frecuencia con la que lo
 hagan. Toda la población de Lima Metropolitana son los usuarios
potenciales, porque el servicio está al alcance de toda la ciudadanía
para cuando lo necesiten.

SISTEMA “BUS RAPID TRANSIT”

Sistema Bus Rapid Transit (BRT) en América Latina El BRT es una forma de
transporte público orientado al consumidor que combina estaciones, vehículos,
planificación, y elementos inteligentes de sistemas de transporte en un sistema
integral con una identidad única. Involucra corredores de vías de autobuses en
carriles segregadas, ya sea a nivel o desnivel y tecnología de autobús
modernizada.
Sin embargo, aparte de las vías de autobuses segregadas, los sistemas BRT
comúnmente también incluyen.
 Abordaje y descenso rápido
 Una eficiente recolección de tarifas
 Refugios y estaciones cómodos
 Tecnologías limpias de autobús
 Integración modal
 Sofisticada identidad de marketing
 Excelencia en el servicio al consumidor

El BRT es más que simplemente la operación sobre carriles de autobuses

exclusivas o vías de autobús. Solo la mitad de las ciudades que tienen vías de
autobús las han desarrollado como parte de un paquete sistemático y global de
medidas, como parte de la red de transporte masivo de la ciudad que nosotros
identificaríamos como un sistema BRT.
Mientras que los sistemas de BRT siempre incluyen alguna forma de exclusivo
derecho de paso para los buses, las aplicaciones que nosotros consideramos
en su mayoría son: vías de autobús al nivel de la calle. Las vías de autobús
elevadas o los túneles pueden necesitarse para atravesar algunos centros de
ciudad, pero en muchas ciudades en desarrollo los fondos no van a estar
disponibles para separaciones de nivel de envergadura. (Sustainable Urban
Transport Project).
El BRT es un “sistema de transporte público basado en buses que proporciona
una movilidad urbana rápida, cómoda y costo-efectiva” (Wright, 2004). Los
sistemas BRT se han desarrollado “inspirándose” en la alta capacidad de
movilización de los sistemas férreos, adaptando las características más
importantes (creación de estaciones específicas, recolección de tarifa fuera del
vehículo, etc.) a la operación en buses (que también tienen bondades claras
como la flexibilidad en la operación, los bajos costos de vehículos y la
adaptabilidad del vehículo a varias condiciones de prestación del servicio, etc.).
En el campo del transporte público se han descrito diferentes “niveles” de BRT,
desde los más simples hasta el llamado “full BRT” o “BRT completo”, que
incluye todas las características propias de un sistema de este tipo.
En general, un sistema BRT debería ser aquel que comprende no solamente la
creación de una infraestructura para buses, sino que tenga un esquema de
operaciones, negocios y de servicio que la complementen. (Rogat, Planificacion
e implementacion de un sistema de Bus Rapido en America Latina, 2009).

 CARACTERISTICAS DE UN SISTEMA BRT:

a) Infraestructura

La infraestructura es un componente que podría ser común a todos

los sistemas de BRT. Se refiere a las estaciones, carriles
exclusivos, patios y centro de control del sistema. Lo básico de esta
infraestructura es que permite que el sistema BRT tenga
exclusividad en la vía con respecto a otros modos de transporte y
así pueda cumplir con su operación de alta capacidad, algo que
también posibilita la existencia de estaciones. Los patios dedicados
son esenciales para el mantenimiento de los vehículos y para el
monitoreo adecuado del sistema por parte de los operadores, y el
centro de control es el lugar donde se hace seguimiento de la
operación del sistema con la ayuda de sistemas de comunicación
avanzados.

b) Carriles (vías) exclusivos

 La típica imagen de un BRT es la de un bus sobre un carril
exclusivo. Aunque este no es el único componente que hace del
BRT un sistema de alta capacidad, es uno de sus primeros
requisitos. La segregación de los vehículos del BRT del resto del
tráfico es fundamental para su funcionamiento adecuado. Tiene
una programación definida minuciosamente cada semana y
revisada diariamente, según la cual se presta un servicio adecuado
y temporalmente apropiado a los usuarios.

Para lograr esto, es totalmente necesario generar alguna forma de

división física entre el o los carriles del BRT y el resto del tráfico.
No es suficiente con demarcar el carril con pintura, aunque en
ciudades como Londres los carriles para buses son de color rojo y
son respetados por el resto del tráfico. Esto es posible únicamente
porque los carriles de color han sido complementados por un
sistema complejo de cámaras de seguimiento de tráfico. La forma
más sencilla de hacer esta fiscalización es la de ubicar
separadores físicos en la división entre carriles.

