UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERIA CIVIL


DISEÑO DE PUENTE ILAVE

CURSO:
PUENTES Y OBRAS DE ARTE
DOCENTE:

Ing. LUZA FLORES, NICOLÁS

PRESENTADO POR:

 CHIRE YUCRA, Vladimir

 MACHACA HUANCOLLO, Hiden Jaime
 RAMOS MAMANI , John Franklin
 VILCA MAMANI, Rheiner Marcos

SEMESTRE: OCTAVO
2016-I
PUNO -- PERU – 2016

DISEÑO PUENTE ILAVE 1

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INDICE

1. ASPECTOS GENERALES .....................................................................................7

1.1. GENERALIDADES ..........................................................................................7

1.2. OBJETIVOS ....................................................................................................7

1.2.1. Objetivo General.......................................................................................7

1.2.2. Objetivos Específicos ...............................................................................7

1.3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE .............................................8

1.4. SUPERESTRUCTURA ....................................................................................8

2. CONCEPTOS GENERALES ..................................................................................8

2.1. CONCEPTOS ..................................................................................................8

2.1.1. ¿Qué Es Un Puente?................................................................................8

2.1.2. Ancho De Calzada ....................................................................................9

2.1.3. Cargas ......................................................................................................9

2.1.4. LRFD ......................................................................................................10

2.1.5. Subestructura .........................................................................................10

2.1.6. Superestructura ......................................................................................11

2.1.7. Cargas Vivas O Sobrecargas .................................................................11

2.1.8. Carriles De Tráfico ..................................................................................11

2.2. CLASIFICACION DEL PUENTE ....................................................................11

2.2.1. Por El Material De Superestructura ........................................................11

2.2.2. Forma De Superestructura .....................................................................12

2.2.3. Por Su Trazo Geométrico .......................................................................15

2.2.4. Vida Útil ..................................................................................................16

2.2.5. Tipo De Apoyo ........................................................................................16

2.2.6. Proceso Constructivo..............................................................................17

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2.2.7. Tipo De Cimentación ..............................................................................17

2.3. RESUMEN DE LOS TIPOS DE PUENTES ....................................................18

2.3.1. Por El Servicio Que Presta .....................................................................18

2.3.2. Por El Material Que La Compone La Superestructura.............................20

2.3.3. Por La Ubicación Del Tablero .................................................................22

2.3.4. Por La Transmisión De Cargas A La Infraestructura ...............................23

2.3.5. Por Sus Condiciones Estáticas ...............................................................24

2.3.6. Por El Angulo Que Forman .....................................................................24

2.3.7. Por Su Duración .....................................................................................26

2.4. PARTES CONFORMANTES DEL PUENTE ..................................................26

2.4.1. Superestructura ......................................................................................26

2.4.2. Subestructura .........................................................................................28

2.5. TIPOS DE SUPERESTRUCTURA .................................................................29

2.6. TIPOS DE INFRAESTRUCTURA ..................................................................31

2.6.1. Estribos ..................................................................................................32

2.6.2. Tipos De Estribos ...................................................................................35

2.6.3. De Gravedad ..........................................................................................35

2.6.4. Estribos En Voladizo O Cantilever .........................................................36

2.6.5. Estribos Con Contrafuertes.....................................................................38

2.6.6. Diseño De Estribos De Pórticos ..............................................................39

2.6.7. Estribo Celular ........................................................................................41

2.6.8. Fuerzas Que Actúan En Un Estribo ........................................................42

2.6.9. Sismo .....................................................................................................55

2.6.10. Estribos Especiales Para Puentes De Luces Pequeñas Y Cauces

Profundos 56

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2.6.11. Pilares .................................................................................................58

2.6.12. Criterios De Diseño .............................................................................60

2.6.13. Predimensionamiento .........................................................................61

2.6.14. Requisitos De Pilares Tipo Columnas Y Tipo Muro .............................61

2.7. UBICACIÓN Y SELECION DEL TIPO DE PUENTE ......................................66

2.7.1. Ubicación Del Puente .............................................................................66

2.8. CRITERIOS DE CIMENTACION ...................................................................67

2.8.1. Cimentaciones Profundas Para Puentes Cimentaciones Profundas .......67

2.8.2. Metodología Para El Análisis Con Cimentación De Pilotes .....................69

3. ESTUDIOS BÁSICOS...........................................................................................71

3.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO ...........................................................................71

3.1.1. Objetivos. ...............................................................................................71

3.1.2. Objetivo Del Levantamiento Topográfico. ...............................................71

3.1.3. Objetivo Del Proyecto .............................................................................71

3.1.4. Generalidades. .......................................................................................71

3.1.5. Ubicación Y Descripción Del Área En Estudio. .......................................71

3.1.6. Ubicación Política. ..................................................................................71

3.1.7. Ubicación Geográfica. ............................................................................72

3.1.8. Condición Climática. ...............................................................................72

3.1.9. Trabajo De Campo. ................................................................................72

3.1.10. Levantamiento Topográfico. ................................................................72

3.1.11. Trabajo De Gabinete. ..........................................................................84

3.1.12. Procesamiento De Los Datos De Campo, “Autocad Civil 3D”.............84

3.1.13. Edición De TIN. ...................................................................................84

3.1.14. Proceso De Curvas De Nivel. ..............................................................84

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3.1.15. Conclusiones. .....................................................................................85

3.1.16. Panel Topografico ...............................................................................85

3.2. ESTUDIO HIDROLOGICO ............................................................................88

3.2.1. Introduccion ............................................................................................88

3.2.2. Objetivos ................................................................................................89

3.2.3. Ubicación De La Cuenca ........................................................................89

3.2.4. Ubicación Geográfica .............................................................................89

3.2.5. Ubicación Hidrográfica............................................................................89

3.2.6. Ubicación Política ...................................................................................90

3.2.7. Límites Hidrográficos ..............................................................................90

3.2.8. Descripción .............................................................................................93

3.2.9. Calculos Hidraulicos ...............................................................................94

3.3. ESTUDIO GEOTECNICO Y GEOLOGICO ..................................................123

3.3.1. Estudios Geologicos .............................................................................123

3.3.2. Geologia Estructural De La Cuenca De Ilave ........................................123

3.3.3. Estudio De Canteras.............................................................................124

3.3.4. Estudios Geotecnicos ...........................................................................125

3.3.5. Generalidades ......................................................................................125

3.3.6. Trabajos De Campo..............................................................................126

3.3.7. Resultados ...........................................................................................130

3.3.8. Conclusiones ........................................................................................131

3.4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL .........................................................131

3.4.1. Introducción ..........................................................................................131

3.4.2. Antecedentes........................................................................................131

3.4.3. Ubicación ..............................................................................................132

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3.4.4. Objetivos ..............................................................................................133

3.4.5. Metodología ..........................................................................................133

3.4.6. Metodología De Trabajo .......................................................................133

3.4.7. Marco Legal E Institucional ...................................................................134

3.4.8. Marco Legal ..........................................................................................134

3.4.9. Descripción Y Análisis Del Proyecto .....................................................138

3.4.10. Trabajos Preliminares .......................................................................138

3.4.11. Fuente De Agua ................................................................................140

3.4.12. Línea De Base Ambiental (Lba) ........................................................140

3.4.13. Línea De Base Física (LBF) ..............................................................140

3.4.14. Línea De Base Biológica (LBB) .........................................................142

3.4.15. Flora Silvestre ...................................................................................144

3.4.16. Fauna................................................................................................146

3.4.17. Línea De Base Social ........................................................................149

3.4.18. Pasivos Ambientales .........................................................................154

3.4.19. Metodología Para La Identificación Y Evaluación De Pasivos

Ambientales ........................................................................................................154

3.4.20. Identificación Y Evaluación De Impactos Ambientales Y Sociales Del

Proyecto 155

3.4.21. Metodología Para La Identificación Y Evaluación De Impactos

Ambientales Potenciales Del Proyecto ...............................................................155

3.4.22. Plan De Manejo Socio Ambiental ......................................................162

3.4.23. Estrategia De Aplicación ...................................................................163

3.4.24. Responsabilidad Administrativa ........................................................163

3.4.25. Estructuración Del Plan De Manejo Socio Ambiental (PMSA) ...........163

3.4.26. Programa De Inversiones..................................................................164

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1. ASPECTOS GENERALES
1.1. GENERALIDADES

Una infraestructura vial adecuada es fundamental para el desarrollo socioeconómico del

país. En un contexto geográfico como el peruano, con una parte de su población ubicada
en áreas rurales, las carreteras toman importancia para la integración e interconexión
del país. Por esta razón, entre otras, es muy importante que el sistema nacional de
carreteras permanezca en buenas condiciones de transitabilidad, a fin de que el
transporte se efectúe en forma eficiente y seguro.

En muchos casos, los puentes son el componente más vulnerable de una carretera y,
aplicando una metáfora, una cadena no está más fuerte que su eslabón más débil; los
puentes frecuentemente son los elementos que influyen en que la continuidad del
servicio de transporte que se efectúe en forma permanente y segura, favoreciendo en
general un apropiado funcionamiento del Sistema Nacional de Carreteras del país.

La condición de los puentes de la Red Vial del Perú varía considerablemente. Muchas
estructuras con más de cincuenta años de uso, generalmente sufren daños por falta de
un mantenimiento adecuado, más que por su antigüedad.

Algunas de las estructuras presentan un estado crítico con respecto a su estabilidad

estructural y capacidad de carga y, en esas condiciones, la seguridad del tránsito asume
altos niveles de incertidumbre asociados a riesgos crecientes.

Los puentes además, se ven afectados, entre otros aspectos, por las sobre cargas,
influencia del ambiente, fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo que
origina su deterioro.

1.2. OBJETIVOS

1.2.1. Objetivo General

Aplicar todos los conocimientos de análisis y diseño adquiridos en los cursos básicos de
ingeniería civil, para realizar el diseño estructural de un puente, tomando como
referencia normas específicas y el manual de diseño de puentes del MTC.

1.2.2. Objetivos Específicos

 Elaborar los estudios básicos para el diseño de un puente los cuales son:
 Estudios topográficos
 Estudios hidrológicos e hidráulicos
 Estudios geológicos y geotécnicos
 Estudios de riesgo sísmico
 Estudios de impacto ambiental
 Estudios de trafico

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 Estudios complementarios
 Estudios de trazo y diseño vial de los accesos
 Plantear el esquema estructural del puente en estudio.
 Pre-dimensionar los elementos que constituyen la
superestructura e infraestructura del puente en estudio.
 Realizar el análisis y diseño de los diferentes elementos de un puente.
 Trasmitir al terreno las cargas estáticas.
 Trasmitir las cargas dinámicas.
 Dimensiones ajustadas a la capacidad de resistencia del suelo en el tiempo.
 Que los asentamientos no superen los límites admisibles.
 Prevenir los asentamientos por sobre consolidación.
 Prevenir la licuefacción del suelo en caso de sismos.

1.3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PUENTE

El Puente es de Tipo Reticulado Warren con montantes de tablero inferior, de una luz
libre de 75.00 metros, ancho de dos vías de 7.20 m. de ancho, y veredas de 0.75m. A
cada lado, losa de concreto armado de 0.22m., de espesor, con estribos de concreto
armado, asimismo dichos estribos se encuentran apoyados sobre una cimentación
profunda de pilotes de concreto armado.

1.4. SUPERESTRUCTURA

LONGITUD : 150.00 mts.

NUMEROS DE TRAMO : 12

N° DE VIAS : 01

ANCHO TOTAL DEL TABLERO : 4.00 ml

ANCHO DE RODADURA : 3.60 ml

VEREDAS : 0.40 ml

TIPO : Puente Viga - Losa

2. CONCEPTOS GENERALES
2.1. CONCEPTOS

2.1.1. ¿Qué Es Un Puente?

Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente
geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino,
una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción.

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Obra de arte especial requerida para atravesar a desnivel un accidente geográfico o un

obstáculo artificial por el cual no es posible el tránsito en la dirección de su eje.

2.1.2. Ancho De Calzada

El ancho de la calzada es la luz libre para la circulación, o sea la distancia entre los
bordes interiores de los cordones laterales, y varía con el volumen de tránsito previsto.
Este ancho debe ser, en general, una función del de la trocha, el cual a su vez depende
de las características de los vehículos. El ancho de la trocha varía entre 3,00 m y 3,65
m. Anchos menores de 3,00 m dificultan el tránsito; anchos mayores de 3,65 m son
inconvenientes, pues algunos conductores tienden a adelantar su vehículo entre otros
dos que circulan a adelantar por sus trochas provocando accidentes.

2.1.3. Cargas

 Permanentes:

Son todas las cargas originada por el peso de los elementos de carácter permanente en
el puente, tales como:

 Peso de los componentes estructurales y no estructurales del puente (DC)

 Peso del pavimento (DW)
 Peso de terraplén (EV)
 Empuje del suelo (EH)

 Transitorias:

El automóvil es una carga vehicular más común pero el camión es el que causa mayores
efectos, por lo que se realizó un camión de diseño denominado camión AASHTO el cual
se consideran varios efectos

 Camión de diseño
 Carga de acera
 Efectos
 Fatiga
 Dinámicas
 Fuerza centrifuga
 Fuerza de frenado
 Multi presencia de vehículos

 Por colisión:

La colisión de las unidades que transitan por el puente debe ser contemplada. Por
ejemplo:

 Colisión de buques en la pilas

 Colisión de vagones de tren
 Colisión de vehículos

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 Laterales:

Estas se aplican en dirección horizontal y son las siguientes:

 Fuerza del cauce del agua

 Fuerza del viento
 Fuerza sísmica

 Por deformación:

Los cambios en la forma del puente originan fuerzas sobre los elementos, según su
origen se clasifican en:

 Temperatura
 Retracción y acortamiento
 Asentamiento
2.1.4. LRFD

El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) es un método de diseño en el

cual las cargas de diseño se mayoran y las resistencias de diseño se minoran
multiplicando por factores mayores y menores que la unidad, respectivamente. En este
método las fundaciones se dimensionan de modo que las cargas mayoradas sean
menores o iguales que las resistencias minoradas:

(𝑹𝑭). 𝑹𝒏 ≥ ∑(𝑳𝑭)𝒊 𝑸𝒊

Donde RF es el factor de resistencia, Rn es la resistencia nominal (no minorada), (LF)i

es el factor de carga para una carga y combinación de cargas determinada, y Qi es una
carga de un tipo particular (por ejemplo, carga permanente, sobrecarga viva, etc.). La
resistencia nominal Rn es análoga a la carga admisible calculada en el Diseño por
Tensiones de Trabajo (WSD5) tradicional.

2.1.5. Subestructura

Subestructura es la que tiene por finalidad transmitir carga al terreno de modo que no se
sobrepase su capacidad de carga, deberá hacerse una estimación de ésta. Comprenden
la subestructura de un puente los elementos o sistemas de apoyo que transmiten las
cargas dela superestructura a la cimentación, tales como Pilas tipo caballete, pilas
rectangulares huecas, Pilas macizas, Pilas tipo muro, Estribos tipo caballete, Estribos
tipo muro. Para el diseño de los elementos de la subestructura se deberá considerar el
peso propio de los elementos, los pesos y empujes laterales de los rellenos y lastres que
graviten sobre los elementos de la subestructura.

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2.1.6. Superestructura

La superestructura es la que comprende todos los componentes del puente que están
sobre los apoyos; superficie de rodamiento: es la porción de área de la losa que recibe
el tráfico directamente, en la mayoría de los casos se separa de la losa y está constituida
por materiales bituminosos, suele variar de 4 a 10cms; losa: la losa es físicamente la
zona de rodamiento, puede ser de concreto reforzado o pres forzado, y en los casos de
puentes orto trópicos está conformada por una placa de acero con atiezadores, la
función de las losas es distribuir las cargas a lo largo de la sección transversal del puente;
miembros principales: distribuidos longitudinalmente son diseñados principalmente para
resistir los momentos flexionantes, pueden ser trabes de concreto reforzado o
presforzado, y también de perfiles laminados en el caso de viguetas de acero; miembros
secundarios. La clasificación de las superestructuras se puede dividir en dos conjuntos:
Superestructuras de concreto y de acero.

2.1.7. Cargas Vivas O Sobrecargas

Las cargas vivas para PUENTES constituyen un campo muy especial y común para la
Ingeniería Estructural. Generalmente es muy difícil predecir el tipo de vehículo que
circulará por un puente. Solo en casos especiales, en explotaciones mineras con
volquetas de gran capacidad, serán conocidas. Casi siempre es una mezcla de vehículos
livianos y pesados (automóviles, camiones, tractomulas). En los puentes de gran luz el
efecto producido por el tránsito de los vehículos puede simularse adecuadamente por
una carga uniforme por unidad de longitud y una carga concentrada, la denominada
«Franja de carga por carril». En los puentes cortos la influencia de la carga de los ejes
traseros es mayor y se acostumbra definir un vehículo tipo.

2.1.8. Carriles De Tráfico

El carril es la franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no

por marcas viales longitudinales, y con anchura suficiente para la circulación de una fila
de automóviles que no sean motocicletas. El conjunto de los carriles de una carretera
forman la calzada.

2.2. CLASIFICACION DEL PUENTE

2.2.1. Por El Material De Superestructura

 Puentes de Concreto Armado

Los puentes de Concreto armado, en carreteras de primero y segundo orden, han tenido
éxito en el Perú con luces de hasta 25 m. Luces superiores son inconvenientes para este
tipo de puentes por el incremento desmedido de su peso y de su costo. La gran
experiencia que se tiene con el manejo del Concreto armado, que se traduce en mano
de obra y dirección técnica relativamente calificadas, y también en disponibilidad de los
materiales, ha permitido su construcción en todas las regiones del país.

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El principal problema constructivo constituyen los encofrados que, en su configuración

tradicional, solamente pueden ser utilizados en cauces de ríos poco profundos y poco
caudalosos. En ríos de cauces profundos se suele construir un encofrado tipo arco para
no provocar un incremento excesivo de costos de construcción (se construye un puente
provisional de madera que sirve de encofrado para el puente definitivo de Concreto).

 Puentes de concreto preesforzado

La tecnología del Concreto preesforzado (pretensado y postensado) tradicional permitió

superar parcialmente las limitaciones de los puentes de Concreto armado, llegándose a
implementar soluciones viables en puentes de hasta 45 m de luz. Generalmente se han
utilizado dos variantes constructivas de esta tecnología consistentes en la fundición y
tensado (tesado) in situ, o la fundición y tensado previo, y el lanzamiento posterior de las
vigas.

La reducción en el peso de la estructura es el efecto más importante en los puentes de

Concreto preesforzado. Una viga de puente de 20 m. de longitud (con 4 vigas para 2
carriles), que en Concreto armado requeriría una altura aproximada de 2.00 m. y un
ancho de 0.50 m., en Concreto postensado podría tener 1.40 m. de altura, y un ancho
variable entre 0.50 m. y 0.20 m., reduciéndose su peso aproximadamente a la mitad.

 Puentes de acero

Los puentes de acero construidos en el país han permitido alcanzar luces importantes.
Los puentes sobre vigas metálicas pueden vencer luces de hasta 45 m (similar al
preesforzado tradicional), mientras que con puentes metálicos en celosías se ha
alcanzado los 80 m, y con puentes metálicos en arco se ha llegado hasta 100 m,
constituyendo luces importantes.

Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales
importados, y la necesidad de un mantenimiento considerable.

Un tipo muy importante de puentes metálicos constituyen los Puentes de Circunstancia,

que se los utilizan por su rapidez de construcción (los más pequeños pueden ser
armados en 24 horas). El más conocido en esta categoría es el Puente Bailey.

2.2.2. Forma De Superestructura

 Losa aligerada

La construcción es in situ (cimbrando vano a vano o mediante autocimbra), tiene mayor

facilidad para acomodarse a trazados en planta oblicuos. Nos permiten tener un único
punto de apoyo de las losas, y el tamaño de las pilas y su colocación es mucho menos
exigente que en los de vigas. Como inconveniente su construcción es menos
industrializada que los de vigas.

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Figura 2.2.2.a. Losa aligerada

 Puentes de Losa maciza

Losa maciza de hormigón armado o pretensado.

Figura 2.2.2.b. Puentes de Losa maciza

 Puentes en Arco

El arco es una estructura que resiste gracias a la forma que se le da. Mediante la forma
del arco se reparten las tensiones de manera que se producen compresiones en todas
las partes del arco. Del mismo modo es una estructura que salva una luz determinada
sometida a esfuerzos de compresión donde las tracciones y flexiones se evitan o
reducen al mínimo con lo que conseguimos que materiales que no resistan tracciones
puedan ser utilizables para la construcción de esta tipología de estructuras.

 Puentes Colgantes.

Es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero,
del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Desde la
antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar
obstáculos. A través de los siglos con la introducción y mejora de distintos materiales de
construcción este tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico
rodado e incluso líneas del ferrocarril ligeras.

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Figura 2.2.2.c. Puentes Colgantes

 Puentes Atirantados.

Es aquel cuyo tablero está suspendido de uno o varios pilones centrales mediante
obenques. Se distingue de los puentes colgantes porque en estos los cables principales
se disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales,
y porque los puentes colgantes trabajan principalmente… a tracción, y los atirantados
tienen partes a tracción y otras a compresión. También hay variantes de estos puentes
en que los tirantes van desde el tablero hasta el pilar situado a un lado, y desde este al
suelo, o bien estar unidos al pilar solo.

Figura 2.2.2.d. Puentes Atirantados

 Puentes reticulados

La estructura principal de este tipo de puentes está conformada por dos reticulados
planos paralelos. El reticulado está formado por el ensamblaje triangular de elementos
rectos, que por lo general son estructuras metálicas.

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Figura 2.2.2.e. Puentes reticulados

2.2.3. Por Su Trazo Geométrico

 Puentes rectos

Figura 2.2.3.a. Puentes rectos

 Puentes desviados

Figura 2.2.3.b. Puentes desviados

 Puentes curvos

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Figura 2.2.3.b. Puentes curvos

2.2.4. Vida Útil

 Provisional

Son aquellos puentes que se construyen por un lapso pequeño de tiempo.

 Permanente

Se construyen hasta que finalice su vida útil.

2.2.5. Tipo De Apoyo

 Estáticos

Son puentes que poseen apoyos móviles.

Figura 2.2.5.a. Puentes Estáticos

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 Hiperestáticos

Son puentes que tienen forma de pórticos.

Figura 2.2.5.b. Puentes Hiperestáticos

2.2.6. Proceso Constructivo

 In situ

Son puentes en el que todos los elementos estructurales se construyen en el mismo sitio
donde se ubicara el puente.

 Prefabricado

Son puentes que se construyen con elementos Prefabricados, Cada viga o losa se monta
directamente, mediante el empleo de gruas, entre dos pilas y se colocan a una cierta
distancia, constituyendo el soporte de la losa de hormigón que forma el tablero del
puente.

 Compuesto

Son puentes que se construye con elementos estructurales prefabricados y realizados

in situ.

2.2.7. Tipo De Cimentación

 Caissons

Este tipo de cimentación se caracteriza por ser construida sobre el nivel del suelo o del
agua, luego son hundidos como una sola unidad hasta la profundidad de diseño,
llegando a formar parte integral del trabajo permanente. Tienen un borde cortante en la
parte inferior que facilita el hincado, el material del interior se extrae por la parte superior
y luego se vacía concreto.

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Los caissons son cimentaciones requeridas para soportar cargas horizontales o

inclinadas adicionales a la carga vertical, en corrientes de agua de gran velocidad y
profundas, como ocurre en las pilas para puentes sobre ríos que tienen que soportar una
carga lateral por fuerza de viento en la superestructura, de la tracción de los vehículos
que usan el puente, de las corrientes en el río y algunas veces de escombros flotantes
o hielo.

Estas cimentaciones consisten en elementos de concreto reforzado, de sección

transversal cilíndrica, rectangular, elipsoidal o similar que se coloca verticalmente en el
suelo de apoyo, utilizando técnicas apropiadas de excavación y retiro de rezaga.

Básicamente, se trata de encontrar un estrato resistente bajo un depósito de suelo de

propiedades mecánicas deficientes, con el fin de conseguir un apoyo satisfactorio a una
profundidad práctica.

Debido a que son costosos, están restringidos para proyectos importantes. Los caissons
son cimentaciones no competitivas a menos que el estrato de suelo firme se encuentre
a más de 12 m bajo la superficie del agua. Se caracterizan por tener un diámetro
bastante grande como para que ingrese un hombre para inspección y pueden ser
extendidos hasta grandes profundidades.

 Pilotaje

Los pilotes se usan de muchas maneras. Los pilotes de carga que soportan las
cimentaciones son los más comunes. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura
a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se
encuentre debajo o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que no son
capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Los
pilotes de carga se usan cuando hay peligro de que los estratos superiores del suelo
puedan ser socavados por la acción de las corrientes o las olas o en los muelles y
puentes que se construyen en el agua.

Los pilotes de tracción se usan para resistir fuerzas hacia arriba, como en las estructuras
sometidas a supresión, tales son los edificios cuyos basamentos están situados por
debajo del nivel freático, las obras de protección de presas o los tanques soterrados.

También se emplean para resistir el vuelco en muros y presas y como anclaje de los
cables que sirven de contravientos en las torres o retenidas en los muros anclados y en
las torres.

2.3. RESUMEN DE LOS TIPOS DE PUENTES

2.3.1. Por El Servicio Que Presta

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 Puentes acueductos

Figura 2.3.1. a. ACUEDUCTO

 Viaductos

Figura 2.3.1. b. Puente tipo Viaductos

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 Puentes peatonales

Figura 2.3.1. c. Puente Peatonal

 Puentes mixtos

Resultado de la combinación de todos los anteriores

2.3.2. Por El Material Que La Compone La Superestructura

 Madera

Figura 2.3.2.a. Puente de madera

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 Concreto presforzado

Figura 2.3.2.b. Puente Preesforzado

 Concreto armado

Figura 2.3.2.c. Puente de Concreto Armado

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 De sección mixta

Figura 2.3.2.d. Puente Compuesto

 Metálicos

Figura 2.3.2.e. Puente Metálico

2.3.3. Por La Ubicación Del Tablero

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 De tablero superior

Figura 2.3.3. a. Puente de tablero superior

 De tablero inferior

Figura 2.3.3. b. Puente de Tablero Inferior

 De tablero intermedio

Figura 2.3.3. c. Puente de Tablero Intermediario

2.3.4. Por La Transmisión De Cargas A La Infraestructura

 Puentes viga
 Puentes aporticados
 Puentes de acero

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2.3.5. Por Sus Condiciones Estáticas

Figura 2.3.5. a. Puente apoyado simple

 Hiperestáticos

Figura 2.3.5. b. Puente hiperestaticas

2.3.6. Por El Angulo Que Forman

 Puentes rectos

Figura 2.3.6. a. Puente recto

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 Puentes desviados

Figura 2.3.6. b puente desviados

 Puentes curvo

Figura 2.3.6. c. Puente Curvo

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2.3.7. Por Su Duración

 Puentes definitivos

Figura 2.3.7. a Puente Definitivo

 Puentes temporales

Figura 2.3.7.b. Puente Temporales

2.4. PARTES CONFORMANTES DEL PUENTE

En general, los puentes constan de las siguientes partes:

2.4.1. Superestructura

La superestructura comprende todos los componentes que se encuentran por encima de

los elementos de soporte.

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fig. 2.4.1. a Partes de la Superestructura

 Superficie de rodamiento

Capa de rodamiento, es la capa superficial del puente que absorbe el desgaste

producido por el paso de automóviles y peatones, y que a la vez protege al tablero.
Puede ser revestido de asfalto o concreto.

 Barandal

Es la estructura ubicada generalmente en los bordes más extremos de la cubierta de un

puente, cuya función principal es proteger a vehículos y peatones.

 Tablero
Es la parte horizontal del puente, que recibe directamente y principalmente las
cargas del tráfico por el paso de los vehículos, cuya función principal es
distribuir las cargas transversal y longitudinalmente en toda la longitud del
puente.

 Vigas longitudinales

Son vigas que se encargan de transmitir las cargas de la superestructura a la

subestructura y que siguen la dirección del tráfico del puente, soportan la losa o tablero
principal.

 Diafragmas

Son los elementos transversales que unen lateralmente a las vigas longitudinales entre
sí y contribuyen a rigidizar la superestructura, de tal manera, que ésta trabaje como un
todo y controlan el pandeo lateral de las vigas longitudinales (principalmente vigas
esbeltas y de gran peralte, de acero) y el alabeo; y en general, las distorsiones

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longitudinales y laterales u otras debidas a cargas dinámicas incidentes. Ayudan a

reducir el efecto de concentración de esfuerzos a lo largo del centro de las vigas
largueros así como el control de deflexiones o efectos locales localizados en cualquier
punto alma o canto de largueros.

2.4.2. Subestructura

La subestructura está formada por todos los elementos que requiere la superestructura
para sustentarse, como son apoyos, columnas, pilas, estribos y cabezales. Su función
es la de transmitir eficientemente las cargas de la superestructura a la cimentación.

fig. 2.4.1. b Partes de la subestructura

 Apoyo

Es el elemento que se coloca entre las vigas y la superficie sobre la que descansa el
canto extremo de las losas y vigas, generalmente está integrado formando en el cabezal
del estribo.