Un aspecto fundamental de estos separadores es que, no obstante

su carácter divisorio, permiten que los vehículos puedan salir de su
carril en caso de emergencia o en cualquier situación en la que la
operación normal del sistema se vea modificada. Un aspecto
adicional a tener en cuenta es el material con el cual se construye
el carril exclusivo. Dado que los buses del sistema BRT son en
muchos casos vehículos articulados, el peso que ejercen sobre la
superficie es mucho mayor que el de otros vehículos.

Adicionalmente, el tráfico de estos vehículos es permanente y por

esto se debe utilizar un material adecuado. La opción recomendada
generalmente es la de concreto en las estaciones y asfalto en los
carriles, aunque es necesario un estudio adecuado en el contexto y
las condiciones operacionales del sistema que se vaya a diseñar.

En los casos en que se construye un sistema de BRT pero se

mantienen los carriles existentes, es absolutamente necesario
reforzar el carril que exista. Este es uno de los aspectos que, de no
ser tratado de manera adecuada, tendrá consecuencias muy
negativas para el desempeño del sistema, la vida útil de los
vehículos y la prestación del servicio en general. Es muy
recomendable reconstruir los carriles para el uso del BRT. Una
opción que se utiliza en algunos casos es el de utilizar césped en
medio del carril del BRT: Esto tiene el efecto positivo de reducir el
ruido de los vehículos, pero puede tener problemas de operación
en carriles de sobrepaso y algunos inconvenientes de
mantenimiento.
 En algunos casos donde se busca un alto desempeño del BRT se
desarrollan carriles de sobrepaso y gran parte del sistema tendrá
dos carriles por sentido.

Esto se construye para mejorar la combinación de rutas en el

sistema y para tener la posibilidad de tener rutas “expresas” en el
sistema. Normalmente se construye el BRT con carril de sobrepaso
en la estación, aunque todo depende del modelo operacional que
se vaya a utilizar. Una opción adicional es la de los carriles que son
totalmente separados físicamente, generalmente en secciones de
segundo piso o subterráneas. No obstante, esto se realiza como
una última opción cuando el contexto no permite tener una
operación adecuada con carriles a nivel.

c) Estaciones

Otra de las características más importantes de un sistema BRT son

las estaciones de BRT. Éstas son diferentes de las paradas de
buses tradicionales en varios aspectos, especialmente en el caso
de un BRT completo.
En este sistema, las estaciones tienen las siguientes
características:

 Se utilizan estaciones en el separador (es decir, entre los dos

carriles del BRT) en lugar de ubicarlas en los costados de la
vía. Después de la experiencia de muchas ciudades con estos
sistemas, se ha concluido que esta opción es mucho más
eficiente en términos de operación y de uso de espacio.

 Las estaciones son elevadas: esto requiere que los vehículos

también sean de plataforma elevada, lo cual es además menos
costoso en los buses. Las estaciones elevadas se utilizan para
facilitar la utilización exclusiva de estaciones (y no de otros
lugares del corredor) para subir y bajar del bus. Además, se
facilita inmensamente el acceso al bus por parte de los
usuarios discapacitados que tendrían dificultades con otro tipo
de estaciones donde existe un bordillo o unas escaleras.

 Las estaciones tienen los torniquetes de entrada y salida al

sistema: esto permite que los usuarios verifiquen su tarifa fuera
del vehículo (lo cual incrementa la velocidad del sistema) y
para que puedan hacer transbordos sin pagar tiquetes
adicionales.

 Las estaciones son “cerradas”: las estaciones tienen “techo y

paredes”, lo cual facilita la protección de los usuarios contra el
clima y facilita la parada de los vehículos en lugares
específicos para recoger pasajeros. No obstante, esto hace
que sea más costosa la estación.

Las estaciones son un lugar particularmente adecuado para

generar una imagen del sistema, y para que los usuarios se
identifiquen con el sistema y lo vean como una contribución
arquitectónica a la ciudad, en lugar de una estructura funcional de
transporte.