 Estribos
Son los soportes del puente, que se encuentran en los extremos del claro a
vencer; generalmente, tienen función adicional de actuar como muros de
retención.

 Pilas

Son los soportes intermedios de la superestructura de un puente, cuando este posee

más de un claro al sobrepasar longitudes posibles de cumplir con un solo tramo.

 Cimentaciones y obras de protección

Las obras de protección, pueden ser taludes, muros, emplantillados, que protegen de la
erosión e impactos.

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Figura 2.3.7.c. Partes Principales de un puente

2.5. TIPOS DE SUPERESTRUCTURA

De acuerdo a su sección longitudinal, la superestructura de los puentes se puede

clasificar como se indica a continuación:

 Simplemente apoyado

Son superestructuras no continuas, estáticamente determinadas y con las siguientes

posibilidades:

 De una sola luz con sección transversal constante.

 De una sola luz con sección transversal variable.
 De múltiples luces con sección transversal constante.

Este tipo de distribución longitudinal se presenta en la mayoría de los puentes de

Colombia, lo cual representa que contienen varias juntas de dilatación intermedias y
externas. Además, cuando se quieren lograr grandes luces, se debe construir varias
pilas que soportan estas luces de tableros simplemente apoyados.

2.5. a Puente Simplemente Apoyado

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 Continuo

Son superestructuras estáticamente indeterminadas que pueden tener una sección

transversal constante o variable. Tienen la ventaja que no requieren juntas de dilatación
intermedias y que son estáticamente indeterminadas (posibilidad de distribución de
momentos negativos y positivos en un caso de sobrecarga).

 Viga Gerber con sección transversal constante y variable.

Las vigas Gerber son estructuras simplemente apoyados sobres voladizos que
sobresalen de las pilas, con lo cual se pueden obtener luces más amplias.

2.5. a Puente Viga Gerber

 Pórticos sencillos y múltiples

Son superestructuras con un sistema estático longitudinal consistente en pie de amigo

(elementos diagonales con su propia cimentación), que hace que se forme un pórtico y
con el cual se logra luces mayores.

 Voladizos sucesivos

Son puentes de concreto postensado con sección longitudinal variable, que se

construyen a través de dovelas sucesivas Su superestructura puede ser compensada o
no compensada. Es compensado, cuando las luces a cada lado de la pila son simétricas
(iguales). Y no compensado cuando las luces de cada lado de las pila son diferentes. Su
superestructura está constituida por secciones transversales tipo cajón con distribución
longitudinal variable (acartelada).

 Colgante

Son puentes constituidos por cables principales (“catenaria”), que deben soportar
pendolones que les dan apoyo a las vigas de rigidez. Dichos cables principales se
soportan sobre una torre central y en un bloque macizo en concreto generalmente
enterrado, el cual debe ser capaz de soportar la carga que asume la catenaria transmitida

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por estos pendolones. La viga de rigidez recibe la carga de los componentes del tablero
del puente, tales como: losa, pavimento, vigas longitudinales y transversales.

2.5. b Puente Colgante (EEUU)

 Atirantado

Son puentes constituidos por uno o varios pilones que deben soportar las cargas
transmitidas por tirantes los cuales transmiten las cargas de los tableros mixtos (acero y
concreto) o de concreto postensado.

2.5. c Puente Atirantado

2.6. TIPOS DE INFRAESTRUCTURA

Se denomina infraestructura al conjunto de elementos (estructurales) que soportan a la

superestructura. Esta última transmitirá todas las cargas actuantes en ella a la
infraestructura, y a su vez la infraestructura tendrá que ser capaz de transmitirlas,

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incluyendo su propio peso, adecuadamente al terreno de cimentación. Dependiendo de

su ubicación, en la infraestructura podemos diferenciar dos tipos de elementos de apoyo:

Tipo de elementos de apoyo (con cimentación superficial)

 1. Estribos (Apoyos Extremos)

 2. Pilares (Apoyos Intermedios)

Figura 2.6.1: Tipo de elementos de apoyo (con cimentación superficial).

Figura 2.6. 2: Estribo en planta

2.6.1. Estribos

Estructura que soporta el extremo de un tramo de puente proporciona apoyo lateral para
el material de relleno sobre cual descansa el camino inmediatamente adyacente al
puente. En la práctica se pueden utilizar diferentes tipos de estribos.

Los estribos pueden ser: estribos de gravedad, estribos en U, estribos reforzados

(voladizo), estribos de semigravedad (parcialmente reforzados) o estribos de pantalla y
contrafuerte. En el caso de puentes provisionales o en aquellos en que se puede dejar
que el terreno caiga libremente, se puede construir los estribos con pilotes, viga cabezal

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y muro parapeto, que contiene las tierras (estribos abiertos). En la Fig. 6.4 se muestran
algunos tipos de estribos.

Para el adecuado diseño de un estribo de un puente, debemos analizar todos los

aspectos que involucran la zona del proyecto en estudio, en donde los estudios básicos
determinarán los parámetros exactos de diseño y por tanto las características definitivas
del estribo.

Son de carácter forzoso y necesario:

 Topografía de la zona del proyecto, del cual obtendremos el perfil

topográfico con las cotas de rasante en el eje del camino seleccionado, así
como también los perfiles topográficos aguas arriba y aguas abajo del
puente
 Estudio de Suelos y/o Geotécnico, del cual obtendremos la profundidad de
cimentación y su correspondiente valor de capacidad portante, debemos
cimentar a partir de donde el suelo ofrezca la adecuada resistencia.
 Estudio Hidrológico, con el cual se tendrán los niveles de aguas mínimas,
máximas y extraordinarias, además del ancho de curso de agua y velocidad
de flujo, así como también su capacidad o no de arrastre (caudal sólido).
 Estudio Hidráulico, para realizar los análisis de socavación del cauce
natural, por estrechamiento y por apoyos que intervienen en el cauce,
obteniendo la socavación total.

La altura del estribo se determina con los datos anteriores y se visualiza en el siguiente
esquema:

Figura 2.6. 3: Datos obtenidos de los estudios básicos

La norma AASHTO (1994) LRFD Bridge Design Specification, requiere el uso del método
LRFD en el diseño de estribos. Es decir, los estribos deben ser diseñados para los
estados límites últimos (resistencia) y los estados límites de serviciabilidad

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(deformaciones, fatiga, grietas, deterioros). En la tabla 6.1 se presentan los factores de

resistencia φ propuesto por Barker, 1991.

Asimismo, el método tradicional de esfuerzos admisibles ASD puede ser usado en el

diseño de estribos. La elección del método de diseño entre LRFD o ASD, no influye
drásticamente en los resultados de cimentaciones como en el caso de las
superestructuras (Barker, 1997).

Figura 2.6.4: factores de resistencia φ propuesto por Barker, 1991

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2.6.2. Tipos De Estribos

2.6.3. De Gravedad

Se construyen con concreto simple o mampostería de piedra, dependen de su propio

peso y del suelo que descansa sobre la mampostería para su estabilidad. Son
antieconómicas a alturas altas. Los estribos de gravedad son más comunes para alturas
de 4.0m.

Figura 6.2.5: ESTRIBO DE GRAVEDAD

Figura 6: ESTRIBO DE GRAVEDAD

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 Predimensionamiento Estribos de Gravedad:

2.6.4. Estribos En Voladizo O Cantilever

Los estribos de voladizo y contrafuertes suelen ser de concreto reforzado o

preesforzado. Son más usados para alturas de 7.0 m a mayores.

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 𝐶𝑚𝑖𝑛 = 40𝑐𝑚
 𝑏𝑚𝑖𝑛 = 30𝑐𝑚
 Parapeto.- se dimensionan igual que el estribo de gravedad.

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2.6.5. Estribos Con Contrafuertes

En planta el estribo con contrafuertes

Figura 2.6.7: En planta el estribo con contrafuertes

 Consideraciones del Diseño

El control de estabilidad de esta clase de estribo es similar al del estribo voladizo. Hay
que considerar la acción de las cargas entre contrafuertes.

El diseño de los estribos con contrafuerte se realiza teniendo en cuenta el

comportamiento diferente de sus elementos por la presencia de otros componentes
estructurales:

 Zapata Delantera

Se diseña con los mismos criterios que en el caso del estribo en voladizo.

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 Zapata Posterior

Se diseña como una losa continua apoyada en los contrafuertes por metro de ancho o
como losa empotrada en 3 bordes.

 Pantalla del cuerpo central

La pantalla vertical del estribo tiene armadura principal horizontal debido a que se diseña
como una losa apoyada en los contrafuertes, sometida al empuje del relleno. Como el
empuje varia con la altura, se deben analizar varias secciones para distribuir el refuerzo
requerido en cada nivel. Por otro lado, también se puede diseñar como una losa
empotrada en los contrafuertes y en la zapata.

2.6.6. Diseño De Estribos De Pórticos

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Ejemplo: Superestructura de 4 Vigas

Se recomienda que las columnas tengan una separación S en 48 donde:

3a > S > a

Se recomienda que en la sección transversal, el ancho de las columnas sea igual por
lo menos al ancho de la cajuela.

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Para el control de la estabilidad del estribo con una altura H se considera el empuje
actuante en todo el ancho de la pantalla y para su altura correspondiente (h).

Se determina la posición de la acción del empuje y de allí a la base del estribo tendremos
una distancia d’ para hallar el Momento de Volteo por el efecto del empuje en la pantalla
superior.

2.6.7. Estribo Celular

 Acción de Cargas

NOTA: la altura no es una limitación estricta para el tipo de estribo. La elección del tipo
de estribo se hace teniendo en cuenta varios criterios como: el costo de construcción y
mantenimiento, corte y relleno del terreno, seguridad en la construcción, estética y
semejanza con estructuras adyacentes, etc.

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2.6.8. Fuerzas Que Actúan En Un Estribo

 Empuje de tierras en estribos

El empuje de tierras tiene una inclinación producida por el material que trata de
asentarse, y se asume su acción con un ángulo formado con la 17).horizontal igual a la
mitad del ángulo de reposo, del material (φ).

Figura 2.6.8 Diagrama del empuje de tierra en el estribo

Tabla 2.6.1: El ángulo de reposo asumido varía según el material

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Figura 2.6.9: CARGAS TIPICAS EN UN ESTRIBO

 Empuje de Tierras en Estribos según: (Manual de Puentes MTC)

 • Es linealmente proporcional a la profundidad del suelo

 • Fórmula del empuje lateral de suelo:

 La resultante de empujes laterales por peso del relleno se ubica a H/3 sobre
la base del muro (H = altura total de muro).

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 Coeficiente de presión lateral (k)

 Empuje Activo (ka)

En muros que van a desplazarse o deflectarse lo suficiente para alcanzar condiciones

mínimas de empuje activo.

Para un análisis en condiciones a largo plazo usar esfuerzos efectivos y considerar

empujes hidrostáticos (si es el caso).

Figura 6.3.10 Fuerza de presión activa

 Empuje Pasivo (Kp)

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Figura 6.3.11: Fuerza de presión pasiva

El empuje pasivo se presenta cuando una fuerza externa trata de empujar el estribo y
este reacciona con un empuje al que se denomina pasivo (sentido contrario del activo).

Se deberá despreciar este empuje a menos que la base del estribo se extienda por
debajo del nivel máximo de socavación, y sólo se deberá considerar efectiva la longitud
embebida debajo de este nivel.

 Empuje En Reposo (Ko)

 En muros que se considera no se van a deflectar o mover.

 Para suelos normalmente consolidados, muro vertical, terreno nivelado

 Para suelos sobreconsolidados

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 Materiales de relleno preferibles: materiales drenantes granulares

 Puede considerarse en reposo si los muros quedan cerca de estructuras
sensibles a los desplazamientos o les sirven de soporte (ej. Estribos)

 Fórmula simplificada de empuje de tierras – Rankine (Para Comprobación)

El efecto activo o pasivo del empuje de tierras por el método de Rankine es:

 Empuje debido al tráfico (ls)

Si se tiene tráfico vehicular cerca al muro, dentro de una distancia igual a la altura del
muro, el incremento de empuje horizontal es:

El empuje es uniformemente distribuido y su resultante se ubica a H/2 (H = altura del

estribo)

En AASHTO (1994) LRFD Bridge Design Specifications, especifica la sobrecarga por

carga viva (LS) en términos de altura equivalente del suelo, heq, para representar la

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carga vehicular. En la tabla 6.2 se presentan los valores de heq en función de la altura
del muro.

 Fórmula Simplificada de Empuje con Tráfico (en servicio):

 Empuje Sísmico De Tierras (Método De Mononobe –Okabe)

La cimentación se desplaza lo suficiente para que se desarrollen las condiciones de

máxima resistencia o presión activa en el suelo.

 El relleno es no saturado, de modo que no se consideran problemas de la

ecuación (deben colocarse drenajes).
 El relleno es granular, con ángulo de fricción Φ

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Finalmente el empuje sísmico actuante es:

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• Control De Estabilidad Del Estribo

Figura 6.3.12: tipos de falla en estribos

 CASO I: Cuando la superestructura no está construida, sólo se verifica en

condiciones de servicio

Altura de Estribo = H - hp

Nota. El empuje del terreno se calcula sin el efecto debido al tráfico.

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 CASO II: Cuando la superestructura ya está construida, el control es para

los diferentes estados de carga.

Altura del estribo = H

Nota. El empuje del terreno se calcula con el efecto debido al tráfico porque ya está en
servicio.

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• Control de Estabilidad del Estribo

 COMBINACIONES DE CARGA (AASTHO LRFD)

Figura 2.6.13 Combinaciones de carga y factores de carga

Figura 2.6.14 Factores de carga ara cargas permanentes

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 PRINCIPALES COMBINACIONES DE CARGA

A las fuerzas que actúan en el estribo se les aplican los factores de carga de acuerdo a
las combinaciones del LRFD.

Las principales combinaciones son:

Para cada combinación se calcula el total de:

 Fuerzas Verticales (FV) - Momentos Resistentes (Mr)

 Fuerzas Horizontales (FH) - Momentos de Volteo (Mv)

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• CONDICIÓN DE VOLTEO

El estribo es sometido a fuerzas que lo hacen estable y también a fuerzas que lo

procuran desestabilizar (voltearlo) por lo tanto hay que verificar y asegurar su estabilidad:

• DESLIZAMIENTO

La fuerza que se opone al Empuje horizontal es el peso de la infraestructura y las cargas

verticales actuantes afectadas por la fricción que se presenta en la base del estribo.

Para asegurar la estabilidad del estribo, debe cumplir:

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• CONTROL DE PRESIONES

No se aceptan tracciones, por lo cual la excentricidad está limitada de la siguiente

manera:

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2.6.9. Sismo

• APLICACIÓN SIMPLIFICADA

En las regiones donde pueda ocurrir movimiento sísmico deberá considerarse una fuerza
lateral de:

EQ = Fuerza lateral aplicada longitudinalmente en el centro de gravedad del peso de la

estructura.

Según prácticas y otros reglamentos se recomienda para el Perú los siguientes valores
cuando no se requiere un estudio especializado.

Estos coeficientes vienen del Reglamento Japonés, y varían de acuerdo a:

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2.6.10. Estribos Especiales Para Puentes De Luces Pequeñas Y Cauces

Profundos

El costo de los estribos tradicionales de concreto reforzado para puentes crece con el
cuadrado de su altura, porque al aumentar la altura aumenta el espesor de la pared
vertical y la longitud de la base necesaria para mantener la estabilidad a cargas
verticales, deslizamiento y volteo, y por lo tanto la sección transversal de estas
estructuras aumentan con el cuadrado de la altura. El costo de las aletas laterales
también aumenta en la misma proporción. Cuando se tiene socavación profunda, los
estribos y las aletas deben cimentarse por debajo de la máxima cota de socavación y se
vuelven muy altos.

En muchos ríos de las cordilleras colombianas, las luces de los puentes son
relativamente pequeñas, pero los cauces generalmente son profundos y lo mismo la
socavación por la alta velocidad del agua. El valor de los estribos y de las aletas
tradicionales es entonces considerablemente mayor que el del tablero del puente.

Estribos y aletas diseñados y construidos con pilares fundidos in situ o caissons y unidos
con una delgada pantalla de concreto reforzado como se ilustra en la Figura 2.6.15, son
una alternativa más económica para esos puentes. Su costo no aumenta con el
cuadrado de la altura porque ni el diámetro del caisson ni el espesor de la pantalla
aumenta en esa proporción. Una ventaja adicional de este tipo de estribo es la facilidad
de construcción cuando se tienen grandes socavaciones, porque el volumen de
excavación adicional para aumentar la longitud de los caissons hasta profundidades por
debajo de las de socavación es mucho menor que la de los estribos tradicionales y más
fácil de hacer.

Hasta este momento se han construido con éxito, dos puentes con este tipo de estribo
en el departamento del Cauca.

Figura 2.6.16 Esquema general del puente

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 ESTRIBOS PROPUESTOS

El nuevo tipo de estribo propuesto, consiste en una pantalla relativamente delgada de

concreto reforzado construida desde un poco por debajo de la superficie del suelo hasta
la rasante del tablero y sostenida por caissons. En un estribo de 8.0 m de alto, de los
dos construidos hasta ahora de esta forma, el espesor de la pantalla fue de solo 0.20 m.
Las aletas también se hacen de esta forma y están monolíticamente unidas al estribo
Figura 2.6.17 .Los caissons deben construirse hasta una profundidad por debajo de la
máxima socavación esperada. La carga vertical que viene del tablero se traslada al
suelo por la punta y a veces también por el fuste de los caissons que forman el estribo
propiamente dicho. El empuje lateral del relleno en los extremos del puente lo debe
contrarrestar la resistencia lateral pasiva del suelo a lo largo del fuste de los caissons
del estribo y de las aletas. Cuando se presenta socavación, se considera que solo la
longitud del fuste de los caissons por debajo de la profundidad de socavación es la
disponible para resistir el empuje lateral, según se ilustra en la Figura 2.6 .18. Los
tensores que se observan en la parte posterior de las aletas de la Figura 2.6.18,que van
de una aleta a la otra, tienen por objeto evitar que ellas se abran y se construyen como
medida de seguridad adicional a la resistencia pasiva en los caissons como ya se
mencionó.

Figura 2.6.19: Tensores en la parte superior d las aletas

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Figura 2.6.20: longitud del fuste de los caissons por debajo de la profundidad de socavación

[Link] VENTAJAS DE LOS ESTRIBOS PROPUESTOS

Los ríos de montaña, generalmente son cauces estrechos y profundos, adicionalmente

se tienen grandes profundidades de socavación por la alta velocidad del agua en épocas
de creciente. En estos casos, los estribos tradicionales salen muy altos y costosos
porque deben construirse hasta una profundidad por debajo de la de socavación y
pueden inclusive valer más que el tablero del puente. El costo de los estribos y aletas
tradicionales aumenta con el cuadrado de la altura porque la sección transversal de ellos
aumenta en la misma proporción con la altura, en cambio en los caissons el costo solo
es proporcional a su altura ya que el espesor de la pantalla es poco sensible a la altura
del estribo. Por lo tanto en cauces profundos y estrechos, es clara la ventaja económica
de los estribos y aletas –estas últimas son igualmente altas - hechos con caissons y
pantalla.

Hay también unas ventajas que podrían llamarse “sicológicas”; en los estribos
tradicionales, la excavación para el desplante de la cimentación debe hacerse a todo lo
largo y ancho de la zapata, pero cuando las profundidades de socavación son grandes,
los constructores de la obra tienden a hacerla menos profunda de lo indicado ya sea
porque es muy difícil la construcción hasta la profundidad apropiada, especialmente
cuando hay agua, o simplemente porque es costosa por el gran volumen de la
excavación. En cambio como el volumen de excavación de los caissons no solo es
mucho menor sino también más fácil de hacer cuando hay agua, se tiene mejor
predisposición para hacerlos tan profundos como se requieran.

2.6.11. Pilares

Los pilares son los apoyos intermedios de la superestructura del puente. Tal como los
estribos, estas estructuras deben ser capaces de soportar el empuje de los rellenos, la
presión del agua, fuerzas de sismo y las fuerzas de viento.

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Figura 2.6 21: Tipos de fuerzas sobre estribos. Las abreviaturas son las usadas por AASHTO.

Existen muchos tipos de pilares como se puede observar en la Figura [Link],

estos pilares pueden ser de forma hueca para aumentar la rigidez del elemento. Desde
el punto de vista del material, los pilares pueden ser de mampostería, concreto ciclópeo,
concreto reforzado o concreto preesforzado.

Figura 2.6.22: Tipos de pilares. a) Pilares de pórtico abierto con viga cabezal, b) Pilares con diafragma, c)
Pilares de pórtico cerrado con viga cabezal, d) Pilares con viga en voladizo, e) Pilares sólidos.

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Los pilares de mampostería y concreto ciclópeo se usan para estructuras de poca altura
en terrenos resistentes. Mientras que los pilares de concreto armado y preesforzado son
comunes para alturas mayores.

Se puede decir que los pilares están compuestos por:

 Base.
 Cuerpo o fuste.
 Corona o remate.

Los pilares deben tener formas aerodinámicas en caso de encontrase sumergidos. En

Figura 2.6.23 se muestran algunas formas de pilares sumergidos. De esta manera se
evita la socavación y la formación de vórtices. En caso de que la dirección del flujo sea
incierta o pueda variar se recomienda usar pilares circulares.

Al igual que los estribos, los pilares pueden cimentarse con cimentaciones superficiales
o por medio de pilotes o cilindros hincados.

Figura 2.6.25: formas de la sección de pilas

Figura 2.6.24: Tipos de cimentación

2.6.12. Criterios De Diseño

También, en la norma AASHTO (1994) LRFD Bridge Design Specification, requiere el

uso del método LRFD en el diseño de pilares. Es decir, los pilares deben ser diseñados
para los estados límites últimos (resistencia) y los estados límites de serviciabilidad
(deformaciones, fatiga, grietas, deterioros).

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Comúnmente, los pilares se comportan como columnas sujetas a cargas axiales y a

momentos en las dos direcciones. Sin embargo, estas condiciones podrían variar
dependiendo de las características particulares de cada proyecto.

Para las cimentaciones de los pilares se podrá elegir entre el método LRFD y el ASD.
En el diseño se podrá seguir las mismas recomendaciones que se dieron para estribos,
siempre y cuando sean aplicables. Asimismo, los pilares deben cumplir con los criterios
de estabilidad mostrados anteriormente.

Para el análisis de la presión del agua se deben considerar las hipótesis de nivel máximo
y mínimo de agua. De igual forma, se debe hacer el análisis de cargas de viento sobre
vehículos, la superestructura y las subestructuras en los sentidos longitudinal y
transversal.

Para el análisis de la carga viva se deben analizar varias posibilidades de manera que
se obtengan los casos más desfavorables, tanto en el sentido longitudinal como en el
transversal.

2.6.13. Predimensionamiento

Para pilas de mampostería, la dimensión de la corona está determinada por la distancia

entre las vigas exteriores, los apoyos y la altura de las vigas. Usualmente, la corona
sobresale 0.15m del fuste con una pendiente de 1:10 a 1:20. En alturas pequeñas la pila
puede ser totalmente vertical.

Los pilares de concreto reforzado o preesforzado tienen formas más variadas. Las más
comunes son los pilares aporticadas y los pilares con viga en voladizo. Igualmente, las
secciones más comunes son las rectangulares y las circulares. La viga cabezal de los
pilares quedará determina por la distancia de las vigas exteriores.

2.6.14. Requisitos De Pilares Tipo Columnas Y Tipo Muro

A continuación presentamos los principales requerimientos para columnas. Las normas

que aquí se presentan han sido extraídas del Manual de diseño de Puentes del MTC del
Perú. Para mayores detalles revisar el reglamento.

 Requisitos de columnas

Los apoyos verticales serán considerados como columnas si la relación de altura libre a
la mayor dimensión en el plano no es menor que 2.5. Para una columna de sección
variable la dimensión máxima en el plano será la dimensión mínima de la columna. Caso
contrario, los soportes serán considerados como pilares tipo muro.

También, se debe tener en cuenta que un mismo elemento puede ser diseñado como
pilar tipo muro en su dirección más fuerte y como columna en su dirección más fuerte.

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 Refuerzo longitudinal

El área de refuerzo longitudinal nos será menor de 0.01, ni mayor de 0.06 veces el área
bruta de la sección Ag.

 Resistencia a la flexión

La resistencia biaxial de las columnas no será menor que la requerida por flexión. Como
se mostró en el capítulo de cargas, en el análisis de sismo se deben considerar dos
casos de combinaciones que resultan de las fuerzas de sismo en dos direcciones
perpendiculares.

Los dos casos son expresados por AASHTO de la siguiente manera:

Caso 1: 1.0 FL+ 0.3 F

Caso 2: 0.3 FL+ 1.0 FT

FL= Es la fuerza en la dirección Longitudinal del puente.

FT = Es la fuerza en la dirección Transversal al puente.

En el estado límite de un evento extremo, los factores de resistencia (f) serán

remplazados por el valor de 0.50 cuando el evento extremo de carga axial para columna
exceda0.20f’cAg.

 Refuerzo transversal y de corte en columnas

Las siguientes disposiciones se aplican en las regiones extremas superior e inferior de

las columnas y pilares.

 En las regiones extremas Vc será 0.0 a menos que la fuerza axial de compresión
exceda 0.10f’cAg.
 La región extrema para columnas será la mayor longitud de la máxima dimensión
de la sección transversal de la columna.
1/6 de la altura de la columna.
450 mm
 La región extrema para pilares será tomado como la región extrema superior será
tomado como lo especificado para columnas.
La región extrema inferior será desde 3 veces el diámetro del pilar debajo del
punto calculado de momento máximo a un diámetro del pilar, pero no menor de
450mm, encima de la línea de tierra.
 El espaciamiento no excederá ya sea los 100 mm o un cuarto de la dimensión
mínima del elemento.

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 Requerimientos para pilares tipo muro

Las disposiciones que se presentan a continuación serán aplicadas en la dirección más

rígida del pilar. Si el pilar no es diseñado como columna en la dirección más débil,
entonces las limitaciones de resistencia factorada al corte serán aplicables.

El porcentaje de refuerzo mínimo, tanto horizontal ρh, como vertical ρv en cualquier pilar
no será menor de 0.0025. El porcentaje de refuerzo vertical no será menor que el
porcentaje de refuerzo horizontal.

El espaciamiento máximo tanto horizontal como vertical no excederá 450 mm. El

refuerzo requerido por corte será continuo y se distribuirá uniformemente. La resistencia
factorada al corte, Vr en la columna será tomado como el menor de:

Donde:

Capas de refuerzo horizontal y vertical deberán colocarse en cada cara del pilar.

El refuerzo transversal puede ser de estribos simples o sobrepuestos.

 Espaciamiento del refuerzo transversal de confinamiento.

 El refuerzo transversal para confinamiento deberá ser:
 En la parte superior e inferior de la columna en una longitud no menor:
 La mayor dimensión de la columna.
 Un sexto de la altura libre de la columna.
 450 mm.
 Extendida en las conexiones inferior y superior.
 Provista dentro de los pilares en una longitud que se extienda 3 veces la máxima
dimensión de la sección transversal o 450 mm, por encima de la línea de tierra.
 Espaciadas no más de un cuarto de la dimensión mínima del elemento, 6 veces
el diámetro del refuerzo longitudinal ó 150 mm centro a centro.

 Requerimientos para cimentaciones

A continuación presentamos los principales requerimientos para cimentaciones. Las

normas que aquí se presentan han sido extraídas del Manual de diseño de Puentes del
MTC del Perú. Para mayores detalles revisar este reglamento.

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a) Cimentaciones superficiales

 Las zapatas serán diseñadas para mantener las presiones máximas del
suelo y/o roca menores a las presiones admisibles.
 Las zapatas que soportan columnas o pilares no rectangulares serán
diseñadas con la hipótesis que las columnas o pilares actúan como
elementos cuadrados de área equivalente para la ubicación de secciones
críticas de momento, corte y anclaje del refuerzo.
 Las zapatas serán empotradas a una profundidad suficiente para
proporcionar la seguridad adecuada de acuerdo al tipo de suelo y la
protección contra la socavación y los efectos de las heladas.
 Las cimentaciones serán diseñadas considerando el nivel freático mayor
esperado, evaluándose su influencia en los suelos.
 En casos de levantamiento será evaluada su resistencia estructural y su
resistencia al levantamiento.
 Para el análisis de estabilidad y asentamientos de cimentaciones se
utilizarán las propiedades del suelo y/o roca calculadas a partir de ensayos
de campo y/o laboratorio. Valores referenciales podrán ser empleados
solamente en el estado límite de servicio.
 El área total de refuerzo no será menor que 0.5% del área neta del elemento
cimentado, dado un mínimo de 4 barras.

b) Cimentaciones profundas

 Pilotes hincados

La profundidad del hincado será determinada en base a la resistencia del pilote a las
cargas verticales y laterales, así como a los desplazamientos esperados tanto del pilote
como del suelo. A menos que se llegue al rechazo, la profundidad mínima será:

 En suelos cohesivos rígidos y granulares compactos: 3m.

 En suelos cohesivos blandos y granulares sueltos: 6m.
 Los pilotes inclinados serán colocados a una profundidad no menor que un
tercio de su longitud libre, excepto en casos de rechazo.
 En casos de suelos blandos o sueltos sobre estratos firmes o duros, el
pilotaje deberá penetrar el estrato firme para limitar el movimiento del pilote
y proporcionar una capacidad portante adecuada.
 El pilote deberá ser diseñado para capacidad portante, resistencia
estructural y soportar asentamientos y desplazamientos laterales tolerables.
En el análisis de pilotes se tendrá en cuenta:
 Diferencia de resistencia de un pilote simple y un grupo de pilotes.
 Capacidad del estrato para soportar la carga del grupo de pilotes.
 Efectos del hincado del pilote sobre estructuras adyacentes.
 Efectos de socavación.
 Transmisión de fuerzas como fricción negativa y carga debida al
asentamiento.
 Cargas debidas al asentamiento del terreno:
 En arcillas, limos y suelos orgánicos.
 En rellenos colocados recientemente en la superficie.
 Cuando el nivel freático ha sido deprimido.

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 Los espaciamiento entre centros de pilotes no serán menores de

0.75m ó 2.5 veces el diámetro o lado del pilote.
 La distancia más cercana del pilote al lado de la zapata será mayor
de 0.225m.
 Los pilotes deberán estar 0.30m dentro de la zapata, luego de haber
removido todo el material dañado del hincado.
 Si la unión del pilote con la zapata es mediante barras o torones el
pilote debe estar por lo menos 0.15m dentro de la zapata. En caso de
vigas de concreto armado usados como cabezales soportados por
pilotes, el recubrimiento lateral de los pilotes será mayor de 0.15m.
Más un recubrimiento adicional parar considerar desalinamientos
laterales del pilote. Además los pilotes quedarán 0.15m dentro del
cabezal.
 Pilotes inclinados deben ser evitados en caso de preverse cargas por
asentamiento del terreno, así como en las zonas sísmicas 3 y 4.
 La sección trasversal de pilotes de concreto armada y pretensada no serán
menores de 900 cm cuando no están expuestos aguas marinas o agresivas.
En caso contrario no serán menores de 1420 cm.
 El acero de refuerzo longitudinal consistirá en 4 barras como mínimo,
espaciadas uniformemente a lo largo del pilote. El área del refuerzo no será
menor de 1.5 % del área transversal del pilote.
 En casos de pilotes utilizados como parte de una subestructura tipo pórtico
o donde se previera una fuerte socavación que puede exponer una parte
del pilote, se considerará en el análisis de un posible comportamiento como
columna.

 Pilotes llenados in situ

 Pueden ser de diámetro uniforme o variable o puede ser de base

acampanada si son llenados en hoyos perforados o pozos.
 El área de la sección superior del pilote no será menor de 645 cm y en la
sección inferior no será menor de 323 cm. Para extensiones sobre el nivel
superior del pilote, el tamaño mínimo será como el especificado para pilotes
hincados prefabricados de concreto armado.
 El área de refuerzo longitudinal no será menor de 0.8% del área total de la
sección transversal. El refuerzo transversal será proporcionado con
espirales de un área no menor de 23mm a un espaciamiento de 15 cm. El
acero de refuerzo será prolongado 3 m. bajo el nivel donde el suelo
proporciona adecuada restricción lateral.
 Serán considerados pilotes de pequeño diámetro los pilotes no mayores de
0.20 m.
 Para la verificación de la carga a compresión en el caso pilotes de pequeño
diámetro en estratos de suelo blando, deberá considerarse el efecto de
pandeo.

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2.7. UBICACIÓN Y SELECION DEL TIPO DE PUENTE

2.7.1. Ubicación Del Puente

 Ubicación política:

Distrito : Ilave

Provincia : El Collao

Departamento : Puno

 Localización:

El distrito de llave está a una distancia de 50km de la ciudad de puno, por encima de los
3850 msnm en el altiplano de los andes centrales.

 Coordenadas geográficas:

LATITUD : 16°06’10’’ S

LONGITUD : 69°36’22’’ O

COORDENADAS UTM : 19K E435183 N8219601

 Clima:

Por su situación geografía, el clima durante todo el año es propio del altiplano, frígido,
seco y templado, estas condiciones especiales se presentan durante todo el año, por la
presencia del lago Titicaca, teniendo ligeras variaciones de acuerdo a cada estación. Su
temperatura promedio fluctúa entre los -8° hasta 15°, la precipitación anual promedio,
según a estación meteorológica es de 725mm.

Figura 2.7..25: Ubicación de la provincia El Collao y sus Distritos

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El puente está situado en el rio llave: al sur del distrito llave

Figura 2.7.26: Ubicación del puente vista desde arriba.

2.8. CRITERIOS DE CIMENTACION

2.8.1. Cimentaciones Profundas Para Puentes Cimentaciones Profundas Para

Puentes

 Cimentación con Pilotes

 Pilotes Hincados
 Pilotes Llenados In-Situ
 Pilotes Inyectados de Pequeño Diámetro

 Cimentación con Caissones o Cajones de Cimentación

 Caisson Abierto
 Caisson Cerrado
 Caisson Neumático

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Figura 2.8.1: LONGITUD Y CARGAS MÁXIMAS HABITUALES DE DISTINTOS TIPOS DE PILOTES

(VALORES DE DISEÑO). TAMBIÉN SON USUALES CARGAS Y LONGITUDES MAYORES.
(CARSON, 1965).

Figura 2.8.2: capacidad de carga de un pilote

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Figura 2.8.327: FACTORES DE CAPACIDAD DE CARGA PARA CIMENTACIONES PROFUNDAS

CIRCULARES (VESIC, 1967)

Figura 2.8.4.: FORMAS DE FALLA SUPUESTAS BAJO CIMENTACIONES PROFUNDAS (VESIC, 1967)

2.8.2. Metodología Para El Análisis Con Cimentación De Pilotes

Se presenta a continuación la metodología utilizada en el análisis de la capacidad

portante y el asentamiento de la cimentación por pilotes en puentes.

Evaluación de la Capacidad de Carga

En base a los resultados de los ensayos de penetración estándar, la estratigrafía y las

dimensiones y profundidad de los pilotes se evalúa la capacidad de carga axial
mediante metodologías de fórmulas empíricas y analíticas.

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Capacidad de Carga Mediante Fórmulas Empíricas

Se utiliza el programa de cómputo FEPC desarrollado en el CISMID-UNI

para el cálculo de capacidad última de pilotes individuales. Los datos que se
requieren son el número de estratos, la profundidad del sondaje, la profundidad final de
cada estrato, el tipo de suelo, el peso unitario del suelo, los valores de N con la
profundidad, el factor de seguridad, el diámetro del pilote y su largo.

Las fórmulas empíricas utilizadas son las de Aoki-Velloso, Decourt- Quaresma, PP.
Velloso y Meyerhof. Se aplica luego el cálculo de la eficiencia del grupo de pilotes.

Capacidad de Carga Mediante el Método Analítico

Este método determina que la capacidad de carga de un pilote individual se

desarrolla mediante la resistencia por fricción en el fuste y la capacidad de soporte
en la punta.

La ecuación básica es la siguiente:

Las expresiones anteriores son:

Ap = área de la sección en la punta

qp = capacidad portante en la punta

fs = resistencia unitaria a la fricción

Cd = perímetro efectivo del pilote

L= longitud del pilote en contacto con el suelo

Z = Profundidad

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3. ESTUDIOS BÁSICOS
3.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO

3.1.1. Objetivos.

3.1.2. Objetivo Del Levantamiento Topográfico.

El objeto del levantamiento topográfico es la determinación, tanto en planta como en

altura, de puntos espaciales del terreno, necesarios para el trazo de curvas de nivel y
para la construcción del plano topográfico. El levantamiento topográfico del terreno
consistió en:

 Establecer sobre toda su extensión las redes de apoyo horizontal y vertical,

constituidas por puntos representativos relacionados entre sí, por mediciones
de precisión relativamente alta.

 Situar todos los detalles que interesen, incluyendo los puntos antes citados,
mediante mediciones de menor precisión apoyadas en las estaciones
principales.

3.1.3. Objetivo Del Proyecto

El objetivo del proyecto es de realizar los estudios definitivos para la “DISEÑO DE

PUENTE ILAVE”, de manera que se provea del servicio indispensable para el
transporte y mejorar la calidad de la población de esta parte de nuestra Región.

3.1.4. Generalidades.

3.1.5. Ubicación Y Descripción Del Área En Estudio.

La zona del proyecto se encuentra en el distrito de Ilavi, provincia de El Collao

departamento de Puno, en la ruta de Ilave – Desaguadero.

TRAMO TIPO

Ilave - Desaguadero PAVIMENTADO

TABLA [Link].a.: Vías de Acceso

3.1.6. Ubicación Política.

Lugar : Ilave
Distrito : Ilave
Provincia : El Collao
Departamento : Puno

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3.1.7. Ubicación Geográfica.

Este : 4443929.955 m
Norte : 8224731.15 m
Altura : 3829.323 msnm

3.1.8. Condición Climática.

Periodo de intenso frío (desde mayo a agosto), frío seco en invierno, con temperatura
media superior a 04 grados centígrados.

Periodo de lluvias (desde diciembre a marzo), el clima templado moderado lluvioso

manifiesta temperatura promedio que varía entre los 08 a 15 grados centígrado.

3.1.9. Trabajo De Campo.

Los trabajos de campo consistieron básicamente en el control topográfico, el cual fue

llevado a cabo durante el tiempo que se permaneció en el lugar. La toma de datos se
efectuó con una Estación Total LEYCA -216, GPS GARMIN VISTA HCX, tres prismas,
wincha(50.00 m.), flexómetros(5.00 m.), cámara fotográfica digital, pintura, libretas de
campo.

3.1.10. Levantamiento Topográfico.

El levantamiento topográfico se realizó en coordenadas UTM, considerando la primera

estación E-01, cerca de la entrada del puente.

N° ESTE NORTE ALTURA

1 443943 8224739 3828

2 443929.955 8224731.15 3829.419

3 443924.731 8224762.54 3827.781

4 443937.562 8224736.63 3827.745

5 443949.828 8224734.3 3827.318

6 443942.727 8224729.14 3828.335

7 443928.759 8224731.42 3829.445

8 443916.35 8224738.96 3829.339

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9 443901.725 8224750.49 3829.323

10 443888.407 8224761.35 3829.618

11 443872.167 8224775.48 3829.31

12 443856.895 8224782.85 3829.541

13 443837.71 8224792.52 3829.48

14 443824.526 8224800.1 3829.443

15 443805.65 8224812.02 3829.357

16 443797.53 8224817.51 3829.345

17 443787.381 8224824.9 3829.148

18 443771.92 8224834.82 3829.228

19 443763.376 8224841.27 3829.211

20 443748.157 8224850.88 3829.178

21 443731.124 8224862.37 3829.322

22 443708.898 8224877.3 3829.326

23 443692.733 8224889.32 3829.356

24 443663.419 8224910.3 3829.255

25 443635.015 8224930.52 3829.162

26 443600.753 8224956.52 3829.43

27 443556.68 8224992.55 3829.699

28 443562.398 8224996.19 3828.089

29 443567.194 8224985.03 3828.069

30 443577.188 8224990.61 3827.66

31 443586.026 8224971.53 3827.849

32 443601.247 8224977.2 3828.437

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33 443612.635 8224971.61 3828.627

34 443622.394 8224965.8 3828.416

35 443625.634 8224962.37 3828.558

36 443624.761 8224952.25 3828.594

37 443626.5 8224941.16 3827.788

38 443639.714 8224931.32 3827.375

39 443643.678 8224934.03 3827.888

40 443666.554 8224934.16 3828.404

41 443688.036 8224921.33 3828.152

42 443691.04 8224913.28 3828.549

43 443702.28 8224885.87 3827.376

44 443717.753 8224874.62 3827.509

45 443734.974 8224884.14 3828.497

46 443748.113 8224886.53 3828.299

47 443763.253 8224877.86 3827.744

48 443770.328 8224874.64 3828.188

49 443772.537 8224858.76 3828.458

50 443781.872 8224850.1 3827.591

51 443785.569 8224829.08 3827.527

52 443807.389 8224813.98 3827.389

53 443824.622 8224821.19 3827.731

54 443828.466 8224820.29 3828.469

55 443847.777 8224822.58 3828.243

56 443854.061 8224823.19 3826.795

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57 443866.856 8224813.07 3826.968

58 443866.898 8224807.27 3828.138

59 443867.378 8224792.64 3828.367

60 443871.189 8224789.93 3828.184

61 443878.462 8224785.48 3828.422

62 443875.886 8224776.81 3827.131

63 443890.643 8224772.37 3827.996

64 443892.836 8224760.89 3827.925

65 443915.213 8224771.62 3827.881

66 443918.452 8224774.43 3826.577

67 443924.698 8224770.29 3825.375

68 443931.927 8224759.92 3825.699

69 443931.57 8224750.91 3828.13

70 443923.752 8224737.74 3827.054

71 443939.787 8224742.58 3827.875

72 443949.088 8224742.45 3825.817

73 443956.832 8224734.71 3825.843

74 443955.352 8224731.23 3826.858

75 443953.252 8224728.06 3827.939

76 443949.175 8224722.89 3827.866

77 443947.156 8224720.54 3829.332

78 443947.119 8224720.54 3829.332

79 443956.907 8224709.92 3829.349

80 444076.036 8224911.26 3829.273

DISEÑO PUENTE ILAVE 75

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

81 444064.721 8224915.38 3828.451

82 444050.185 8224924.63 3828.541

83 444045.061 8224931.83 3829.612

84 444038.278 8224942.02 3829.403

85 444028.44 8224948.58 3829.429

86 444027.36 8224948.21 3828.575

87 444026.682 8224947.94 3828.182

88 444025.135 8224956.17 3829.406

89 444021.094 8224956.49 3829.646

90 444015.54 8224965.6 3829.51

91 444011.225 8224965.91 3829.704

92 444008.751 8224971.17 3829.702

93 444004.177 8224971.45 3829.474

94 444004.383 8224971.43 3829.463

95 444001.901 8224979.16 3829.554

96 443995.921 8224980.24 3829.709

97 443992.92 8224988.49 3829.936

98 443988.98 8224988.12 3829.267

99 443987.528 8224994.92 3830.175

100 443980.899 8225000.41 3830.115

101 443977.65 8225001.3 3829.377

102 443976.936 8225000.57 3828.62

103 443976.324 8225009.08 3830.12

104 443972.862 8225008.7 3830.05

DISEÑO PUENTE ILAVE 76

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

105 443968.473 8225018.49 3829.675

106 443968.298 8225019.74 3829.084

107 443961.644 8225023.73 3830.1

108 443960.205 8225028.38 3829.353

109 443952.342 8225030.51 3829.362

110 443948.563 8225037.8 3830.018

111 443945.954 8225035.39 3829.103

112 443947.476 8225031.33 3828.327

113 443951.451 8225023.45 3827.684

114 443951.848 8225004.75 3827.851

115 443952.885 8225001.8 3826.706

116 443941.982 8224992.56 3827.539

117 443921.947 8224982.9 3827.95

118 443896.912 8224948.05 3828.038

119 443887.636 8224951.36 3826.392

120 443885.396 8224949.92 3824.991

121 443895.272 8224947.17 3826.314

122 443904.125 8224942.22 3826.912

123 443924.112 8224931.8 3827.968

124 443922.367 8224929.13 3825.937

125 443924.451 8224927.61 3826.042

126 443924.524 8224926.62 3824.672

127 443925.328 8224925.4 3824.386

128 443943.382 8224917.89 3827.083

DISEÑO PUENTE ILAVE 77

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

129 443941.915 8224916.52 3825.728

130 443941.686 8224915.72 3824.91

131 443942.397 8224915.18 3824.442

132 443949.599 8224914.43 3826.914

133 443974.706 8224906.08 3827.921

134 443986.526 8224895.75 3827.438

135 443988.551 8224893.25 3826.253

136 443989.872 8224893.21 3826.859

137 443986.402 8224892.84 3825.695

138 443984.647 8224892.71 3824.856

139 443983.34 8224892.33 3824.648

140 443983.057 8224892.27 3824.569

141 444006.553 8224885.09 3828.108

142 444005.241 8224884.67 3827.364

143 444004.305 8224883.73 3826.566

144 444003.353 8224883.52 3826.192

145 444003.568 8224882.63 3825.994

146 444003.197 8224882.01 3925.171

147 444007.822 8224878.69 3824.623

148 444011.664 8224878.61 3825.692

149 444021.022 8224870.15 3824.822

150 444025.834 8224869.78 3825.758

151 444035.878 8224864.68 3826.321

152 444036.969 8224862.11 3825.644

DISEÑO PUENTE ILAVE 78

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

153 444051.372 8224851.72 3825.485

154 444051.933 8224848.6 3824.471

155 444050.361 8224848.98 3824.186

156 444057.132 8224848.24 3826.29

157 444058.937 8224847.74 2837.542

158 444061.301 8224848.19 3828.297

159 444086.135 8224881.62 3829.674

160 444089.507 8224880.97 3829.225

161 444096.203 8224869.71 3829.225

162 444110.146 8224861.65 3829.697

163 444113.155 8224856.24 3829.073

164 444120.639 8224855 3829.098

165 444131.625 8224839.23 3829.705

166 444141.412 8224821.97 3828.955

167 444141.032 8224820.37 3827.931

168 444150.815 8224816.93 3829.074

169 444159.394 8224798.68 3829.472

170 444158.997 8224797.35 3828.909

171 444157.534 8224795.91 3829.075

172 444156.354 8224796.05 3828.162

173 444158.16 8224793.01 3828.665

174 444156.613 8224792 3827.852

175 444154.666 8224789.7 3827.348

176 444159.768 8224785.9 3828.648

DISEÑO PUENTE ILAVE 79

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

177 444162.401 8224783.45 3827.621

178 444166.341 8224784.81 3828.038

179 444171.086 8224784.15 3829.73

180 444176.879 8224778.94 3829.256

181 444200.635 8224739.96 3829.031

182 444193.396 8224739.17 3827.715

183 444170.347 8224745.98 3828.11

184 444169.254 8224745.95 3828.603

185 444166.731 8224756.95 3828.316

186 444164.395 8224759.45 3828.156

187 444163.523 8224730.47 3827.457

188 444163.432 8224726.69 3826.265

189 444162.765 8224722.38 3824.94

190 444162.953 8224719.55 3824.678

191 444155.06 8224741.11 3827.269

192 444154.071 8224740.16 3826.554

193 444153.701 8224739.81 3825.152

194 444156.812 8224750.69 3828.052

195 444150.945 8224759.51 3827.826

196 444149.463 8224759.87 3826.822

197 444139.157 8224775.76 3826.641

198 444137.454 8224776.72 3825.923

199 444137.87 8224775.52 3825.197

200 444136.714 8224775.63 3824.671

DISEÑO PUENTE ILAVE 80

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

201 444125.77 8224790.34 3827.996

202 444123.024 8224791.07 3827.081

203 444122.801 8224790.48 3826.227

204 444118.935 8224794.07 3825.823

205 444114.272 8224796.98 3825.702

206 444113.016 8224796.74 3824.295

207 444110.003 8224801.9 3825.613

208 444099.757 8224815.09 3827.531

209 444099.312 8224811.85 3826.138

210 444097.973 8224812.43 3825.225

211 444098.21 8224811.75 3824.575

212 444098.001 8224813.5 3825.588

213 444007.219 8224879.3 3824.911

214 444006.855 8224878.03 3824.442

215 444004.446 8224874.83 3824.468

216 444000.545 8224867.97 3824.356

217 443998.082 8224862.6 3824.213

218 443995.671 8224857.19 3824.38

219 443987.996 8224854.03 3824.547

220 443982.96 8224848.72 3824.602

221 443981.066 8224845.83 3824.734

222 443978.935 8224842.65 3824.856

223 443979.532 8224836.94 3824.904

224 443973.692 8224819.97 3825.001

DISEÑO PUENTE ILAVE 81

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

225 443958.866 8224782.17 3825.113

226 443946.974 8224746.63 3825.645

227 443945.948 8224722.19 3829.342

228 443945.818 8224726.19 3828.002

229 443954.283 8224718.85 3827.775

230 443951.418 8224715.6 3829.291

231 443962.24 8224711.07 3827.752

232 443961.43 8224704.87 3829.432

233 443967.092 8224706.92 3828.114

234 443973.331 8224691.9 3829.538

235 443970.5 8224702.13 3827.447

236 443980.192 8224683.79 3829.472

237 443978.27 8224693.41 3827.393

238 443980.198 8224683.81 3829.457

239 443986.327 8224684.75 3827.417

240 443991.928 8224671.51 3829.446

241 443992.9 8224677.41 3827.464

242 444002.745 8224660.18 3829.475

243 444001.768 8224667.91 3827.724

244 444012.61 8224648.92 3829.544

245 444021.729 8224639.27 3829.614

246 444016.286 8224651.3 3827.67

247 444026.967 8224629.98 3829.598

248 444026.71 8224640.76 3827.553

DISEÑO PUENTE ILAVE 82

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

249 444028.758 8224618.25 3829.726

250 444031.166 8224602.79 3829.731

251 444041.761 8224625.53 3827.858

252 444036.973 8224632.52 3827.86

253 444031.119 8224641.83 3827.639

254 444021.104 8224654.98 3827.709

255 444013.747 8224664.32 3827.67

256 444020.546 8224658.25 3826.92

257 444005.096 8224674.54 3827.93

258 443993.892 8224687.54 3827.913

259 443976.946 8224707.37 3828.048

260 443977.702 8224709.97 3827.259

261 443964.794 8224719.81 3828.093

262 443978.684 8224710.26 3826.563

263 443954.375 8224727.34 3827.993

264 443979.444 8224710.66 3826.06

265 443964.793 8224726.98 3825.626

266 443977.696 8224714.24 3825.541

267 443963.402 8224724.89 3826.77

268 443971.861 8224719.99 3825.539

269 443969.098 8224719.14 3826.823

270 443966.873 8224725.1 3825.609

Tabla [Link].a.: Coordenadas Globales de Estaciones

DISEÑO PUENTE ILAVE 83

 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

En total se obtuvo 270 estaciones topográficas o puntos de cambio y 02 BMs. Los puntos
de cambio son estaciones referenciales, necesarias para continuar con la visibilidad del
terreno, y los BMs ubicados sobre rocas firmes, de tal forma que servirán de base para
los trabajos topográficos de replanteo, cuyas cotas y características son como se
muestra:

3.1.11. Trabajo De Gabinete.

Los trabajos de gabinete consistieron básicamente en:

 Exportación de datos topográficos de la Estación Total hacia el software Leyca

link. 7.5.
 Procesamiento de los datos de campo, se utilizó el software “AutoCAD Civil 3D”
 Elaboración del Plano Topográfico en el software AutoCAD.

[Link]. Exportación de datos topográficos.

Corresponde a la transferencia de datos, desde la estación total en extensión texto, para

luego digitalizar dichos puntos (X, Y, Z).

3.1.12. Procesamiento De Los Datos De Campo, “Autocad Civil 3D”.

3.1.13. Edición De TIN.

Triangulated Irregular Network (red irregular triangular), Las Tin son muy usadas para la
representación de superficies que son altamente variables y contienen discontinuidades
y líneas rotas. Los componentes principales de un Tin son los triángulos, nodos y bordes.
Los nodos son localizaciones definidas por valores x, y, z desde los cuales se construye
el Tin. Los triángulos están formados mediante la conexión de cada nudo con sus
vecinos. Los bordes son las caras de los triángulos. La estructura exacta de un Tin está
basada en unas reglas de triangulación que controlan la creación de los Tin. Para la
representación real del terreno es muy necesaria la edición de éstos, ya que las
probabilidades para unir los puntos (formación de triángulos) son muchas.

3.1.14. Proceso De Curvas De Nivel.

Esta etapa se procesa tomando en cuenta los intervalos del nivel del terreno, una vez
editado la Interpolación o triangulación se obtienen las curvas de nivel cuyos intervalos
son:

Curvas menores o secundarias: 1.00 metros.

Curvas mayores o primarias: 5.00 metros

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3.1.15. Conclusiones.

 El presente informe abarca el levantamiento topográfico para el diseño del puente

Ilave.
 El trabajo topográfico de campo fue llevado a cabo en forma diaria utilizando los
siguientes equipos y materiales:

 Estación Total LEYCA.

 GPS GARMIN.
 Prismas.
 Wincha.
 Cámaras fotográficas (digital)
 Pinturas, libretas de campo.

 Para los trabajos de gabinete se tuvo en cuenta los siguientes programas.

 “AutoCAD Civil 3D” procesamiento de datos de campo, tales como curvas

de nivel, perfiles longitudinales, cálculos de área, pendientes, etc.
 La presentación de planos finales a escalas convenientes están en el
software “Auto Desk”.

3.1.16. Panel Topografico

Imagen 3.1.5.a.: Equipo Técnico tomando información en el lugar de diseño del puente.

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Imagen 3.1.5.b.: Equipo Técnico obteniendo Puntos de Referencia del Puente Existente

Imagen 3.1.5.c.: BM-01, para el levantamiento con estación total.

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Imagen 3.1.5.d.: Lectura de los puntos con Bm inicial.

Imagen 3.1.5.e.: Prismero de Apoyo

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Imagen 3.1.5.f.: Equipo Técnico encargado del Levantamiento

Imagen 3.5.1.g.: Equipo Tecnico de Levantamiento Topografico

3.2. ESTUDIO HIDROLOGICO

3.2.1. Introduccion

El cálculo de caudales es un factor importante al momento de diseñar: Dimensiones de

un cauce, sistemas de drenaje, muros de encauzamiento para proteger ciudades y
plantaciones, alcantarillas, vertederos de demasías y al momento de determinar la luz
de un determinado puente. Cabe mencionar que se debe calcular el caudal de diseño,
que para estos casos, son los caudales máximos.

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La magnitud del caudal de diseño, es función directa del período de retorno que se le
asigne, el que a su vez depende de la importancia de la obra y de la vida útil de esta.
Para el caso de un caudal de diseño, el período de retorno se define, como el intervalo
de tiempo dentro del cual un evento de magnitud Q, puede ser igualado o excedido por
lo menos una vez en promedio. Si un evento igual o mayor a Q, ocurre una vez en T
años, su probabilidad de ocurrencia P, es igual a 1 en T casos.

El presente proyecto forma parte de un estudio hidrológico que se efectuará como parte
del diseño de un puente a ser ubicado en el Río Ilave, cuenca Ilave. El estudio tiene
como punto central la determinación del caudal máximo de avenida del río para un
período de retorno, el cual debe ser compatible con la vida útil esperada de la estructura.
Para esto fue necesario contar con datos de precipitaciones de la zona en estudio,
dichos datos fueron obtenidos del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología
(SENAMHI).

3.2.2. Objetivos

 Determinar desde el punto de vista Hidrológico e Hidráulico. Las estructuras del

Puente Ilave.
 Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de la cuenca que
vierte las aguas del rio Ilave, hasta el punto de interés.
 Proponer las diversas obras que requieren ser proyectadas de acuerdo a la
evaluación de las estructuras existentes y a la exigencia hidrológica e
hidrodinámica del área del Proyecto Vial con la finalidad de garantizar su
estabilidad y permanencia.

3.2.3. Ubicación De La Cuenca

3.2.4. Ubicación Geográfica

Geográficamente la cuenca del río Ilave se encuentra en coordenadas UTM (WGS84):

Este : 352,353.0 – 452,052.0

Norte : 8‟104,770.0 – 8‟248,751.0

Latitudinalmente se encuentra entre las altitudes: 3,805.00 – 5,400.00 m.s.n.m.

3.2.5. Ubicación Hidrográfica

La cuenca del río Ilave, hidrográficamente se encuentra ubicada en:

Vertiente : Titicaca

Sistema Hídrico : TDPS

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3.2.6. Ubicación Política

La cuenca del río Ilave, políticamente se encuentra ubicada en:

Región : Puno

Provincia : Chucuito, El Collao y Puno.

Distrito : Huacullani, Juli, Capaso, Mazocruz, Conduriri,

Ilave, Acora, Platería, Chucuito, Laraqueri, Puno y San Antonio.

Localidad : Varios

3.2.7. Límites Hidrográficos

La cuenca del río Ilave, limita con las siguientes cuencas hidrográficas:

Este : Lago Titicaca, Cuencas río Zapatilla, Pusuma y

Mauri Chico.

Oeste : Cuencas río Tambo y laguna Loriscota.

Norte : Cuenca río Illpa, zona Circunlacustre del lago

Titicaca.

Sur : Cuenca río Maure.

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Figura 3.2.3.b. Ubicación Hidrográfica de la Cuenca del río Ilave

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Figura 3.3.3.c. Ubicación Hidrográfica de la Cuenca del río Ilave

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3.2.8. Descripción

Río Ilave Es el segundo rio más importante después del rio Ramis, por su caudal,
longitud y extensión de su cuenca. Se origina en el Nevado de Larjanco (Cordillera
Volcánica), a 5,050 m.s.n.m., desemboca al lago Titicaca, próximo a la ciudad de Ilave
como rio de sexto orden, después de recorrer 186 km, formando en su desembocadura
un delta constructivo de tipo cusipidado (tipo San Francisco), debido al predominio de
las ondas del lago sobre energía fluvial. Su curso alto recorre de E a W con el nombre
de Coypa Coypa, el curso medio discurre de Sur a Norte, con el nombre de rio Huenque,
y el curso bajo tiene una dirección de Sur Oeste a Nor Este como río Ilave; tiene un área

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de cuenca de 8,038 km2 , 1,240 m de amplitud altimétrica y 0.67% de gradiente medio,

39 m3 /s de caudal medio. Su afluente más importante es el rio Aguas Calientes, formado
a su vez por los ríos Uncallane y Grande.