Es una oportunidad que se debe aprovechar para mejorar la

apariencia de la ciudad, y de ahí que en algunos sistemas se hayan
contratado arquitectos con el fin específico de diseñar las
estaciones del sistema, después de haber definido los criterios
técnicos (dimensiones, altura, ubicación de torniquetes, etc.).
Además, las estaciones son una oportunidad de recolección de
ingresos para el sistema por medio de publicidad.
 Existe un elemento adicional relacionado con las estaciones que
son los puentes de acceso a las estaciones. Aunque es preferible
proporcionar cruces a nivel y semáforos para los peatones, a veces
es necesario construir infraestructura de apoyo como los puentes
peatonales para facilitar el acceso de los usuarios al sistema. Lo
importante de estos puentes es que deben facilitar al máximo el
acceso de discapacitados al sistema, por medio del uso de rampas
o de elevadores. (Rogat, Planificacion e implementacion de un
sistema de Bus Rapido en America Latina, 2009)

d) Terminales y patios

Las estaciones terminales y los patios son un elemento adicional

que puede ser aprovechado para el desarrollo de la imagen del
sistema. La función principal de las estaciones terminales es la de
recibir la mayor cantidad de pasajeros posible ý orientarlos de la
forma más fácil a sus destinos. También sirve como centro de
intercambio con otros medios de transporte (intermunicipal,
regional, etc.).

Una opción para el desarrollo de las estaciones terminales es la de

realizarlas en conjunto con un constructor privado, donde el
constructor proporciona la infraestructura para el terminal y la
integra con un desarrollo comercial propio cuyas ganancias podrá
explotar. Este tipo de acuerdos entre entidades públicas y privadas
han resultado provechosos cuando se han definido bien los
términos del acuerdo. Dado que las estaciones terminales también
son un lugar de gran tránsito, pueden ser utilizadas como “centros
administrativos” donde se puedan realizar trámites (pagos,
solicitudes) relacionados con la municipalidad o servicios públicos.
Esto es bastante conveniente tanto para el sector público como
para los usuarios.

En cuanto a los patios, estos son los lugares donde se realiza el

mantenimiento y estacionamiento de los vehículos, y en gran parte
de los casos es donde se ubican las oficinas de un operador del
sistema.

Esto también se puede utilizar como oportunidad para acordar con

el operador el desarrollo del patio: el sector público proporciona el
espacio para desarrollar el patio y las oficinas, mientras que el
operador se encarga de construir la infraestructura necesaria para
los fines de mantenimiento, estacionamiento y gerencia de su
operación.

e) Centro de control
 El centro de control es el lugar desde el cual se hace un monitoreo
permanente de la operación completa del sistema. Esta función
está normalmente a cargo de una entidad exclusivamente dedicada
a la gestión y control del sistema. Desde este centro se hace
seguimiento de la planificación de servicios que se ha acordado
semanalmente y se envían y reciben mensajes en tiempo real con
los conductores de cada vehículo. También se toman decisiones y
dan instrucciones en caso de accidentes, problemas de operación,
o en caso de necesitar un vehículo adicional para cubrir un servicio
también se solicita desde este centro de control.

Es claro entonces que el componente fundamental de este centro

de control es el de sistemas de comunicación permanente con los
vehículos (generalmente a través de GPS), con personal en la vía,
y la existencia de software especializado para hacer el seguimiento
de los vehículos. Normalmente también se cuenta con una serie de
monitores que rastrean permanentemente la actividad de las
estaciones y, en algunas ocasiones, lo sucedido dentro de los
vehículos.

f) Operaciones

Un segundo componente fundamental de la eficiencia de un

sistema BRT completo es la definición de un plan de operaciones
detallado, el cual determinará el funcionamiento diario del sistema,
la forma como se configurarán los corredores, y las estrategias
para lograr cumplir con la capacidad esperada. Esta labor es
profundamente compleja y requiere de operaciones bastante
elaboradas para determinar cuántos vehículos se necesitan en días
y horas específicas, pero es uno de los aspectos que determinará
si un sistema BRT es de alta calidad o no, y si los usuarios lo
utilizarán con aprecio o disgusto.

El primer aspecto a tener en cuenta es si este sistema será cerrado

o abierto. Un sistema abierto se refiere a aquel donde cualquier
operador puede participar en el sistema y hay un control mínimo o
nulo del servicio. Un sistema cerrado, el que se recomienda aquí,
es uno en el cual los vehículos y empresas que pueden operar en
el sistema son elegidos mediante algún tipo de concurso de méritos
(generalmente por medio de un proceso de licitación), y donde hay
un control estricto de las condiciones de operación del sistema en
términos de vehículos en la vía, servicios que se prestan y horarios,
todo esto centralizado en una entidad específica que gestiona el
sistema.
 Aunque el sistema abierto pareciera más democrático, es
realmente el sistema “cerrado” el que demuestra ser más
equitativo, pues se están determinando criterios específicos de
operación en un sistema que busca prestar un servicio de alta
calidad a usuarios que pagan por él, y donde la prestación del
servicio es definida según criterios puramente técnicos y la
definición de uno u otro operador es por méritos.
Los servicios que se prestan en un sistema cerrado pueden ser
directos o de alimentación.