3.2.9. Calculos Hidraulicos

[Link]. Área De La Cuenca (A)

Es la supeficie de la cuenca comprendida dentro de la curva cerrada de divortio

aquarum. La magnitud del área se obtiene mediante el planimetrazo de la proyección
del área de la cuenca sobre un plano horizontal.

Dependiendo de la ubicación de la cuenca, su tamaño influye en mayor o menor grado

en el aporte de escorrentía, tanto directa como de flujo de base o flujo sostenido.

Su importancia radica en las siguientes razones:

 Es un valor que se utilizará para muchos cálculos en varios modelos

hidrológicos.
 Para una misma región hidrológica o regiones similares, se puede decir que a
mayor área mayor caudal o viceversa.
 Bajo las mismas condiciones hidrológicas, cuencas con áreas mayores
producen hidrógrafas con variaciones en el tiempo más suaves y más llanas. Sin
embargo, en cuencas grandes, se pueden dar hidrógrafas picudas cuando la
precipitación fue intensa y en las cercanías, aguas arriba, de la estación de aforo.
 El crecimiento del área actúa como un factor de compensación de modo que es
más común detectar crecientes instantáneas y de respuesta inmediata en
cuencas pequeñas que en las grandes cuencas.

La cuenca del río Ilave tiene una superficie total de 7,832.53 Km2.

[Link]. Perímetro De La Cuenca (P)

Es la longitud de la línea de divortio aquarum. Se mide mediante el curvímetro o

directamente se obtiene del Software en sistemas digitalizados.

El perímetro de la cuenca del río Ilave es de 631.97 Km.

[Link]. Longitud Del Río Principal (L)

Es la longitud mayor de recorrido que realiza el río, desde la cabecera de la cuenca,

siguiendo todos los cambios de dirección o sinuosidades, hasta un punto fijo de interés,
puede ser una estación de aforo o desembocadura, expresado en unidades de longitud.

La longitud del río principal de la cuenca del río Ilave es de 211.00 Km.

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[Link]. Ancho Promedio De La Cuenca (Ap)

Relación entre el área de la cuenca y la longitud del cauce principal, cuya expresión es
la siguiente

𝐴
𝐴𝑝 =
𝐿

Dónde:

AP = ancho promedio de la cuenca (Km).

A = área de la cuenca (Km2).

L = longitud del cauce principal (Km).

El ancho promedio de la cuenca del río Ilave es de 37.12 Km.

[Link]. Coeficiente De Compacidad O Índice De Gravelius (Kc)

Parámetro adimensional que relaciona el perímetro de la cuenca y el perímetro de un

círculo de igual área que el de la cuenca. Este parámetro, al igual que el anterior,
describe la geometría de la cuenca y está estrechamente relacionado con el tiempo de
concentración de del sistema hidrológico.

Las cuencas redondeadas tienen tiempos de concentración cortos con gastos pico muy
fuerte y recesiones rápidas, mientras que las alargadas tienen gastos pico más atenuado
y recesiones más prolongadas.

𝑃
𝐾𝑐 = 0.282
√𝐴
Donde:

P = perímetro de la cuenca (Km).

A = área de la cuenca (Km2).

De la expresión se desprende que Kc siempre es mayor o igual a 1, y se incrementa con

la irregularidad de la forma de la cuenca. Este factor adimensional constituye un índice
indicativo de la tendencia de avenida en una cuenca.

Una cuenca de forma circular posee el coeficiente mínimo igual a 1 y tiene mayor
tendencia a las crecientes en la medida que el valor de Kc se aproxima a la unidad;
cuando se aleja de la unidad, presenta una forma más irregular con relación al círculo.

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Cuando el Kc = 1: tiempo de concentración menor, cuenca circular, mayor tendencia a

crecientes y Kc = 2: tiempo de concentración mayor, cuenca de forma alargada, menor
tendencia a crecientes.

El coeficiente de compacidad de la cuenca del río Ilave es de 2.01, este valor es más
cercano a 2 que a 1, indica que la cuenca es de forma alargada.

[Link]. Factor De Forma (Ff)

Es la relación entre el área (A) de la cuenca y el cuadrado de la longitud máximo recorrido

del cauce (L). Este parámetro mide la tendencia de la cuenca hacia las crecidas, rápidas
y muy intensas a lentas y sostenidas, según que su factor de forma tienda hacia valores
extremos grandes o pequeños, respectivamente. Es un parámetro adimensional que
denota la forma redondeada o alargada de la cuenca.

𝐴
𝐹𝑓 =
𝐿2

Dónde:

A = área de la cuenca (Km2).

L = longitud del cauce principal (Km).

Para un círculo Ff = 0.79, para un cuadrado con la salida en el punto medio de uno de
los lados Ff = 1 y con la salida en una esquina Ff = 0.5 (Mintegui et al, 1993).

El Factor de Forma determinado para la cuenca del río Ilave es de 0.18.

[Link]. Rectángulo Equivalente (Re)

Es la representación geométrica de una cuenca definida como un rectángulo que tenga

la misma área de la cuenca. La longitud de sus lados está dado por:

𝑃
𝑅𝑒 = 0.25𝑥𝑃 ± √( )2 − 𝐴
4

Dónde:

LL = longitud de sus lados del rectángulo (mayor y menor) en Km.

P = perímetro de la cuenca (Km).

A = área de la cuenca (Km2).

La longitud mayor y menor de la cuenca del río Ilave son: 288.871 Km y 27.114 Km

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[Link]. Pendiente Media De La Cuenca

Este parámetro de relieve es importante debido a su relación con el comportamiento

hidráulico de drenaje de la cuenca, y tiene una importancia directa en relación a la
magnitud de las crecidas. Para su estimación se emplea el sistema del “Rectángulo
Equivalente”.

𝐻
𝑆𝑚 =
𝐿𝑚

Dónde:

Sm = pendiente media de la cuenca.

H = desnivel total (cota en la parte más alta-cota en la parte más baja), en Km.
Lm = lado mayor del rectángulo equivalente (Km).

La cuenca del río Ilave tiene una pendiente media de 0.0055 m/m.

[Link]. Tipo De Corriente

Una manera comúnmente usada para clasificar el tipo de corriente es tomar como base
la permanencia del flujo en el cauce del río. Los tipos de corriente en una cuenca es la
siguiente:

 Ríos Perennes.- son ríos que contienen agua permanentemente todo el año.
 Ríos Intermitentes.- son ríos que en general contienen agua sólo durante épocas
de lluvia y se secan en épocas de estiaje.
 Ríos Efímeros.- son ríos que contienen agua, sólo cuando llueve, después se
secan (quebradas).

El río Ilave es de tipo Perenne, igualmente los ríos de las subcuencas, por que los ríos
contienen el agua durante todo el año.

[Link]. Frecuencia De Densidad De Ríos (Fr)

Es el número de ríos por unidad de superficie de la cuenca. Se encuentra al dividir el

número total del curso de agua (Nº ríos) entre el área total de la cuenca (A), es decir,
que:

𝑁° 𝑟𝑖𝑜𝑠
𝐷𝑟 =
𝐴

Dónde:

Nº ríos = número de ríos de la cuenca.

A = área de la cuenca (Km2).

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La densidad de ríos en cuenca del río Ilave es de 0.22 ríos/Km2.

[Link]. Densidad De Drenaje (Dd)

Es la relación entre la longitud total de los cursos de agua: perennes, intermitentes o

efímeros de la cuenca y el área total de la misma. Representa la cantidad de kilómetros
de curso que existe por cada unidad de superficie.

𝑇𝑡
𝐷𝑑 =
𝐴

Dónde:

Dd = densidad de drenaje (Km/Km2).

LT = longitud total de ríos de la cuenca (Km).

A = área de la cuenca (Km2).

Según Monsalve S, G. [1999], la densidad de drenaje usualmente toma los valores

siguientes:

 Entre 0.5 Km/Km2, para hoyas con drenaje pobre.

 Hasta 3.5 Km/Km2, para hoyas excepcionalmente bien drenadas.

La densidad de drenaje de la cuenca del río Ilave es de 0.75 Km/Km2, el cual es mayor
tendría drenaje regular y moderadamente propenso a las crecientes.

[Link]. Extensión Media Del Escurrimiento Superficial (E)

Es la relación entre el área de la cuenca y la longitud total de la red hídrica de la misma

cuenca.

También se puede definir como la distancia promedio en línea recta que el agua
precipitada tendría que recorrer para llegar al lecho de un curso de agua. Su valor se
calcula con la siguiente fórmula:

𝐴
𝐸=
𝐿𝑇

Dónde:

A = área de la cuenca (Km2).

LT = longitud total de ríos de la cuenca (Km).

Para la cuenca del río Ilave, la e=xtensión media del escurrimiento superficial es de 1.33
Km2/Km.

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[Link]. Pendiente Media Del Río Principal (Sm)

La velocidad de la escorrentía superficial de los cursos de agua depende de la pendiente

de sus cauces fluviales; así a mayor pendiente habrá mayor velocidad de escurrimiento.
La pendiente media del río es un parámetro empleado para determinar la declividad de
una corriente de agua entre dos puntos extremos.

La pendiente media del cauce principal, según Taylor y Schwarz es la relación entre la
diferencia de alturas y la longitud del curso principal.

(𝐻𝑀 − 𝐻𝑚 )
𝑆𝑚 =
1000𝑥𝐿

Dónde:

Sm = pendiente media del cauce principal (m/m).

L = longitud del cauce principal (Km).

H M ,H m = altura máxima y mínima del lecho del río principal, referidos al nivel medio
de las aguas del mar (msnm).

El río principal del río Ilave tiene una pendiente media de 0.0040.

[Link]. Altura Media Del Río Principal (Hm)

Es el valor medio entre las alturas de los extremos del río principal.

𝐻𝑚𝑎𝑥 + 𝐻𝑚𝑖𝑛
𝐻=
2

Dónde:

Hmáx. = altura máxima del lecho del río principal (m.s.n.m.).

Hmín. = altura mínima del lecho del río principal (m.s.n.m.).

La altura media del cauce principal del río Ilave es de 4,222.50 msnm.

[Link]. Información Pluviométrica

Se refiere a precipitaciones máximas en 24 horas registradas en las estaciones

pluviométricas cercanas a la zona de estudio, habiéndose utilizado la siguiente
información:

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[Link]. Información Hidrometeorológica

[Link]. Información Hidrométrica

En el ámbito de la cuenca del río Ilave existen dos estaciones hidrométricas, que son:
Puente Ilave (controlada por Senamhi Puno) y Llustacucho – río Chichillapi (controlada
por PET Tacna). Además existen estaciones hidrométricas de otras cuencas en la
vertiente del Titicaca, dicha información servirá para el análisis y completación de
registros de descargas del río Ilave. En el siguiente cuadro se muestran la información y
el período de registro de las descargas medias y descargas máximas de las estaciones
hidrométricas.

Cuadro 3.2.6.a.

Ubicación Hidrográfica de la Cuenca del río Ilave

UBICACION POLITICA UBICACION GEOGRAFICA UBICACION

HIDROGRAFICA
Longitud Latitud Altitud
Nº RIO ESTACION CODIGO Oeste Sur (msnm) PROPIETARIO
Cuenca
Dpto Provincia Distrito
1 Ilave Puente Ilave ILAV Puno El Collao El Ilave 69°37'47" 16°05'04" 3,825.00 Ilave Senamhi
2 Chichillapi Llustacucho CHIC Puno Collao San Mazocruz 69°44'00" 16°56'00" 4,030.00 Ilave Pet-Tacna
3 Coata Puente Unocolla COAT Puno Román Juliaca 70°11'28,8" 15°27'03,05" 3,835.00 Coata Senamhi
4 Ramis Puente Ramis RAMI Puno Huancané Taraco 69°52'17" 15°15'06" 3,813.00 Ramis Senamhi
5 Huancané Puente Huancané HUAN Puno Huancané Huacané 69°47'31" 15°12'50" 3,814.00 Huancané Senamhi

VARIABLES HIDROMETRICAS
Período de Registro
AREA
Nº RIO ESTACION CODIGO Qmedio Qmáximo
(Km2)
1 Ilave Puente Ilave ILAV 7,771.50 1960-2007 1960-2007
2 Chichillapi Llustacucho CHIC 715.95 1964-1997 -
3 Coata Puente Unocolla COAT 4,564.60 1965-2007 1965-2007
4 Ramis Puente Ramis RAMI 14,867.00 1960-2007 1960-2007
5 Huancané Puente Huancané HUAN 3,560.00 1960-2007 1960-2007

[Link]. Información Meteorológica

La información meteorológica, consistente en precipitación (total mensual y máxima en

24 horas), temperatura (media, máxima y mínima), humedad relativa, evaporación, horas
de sol, velocidad y dirección del viento; se ha recopilado de las estaciones
correspondientes a la cuenca del río Ilave y de las estaciones vecinas a la cuenca,
además algunas estaciones complementarias para la completación de datos para
aquellas estaciones que tienen registro de corto periodo.

En el siguiente cuadro se muestran la información y el período de registro de las

variables meteorológicas de las estaciones recopiladas.

DISEÑO PUENTE ILAVE 100

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Cuadro 3.2.6.b.

Estaciones Meteorológicas de la cuenca del río Ilave y cuencas vecinas

UBICACION POLITICA UBICACION GEOGRAFICA UBICACION

UTM (m) HIDROGRAFICA
Latitud Longitud Altitud
Dpto Provincia Distrito (cuenca)
Nº ESTACION TIPO CODIGO Sur Oeste Este Norte (msnm) PROPIETARIO

1 Capazo CO 117041 Puno El Collao Capazo 17°11'15.8" 69°44'07.8" 421787.57 8099529.66 4530.00 Mauri Senamhi
2 Vilacota CO S/C Tacna Tarata Tarata 17°07'06.0" 70°03'03.0" 388211.12 8107052.51 4390.00 Mauri Senamhi
3 Coypa Coypa PLU S/C Puno El Collao Mazocruz 17°01'00.0" 69°56'00.0" 400658.10 8118364.42 4450.00 Ilave Pet-Tacna
4 Chichillapi PLU S/C Puno El Collao Mazocruz 16°55'00.0" 69°44'00" 421905.43 8129518.26 4050.00 Ilave Pet-Tacna
5 Mazocruz CO 110878 Puno El Collao Mazocruz 16°44'24.4" 69°42'21.9" 424737.79 8149061.24 4003.00 Ilave Senamhi
6 Pizacoma CO 116029 Puno Chucuito Pizacoma 16°54'25.3" 69°22'06.8" 460750.24 8130693.26 4060.00 Alto Desaguadero Senamhi
7 Chilligua PLU 116056 Puno Chucuito Juli 16°32'25.4" 69°40'11.5" 428524.93 8171169.36 3960.00 Ilave Senamhi
8 Yorohoco CO S/C Puno Chucuito Huacullani 16°33'54.0" 69°19'14.0" 465801.14 8168538.55 3845.00 Alto Desaguadero Pelt
9 Desaguadero CO 116060 Puno Chucuito Desaguadero 16°33'48.06" 69°02'19.8" 495857.00 8168747.95 3860.00 Alto Desaguadero Senamhi
10 Pocoaque CO S/C Puno Chucuito Pomata 16°22'49.0" 69°17'06.0" 469565.64 8188978.33 3850.00 Alto Desaguadero Pelt
11 Juli CO 110880 Puno Chucuito Juli 16°12'13.6" 69°27'35.7" 450842.53 8208468.60 3812.00 Titicaca Senamhi
12 Ilave CO 116027 Puno El Collao Ilave Acora 16°05'17.7" 69°38'42.0" 431019.57 8221195.27 3880.00 Ilave Senamhi
13 Rincón de la Cruz CO S/C Puno Puno Laraqueri 15°59'26.1" 69°48'39.0" 413241.13 8231937.13 3835.00 Titicaca Senamhi
14 Laraqueri CO 116033 Puno Puno Puno 16°09'16.9" 70°03'59.7" 385967.18 8213657.74 3900.00 Ilave Senamhi
15 Puno CP 100110 Puno Puno Mañazo 15°49'34.5" 70°00'43.5" 391617.70 8250022.65 3820.00 Titicaca Senamhi
16 Mañazo CO 115051 Puno Puno Moquegua 15°48'00.0" 70°21'00.0" 355407.10 8252723.44 3920.00 Titicaca Senamhi
17 Pampa Umalzo CO S/C Moquegua Mariscal Nieto Ichuña 16°52'30.0" 70º25'24.8" 348358.99 8133726.09 4601.00 Tambo Senamhi
18 Ichuña CO 100059 Moquegua Sanchez Cerro 16°07'57.4" 70°33'07.5" 334032.85 8215771.11 3800.00 Tambo Senamhi

VARIABLES METEOROLOGICAS
Período de Registro
[Link] Precipit.máx. Humedad Horas de Veloc. y
mensual 24 hrs Relativa Sol Dir. Viento
Nº ESTACION TIPO Tmáxima Tmínima Tmedia Evaporación
1 Capazo CO 1963-2007 1963-2007 2002-2007 2002-2007 2002-2007 2003-2007 2002-2007 - -
2 Vilacota CO 1964-2007 1964-2007 1997-2007 1997-2007 1997-2007 - - - -
3 Coypa Coypa PLU 1964-1997 - - - - - - - -
4 Chichillapi PLU 1964-1996 - - - - - - - -
5 Mazocruz CO 1957-2007 1957-2007 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1981-2007 - 1978-2007
6 Pizacoma CO 1964-2007 1964-2007 1965-2007 1965-2007 1965-2007 1965-2007 2002-2007 - -
7 Chilligua PLU 1963-2006 1963-2006 - - - - - - -
8 Yorohoco CO 1985-2007 1985-2007 1988-2007 1988-2007 1988-2007 2002-2007 - - -
9 Desaguadero CO 1956-2007 1956-2007 1957-2007 1957-2007 1957-2007 1970-2006 1957-2007 1991-2006 1995-2006
10 Pocoaque CO 1986-2007 1986-2007 1986-2007 1986-2007 1986-2007 2002-2007 - - -
11 Juli CO 1956-2007 1956-2007 1956-2007 1956-2007 1956-2007 1957-2007 1956-2007 1991-2007 1978-2007
12 Ilave CO 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1991-2007 - 1978-2007
13 Rincón de la Cruz CO 1985-2007 1985-2007 1991-2007 1991-2007 1991-2007 - - - -
14 Laraqueri CO 1956-2007 1956-2007 1995-2007 1995-2007 1995-2007 - 2002-2007 - -
15 Puno CP 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1964-2007 1967-2007 1964-1996 1978-2007
16 Mañazo CO 1958-2007 1958-2007 1993-2007 1993-2007 1993-2007 1993-2007 - - -
17 Pampa Umalzo CO 1964-2007 - 2003-2007 2003-2007 2003-2007 2003-2007 - - -
18 Ichuña CO 1965-2007 1965-2006 2003-2007 2003-2007 2002-2007 - - - -

Estaciones meteorológicas de la cuenca del río Ilave:

- Estación Ilave - Estación Mazocruz

- Estación Laraqueri - Estación Coypa Coypa

- Estación Chilligua - Estación Chichillapi

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Estaciones meteorológicas vecinas a la cuenca del río Ilave:

- Estación Puno - Estación Vilacota - Estación Pocoaque

- Estación Mañazo - Estación Capazo - Estación Juli
- Estación Ichuña - Estación Pizacoma - Estación Rincón de la Cruz
- Estación Pampa Umalzo - Estación

Yorohoco
Estación meteorológica de apoyo: Estación Desaguadero

Cuadro 3.2.6.c.

Precipitación total mensual – Promedio multimensual (1960-2007) Estaciones de la Cuenca del río Ilave y
Cuencas Vecinas

ALTITUD MESES TOTAL

ESTACION
(msnm) ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC ANUAL
Capazo 4530.00 158.4 144.1 103.2 19.0 3.8 3.7 1.8 4.5 3.4 16.4 26.5 76.7 561.3
Vilacota 4390.00 132.1 132.4 101.6 12.9 2.1 1.4 2.9 4.9 3.1 14.1 15.0 49.7 472.3
Coypa Coypa 4450.00 131.4 93.7 77.9 17.7 0.5 4.0 1.1 5.8 7.4 21.1 25.2 52.6 438.4
Chichillapi 4050.00 126.8 97.3 75.3 20.1 6.7 1.5 0.0 3.8 3.2 18.6 36.7 55.4 445.4
Mazocruz 4003.00 142.8 125.1 96.3 23.3 4.7 2.0 2.0 8.1 8.7 18.0 33.0 68.9 532.8
Pizacoma 4060.00 167.2 131.1 93.3 31.6 4.2 3.7 2.7 10.7 14.3 18.4 34.4 101.2 612.8
Chilligua 3960.00 158.0 129.1 105.3 31.3 7.6 2.8 5.2 11.6 17.1 31.5 44.9 91.6 636.0
Yorohoco 3845.00 170.2 135.9 99.4 28.9 6.2 4.8 3.4 10.4 19.8 26.9 43.3 98.8 648.1
Desaguadero 3860.00 183.7 144.8 123.4 38.6 7.9 6.9 5.7 13.2 23.5 30.3 52.3 93.2 723.4
Pocoaque 3850.00 173.1 121.6 94.3 43.0 7.9 6.6 7.3 11.8 21.8 35.3 40.8 85.3 648.8
3812.00 202.9 170.9 151.2 55.0 12.3 5.5 6.5 15.9 31.4 41.1 59.8 115.1 867.6
3880.00 168.9 134.8 115.3 43.6 9.8 5.8 5.7 15.7 30.2 37.6 56.8 80.8 705.1
Juli
Ilave 3835.00 181.6 143.5 129.7 43.4 10.4 5.6 5.3 12.9 22.3 38.0 51.6 93.7 738.0
Rincón de la Cruz 3900.00 179.0 160.8 125.7 44.9 10.8 4.7 4.1 10.9 23.9 35.3 58.9 105.9 764.8
Laraqueri 3820.00 168.8 143.6 131.1 54.5 9.5 4.0 2.4 11.9 28.6 44.5 52.1 88.2 739.1
Puno 3920.00 155.9 136.7 108.0 40.0 6.3 3.4 2.4 5.7 18.9 32.8 55.1 92.7 657.9
Mañazo 4601.00 104.6 100.7 91.0 21.6 2.1 1.8 0.9 5.4 5.5 6.1 12.4 45.0 397.0
3800.00 139.8 116.3 85.3 29.9 5.1 2.9 2.6 6.2 9.9 19.7 34.6 83.0 535.3

Pampa Umalzo
Cuadro 3.2.6.d.
Ichuña Porcentaje de variación de la precipitación total mensual(%) Estaciones de la Cuenca del
río Ilave y Cuencas Vecinas

ALTITUD MESES TOTAL

ESTACION
(msnm) ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC ANUAL
Capazo 4530.00 28.2 25.7 18.4 3.4 0.7 0.7 0.3 0.8 0.6 2.9 4.7 13.7 100.0
Vilacota 4390.00 28.0 28.0 21.5 2.7 0.4 0.3 0.6 1.0 0.6 3.0 3.2 10.5 100.0
Coypa Coypa 4450.00 30.0 21.4 17.8 4.0 0.1 0.9 0.2 1.3 1.7 4.8 5.7 12.0 100.0
Chichillapi 4050.00 28.5 21.8 16.9 4.5 1.5 0.3 0.0 0.8 0.7 4.2 8.2 12.4 100.0
Mazocruz 4003.00 26.8 23.5 18.1 4.4 0.9 0.4 0.4 1.5 1.6 3.4 6.2 12.9 100.0
Pizacoma 4060.00 27.3 21.4 15.2 5.2 0.7 0.6 0.4 1.7 2.3 3.0 5.6 16.5 100.0
Chilligua 3960.00 24.8 20.3 16.6 4.9 1.2 0.4 0.8 1.8 2.7 4.9 7.1 14.4 100.0
Yorohoco 3845.00 26.3 21.0 15.3 4.5 1.0 0.7 0.5 1.6 3.1 4.2 6.7 15.2 100.0
Desaguadero 3860.00 25.4 20.0 17.1 5.3 1.1 0.9 0.8 1.8 3.2 4.2 7.2 12.9 100.0
Pocoaque 3850.00 26.7 18.7 14.5 6.6 1.2 1.0 1.1 1.8 3.4 5.4 6.3 13.1 100.0
3812.00 23.4 19.7 17.4 6.3 1.4 0.6 0.7 1.8 3.6 4.7 6.9 13.3 100.0
Juli 3880.00 24.0 19.1 16.4 6.2 1.4 0.8 0.8 2.2 4.3 5.3 8.1 11.5 100.0
3835.00 24.6 19.4 17.6 5.9 1.4 0.8 0.7 1.8 3.0 5.2 7.0 12.7 100.0
Ilave
3900.00 23.4 21.0 16.4 5.9 1.4 0.6 0.5 1.4 3.1 4.6 7.7 13.8 100.0
Rincón de la Cruz
3820.00 22.8 19.4 17.7 7.4 1.3 0.5 0.3 1.6 3.9 6.0 7.0 11.9 100.0
Laraqueri
Puno 3920.00 23.7 20.8 16.4 6.1 1.0 0.5 0.4 0.9 2.9 5.0 8.4 14.1 100.0
Mañazo 4601.00 26.4 25.4 22.9 5.4 0.5 0.5 0.2 1.4 1.4 1.5 3.1 11.3 100.0
3800.00 26.1 21.7 15.9 5.6 0.9 0.6 0.5 1.2 1.9 3.7 6.5 15.5 100.0

Pampa Umalzo
Ichuña

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Figura 3.2.6.a.

Precipitación Total Mensual (promedio multimensual) en las Estaciones Meteorológicas Cuenca del río
Ilave y Cuencas Vecinas

DISEÑO PUENTE ILAVE 103

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Figura 3.2.6.b.

. Hidrograma de Precipitación Total Mensual y Anual Histórica – Grupo Nº 01 Estaciones de la Cuenca del
río Ilave y Cuencas Vecinas

DISEÑO PUENTE ILAVE 104

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Figura 3.2.6.b.

Hidrograma de Precipitación Total Mensual y Anual Histórica – Grupo Nº 02 Estaciones de la Cuenca del
río Ilave y Cuencas Vecinas

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Figura 3.2.6.c.

Hidrograma de Precipitación Total Mensual y Anual Histórica – Grupo Nº 03 Estaciones de la Cuenca del
río Ilave y Cuencas Vecinas

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[Link].Estaciones De Aforo De Caudales

 Estación de aforo – Puente Ilave – Río Ilave

La estación hidrométrica Puente Ilave, geográficamente se localiza en las coordenadas

geográficas 16º05‟04” de latitud Sur y 69º37‟47” de longitud Oeste, y a una altitud de
3,825 msnm en el puente Ilave, sobre el río Ilave.

La estación hidrométrica Puente Ilave de la cuenca del río Ilave, políticamente se

encuentra ubicada en:
País : Perú
Región : Puno
Provincia : El Collao
Distrito : Ilave

Se ubica en la parte baja de la cuenca Ilave, después de la confluencia de los ríos

Huenque y Aguas Calientes, mide todo el escurrimiento de la cuenca del río Ilave, siendo
su área de drenaje de 7,771.50 Km2.

Este punto de aforo se ubica al final de las áreas donde existen las demandas hídricas,
por lo tanto el caudal registrado en épocas de estiaje es un caudal remanente de las
demandas hídricas. Por otro lado el sistema hidrográfico de la cuenca del río Ilave aún
no está regulado por represamientos.

El registro histórico disponible de descargas medias mensuales en esta estación es

continuo de un periodo de 1960 – 2007.

El registro histórico de descargas medias mensuales de la cuenca del río Ilave, es

propiedad del SENAMHI – Puno.

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Imagen 3.2.6.a. Estacion de aforo de caudales Ilave.

Cuadro 3.2.6.e.

REGISTRO DE SERIE ANUAL DE CAUDALES MAXIMOS DIARIOS - RIO ILAVE

PERIODO : 1960 - 2007

ESTACION HIDROMETRICA : PUENTE ILAVE
LONGITUD : 69°37'47" W ; LATITUD : 16°05'04" S ; ALTITUD: 3825.00 msnm. ; AREA : 7,771.50 Km2

CAUDALES MAXIMOS DIARIOS (m3/sg)

AFOROS
PELT
HISTORICOS GENERADOS COMPLETADOS INSTANTANEOS

No AÑO
1 1960 278.00 278.00 (4) 333.60
2 1961 (1) 167.66 (2) (3) 167.66 (5) 201.19
3 1962 512.00 512.00 614.40
4 1963 779.00 779.00 934.80
5 1964 184.60 184.60 221.52
6 1965 69.00 69.00 82.80
7 1966 58.80 58.80 70.56
8 1967 413.80 413.80 496.56
9 1968 295.00 295.00 354.00
10 1969 298.00 298.00 357.60
11 1970 341.00 341.00 409.20
12 1971 475.00 475.00 570.00
13 1972 328.00 328.00 393.60
14 1973 493.60 493.60 592.32
15 1974 732.60 732.60 879.12
16 1975 692.40 692.40 830.88
17 1976 626.96 626.96 752.35
18 1977 325.10 325.10 390.12
19 1978 441.89 441.89 530.27
20 1979 227.69 227.69 273.23
21 1980 510.87 510.87 613.04
22 1981 453.33 453.33 544.00
23 1982 642.85 642.85 771.42

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24 1983 43.95 43.95 52.74

25 1984 735.60 735.60 882.72
26 1985 387.90 387.90 465.48
27 1986 907.00 907.00 1088.40
28 1987 571.00 571.00 685.20
29 1988 355.05 355.05 426.06
30 1989 187.10 187.10 224.52
31 1990 50.50 50.50 60.60
32 1991 161.90 161.90 194.28
33 1992 69.10 69.10 82.92
34 1993 90.90 90.90 109.08
35 1994 367.10 367.10 440.52
36 1995 87.10 87.10 104.52
37 1996 125.60 125.60 150.72
38 1997 316.00 316.00 379.20
39 1998 42.50 42.50 51.00
40 1999 119.93 119.93 143.92
41 2000 661.20 661.20 793.44
42 2001 449.90 449.90 1307.20 1307.20
43 2002 295.80 295.80 354.96
44 2003 125.60 125.60 150.72
45 2004 389.00 389.00 466.80
46 2005 299.90 299.90 359.88
47 2006 458.70 458.70 550.44
48 2007 153.10 153.10 183.72
CAUDAL MAXIMO DE LA SERIE 907.00 642.85 907.00 1307.20 1307.20
(1) Caudales máximos diarios promedios históricos. (4) Caudales de aforo realizado por el PELT.
(2) Caudales generados con Hec-4 con el Río Ramis y Huancané. (5) Caudales máximos instantáneos (Fuller=1.20).
(3) Caudales completados con la información generada.

[Link]. Análisis De Doble Masa

Después de haber analizado los hidrogramas de las series respectivas se realiza el

análisis de doble masa. El diagrama de doble masa se obtiene ploteando en el eje de
las abscisas el volumen anual promedio acumulado de la variable meteorológica de las
estaciones en unidades respectivas y en el eje de las ordenadas los volúmenes anuales
acumulados de la variable meteorológica en unidades correspondientes de cada una de
las estaciones consideradas en el estudio. De los gráficos de doble masa se selecciona
una estación más confiable, la que presenta el menor número de quiebres, la cual se
usará como estación base para el análisis de otras estaciones. En este análisis, los
errores producidos por los fenómenos naturales y sistemáticos son detectados mediante
los “quiebres” que se presentan en los diagramas y permite determinar el rango de los
períodos dudosos y confiables para cada estación en estudio, la cual se debe corregirse
utilizando ciertos criterios estadísticos.

En este caso, para el análisis de doble masa se ha formado tres grupos de estaciones
meteorológicas, con el fin obtener una comparación adecuada de las series de
precipitaciones totales mensuales, los grupos son:

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 Análisis

Grupo Nº 1: Mediante el análisis de doble masa (ver Figura Nº 4.5), la estación

Mazocruz es seleccionada como la estación base. La comparación de la serie anual de
precipitaciones anuales de las estaciones Capazo, Vilacota, Coypa Coypa, Chichillapi,
Mazocruz y Pampa Umalzo con la estación base, no muestran quiebres significativos,
las curvas de doble masa tienden mantenerse la pendiente que muestra cada curva (ver
Figura Nº 4.6). Aunque muestran pequeños quiebres en el análisis de doble masa,
dichos quiebres serán evaluadas en el análisis estadístico.

Los posibles períodos como dudosos y confiables de cada serie meteorológica de las
estaciones en estudio se muestran posteriormente en el análisis estadístico de saltos.

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Cuadro 3.2.6.f.

Análisis de Doble Masa de la Precipitación Anual (mm) - Grupo 1

Promedio
ESTACIONES
m Año P Capazo
Pacumul P Vilacota
Pacumul P
Coypa Pacumul
Coypa PChichillapi
Pacumul PMazocruz
Pacumul P
Pampa Pacumul
Umalzo P Pacumul
1 1964 300.6 300.6 321.2 321.2 312.4 312.4 418.0 418.0 416.4 416.4 290.5 290.5 343.2 343.2
2 1965 361.3 661.9 254.1 575.3 257.0 569.4 354.0 772.0 338.6 755.0 274.8 565.3 306.6 649.8
3 1966 285.8 947.7 180.1 755.4 404.2 973.6 322.0 1094.0 374.1 1129.1 219.8 785.1 297.7 947.5
4 1967 520.7 1468.4 389.4 1144.8 273.0 1246.6 318.0 1412.0 344.2 1473.3 368.1 1153.2 368.9 1316.4
5 1968 578.9 2047.3 657.6 1802.4 351.0 1597.6 688.0 2100.0 719.1 2192.4 371.1 1524.3 561.0 1877.4
6 1969 441.4 2488.7 286.5 2088.9 348.0 1945.6 379.0 2479.0 413.2 2605.6 593.8 2118.1 410.3 2287.7
7 1970 370.6 2859.3 436.3 2525.2 293.0 2238.6 341.0 2820.0 485.6 3091.2 296.7 2414.8 370.5 2658.2
8 1971 641.7 3501.0 507.1 3032.3 394.0 2632.6 513.0 3333.0 600.3 3691.5 517.6 2932.4 529.0 3187.2
9 1972 489.2 3990.2 793.1 3825.4 440.0 3072.6 546.0 3879.0 702.0 4393.5 598.6 3531.0 594.8 3782.0
10 1973 450.9 4441.1 990.0 4815.4 578.0 3650.6 423.0 4302.0 621.7 5015.2 631.2 4162.2 615.8 4397.8
11 1974 649.9 5091.0 497.4 5312.8 724.0 4374.6 510.0 4812.0 772.7 5787.9 723.0 4885.2 646.2 5044.0
12 1975 770.6 5861.6 845.2 6158.0 513.0 4887.6 382.0 5194.0 542.5 6330.4 851.2 5736.4 650.8 5694.8
13 1976 487.2 6348.8 579.4 6737.4 374.0 5261.6 301.0 5495.0 448.8 6779.2 696.1 6432.5 481.1 6175.9
14 1977 649.5 6998.3 642.8 7380.2 636.4 5898.0 431.0 5926.0 552.8 7332.0 559.7 6992.2 578.7 6754.6
15 1978 830.9 7829.2 311.7 7691.9 549.1 6447.1 470.0 6396.0 548.2 7880.2 313.8 7306.0 504.0 7258.6
16 1979 577.3 8406.5 390.6 8082.5 368.0 6815.1 390.0 6786.0 445.5 8325.7 299.5 7605.5 411.8 7670.4
17 1980 680.9 9087.4 394.0 8476.5 242.8 7057.9 251.0 7037.0 389.6 8715.3 142.3 7747.8 350.1 8020.5
18 1981 790.0 9877.4 696.6 9173.1 445.6 7503.5 539.0 7576.0 806.6 9521.9 470.0 8217.8 624.6 8645.1
19 1982 632.8 10510.2 330.5 9503.6 332.4 7835.9 367.0 7943.0 519.4 10041.3 237.9 8455.7 403.3 9048.4
20 1983 160.1 10670.3 64.1 9567.7 108.1 7944.0 223.0 8166.0 176.4 10217.7 96.2 8551.9 138.0 9186.4
21 1984 897.3 11567.6 1067.2 10634.9 579.0 8523.0 809.0 8975.0 999.1 11216.8 396.3 8948.2 791.3 9977.7
22 1985 776.1 12343.7 489.4 11124.3 347.0 8870.0 637.0 9612.0 722.9 11939.7 155.1 9103.3 521.3 10499.0
23 1986 847.5 13191.2 658.2 11782.5 548.0 9418.0 685.0 10297.0 860.9 12800.6 172.3 9275.6 628.7 11127.7
24 1987 475.7 13666.9 148.2 11930.7 282.0 9700.0 327.0 10624.0 322.2 13122.8 203.1 9478.7 293.0 11420.7
25 1988 458.8 14125.7 164.6 12095.3 287.0 9987.0 305.0 10929.0 293.1 13415.9 291.7 9770.4 300.0 11720.7
26 1989 493.6 14619.3 366.8 12462.1 358.2 10345.2 349.0 11278.0 692.5 14108.4 408.3 10178.7 444.7 12165.4
27 1990 554.6 15173.9 229.7 12691.8 355.1 10700.3 402.0 11680.0 302.5 14410.9 202.6 10381.3 341.1 12506.5
28 1991 546.9 15720.8 556.2 13248.0 793.8 11494.1 364.0 12044.0 355.2 14766.1 229.5 10610.8 474.3 12980.8
29 1992 508.6 16229.4 504.9 13752.9 402.9 11897.0 243.7 12287.7 205.7 14971.8 591.3 11202.1 409.5 13390.3
30 1993 758.0 16987.4 598.0 14350.9 842.4 12739.4 496.6 12784.3 530.2 15502.0 159.2 11361.3 564.1 13954.4
31 1994 768.9 17756.3 698.0 15048.9 623.5 13362.9 551.0 13335.3 431.5 15933.5 282.4 11643.7 559.2 14513.6
32 1995 277.8 18034.1 291.4 15340.3 462.2 13825.1 318.5 13653.8 306.8 16240.3 150.0 11793.7 301.1 14814.7
33 1996 448.1 18482.2 199.8 15540.1 319.7 14144.8 434.8 14088.6 478.9 16719.2 249.9 12043.6 355.2 15169.9
34 1997 577.7 19059.9 435.6 15975.7 507.6 14652.4 577.0 14665.6 731.0 17450.2 509.4 12553.0 556.4 15726.3
35 1998 335.6 19395.5 324.8 16300.5 348.8 15001.2 367.6 15033.2 352.3 17802.5 292.0 12845.0 336.9 16063.2
36 1999 558.9 19954.4 580.5 16881.0 545.1 15546.3 471.6 15504.8 685.1 18487.6 507.0 13352.0 558.0 16621.2
37 2000 538.0 20492.4 496.1 17377.1 699.3 16245.6 402.7 15907.5 530.1 19017.7 450.0 13802.0 519.4 17140.6
38 2001 751.4 21243.8 552.3 17929.4 428.3 16673.9 735.9 16643.4 668.7 19686.4 620.0 14422.0 626.1 17766.7
39 2002 668.7 21912.5 609.4 18538.8 449.3 17123.2 468.3 17111.7 651.1 20337.5 715.7 15137.7 593.8 18360.5
40 2003 382.0 22294.5 409.6 18948.4 249.7 17372.9 316.3 17428.0 428.6 20766.1 375.6 15513.3 360.3 18720.8
41 2004 441.4 22735.9 376.2 19324.6 357.0 17729.9 446.1 17874.1 482.8 21248.9 494.8 16008.1 433.1 19153.9
42 2005 477.5 23213.4 416.4 19741.0 331.4 18061.3 573.7 18447.8 580.6 21829.5 483.1 16491.2 477.1 19631.0
43 2006 579.0 23792.4 550.0 20291.0 483.8 18545.1 472.4 18920.2 732.1 22561.6 507.9 16999.1 554.2 20185.2
44 2007 430.6 24223.0 398.1 20689.1 365.7 18910.8 433.5 19353.7 488.7 23050.3 413.9 17413.0 421.8 20607.0

(Datos faltantes se completó con las estaciones vecinas, sólo para el análisis de doble masa).

DISEÑO PUENTE ILAVE 112

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ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

Figura 3.2.6.d.

Diagrama de Doble Masa de la Precipitación Anual – Grupo 1

Grupo Nº 2: Mediante el análisis de doble masa (ver Figura Nº 4.7), la estación

Desaguadero es seleccionada como la estación base. La comparación de la serie anual
de precipitaciones anuales de las estaciones Pizacoma, Chilligua, Yorohoco, Pocoaque
y Juli con la estación base, no muestran quiebres significativos, las curvas de doble masa
tienden mantenerse la pendiente que muestra cada curva (ver Figura Nº 4.8). Aunque
muestran pequeños quiebres en el análisis de doble masa, dichos quiebres serán
evaluadas en el análisis estadístico.

Los posibles períodos como dudosos y confiables de cada serie meteorológica de las
estaciones en estudio se muestran posteriormente en el análisis estadístico de saltos.

DISEÑO PUENTE ILAVE 113

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ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

Cuadro 3.2.6.g.

Análisis de Doble Masa de la Precipitación Anual (mm) - Grupo 2

Promedio
ESTACIONES
PPizacoma
Pacumul P Chilligua
Pacumul PYorohoco
Pacumul P Pacumul PPocoaque
Pacumul P Juli Pacumul P Pacumul
m Año Desaguadero
1 1964 301.2 301.2 488.3 488.3 452.4 452.4 573.0 573.0 429.7 429.7 587.0 587.0 471.9 471.9
2 1965 266.3 567.5 446.2 934.5 547.4 999.8 520.1 1093.1 579.2 1008.9 711.3 1298.3 511.8 983.7
3 1966 322.2 889.7 369.8 1304.3 548.9 1548.7 562.6 1655.7 520.8 1529.7 497.2 1795.5 470.3 1454.0
4 1967 443.3 1333.0 701.7 2006.0 598.6 2147.3 569.7 2225.4 527.0 2056.7 772.6 2568.1 602.2 2056.2
5 1968 645.6 1978.6 645.4 2651.4 579.4 2726.7 723.0 2948.4 623.7 2680.4 896.0 3464.1 685.5 2741.7
6 1969 380.1 2358.7 315.0 2966.4 449.7 3176.4 468.2 3416.6 466.5 3146.9 633.9 4098.0 452.2 3193.9
7 1970 608.7 2967.4 656.7 3623.1 636.9 3813.3 618.8 4035.4 634.0 3780.9 853.8 4951.8 668.2 3862.1
8 1971 942.7 3910.1 658.9 4282.0 888.0 4701.3 595.0 4630.4 526.3 4307.2 939.5 5891.3 758.4 4620.5
9 1972 842.8 4752.9 790.3 5072.3 923.6 5624.9 776.4 5406.8 746.9 5054.1 954.0 6845.3 839.0 5459.5
10 1973 761.5 5514.4 622.3 5694.6 633.7 6258.6 876.5 6283.3 760.3 5814.4 948.1 7793.4 767.1 6226.6
11 1974 1095.5 6609.9 641.3 6335.9 591.7 6850.3 764.6 7047.9 662.3 6476.7 1112.4 8905.8 811.3 7037.9
12 1975 721.6 7331.5 725.3 7061.2 653.7 7504.0 811.0 7858.9 730.0 7206.7 1145.6 10051.4 797.9 7835.8
13 1976 469.0 7800.5 644.9 7706.1 886.1 8390.1 660.2 8519.1 589.4 7796.1 910.6 10962.0 693.4 8529.2
14 1977 535.3 8335.8 640.4 8346.5 556.7 8946.8 816.5 9335.6 697.6 8493.7 1011.2 11973.2 709.6 9238.8
15 1978 533.6 8869.4 604.5 8951.0 582.3 9529.1 695.3 10030.9 562.5 9056.2 758.2 12731.4 622.7 9861.5
16 1979 533.9 9403.3 474.1 9425.1 538.3 10067.4 807.9 10838.8 565.1 9621.3 943.7 13675.1 643.8 10505.3
17 1980 632.2 10035.5 387.1 9812.2 537.1 10604.5 549.3 11388.1 591.7 10213.0 828.1 14503.2 587.6 11092.9
18 1981 750.9 10786.4 638.5 10450.7 553.1 11157.6 896.3 12284.4 779.1 10992.1 775.2 15278.4 732.2 11825.1
19 1982 563.4 11349.8 760.1 11210.8 665.9 11823.5 786.3 13070.7 643.8 11635.9 1137.9 16416.3 759.6 12584.7
20 1983 402.5 11752.3 251.5 11462.3 302.6 12126.1 374.3 13445.0 440.0 12075.9 497.2 16913.5 378.0 12962.7
21 1984 1010.7 12763.0 1199.7 12662.0 1168.0 13294.1 1288.0 14733.0 1104.6 13180.5 1267.1 18180.6 1173.0 14135.7
22 1985 524.7 13287.7 1027.6 13689.6 837.8 14131.9 751.4 15484.4 910.5 14091.0 1149.9 19330.5 867.0 15002.7
23 1986 1085.4 14373.1 852.6 14542.2 1259.0 15390.9 1261.1 16745.5 896.7 14987.7 931.7 20262.2 1047.8 16050.5
24 1987 709.4 15082.5 457.2 14999.4 810.9 16201.8 820.8 17566.3 629.6 15617.3 803.1 21065.3 705.2 16755.7
25 1988 967.7 16050.2 614.2 15613.6 689.8 16891.6 735.9 18302.2 723.8 16341.1 959.9 22025.2 781.9 17537.6
26 1989 638.0 16688.2 501.0 16114.6 426.8 17318.4 545.3 18847.5 601.9 16943.0 782.7 22807.9 582.6 18120.2
27 1990 379.4 17067.6 589.8 16704.4 621.0 17939.4 797.3 19644.8 654.2 17597.2 745.9 23553.8 631.3 18751.5
28 1991 585.7 17653.3 468.4 17172.8 746.6 18686.0 488.4 20133.2 496.5 18093.7 685.0 24238.8 578.4 19329.9
29 1992 407.8 18061.1 501.6 17674.4 409.7 19095.7 574.8 20708.0 510.5 18604.2 565.8 24804.6 495.0 19824.9
30 1993 534.6 18595.7 759.2 18433.6 640.8 19736.5 752.2 21460.2 771.2 19375.4 855.3 25659.9 718.9 20543.8
31 1994 829.5 19425.2 797.1 19230.7 652.1 20388.6 680.9 22141.1 672.2 20047.6 770.5 26430.4 733.7 21277.5
32 1995 402.9 19828.1 540.2 19770.9 455.3 20843.9 650.0 22791.1 560.6 20608.2 636.4 27066.8 540.9 21818.4
33 1996 520.6 20348.7 659.4 20430.3 660.7 21504.6 620.5 23411.6 677.4 21285.6 768.3 27835.1 651.2 22469.6
34 1997 719.3 21068.0 807.5 21237.8 821.1 22325.7 820.7 24232.3 844.0 22129.6 1037.5 28872.6 841.7 23311.3
35 1998 322.4 21390.4 415.7 21653.5 488.6 22814.3 561.0 24793.3 542.4 22672.0 640.9 29513.5 495.2 23806.5
36 1999 576.8 21967.2 881.1 22534.6 575.8 23390.1 944.6 25737.9 666.6 23338.6 1144.7 30658.2 798.3 24604.8
37 2000 538.6 22505.8 760.2 23294.8 602.9 23993.0 656.3 26394.2 567.8 23906.4 894.3 31552.5 670.0 25274.8
38 2001 736.1 23241.9 892.3 24187.1 759.0 24752.0 982.8 27377.0 890.1 24796.5 1142.8 32695.3 900.5 26175.3
39 2002 555.0 23796.9 779.8 24966.9 615.0 25367.0 935.6 28312.6 737.8 25534.3 1001.9 33697.2 770.9 26946.2
40 2003 543.0 24339.9 629.4 25596.3 593.6 25960.6 609.5 28922.1 584.8 26119.1 940.8 34638.0 650.2 27596.4
41 2004 489.0 24828.9 715.0 26311.3 539.4 26500.0 636.7 29558.8 694.5 26813.6 847.0 35485.0 653.6 28250.0
42 2005 744.0 25572.9 667.7 26979.0 623.0 27123.0 725.2 30284.0 603.5 27417.1 743.1 36228.1 684.4 28934.4
43 2006 581.7 26154.6 726.1 27705.1 666.7 27789.7 814.4 31098.4 732.4 28149.5 1040.3 37268.4 760.3 29694.7
44 2007 507.5 26662.1 393.9 28099.0 638.8 28428.5 540.1 31638.5 507.6 28657.1 849.6 38118.0 572.9 30267.6

(Datos faltantes se completó con las estaciones vecinas, sólo para el análisis de doble masa).

DISEÑO PUENTE ILAVE 114

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Figura 3.2.6.e.

Diagrama de Doble Masa de la Precipitación Anual – Grupo 2

Grupo Nº 3: Mediante el análisis de doble masa (ver Figura Nº 4.9), la estación Puno es
seleccionada como la estación base. La comparación de la serie anual de
precipitaciones anuales de las estaciones Ilave, Rincón de la Cruz, Laraqueri y Mañazo
con la estación base, no muestran quiebres significativos, las curvas de doble masa
tienden mantenerse la pendiente que muestra cada curva (ver Figura Nº 4.10). Aunque
muestran pequeños quiebres en el análisis de doble masa, dichos quiebres serán
evaluadas en el análisis estadístico.

Los posibles períodos como dudosos y confiables de cada serie meteorológica de las
estaciones en estudio se muestran posteriormente en el análisis estadístico de saltos.

DISEÑO PUENTE ILAVE 115

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Cuadro 3.2.6.h.

Análisis de Doble Masa de la Precipitación Anual (mm) - Grupo 3

Promedio
ESTACIONES
m Año P IlavePacumul Rincón
P de la
Pacumul
Cruz PLaraqueri
Pacumul P PunoPacumul P Mañazo
Pacumul P Pacumul
1 1964 492.2 492.2 663.8 663.8 791.8 791.8 564.7 564.7 367.9 367.9 480.1 480.1
2 1965 243.1 735.3 318.7 982.5 584.4 1376.2 587.8 1152.5 350.3 718.2 347.4 827.5
3 1966 440.0 1175.3 466.3 1448.8 574.9 1951.1 391.4 1543.9 268.1 986.3 356.8 1184.3
4 1967 524.9 1700.2 646.1 2094.9 865.0 2816.1 694.8 2238.7 330.6 1316.9 510.2 1694.5
5 1968 719.4 2419.6 631.3 2726.2 813.9 3630.0 624.1 2862.8 491.3 1808.2 546.7 2241.2
6 1969 487.1 2906.7 443.3 3169.5 626.8 4256.8 503.8 3366.6 649.7 2457.9 451.8 2693.0
7 1970 752.5 3659.2 576.7 3746.2 628.4 4885.2 568.0 3934.6 704.5 3162.4 538.4 3231.4
8 1971 658.2 4317.4 822.9 4569.1 671.5 5556.7 652.6 4587.2 618.8 3781.2 570.7 3802.1
9 1972 660.3 4977.7 719.6 5288.7 862.2 6418.9 798.1 5385.3 708.1 4489.3 624.7 4426.8
10 1973 842.7 5820.4 1036.5 6325.2 712.8 7131.7 797.0 6182.3 822.1 5311.4 701.9 5128.7
11 1974 846.9 6667.3 828.0 7153.2 865.7 7997.4 750.8 6933.1 977.4 6288.8 711.5 5840.2
12 1975 869.1 7536.4 769.5 7922.7 977.3 8974.7 951.6 7884.7 937.2 7226.0 750.8 6591.0
13 1976 742.8 8279.2 972.2 8894.9 1032.4 10007.1 758.0 8642.7 733.5 7959.5 706.5 7297.5
14 1977 778.2 9057.4 812.0 9706.9 718.4 10725.5 742.4 9385.1 676.0 8635.5 621.2 7918.7
15 1978 651.3 9708.7 795.5 10502.4 807.5 11533.0 828.0 10213.1 952.2 9587.7 672.4 8591.1
16 1979 573.8 10282.5 497.6 11000.0 620.0 12153.0 527.3 10740.4 578.8 10166.5 466.3 9057.4
17 1980 904.1 11186.6 1040.6 12040.6 603.4 12756.4 614.4 11354.8 658.2 10824.7 636.8 9694.2
18 1981 808.5 11995.1 965.8 13006.4 967.1 13723.5 877.5 12232.3 848.9 11673.6 744.6 10438.8
19 1982 570.6 12565.7 698.2 13704.6 575.5 14299.0 794.8 13027.1 569.2 12242.8 534.7 10973.5
20 1983 501.6 13067.3 544.5 14249.1 333.4 14632.4 434.1 13461.2 465.1 12707.9 379.8 11353.3
21 1984 991.5 14058.8 1178.2 15427.3 1224.9 15857.3 1290.6 14751.8 1033.2 13741.1 953.1 12306.4
22 1985 1192.4 15251.2 1440.7 16868.0 1014.5 16871.8 1072.5 15824.3 743.0 14484.1 910.5 13216.9
23 1986 965.9 16217.1 867.9 17735.9 992.5 17864.3 927.4 16751.7 796.2 15280.3 758.3 13975.2
24 1987 612.6 16829.7 602.8 18338.7 617.8 18482.1 630.7 17382.4 706.6 15986.9 528.4 14503.6
25 1988 630.7 17460.4 742.5 19081.2 731.6 19213.7 847.7 18230.1 488.3 16475.2 573.5 15077.1
26 1989 689.7 18150.1 745.7 19826.9 654.8 19868.5 684.6 18914.7 708.4 17183.6 580.5 15657.6
27 1990 711.2 18861.3 626.5 20453.4 729.3 20597.8 646.8 19561.5 502.7 17686.3 536.1 16193.7
28 1991 529.3 19390.6 734.8 21188.2 628.4 21226.2 596.8 20158.3 612.3 18298.6 516.9 16710.6
29 1992 481.2 19871.8 488.6 21676.8 584.2 21810.4 374.1 20532.4 461.2 18759.8 398.2 17108.8
30 1993 670.1 20541.9 631.9 22308.7 963.0 22773.4 759.2 21291.6 705.0 19464.8 621.5 17730.3
31 1994 601.8 21143.7 691.4 23000.1 909.6 23683.0 803.6 22095.2 754.7 20219.5 626.9 18357.2
32 1995 539.0 21682.7 653.3 23653.4 753.2 24436.2 543.3 22638.5 482.1 20701.6 495.2 18852.4
33 1996 682.3 22365.0 770.5 24423.9 834.4 25270.6 753.5 23392.0 666.6 21368.2 617.9 19470.3
34 1997 990.6 23355.6 872.2 25296.1 888.2 26158.8 908.9 24300.9 834.2 22202.4 749.0 20219.3
35 1998 471.4 23827.0 456.5 25752.6 409.2 26568.0 615.1 24916.0 548.2 22750.6 416.7 20636.0
36 1999 819.4 24646.4 1127.8 26880.4 830.8 27398.8 1003.9 25919.9 744.2 23494.8 754.4 21390.4
37 2000 771.5 25417.9 840.3 27720.7 862.4 28261.2 785.6 26705.5 634.8 24129.6 649.1 22039.5
38 2001 989.4 26407.3 1092.4 28813.1 1023.9 29285.1 1016.8 27722.3 971.2 25100.8 849.0 22888.5
39 2002 1104.9 27512.2 1074.3 29887.4 776.7 30061.8 908.8 28631.1 718.2 25819.0 763.8 23652.3
40 2003 642.1 28154.3 635.4 30522.8 629.9 30691.7 714.1 29345.2 559.0 26378.0 530.1 24182.4
41 2004 666.3 28820.6 661.9 31184.7 607.8 31299.5 678.4 30023.6 545.2 26923.2 526.6 24709.0
42 2005 607.3 29427.9 603.1 31787.8 740.6 32040.1 674.5 30698.1 638.5 27561.7 544.0 25253.0
43 2006 833.7 30261.6 804.7 32592.5 655.7 32695.8 775.0 31473.1 671.6 28233.3 623.5 25876.5
44 2007 637.6 30899.2 488.7 33081.2 713.5 33409.3 814.2 32287.3 772.8 29006.1 571.1 26447.6

(Datos faltantes se completó con las estaciones vecinas, sólo para el análisis de doble masa).

Figura 3.2.6.f. Diagrama de Doble Masa de la Precipitación Anual – Grupo 3

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[Link]. Tiempo De Concentración (Tc)

Este parámetro se refiere al tiempo que tarda el agua en su recorrido entre dos puntos
determinados, los cuales son: en extremo superior de la cuenca y el punto donde se
mide el flujo.

Para el cálculo del tiempo de concentración existen numerosas fórmulas empíricas,

para el presente se ha utilizado la formula de Kirpich, cuya ecuación es la siguiente:

𝐿0.77
𝑇𝑐 = 0.0195
𝑆 0.385

Dónde:
TC = tiempo de concentración (min).
L = longitud del curso principal (m).

S = pendiente media del curso principal (m/m).

El tiempo de concentración de la cuenca del río Ilave es de 34.30 horas.

[Link]. Análisis De Maximas Avenidas.