En el servicio directo, los vehículos tienen una ruta definida dentro de

las vías segregadas y al final de estas continúan con un servicio más
similar al de un bus tradicional (varias paradas en tráfico mixto,
estaciones de plataforma baja, etc.).

En el servicio de alimentación, existen vehículos exclusivamente

dentro de las vías segregadas (troncales) y vehículos exclusivamente
para la “alimentación” del sistema, es decir aquellos que hacen
recorridos desde las estaciones terminales y hacia el área
circundante donde puede haber usuarios que necesitan recorrer una
distancia mayor a 500 metros para llegar a la estación terminal.
La desventaja del servicio de alimentación es que requiere de
mayores transferencias.

Existen diferentes opiniones entre los expertos con respecto a la

eficiencia de un modelo u otro (entre el directo y el alimentado), por
lo cual es necesario analizar la situación de cada ciudad para tomar
una decisión respecto de la forma más adecuada de prestar el
servicio.
BENEFICIOS DEL BRT

 AHORRO DE TIEMPO:

El carril único permite la alta velocidad de los buses, por otro

1.   
lado, les excluye de los embotellamientos, lo que también facilita el
cumplimiento de los horarios previstos. Estos factores permiten a los
pasajeros el ahorro de tiempo en sus viajes, lo cual es uno de los
principales beneficios del sistema.

2.    El sistema permite optar por varias opciones en el recorrido,

unos que se trasladan directo de una Terminal a otra sin paradas y
otros que paran en más o menos estaciones, siendo siempre las
paradas de corto tiempo. Los servicios ofrecerán opciones de
acuerdo a los puntos  y horarios de demanda.

3.    Se podrá abordar y desabordar simultáneamente por todas las

puertas del bus.

 SEGURIDAD:

1.    Por tratarse de un sistema con Terminales y Estaciones  de

transbordolas esperas transcurren en sitios ordenados, cómodos,
controlados y seguros.
 2.    Esta seguridad continúa en el interior de los buses, porque
estarán adecuados para su uso, con materiales  apropiados, serán
luminosos y contarán con cámaras de seguridad..

3.    Quienes mejor se beneficiarán son los niños y niñas y las

mujeres puesto que, como los espacios serán controlados, tendrán
menos exposición a situaciones de violencia.

4.    Se crearán horarios descongestionados entre los tiempos de

entrada y salida laboral, lo cual permitirá que ancianos, niños y
personas con capacidades disminuidas puedan viajar con mayor
comodidad.

 REDUCCIÓN DE ACCIDENTES: 

El sistema reduce la cantidad de accidentes por dos motivos:

1) tiene operación más controlada, con algunas líneas en carriles

exclusivos con menor riesgo de accidentes,

2) con menores tiempos de viaje, las personas se quedan por

menos tiempo expuestas al riesgo de accidentes.

 ORDENAMIENTO DEL TRÁFICO: 

El espacio del corredor central tendrá un diseño funcional para un

mejor uso vial, con una vía diferenciada para los buses y dos para
uso vehicular, en ambos sentidos. Los cruces con los vehículos
serán preferenciales para los buses; y las franjas y espacios de uso
peatonal tendrán mayor relevancia en el espacio urbano. Por otro
lado, el servicio reemplaza a las otras líneas de transporte del carril,
lo que ayudará notablemente al orden vehicular del carril.

 DESCONGESTIONAMIENTO VEHICULAR:

Mayor cantidad de personas viajarán en el transporte púbico, se

espera que automovilistas a dejen sus vehículos en casa o en las
cercanías de las Estaciones y cambien de modo de locomoción para
llegar a sus puntos de llegada.

 AHORRO DE DINERO PARA AUTOMOVILISTAS QUE OPTEN POR

EL SISTEMA:
 Quienes decidan dejar sus vehículos en casa para usar el sistema
verán disminuidos sus costos de transporte.

 VALORACIÓN INMOBILIARIA: 

Los terrenos directamente afectados por el trayecto Metrobús y los

de las zonas de las cercanías serán valorizados en su valor
inmobiliario.

 PARA EL ERARIO PÚBLICO: 

Los costos de construcción y puesta en operación de un sistema de

BRT son más reducidos que los de un metro o un mono riel (por
ejemplo), además pueden transportar la misma o mayor cantidad de
pasajeros.