Cuadro 3.2.8.a. PRECIPITACION MAXIMA EN 24 HORAS (mm)

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Estaciones Meteorológicas

Rincón de la
Cruz
m Año Mazocruz Chilligua Ilave Laraqueri Puno

1 1960 17.9 18.9 34.0 35.6 34.8 34.8

2 1961 23.5 20.8 33.1 27.2 36.5 41.7
3 1962 22.8 28.5 32.9 34.0 30.7 52.2
4 1963 28.9 21.8 35.6 32.1 37.7 29.1
5 1964 23.0 23.0 34.7 38.6 40.3 42.1
6 1965 16.0 30.1 21.0 32.1 39.6 34.3
7 1966 39.0 28.0 24.5 37.8 37.0 49.5
8 1967 18.0 30.3 34.2 32.4 30.3 36.2
9 1968 30.6 11.3 34.0 25.3 27.2 28.0
10 1969 35.6 11.4 45.5 26.4 21.6 29.9
11 1970 27.8 15.7 34.2 29.1 28.4 31.7
12 1971 47.4 21.0 36.8 50.6 31.8 45.2
13 1972 32.4 19.8 33.6 29.3 27.6 36.8
14 1973 22.0 19.0 40.5 44.8 25.2 41.0
15 1974 31.6 24.5 34.0 37.2 45.3 40.2
16 1975 26.6 23.0 27.0 21.7 30.0 33.7
17 1976 33.8 30.5 33.0 31.0 40.3 33.4
18 1977 24.4 32.1 41.0 45.9 25.9 36.9
19 1978 19.3 19.4 30.1 31.3 30.3 34.5
20 1979 31.3 17.2 26.5 27.6 45.3 26.4
21 1980 19.0 20.8 34.6 25.2 24.4 25.0
22 1981 26.4 22.2 28.7 30.8 29.8 27.6
23 1982 32.0 17.1 32.7 26.6 23.7 51.8
24 1983 13.4 16.7 25.9 48.0 30.4 38.6
25 1984 28.0 31.2 29.0 39.4 37.7 71.6
26 1985 51.9 25.2 37.0 41.8 44.6 48.5
27 1986 45.0 21.2 40.2 27.0 42.2 38.7
28 1987 21.8 18.7 29.0 30.1 29.3 55.7
29 1988 23.7 20.8 26.2 24.4 24.3 31.4
30 1989 30.4 18.7 39.5 28.3 53.5 24.5
31 1990 21.7 17.5 32.2 30.3 26.4 23.6
32 1991 30.4 13.4 25.8 26.5 24.8 24.2
33 1992 20.0 20.6 30.7 35.5 24.5 35.8
34 1993 26.8 25.5 28.8 24.8 39.9 26.8
35 1994 26.9 25.9 30.4 51.0 44.1 29.9
36 1995 17.8 22.4 24.0 36.5 38.7 29.0
37 1996 25.4 32.7 28.2 25.0 41.8 36.9
38 1997 35.4 28.5 36.9 40.2 49.5 32.4
39 1998 20.0 26.7 21.0 40.3 33.8 42.9
40 1999 29.0 27.5 39.7 37.0 24.2 38.2
41 2000 27.4 39.5 27.6 30.8 35.6 31.6
42 2001 25.8 28.5 36.2 30.8 51.6 39.4
43 2002 22.6 27.1 33.2 33.2 22.0 36.1
44 2003 21.6 31.4 26.1 26.1 25.6 35.6
45 2004 22.4 25.3 28.7 28.7 28.8 30.4
46 2005 37.0 31.6 23.2 23.2 54.8 30.1
47 2006 34.0 56.8 46.0 46.0 36.7 40.9
48 2007 18.8 19.8 29.3 32.8 35.6 67.2
Número de Datos 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00 48.00
Valor mánimo de la serie 51.90 56.80 46.00 51.00 54.80 71.60
Valor mínimo de la serie 13.40 11.30 21.00 21.70 21.60 23.60
Promedio 27.22 24.16 32.02 33.13 34.25 37.13
Desviación estándar 8.04 7.69 5.83 7.44 8.72 10.22
Coeficiente de asimetría 1.01 1.62 0.30 0.79 0.59 1.46
Coeficiente de variación 0.30 0.32 0.18 0.22 0.25 0.28

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Figura 3.2.8.a. Hidrogramas de Precipitaciones Máximas en 24 Horas

Según el análisis de frecuencia resulta que la series de precipitaciones máximas en 24

horas de las estaciones Mazocruz, Chilligua, Laraqueri, Ilave, Rincón de la Cruz y Puno
se ajustan mejor a la Distribución Gumbel, por mostrar menor porcentaje de error
estándar que otras distribuciones. A continuación se muestran las precipitaciones
máximas de diseño para diferentes períodos de retorno.

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Cuadro 3.2.8.b.

Precipitaciones Máximas en 24 Horas para diferentes Periodos de Retorno

ALTITUD PERIODOS DE RETORNO (años)

(msnm) 5 10 20 50 100 200 500 1000
ESTACION
Mazocruz 4003.00 33.0 37.7 42.2 48.0 52.4 56.7 62.4 66.8
Chilligua 3960.00 29.8 34.2 38.5 44.1 48.2 52.4 57.9 62.0
Ilave
3880.00 37.0 40.9 44.7 49.6 53.2 56.8 61.6 65.2
Rincón de la Cruz
3835.00 38.3 42.5 46.6 51.9 55.8 59.8 65.0 68.9
Laraqueri
3900.00 40.6 45.7 50.7 57.1 62.0 66.8 73.1 77.9
Puno
3820.00 43.5 48.9 54.1 60.8 65.8 70.8 77.4 82.4

Figura 3.2.8.a.

Curva de Frecuencias de Precipitaciones Máximas en 24 Horas

[Link]. El Período De Retorno Y Vida Util De Las Estructuras

De un evento dado, es el número promedio de años dentro del cual se espera que el
evento sea igualado o excedido sólo una vez. El evento que se espera sea igualado o
excedido cada n años, es el evento de n años, XTr. Ambos términos se refieren a la
frecuencia de ocurrencia promedio esperada de un evento durante un largo período de
años. El período de retorno es igual al inverso de la probabilidad de excedencia en un
solo año

1
𝑇=
1−𝑃
1
𝑃 = (1 − 𝐽)𝑛

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Donde:

T: Periodo de retorno.

P: Probabilidad de que el suceso no ocurra en cualquier año de la vida útil del proyecto

J: Probabilidad de que el suceso ocurra en cualquier periodo de n años durante el

periodo de retorno.

N: Vida útil de la estructura.

Asumiendo:

J=20% P=80% n=50 años

T=225 AÑOS

[Link]. Selección Del Caudal De Diseño Y Caudal Maximo

Nota: como se cuenta con datos de caudales aforados en el rio Ilave, para reducir el
trabajo se tomaran dichos datos.

Se analiza por diferentes métodos la generación de caudales para luego en una segunda
etapa tomar las decisiones sobre los valores adoptados en función d la información de
campo topográfico, aforos y observación del comportamiento del cauce de la zona en
estudio.

[Link]. Metodos Estadísticos De Gumbel

Para calcular el caudal máximo para un periodo de retorno determinado se usa la

ecuación.

𝜎𝑄
𝑄𝑚𝑎𝑥 = 𝑄𝑚 − (𝑌 − 𝐿𝑛𝑇)
𝜎𝑁 𝑁

∑𝑁 2 2
𝑖=1 𝑄𝑖 − 𝑁𝑄𝑚
𝑆𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝜎𝑄 = √
𝑁−1

Dónde:

Qmax: Caudal máximo para un periodo de retorno, m3/s

N: Número de años de registro

Qi: Caudales máximos anuales, registrados, en m3/s

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Qm: Caudal promedio, en m3/s

σN, YN: Constantes función de N (variables reducidas)

σQ: Desviación estándar de los caudales.

Promedio Q: 341.29

Desviacion estándar Q: 235.38

Parametro YN: 0.546

Parametro SN: 1.1477

Q máximo: 1340.11

Delta Q: 233.811

Intervalo variación Q: 1106.3-1573.92

El caudal de diseño por Gumbel, para un periodo de retorno de 225 años es: 1573.9181
m3/s

[Link]. Sección Hidraulica

La sección debajo del puente tiene por finalidad permitir el paso del caudal de diseño,
sin causar daños a la estructura, debido a la acción de la gravedad, asumiéndose que
la superficie libre del líquido este en contacto con la atmosfera, de acuerdo a esto, el
comportamiento hidráulico puede ser idealizado como un canal.

El nivel máximo de agua que pasa por la sección hidráulica del rio se tiene aplicando la
formula deducida de manning.

2
1 𝐴 3 1 𝐴5/3 𝑆 1/2
𝑄𝑑 = ∗ 𝐴 ∗ ( ) ∗ 𝑆 2 = 2/3 ∗
𝑛 𝑃 𝑃 𝑛

Donde:

h: Tirante máximo de agua

Qd: Caudal de diseño

S: Pendiente longitudinal del rio

N: Coeficiente de rugosidad según Horton

A: Área de la sección mojada

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P: Perímetro de la sección mojada

R: Radio Hidráulico

B: Ancho del espejo de agua

Reemplazando en la Ecuacion, Para un agulo de 20° del talud, Para un S=0.0005,

n=0.04 y un Qd=1486.46 m3/seg entonces se tiene:

h=5.70m

Figura 3.2.12 Pefil del rio

[Link]. Velocidad Superficial De Diseño

Según Manning, la velocidad critica u óptima para no producir erosión ni sedimentación

se usara el criterio de Kenedy que debe ser el 80% de la velocidad máxima:

Vd=0.80*Q/A

Vd=0.80*1486.46/840=

Vd=1.40m/seg

3.3. ESTUDIO GEOTECNICO Y GEOLOGICO

3.3.1. Estudios Geologicos

3.3.2. Geologia Estructural De La Cuenca De Ilave

 Tectónica

Regionalmente la zona del proyecto, constituye parte de la cordillera occidental y del

altiplano, donde afloran rocas mesozoicas que superponen al paleozoico; depósitos
clásicos continentales y arcos volcánicos del terciario, que forman una cubierta en la
cordillera occidental, se reconocen dos sitios orogénicos principales:

El paleozoico que comienza con una sedimentación clásica desde el Ordoviciano inferior
al Permiano, se cree que estuvo en la cordillera oriental.

Ciclo andino del triásico al cuaternario reciente. Presente aproximadamente a lo largo

de la cordillera occidental en el triásico. Se vienen 5 eventos de formación, dentro del

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ciclo andino y corresponden a las orogenias peruanas (cretasio tardío), incaica y

quechua (Mioceno medio a Pleistoceno). Estos pulsos orogénicos que se estima tuvieron
duración de cientos a miles de años.

 Procesos geodinámicas

Por los elementos recogidos mediante el estudio de la geología de superficie, no se

identificado la amenaza de ocurrencia de procesos físico- geológicos que pongan en
riesgo al puente.

 Materiales de construcción y fuentes de agua

Los principales requerimientos de materiales de construcción están relacionados con los

agregados para la preparación del concreto, enrocado para la protección de estribos y
taludes de accesos, material de base y sub base para la construcción de accesos.

3.3.3. Estudio De Canteras

 Agregado para concreto

Cantera : Rio llave

Ubicación : Lecho del cauce del rio Ilave aguas arriba del
puente propuesto.
Potencia : Mayor a 15000m3
Acceso : Directo mediante un camino afirmado
Distancia : Ver esquema de grafico
Método de explotación: Doble Zarandeo
Eficiencia : 95%
Propietario : No tiene

 Material para relleno y base de pavimento

CANTERA 1 : Rio llave

Ubicación : Lecho del cauce del rio Ilave aguas arriba del
puente propuesto.
Potencia : Mayor a 25000m3
Acceso : Directo mediante un camino afirmado
Distancia : Ver esquema de grafico
Método de explotación: Doble Zarandeo
Eficiencia : 100%
Propietario : No tiene

CANTERA 2 : Chacalaya
Ubicación : A la altura del km.
Potencia : Mayor a 10000m3
Acceso : Mediante un camino afirmado
Distancia : Ver esquema de grafico

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Método de explotación: Directo

Eficiencia : 100%
Propietario : No tiene

 Enrocado para defensa ribereña

Cantera : Collpani- Chijata Collo

Ubicación : En el margen derecho del rio aguas arriba del
puente propuesto.
Potencia : Mayor a 7000m3
Acceso : Al costado derecho de la carretera Ilave – Ocoña.
Distancia : Ver esquema de grafico
Método de explotación: Con explosivos
Eficiencia : 80%
Propietario : No tiene
FUENTE DE AGUA: Rio Ilave (A pie de obra)

3.3.4. Estudios Geotecnicos

3.3.5. Generalidades

Se tiene como objetivo, establecer las características geotécnicas, es decir, la

estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas de los suelos para
el diseño de cimentaciones estables. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2003).

Los estudios de suelos para carreteras deben suministrar datos suficientes del subsuelo
que permitan definir las propiedades geotécnicas más importantes de los suelos y
materiales por los que atraviesa el proyecto y señalar las unidades geomorfológicas a
las que pertenecen. Para ello se tiene que llevar a cabo la investigación sistemática de
los terrenos del trazado de la vía; junto con un estudio, más detallado, de lo particular.
Debe, además, suministrar información para la selección de Bancos de préstamos de
materiales para terracerías, sub-base y base. (MINISTERIO DE TRANSPORTE E
INFRAESTRUCTURA, 2008).

Según el manual de puentes de la MTC recomienda: En el ítem [Link].

En el caso de puentes de hasta 100 metros, se preverá como mínimo un sondaje de

exploración por cada componente, sea éste estribo, zapata, pilar, bloque de anclaje,
grupo de pilotes, etc. Dependiendo de las características del proyecto y del tipo de
terreno este mínimo podrá reducirse a un solo sondaje complementado por ensayos de
refracción sísmica. En caso de puentes de gran longitud, deberá tomarse en cuenta la
variabilidad de las condiciones del terreno a lo largo del eje del puente.

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3.3.6. Trabajos De Campo

Los trabajos de campo se realizaron de acuerdo al tipo de estrato predominante y de

acuerdo a la naturaleza de los depósitos subyacentes, los cuales se identificaron en el
estudio geológico.

 ENSAYOS PRELIMINAES

Ensayo de sacudimiento.- el cual por medio de una serie de golpes horizontales de un

pasta de suelo en la palma de l mano, se a determinado que el suelo tiene contenido
de limo.

Ensayo de plasticidad.- el cual a través de una serie de amasados y rollizos formados

sobre una superficie plana, ha determinado que el suelo es de baja plasticidad.

 ENSAYOS DE CAMPO

Específicamente el ensayo que se realizó en campo fue el Ensayo de Penetración

Estándar (SPT), el cual se ha elegido porque su uso es ampliamente difundido, es
recomendable para suelos granulares especialmente arenas y permite tomar muestras
conforme se va penetrando en el suelo. Este ensayo es un método de investigación
profunda, es un sondeo del tipo dinámico y permite obtener los parámetros de resistencia
y deformación de los suelos de cimentación, así como el perfil estratigráfico.

Plano de localización del estudio geológico

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El SPT tiene la ventaja de proporcionar, además de la información de la naturaleza de

las capas atravesadas, gracias a la muestra que extrae.

Sin embargo, sus resultados son discontinuos en capas de débil espesor pueden
escapar a este reconocimiento.

De acuerdo al estudio hidrológico se concluyó que la altura de socavación es de 1.90m

por lo que este es el parámetro que fijara la altura de desplante de la zapata de estribo
o pilar.

Según el manual de puentes de la MTC recomienda: En el ítem [Link].

La profundidad de las exploraciones y sondajes estará definida considerando un

predimensionamiento de la cimentación y las condiciones locales del subsuelo. Si las
condiciones locales del subsuelo lo requieren, se requerirá extender la profundidad de
los sondajes, por debajo del nivel de cimentación, de 2 a 3 veces el ancho previsto delas
zapatas o 2 metros bajo el nivel inferior de las cimentaciones profundas. En el caso de
macizos rocosos, se requerirá extender la profundidad de los sondajes de 1 a 3 metros
por debajo del nivel estimado de cimentación.

Por lo tanto se asume una altura total de 2.50 m como socavación del pilar y estribo.

Así mismo se planteó la profundidad de sondeo de exploración mediante el ensayo SPT,

según la norma técnica peruana en el ítem 2.3.2.c nos indica que “La profundidad de
socavación + Profundidad 1.5 (base)”

Para ello según el predimensionamiento que se tiene para la altura de estribo y/o pilar
se tiene de 10m y su ancho es de 5.50 por efecto, la profundidad de sondeo total es de
10.75 m. consideramos a altura de socavación desde el lecho del rio 2.50m – tomando
2.5 veces el ancho de zapata (5.5m) se tiene: 13.75 a eso adicionamos la profundidad
de socavación se tiene una profundidad total de sondeo: llegando a una profundidad de
16.25m. Pero como resulta antieconómica se asumirá una profundidad de 10m.

El sondeo de SPT se realizó en el alineamiento del puente proyectado en medio del rio
llave donde se desplantara los futuros pilares centrales, así mismo se adjunta el perfil
estratigráfico del punto de sondeo hasta 10m de profundidad, las cuales se encontró el
nivel freático a los 50cm, cabe indicar que el sondeo se hizo en época de estiaje (mes
de mayo), así mismo se ha extraído muestras en los ensayos (M-01, M-02, M-03).

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Detalle de profundidad de sondeo con SPT

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y ARQUITECTURA
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS Y MATERIALES
Av. Fl oral 1153, Ci udad Unive rsitaria

PROYECTO : ESTUDIO GEOTECNICO DEL PUENTE ILAVE

SOLICITANTE : UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
UBICACIÓN : PUNO - PUNO - PUNO FECHA 06 DE JUNIO DEL 2016
CALICATA : C-01 PROFUNDIDAD 10m

ENSAYO DE PENETRACIÓN ESTANDAR (ASTM - D1586)

ESPESOR ESTRATO (M)
PROFUNDIDAD (M)

SIMBOLO GRÁFICO

Ensayo d e Penet r aci ó n

PR U EB A S D E Est and ar
C A M PO
MUESTRA

DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL DEL

C LA S.
ENSAYO DE PENETRACIÓN SU C S
N i vel F r eát i co : 1. 6 0 m
ESTANDAR N° 01 (SPT 01) - P01
D.N. H.N.
(gr/ cc) (%) N °G o l p es / 3 0 cm.
0 10 20 30 40 50

0.50

1.00
ARENA MAL GRADUADA, DE FORMA
SOBREDONDEADA, LIGERA HUMEDA
2.60 M1 SP
NO PLASTICA, PRESENTA BOLEOS
1.50 DISCONTINUOS

2.00

2.50

GRAVA POBREMENTE GRADADA 5

3.00 CON ARENA SUELTA, SUMERGIDA
0.90 M2 GP
NO PLASTICA, PRESENTA BOLEOS
DISCONTINUOS

3.50 3
3

4.00
8

4.50
ARENA POBREMENTE GRADADA 8
2.55 M3 COLOR GRIS PARDUSCO, SP
SUMERGIDO NO PLASTICA SUETA
5.00

5.50

19
9.00

0.75 M4 SC 34
10.00

Nota:
La calicata f ue realizado por el solicitante
El ensayo f ue realizado en presencia del solicitante

DISEÑO PUENTE ILAVE 129

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Se realizaron los siguientes ensayos para la identificación, obtención de sus propiedades

físicas y mecánicas de las muestras extraídas en el ensayo SPT de acuerdo a sus
normas:

Según el manual de puentes de la MTC recomienda:

a) Ensayos en Suelos:

• Contenido de humedad

• Gravedad específica

• Distribución granulométrica

• Determinación del límite liquido y límite plástico

• Ensayo de corte directo

• Ensayo de compresión no-confinada

• Ensayo triaxial no consolidado - no drenado

• Ensayo triaxial consolidado - no drenado

• Ensayo de consolidación

• Ensayo de permeabilidad

• Ensayo Proctor Modificado y CBR

3.3.7. Resultados

Se obtuvieron los siguientes resultados:

ESTRATOS ANGULO DE DENSIDAD CAPACIDAD

FRICCION RELATIVA PORTANTE

MUESTRA 01 28.11° 20.72% 1.42267Kg/cm2

MUESTRA 02 33.77° 58.47% 4.5656Kg/cm2

MUESTRA 03 31.77° 45.14% 11.2566Kg/cm2

DISEÑO PUENTE ILAVE 130

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3.3.8. Conclusiones
 De acuerdo a los resultados obtenidos se trabajara con el ángulo de fricción
más crítico φ= 28.11°
 La cohesión en todas las muestras es cero, por tratarse de un suelo grueso.
 El nivel freático es de 50cm por debajo del lecho del rio
 Peso específico promedio de la muestra de suelos es 1.82571ton/m3
 Se concluye que la capacidad portante para la cimentación es de
4.57kg/cm2.
 Esta capacidad portante nos arroja tomando en cuenta que el estribo y/o
pilar se apoya sobre el segundo estrato a 2.50m del nivel del lecho de rio.
asimismo cabe resaltar que a mayor profundidad de desplante se tendrá
mayor capacidad portante de la cimentación

3.4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

3.4.1. Introducción

3.4.2. Antecedentes

La carretera Ilave (Emp. R3S) – Mazocruz, Tramo: Checca – Mazocruz (Km. 10+000 al
Km. 83+000), tiene una longitud de 73.00 Km., su plataforma se encuentra a nivel de
afirmado de regular a mal estado de transitabilidad, con un ancho suficiente para una
vía de dos carriles. La zona donde se desarrollará el proyecto se encuentra entre los
3,815 y 4,100 m.s.n.m.

La actual superficie de afirmado de rodadura, sin el recubrimiento asfáltico, es muy

susceptible de deterioro constante por el efecto abrasivo de los neumáticos de los
vehículos y también del medio ambiente, a través de las torrentosas lluvias que caen en
la zona provocando la erosión de la [Link] desprendimiento de los materiales
debido a la falta de ligante, ocasiona también la generación de polvo con el transitar de
los vehículos, dificultando la visibilidad de los conductores, ocasionando molestias y
enfermedades a los lugareños, así como, también afectando la calidad de los productos
agrícolas que se cultivan en las zonas aledañas. En consecuencia la carretera es
susceptible de dañarse rápidamente, más aún ante las condiciones expuestas no supera
inclusive una temporada de lluvia, por lo que requiere principalmente de trabajos de
reconformación de plataforma y reposición del material de afirmado, a fin de mejorar la
transitabilidad.

El conocimiento de la condición actual y las características del entorno ambiental de la

carretera son fundamentales para saber en que medida los componentes ambientales
vienen siendo afectados y como serán afectados por las acciones del proyecto de
mantenimiento de la carretera.

La elaboración del Estudio de Impacto Ambiental permitirá identificar, predecir y evaluar

los impactos ambientales y sociales potenciales que el proyecto de mantenimiento
pueda ocasionar en los diversos componentes ambientales y sociales de su área de
influencia, así como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente sobre la

DISEÑO PUENTE ILAVE 131

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carretera en estudio y en base a ello se elaborará un Plan de Manejo Ambiental que

contenga medidas de manejo ambiental para evitar y/o mitigar los impactos negativos
directos e indirectos.

El mantenimiento de la carretera teniendo en cuenta las medidas de manejo ambiental

permitirá la accesibilidad del transporte de pasajeros y carga, garantizando la
transitabilidad de los vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, reduciendo los
costos de operación y el tiempo de viaje a los mercados locales y regionales, mejorando
las perspectivas de las actividades productivas de la zona y las condiciones de vida de
la población.

3.4.3. Ubicación

La carretera Checca – Mazocruz, se encuentra ubicada en la provincia de El Collao, en

el departamento de Puno y tiene una longitud aproximada de 73+000 Km.

CHECCA

Carretera Checca -
Mazocruz

DISEÑO PUENTE ILAVE 132

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3.4.4. Objetivos
 Identificar, predecir y evaluar los impactos ambientales y sociales
potenciales que el proyecto de mantenimiento pueda ocasionar en los
diversos componentes ambientales y sociales de su área de influencia, así
como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente sobre la
carretera en estudio.
 Evaluar las condiciones sociales y económicas existentes en el área de
influencia, a fin de establecer una Línea Base Social de la población
asentada en el área de influencia directa e indirecta del proyecto.
 Identificar y evaluar los pasivos ambientales críticos y proponer medidas de
remediación correspondientes.
 Identificar la necesidad de expropiación de predios y/o reubicación de
población. Se caracterizarán los predios a ser afectados, calculando los
costos para la compensación y/o reasentamiento, de ser necesarios.
 Preparar un Plan de Manejo Ambiental que contenga las medidas para
evitar y/o mitigar los impactos negativos directos e indirectos, determinados
en las fases de ejecución y operación del proyecto, así como la estimación
de los costos de implantación.

3.4.5. Metodología

3.4.6. Metodología De Trabajo

La metodología empleada para la realización del presente Estudio de Impacto

Ambiental, ha sido desarrollada en tres etapas principales, las cuales se describen a
continuación:

 Primera Etapa

Comprende la recopilación, clasificación y análisis sistemático de toda la información

existente, textual y cartográfica sobre la zona a estudiar. En esta forma, se recoge y
ordena la documentación de estudios y trabajos anteriores acerca de los diversos
aspectos que comprende el presente estudio, destacando la información ecológica,
hidrológica, geológica, edafológica, fauna y flora silvestre; así como la socio-económica,
poblacional, cultural y arqueológica. Analizada esta información, se selecciona aquellas
que podrían ser directamente utilizadas en el estudio, permitiendo visualizar los futuros
impactos ambientales que podrían producirse durante el mantenimiento de la carretera
Checca - Mazocruz.

 Segunda Etapa

Es la etapa de reconocimiento de campo, donde se realiza el estudio en la zona desde

el punto de vista de cada disciplina y tiene por finalidad complementar la información
obtenida en la primera etapa. Se recoge información en el lugar que permitirá la mejor
identificación y delimitación de los recursos físicos, la ubicación de los lugares más

DISEÑO PUENTE ILAVE 133

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convenientes, que servirán de depósito de material excedente (botadero), la ubicación

de canteras, patio de máquinas y campamento de obra.

En esta forma, se obtiene un conocimiento claro de las características de los lugares

donde se desarrollarán las obras y a la vez permite identificar los sitios en donde se
producirán los impactos ambientales, tanto positivos como negativos.

En esta etapa también se identificarán los pasivos ambientales para lo cual se cuenta
con unas fichas de pasivos ambientales donde se recopilará información oportuna para
caracterizar dichos pasivos.

 Tercera Etapa

Se realiza en gabinete y, tiene por objeto efectuar las comparaciones y reajustes

necesarios con el aporte de la información recogida en el trabajo de campo, en relación
con la información preliminarmente compilada concerniente a las disciplinas
participantes.

Para la identificación y evaluación definitiva de los impactos ambientales se optó por el

método matricial identificándose los impactos para luego valorizarlos y jerarquizarlos.

Finalmente, se recogerá por cada una de las especialidades los probables impactos, los
cuales se evaluarán para proceder a formular el Plan de Manejo Ambiental donde se
indicarán los programas y sub programas que deberán ser aplicados en la ejecución de
obra y operación para controlar y/o minimizar los efectos adversos del proyecto sobre el
medio.

3.4.7. Marco Legal E Institucional

Para la elaboración del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Mantenimiento de

la carretera Checca - Mazocruz, se considera el ámbito normativo legal y el accionar de
las instituciones vinculadas a la preservación del medio ambiente, las cuales tienen
como fin, el ordenamiento de las actividades económicas dentro del marco de la
conservación ambiental, así como promover y regular el aprovechamiento sostenible de
los recursos naturales renovables y no renovables existentes en el ámbito de influencia
del Proyecto.

3.4.8. Marco Legal

a) Constitución Política del Perú (31/12/1993)

El artículo 2º de la Constitución Política del Perú, considera como uno de los derechos
fundamentales de la persona, al derecho de gozar de un ambiente equilibrado y
adecuado al desarrollo de su vida.

La defensa del medio ambiente se ve reflejado en el Título III del Régimen Económico,
Capítulo II Del Ambiente y los Recursos Naturales, que señala "... que los recursos

DISEÑO PUENTE ILAVE 134

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naturales renovables y no renovables son patrimonio de la Nación...". Asimismo, cita que

el Estado debe promover el uso sostenible de los recursos naturales y la conservación
de la diversidad biológica y de áreas naturales protegidas (Artículos 66º al 69º).

La Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado, pues a

nadie puede privarse de su propiedad (Artículo 70°), pero cuando se requiere desarrollar
proyectos de interés nacional, declarados por Ley, se podrá expropiar propiedades para
su ejecución; siendo necesario indemnizar previamente a las personas y/o familias que
resulten afectadas.

b) Ley General del Ambiente. Ley Nº 28611 (15/10/2005)

Título Preliminar: Derechos y Principios

 Artículo I.- Del derecho y deber fundamental

 Artículo II.- Del derecho de acceso a la información
 Artículo III.- Del derecho a la participación en la gestión ambiental
 Artículo IV.- Del derecho de acceso a la justicia ambiental
 Artículo V.- Del principio de sostenibilidad
 Artículo VI.-Del principio de prevención
 Artículo VII.-Del principio precautorio
 Artículo VIII.-Del principio de internalización de costos
 Artículo IX.-Del principio de responsabilidad ambiental
 Artículo X.-Del principio de equidad
 Artículo XI.-Del principio de gobernanza ambiental

Título I: Política Nacional Del Ambiente y Gestión Ambiental

 Capítulo 1: Aspectos Generales

 Capítulo 2: Política Nacional Del Ambiente
 Capítulo 3: Gestión Ambiental

Título II: De los Sujetos de la Gestión Ambiental

 Capítulo 2: Autoridades Públicas.

Título III: Integración de la Legislación Ambiental

 Capítulo 1: Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales

 Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. Decreto
Legislativo Nº 757 (13/11/1991)
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.
Ley Nº 26786 (13/05/1997)
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental. Ley
Nº 27446 (23/04/2001)
 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental. Ley Nº 28245
(08/06/2004)

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 Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión

Ambiental. Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM (28/01/2005)
 Decreto Supremo Nº 056-97-PCM (19/11/1997)
 Decreto Supremo Nº 061-97-PCM (04/12/1997)
 Nuevo Código Penal. Decreto Legislativo Nº 635 (08/04/1991)
 Reglamento del Control de Explosivos de Uso Civil. Decreto Supremo
Nº 019-71-IN (26/08/1971)
 Ley de Bases de la Descentralización. Ley Nº 27783 (17/07/2002)
 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales. Ley Nº 27867 (18/11/2002)
 Ley Orgánica de Municipalidades. Ley Nº 27972 (06/05/2003)
 Convenio Nº 169 de la OIT sobre pueblos indígenas y tribales en
países independientes. (27/06/1989)
 Ley de Comunidades Campesinas. Ley Nº 24656 (14/04/1987)
 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública. Ley Nº 27293
(28/06/2000)
c) Normatividad Específica
 Patrimonio Cultural

 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 28296

(22/07/2004)
 Reglamento de Investigaciones Arqueológicas. Resolución Suprema
Nº 004-2000-ED (25/01/2000)

 Expropiaciones

 Ley General de Expropiación. Ley Nº 27117 (20/05/1999)

 Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales. Ley Nº 27628

(09/01/2002)
 Dictan disposiciones sobre inmuebles afectos por trazos en vías
públicas. Decreto Ley Nº 20081 (17/09/1973)
 Protección de los Recursos Naturales

 Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley Nº 27308 (16/07/2000)

 Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre y
prohíben su caza, captura, tenencia, transporte o exportación con
fines comerciales. Decreto Supremo Nº 034-2004-AG (22/09/2004)
 Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre. Decreto
Supremo Nº 043-2006-AG (13/07/2006)
 Ley de Áreas Naturales Protegidas. Ley Nº 26834 (04/05/1997)
 Ley Orgánica para el aprovechamiento sostenible de los recursos
naturales. Ley Nº 26821 (26/06/1997)
 Convenio sobre Diversidad Biológica (CDB). Resolución legislativa Nº
26181 (11/05/1993)

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 Ley de la Conservación de la Diversidad Biológica. Ley Nº 26839

(16/07/1997)

 Calidad del Agua

 Ley General de Aguas. Decreto Ley Nº 17752 (24/07/1969)

 Calidad del Aire

 Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire.

Decreto Supremo Nº 074-2001-PCM (24/06/2001)
 Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para
Ruido. Decreto Supremo Nº 085-2003-PCM (24/10/2003)

 Residuos Sólidos

 Ley General de Residuos Sólidos. Ley Nº 27314 (21/07/2000)

 Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos. Decreto Supremo
Nº 057-2004-PCM (24/07/2004)
 Ley que Regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos
Peligrosos. Ley Nº 28256 del (18/06/2004)
 Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y
Residuos Peligrosos. Decreto Supremo Nº 021-2008-MTC
(10/06/2008)

d) Extracción de materiales en Canteras y/o Cauces

 Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de
construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se
encuentran afectas a éstas. Decreto Supremo Nº 011-93-MTC (16/04/1993)
 Normas para el Aprovechamiento de Canteras. Decreto Supremo Nº 037-
96-EM (25/10/1996)
 Explotación de Canteras. Resolución Ministerial Nº 188-97-EM/VMM
(16/05/1997)
 Ley que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o
cauces de los ríos por las Municipalidades. Ley Nº 28221 (11/05/2004)
e) Normas del Subsector Transporte
 Términos de Referencia para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en la
Construcción Vial. Resolución Ministerial Nº 171-94-TCC/15.03
(25/04/1994)
 Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas Autorizadas para
elaborar Estudios de Impacto Ambiental. Resolución Ministerial Nº 116-
2003-MTC/02 (17/02/2003)
 Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas
para la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Subsector
Transportes del Ministerio. Resolución Directoral Nº 063-2007-MTC/16
(19/07/07)

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 Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de

Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes – MTC.
Resolución Directoral Nº 006-2004-MTC/16 (16/01/2004)

3.4.9. Descripción Y Análisis Del Proyecto

3.4.10. Trabajos Preliminares

 Movilización y Desmovilización de Equipos

Esta partida consiste en el transporte a obra de los equipos mecánicos, herramientas y

otros asignados al Proyecto que sean necesarios para empezar la ejecución de la obra
en sus diferentes etapas.

La partida comprende todas las labores necesarias para su realización o ejecución tales
como el carguío, transporte, descarga, almacenaje (si fuera necesario), instalación,
desmontaje y seguros.

El traslado del equipo pesado se puede efectuar en camiones de cama baja, mientras
que el equipo liviano (Volquetes, camionetas, cisternas, etc.) puede trasladarse por sus
propios medios y llevando el equipo liviano no autopropulsado como herramientas,
compresoras, martillos neumáticos, vibradores, etc.

 Topografía y Georeferenciación

Para obtener la información topográfica, se ha efectuado la siguiente secuencia de

actividades:

Inspección visual, mediciones referenciales del tramo en estudio

Limpieza y eliminación de escombros

 Movimiento de Tierras

Esta partida incluye las siguientes actividades:

a) Escarificado de 20 cm.

b) Conformación del afirmado:

• Transporte del material de las canteras a la zona de trabajo.

• Esparcido, utilizando una motoniveladora.

• Regado, utilizando una cisterna.

• Compactado, utilizando un rodillo vibratorio.

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 Señalización

Para garantizar la viabilidad y transitabilidad de la vía se diseñarán elementos de

señalización adecuados y elementos de seguridad suficientes.

 Instalaciones Auxiliares del Proyecto

a) Canteras

Para el Estudio Definitivo y la ejecución de Obra del Diseño de Puente Ilave, Provincia
del Collao, Departamento de Puno, se ha buscado zonas de material de préstamo
(Canteras), apropiadas para Rellenos.

Después de efectuar un recorrido se han ubicado las posibles canteras, determinando

sus características de campo, como ubicación, distancia a una estaca del eje de la
carretera, potencia y rendimiento y su utilización.

b) Depósito de Material Excedente (DME)

Para la eliminación del material de desecho y sobrantes se han considerado áreas

conocidas como depósitos de material excedente.

c) Planta trituradora de agregados (Chancadora)

La Planta trituradora de agregados (Chancadora), estarán ubicadas lo más cerca posible

a las Canteras a utilizar.

d) Instalación del Campamento

Se considera dentro del área del campamento la infraestructura de viviendas, cocinas,

comedores, almacenes, oficinas y la infraestructura sanitaria (abastecimiento y
tratamiento de agua potable, servicios higiénicos, desagüe, tratamiento de efluentes
domésticos, áreas de almacenamiento y disposición de residuos sólidos domésticos) y
áreas de recreación.

e) Patio de Máquinas

Se considera dentro del área del patio de máquina los talleres de mantenimiento y
reparación de equipos, el área del parqueo de máquina, el almacén de combustible y
surtidor, el almacén de insumos y materiales industriales, el área de almacenamiento
temporal y/o disposición final de residuos peligrosos e industriales.

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3.4.11. Fuente De Agua

Se ha considerado como fuentes de agua las quebradas que atraviesan la vía y que
tienen régimen permanente de agua.

3.4.12. Línea De Base Ambiental (Lba)

3.4.13. Línea De Base Física (LBF)

a) Clima

El clima en el área de estudio presenta una fuerte irregularidad anual y estacional de

lluvias y la presencia de heladas estáticas y dinámicas de diferente intensidad. Estas
características han provocado sequías (algunas de ellas catastróficas), inundaciones y
bajos rendimientos o pérdida de cultivos por heladas, todo lo cual es un factor histórico
que ha coadyuvado al estancamiento socio – económico de la zona.

La clasificación climática se ha realizado en base al sistema propuesto por el Dr. Warren

Thornthwaite, encontrándose los siguientes tipos climáticos:

Clima Semiseco y Frío con Otoño, Invierno y Primavera Secos C(o,i,p)C´:

Esta unidad climática, básicamente semiseco y frío se extiende desde orillas del Lago
Titicaca (Acora –Ilave) hasta alrededores de la estación Chilligua.

Las características climáticas que dominan esta área son las siguientes: La temperatura
promedio anual varía entre 9.0ºC en los lugares más cálidos (cerca del Lago Titicaca),
a 6.0ºC en los lugares más abrigados y limítrofes con los páramos. El régimen mensual
de las temperaturas se mantiene bastante homogéneo debido a la influencia
termorreguladora del lago Titicaca, la que va disminuyendo a mayor altitud, lejanía y con
los factores topográficos. La precipitación es monomodal, concentrada de Diciembre a
Abril en un 75% a 80% del volumen total, que varía entre 698,7 mm (Ilave) a 622 mm
(Chilligua), cantidades que permiten una agricultura en secano con riego adicional
dependiente de su uniformidad.

La evapotranspiración potencial, según el método de Thornthwaite, para Ilave es de

574mm superando a la precipitación desde mayo a noviembre (3 estaciones secas).

En este tipo climático se desarrolla intensivamente la actividad agrícola basada en

cultivos adecuados al clima frío (papa, cebada, cañihua, quinua, etc.) que, sin embargo,
son afectados en su rendimiento y duración del periodo vegetativo cuando son
sembrados en sus límites.

Clima Semiseco y Semifrígido con Otoño e Invierno Secos C(o,i) D´:

Esta unidad climática, se desplaza en un rango altitudinal de 4100 msnm a 4600 msnm.

DISEÑO PUENTE ILAVE 140

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Para esta unidad climática se ha estimado una temperatura promedio anual de 6.0ºC en
los sectores bajos y 2.7ºC en los sectores superiores, con un régimen térmico en su nivel
inferior, algo similar al que muestra la estación Mazocruz, presentando de 9 a 12 meses
promedios mínimos mensuales por debajo de 0ºC, existiendo por lo tanto la posibilidad
de tener heladas en todos los meses del año, lo cual descarta la actividad agrícola, mas
no la actividad pecuaria, que puede desarrollarse en nivel aceptable.

La precipitación total mensual estimada oscila de 750mm a 570mm; los menores totales
se presentan en el límite con el tipo climático semiseco y semifrígido con 3 estaciones
secas. En general, las lluvias se concentran en las estaciones de primavera y verano.

Clima Semiseco y Semifrígido con Otoño, Invierno y Primavera Secos C(o,i,p)D´:

El régimen térmico es muy similar al tipo climático Semiseco y Semifrígido con Otoño e
Invierno Secos, tanto en el periodo anual como en los promedios por debajo de 0ºC.

La estación Mazocruz (4045 msnm), situada en el límite inferior de este tipo climático,
muestra temperaturas promedios mínimos muy bajas en julio y agosto, que ocasionan
la presencia de heladas muy intensas en algunas noches, llegando el termómetro a
descender por debajo de -20ºC.

Los tipos climáticos predominantes en el área de influencia del proyecto Diseño de

Puente Ilave, son: Clima Semiseco y Frío con Otoño, Invierno y Primavera Secos
C(o,i,p)C´ y Clima Semiseco y Semifrígido con Otoño e Invierno Secos C(o,i) D´.

b) Hidrología

El Estudio de Hidrología de la carretera Checca – Mazocruz tiene como objetivo, la

determinación del régimen pluvial de la cuenca comprometida, en este caso la cuenca
del río Ilave en su parte media, para hallar los parámetros hidrológicos para el diseño de
las obras como puentes, pontones, alcantarillas, cunetas, muros y otras defensas; para
proteger la vía del ataque progresivo del agua, tanto de cursos con flujo permanente
como por los originados con la precipitación.

La Cuenca del río Ilave, constituye de segunda importancia en la unidad geográfica de

la sierra, abarca una superficie de 9,230.8 Km², que corresponde a las provincia de El
Collao, Puno y Chucuito; está conformada por las subcuencas del río Huenque y Aguas
Calientes, cuyos ríos nacen de los nevados de la cordillera Occidental.

El río Aguas Calientes tiene sus nacientes en los cerros Cusmine Pata, Acomoro,
Huartuname y Jatucachi y en las pampas de Chelacoche y Cararpampa, siguiendo un
curso Oeste a Noroeste, desembocando sobre la margen izquierda del río Huenque.
Adicionalmente recibe el aporte del río Grande, el cual tiene un recorrido Noroeste a
Sureste desembocando en la margen izquierda del río Aguas Calientes,
aproximadamente en las coordenadas geográficas 69º50´ de Longitud Oeste y 16º10´
de Latitud Sur.

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c) Suelos

Capacidad de Uso Mayor de las Tierras

El sistema de clasificación adoptado es el del Reglamento de Clasificación de Tierras

del Ministerio de Agricultura del Perú, en términos Capacidad de Uso Mayor, según
Decreto Supremo Nº 062-AG del 22 de enero de 1975, y las ampliaciones establecidas
por la Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales ONERN (1980).

Las tierras presentes de acuerdo a su capacidad de uso mayor son las siguientes:

a. Tierras aptas para Pastoreo (P)

Agrupa a las tierras que, por sus limitaciones climáticas, edáficas, topográficas y de
drenaje, no son aptas para cultivos intensivos, pero sí presentan condiciones aparentes
para el crecimiento de pastos naturales o mejorados adaptados a las condiciones
ecológicas del medio. En algunos sectores pueden ser dedicadas para plantaciones
forestales.

b. Tierras de Protección

Las tierras de este grupo no presentan las condiciones edáficas, topográficas y

ecológicas mínimas requeridas para la explotación agropecuaria y/o forestal, quedando
relegada para otras actividades que impliquen beneficio colectivo o interés racional, sin
deterioro del medio ambiente, por ejemplo la explotación minera, áreas recreacionales,
turismo, vida silvestre, etc.

3.4.14. Línea De Base Biológica (LBB)

Para la identificación del medio biológico (flora y fauna) se realiza un recorrido por el
tramo en estudio, con una duración de tres (03) días en los cuales se recopila
información de las especies observadas, empleando para ello:

 Cámaras fotográficas
 Equipos de audio/video
 Entrevistas a los pobladores de la zona.
 Referencias bibliográficas.
a) Formación Ecológica

Para la determinación de las unidades ecológicas, se ha recurrido al Sistema de

Clasificación de Zonas de Vida del Mundo, del Dr. L. R. Holdridge, sistema utilizado
oficialmente por el INRENA, el cual establece una relación entre los parámetros
climáticos de temperatura, precipitación y humedad ambiental para definir los
ecosistemas del globo terrestre. Las zonas de vida identificadas en el área de influencia
del proyecto se describen a continuación:

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 Bosque Húmedo-Montano Subtropical(bh-MS)

Se distribuye en la región latitudinal subtropical. Geográficamente, se distribuye a lo

largo de la región cordillerana de norte a sur entre 2,800 a 4,000 msnm.

La biotemperatura media anual máxima es de 12,9°C y la media anual mínima de 6.5°C.

El promedio máximo de precipitación total por año es de 1,119 mm y el promedio mínimo
de 410 mm. El relieve es dominantemente empinado ya que conforma el borde o parte
superior de las laderas que enmarcan a los valles interandinos, haciéndose un tanto más
suave en el límite con las zonas de Páramo que presentan gradientes moderadas por
efecto de la acción glacial pasada. Por lo general, aquí dominan suelos relativamente
profundos, arcillosos, de reacción ácida, tonos rojizos a pardos y que se asimilan al
grupo edafogénico de Phaeozems.

La vegetación natural clímax prácticamente no existe y se reduce a pequeños relictos o

bosques residuales homogéneos, como el chachacomo (Escallonia sp) quinual
(Polylepis sp) ulcumano, romerillo o intipampa (Podocarpus sp) o pequeños bosques
heterogéneos constituíos por especies de los géneros Gynoxis, Polilepis, Eugenia,
Senecio, Podocarpus, Baccharis, Oreoponax, Solanum, etc. El mutuy (Cassia sp),
arbusto de flores amarillas, es también muy frecuente así como el tarhui o chacho
silvestre (Lupinus mutabilis) cerca de los caminos.

En las parte altas o superiores denominadas Subpáramos o Praderas, se observa la

presencia de grandes extensiones de pastos naturales altoandinos, constituidos
principalmente por especies de la familia de las gramíneas como Stipa, Calamagrostis,
Festuca y Poa, entre las más importantes.

 Páramo muy húmedo-subalpino subtropical (pmh-SaS)

Geográficamente se ubica en una franja territorial de las partes orientales de la cordillera

de los Andes en áreas que van desde los 3,900 hasta los 4,500 msnm. La bio-
temperatura media anual mínima es de 4.6°C y la máxima es de 6.9°C, el promedio
máximo de precipitación total anual es de 1088.5mm y el promedio mínimo de 513.4
mm. La evapotranspiración potencial total por año varía entre la mitad (0,25) y la mitad
(0.50) del promedio de precipitación total por año, lo que ubica a esta zona de vida en la
provincia de humedad: PERHUMEDO.

La configuración topográfica está definida por áreas bastante extensas, suaves a

ligeramente onduladas y colinadas, con laderas de moderada a fuerte declive hasta
presentar en muchos casos afloramientos rocosos.

Loa suelos son relativamente profundos, de textura media, ácidos, generalmente con o
sin, donde existen predominio de materiales calcáreos, aparecen los cambisoles,
éutricos y rendzinas. Completan el cuadro edáfico suelos de mal drenaje (Gleysoles),
suelos orgánicos (Histosoles) y Litosoles (suelos delgados).

DISEÑO PUENTE ILAVE 143

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La vegetación natural esta constituida por una abundante mezcla de gramíneas y otras
hierbas de hábitat perenne. Entre las especies dominantes se tiene: Festuca
dolycophylla, Festuca heteropjylla, Calamagrostis antoniana, C. intermedia, C.
vicunarum, Stipa brachyphylla, S. ichu, S. obtusa y S. inconspicua, fuera de estas
especies dominantes tenemos: “grama salada” Distichlis humilis, Bromus sp, Trifolium
amabile, “grama dulce” Muhlembergia ligularis, M. peruviana, Alchemilla pinnata, Poa
gymnanha, P. annua, Paspalum sp, Bromus lanatus, Agrostis breviculmis, Luzula
racemosa, Hipochoeris barbata, H. imayeniana y H. stenocephala. Debido al intenso
pastoreo, prolifera la “chaca” o “romero” (Chuquiragua huamanpinta),“caqui caqui”
(Adesmia spinosissima), “garbancillo” (Astragalus garbancillo) y “pacco ácco” (Acuachne
pulvinata).

Entre las especies forestales mas comunes se encuentran en forma asilada el “quinual”
(Polylepis sp), el kolle (Buddleia sp), la puya (Puya de Raymondi), algunas cactáceas
como la Opuntia flocosa, cubierta de largos pelos blancos y la Opuntia lagopus,
caracterizada por su vello amarillento.

Estas tierras actualmente presentan los mejores pastos naturales, son de mayor
capacidad para el sostenimiento de una ganadería productiva, sin embargo existen
muchas tierras que están afectadas seriamente por el sobrepastoreo, que se refleja en
una vegetación rala, abierta y de porte bajo, con invasión de especies indeseables.

 Páramo muy húmedo-Subalpino Subtropical Transicional a Páramo Húmedo-

Subalpino Subtropical (pmh-SaS/ph-SaS)

Esta zona de vida transicional se presenta por el norte en la zona de Conduriri y

Mazocruz en la cuenca del río Huenque, rodeada por montañas altas como los cerros
Jaquela, Sorapatilla y Picho. El rango altitudinal es de 4000 msnsm (Pampacondorire –
Mazocruz) a 4600 msnm en los límites con la Tundra Pluvial.

Entre las especies vegetales características predominan la Festuca dolycophylla,

Festuca ortophylla en las laderas, así como la Stipa ichu, calamagrostis vicunarum y el
arbusto espinoso “Kanlli” Margiricarpus strictus en las áreas sobrepastoreadas planas.

Se aprecia también pequeñas comunidades de tolares como Parastrephia lepidophylla

y Baccharis sp., principalmente combinadas dentro de los pastizales y ocupando lugares
pedregosos y superficiales. La única especie arbustiva leñosa es un tipo de queñua de
porte pequeño, que se encuentra formando relictos la Este de Conduriri, en las laderas
del río Piaque, por encima de 4400 msnm.

3.4.15. Flora Silvestre

En el área de emplazamiento del proyecto, se ha podido identificar una diversidad de

especies silvestres conformadas principalmente por pastos naturales .En el ítem 5.2.1
se describen las especies vegetales presentes en las zonas de vida identificadas en el
área de influencia del proyecto.

DISEÑO PUENTE ILAVE 144

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En el siguiente cuadro se presenta las especies de flora silvestre observadas en el área

de influencia del proyecto de mantenimiento.

Tabla [Link].a. Flora Silvestre (EIA)

Especie amenazada

Nombre Común Nombre Científico Familia D.S. Nº 043-2006-AG

(SI/NO)

Chillihua Festuca dolichophylla Gramineae NO

Iru Ichu o iro Festuca ortophyla Gramineae NO

Ichu Stipa ichu Gramineae NO

Chillihua ichu Festuca heterophyla Gramineae NO

Thola Lepidophyllum quadrangulare Asteraceae SI, vulnerable (VU)

Tola o T’anta T’ula Parastrephia Lepidophylla Asteraceae SI, vulnerable (VU)

T´ula o Pampa t'ola Baccharis tricuneata Asteraceae NO

Karigua o C'ariwa Senecio clivicolus Asteraceae NO

Queñua Polylepis bessire Rosaceae SI, vulnerable (VU)

Colle Buddleja coriacea Loganiaceae/ SI, en peligro crítico (CR)

Buddlejaceae

Nabo silvestre Brassica campestris Brassicaceae NO

Totora o matara Typha angustifolia Typhaceae NO

En la provincia de El Collao existe solo una (01) autorización para el aprovechamiento

de recursos forestales diferentes a la madera como es la thola (Parastrephia
Lepidophylla) esta autorización se encuentra en el distrito de Santa Rosa (Mazocruz)
donde el producto forestal aprovechado es comercializado en la ciudad de Ilave en las
diferentes panaderías. Así mismo existe bastante ilegalidad en la extracción de este
recurso, extrayendo de áreas no autorizadas y personas no autorizadas por el INRENA,

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transportando la leña de thola en altas horas de la noche y la madrugada con destino a

diferentes panaderías existentes en la ciudad de Ilave sin la documentación respectiva
que los ampare.

3.4.16. Fauna

En el área de influencia del proyecto se distingue una variedad de aves, las cuales se
presentan en el siguiente cuadro:

Tabla [Link].a. Avifauna(EIA)

Especie amenazada

Nombre Común Nombre Científico D.S. Nº 034-2004-AG

(SI/NO)

Lekeleke Vanellus resplendens NO

Lequecho Ptiloscelys resplendeus NO

Puco Puco Thinocorus rumicivorus NO

Perdiz Nothoprota ornata NO

Jilguero Spinus magallanieus NO

Patos Anas spp NO

Paloma Zenaida auriculata NO

Aguilucho Buteo poecifochrous NO

Cernícalo Falco sparverius NO

Gaviota andina, keulla Larus serranus NO

Chenko Lessonia rufa oreas NO

Gorrión Phygyllus punensis NO

Picaflor plomo Amazilia chionogaster NO

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Lechuza de los campanarios Tyto alba NO

Lechuzón orejudo Bubo virginianus NO

Lechuza pequeña Speotyto cunicularia NO

Lechuza, jucu, chuseca Athene cunicularia NO

Suri Pterocnemia pennata SI, en peligro crítico (CR)

Parihuana, flamenco Phoenicopterus chilensis SI, casi amenazado (NT)

Garza blanca grande Egretta alba NO

Garza blanca chica Egretta thula NO

Los mamíferos nativos más frecuentes se encuentran en el piso húmedo montano y

reagrupa las especies siguientes:

Tabla [Link].b. Mamiferos del Altiplano

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO

Zorro colorado Dusicyon culpacus

Zorrino Conepatus rex rex

Zorro común Dusicyon culpacus andinos

Ratón de campo Phyllotis osilae

Poroncoy, cuy silvestre Cavia tschundii

Vicuña Vicugna vicugna

Taruka Hippocamelus atisensis

Ratón de campo Pumonys lemminus

Murciélago común Anoura geofroyi

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Ratón de campo Eligmodontia puerulus

Ratón de campo Oecomys bicolor

Tocoro tuco tuco Ctemonys peruvianus

Rata chinchilla Abrocoma cincrea

Chinchilla real Chinchilla brevicaudata

Vizcacha Lagidium punensis

Cuy silvestre Cavia cutlerii

Catay, comadreja Mustela frenata agilis

Venado gris de cola blanca Odocoilens peruvianus

Puma Felis concolor

Gato de los pajonales Felis jacobita

Merece especial mención los camélidos, los que tienen su hábitat, entre los 3,800 –
4,200 m.s.n.m, en las regiones ecológicas del Altiplano y valles altos (bofedales), entre
los camélidos sudamericanos podemos distinguir:

Tabla [Link].c. Camélidos Sudamericanos

Especie amenazada según D.S. Nº 034-2004-AG

NOMBRE COMÚN NOMBRE CIENTÍFICO
(SI/NO)

Llama Lama glama NO

Alpaca Lama pacos NO

Guanaco Lama guanicoe SI, en peligro (EN)

Vicuña Vicugna vicugna SI, casi amenazado (NT)

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3.4.17. Línea De Base Social

a) Generalidades

Ubicación geográfica

El proyecto se encuentra ubicado en la jurisdicción de los distritos de Ilave, Conduriri y

Santa Rosa, pertenecientes a la provincia del Collao, región Puno.

Tabla [Link].a. Ubicación del Área del Proyecto

Región natural Sierra

Región Puno
Provincia El Collao
Distritos Ilave
Altitud 3 850 m.s.n.m
Latitud Sur 15ª 58” 12”
Longitud Oeste 69ª 29” 36”
b) Metodología para el desarrollo del estudio

Como punto de partida, se tomarán en cuenta los aspectos generales que permitirán
delimitar el área de influencia del estudio: geográficos, división política y el aspecto vial.

En segundo lugar se describirán los aspectos socio económicos, desarrollando los

indicadores demográficos, sociales, y la actividad agropecuaria, así también las
comunidades campesinas, los principales grupos de interés y los conflictos sociales del
área de estudio. La información descrita integrará el diagnóstico socioeconómico,
permitiendo establecer una Línea de Base Social y medir los impactos sociales y
económicos respectivos.

La metodología para elaborar el estudio consta de tres etapas: Pre-campo, campo y

Gabinete.

Etapa Pre Campo

Se efectuará la revisión y recopilación de la data social y económica existente sobre el

área del proyecto, asimismo se hará un balance de la información obtenida,
seleccionando la información de mayor utilidad para el conocimiento del área del
proyecto.

Las principales fuentes secundarias serán proporcionadas por el Instituto Nacional de

Estadística e Informática (INEI), la Municipalidad Provincial de El Collao, la Agencia
Agraria de Ilave, la Dirección Regional de Educación, la Red de Salud de El Collao,
instituciones públicas y privadas y otros como información procedente de internet.

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Etapa de campo

Se realizan visitas al área de estudio para identificar los centros poblados del AID.
Asimismo, se recoge en la libreta de campo información diversa sobre cada ítem del
estudio a desarrollar.

Etapa de gabinete

Toda la información proveniente de las fuentes primarias será contrastada y

complementada con la información secundaria seleccionada en la etapa de pre-campo.
Finalmente, se procederá a redactar siguiendo cada ítem para la presentación del
informe.

c) Área de Influencia Social del Estudio

Con este criterio base, la visita de campo y la información recogida en la zona de estudio,
se ha considerado como Área de Influencia Directa del Estudio (AID) a los centros
poblados que se encuentran asentados a cada lado del Puente.

Como Área de Influencia Indirecta (AII) se considera como criterio base la importancia
del área de estudio en los aspectos de la movilidad de las poblaciones y la articulación
vial, considerando los circuitos económicos ya existentes. Desde hace tiempo entre el
altiplano y la costa sur –que involucra a las regiones de Arequipa, Moquegua y Tacna-
existe un circuito mercantil de larga data, mediante el cual se comercian los productos
agropecuarios de la región y aquéllos de tipo industrial que ingresan a ella. Hasta la
reciente construcción de la carretera binacional, este flujo de productos tuvo como eje a
la ciudad de Ilave, a través de la carretera que vincula a (Ilave) con Tacna y Moquegua,
pasando por Mazocruz.

Tabla [Link]. a. Localidades de Área de Estudio

Departamento
Provincia Distrito Nombre de la Tipo de Población
localidad localidad aproximada

PUNO El Collao ILAVE [Link] Comunidad 239

Campesina
CONDURIRI 2. Conduriri Pueblo 833

SANTA
ROSA [Link] Rosa Pueblo 671

4. Mazocruz Pueblo 249

d) Localidades del Área de Influencia Directa.

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TOTAL ÁREA DE 4 localidades 3 pueblos 1 1 992

INFLUENCIA DIRECTA comunidad
campesina

El Collao ILAVE Ilave Ciudad 3 108

CAPAZO Capazo Distrito 1 580

TOTAL ÁREA DE El Collao 2 localidades 1 ciudad, 1 4 788

INFLUENCIA INDIRECTA distrito

ÁREA DE ESTUDIO 6 localidades 6 780

Se han identificado como localidades del AID un total de 04 localidades, pertenecientes

a la Provincia de El Collao. La localidad de San Antonio de Checca pertenece al distrito
de Ilave, continúa la comunidad campesina de Conduriri en el distrito del mismo nombre
y los pueblos de Santa Rosa y Mazocruz pertenecientes al distrito de Santa Rosa. Las
dos primeras localidades mencionadas son áreas rurales y las dos restantes son áreas
urbanas.