 PARTE DE UN SISTEMA INTEGRAL: 

En un futuro se piensa confluir en la  zona de la Terminal de

Asunción, terminales del sistema del Tren Cercanías y del Ferry
(proyectos que están en elaboración). Forma parte de un sistema
integral de transporte metropolitano.

 CONDUCTORES CAPACITADOS: 

Quienes conduzcan los buses deberán capacitarse y adiestrarse en

el manejo de las máquinas. Otra ventaja radica en que los
conductores solo conducirán, no tendrán que gestionar el cobro de
pasajes.

 GENERA DEMANDA DE PUESTOS DE TRABAJO: 

Se estima que la operación del Metrobús demande cerca de 1500

puestos de trabajo; actualmente son aproximadamente 900 los
choferes que trabajan en el corredor del futuro sistema.

 ACCESIBILIDAD: 
 El sistema permitirá que el transporte público sea accesible para la
mayor cantidad de viajeros. Abordarán a los buses obreros,
profesionales y funcionarios, provenientes de ciudades del Gran
Asunción con transbordo libre, pagando un solo pasaje.

 SISTEMA INCLUSIVO:

Las Estaciones y Terminales tendrán rampas de acceso universal y

los buses estarán preparados para recibir a personas con diferentes
capacidades físicas.

 ORDEN EN LOS TRASBORDOS: 

El sistema permite a los pasajeros aborden o desaborden

simultáneamente por todas las puertas del bus.

 REDUCCIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES:

La eliminación del uso de combustibles fósiles, la nula emisión de

gases tóxicos, la utilización de energía renovable, la reducción
radical de ruidos y el uso de buses nuevos son los principales
beneficios ambientales que aportará el sistema.

 APOYO A LA MOVILIDAD ALTERNATIVA: 

La facilidad de los trasbordos en las Estaciones favorecerá el uso de

movilidades alternativas. La transformación urbana que habrá en el
corredor del sistema, permitirá el desarrollo de proyectos para bici
sendas.

 LIBERACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS: 

El reordenamiento del espacio de la vía pública liberará las veredas

de usos comerciales y de estacionamiento. El área peatonal gana
relevancia.

 DESARROLLO DE LA CULTURA URBANA: 

Los cambios sentidos con la calidad del servicio del transporte
público como la puntualidad, la compra adelantada de pasajes, el
respeto a las señales y las filas y el cumplimiento de hábitos de
salubridad entre otros, hará que los pasajeros mejoren sus
conductas de convivencia. Desde el interior de los buses esta
transformación social se podrá sentir en el espacio urbano abierto y
de uso público, a partir de la superación de hábitos negativos como
estacionar en las veredas o no respetar las franjas peatonales. A lo
que se puede sumar la inclusión de sendas para otras locomociones.
Autoestima ciudadana: El uso del sistema mejorará la autoestima de
sus usuarios, quienes reconocerán que a partir de la diferencia en el
trato y en el servicio, son sujetos de merecida dignidad. Esto
también fortalecerá la capacidad crítica ciudadana para exigir
mejoras permanentes en el servicio.
 
CONCLUSIONES:

Los sistemas de BRT se diseñaron para reconvertir los servicios

tradicionales y a menudo muy informales, que suelen transportar
pasajeros puerta a puerta por rutas frecuentemente largas y
saturadas, en favor de una configuración de líneas troncales y
alimentadoras.

Estos proyectos tenían múltiples objetivos, tales como la mejora de la

movilidad, especialmente para la población pobre que depende
críticamente del transporte público, así como la reducción de las
emisiones, los accidentes y la congestión que se asocian a la
sobreoferta de transporte informal.

Los ejes de los corredores BRT pasan por barrios pobres o de bajos
ingresos o llegan hasta ellos, y en ambas ciudades los diseños
incluían rutas alimentadoras para conectar los distritos pobres con
las principales líneas troncales del sistema.

En una y otra ciudad se da una alta concentración de población

pobre en zonas cada vez más periféricas y a menudo en
asentamientos informales, caracterizados por la ausencia o la baja
calidad de infraestructuras de transporte, lo que pone a prueba la
capacidad de las ciudades para brindar a los sectores muy pobres
cobertura al transporte público formal.

La evaluación también permitió constatar un proceso fragmentado de

planificación entre las instituciones de gobernanza local responsables
del transporte público, así como una desconexión entre los sectores
formal e informal en la provisión de servicios de transporte.