El AID en su conjunto alberga a 1992 habitantes. Ver siguiente cuadro Nº 10-EIA.

Tabla [Link].b. Localidades del AID

Nombre de la Tipo de Población

Departamento Provincia Distrito
localidad localidad aproximada

PUNO El Collao ILAVE [Link] Comunidad 239

Campesina

CONDURIRI 2. Conduriri Pueblo 833

SANTA [Link] Rosa Pueblo 671

ROSA

4. Mazocruz Pueblo 249

TOTAL AID 04 localidades 1992

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e) Demografía

En este acápite se desarrollan las principales características socio demográficas del área
de influencia del proyecto “Elaboración del Estudio Definitivo y la Ejecución de la Obra
del Mantenimiento Periódico de la Carretera Ilave- Mazocruz. Tramo Checca-
Mazocruz”.

Características demográficas del Área de Influencia Directa.

La población total del AID, conformada por 1 992 habitantes, representa el 2,58% del
total de la población de la provincia de El Collao. Asimismo, los porcentajes respecto a
cada distrito son diferenciados. Así, San Antonio de Checca representa el 0,47 del
distrito de Ilave, mientras que el pueblo de Conduriri representa el 22,66 % del distrito
del mismo nombre y el 1,08 de la provincia. De la misma manera, el pueblo de Santa
Rosa representa el 15,20% de la población total del distrito del mismo nombre y,
finalmente el pueblo de Mazocruz cuya población representa 5,64%. Ambos pueblos
representan el 1.19 del distrito de Santa Rosa.

Se precisa que Ilave tiene una población de 50 295 habitantes, mientras que la provincia
de El Collao alberga un total de 76, 749 habitantes. Es importante señalar que El Collao
recién alcanzó la categoría de provincia independiente de Chucuito en el año 1991, en
tanto que el distrito de Conduriri es un distrito de reciente creación (antes perteneció a
Ilave) y tiene 3 676 habitantes, mientras que el distrito de Santa Rosa tiene una población
de 4 414 habitantes. El índice de Crecimiento Poblacional Intercensal fue de 1,61 de
1981 a 1993 y de 1,32 en el período 1993-2005. El distrito de Ilave tiene una densidad
de 14 habitantes por km2. y el de Mazocruz de sólo 07 habitantes por km2.

Por las características poblacionales- gran dispersión de la población- se sugiere que en

las actividades de mantenimiento periódico se coordine con las autoridades de los
distritos (Ilave, Conduriri y Mazocruz) a fin de informar adecuadamente aspectos como:
el horario de trabajo de la obra, restricciones de desplazamiento, entre otros.

Población según sexo.

En el área de influencia directa, hay un predominio moderado de la población de sexo

masculino (60,04 %) frente a la población conformada por mujeres, que representan el
39,96 %.

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Tabla [Link].c. Demografía

Descripción

Población por Población Porcentaje Porcentaje Índice Crecimiento

Sexo Total Referente al referente a Poblacional Intercensal
Centros distrito la provincia
Poblados

Hombres Mujeres 1981-1993 1993-2005

1. Checca 122 117 239 0,47 0,31 1,61 1,32
2. Conduriri 409 424 833 22,66 1,08 1,61 1,32
3. Santa Rosa 509 162 671 15,20 0,87 1,61 1,32
4. Mazocruz 156 93 249 5,64 0,32 1,61 1,32
TOTAL ÁREA DE 1 196 796 1 992 5,38 2,58 1,61 1,32
INFLUENCIA
DIRECTA

Migración.

Un importante porcentaje de familias tienen algunos de sus miembros que están viviendo
en otro sitio de manera temporal, para obtener ingresos en actividades agropecuarias,
lo que sucede especialmente en los meses de julio a septiembre. Las regiones de
Moquegua, Tacna y Arequipa son los principales destinos de la migración temporal. La
mujer asume la conducción del hogar y la unidad productiva, mientras que los adultos
mayores experimentan los impactos más evidentes de la migración.

El comercio intensivo en la zona de El Collao y las ferias itinerantes generan movilidad

e intercambio social y cultural con la región Puno.

En el caso de los jóvenes rurales, la migración se debe a la búsqueda de oportunidades

de estudio y de empleo en la ciudad de Puno, Juliaca o en las regiones vecinas, con
probabilidades de migrar definitivamente.

Idioma.

Predomina el Bilingüismo Castellano- Aymara y Quechua. El uso del aymara es mas

frecuente entre las personas mayores y las mujeres en el área rural. Se observa que la
población respeta este idioma, manifestando un nivel de identidad importante.

Se recomienda que la empresa Contratista establezca reglas claras con los trabajadores,
tomando en cuenta las diferencias del idioma y los valores de la población (en las
culturas aymara y quechua la palabra se respeta, también la laboriosidad, la honradez,
la sinceridad se encuentran dentro de su código de relación).

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3.4.18. Pasivos Ambientales

3.4.19. Metodología Para La Identificación Y Evaluación De Pasivos

Ambientales

Se entenderá como pasivo al daño ambiental o impacto no mitigado. Este pasivo es

considerado cuando afecta de manera perceptible y cuantificable elementos ambientales
naturales (físicos y bióticos) y humanos e incluso bienes públicos (infraestructura) como
parques y sitios arqueológicos.

El pasivo ambiental del proyecto vial a ser recuperado, se limitará a los procesos de
degradación críticos que ponen en riesgo la vía, sus usuarios, las áreas/ecosistemas y
comunidades cercanas al derecho de vía.

Para realizar la evaluación de los pasivos ambientales en la zona de influencia directa

se utiliza una Ficha de Evaluación de Pasivos Ambientales para aplicarla en campo y
recopilar la información detallada de cada pasivo identificado. La ficha incluye los tipos
de pasivos ambientales, la fotografía del sitio donde se ha identificado el pasivo
ambiental, la solución propuesta o medida mitigante y su respectivo esquema, entre
otros aspectos. También en la ficha que se presenta a continuación se tiene una breve
explicación de la información que se necesita recopilar en campo para poder caracterizar
a los pasivos ambientales encontrados durante la evaluación ambiental.

FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE PASIVOS AMBIENTALES

1. LOCALIZACIÓN
Progresiva: ………….. Coordenadas UTM:……
Lado: ………….
2. BREVE DESCRIPCIÓN AMBIENTAL
Se presentará un breve informe de las características más resaltantes del entorno ecológico donde se
ubica el pasivo identificado.

3. DESCRIPCIÓN DEL PASIVO AMBIENTAL

Se presentará una descripción de los efectos
que genera el pasivo ambiental identificado.

4. CAUSA / ORIGEN
Se identifica la falta de acciones u obras
civiles que generan efectos perjudiciales
FOTOGRAFIA DEL PASIVO AMBIENTAL sobre la carretera, o los que la carretera
genera sobre terceros.

5. TIPOS DE PASIVOS AMBIENTALES (Listado Referencial)

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Botaderos
Deslizamiento y
Erosión, sedimentación de cauce laterales
derrumbes
indiscriminados
Contaminación de Áreas
Daños ecológicos y paisajísticos
aguas degradadas
Accesos a poblados Daños a las fuentes de agua de Ocupación del
interrumpidos los poblados derecho de vía
6. GRAVEDAD DEL PASIVO (MARCAR X)
No ofrece peligro ( ) En evolución, puede Ofrece
In situ: ofrecer peligro ( ) peligro ( )
En evolución, puede
interferir Interfiere
En área adyacente: No interfiere ( ) ( ) ( )

7. CLASIFICACIÓN (MARCAR X)
Niveles: Crítico No Crítico

8. SOLUCIÓN PROPUESTA O MEDIDA MITIGANTE

9. ESQUEMA DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA

10. COSTO DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA

3.4.20. Identificación Y Evaluación De Impactos Ambientales Y Sociales Del

Proyecto

3.4.21. Metodología Para La Identificación Y Evaluación De Impactos

Ambientales Potenciales Del Proyecto

Para el análisis de los impactos ambientales ocasionados por el Proyecto, es necesario

determinar, en primer lugar, las acciones potencialmente impactantes del proyecto y los
factores ambientales susceptibles de recibir impactos. De esta manera, se permitirá
interrelacionar los aspectos de interés del proyecto con los componentes del entorno.
Esta determinación se realizará mediante la elaboración de listados.

La metodología de identificación y valoración de impactos ambientales que se utilizará

en el presente estudio, se basa en la elaboración de matrices diseñadas en base a la
metodología propuesta por Leopold, que interrelaciona las acciones que se desarrollarán
durante la ejecución del proyecto, con los factores ambientales del entorno, susceptibles
a ser alterados. En la matriz de dos entradas propuesta, cada celda de interacción
representa un potencial efecto sobre el ambiente, que pueden generar las acciones del
proyecto.

Finalmente, se realizará la valoración de los impactos ambientales, para lo cual se utiliza

un formato similar a la matriz establecida anteriormente en el proceso de identificación

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de impactos, pero esta vez se efectúa la valoración cuantitativa de éstos, a fin de

determinar el grado de significancia de los impactos.

La determinación de los impactos ambientales más significativos producidos por las

actividades del proyecto, permitirá establecer las medidas correspondientes de
prevención, mitigación y/o corrección de los impactos ambientales en el Plan de Manejo
Ambiental.

Explicación del Método:

Una ventaja de la matriz de Leopold es que puede ser ajustada a las distintas fases del
proyecto en estudio, arrojando resultados de valoración cuali-cuantitativos.

Definida la matriz ajustada en la identificación de los impactos, la cuantificación se

efectúa mediante asignación de valores, de acuerdo a los criterios de Magnitud e
Importancia, que a criterio del consultor le corresponde a cada una de estas alteraciones.
Este paso, resulta ser el más complejo y controversial del estudio, en tanto busca
sintetizar en cifras, la información reunida en campo y gabinete sobre el proyecto y el
medio socio-ambiental en el que se desarrollará. Para esta valoración empezaremos por
definir, de acuerdo a los textos, ambos parámetros de valoración:

 La significancia de impactos determina si la interacción produce un efecto

beneficioso o adverso sobre el entorno del proyecto. En este sentido, se
colocará un signo positivo (+) o negativo (-), según corresponda, delante del
valor de magnitud de cada impacto evaluado.
 La magnitud de una interacción es su extensión o escala y se describe
mediante la asignación de un valor numérico comprendido entre 1 y 5, donde
5 representa una gran magnitud y 1 una pequeña. La asignación de un valor
numérico de la magnitud de una interacción debe basarse en una valoración
objetiva de los hechos relacionados con el impacto previsto.

La escala de valoración de la Magnitud de los impactos es la siguiente:

 Muy Baja = 1
 Baja = 2
 Moderada = 3
 Alta = 4
 Muy Alta = 5
 La importancia de un impacto, mide el peso relativo que el factor ambiental
considerado tiene o la posibilidad que se presenten alteraciones. La
Importancia de una interacción está relacionada con lo significativa que ésta
sea, o con una evaluación de las consecuencias probables del impacto
previsto. La escala de la importancia también varía de 1 a 5, en la que 5

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representa una interacción muy importante y 1 una interacción de poca

importancia.

La escala de valoración de la Importancia de los impactos es la siguiente:

 Muy Baja = 1
 Baja = 2
 Moderada = 3
 Alta = 4
 Muy Alta = 5

Cabe mencionar que, originalmente, la metodología propuesta por Leopold describe las
interacciones en términos de magnitud e importancia, mediante la asignación de valores
numéricos, comprendidos en una escala de 1 a 10. Sin embargo, a criterio, este rango
de puntuaciones es muy amplio, perdiéndose en gran medida la objetividad de la
valoración. Por este motivo, el consultor ha establecido los rangos de valoración de
magnitud e importancia con valores numéricos entre 1 y 5, tal como ya se ha indicado.

Las matrices que se elaborarán para la etapa de mantenimiento y operación del proyecto
presentan el tipo de impacto y los valores de Magnitud e Importancia correspondientes
a cada interrelación entre las acciones impactantes y los factores impactados.

Asimismo, integrando la valoración asignada de la Magnitud e Importancia de cada

impacto para determinar la significancia de cada uno de éstos, obtenida del producto
simple de ambos valores (Magnitud e Importancia) se obtendrán dos matrices de
significancia, una para la etapa de mantenimiento y otra para la etapa de operación del
proyecto. El grado de significancia de los impactos nos permitirá determinar una
jerarquía de impactos, determinando aquellos que representen una mayor afectación
sobre el entorno del proyecto.

El rango total de significancia de los impactos, integrando la valoración de Magnitud e

Importancia, es de 1 a 25, para lo cual se ha establecido una subdivisión de este rango
para poder determinar la jerarquía de los impactos ambientales, a fin de establecer
aquellos que sean más significativos, sobre los cuales, se deben enfocar con mayor
énfasis la aplicación de las medidas de prevención y/o mitigación.

Los rangos de jerarquización que se han establecido para cada impacto ambiental
evaluado son los siguientes:

Rango Grado de significancia

1- 5 Muy Poco Significativo
6- 10 Poco Significativo
11- 15 Moderadamente Significativo
16- 20 Significativo
21- 25 Altamente Significativo

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a) Evaluación de Impactos Identificados en la Etapa de Mantenimiento:

Deterioro de la Calidad del aire

 En la fase de ejecución de la obra habrá un incremento de polvo por los

trabajos propios del mantenimiento de la carretera teniendo en cuenta que
ya hay un problema de este tipo por el mal estado de conservación de la
vía, lo cual afectaría a los habitantes de los centros poblados próximos a la
vía y a la población que transita para dirigirse a realizar sus actividades:
estudios, labores, mercados, etc.
 El escarificado de la carretera provocará una mayor generación de polvo,
en comparación con las otras acciones del mantenimiento de la carretera.
 El desplazamiento de maquinaria pesada provocará el levantamiento de
polvo (material particulado). Las partículas finas PM-10 (diámetro 10 micras)
son las dañinas para la salud por la gran afectación a las vías respiratorias.
 El uso de combustible fósil (petróleo) en la maquinaria/equipos, producto de
la combustión emitirá al ambiente gases como el NOx, Compuestos de
azufre, Compuestos orgánicos volátiles (VOC’s), entre otros.
 La incorrecta gestión de residuos generados en el campamento y el área
del proyecto, contaminarán el aire si se realizan malas prácticas
ambientales, como la quema de residuos y la acumulación al aire libre.
 Posible afectación a la calidad de aire por emisión de gases provenientes
de la movilización de maquinaria.

Contaminación sonora

 El escarificado y la conformación del afirmado generarán ruido por la

maquinaria utilizada para que se lleven a cabo dichas actividades. Durante
el compactado de la carretera a nivel de afirmado, no solamente se
producirá ruido sino también vibraciones, ya que para compactar se utilizará
un rodillo vibratorio.
 Los procesos de transporte, carga y descarga de materiales, la explotación
de canteras y la operación de la planta de procesamiento de materiales
generarán ruido.
 La utilización de las distintas máquinas o equipos producen efectos
auditivos diversos dependiendo de la magnitud del ruido y del tiempo de
exposición. Los desperfectos pueden incrementar la emisión de ruidos.
 El nivel de ruido generado dentro de los límites de la propiedad o
específicamente en el ambiente laboral esta normado por la NIOSH
(National Institute for Occupational Safety and Health) que establece el
límite de 85 dBA para un régimen laboral de 8 horas; también según el
Reglamento de Seguridad Ocupacional e Higiene Minera 046-2001- EM
Art.82º dice: la exposición diaria de los trabajadores a niveles de ruido, para
una jornada laboral no mayor a 8 horas de trabajo debe ser de 85 dB, lo
cual tendrá que tomarse en cuenta para evitar efectos nocivos en la salud
de los trabajadores de la obra, por ello es importante que los trabajadores
utilicen el equipo de protección personal adecuado.
 Al no operar con atenuadores acústicos personales u otros cuidados se
puede producir un impacto severo dependiendo del nivel de exposición.

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Riesgo de alteración de la calidad del agua

 Los vertidos accidentales o no controlados de combustible, aceites y grasas,

el movimiento de tierras (que incluye el escarificado y la conformación del
afirmado) y la deposición de material particulado podrían afectar la calidad
del agua del río Huenque que se encuentra de manera casi paralela a la
carretera en estudio y del cual se tomará agua en diferentes puntos para
llevar cabo el proyecto de mantenimiento.
 Si los residuos sólidos generados por el proyecto son arrojados al río,
también afectarán su calidad.
 Si los efluentes líquidos generados en el campamento y en el patio de
máquinas se descargan directamente en el río Huenque sin ningún
tratamiento también alterarán la calidad del agua; por ello es muy importante
que los efluentes líquidos sean tratados antes de ser llevados a su lugar de
disposición final.

Afección a los suelos

 La explotación de canteras puede producir erosión del suelo siempre y

cuando no se tomen las medidas adecuadas para restaurar las canteras
explotadas.
 Si no se gestiona los residuos generados tanto no peligrosos y peligrosos,
conforme a la normatividad vigente, el suelo se verá afectado debido a las
malas prácticas que pudieran realizarse, tales como acumular los residuos
peligrosos como trapos, waipe, cartones, plásticos impregnados con restos
de grasas y aceites (generados por el mantenimiento de maquinarias y
equipos), los fluorescentes, baterías usadas, baldes de pintura usados,
entre otros. Estos residuos peligrosos requieren una atención especial ya
que una mala manipulación, acopio y transporte pueden afectar gravemente
a la salud de las personas y el medio ambiente.
 Degradación y compactación de suelo por instalación del campamento y
patio de máquinas.
 Los residuos comunes (no peligrosos), tales como: restos de comida,
provenientes de los SSHH, entre otros deberán tener un lugar especial para
su almacenamiento temporal, evitando con ello la contaminación del suelo,
afectación al paisaje entre otros.
 Posible contaminación de los suelos en el área de patio de máquinas y
talleres por derrames de aceites, combustibles y otros.

Afección a la flora y fauna

 La existencia de la carretera actual y la presencia del hombre ha provocado

que la fauna silvestre terrestre no se encuentre fácilmente en los
alrededores de la vía, por lo cual el impacto a la fauna silvestre terrestre en
general es poco significativa.
 La actividad del escarificado de la carretera producirá grandes cantidades
de polvo, impacto que tendrá que ser mitigado con el riego de la carretera
conforme se avance con el escarificado, ya que el polvo generado al
asentarse sobre los pastos naturales podrían dañar seriamente a los
animales que los consumen.

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 Existen aves en el área de influencia directa del proyecto, las cuales serán
afectadas por el ruido de los trabajos de mantenimiento.
 Las especies arbustivas, herbáceas y forestales cercanas a la carretera
podrían ser impactadas por las actividades del movimiento de tierra
(escarificado y conformación del afirmado), ya que el material particulado
que se genere por dichas actividades afectará los estomas de sus hojas
obstruyéndolos y dificultando los intercambios gaseosos.
 Los cultivos presentes en el área de influencia del proyecto también podrían
ser afectados por la presencia de material particulado.
 Se deberá tener un cuidado especial con las especies de flora y fauna
silvestre identificadas como amenazadas según el D.S.Nº 034-2004-AG y
el D.S.Nº 043-2006-AG, lo cual estará a cargo de la supervisión ambiental
de la empresa contratista.

Alteración del paisaje

 El paisaje natural de la zona será afectado por la explotación de las

canteras, la utilización de áreas como depósitos de material excedente,
entre otras actividades. Este impacto es considerado negativo pero poco
significativo.
 Los vehículos que transporten materiales a la obra, los equipos y
maquinaria pesada utilizados durante el mantenimiento también van a
producir un cambio en la imagen visual de la zona del proyecto.
 La mala disposición de los residuos, ya sea los generados en el
campamento o durante los trabajos en obra, generará una impresión
estética negativa.

Impacto a la población

 En la etapa de mantenimiento, la generación de material particulado,

emisiones gaseosas (combustión), incremento del tránsito, generación de
ruido y de residuos sólidos afectará la calidad de vida de las poblaciones
próximas a la vía.
 La presencia de maquinarias y equipos, así como el incremento del tránsito
durante los trabajos de mantenimiento son factores que podrían incrementar
el riesgo de accidentes.
 Durante la ejecución de los trabajos, pueden surgir desacuerdos entre la
empresa contratista y/o los trabajadores con la población del área de
influencia directa. Tales desacuerdos podrían surgir debido a un inadecuado
manejo de la empresa en la comunicación con la población (contratos,
generación de expectativas, desinformación sobre los impactos de la obra,
etc.) o bien el personal podría incurrir en incumplimiento de compromisos
con la población (por ejemplo, deudas).
 El ruido producido por los trabajos en obra causarán molestias a la
población.

Incremento de puestos de Trabajo

 Teniendo en cuenta la actual situación de baja oferta de empleo, ésta obra

desplegará una oferta importante de puestos de trabajo. Los trabajos de

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mantenimiento requerirán mano de obra calificada, de igual manera para

cualquier trabajo especial, obras civiles de distinta ingeniería, transporte,
uso de equipos especiales, etc. En general la obra se destacará por una
significativa demanda de puestos de mano de obra temporal.

b) Evaluación de Impactos Identificados en la Etapa de Operación:

Calidad del aire y contaminación sonora

 Un impacto ambiental negativo resulta de la presencia de contaminantes del

aire provenientes de las emisiones vehiculares. Este impacto es
considerado muy poco significativo ya que el viento dispersará los gases de
combustión o partículas que se puedan generar por el tránsito de la vía.
 Habrá un potencial impacto auditivo generado por los ruidos de claxon en
la medida que no se disponga de adecuadas advertencias o señalizaciones.

Paisaje (Valor estético)

 Habrá un incremento del valor estético del paisaje al finalizar la obra; es

decir cuando esté habilitada la carretera con las mejoras producidas. Este
impacto es positivo y significativo.
 La mala disposición de los residuos sólidos afectará la imagen visual de la
zona, por lo cual será necesaria una sensibilización a la población sobre el
manejo de los residuos sólidos.

Alteración al medio biológico

 Las acciones generadoras de ruido producirán un impacto en la población

de aves presente en el área de influencia del proyecto. Este impacto es
considerado poco significativo ya que los ruidos generados por el tránsito
aunque fueran mayores a los que se producen actualmente en la carretera
sin proyecto no harán que las aves desaparezcan ya que se han adaptado
a esas nuevas condiciones, lo que se deberá tener en cuenta serán las
medidas para reducir el ruido generado por el tránsito para no perturbar su
hábitat.
 El aumento de accesibilidad producirá un cambio en la productividad de las
tierras de cultivo del área de influencia del proyecto. Este impacto es positivo
y moderadamente significativo.
 La señalización que indique el cruce de animales en diferentes puntos de la
carretera y los dispositivos para reducir la velocidad, evitarán los accidentes
del ganado.

Calidad de Vida

 En la fase de operación la calidad de vida de la población próxima a la vía

y la que transita por ella, mejorará notablemente ya que habrá mayor
accesibilidad por la carretera, incremento del turismo en la zona, mayor
rapidez en el traslado, etc.
 La reducción del levantamiento de polvo por el mantenimiento de la vía
mejorará la calidad de vida de los centros poblados próximos a la carretera.

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 El mejoramiento de la vía incrementará la seguridad y comodidad, habrá

también una reducción del consumo de combustible y del tiempo de viaje.
 El proyecto en su etapa operativa generará una mayor articulación de los
centros poblados y contribuirá a un incremento de la oferta de alimentos a
menor costo, tanto en los productos que ingresan, como en los que salen,
ante la reducción de los costos de transporte;
 Incremento de los niveles de escolaridad por una mayor asistencia tanto en
los niveles primarios como secundario y disminución de la tasa de deserción
actual.
 Contribuirá a mejorar las condiciones de salubridad de los centros poblados,
a consecuencia de la mejora económica de la población, que permitiría
propiciar su autodesarrollo y facilitar la mejora de sus servicios básicos de
agua, desagüe y energía.
 Dinamizará la economía local de los centros poblados del área de influencia
por el incremento del flujo y facilidades de la comercialización.
 Contribuirá a la disminución de la tasa de emigración, al generar un mayor
afianzamiento de la población local ante las expectativas de un
mejoramiento de la calidad de vida y del desarrollo económico de la zona.

Salud

 Incremento de la esperanza de vida de la población, producto de una más

oportuna atención especializada, al mejorar los tiempos en desplazarse de
una localidad a otra, lo que a su vez alentaría a una mejor implementación
de los Puestos de Salud e instalación de nuevos establecimientos de salud
que puedan atender a las áreas alejadas que no son coberturadas
actualmente con eficiencia.

Empleo

 Incremento del turismo como resultado de la facilidad de ingreso de

transporte de pasajeros.
 Generación de nuevas formas de trabajo por la mayor accesibilidad en la
carretera Checca – Mazocruz.
 Mejores ingresos para los agricultores y ganaderos del área de influencia
del proyecto al tener una mayor demanda de sus productos por la facilidad
del transporte que generará el mantenimiento de la carretera.

3.4.22. Plan De Manejo Socio Ambiental

El objetivo del Plan de Manejo Socio Ambiental es lograr que la ejecución de las obras
de mantenimiento se realicen con la mínima incidencia negativa posible sobre los
componentes ambientales en el área de influencia, siendo necesario establecer medidas
de prevención, corrección y mitigación de los efectos perjudiciales y dañinos que
pudieran resultar de las actividades del mantenimiento periódico programado para el
tramo Checca – Mazocruz sobre el medio ambiente, así como de estructurar acciones
para afrontar situaciones de riesgo y accidentes durante los trabajos.

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3.4.23. Estrategia De Aplicación

El Plan de Manejo Socio Ambiental se encuadra dentro de una estrategia de

conservación del medio ambiente, en armonía con el desarrollo socio económico de la
población influenciada por el proyecto. A este respecto considera de primordial
importancia la coordinación sectorial y local para lograr la conciliación de los aspectos
ambientales y socio-económicos.

3.4.24. Responsabilidad Administrativa

Provías Nacional, es la entidad responsable de que se logren las metas previstas en el

Plan de Manejo Socio Ambiental, para lo cual deberá velar y exigir al Contratista el
cumplimiento del mismo.

El responsable de ejecutar el Plan de Manejo Socio Ambiental será el contratista a través

de su Especialista Ambiental quien lo dirigirá y ejecutará.

3.4.25. Estructuración Del Plan De Manejo Socio Ambiental (PMSA)

El Plan de Manejo Socio Ambiental comprende diferentes Programas; siendo uno de

ellos el Programa de Prevención y/o Mitigación, el cual contiene Subprogramas de
Manejo, y a la vez desarrolla medidas de mitigación para los diferentes componentes
ambientales. El Programa de Inversiones indica los costos de la implementación del
presente Plan de Manejo durante la ejecución del proyecto de mantenimiento.

El presente Plan de Manejo se estructura de la siguiente manera:

 Programa de Prevención y/o Mitigación

 Medidas de mitigación en el medio ambiente físico.
 Medidas de mitigación en el medio biológico.
 Medidas de mitigación en el medio ambiente socio económico y cultural.
1. Subprograma de manejo y acondicionamiento de canteras y depósito
de material excedente
2. Subprograma de manejo de campamentos y patio de máquinas
3. Subprograma de reforestación y vegetación
4. Subprograma de manejo de residuos sólidos
5. Subprograma de manejo de residuos líquidos
6. Subprograma de educación ambiental
7. Subprograma de señalización ambiental
 Programa de seguimiento y/o monitoreo ambiental
 Programa de Contingencias
 Programa de abandono de obra
 Programa de Inversiones
 Cronograma de Implementación Ambiental
 Costos

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3.4.26. Programa De Inversiones

a) Cronograma de Implementación Ambiental

Tabla [Link].a. Cronograma de Implementación Ambiental

MESES
PROGRAMA / SUBPROGRAMA
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1. Subprograma de Manejo y Acondicionamiento de Canteras y DME X X X
2. Subprograma de Manejo de Campamentos y Patio de Máquinas. X X
3. Subprograma de Reforestación y Vegetación X X
4. Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos X X X X X X X X X
5. Subprograma de Manejo de Residuos Líquidos X X
6. Subprograma de Educación Ambiental X X X X X X X X X
7. Subprograma de Señalización Ambiental X X
8. Programa de seguimiento y/o monitoreo ambiental X X X X X X X X X
b) Costos

En la Tabla 3.4.10.b. se presenta los costos ambientales del Proyecto: Diseño de Puente
Ilave en la provincia de El Collao, departamento de Puno.

Tabla [Link].b. Cuadro Resumen de Costos Ambientales

SUB
ÍTEM UNIDAD P.U. s/. METRADO TOTAL
TOTAL

Acondicionamiento y Manejo de Canteras m² 0.78

Acondicionamiento y Manejo de DME m³ 3.67

Acondicionamiento de áreas para Campamentos y

m² 2.56
Patio de Máquinas

Educación ambiental (boletines de conservación de

recursos naturales y capacitación a trabajadores y
Global 10,000.00 1.00 10,000.00
pobladores sobre normas de higiene, seguridad y
comportamiento ambiental).

Reforestación y/o revegetación de taludes

desestabilizados, depósito de material excedente ha 1,391.95
y Canteras

Manejo de Residuos Sólidos Global 20,000.00 1.00 20,000.00

Señalización Ambiental Und. 350.85 22.00 7,718.7

Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental

1. Control de Global 6,000.00 1.00 6,000.00 14,000.00
Niveles de
2. Control de Global 8,000.00 1.00 8,000.00
Ruido
Calidad de Aire
COSTO INDIRECTO

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